1.0 Introductie Achtergrond - In geval van een noodsituatie op een watergebonden terminal, langs de Belgische waterwegen, dienen de terminals de nodige maatregelen te nemen ten behoeve van de veiligheid en het welzijn van zowel wal- als scheepspersoneel. Het is daarom noodzakelijk de nodige technische en organisatorische maatregelen te nemen om het personeel veilig van het schip en de steiger te kunnen evacueren. Het ontwerpen en ter beschikking stellen van een evacuatiesysteem is de verantwoordelijkheid van elke watergebonden terminal Belgische watergebonden Terminals zijn ervoor verantwoordelijk een goed doordacht en gedocumenteerd evacuatieplan te hebben dat aan alle betrokkenen wordt kenbaar gemaakt, en met zijn personeel periodiek wordt geoefend. Dit plan dient aan het scheepspersoneel, voorafgaand de verlading, te worden toegelicht. Een standaard oplossing voor elke terminal geven is onmogelijk. De lay-out van de ligplaats, de aangrenzende faciliteiten, het type oever, de eigenschappen van de behandelde producten en de beschikbaarheid van reddingsmateriaal bepalen de aard van de gekozen oplossing. Ongeacht de geselecteerde evacuatiemethode zal de primaire doelstelling bij elke ligplaats er in bestaan het verstrekken van twee afzonderlijke evacuatiewegen van het schip naar de wal zodanig dat er ten minste een bruikbaar zal blijven bij een brand, een damp ontwikkeling, of een explosie. Eens op de steiger zou het personeel nooit bij een dood einde mogen vastlopen, zoals bvb. bij een outside mooring dolphin. In zulke gevallen dienen de nodige voorzieningen aanwezig te zijn om de bemanning op een veilige wijze te kunnen evacueren. De middelen van evacuatie moeten goed gedocumenteerd worden en gemakkelijk te volgen zijn door het scheepspersoneel daar deze minder vertrouwd zullen zijn met het evacuatieplan. Toepassingsgebied van document Buiten de primaire schip/wal toegang, die meestal bij de verzamelleiding wordt verstrekt, is er momenteel weinig tot geen begeleiding in de industrienormen i.v.m. vluchtwegen vanaf lichters. Tot de introductie van de recente ADN(R)- reglementen, was de verantwoordelijkheid voor het verstrekken van een vluchtweg de verantwoordelijkheid van de scheepseigenaar. De nieuwe ADN(R) reglementen hebben nu de verantwoordelijkheid bij de watergebonden terminal eigenaar gelegd om ervoor te zorgen dat terminal vluchtwegen aanwezig zijn. De Belgische V.O.W. (Verlader Overleg Werkgroep) heeft het positiedocument in bijlage voorbereid om de Belgische terminals als ondersteuning te dienen bij de keuze van de maatregelen die zouden kunnen worden getroffen om aan de nieuwe ADN(R) verordeningen te voldoen. Men erkent dat het gebruik van de scheepsreddingsboot (traditioneel het secundaire middel voor evacuatie van het schip) niet als een aanvaardbaar middel, wanneer geconfronteerd met een brand op water, kan worden beschouwd en er daarom een extra middel nodig is om een veilige evacuatie van het schip in dit geval te verzekeren. Het is de bedoeling van de V.O.W. de informatie in dit document te bespreken met de overheid om zeker te stellen dat de voorgestelde maatregelen in dit document aanvaardbaar zijn. In het eerste gedeelte van dit document (secties 3 tot 5) benadrukken we de veiligheidsmaatregelen die reeds in voege zijn op de meeste terminals betreffende vluchtwegen, het voorkomen van incidenten en de noodtoestand planning. In de daarop volgende sectie van dit document (sectie 6) worden er enkele verbeteringen voorgesteld die kunnen uitgevoerd worden aan de terminals om te voldoen aan de toekomstige ADN(R) reglementen, meer specifiek wat betreft de vluchtwegen. 2.0 Risico s op de watergebonden terminal De volgende sectie zal enige technische toelichting geven over de achtergrond van de risico zones op een watergebonden terminal en over de producten die beschouwd worden als laag vlampunt (low flash) producten zoals gedefinieerd door de industrie standaards. Pagina 1 van 8 Rev 13.2 op 20/01/2010
