Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 1991-1992 21 528 Verkeersaansprakelijkheid Nr. 4 LIJST VAN VRAGEN Vastgesteld 9 oktober 1991 De Vaste Commissie voor Justitie', belast met de behandeling van de notitie over de verkeersaansprakelijkheid, had met grote belangstelling en waardering kennisgenomen van de notitie van de minister. Zij wenste de hierna volgende vragen aan de minister ter beantwoording voor te leggen. 1. Algemeen/huidige situatie 1 Samenstelling: Leden: Stoffelen (PvdA), Gualthérie van Weezel (CDA), V. A. M. van der Burg (CDA), Lauxtermann (VVD), Schutte (GPV), Krajen brink (CDA), Korthals (VVD), Wiebenga (VVD), Laning-Boersema (CDA), Vermeend (PvdA), Brouwer (Groen Links), Kohnstamm (D66), Wolffensperger (D66), ondervoor zitter, Swildens Rozendaal (PvdA), voorzitter, Van Traa (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Van de Camp (CDA), Biesheuvel (CDA), Jurgens (PvdA), Koffeman (CDA), Kalsbeek-Jasperse (PvdA), M. Zijlstra (PvdA), M. M. van der Burg (PvdA). Plv. leden: Apostolou (PvdA), Tegelaar-Boonacker (CDA), De Hoop-Scheffer (CDA), Rempt-Halmmans de Jongh (VVD), J. T. van den Berg (SGP), Koetje (CDA), Dijkstal (VVD), Koning (VVD), Van der Heijden (CDA), Schoots (PvdA), Sipkes (Groen Links), Scheltema de Nie (D66), Groenman (D66), Van der Vaart (PvdA), Middel (PvdA), Bijleveld-Schouten (CDA), Doelman-Pel (CDA), Hillen (CDA), Stemerdink (PvdA), Vreugdenhil (CDA), Leerling (RPF), Van Nieuwenhoven (PvdA), Van Heemst (PvdA). 1.1. Het huidige stelsel van vergoeding van verkeersschade voorziet er niet in alle gevallen in dat het slachtoffer van het gemotoriseerde verkeer (verder ook te noemen: de gelaedeerde) zijn schade volledig vergoed krijgt van of namens een andere verkeersdeelnemer. De vraag wordt nu gesteld of er een nieuw stelsel dient te komen, dat als uitgangspunt moet hebben dat - alle slachtoffers van het gemotoriseerde verkeer - hun personenschade - waaronder ook immateriële schade (smartegeld) - volledig vergoed dienen te krijgen - krachtens een speciaal tot dat doel afgesloten verzekering (verkeers verzekering of via een stelsel van risico-aansprakelijkheidsverzekering). 1.2. In het huidige stelsel is het mogelijk dat gelaedeerden hun schade niet kunnen verhalen. Dit komt voor in de volgende situaties: a. de gelaedeerde heeft zelf bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval of de schade; b. naast de gelaedeerde is er geen andere partij bij het ongeval betrokken; c. op de gelaedeerde rust een bewijslast waaraan hij niet kan voldoen. In de notitie van de minister (Kamerstuk 21 528, nr. 1) worden enige cijfers genoemd waaruit een en ander blijkt over de mate waarin in het verkeer veroorzaakte schade onvergoed blijft (zie 21 528, nr. 1, blz. 8). Er worden cijfers aangehaald uit het KAS-rapport, waaruit blijkt dat 25% van het totale aantal verkeersslachtoffers een WA-schadeloosstelling ontving. Voorts worden schattingen van Van Wassenaer van Catwijck geciteerd, die in 1977 stelde dat 19% van het totaal van de in het verkeer geleden personenschade onvergoed blijft. 114877F ISSN0921-7371 Sdu Uitgeverij Plantijnstraat 's Gravenhage 1991
Tijdens het symposium van het tijdschrift Verkeersrecht op 9 november 1990 werden nog andere cijfers genoemd door Drs. A.H. Willemse van het Centrum voor Verzekeringsstatistiek (zie Verkeersrecht 1990, blz. 325). Daaruit zou blijken dat volgens ramingen van motorrijtuigverzekeraars ± 55% van alle gewonden en overleden verkeersslachtoffers, althans voor zover die in de CBS-statistieken voorkomen, schadeloos gesteld is. Voor fietsers en voetgangers liggen deze percentages hoger (74 respec tievelijk 79%). Daarbij moet worden aangetekend dat er aanwijzingen zijn dat de CBS-cijfers te laag zijn. Noch de schattingen van Van Wassenaer van Catwijck, noch