M o b i l i t e i t s p l a n B e e r s e l.

Transcriptie

1 M o b i l i t e i t s p l a n B e e r s e l. C o n f o r m v e r k l a a r d d o o r d e P A C 1 3 d e c e m b e r D e f i n i t i e f v a s t g e s t e l d d o o r d e g e m e e n t e r a a d 2 5 j a n u a r i BS 1 7 f e b r u a r i D+A Consult 1 januari 2012

2 M20401 fase versie document datum revisie 3 A College + GBC mei 2011 smu 3 B Ambtelijke werkgroep juli 2011 smu aug C Aanpassing na openbaar onderzoek - PAC nov smu 3 D Gemeenteraad definitieve vaststelling jan smu D+A Consult 2 januari 2012

3 Inhoudstafel 0. INLEIDING HISTORIEK PROCESVERLOOP PARTICIPATIETRAJECT OPENBAAR ONDERZOEK LEESWIJZER... 7 INFORMATIEF DEEL KNELPUNTEN, KANSEN EN DOELSTELLINGEN BESLUITEN FASE BESPREKING EN AFWEGING VAN DE SCENARIO S HET BELEIDSSCENARIO EN DE RELATIE MET DE BELEIDSPLANNEN VAN DE HOGERE OVERHEDEN BELEIDSSCENARIO RELATIE MET DE BELEIDSPLANNEN VAN DE HOGERE OVERHEDEN RICHTINGGEVEND DEEL OPERATIONELE DOELSTELLINGEN DOELSTELLINGEN VLAAMS GEWEST UITGANGSPUNTEN EN DOELSTELLINGEN PROVINCIE VLAAMS-BRABANT DOELSTELLINGEN GEMEENTE BEERSEL UITWERKING VAN DE WERKDOMEINEN WERKDOMEIN A RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Strategische ruimtelijke projecten Ruimtelijke visie op de steenwegen Wat als Vastiau Godeau herlokaliseert? WERKDOMEIN B VERKEERSNETWERKEN Verblijfsgebieden en voetgangersvoorzieningen (B1) Fietsroutenetwerk (B2 B3) Openbaar vervoer (B4) Wegencategorisering (B5 B6) Vrachtverkeer (B7) Verkeersveiligheidsplan Parkeerbeleid (B9) Vervoer over water (B11) ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN Vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen, evenementen (C1) Tarifering (C2) Algemene sensibilisering (C3) Marketing, informatie en promotie naar doelgroepen (C4) Handhaving (C5) Beleidsondersteuning (C6) Monitoring en evaluatie (C8) Bewegwijzering (C10) Halteplaatsen openbaar vervoer D+A Consult 3 januari 2012

4 Oprichten van een verkeersplatform Oprichten van een meldpunt mobiliteit TERUGKOPPELING NAAR KNELPUNTEN-KANSEN-DOELSTELLINGENTABEL ACTIEPLAN VOORSTEL ORGANISATIE EN EVALUATIE VOORSTEL TOT WIJZIGINGEN VAN GEMEENTELIJKE BELEIDSPLANNEN OF BELEIDSDOCUMENTEN BIJLAGEN SAMENSTELLING GBC OVERZICHT POINTS OF INTEREST VERSLAG PAC FASE VERSLAG GBC VERSLAG PAC FASE GEMEENTERAADSBESLUIT PARTICIPATIETRAJECT NOTA BETREFFENDE DE BEHANDELING VAN DE BEZWAREN EN ADVIEZEN INGEDIEND TIJDENS HET OPENBAAR ONDERZOEK - PARTICIPATIETRAJECT Openbaar onderzoek Behandeling van de bezwaren en adviezen BESLUIT VOORLOPIGE AANVAARDING GEMEENTERAAD BESLUIT DEFINITIEVE AANVAARDING GEMEENTERAAD D+A Consult 4 januari 2012

5 Kaarten KAART 1: KAART 2: KAART 3: KAART 4: KAART 5: KAART 6: KAART 7: KAART 8: KAART 9: KAART 10: KAART 11: KNELPUNTEN EN KANSEN RUIMTELIJKE ONRWIKKELINGEN VERBLIJFSGEBIEDEN FIETSROUTENETWERK BESTAAND OPENBAAR VERVOERNETWERK WENSBEELD OPENBAAR VERVOER WEGENCATEGORISERING ONTSLUITING VRACHTVERKEER KT MLT ONTSLUITING VRACHTVERKEER LT SNELHEIDSPLAN PARKEERBELEID D+A Consult 5 januari 2012

6 0. Inleiding 0.1. Historiek procesverloop FASE 1 Oriëntatienota 28 september 2004 PAC conformverklaring oriëntatienota 16 november 2009 Overleg in ambtelijke werkgroep over herstart mobiliteitsplan Beersel: - actualisatie oriëntatienota - opbouw duurzame scenario s 29 januari 2010 GBC - bespreking actualisatie oriëntatienota - toelichting uitgevoerd onderzoek - bespreking aanzet tot opbouw scenario s FASE 2 Synthesenota februari 2010 april 2010 juli 2010 GBC 2: bespreking synthesenota uitgebreide werkgroep bespreking scenario s overmaken voorgestelde scenario s aan leden uitgebreide werkgroep september 2010 overmaken aangepaste actualisatie oriëntatienota aan gemeente 21 december 2010 werkgroep bespreking scenario s 24 januari 2011 GBC 3: goedkeuring actualisatie oriëntatienota en bespreking scenario s synthesenota 29 maart 2011 PAC: conformverklaring oriëntatienota PAC: bespreking en goedkeuring synthesenota FASE 3 Beleidsplan 21 april 2011 ambtelijk overleg beleidsplan 25 mei 2011 aanvaarding beleidsplan door college 16 juni 2011 GBC: bespreking beleidsplan 28 september 2011 voorlopige vaststelling gemeenteraad 6 oktober 2011 tot 10 november 2011 openbaar onderzoek 13 december 2011 PAC conformverklaring beleidsplan 25 januari 2012 definitieve vaststelling gemeenteraad 17 februari 2012 publicatie Belgisch Staatsblad D+A Consult 6 januari 2012