Definitie van Brand risico zone De laad/ los arm, inclusief het drainsysteem, en de manifolds worden op een terminal meestal beschouwd als een brand risico zone, De normale werkzone is typisch het laadplatform van de ligplaats in de nabijheid van de wal manifolds, ventielen en de laadarmen- en slangen. In dit document zal de brand risicozone toegewezen worden aan het lichter- en wal manifold (die in gebruik zijn voor de operatie) en de eventuele drainage verzamelput. Dit zijn de meest voortkomende plaatsten bij het ontstaan van een brand. Volgens de heersende industrie standaards projecteert de brandgevaarlijke zone zich binnen 30 meter van deze plaatsen. Er dient erkend te worden dat niet alle producten dezelfde brand- en ontsteking risico s hebben en daarom zal de risicozone variëren op de watergebonden terminal afhankelijk van de behandelde producten. Ontbrandingsgrenzen van producten De grenzen voor ontbranden zijn de minimum en maximum concentraties (uitgedrukt als volume fractie of in procent) van een vlambare damp in lucht die kan ontstoken worden. De ontvlambaarheidgrenzen zijn bij de meeste referenties opgegeven onder atmosferische omstandigheden. Een toename van zuurstofconcentratie (gerelateerd aan lucht) zal de ontvlambaarheids grenzen vergroten. Een vermindering in zuurstof concentratie (gerelateerd aan lucht) door toevoegen van een inert gas zal de ontvlambaarheidgrenzen verkleinen tot op een punt waar de verbranding stopt. Een stijging in druk of temperatuur zal typisch de ontvlambaarheidgrenzen vergroten (ofwel de hoeveelheid van zuurstof verminderen om de verbranding in stand te houden). Voor het voorkomen van brand en explosies is het nodig een ongecontroleerd vrijkomen van product uit te sluiten. Bovendien moeten de ontstekingsbronnen geminimaliseerd/gecontroleerd worden. Vlampunt Het vlampunt is de laagste product temperatuur waarbij een product zal branden. Er zijn verschillende methoden om het volledige gamma van vloeistoffen in verschillende ontvlambaarheid klassen gebaseerd op vlampunt in te delen. Volgens ISGOTT (International Safety Guidelines for Oil Tankers and Terminals) (*) worden de vloeistoffen ingedeeld in 2 categorieën namelijk volatiele (vluchtige) en non volatiele (niet vluchtige) vloeistoffen zoals hieronder gedefinieerd. Niet vluchtige producten Dit zijn producten met een vlampunt van 60 c of hoger getest volgens de gesloten kop (closed cup) methode. Voorbeelden van niet vluchtige producten zijn zware fuels, gasolïenen en dieselolie. Vluchtige producten Producten met een vlampunt lager dan 60 c getest volgens de closed cup methode. Voorbeelden van vluchtige producten zijn jet fuels, kerosine, benzine en de meeste crudes. Vluchtige producten worden ook beschouwd als producten die behandeld worden op een werk temperatuur 8 c lager dan hun vlampunt. Daarom wordt bvb. een diesel (met een vlampunt van 65 c) wanneer hij behandeld wordt op een temperatuur van 57 c beschouwd als een vluchtig product. Giftige Producten: Producten waarvan uit ervaring bekend is of waarvan na experimenten op proefdieren kan worden aangenomen, dat zij in relatief geringe hoeveelheid door een eenmalige of kortstondige inwerking bij inademing, opname door de huid of inslikken de gezondheid van de mens kunnen schaden of de dood kunnen veroorzaken Corrosieve producten: Producten die door hun chemische werking het epitheelweefsel van de huid of de slijmvliezen, waarmee zij in aanraking komen, aantasten, of die in geval van lekkage schade aan andere goederen of vervoersmiddelen kunnen veroorzaken of deze kunnen vernielen. Hieronder vallen ook de producten die pas in aanwezigheid van de natuurlijke luchtvochtigheid bijtende dampen of nevels ontwikkelen. (*) volgens ISGINNT (International Safety Guidelines for Inland Navigation & Terminals) zodra beschikbaar Pagina 2 van 8 Rev 13.2 op 20/01/2010