de aange haalde cijfers uit het KAS-rapport, noch de berekeningen van Willemse geven inzicht in de volgende vragen. In hoeveel gevallen kunnen 1. bestuurders van motorrijtuigen, 2. andere in en opzittenden van motorrijtuigen en 3. andere gelaedeerden hun schade niet of niet geheel verhalen op een aansprakelijke tegen partij? Kan voor elke van deze drie categorieën worden aangegeven of de oorzaak daarvan is gelegen in de hierboven sub a, b of c aangegeven omstandigheden? Welk deel van de door gelaedeerden geleden schade blijft na ontvangen vergoeding door particuliere en sociale verzekeraars en op grond van andere voorzieningen voor hun rekening? 1.3. De NVVA is van oordeel dat de jurisprudentie over de omgekeerde bewijslast van artikel 31 WVW tendeert naar een steeds verdergaande bescherming van de zwakkere verkeersdeelnemer. Voor kinderen tot 14 jaar is deze bescherming al maximaal (zie HR 1 juni 1990, RvdW 1990, 116, genoemd in het commentaar van de NVVA van 28augustus 1990, blz. 2, maar ook HR 31 mei 1991, RvdW 1991, 136). Deze steeds verdergaande bescherming heeft echter ook gevolgen voor de oudere niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemer. De NVVA is van oordeel dat daarom aan de positie van de door artikel 31 WVW beschermde verkeersdeelnemer geen argument kan worden ontleend voor stelselwijziging. Mag uit het feit dat in de discussies tot nu toe niet is gepleit voor verbetering van de positie van de door artikel 31 WVW beschermde verkeersdeelnemer, worden afgeleid dat de positie van de niet-gemotori seerde verkeersdeelnemer inderdaad afdoende is geregeld? 1.4. Blijkens de notitie heeft (slechts) 30% van de motorrijtuigbe stuurders zichzelf verzekerd tegen personenschade die niet uit andere bron wordt vergoed (zie 21 528, nr. 1, blz. 5). Moet hieruit worden afgeleid dat de motorrijtuigbestuurder de noodzaak van een betere bescherming (en daarmee dus ook van een stelselwijziging) niet ziet? Zo ja, wat is daarvan dan de oorzaak? Hebben verzekeringsmaatschappijen en andere maatschappelijke groeperingen wellicht onvoldoende gedaan om de motorrijtuigbestuurder te wijzen op de lacunes in het huidige stelsel? Is de prijs voor deze bestaande voorzieningen prohibitief? Dekken die inderdaad alle lacunes af? Kan bij de beantwoording van deze vraag ook worden ingegaan op het door de NVVA aangedragen alternatief van de Schade Verzekering Inzittenden (SVI)? Indien er niet van moet worden uitgegaan dat er aan de kant van maatschappelijke groeperingen te weinig is gedaan om de Nederlandse motorrijtuiggebruiker van het bestaan van lacunes in zijn juridische positie te overtuigen, hoe moet dan de bereidheid van de Nederlander worden beoordeeld om de (blijkens alle berekeningen) forse
lastenverzwaringen die het gevolg zijn van het invoeren van zowel verkeersverzekering als risico-aansprakelijkheid, te dragen? 1.5. In de notitie wordt ervan uitgegaan dat het nieuwe stelsel alleen betrekking heeft op personen, d.w.z. letsel en overlijdensschade. Voor zaakschade blijft derhalve het bestaande, in heginsel op schuld gebaseerde aansprakelijkheidsstelsel bestaan. In gevallen waarin naast personenschade ook zaakschade wordt toegebracht, zal dus nog steeds een discussie over de schuldvraag (moeten) plaatsvinden. Zal de benadeelde begrijpen dat hij ondanks eigen schuld wèl zijn volledige letselschade vergoed krijgt, maar niet zijn zaakschade? 1.6. In de huidige situatie stelt het Waarborgfonds Motorverkeer het slachtoffer schadeloos indien de schade is veroorzaakt door (onder meer) een onverzekerd motorrijtuig. Dient een eventueel nieuw stelsel er ook in te voorzien dat in een dergelijke situatie a. de bestuurder, b. de nabestaanden van de bij het ongeval omgekomen bestuurder en c. de passagiers schadeloos worden gesteld? 