7 0.2. Participatietraject openbaar onderzoek Het mobiliteitsbeleidsplan werd van 6 oktober 2011 tot en met 10 november 2011 in een openbaar onderzoek voorgelegd aan de bewoners van Beersel en aan de buurgemeenten. Tijdens een hoorzitting op 23 juni 2011 werd de problematiek van de in het VSGB voorgestelde ontsluiting in Lot reeds besproken met de bevolking. Tijdens het openbaar onderzoek werden 17 bezwaarschriften/adviezen ontvangen. Vanuit deze bezwaarschriften/adviezen werden een aantal zaken meegenomen in dit mobiliteitsplan. In bijlage is een nota opgenomen waarin de ontvangen bezwaarschriften/adviezen beknopt worden weergegeven en wordt aangegeven op welke punten het mobiliteitsplan werd aangevuld Leeswijzer Het beleidsplan is opgebouwd uit een informatief deel, een richtinggevend deel en een actieplan. In het informatief deel wordt eerst een overzicht gegeven van de knelpunten, kansen en doelstellingen die geformuleerd werden in de oriëntatiefase (fase 1). Vervolgens worden beknopt de scenario s besproken die werden uitgewerkt in de tweede fase van de opbouw van het mobiliteitsplan. Tot slot van het informatief deel wordt het beleidsscenario voorgesteld dat verder zal worden uitgewerkt in het richtinggevend deel. In het richtinggevend deel wordt het gewenste mobiliteitsbeleid uitgewerkt in drie werkdomeinen. In werkdomein A worden de ruimtelijke ontwikkelingen besproken die van belang zijn voor het mobiliteitsbeleid. In werkdomein B wordt dan het beleid voor de verschillende verkeersnetwerken uitgewerkt. Het beleid voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, autoverkeer, vrachtverkeer, parkeren In werkdomein C wordt vervolgens aangegeven welke maatregelen vooropgesteld worden om het vooropgestelde mobiliteitsbeleid te ondersteunen. In het actieplan worden alle acties opgenomen die nodig zijn om het gewenste mobiliteitsbeleid uit te voeren. In het actieplan wordt aangegeven op welke termijn de gemeente de uitvoering van een actie ziet: op korte termijn (0-3 jaar), middellange termijn (3-6 jaar) of lange termijn (meer dan 6 jaar). Betreffende de afbakening van het Vlaams Strategisch gebied rond Brussel (VSGB) werd dit beleidsplan aangepast aan de ontwikkelingen in het VSGB tot en met de versie die in openbaar onderzoek lag van 14 februari 2011 tot en met 14 april Binnen het beleidsplan worden de visie en de standpunten van de betreffende het VSGB duidelijk opgenomen. Waar nodig worden alternatieve oplossingen voorgesteld. D+A Consult 7 januari 2012

8 INFORMATIEF DEEL D+A Consult 8 januari 2012

9 1. Knelpunten, kansen en doelstellingen Kaart 1: Knelpunten en kansen Bestaande ruimtelijke structuur Knelpunten - Infrastructuren in de Zennevallei hebben belangrijke barrièrewerking voor de verschillende woongebieden - A7/R0-autosnelweg vormt een fysische en visuele barrière en zorgt voor geluidshinder - Leefbaarheid langsheen N231 en N235 onder (grote) druk. - Openbaar domein hoofdzakelijk afgestemd op rijdend en stilstaand verkeer. - Alsembergsesteenweg en Bergensesteenweg als activiteitenas hebben invloed op de verkeersleefbaarheid. - De ontsluiting van de bedrijventerreinen in de kanaalzone verloopt deels doorheen het woonweefsel van Lot en Huizingen. - Winkelketens en bedrijven aan kruispunt N231-N235 leidt tot druk verkeer tijdens weekends - Een aantal scholen zijn langsheen drukke wegen gelegen met verkeersveiligheidsproblemen tot gevolg. Kansen - Het verlaten van oude bedrijfsgebouwen, die in het woonweefsel gelegen zijn, biedt mogelijkheden om deze panden te herbestemmen naar een functie die verweefbaar is met het woonweefsel. - Het afbakeningsproces van het VSGB biedt mogelijkheden om de ontsluitingsproblematiek van de kanaalzone globaal aan te pakken. Doelstelling bereikbaarheid bereikbaarheid en milieu leefbaarheid leefbaarheid leefbaarheid leefbaarheid en bereikbaarheid leefbaarheid en verkeersveiligheid verkeersveiligheid leefbaarheid en verkeersveiligheid bereikbaarheid en leefbaarheid Bestaande verkeersstructuur Zwaar verkeer en autoverkeer Knelpunten - Algemene verkeersknelpunten veroorzaken verminderde bereikbaarheid van de bedrijvenzones - Ontsluiting domein Rondebos is niet ideaal - Bij een groot aantal wegen is de inrichting nog niet afgestemd op de functie van de weg (wegencategorisering). - Alle secundaire wegen hebben autogerichte vormgeving. - Door verzadiging A7/R0 wordt Beersel geconfronteerd met (veel) sluipverkeer; - N231 en N235 ondervinden capaciteitsproblemen Doelstelling bereikbaarheid bereikbaarheid en verkeersveiligheid verkeersveiligheid verkeersveiligheid verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid bereikbaarheid D+A Consult 9 januari 2012

10 door verzadiging A7/R0; - Verkeersafwikkelingsproblemen op verschillende kruispunten. - De industriezones in de kanaalzone brengen veel vrachtverkeer met zich mee waardoor verkeersleefbaarheid in de kernen van Lot en Beersel en in de doortocht van Huizingen onder druk komt te staan. - Veel vrachtverkeer in Neerdorp. - Aan scholen op drukke wegen ontstaan doorstromingsproblemen doordat jongeren met de wagen aan de schoolpoort worden afgezet of opgehaald. Kansen - Er zijn mogelijkheden om een interne ring-structuur te realiseren waarop alle dorpen kunnen aantakken. - De ontsluitingsvoorstellen voor de kanaalzone (VSGB) bieden mogelijkheden om het vrachtverkeer te weren uit het woonweefsel van Lot en Huizingen. - Doortochtherinrichting op N231 en N235 in de kernen van Dworp en Alsemberg. bereikbaarheid verkeersleefbaarheid verkeersleefbaarheid bereikbaarheid en verkeersveiligheid bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid verkeersveiligheid Voetgangers- en fietsverkeer Knelpunten - Voetgangersvoorzieningen en fietsvoorzieningen zijn in bepaalde deelgemeenten ontoereikend - Aantal oversteekplaatsen zijn onveilig door beperkte en/of slechte zichtbaarheid - De continuïteit van de fietspaden is niet steeds gegarandeerd - Er zijn weinig of geen alternatieve fietsroutes voor de N231 en N235 Doelstelling verkeersveiligheid verkeersveiligheid verkeersveiligheid en toegankelijkheid toegankelijkheid en verkeersveiligheid Openbaar vervoer Knelpunten - De bedrijvenzones worden nauwelijks bediend door openbaar busvervoer met de aanpassing van lijn 154 en de invoering van lijn 810 werd hieraan (deels) een oplossing geboden - Doorstromingsproblemen met vertraging als gevolg - Minder goede busbediening van woongebieden en verkeersgenererende functies wanneer deze buiten de hoofdwegenstructuur gelegen zijn - Onderlinge OV-verbinding van sommige deelgemeenten niet optimaal - Er zijn geen busverbindingen van of naar het station van Beersel Kansen Bereikbaarheid van de industrie- en bedrijvenzones met OV kan verbeterd worden. Doelstellingen toegankelijkheid bereikbaarheid toegankelijkheid bereikbaarheid en toegankelijkheid bereikbaarheid en toegankelijkheid bereikbaarheid D+A Consult 10 januari 2012