3.0 Mogelijke preventieve maatregelen momenteel aanwezig op de terminals om brand en explosie te vermijden Het verstrekken van een vluchtweg door de watergebonden terminal en het ontwikkelen van een goed gedocumenteerd evacuatie noodplan, om het personeel toe te laten te ontsnappen in geval van een brand, is momenteel meestal verplicht voor de terminals. Indien, door een afwijkende constructie van het schip of de plaatsing van bijzondere uitrustingsstukken aan boord, de voorziene vluchtwegen niet kunnen worden benut, dient het schip middelen te voorzien opdat de bemanning van de aangeboden vluchtwegen gebruik zou kunnen maken. De meeste terminals zijn ook verplicht om een waaier aan veiligheidsmaatregelen te implementeren. Hierdoor wordt de kans dat een noodsituatie zou ontstaan (afhankelijk van de bedrijfs-, industrie- en overheidsrichtlijnen en verplichtingen) verkleind. Indien er zich toch een incident zou voordoen dan dienen er veiligheidsmaatregelen aanwezig te zijn om de gevolgen voor personen en uitrusting te minimaliseren. Brand- detectie en bescherming Vaste en verplaatsbare brand bestrijdingsuitrusting voldoende om de uitrusting te koelen en de brand te doven bij incidenten op watergebonden terminals. Elektrische isolatieflenzen Isolatieflenzen op de laad- en losarmen om het ontstaan van een vlamboog bij het koppelen te voorkomen. Laadarm bereik bewaking (range monitoring) Waar gerechtvaardigd door het type van product en door omgevingsfactoren, is range monitoring op de laad- en losarmen voorzien. Debiet opvolging Debiet opvolging is voorzien voor statische accumulatie producten om zeker te stellen dat het debiet binnen een veilige snelheid blijft zodat het supporteren van statische elektriciteit niet ondersteund wordt. Scheeps overvulbeveiliging Deze hoogniveau beveiliging is momenteel vereist voor ADN(R). De preventieve maatregel minimaliseert de kans op overvulling. Noodtoestand isolatoren op productlijnen Isolatieventielen en noodstopsystemen om in geval van een incident de stroom van het product tijdens laden of lossen te kunnen onderbreken. Brand isolatieventielen worden geplaatst op een locatie buiten de brand risico zone. De meeste van deze ventielen zijn gemotoriseerd en kunnen op afstand bediend worden. Bij handbediende ventielen worden deze steeds op een veilige locatie geplaatst zodat de operator de risico zone niet dient te betreden. Laad/los arm lediging De terminals hebben voorzieningen voor het veilig drainen, strippen, ledigen van laad uitrusting en leidingen en onverwachte kleine lekken aan flenzen. De daartoe gebruikte tanks zijn gesloten en (meestal) voorzien van hoog peil detectie met alarm en een gecontroleerde afvoer van dampen naar een veilige locatie. Elektrische zonering Gedocumenteerde procedures voor het minimaliseren en controleren van vaste en draagbare elektrische uitrusting op de watergebonden terminal laad/losplaats. Instrumentatie en alarm systemen Instrumentatie, alarmen en controlesystemen om toe te laten dat de operators de laad/ los plaats veilig en efficiënt kunnen bedienen en effectief kunnen ingrijpen bij noodtoestanden. De watergebonden terminal richt zich volledig op het minimaliseren van de impact wanneer een incident zich zou voordoen. Pagina 3 van 8 Rev 13.2 op 20/01/2010