2. Verkeersverzekering 2.1. Anders dan de minister (en bijvoorbeeld ook verzekeraars) zijn er ook voorstanders van het invoeren van een verkeersverzekering: naast bijvoorbeeld Van Wassenaer van Catwijck pleit met name de ANWB hiervoor (slechts indien verkeersverzekering (en risico-aansprakelijkheid) met name om financiële redenen niet haalbaar blijkt te zijn, pleit deze organisatie voor uitbreiding van het regime van artikel 31 WVW tot situaties van botsingen tussen twee of meer motorrijtuigen; zie hieronder nr. 4). Het lijkt er echter op dat de gedachte die de ANWB over het stelsel van verkeersverzekering heeft, een andere is dan die van de minister, indien de minister tenminste aansluiting zoekt bij de Noordame rikaanse en Zweedse voorbeelden. Daar immers rust de verplichting tot het afsluiten van een verkeersver zekering alleen op de motorrijtuigbezitter en niet op andere wegge bruikers. In die optiek dekt de verkeersverzekering a. de schade van de inzittenden, inclusief bestuurder, en b. de schade van slachtoffers buiten het motorrijtuig. De ANWB lijkt er primair voor te pleiten dat de gehele Nederlandse bevolking (immers alle verkeersdeelnemers) een verkeersverzekering afsluit. Is dit niet strijdig met het uitgangspunt dat «motoring should pay its way»? Is dit bovendien niet te ingrijpend om het doel (effectieve bescherming van alle slachtoffers van het gemotoriseerde verkeer) te bereiken, aangenomen al dat verkeersverzekering als zodanig een aantrekkelijke oplossing zou zijn? 2.2. In theorie is een aantal verschillende varianten van de verkeersver zekering denkbaar:
a. first party-verzekering (d.w.z. een verzekering die uitkeert aan de eigen, in de polis omschreven verzekerden) ten opzichte van de bestuurder, aansprakelijkheidsverzekering ten opzichte van andere inzit tenden en gelaedeerden buiten het motorrijtuig; b. first party-verzekering ten opzichte van bestuurder en inzittenden, aansprakelijkheidsverzekering ten opzichte van gelaedeerden buiten het motorrijtuig; c. first party-verzekering ten opzichte van alle gelaedeerden binnen en buiten het motorrijtuig. Welke van deze varianten zou in de Nederlandse situatie kunnen worden overwogen? 2.3. In Noord-Amerika plegen de uitkeringen van de verkeersverze kering (sterk) gemaximeerd te zijn en moet de gelaedeerde voor de schade die het uitkeringsmaximum te boven gaat, toch een beroep doen op het schuldaansprakelijkheidsrecht. Zou dit ook in Nederland het geval moeten zijn en zo ja, in hoeverre komt een stelsel van verkeersverzekering dan tegemoet aan het verlangen naar verbetering van de positie van de gelaedeerde? 2.4. Een kenmerk van een zuivere verkeersverzekering is dat (feitelijk dan wel juridisch) het aansprakelijkheidsrecht althans voor een deel van de verkeersslachtoffers (de in, eventueel ook opzittenden van een motorrijtuig) en voor een deel van de schade (namelijk alleen personen schade) wordt afgeschaft. Mede in verband met het op aansprake lijkheid(sverzekering) gebaseerde «groene kaart»-stelsel rijzen dan de volgende vragen. a. Zijn de op grond van een verkeersverzekering aan de inzittenden van een motorrijtuig (inclusief de bestuurder) gedane uitkeringen verhaalbaar op de aansprakelijkheidsverzekeraar van het veroorzakende buitenlandse motorrijiuig? b. Indien dit zo is, aan de hand van welke criteria wordt dan beoor deeld of er aansprakelijkheid is? Dient dan niet speciaal met het oog op buitenlandse motorrijtuigen een vorm van aansprakelijkheidsrecht te worden gehandhaafd of gecreëerd? c. Indien het laatste deel van vraag b bevestigend dient te worden beantwoord, leidt dit dan niet tot een verschillende behandeling van Nederlanders en buitenlanders en is deze verschillende behandeling in het kader van de EEG-regelgeving toegelaten? d. Wat is de positie van de Nederlander