11 Parkeren Knelpunten - In sommige straten leidt het parkeren tot hinder voor de andere verkeersdeelnemers - Aan station van Huizingen zijn er niet voldoende pendelparkeerplaatsen aanwezig. - Aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens zijn ontoereikend - In de onmiddellijke omgeving van Winderickxplein en H. Teirlinckplein is er op bepaalde tijdstippen een tekort aan parkeerplaatsen - Op piekmomenten zijn er onvoldoende parkeerplaatsen aan de kerk van Alsemberg en Dworp. Kansen - Het verbeteren van de verplaatsingsmogelijkheden te voet, per fiets of met het openbaar vervoer kan alternatieven bieden voor de auto, waardoor minder parkeerplaatsen nodig zijn. Doelstellingen verkeersveiligheid bereikbaarheid toegankelijkheid bereikbaarheid bereikbaarheid bereikbaarheid toegankelijkheid en milieu Geplande verkeersprojecten Knelpunten - Een doortochtherinrichting te Dworp en de heraanleg van de kruising N231 en N235 (omgeving Winderickxeiland) zal hinder met zich meebrengen voor de doorstroming op deze wegen en voor de bereikbaarheid van sommige delen van de gemeente. Kansen - De doortochtherinrichtingen moeten er toe leiden dat de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid terug toenemen. Doelstellingen verkeersveiligheid en bereikbaarheid Doelstellingen verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid D+A Consult 11 januari 2012

12 2. Besluiten fase Bespreking en afweging van de scenario s De evaluatie van de duurzame scenario s gebeurt op basis van de bespreking van deze scenario s in de GBC dd Tijdens deze GBC werden door de aanwezige leden bemerkingen en bedenkingen geformuleerd die hierna worden weergegeven. In het nulscenario wordt uitgegaan van de referentiesituatie vandaag met uitvoering van de goedgekeurde plannen en het actuele beleid voor de volgende 10 jaar. Planningsprocessen die momenteel lopende zijn, worden dus niet opgenomen in het nulscenario. Binnen het nulscenario wordt aangegeven welke tekortkomingen er momenteel zijn en waar de duurzame scenario s dus een antwoord dienen op te formuleren. Auto- en vrachtverkeer In scenario 1 cirkel van dorpen worden de dorpen onderling met elkaar verbonden en ontsloten door een lokale cirkelweg. Deze cirkelweg heeft enkel een lokale functie, maar door de aantakking met het hogere wegennet is het moeilijk, zoniet onmogelijk om sluipverkeer van deze cirkelweg te weren. Door de vormgeving van de dorpsontsluitingswegen (die de dorpen ontsluiten naar de cirkelweg of de secundaire wegen) kan het sluipverkeer doorheen de dorpskernen wel worden ontraden. Het doorgaand verkeer volgt dus de secundaire wegen N231 en N235. Voor de kernen van Dworp en Alsemberg ligt dit een stuk moeilijker omdat deze gelegen zijn aan de secundaire wegen N231 en N235. De verkeersleefbaarheid in deze kernen kan worden verbeterd door een doortochtherinrichting op deze steenwegen. Door het aantal aansluitingen van lokale wegen type III op de secundaire wegen zoveel mogelijk en in de mate van het mogelijke te beperken kan enerzijds de doorstroming op deze secundaire wegen verbeteren en zal er dus waarschijnlijk minder file optreden en worden de mogelijkheden voor sluipverkeer beperkt (minder aansluitingen) of is er geen reden meer tot sluipverkeer (omdat de doorstroming is verbeterd). Voor het vrachtverkeer in de kanaalzone wordt binnen dit scenario verder gebouwd op het verhaal van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel waarbij een omleiding rondom de kern van Lot wordt gesuggereerd en de bedrijvenzones worden ontsloten naar op- en afrit nr. 19 in Beersel. In scenario 1 wordt het vrachtverkeer geweerd uit de woonomgevingen, maar is er wel nog een verbinding met de N231-Alsembergsesteenweg en de N6-Bergensesteenweg. Dit leidt er toe dat er een uitwisseling van vrachtverkeer is tussen deze twee steenwegen en de nieuwe omleidingsweg rond Lot. Zoals op de GBC werd opgemerkt, moet er over gewaakt worden dat deze omleidingsweg geen aanzuigeffect creëert voor het vrachtverkeer dat wordt gegenereerd door de bedrijven in Halle en Sint-Pieters- Leeuw. In scenario 2 worden de dorpen ontsloten door een lokale hoofdroute. De dorpen en wijken worden via gebiedsontsluitingswegen zo snel mogelijk ontsloten naar deze lokale hoofdroute of naar een secundaire weg. Ook in dit scenario wordt het aantal aansluitingen van lokale wegen type III op de secundaire wegen in de mate van het mogelijke beperkt. In dit scenario is het een stuk gemakkelijker dan in scenario 1 om sluipverkeer te weren. Ook in scenario 2 wordt voor het vrachtverkeer verder gebouwd op de omleiding rond Lot, die wordt gesuggereerd in het verhaal van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel. Het verschil met scenario 1 is dat er geen aansluiting is op de N231 en de N6 en er dus geen vrachtverkeer wordt aangetrokken vanaf deze steenwegen. In de GBC wordt terecht de opmerking gemaakt dat zowel in scenario 1 als scenario 2 het huidige probleem met vrachtverkeer blijft bestaan zolang de gesuggereerde omleiding rond Lot niet gerealiseerd is. Er wordt ook niet verwacht dat deze omleiding de komende 10 jaar zal worden D+A Consult 12 januari 2012