4.0. Tweede vluchtweg van de watergebonden terminal laad/los plaats. Voor de meeste laad/los plaatsten is de primaire vluchtweg de dagdagelijkse toegangsweg van de werk zones op de laad/los plaats. Deze toegangsweg moet te allen tijde worden vrijgehouden en voorzien zijn van de nodige verlichting om zowel het schip als het wal personeel de mogelijkheid te geven om de wal veilig te bereiken niet gehinderd door gesloten poorten en omheiningen die toegangsbadges of sleutels zouden vereisen. De normale werkzone voor de watergebonden terminal operaties is gedefinieerd door de industrie als zijnde de locaties waar de wal operator normaal werkzaam is tijdens de laad/los transfers. Locaties die de waloperator kan betreden gedurende de aan- en afmeer operaties, zoals meerplatformen, worden historisch gezien niet beschouwd als normale werkplaats voor de waloperator. Niettegenstaande worden voor de meeste industrieën deze locaties ook in beschouwing genomen bij het ontwikkelen van een evacuatieplan voor de laad/ los plaats daar de waloperator verplicht is om checkronden uit te voeren op deze plaatsen om te controleren of de meertouwen nog zijn aangespannen. Hij kan mogelijk toch op deze locaties zijn tijdens ontstaan van een noodtoestand. Als toevoeging aan de primaire vluchtweg dient elke watergebonden terminal laad/los plaats, ongeacht de constructie, minimum een tweede bijkomende en afzonderlijke manier als vluchtweg van de laad/ los plaats. De tweede vluchtweg wordt gedefinieerd als een aparte uitgangsweg, bij voorkeur in de tegenovergestelde richting van de primaire, die gaat van de normale werkplaats naar de wal of naar een tweede evacuatiepunt zoals een meerplatform dat gelegen is op een veilige afstand (ongeveer 60 m) van de bepaalde brand risico zone. Op dit punt kan, ofwel een secundair gangpad vertrekken, een specifiek daartoe voorziene ontsnappingsboot gestationeerd zijn, of een verzamelpunt ingericht zijn waar kan gewacht worden op een evacuatieboot. In bepaalde gevallen zal er meer dan één middel, als tweede vluchtweg, vereist zijn wil men het doel bereiken geen dood einde locaties te creëren waar het personeel kan worden ingesloten. Er zijn drie hoofd categorieën, waarin een tweede vluchtweg voor watergebonden laad/los plaatsen kan worden ingedeeld, waarbij de eerste de voorkeur geniet. Er dient verder genoteerd dat specifieke laad/los plaats configuraties, waar het bijna onmogelijk is om vaste gangpaden te plaatsen, enkel een ontsnapping- of evacuatieboot de enige optie kan zijn. Vaste gangpaden van laad/los plaats naar wal Ontsnappingsboot (Dedicated) Evacuatieboot (Offsite) Hierna volgt een beschrijving van elk middel. Vaste gangpaden van laad/losplaats naar wal - Bijkomend aan de primaire toegangsweg, additionele gangpaden vanaf de laad/ los plaats naar de wal, worden beschouwd als de aangewezen methode om te ontsnappen van de risico zone. Wanneer deze uitrusting zou gebruikt worden dienen wandelpaden voorzien te worden langs beide zijden van de risico zone. De structuren gebruikt voor evacuatie paden en ontsnappingswegen dienen vervaardigd te worden uit niet brandbaar materiaal. De vluchtwegen dienen de geschikte afmetingen te hebben om een snelle en efficiënte evacuatie van het maximum aantal aanwezige personen toe te laten. Zij dienen eveneens geschikt te zijn voor het bedienen van brandbestrijdingsmateriaal en voor het transport van draagberries door medische teams.. Ontsnappingspaden mogen nooit gehinderd worden door meertouwen, gangways of enige andere uitrusting die een veilige aftocht van de laad/ los plaats door personen zou belemmeren. Tekens en/of pictogrammen dienen te worden voorzien als gids voor het scheepspersoneel daar zij niet goed bekend zijn met de terminal evacuatie plannen. Ontsnapping boot(dedicated) Wanneer gangpaden naar de wal praktisch onmogelijk zijn om aan te brengen wegens de lay-out van de laad/los plaats, kunnen watergebonden terminals gebruik maken van een ontsnappingsboot als vluchtweg. Dedicated ontsnappingsboten worden meestal gebruikt op zee eiland locaties die op enige afstand van de wal zijn gelegen, in zones waar woelige weer- en zee condities heersen en vingerpieren waar gangpaden niet praktisch zijn vanuit operationeel oogpunt. De ontsnappingsboot wordt door een motor aangedreven, is zelfrichtend, heeft vuur vertragende romp en soms voorzien van een extern koelwater sproeisysteem. Pagina 4 van 8 Rev 13.2 op 20/01/2010
