Eindrapport "Verkenning internationale perspectieven voor een Zuiderzeelijn" Deel I Uitkomsten

Transcriptie

1 Eindrapport "Verkenning internationale perspectieven voor een Zuiderzeelijn" Deel I Uitkomsten Den Haag, 13 september 2001

2 Colofon Documentnummer: /25288 Auteurs: ir. Leo Lemmers drs. Derck Buitendijk Tekeningen: ir. Robert Broesi, MUST Beleidsmanagement b.v. Louis Couperusplein 2 Postbus CV Den Haag (T) (F): Internet: info@bagroep.nl :54

3 Inhoudsopgave 1. Leeswijzer 4 2. Voorwoord 5 3. Achtergrond en doelstelling Achtergrond Doelstelling verkenning en opbouw rapport 6 4. Context Potenties van een snelle verbinding op basis van eerdere studies en adviezen Ontwikkelingen in Duitsland Belangrijkste ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Noordwest-Europa Belangrijkste aspecten voor een verdere verkenning Scenario's Scenario-methode Uitgangssituatie Scenario s Bevindingen dwarsdoorsnede scenario's Waarschijnlijkheden Onzekerheden Beoordeling alternatieven Zuiderzeelijn Passen de alternatieven in de beschreven ruimtelijk-economische ontwikkelingen? Welke mogelijkheden zijn er om de Zuiderzeelijn-alternatieven aan te laten sluiten op de ontwikkeling van het internationale railnetwerk? Slotbeschouwing 34 3

4 1. Leeswijzer D it rapport is opgebouwd uit twee delen: 1. het hoofdrapport (deel I) met de gevolgde redeneerlijn en de uitkomsten daarvan; 2. een toelichtend rapport (deel II) met een beschrijving van de gevolgde werkwijze, een inhoudelijke onderbouwing van de beweringen in het hoofdrapport en de bijlagen (overzicht geraadpleegde literatuur, geïnterviewde personen en workshopdeelnemers). Het hoofdrapport, dit eerste deel, is als volgt opgebouwd: Na een Voorwoord en een inleidend hoofdstuk, waarin de achtergrond en de doelstelling van dit onderzoek wordt behandeld, volgt in Hoofdstuk 2 een beschrijving van de internationale context waarbinnen de Zuiderzeelijn kan worden gezien. Daarin komen de algemene ruimtelijkeconomische ontwikkelingen van Noordwest-Europa aan de orde met hun gevolgen voor het verkeer en vervoer per rail en wordt er specifiek aandacht besteed aan de ontwikkelingen in Duitsland. Hoofdstuk 3 vormt de hoofdmoot van het rapport. Het bevat een korte beschrijving van de gehanteerde scenario methode en een beschrijving van elk van de vier ontwikkelde.scenario s. Die beschrijving bestaat per scenario uit een typering waarin een schets wordt gegeven van een mogelijke ontwikkeling van de plaats van het economisch zwaartepunt in Noordwest- Europa met daarbij de daaruit voortvloeiende verkeersstromen en bijbehorende netwerkontwikkelingen, een die typering illustrerend kaartbeeld, gevolgd door het vereiste Europese beleid en eventuele andere voorwaarden waaronder het scenario werkelijkheid zou kunnen worden; In hoofdstuk 4 worden, op basis van een dwarsdoorsnede van de scenario's, een aantal bevindingen op een rijtje gezet. Hoofdstuk 5 bevat een beoordeling van de verschillende alternatieven voor de Zuiderzeelijn. In hoofdstuk 6 volgt tenslotte een slotbeschouwing waarin een aanzet wordt gegeven van een strategie volgens welke een Zuiderzeelijn in internationaal perspectief kansrijk te maken zou zijn. 4

5 2. Voorwoord V oor u ligt een verslag van de verkenning die wij in de afgelopen twee maanden in opdracht van de ministeries van V&W en VROM hebben uitgevoerd naar de internationale perspectieven van een Zuiderzeelijn. Dat is een korte periode voor zo n opgave. Dit rapport had dan ook niet tot stand kunnen komen zonder de bereidwillige medewerking van een groot aantal deskundigen die wij telefonisch of live hebben kunnen interviewen en die mee hebben willen werken in de diverse workshops. In volgorde van opkomst waren dat: Matthijs van Miltenburg, V&W/DIZ Jolle van der Harst, V&W/DGP Jan Schuring, V&W/RLD Martin Leuvenink, VROM/RPD Gerda Roeleveld, VROM/RPD Ronald van der Meijs, Mobillion Peter Schmeitz, VROM/RPD Wolfgang Dörries, Bundesministerium für Vekehr, Bau- und Wohnungswesen René Buck, BCI Frank D hondt, O2 Consult Jos Quik, Railned Sytze Rienstra, NEI Folkert Buis, V&W Georg Henkelmann, Bundesministerium für Vekehr, Bau- und Wohnungswesen Het begeleidingsteam van opdrachtgeverszijde bestond uit: Desirée Schaap, V&W/DGP Linda-Rose Santhagens, V&W/DGP Tako Popma, RPD 5