13 gerealiseerd. In het beleidsscenario zal dus een tijdelijke oplossing moeten worden gezocht voor deze problematiek als overgang naar scenario 1 of scenario 2 dat dan als doorgroeiscenario fungeert. Voor de industriezone Laekebeek kan mogelijk een tijdelijke oplossing worden gevonden door een ontsluiting van het vrachtverkeer naar het servicestation langs de E19. In de GBC wordt door MOW meegegeven dat dit echter niet zo evident is. Fietsverkeer In scenario 1 is het fietsroutenetwerk gebaseerd op het bovenlokaal fietsroutenetwerk en de cirkelweg. Op een aantal plaatsen worden er voorstellen gedaan om omwegen voor fietsers te beperken (bijv. brug over het kanaal tussen Lot over de Vaart en het station van Lot) en fietsers alternatieven te bieden voor de drukke steenwegen (bijv. nieuwe brug over de Molenbeek tussen Alsemberg en Sint-Genesius-Rode om een veilig alternatief te bieden voor het kruispunt N231 x N235). In scenario 2 wordt het lokale fietsroutenetwerk verder verfijnd. In beide scenario s wordt er ingezet op de relatie met de belangrijkste haltes van het openbaar vervoer, vooral op de treinhaltes die de bedrijven in de kanaalzone bedienen. Openbaar vervoer In beide scenario s wordt ernaar gestreefd om de dorpen in Beersel onderling beter te verbinden met het openbaar vervoer. In de huidige toestand is het openbaar vervoer in belangrijke mate gericht op Brussel en is het bijvoorbeeld zeer tijdrovend om vanuit Lot met de bus naar het gemeentehuis te gaan in Alsemberg. Scenario 2 gaat hierin een stuk verder dan scenario 1. In scenario 2 wordt ook sterker ingezet op het GEN-station Sint-Genesius-Rode en wordt de eindhalte van de bussen op het Winderickxplein verplaatst naar het station van Sint-Genesius-Rode, wat vanuit het GEN-verhaal logisch is. Vanuit TEC wordt op de GBC meegegeven dat een verplaatsing naar het station van Sint-Genesius-Rode geen meerwaarde heeft voor de buslijnen van TEC en dat een (eind)halte op het Winderickxeiland belangrijk blijft. Als de herlokalisatie van Vastiau Godeau een feit is, kan een deel van deze site hierin mogelijk een oplossing bieden en de verschillende buslijnen die in Alsemberg-centrum komen verknopen. Het deel van de site dat hiervoor eventueel in aanmerking komt, is echter gelegen op grondgebied Sint-Genesius-Rode en de kan hierin dus enkel suggesties doen. In scenario 2 wordt ook een doortrekking van tram 51 vanuit Ukkel tot op de steenweg naar Eigenbrakel bekeken. Deze doortrekking kan een alternatief bieden voor de vele wagens die elke werkdag vanuit de richting Eigenbrakel richting Brussel rijden. Het doortrekken van de tram is hierbij vooral een verhaal van technische haalbaarheid omwille van de steile helling (Alsemberg) en het beperkt beschikbare dwarsprofiel in het centrum van Alsemberg. Een ander aspect dat hierbij van belang is, is het mogelijk aanzuigeffect dat kan worden gecreëerd door deze tram richting Brussel. In beide scenario s wordt voorgesteld om de stations van Buizingen en Huizingen te bundelen zodat vanuit dit gebundelde station de lijnen 26 en 96 kunnen worden bediend. Dit heeft ook als voordeel dat de infrastructuur en voorzieningen die nodig zijn voor een station gebundeld kunnen worden (autoparking, fietsstalling, busbediening, ). Het nadeel hierbij is dat men vanuit Huizingen +/- 1,5km verder moet gaan om de trein te kunnen nemen. Ook voor de openbaar vervoerbereikbaarheid van het Domein van Huizingen is dit een nadeel. In scenario 2 wordt dit nadeel wel enigszins opgevangen door een denser netwerk van bussen. Op de GBC wordt aangegeven dat het openbaar vervoerverhaal echter verder reikt dan enkel het grondgebied Beersel. Om tot een goed functionerend en rendabel openbaar vervoernetwerk te komen in de Zennevallei moet ook het verhaal van de buurgemeenten worden bekeken. De gewenste verbindingen van de ene gemeente zijn niet noodzakelijk de gewenste verbindingen van de andere gemeente en aanpassingen op het grondgebied van de ene gemeente kunnen gevolgen hebben op D+A Consult 13 januari 2012

14 de busverbindingen in een andere gemeente. Dit verhaal moet dus op een bovengemeentelijk niveau worden bekeken om in het beleidsplan tot zinvolle voorstellen te kunnen komen. Flankerend beleid Parkeerbeleid, snelheidsbeleid en ondersteunende maatregelen zijn in beide scenario s uitgewerkt om de vooropgestelde netwerken te realiseren. Voor de opbouw van het beleidsscenario wordt scenario 2 als basis genomen, waarbij tussentijdse oplossingen zullen worden geformuleerd als overgang naar het gewenste beleidsscenario. Een belangrijk aspect hierbij is de planmatig voorgestelde omleiding rond Lot. Gezien de realisatie van deze omleiding niet op korte termijn te verwachten is, kan er op korte termijn ook geen oplossing voor de aanwezige problemen met het vrachtverkeer worden verwacht. De problemen met het vrachtverkeer vragen echter oplossingen op korte termijn. Vanuit de bevolking zijn er naar het beleid toe ook duidelijke signalen gegeven waaruit blijkt dat er momenteel geen draagvlak is voor deze omleiding rond Lot. D+A Consult 14 januari 2012

15 3. Het beleidsscenario en de relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden 3.1. Beleidsscenario Het gemeentebestuur wil straten en pleinen heroveren op de auto en fietsen en te voet gaan aantrekkelijker maken door meer veilige voetpaden en fietspaden. Kinderen, ouderen, mensen met een handicap,..., vormen de norm bij de (her)aanleg van infrastructuur. Zwaar en/of doorgaand vrachtvervoer hoort niet thuis in de dorpskernen. Ook de parkeerproblematiek in de dorpskernen zal aangepakt worden. Voorliggend mobiliteitsplan vormt het beleidskader om dit te realiseren. Hierbij wordt rekening gehouden met alle gebruikers. De gemeente streeft ernaar om aantrekkelijke en leefbare dorpskernen te creëren. Daarbij wordt steeds uitgegaan van het STOP-principe. Naast het kwalitatief inrichten van de publieke ruimte speelt ook het sturen van het verkeer hierin een belangrijke rol. Binnen de wegencategorisering wordt er een netwerk van wegen vooropgesteld dat de dorpen met elkaar verbindt en ontsluit naar het hogere wegennetwerk. Daarbij wordt ernaar gestreefd het (doorgaande) autoverkeer zoveel mogelijk uit de woonomgevingen te houden. Om dit te bekomen worden de nodige maatregelen getroffen, gaande van knippen van straten tot het uitwerken van circulatieplannen, ondersteund door een parkeerbeleid en handhavingsbeleid. Ook het versterken van het openbaar vervoeraanbod in de gemeente is een belangrijk aandachtspunt in dit mobiliteitsplan. De gemeente streeft ernaar om de verschillende belangrijke voorzieningen binnen de gemeente vanuit elke kern bereikbaar te maken met het openbaar vervoer. Daarnaast wordt er ook gestreefd naar een verdere verbetering van de afstemming van het lokale openbaar vervoer op het GEN-netwerk dat gericht is op het Brusselse. Het verbeteren van het openbaar vervoeraanbod moet ertoe leiden dat het openbaar vervoer een waardig alternatief vormt voor de vele autoverplaatsingen doorheen en in Beersel. De herwaardering van de trage wegen in de gemeente moet het te voet gaan en fietsen terug aantrekkelijker maken. Deze trage wegen kunnen op vele plaatsen zorgen voor een kortere en veiligere verplaatsing te voet of met de fiets als alternatief voor de auto. Voor korte verplaatsingen kan de fiets zeker een waardig alternatief bieden voor de auto. De trage wegen spelen hierin een eerste belangrijke rol als veilig en rustig alternatief voor de auto wegen. Langs de drukkere auto wegen zullen de nodige fietspaden worden aangelegd zodat fietsers zich ook langs deze wegen op een veilige en comfortabele wijze kunnen verplaatsen. Eén van de grote problemen in Beersel is het vrachtverkeer. Dit vrachtverkeer zoekt de kortste weg van en naar de snelweg en de bedrijvenzones en rijden daarvoor vaak doorheen woonomgevingen. Vooral Beersel en Lot worden hiermee geconfronteerd. Om de impact van het vrachtverkeer zo beperkt mogelijk te houden worden specifieke routes voor het vrachtverkeer geselecteerd en worden in de kernen van Lot en Beersel en de centrale open ruimte de nodige maatregelen getroffen om te verhinderen dat het doorgaande vrachtverkeer afwijkt van deze vooropgestelde vrachtroutes. Om dit alles te laten functioneren is er zeker in beginfase een sterk handhavingsbeleid nodig: controle op het respecteren van de tonnagebeperking, toezicht op het parkeren, snelheidscontroles, goed gebruik van de fietspaden Het is echter niet de bedoeling om enkel repressief op te treden, maar om ook proactief te werk te gaan. Er wordt ook werk gemaakt van verkeerseducatie en sensibilisering. Om dit vorm te geven wordt een project uitgewerkt rond de 4- TIES : informatie, sensibilisatie, educatie en participatie. D+A Consult 15 januari 2012