De ontsnappingsboot dient ongeveer 60 meter van de brand risico zone gepositioneerd te worden, tenzij de boot voor deze zone geschikt is verklaard. Zestig meter wordt aangenomen als voldoende afstand waarbij men veilig in de ontsnappingsboot kan stappen. In bepaalde gevallen kan men hiervan afwijken waarbij men wel een minimum afstand van 30 m dient te respecteren. Bijkomende veiligheidsmaatregelen kunnen aanwezig zijn zoals o.a. brandweerwater en brand barrières. De ontsnappingsboot dient ontworpen te zijn voor ten minste 1,5 maal het maximale aantal, dat op de schepen aan de laad/los plaats aanwezig kunnen zijn. Hoewel dit evacuatiemiddel niet de voorkeur geniet kan een ontsnappingsboot beschouwd worden als een officiële tweede vluchtweg van de laadsteiger. Een gedocumenteerd plan dient steeds voorhanden te zijn waarbij een evacuatieboot naar de steiger wordt gestuurd ter controle of er geen personen zijn achtergebleven. Het is niet ondenkbeeldig dat bij een incident het eerst aankomende personeel al evacueert zonder op de anderen te wachten. Evacuatieboot (Off-site) Een tweede alternatief voor de vaste gangpaden naar de wal is de evacuatie door de lokale hulpdiensten. Dit transportmiddel dient in een zeer vroeg stadium van een noodtoestand opgeroepen te worden en zich zo kort mogelijk bij het evacuatiepunt standby te houden. Havenreddingsdienst en -sleepboten, niet onder de controle van de watergebonden terminal, dienen volledig op de hoogte te zijn van het evacuatieplan wanneer gebruikt bij een noodtoestand. Het personeel dient de mogelijkheid te hebben om op ongeveer 60 meter van de brand risico zone, op een veilige locatie, de evacuatieboot op te wachten. De reactietijden dienen periodiek gecontroleerd te worden door middel van een oefening op de steiger. Indien de locatie van de verzamelplaats zich op minder dan 60 meter van de brand risico zone bevindt dan dient er een Safe Haven aanwezig te zijn waar het personeel kan wachten op de aankomst van de reddingsboot. 5.0 Noodtoestand evacuatie plannen en bepalingen. Noodplannen en procedures voor de evacuatie van wal- en scheepspersoneel zijn essentieel voor een efficiënt noodtoestand management. Personeel op alle niveaus dient van deze plannen op de hoogte te zijn. De meest belangrijke en kritieke elementen van alle noodtoestand evacuatie plannen zijn organisatie, controle en communicatie, en de nodige middelen om de plannen te kunnen controleren en uitvoeren. De eigenlijke aard van terminal operaties vereisen weinig operating personeel op de watergebonden terminal en het is waarschijnlijk dat bij een evacuatie het scheepspersoneel in de meerderheid zal zijn. Het is daarom van het grootste belang dat het scheepspersoneel, voorafgaand aan de laad/los operaties, geïnformeerd wordt over de noodtoestand evacuatie plannen. Bij elk incident van betekenisvolle proporties, zal al het personeel dat niet direct betrokken is bij remediërende of brandbestrijding operaties, in een vroeg stadium geëvacueerd worden. De beslissing tot evacuatie van het personeel (inclusief scheepspersoneel) zal op een zo vroeg mogelijk tijdstip van een noodsituatie genomen worden. Een noodplan, dat alle acties beschrijft in het geval van een noodtoestand, zou aanwezig moeten zijn op alle terminals. Het plan kan opgemaakt worden in samenwerking met de Haven autoriteiten, het brandweerkorps, politie, enz., en moet bovendien passen in het Haven noodplan indien dit aanwezig is. Pagina 5 van 8 Rev 13.2 op 20/01/2010