6 3. Achtergrond en doelstelling 3.1 Achtergrond I n 1998 heeft het kabinet - in het kader van het zogenaamde 'Langman-accoord' - de toezegging gedaan zich in te spannen om een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden te realiseren: de Zuiderzeelijn. Dit kan op verschillende manieren: over verschillende routes en met verschillende vervoerssystemen. In het afgelopen jaar zijn onderzoeken gedaan naar de realiseringsmogelijkheden van vier alternatieven van de Zuiderzeelijn: 1. een magneetzweefbaan, 2. een HSL-verbinding, 3. een traditionele spoorlijn voor een snelle intercity, alle drie direct vanaf Amsterdam via Almere en Lelystad naar Heerenveen en Groningen, of 4. een optimalisering van de route via de nog aan te leggen Hanzelijn van Lelystad naar Zwolle en vervolgens verder naar het noorden. In een eerste ronde verkenningen is veel kwantitatief onderzoeksmateriaal gegenereerd. Het kabinet oordeelde in maart 2001 dat aanvullende informatie nodig was om een keuze tussen de alternatieven te kunnen maken. Een van de aspecten waarover nader onderzoek gewenst is, betreft de internationale dimensie van de Zuiderzeelijn. Dit onderzoek - de verkenning internationale perspectieven van een Zuiderzeelijn - maakt onderdeel uit van een tweede verkenningsronde, in het vervolg aan te duiden als Verkenning Zuiderzeelijn deel II. Het accent in de verkenning van de internationale perspectieven ligt op de mogelijke ontwikkelingen van het Noordwest-Europese netwerk en de rol van de Zuiderzeelijn daarin. Het internationaal perspectief draagt bij aan de lange termijn perspectieven voor de lijn in Nederland. Concreet gaat het om twee vragen: Welke internationale ruimtelijk-economische en vervoerkundige ontwikkelingen zijn denkbaar en hoe passen de alternatieven voor de Zuiderzeelijn daarin? Welke mogelijkheden zijn er per alternatief om de Zuiderzeelijn uit te bouwen tot een waardevolle schakel in het internationale (Europese) railnetwerk? 3.2 Doelstelling verkenning en opbouw rapport Het project Zuiderzeelijn in internationaal perspectief is in juni 2001 van start gegaan. Het is uitgevoerd door met ondersteuning van TNO-Inro en MUST. Het beoogde doel van dit onderzoek was te komen tot de volgende producten: onderzoek en analyse van het bestaande en geplande spoorwegnetwerk, en (toekomstige) vervoersstromen, waaronder mogelijk ook goederenstromen; op basis van die analyse vaststellen van de uitgangspunten voor de ontwikkeling van toekomstscenario s voor de ontwikkeling van het spoorwegnet in Noordwest-Europa; formuleren van dergelijke toekomstscenario s en aangeven hoe de Zuiderzeelijnalternatieven hier in passen inzichtelijk maken van de mogelijkheden per alternatief voor de uitbouw tot een internationaal netwerk; 6

7 uitvoeren van een toets door Nederlandse en internationale deskundigen op het realiteitsgehalte en de politieke haalbaarheid. Dit rapport geeft de bereikte resultaten weer. 7