16 3.2. Relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden Vanuit de afbakening van het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) worden in de Kanaalzone in Beersel een aantal ontwikkelingen geïnitialiseerd: uitbreiding bedrijvenzone, wonen langs het kanaal, inrichting van een plezierhaven. Deze ontwikkelingen worden vanuit het gewestelijk RUP dat is opgemaakt ondersteund door het voorzien van: - een omleiding rond Lot om de bedrijvenzone te ontsluiten naar de E19 en de kern van Lot te vrijwaren van doorgaand vrachtverkeer; - een voetgangers- en fietsbrug tussen Lot over de Vaart en het station van Lot om de relatie met het station van Lot te versterken voor fietsers en voetgangers, o.a. in functie van de gewenste woonontwikkeling langs het kanaal. De omleiding rond Lot is bedoeld om de ontwikkeling van de regionale bedrijvenzone langsheen het kanaal te ontsluiten. Het statuut van deze weg is echter niet duidelijk: is dit een bovenlokale weg of een lokale weg? Bij de voorstelling van deze omleiding is er tegenstand gekomen vanuit de bevolking. Er is dus geen draagvlak bij de bevolking en de onduidelijkheid over het statuut en de haalbaarheid van deze weg zorgt ervoor dat een realisatie op korte tot middellange termijn onwaarschijnlijk lijkt. Tijdens het openbaar onderzoek ( t.e.m ) van het gewestelijk RUP Afbakening Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel en aansluitende open ruimtegebieden werd een groot aantal bezwaarschriften ingediend met betrekking tot deze omleidingsweg. Bij de behandeling van de bezwaarschriften adviseerde de Vlacoro (die de bezwaarschriften behandelt) het volgende: Artikel A7.10 voorziet met een symbolische aanduiding in een omleidingsweg rond Lot. De toelichtingsnota stelt dat de nieuw aan te leggen ontsluitingsweg op voldoende afstand van de kern van Lot op het grafisch plan wordt aangeduid. Behalve waar dit moeilijk haalbaar is omwille van het aansluiten op bestaande infrastructuur wordt de nieuwe weg op minimum 50 meter van de percelen met woningen voorzien. Vlacoro stelt vast dat het ontwerp RUP onvoldoende antwoord biedt op de ontsluitingsproblematiek van deze zone. De symbolische aanduiding leidt tot heel wat vragen en onzekerheden. Het ruim aantal bezwaren toont bovendien aan dat het voorgestelde tracé onvoldoende antwoord biedt voor de huidige mobiliteitsproblematiek. Ze verwijst tevens naar het negatief advies van de gemeente. Ze vraagt dat in het ontwerp RUP een duidelijk tracé wordt aangeduid en dat er een antwoord wordt geformuleerd op de mobiliteitsproblematiek voor deze zone. De diverse alternatieven moeten opnieuw worden onderzocht binnen een ruimer kader, waarin ook het vrijwaren en het versterken van de woonomgeving van Buizingen en Sint-Pieters-Leeuw wordt bekeken. De problematiek van het vrachtverkeer in Lot is voor de gemeente echter dermate groot dat een oplossing op korte termijn zich opdringt. In het mobiliteitsplan wordt dan ook gezocht naar een oplossing op korte en middellange termijn en worden er ook alternatieven op lange termijn voorgesteld. Eén van deze alternatieven komt neer op het realiseren van de te onderzoeken secundaire weg type II, die opgenomen is in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant. Maar ook van deze weg is de realisatie en haalbaarheid onduidelijk. In dit mobiliteitsplan worden dan ook voorstellen geformuleerd die gebaseerd zijn op de wegencategorisering van het bovenlokale wegennet en op relatief korte termijn kunnen worden gerealiseerd. Dit is misschien niet meteen de meest wenselijke oplossing, maar momenteel wel de meest haalbare. D+A Consult 16 januari 2012

17 RICHTINGGEVEND DEEL D+A Consult 17 januari 2012

18 4. Operationele doelstellingen 4.1. Doelstellingen Vlaams Gewest Aan de basis van een duurzame ontwikkeling van Vlaanderen liggen een aantal doelstellingen die opgenomen zijn in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Ontwerp Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen en het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Deze algemene doelstellingen op regionaal niveau streven vooral naar een betere leefbaarheid, een daling van de verkeersonveiligheid en een meer duurzame keuze van vervoerswijze. Het betreft de volgende doelstellingen. Op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen. De verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen naar alle deelgebieden op een selectieve en billijke manier waarborgen. Daardoor moet iedereen volwaardig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven. De verkeersonveiligheid in Vlaanderen terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid verbeteren. De schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe Uitgangspunten en doelstellingen Provincie Vlaams-Brabant In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (RSVB) hanteert de provincie volgende principes voor mobiliteit: multimodaliteit: het versterken van alternatieven voor het auto- en vrachtverkeer; intermodaliteit: er voor zorgen dat er tussen de verschillende vervoerswijzen op een vlotte wijze kan worden overgestapt; gelaagde netwerken: er wordt een samenhang gecreëerd tussen de verschillende vervoersnetwerken (auto, openbaar vervoer, fiets, ) zodat een systeem ontstaat dat als één geheel functioneert; compartimentering: in functie van de verkeersleefbaarheid worden binnen de verschillende wegvakken met min of meer gelijke kenmerken de inrichting en het gebruik op elkaar afgestemd. Globaal wordt een onderscheid gemaakt tussen gebieden die overwegend dicht bebouwd zijn en gebieden die overwegend onbebouwd zijn; 4.3. Doelstellingen Vanuit de beleidsvisie van het gemeentebestuur van Beersel worden voor het mobiliteitsbeleid volgende doelstellingen geformuleerd: Verbeteren van de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid o vrachtverkeer weren uit de dorpskernen o sluipverkeer weren o doortochten organiseren o creëren van kwalitatieve en toegankelijke openbare ruimten o milieuhinder verminderen o herwaarderen van de dorpskernen o parkeervoorzieningen op maat D+A Consult 18 januari 2012

19 Het gebruik van alternatieve vervoermiddelen bevorderen o het openbaar vervoeraanbod afstemmen op de behoeften o toegankelijk openbaar vervoer voor alle doelgroepen o doorstroming openbaar vervoer garanderen o kwalitatieve inrichting van de haltevoorzieningen o creëren van een kwalitatief en hiërarchisch openbaar vervoernetwerk o verder uitbouwen van een gemeentelijk functioneel en recreatief fiets- en voetgangersnetwerk Selectieve bereikbaarheid van de bedrijventerreinen in de kanaalzone Verhogen van de intermodaliteit Betrokkenheid van de bevolking verhogen door de 4 TIES (informatie, sensibilisatie, educatie en participatie) Afstemming van mobiliteitsbeleid op het ruimtelijk beleid D+A Consult 19 januari 2012