6.0 Tweede vluchtweg voor lichters. Introductie Industrie standaards (ontstaan o.a. op basis van risk assesments) betwisten de noodzakelijkheid van een tweede vluchtweg voor lichters niet. Zoals voordien aangehaald wordt de gevaren zone gerekend tot 30 meter, aan beide zijden, van de cargo transfer manifold. Daardoor is er een redelijke kans dat de hoofdtoegang naar de lichter, die meestal voorzien is aan de manifolds, geblokkeerd of niet toegankelijk is bij een brand of productuitbraak van giftige en/of corrosieve producten. Terwijl zeeschepen vertrouwen op hun specifiek voorziene reddingsboten als tweede vluchtweg, hebben binnenvaartschepen deze voorzieningen meestal niet. Als dusdanig verzoekt ADN(R) de watergebonden terminals structureel hun steigers aan te passen om een veilige evacuatie van scheepsbemanningen mogelijk te maken. De Verladers Overleg Werkgroep wil graag met de overheidsinstanties en de binnenvaartsector samenwerken om tot een regeling te komen die voor alle partijen aanvaardbaar en werkbaar is. Om de nieuwe ADN(R) richtlijnen in België te implementeren, stelt de VOW de volgende stappen voor Voorstel voor steiger aanpassingen: Bij steigers voor het verladen en lossen van vluchtige, giftige en/of sterk corrosieve producten zoals gedefinieerd in Sectie 2 van dit document wenst, de VOW volgende voorstellen aan te brengen.: Als toevoeging aan de bestaande primaire toegang tussen schip/wal aan het manifold stelt de VOW voor om 2 bijkomende middelen als vluchtweg tussen binnenschip en steiger te voorzien, tenzij de primaire toegang zich buiten de 30m zone bevindt. Op dat moment volstaat één bijkomende vluchtweg. De bijkomende vluchtwegen dienen ongeveer 30 meter van het cargo transfer manifold te liggen indien praktisch mogelijk. Bij kleinere lichters wordt dit als niet van toepassing zijnde beschouwd. In dit geval zal men bijkomende beschermende maatregelen treffen om de primaire toegang zoveel mogelijk te beschermen. De definitie van een kleine lichter, is een lichter waarvan de ladingzone minder dan 30 meter links en rechts van het scheepsmanifold beslaat. Indien mogelijk, dient een middel te worden voorzien zowel voor- als achter het manifold. De vluchtwegen moeten bij alle getijdenniveaus bruikbaar zijn. De vluchtwegen dienen tevens gedurende de volledige tijd van de operatie opgesteld te zijn en niet alleen bij het ontstaan van een noodtoestand. Om aan deze vereisten te voldoen zijn eenvoudige vaste ladders te verkiezen. De nieuwe vluchtwegen dienen aan het bestaande nood evacuatie plan toegevoegd te worden en verbonden met de al bestaande steiger/wal evacuatiemiddelen. Het evacuatie plan dient met het scheepspersoneel besproken te worden voorafgaand de cargo transfer operatie. Bijkomende signalisatie en pictogrammen kunnen eventueel op de locatie van het tweede vluchtmiddel aangebracht worden om te verzekeren dat het scheepspersoneel de weg naar een veilige haven of een verzamelplaats gewezen wordt. Aan de vluchtwegen van steigers waar alleen schepen komen die niet-vluchtige, niet-giftige en/of niet sterk corrosieve stoffen vervoeren, worden minder strenge eisen gesteld gezien het beperkte gevaar. Bij deze steigers kan de primaire toegang als eerste vluchtweg fungeren. Wel dient er een tweede vluchtweg te worden voorzien aan de andere zijde van het laadslang, -arm aankoppelingspunt dan de zijde waarop zich de primaire toegang zich bevindt. Bij het aansluiten aan de achter-/ voormanifold of bij kleine schepen kan het zijn dat er van de regels dient afgeweken. Aanvaardbare middelen als vluchtweg tussen schip en wal: Er zijn verschillende mogelijkheden om te voorzien in een veilige schip/wal toegang. Het