die in Nederland een buiten lander personenschade toebrengt, indien ervan moet worden uitgegaan dat in de relatie tussen motorrijtuigen onderling het aansprakelijkheids recht wordt afgeschaft? Moet de verkeersverzekering dan wél de aansprakelijkheid ten opzichte van buitenlandse motorrijtuigen dekken? e. Verandert het karakter van de door een buitenlandse motorrijtuigbe zitter gesloten aansprakelijkheidsverzekering bij het passeren van de Nederlandse grens in een verkeersverzekering? f. Verandert, omgekeerd, het karakter van de Nederlandse verkeers verzekering bij het passeren van de grens in een aansprakelijkheidsverze kering of wordt de dekking met een aansprakelijkheidsverzekering uitge breid? g. Heeft de Nederlandse verkeersverzekeraar een mogelijkheid om de aan de inzittenden van het bij hem verzekerde motorrijtuig in het buitenland toegebrachte schade te verhalen op de buitenlandse veroor zaker?
h. Kan de buitenlandse benadeelde onder de groene kaart aanspraken geldend maken tegen de verkeersverzekeraar van de Nederlandse veroorzaker? 2.5. In de Noordamerikaanse voorbeelden van de verkeersverzekering worden tweewielers veelal buiten het stelsel gehouden. Moet hiermee in Nederland ook rekening worden gehouden, gezien de te verwachten enorme verhogingen van de schadelast (zie het overzicht op blz. 9 van de notitie, 21 528, nr. 1)? Welke oplossingen zijn hiervoor in een stelsel van verkeersverzekering denkbaar? 2.6. Zowel de ANWB als de NVVA wijzen erop dat de discussie over de schuldvraag de schaderegeling minder vaak bemoeilijkt en vertraagt en dat de oorzaak van een eventuele lange duur van de schadebehandeling veel vaker moet worden gezocht in de causaliteitsproblematiek (in hoeverre is het letsel veroorzaakt door het ongeval?), in het feit dat het genezingsproces soms veel tijd in beslag neemt en ten gevolge daarvan dat het vaak lang duurt voordat de omvang van de schade kan worden vastgesteld. Is de stelling juist dat het invoeren van een verkeersverzekering hiervoor geen oplossing vormt (een stelling die zowel door de NWA als door de ANWB wordt verdedigd)? Betekent dit dan niet dat verkeersver zekering slechts in beperkte zin een verbetering van de positie van het slachtoffer biedt in verhouding tot de duur van de vaststelling van de schade? 3. Risico-aansprakelijkheid 3.1. In de notitie wordt wel een omschrijving gegeven van de begrippen «verkeersverzekering» en «no-fault-stelsel», maar niet van risico-aansprakelijkheid. Het lijkt erop dat de definitie van het no-fauit stelsel, een term die als synoniem voor verkeersverzekering wordt gehan teerd, ook van toepassing is op risico-aansprakelijkheid: ook bij risico aansprakelijkheid gaat het immers om «een stelsel, waarbij door motor rijtuigen veroorzaakte schade vergoed wordt zonder dat naar de schuld wordt gekeken»? Hoe zouden de grenzen van deze risico-aansprakelijkheid moeten worden getrokken? 3.2. In een stelsel van risico-aansprakelijkheid, d.w.z. een stelsel van aansprakelijkheid buiten schuld, blijft het uitgangspunt dat er een ander dan het slachtoffer bij de schadetoebrengende gebeurtenis moet zijn betrokken. Dit betekent dat er een categorie slachtoffers «tussen wal en schip» blijft vallen: de bestuurder van het enige bij het ongeval betrokken motorrijtuig. Is bekend hoeveel verkeersslachtoffers in deze categorie vallen? 3.3. Is de stelling juist dat in een stelsel van risico-aansprakelijkheid, in een situatie van twee met elkaar in botsing komende motorrijtuigen, de aansprakelijkheidsverzekeraar van het ene motorrijtuig de inzittende van het andere motorrijtuig volledig schadeloos stelt (met inbegrip van de bestuurder) en omgekeerd? Bij gecompliceerde aanrijdingen, zoals omvangrijke kettingbotsingen, is vaak niet meer te achterhalen wie wie heeft aangereden.