20 5. Uitwerking van de werkdomeinen 5.1. Werkdomein A Ruimtelijke ontwikkelingen Kaart 2: Ruimtelijke onrwikkelingen De planningsprocessen van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en het mobiliteitsplan lopen gelijk. Op regelmatige tijdstippen gebeurde er intern een terugkoppeling tussen beide planningsprocessen. Beide plannen zijn dan ook op elkaar afgestemd. De elementen die van belang kunnen zijn voor het mobiliteitsbeleid worden hierna weergegeven Strategische ruimtelijke projecten In uitvoering van of op basis van de goedgekeurde ruimtelijke plannen worden/werden volgende projecten gerealiseerd: Winderickx-eiland: woonproject met handelszaken. nieuw distributiecentrum Colruyt, Collishop, Dreamland in de bedrijvenzone Laekebeek. Het nieuw distributiecentrum in de zone Laekebeek heeft momenteel een oppervlakte van +/ m². De realisatie van dit distributiecentrum gaat gepaard met +/- 500 parkeerplaatsen en zal vermoedelijk gemiddeld een 600-tal vrachtwagenbewegingen per dag genereren. Invulling voormalige Cartonnex-site (Lot) met woonproject (maximum 180 woongelegenheden). De ruimtelijke en stedenbouwkundige randvoorwaarden voor dit project worden vastgelegd in het BPA Wolfabriek (MB 6 april 2011). Ontwikkelingen vanuit het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) 1 : uitbreiding bedrijventerrein, wonen langs het kanaal en mogelijke realisatie van een plezierhaven in Lot. Omleiding Lot: binnen de omleidingsweg mogen geen bedrijven(zones) meer voorkomen. Landinrichtingsproject Land van Teirlinck. Gedeeltelijke herziening 1 BPA Industriezone Heideveld De Gijzeleer (MB 26 augustus 2011). In het centrum van Alsemberg werd het project Winderickxeiland gerealiseerd. Dit project omvat 72 serviceflats en 47 appartementen, met op het gelijkvloers 15 commerciële ruimten. Voor de bewoners van dit complex werd een ondergrondse parking gecreëerd. Bedrijvigheid wordt gebundeld in de kanaalzone waar de nodige infrastructuur aanwezig is of kan worden aangelegd om de aanwezige en nieuwe bedrijven goed te ontsluiten en het vrachtverkeer zo snel mogelijk naar het hoofdwegennet te leiden. Met de gedeeltelijke herziening van het BPA Industriezone Heideveld De Gijzeleer wil de gemeente de voormalige industriële Catala-site (papierfabriek) omvormen tot een kwalitatief kmo-project dat bijdraagt tot een versterking van de activiteitenas van de zuidelijke Zennevallei en dit met respect voor het omringend weefsel. Binnen het BPA worden bedrijven toegelaten die aansluiten bij de bedrijvigheid die reeds aanwezig is binnen de bedrijvenzones in de kanaalzone. Het BPA voorziet dat het parkeren van de bedrijven die zich hier vestigen wordt opgevangen op eigen terrein en doorheen het gebied wordt een as voor langzaam verkeer voorzien. Deze as realiseert een verbinding tussen de stations van Huizingen en Lot. 1 Deze ontwikkelingen zijn onder voorbehoud. Het gewestelijk RUP Afbakening Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel en aansluitende open ruimtegebieden lag in openbaar onderzoek van 14/02/2011 tot 14/04/2011. De goedkeuring van het RUP door de Vlaamse Regering wordt in het najaar van 2011 verwacht. D+A Consult 20 januari 2012

21 Verspreid over de gemeente komen nog een aantal (historisch gegroeide) bedrijven voor. Zolang de hier gevestigde bedrijven een lokaal karakter behouden of hun huidige schaal niet overschrijden (dus niet verder groeien) kunnen zij behouden blijven. Bedrijven met een regionale uitstraling horen sowieso thuis in de kanaalzone. Ook nieuwe lokale bedrijven worden bij voorkeur gelokaliseerd in de kanaalzone. Om het verkeer, bestemd voor de bedrijvenzones, uit de kern Lot te houden, wordt vanuit het VSGB geopteerd om het vrachtverkeer rond Lot te leiden zodat een scheiding van het verkeer ontstaat. De gemeente ondersteunt het principe om het verkeer dat wordt gegenereerd door de bedrijvenzones weg te houden uit de kern van Lot. Vanuit de bevolking zijn aan het beleid echter duidelijke signalen gegeven waaruit blijkt dat er geen draagvlak is voor de omleidingsweg op zich. De gemeente zal binnen dit mobiliteitsplan (zie verder) alternatieve oplossingen voor deze omleidingsweg formuleren. Sowieso streeft de gemeente ernaar om binnen het voorgestelde tracé (i.e. het gebied tussen Breedveld en Zennestraat/Beerselsestraat) van de omleidingsweg geen bedrijvigheid meer te voorzien. Deze zones worden waar nodig herbestemd naar wonen. Vanuit het VSGB wordt ook een uitbreiding van de bedrijventerreinen in de kanaalzone voorzien. Deze bedrijventerreinen worden ingeplant buiten het voorgestelde tracé voor de omleidingsweg. Een ander belangrijk project in de is het Land van Teirlinck (Meigemheide). Het Land van Teirlinck is een grensoverschrijdend landinrichtingsproject met als doel de duurzame inrichting van de open ruimte waardoor het authentieke landelijke karakter van Beersel behouden blijft. Een belangrijk onderdeel van het landinrichtingsproject is het herstel van de trage wegen die in het open ruimtegebied aanwezig zijn. Het Land van Teirlinck komt in Beersel hoofdzakelijk voor in het centrale open ruimtegebied. De gemeente streeft ernaar de centrale open ruimte, die deel uitmaakt van het Land van Teirlinck zoveel mogelijk autovrij te houden. Dit betekent dat doorgaand verkeer onmogelijk zal worden gemaakt en dat recreanten (wandelaars en fietsers) aan de rand van deze ruimte zullen moeten parkeren met de wagen. Bestemmingsverkeer blijft behouden. De gemeente ondersteunt tevens het initiatief van het Vlaams Gewest om het Hallerbos autovrij te maken en zal de nodige maatregelen nemen om dit lokaal te ondersteunen Ruimtelijke visie op de steenwegen De steenwegen in Beersel hebben zowel een bovenlokale functie als een lokale functie. Deze steenwegen doorsnijden op een aantal plaatsen het woonweefsel. Dit is onder meer zo in de kernen van Dworp en Alsemberg. In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (in opmaak mei 2011) wordt er naar gestreefd om deze doortochten op een kwalitatieve wijze in te richten waarbij gestreefd wordt naar een evenwicht tussen de verschillende functies door: - de modellering van de wegen (in functie van doorgaand en lokaal verkeer); - de inrichting van de publieke ruimte (met aandacht voor verblijfskwaliteit, fietsverkeer, veilige voetgangerszones, relaties naar het landschap, ); - de inrichting van de aanpalende woongebieden (met aandacht voor het wooncomfort); - de organisatie van de aanpalende commerciële functies (zichtlocaties, veilig doorgaand verkeer ); - schoolomgevingen en jeugdvoorzieningen (verkeersveiligheid, zichtbaarheid van zwakke weggebruikers ); - aanwezige open ruimtecorridors. Deze inspanning moet resulteren in een kwalitatieve verbetering van de verkeersleefbaarheid, de verkeersveiligheid, de woonomgeving en de beeldkwaliteit. D+A Consult 21 januari 2012