hierna volgende is een bondige beschrijving van deze mogelijkheden. Vaste ladders zijn de meest gebruikte middelen voor schip/wal toegang voor binnenvaartschepen en zijn voor de VOW het te verkiezen middel. Deze ladders kunnen meestal relatief eenvoudig toegevoegd worden aan de steiger lay-out en vereisen een minimum aan ruimte. De vaste ladders worden bevestigd aan de zijkant van de steiger en worden nu vooral gebruikt als toegang tot binnenvaartschepen waarvan het dek lager ligt dan het laadplatform. De ladders gaan richting waterlijn tot onder het laagste mogelijk niveau van een geladen scheepsdek bij het laagst mogelijke Pagina 6 van 8 Rev 13.2 op 20/01/2010
getijde, het andere uiteinde tot boven het laadplatform, minstens een meter boven de hoogste reling van een ongeladen schip bij het hoogste getijde. De ladders worden in een nis achter de maximum gecomprimeerde aanmeer lijn van de steiger geplaatst om beschadiging tijdens het aanmeren te vermijden. De vaste ladders zijn stationair en daarom worden deze alleen gebruikt wanneer de afstand tussen de ladder en het schip klein is. Deze ladders moeten ten allen tijde over de volledige lengte vrij toegankelijk zijn. Conventionele draagbare loopplanken (gangway) bestaan meestal in een vaste lengte met leuningen of handvaten. Een loopplank kan ook voorzien zijn van wielen of een geleiding aan de wal en wielen of wandgeleiding klemmen aan het uiteinden naar het schip. Afhankelijk van de lengte en het gewicht van de loopplank kan deze manueel of met een, op het laadplatform gemonteerde, kraan op het schip gelegd worden. Deze conventionele loopplank is niet uitzonderlijk duur en vraagt geen betekenisvolle hoeveelheid onderhoud. Draagbare conventionele loopplanken zijn niet praktisch bij een te groot niveauverschil tussen het scheepsdek en het laadplatform. Zij raken ook gemakkelijk geklemd bij het stijgen of dalen van het schip en beschadigen de verf op het scheepsdek. Wal accommodatie valrepen zijn eigenlijk scheepsvalrepen die permanent gemonteerd zijn op het laadplatform. Dit systeem is een goede oplossing voor toegang tot schepen die steeds onder het niveau van het laadplatform opereren. De valreep wordt opgetrokken of neergelaten door middel van een eigen aandrijfsysteem. Dit systeem is opmerkelijk daar het einde van de valreep niet op het scheepsdek rust maar langszij op de juiste hoogte gehouden wordt. De operator dient periodiek de valreep te herpositioneren naargelang de diepgang van het schip en het getijde veranderen. Het vereist een vrij grote spatie tussen schip en steiger en kan moeilijk inspelen op variërende scheepslengtes. Colom Type Gangway Systems zijn de meest veelzijdige types van alle toegangssystemen, bestaande uit een telescopische loopplank met het uiteinde vast aan de wal gemonteerd op de top van een kolomstructuur, welke bevestigd is op het laadplatform. Kolom gangways zijn meestal uitgerust met zelf regulerende trappen die een veilige toegang toelaten tot een hoek van 50-55 graden. De gangway kan roteren op een draaitafel zodat hij veilig kan opgeborgen worden achter de fenderlijn. Dit type is kostelijker dan een conventionele gangway maar kan gemakkelijker op scheepsdekken geplaatst worden zowel boven als onder het niveau van het laadplatform. Een nadeel dat in beschouwing dient genomen te worden voor kleine zeeschepen en binnenvaartschepen is dat dit type van gangway moeilijk geplaatst kan worden op het scheepsdek vanwege interferentie met aanwezige scheepsdekstructuren (zoals leidingen, toegangen, pompen, etc.) Besluit Na beschouwing van de verschillende mogelijkheden kunnen we besluiten dat de vaste ladders, wanneer het gebruik hiervan mogelijk is, de meeste voordelen en de minste nadelen hebben bij toepassing als vluchtweg voor binnenschepen. Bijkomende