In hoeverre biedt een stelsel van risico-aansprakelijkheid hiervoor een oplossing? 3.4. Op blz. 30 van de notitie (21 528, nr. 1) wordt een passage gewijd aan de wenselijkheid om de mogelijkheid van een beroep op eigen schuld van het slachtoffer in een stelse! van risico-aansprakelijkheid te beperken. Is een zekere beperking van het beroep op eigen schuld niet inherent aan risico-aansprakelijkheid, aangezien anders via de achterdeur toch weer een discussie over de schuldvraag zou worden binnengehaald? Zie hiervoor, nr. 3.1. Is een beperking van het beroep op eigen schuld tot situaties van opzet of grove schuld van het slachtoffer in ons rechts stelsel niet zonder precedent? 3.5. In nr. 2.6 is gewezen op het standpunt van zowel de NVVA als de ANWB, dat het vaststellen van de aansprakelijkheid (derhalve het debat over de schuldvraag) veel minder vaak een discussiepunt vormt dan de berekening van de schade-omvang. Welke bijdrage zal een stelsel van risico-aansprakelijkheid leveren aan de bespoediging van de schade-afhandeling? 4. Uitbreiding artikel 31 WWV tot schaden tussen motorrij tuigen De ANWB bepleit dat, indien verkeersverzekering en risico-aansprake lijkheid niet tot de mogelijkheden behoren, de werking van artikel 31 WVW wordt uitgebreid tot de gevallen van schaden tussen motorrij tuigen onderling. 4.1. Indien de stelling juist is dat de bescherming van artikel 31 WVW steeds verder gaat en met name voor jeugdigen al vrijwel absoluut is, wat is dan het verschil tussen het (subsidiaire) voorstel van de ANWB om de werking van artikel 31 WVW uit te breiden tot situaties van ongevallen tussen twee motorrijtuigen enerzijds en risico-aansprake lijkheid anderzijds? 4.2. Houdt het voorstel van de ANWB dan niet in dat daaraan dezelfde nadelen, met name in de kostensfeer, kleven als aan risico-aansprake lijkheid? 5. Schadeverzekering inzittenden 5.1. Wat is het verschil tussen de verkeersverzekering zoals de notitie die beschrijft, en de Schade Verzekering Inzittenden (SVI), zoals door de NVVA beschreven? 5.2. De NVVA claimt dat de SVI een betere en goedkopere oplossing biedt voor de gesignaleerde lacunes dan risico-aansprakelijkheid en verkeersverzekering. Kan de minister door de autoverzekeraars laten nagaan tegen welke premie een SVI verkrijgbaar zal zijn? Wat is het verschil (in guldens) tussen de SVI-premie en de premietoeslag die zou moeten worden gevraagd voor een aansprakelijkheidsverzekering in een stelsel van risico-aansprakelijkheid respectievelijk een verkeersverzekering?