22 Wat als Vastiau Godeau herlokaliseert? In een afgeleverd planologisch attest werd door het Vlaams Gewest bepaald dat een herlokalisatie van de handelszaak Vastiau Godeau vereist is in geval van uitbreiding. Als dit zo is, betekent dit dat de huidige site op de kruising van de N231 x N235 wordt verlaten. In dat geval worden op deze locatie geen grootschalige activiteiten meer toegelaten. Op deze locatie kunnen functies worden toegelaten die aansluiten bij de functie van het hoofddorp Alsemberg: wonen, lokale handelsactiviteiten, lokale dienstverlening en kleinschalige kantoren. Ook een hotelfunctie kan hier worden overwogen. Het parkeren dat gerelateerd is aan deze functies moet wel worden opgevangen op de site zelf. Op het deel iets verderop de N235 (richting Eigenbrakel) kan een openbaar vervoerknooppunt en transferium worden overwogen ter vervanging van het knooppunt op het Winderickxplein (zie ook verder). Dit deel van de site Vastiau Godeau ligt echter op het grondgebied van de gemeente Sint- Genesius-Rode. De kan hierin dus enkel suggesties doen. Een overleg met de gemeente Sint-Genesius-Rode en de openbaar vervoermaatschappijen is hierbij aan de orde. D+A Consult 22 januari 2012

23 5.2. Werkdomein B Verkeersnetwerken Verblijfsgebieden en voetgangersvoorzieningen (B1) Kaart 3: Verblijfsgebieden Dorpskernen en woonzones Binnen de dorpskernen en woonzones ligt de snelheid van het gemotoriseerd verkeer lager dan 50 km/u en wordt de nodige aandacht besteed aan de toegankelijkheid en de verblijfskwaliteit van het publiek domein. De ruimte wordt zo ingericht dat zij een snelheidsremmend effect heeft, bijv. door asverschuivingen, wegversmallingen, beperkte zichtlijnen, De aanleg van verkeersdrempels wordt vermeden. Bij de inrichting wordt ook steeds aandacht besteed aan de minder mobielen. Op deze manier wordt getracht deze gebieden aangenamer te maken voor voetgangers en fietsers en zo het te voet gaan en het fietsen te stimuleren. Het vademecum Toegankelijk publiek domein zal hierbij als richtlijn worden gebruikt. Ook voor de toegankelijkheid van publieke gebouwen zal dit vademecum worden gehanteerd als richtlijn. Er worden bijzondere inspanningen geleverd om de toegankelijkheid van de voetpaden binnen de gemeente te verhogen. De voetpaden worden hindernisvrij en zo comfortabel mogelijk gemaakt, zodat deze voor iedereen die op het voetpad thuis hoort goed begaanbaar zijn. Om de voetgangersvoorzieningen zo optimaal mogelijk te houden, wordt jaarlijks een onderhoudsplan opgemaakt voor het onderhoud, het herstel en de heraanleg van de voetpaden. Bij de inrichting van het publiek domein in de dorpskernen en woonzones zal de gemeente het STOPprincipe hanteren. In eerste instantie wordt de nodige ruimte gecreëerd voor voetgangers (stappers), fietsers (trappers) en openbaar vervoer en daarna pas voor het gemotoriseerd verkeer. Voetgangers en fietsers zijn dus maatgevend voor de inrichting van het verblijfsgebied. Binnen de verblijfsgebieden wordt gemengd verkeer vooropgesteld. Het spreekt voor zich dat hierbij rekening wordt gehouden met de functie van de weg. Op wegen die geselecteerd zijn als secundaire weg of lokale weg type I of type II is immers ook de doorstroming van het verkeer belangrijk. Dit betekent echter niet dat de veiligheid van fietsers en voetgangers uit het oog wordt verloren. In de kernen wordt gestreefd naar de verweving van het verkeer. Binnen de woonzones blijft ook de oversteekbaarheid, voor fietsers en voetgangers, van deze secundaire wegen en lokale wegen type I en type II van belang. Voor de doortocht Alsemberg-kern is er verweving op de secundaire weg. Dit zal enkel gelden voor fietsers met bestemming kern. Voor het doorgaand fietsverkeer zijn er alternatieve, autoluwe routes voorzien of mogelijk (Sint-Genesius-Rode: Vanderveldenlaan; Alsemberg(bovenzijde): Witteweg; Dworp: Beemd). Binnen de verblijfsgebieden wordt doorgaand verkeer (sluipverkeer) en verkeer dat gerelateerd is aan de bedrijvenzones maximaal geweerd. Dit verkeer hoort thuis op de daartoe geselecteerde (boven)lokale wegen (zie verder). In eerste instanties zal dit gebeuren door een inrichting waaruit moet blijken dat het verblijfskarakter primeert op het verkeerskarakter. Het langzaam verkeer krijgt hier prioriteit. Op de openbaar vervoerassen moet wel rekening worden gehouden met de ruimte die nodig is voor de bussen. Waar nodig zullen wegen worden geknipt of zal éénrichtingsverkeer worden ingevoerd. Er dient dan wel over gewaakt te worden dat de bewoners hier dan zelf geen onnodige nadelen van ondervinden. Poorten en filters Aan de toegangen van de dorpskernen en woonzones worden poorteffecten gerealiseerd. Deze poorten maken met een visueel of ruimtelijk accent duidelijk dat men zich in een verblijfsgebied begeeft en dus zijn rijgedrag hieraan moet aanpassen. De poorten en afgebakende verblijfsgebieden D+A Consult 23 januari 2012