overwegingen Bij ligplaatsen, waar de binnenvaartschepen volledig langs de steiger structuur liggen, zal installatie van een vluchtweg vooral afhangen van de fendering, de plaatsing van de meertouwen, en minder een structureel probleem vormen. Bij het aanbrengen van een vluchtweg bij T-pieren zonder bijkomende structuren buiten het bestaande laadplatform dient meer aandacht besteed te worden bij de planning. Bij dit type van pier dient aandacht gegeven te worden aan het feit dat een schip kan naderen onder een hoek van 15 graden. Daarom dient er vermeden te worden dat nieuwe onbeschermde structuren als vluchtweg geplaatst worden, speciaal daar waar de kans op een ongewild contact tijdens het aanmeren mogelijk is. Als Pagina 7 van 8 Rev 13.2 op 20/01/2010
dusdanig dient de vluchtweg gelimiteerd te worden tot enkel deze steigers die vluchtige, giftige en/of sterk corrosieve producten behandelen en ladingen die een ernstig brandrisico hebben. 7.0 Conclusie/volgende stappen. De huidige watergebonden Terminal Standaards en de industrie voorschriften voor vluchtwegen sluiten aan bij de toekomstige nieuwe wetgeving ADN(R). Om deze te bereiken zullen op de meeste terminals structurele verbeteringen dienen aangebracht te worden en dit speciaal voor watergebonden steigers waar binnenvaartschepen met vluchtige, giftige en/of sterk corrosieve producten laden en lossen. Het objectief van dit document is om de huidige veiligheidsmaatregelen op de meeste terminals te tonen, en om de verbeteringen te identificeren die nodig zijn om aan de nieuwe ADN(R) regelgeving te voldoen. Wij hopen dat de nieuwe ADN(R) regels geïntroduceerd zullen worden, rekening houdend met de specifieke gevaren die bij een bepaalde ladingsoverdracht op binnenvaartschepen gelden. Er wordt geadviseerd bij verbeteringen aan de vluchtwegen voor binnenvaartschepen naar de steiger/pier in beschouwing te nemen dat het installeren van onbeschermde structuren in sommige gevallen het risico op een incident verhoogt. Daarom dient er bij de terminal eigenaars/uitbaters goed over gewaakt worden dat de nieuw geïnstalleerde vluchtweg(en) voldoen aan het doel waarvoor ze zijn ontworpen, nl. personeel evacueren bij een incident. Eens de VOW van de overheid de goedkeuring van de voorgestelde verbeteringen ontvangt, zullen de VOW aangesloten terminals een uitvoeringsplan opstellen om de bovenstaande maatregelen te implementeren. Indien op bepaalde steigers de hier voorgestelde maatregelen niet uitvoerbaar zijn, moet men d.m.v. een risico-identificatie bij ontwerp, door een veiligheidsdeskundige, een alternatief voorstellen. 8.0 Referenties. 1. EM DP 15A Safety in Plant Design Basic Principles 2. EM DP 15B Safety in Plant Design Minimizing the Risk of Fire, Explosion, or Accident 3. EM DP 31I Safety Considerations for the Design of Marine Terminals 4. EM DP 31N Gangways for Ship/Shore Access 5. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT), Oil Companies International Marine Forum 6. Guide on Marine Terminal Fire Protection and Emergency Evacuation, Oil Companies International Marine Forum 7. Marine Terminal Baseline Criteria and Assessment Questionnaire, Oil Companies International Marine Forum 8. Vluchtwegen Bij De Overslag Van Gevaarlijke Stoffen In De Binnenvaart 9. Originele nota (Esso Antwerp Refinery Emergency Evacuation and Planning Position Paper Document No: 2007EEEL 200 (29 August 2007) opgesteld door Marine Terminal expert Jeff Bayham. 9.0 Toelichting bij nota Volgende maatschappijen zijn lid van de VOW en hebben aan dit document meegewerkt: ExxonMobil (Raffinaderij Antwerpen + IMT), Total Raffinaderij Antwerpen BASF BRC Noordnatie INEOS Oil tanking Gent Shell BP BRAFCO (SKB) Belgische Petroleum Unie Fina Antwerpen Olefinen Pagina 8 van 8 Rev 13.2 op 20/01/2010