5.3. Als er weinig verschil is tussen de SVI en de verkeersverzekering, waaruit is dan het verschil in prijs te verklaren en welke rol speelt dan de uitbreiding c.q. de bevriezing van de regresrechten? 5.4. De ANWB stelt dat een stelsel waarin het slachtoffer zijn schade kan regelen met de door hemzelf uitgekozen verzekeraar, voordelen biedt, aangezien de schaderegeling dan in een meer harmonieuze sfeer zal plaatsvinden. Ook de SVI lijkt op dit principe te zijn gebaseerd. Geldt het door de ANWB gesignaleerde voordeel evenzeer voor de SVI? 5.5. Kan de verzekeringsbedrijfstak de SVI aan de bezitters van alle soorten motorrijtuigen aanbieden, of moet rekening worden gehouden met de situatie waarin de berijders van tweewielers in de kou blijven staan? Indien de SVI niet aan berijders van tweewielers kan worden aangeboden, heeft dit dan alleen financiële gronden en zou dit ook gelden in een situatie waarin de SVI verplicht wordt gesteld? Zijn hiervoor andere oplossingen te vinden, bijvoorbeeld door de opzittenden van gemotoriseerde tweewielers te behandelen als zwakke verkeersdeel nemers in gevallen waarin zij gewond raken door een aanrijding met een vierwielig motorrijtuig? Kan de werking van artikel 31 WVW aldus worden uitgebreid? 6. Bespoediging schaderegeling 6.1. Is de stelling juist dat de discussie over de schuldvraag slechts in een minderheid van de verkeersschaden leidt tot vertraging in de afhan deling van de schade, maar dat de lange duur van de schade-afhandeling veel meer zijn oorzaak vindt in problemen rond causaliteit, duur van het genezingsproces en schade-omvang (zie ook nrs. 2.6 en 3.5)? 6.2. Medio 1990 heeft de NWA een haar leden bindende Bedrijfsre geling in het leven geroepen (Bedrijfsregeling 15, Gedragsregels behan deling van letselschaden in het verkeer). Deze Bedrijfsregeling heeft ten doel de behandeling van een verkeersletselschade door een verzekeraar zoveel mogelijk te bespoedigen. In hoeverre voorziet deze Bedrijfsregeling in dezelfde materie als behandeld in de notitie van de minister waar het gaat om voorstellen om de schaderegeling te bespoedigen? 6.3. Zowel de ANWB als de NVVA wijzen erop dat het tegenwoordig steeds meer gebruik wordt om tijdens de schaderegelingsprocedure voorschotten op de definitieve schadeloosstelling te betalen. In hoeverre is het gezien deze praktijk nog nodig wetgeving in het leven te roepen? 6.4. De ANWB meent dat het mogelijk is om de schaderegeling te bespoedigen door invoering van een algemeen geaccepteerd, geautoma tiseerd inkomstendervings en overlijdensschadesysteem en wijst daarbij bij wege van voorbeeld op Audalet. Audalet is in feite een geautomati seerde berekeningswijze van inkomensschade, waarvan door verzeke raars, expertisebureaus, advocaten en andere belangenbehartigers gebruik wordt gemaakt. Audalet lost niet alle problemen op. Zo blijft in een concrete schade verschil van inzicht mogelijk over uitgangspunten die aan de berekening ten grondslag liggen, terwijl Audalet voorts geen berekening voor smartegeld geeft.
In hoeverre is een dergelijk systeem haalbaar, gelet op de totaal verschillende invalshoeken van de diverse bij de problematiek betrokken partijen? In hoeverre zal een dergelijk systeem inderdaad leiden tot de gewenste bespoediging van de schade-afhandeling? 7. Kosten 7.1. In de notitie (21 528, nr. 1, blz. 9) is een overzicht opgenomen van de verhogingsfactoren van de letselschadelast in geval van een keuze voor verkeersverzekering en voor risico-aansprakelijkheid, in beide gevallen met en zonder regresmogelijkheid van sociale en particuliere verzekeraars, overheid en ABP. Gemiddeld genomen zou de letselscha delast (met meegroeiend regres) bij verkeersverzekering en risico aansprakelijkheid met een factor van ruim 3 groeien. In de notitie is geen becijfering opgenomen van de consequenties voor de schadelast in geval van bevriezing van het regres op het niveau van de huidige schuldaansprakelijkheid (toepassing van artikel 6:197 NBW). Valt een dergelijke berekening te maken? 