24 vormen een belangrijke ruimtelijke ondersteuning voor de organisatie van verkeersveilige en verkeersleefbare woonomgevingen. Op plaatsen waar doorgaand (vracht)verkeer niet gewenst is, worden filters ingebouwd. Deze filters worden zo ingericht dat doorgaand (vracht)verkeer ontraden wordt. Hiermee moet echter omzichtig worden omgesprongen om te voorkomen dat ook het openbaar vervoer wordt gehinderd en dat leveringen (bijv. bouwwerven) binnen het verblijfsgebied niet meer mogelijk zijn. Indien de getroffen maatregelen niet afdoend zouden zijn, kan het gebruik van elektronische filters worden overwogen. Deze filters registreren het verkeer en vrachtwagens die geen bestemming hadden binnen het gebied worden achteraf geverbaliseerd 2. Bedrijvenzones In de bedrijvenzones komen voetgangers en fietsers, maar ook veel vrachtverkeer en autoverkeer. In deze zones zijn extra maatregelen nodig om de veiligheid van de zachte weggebruikers te garanderen. Op de loop- en fietsroutes naar de verschillende bedrijvenzones worden de nodige maatregelen getroffen om de veiligheid van de fietsers en voetgangers te garanderen. Deze routes vallen in belangrijke mate samen met het vooropgestelde fietsroutenetwerk. Ter ondersteuning van deze loop- en fietsroutes zal een bewegwijzering voor fietsers en voetgangers worden aangebracht om deze voldoende onder de aandacht te brengen. Bij de gedeeltelijke herziening van het BPA Industriezone Heideveld De Gijzeleer (MB 26 augustus 2011) werd reeds een eerste aanzet gegeven tot het realiseren van een as voor langzaam verkeer. Deze as realiseert een trage verbinding tussen de stations van Huizingen en Lot en verbeterd de bereikbaarheid van de tussenliggende bedrijven voor voetgangers en fietsers. Doortocht De secundaire wegen worden in de kernen van Dworp en Alsemberg ingericht volgens het doortochtprincipe. In de woonzones worden snelheidsbeperkende maatregelen getroffen om het verkeer af te remmen en de veiligheid van fietsers en voetgangers te verhogen. In de dorpskernen wordt het centrum uitgespeeld als centrale plaats voor het zachte verkeer. Provinciaal Domein Het Provinciaal domein van Huizingen trekt veel bezoekers aan die zowel met de wagen, het openbaar vervoer (en deels te voet) en met de fiets komen. De bereikbaarheid van het recreatiedomein moet op alle vervoersmodi afgestemd worden, met kwaliteit van het omgevingsbeeld gezien het bovenlokaal karakter van het domein. Trage wegen Binnen de gemeente is een project Trage wegen lopend. Binnen de verblijfsgebieden wordt ernaar gestreefd om de trage wegen zo maximaal mogelijk te behouden en te herstellen. Binnen de verblijfsgebieden zorgen deze trage wegen voor voetgangers en fietsers voor een goede en snelle doorwaadbaarheid van het weefsel. Dit moet het te voet gaan en fietsen binnen de verblijfsgebieden bevorderen en een degelijk alternatief bieden voor korte autoverplaatsingen. Desnoods zullen, zoals in het verleden, gerechtelijke stappen ondernomen worden om bepaalde verbindingen langs trage wegen te realiseren. Herstellingen na werken Het voetgangers- en fietsverkeer moet zo weinig mogelijk hinder ondervinden van werken aan nutsleidingen. Tijdens de werken moeten de nodige maatregelen worden getroffen om voetgangers en fietsers hun weg zo veilig mogelijk te laten vervolgen. Na de werken moet de herstelling van 2 Dergelijke elektronische systemen worden op een aantal plaatsen in Vlaanderen uitgetest. Er wordt ook gewerkt aan een juridische basis om tot een verbalisatie te kunnen overgaan. D+A Consult 24 januari 2012

25 voetpaden en fietspaden grondig gebeuren en zo snel mogelijk zodat het comfort en de veiligheid voor deze weggebruikers gegarandeerd blijft. Dit is ook van toepassing bij particuliere werken (bijv. bij nieuwbouw of verbouwingen). De zal de nodige richtlijnen opnemen in de wegvergunning over de herstelling van voetpaden en fietspaden na de werken en extra aandacht besteden aan de opvolging ervan. D+A Consult 25 januari 2012

26 Fietsroutenetwerk (B2 B3) Kaart 4: Fietsroutenetwerk Het gewenste fietsroutenetwerk vertrekt vanuit het bovenlokale fietsroutenetwerk. Het lokale functionele fietsroutenetwerk is er op gericht om de interne fietsverplaatsingen binnen de gemeente en naar de buurgemeenten te faciliteren. Binnen de gemeente zijn in eerste instantie volgende relaties van belang: - de verbinding tussen de dorpen onderling; - de verbinding met de belangrijkste openbaar vervoerhaltes; - de bereikbaarheid van de scholen Op de routes die deze relaties verzorgen zullen de nodige maatregelen worden getroffen om het fietsen zo veilig en comfortabel mogelijk te laten verlopen. Op lokaal niveau functioneert de hoofdroute (lokale weg type IIa) ook voor de fietsers als centrale ontsluiting van de verschillende dorpen. Beersel wordt echter gekenmerkt door een reliëf met steile hellingen. Dit leidt er toe dat fietsers hier (zeer) traag rijden, waardoor het snelheidsverschil met het gemotoriseerde verkeer groot wordt. Omwille van de veiligheid van de fietsers en de vlotte doorstroming van het gemotoriseerd verkeer wordt de hoofdroute volledig voorzien van een fietspad. Voor vele fietsers zijn deze hellingen een onoverkomelijke hindernis. Voor deze fietsers wordt gezocht naar een alternatief via een nieuw functioneel fietstracé langsheen de valleien van de Molenbeek en Kesterbeek met een doorsteek naar de Kesterbeeklaan en Laarheidestraat tot in Beersel de nog aanwezige trage wegen kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Tussen Beersel en Alsemberg is klimwerk voor fietsers echter nooit volledig uit te sluiten. De kernen van de dorpen worden beschouwd als een fijnmazig netwerk voor fietsers. Binnen dit netwerk wordt in eerste instantie gestreefd naar verweving van het verkeer. Fietser en voetganger worden hier maatgevend voor de inrichting van het openbaar domein. Binnen dit fijnmazig netwerk vormen de trage wegen of kerkwegels een essentieel onderdeel. De nog bestaande trage wegen die geschikt zijn voor fietsverkeer worden zo ingericht dat ze goed toegankelijk zijn voor fietsers en worden mee opgenomen in het onderhoudsplan. Op deze wijze wordt ernaar gestreefd om het gebruik van de fiets voor korte afstanden binnen de kernen te bevorderen. Voor de trage wegen die niet meer toegankelijk zijn, zal worden nagegaan of het haalbaar is om deze terug toegankelijk te maken en of deze een meerwaarde of versterking van het fijnmazig netwerk binnen de kernen kunnen vormen. Voor de trage wegen buiten de kernen zal nagegaan worden of ze al dan niet kunnen ingeschakeld worden in het functionele fietsroutenetwerk. Volgende trage wegen komen hiervoor in aanmerking: - trage wegen die een alternatief kunnen bieden voor de secundaire wegen en de lokale wegen type I en type II; - trage wegen die een alternatief bieden voor een steile helling. Het project trage wegen is lopend (2011). Een deel van de trage wegen werd reeds geïnventariseerd. De komende jaren zal deze inventaris verder worden aangevuld en zal het project verder worden uitgewerkt. Dit project zal echter verder gaan dan enkel de functionele verplaatsingen. Ook toeristischrecreatieve en ecologische belangen spelen een belangrijke rol in de herwaardering van het netwerk van trage wegen. D+A Consult 26 januari 2012