7.2. In tegenstelling tot veel andere situaties waarin risico-aansprake lijkheid is ingevoerd of wordt overwogen (jonge kinderen, dieren, gevaar lijke stoffen), lijkt de kring van degenen die door de risico-aansprake lijkheid (of de verkeersverzekering) worden beschermd, grotendeels samen te vallen met degenen die de lasten ervan moeten opbrengen: vrijwel alle burgers maken in meerdere of mindere mate gebruik van het gemotoriseerde vervoer, al is het maar als passagier. Als regres macro-economisch gezien een vestzak-broekzakoperatie is, zou dit dan niet pleiten voor afschaffing van elke regresmogelijkheid van sociale en particuliere verzekeraars, de overheid en het ABP? 7.3. Is berekend hoe groot de stijging van de schadelast in elke variant zou zijn en welke invloed ervan zou uitgaan op de premie? 7.4. Uit het overzicht op blz. 9 van de notitie (21 528, nr. 1) blijkt dat de verhogingsfactoren in geval van verkeersverzekering sterk uiteen lopen, afhankelijk van het motorrijtuig in kwestie. Voor bromfietsen respectievelijk motoren en scooters zijn de gevolgen het grootst (14,6 respectievelijk 12,2) en voor vrachtauto's en autobussen het kleinst (1,4). Personenauto's zitten daar met 2,4 tussenin. Moet worden aangenomen dat de premieconsequenties voor elk van deze soorten motorrijtuigen zo sterk zullen verschillen of is een zekere mate van solidariteit te verwachten? Zullen de verschillende categorieën elkaar subsidiëren en zo ja, in welke mate? Is ook denkbaar dat de dekkingsomvang zal verschillen al naar gelang het type motorrijtuig of naar gelang de behoeften en de maatschappelijke positie van de verzeke ringnemer? Is een dergelijke differentiatie, zo al denkbaar en wenselijk, ook voor te stellen bij de SVI? 7.5. De NVVA heeft erop gewezen dat in een stelsel van vergoeding van verkeersschade waarin schuld geen rol speelt (derhalve zowel in een systeem van verkeersverzekering als in een stelsel van risico-aansprake lijkheid), geen plaats meer zal kunnen worden ingeruimd voor beloning 8
van goed, d.w.z. schadevrïj rijgedrag. De vraag of men een beroep doet (moet doen) op de polis, is dan, aldus de NVVA, niet meer primair van het eigen rijgedrag afhankelijk. Blijkens de bijdrage van Drs. A.H. Willemse aan het symposium van Verkeersrecht op 9 november 1990 geniet 40% van de polishouders op dit moment de maximale korting. Het gevolg zou zijn dat juist de goede rijder financieel extra zwaar wordt getroffen door een stelselwijziging. Is dit juist en is beloning van goed rijgedrag inderdaad ondenkbaar in een stelsel van verkeersverzekering of risico-aansprakelijkheid? Zo ja, in hoeverre is dit maatschappelijk aanvaardbaar, c.q. zijn verzekerden bereid deze solidariteit op te brengen? Indien deze bereidheid niet blijkt te bestaan, moet dan niet worden gevreesd voor een toeneming van het aantal niet verzekerde motorrijtuigbezitters? In dit verband zij ook gewezen op het commentaar van het Waarborg fonds Motorverkeer van 23 augustus 1990, dat een dergelijke vrees uit. 7.6. Van Wassenaer van Catwijck meent dat de (ook in zijn ogen) grote financiële consequenties van invoering van verkeersverzekering kunnen worden beperkt door invoering van eigen risico's. Hij meent dat zo'n eigen risico aan de voet «bescheiden» kan zijn en denkt daarbij aan enige honderden guldens. Ook de ANWB wijst op de mogelijkheid van eigen risico's, maar is hiervan in beginsel geen voorstander. Willemse (in zijn bijdrage aan het symposium van Verkeersrecht) heeft in afwijking van Van Wassenaer van Catwijck becijferd dat zo'n eigen risico al gauw duizenden guldens zou moeten bedragen om enig effect te hebben. Welke van deze twee benaderingswijzen is de juiste? Verdraagt een eigen risico, dat tot gevolg heeft dat de benadeelde toch nog met (een deel van) zijn schade blijft zitten, zich met het uitgangspunt dat het stelsel zou moeten leiden tot integrale vergoeding van de door het verkeer toegebrachte letselschade? De voorzitter van de commissie, Swildens-Rozendaal De bijzonder griffier van de commissie, Nuytinck 9