8 4. Context I n dit hoofdstuk belichten we kort de context van de verkenning van de internationale perspectieven voor een Zuiderzeelijn. Eerst gaan we in op het beeld dat naar voren komt aan de hand van eerdere studies en adviezen over de potenties van een snelle verbinding in noordoostelijke richting (Noord-Duitsland, Denemarken en Zuid-Zweden) 1. Vervolgens melden we een aantal actuele ontwikkelingen die in Duitsland spelen in relatie tot de uitbouw van het hogesnelheidsnet. Daarna gaan we kort in op de relevante belangrijkste ruimtelijk-economische ontwikkelingen in het Noordwest-Europese kerngebied en het Europese beleid dienaangaande. In de laatste paragraaf gaan we, op basis van de bevindingen uit de eerdere paragrafen, in op de belangrijkste aspecten die een nadere beschouwing verdienen bij een verdere verkenning van de internationale perspectieven van een Zuiderzeelijn. 4.1 Potenties van een snelle verbinding op basis van eerdere studies en adviezen Aan de internationale dimensie van een Zuiderzeelijn is tot op heden betrekkelijk weinig aandacht geschonken. In de notitie van het kabinet aan de Tweede Kamer 2 wordt uitsluitend ingegaan op de betekenis van een Zuiderzeelijn voor de gebiedsdelen Noord, de Deltametropool en het 'tussenliggende' gebied, Flevoland. In de verkenningen die ten grondslag liggen aan de notitie wordt de meerwaarde van een Zuiderzeelijn primair op nationaal niveau en veel minder op internationaal niveau gezocht. De veronderstelling dat een eventuele Zuiderzeelijn voornamelijk vanuit nationaal perspectief beoordeeld moet worden, lijkt aan te sluiten bij de bevindingen van de tot op heden verrichte studies naar de kansen voor een snelle railverbinding tussen Nederland (en dan in het bijzonder de Deltametropool) en het Noorden van Duitsland, waaronder ook Berlijn gerekend wordt, en Zuid-Scandinavië. Deze kansen kunnen in vervoerkundige en ruimtelijk-economische termen gedefinieerd worden, dat wil zeggen uitgedrukt in vervoerwaarden en in bijdrage aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van nader af te bakenen kerngebieden in Noordwest- Europa. Grosso modo worden de vervoerkundige potenties van een snelle internationale verbinding tussen Nederland c.q. de Deltametropool en Noord-Duitsland/Zuid-Scandinavië niet hoog ingeschat, ook niet wanneer uitgegaan wordt van een aanzienlijke groei van de internationale mobiliteit. De Europese richtlijn inzake een Transeuropees Netwerk (TEN) geeft aan een vervoersas via Noord-Nederland nog weinig prioriteit. Daarbij moet bedacht worden dat deze richtlijn als planhorizon het jaar 2010 heeft en dat er in Duitsland wel belangstelling bestaat voor nadere bestudering van zo'n vervoersas mits Nederland daartoe daadwerkelijk een besluit neemt. In het discussiestuk "Personenvervoer zonder grenzen" van het Directoraat Generaal Personenvervoer (DGP) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt geconcludeerd dat wanneer een snelle (HSL) noord-oostverbinding uitsluitend op vervoerkundige merites wordt beoordeeld de marktpotentie gering is. De noord-oostcorridor via Noord-Nederland ligt perifeer ten opzichte van het de Duitse markt en het kerngebied in Europa. De kansen voor een snelle 1 Met de kanttekening dat de meeste studies ingaan over de kansen van een verbinding en zich niet uitspreken over een specifieke route of tracé. Een eventuele ZUIDERZEELIJN impliceert een keuze voor een verbinding tussen de Randstad en Noord-Europa/Zuid-Scandinavië via het Noorden van Nederland c.q. Groningen. 2 Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden: resultaten van de verkenning, maart

9 noordoostverbinding moeten volgens het discussiestuk dan ook vooral gezocht worden in het kader van een (internationale) ruimtelijk-economische strategie, gericht op een intensivering van de ontwikkeling van een noordoostcorridor (Noord-Nederland, Noord-Duitsland en Zuid- Scandinavië). Voor de HSL-verbinding Randstad - Berlijn worden in sommige studies wel kansen gezien. Zo concludeert Railforum in het rapport "Hoge snelheid, hoog rendement" dat opwaardering van bestaande infrastructuur tot een ontwerpsnelheid van 300 km/u of meer op een termijn van 20 à 25 jaar interessante perspectieven biedt voor een kostendekkende exploitatie van een HSLverbinding 3. Een ontwerpsnelheid van 400 km/u zou volgens de berekeningen van Railforum nog hogere rendementen opleveren. Ter vergelijking hiermee kunnen de prognoses voor de HSL-Oost als illustratie worden gebruikt. Voor het treinverkeer op traject Amsterdam-Arnhem- Frankfurt zijn in 1999 vervoersprognoses gemaakt voor 2010 en 2020, waarbij meerdere rijsnelheden en flankerende maatregelen zijn gecombineerd met de CPB-scenario s voor de toekomstige economische ontwikkeling. Dit resulteerde in een bandbreedte voor de potentiële groei van het internationale reizigersverkeer die varieerde van een verdubbeling tot een verdrievoudiging in Ontwikkelingen in Duitsland Voor Duitsland staat uiteraard behoud en versterking van de eigen economische positie voorop. Daarbij is zeker ook de concurrentiepositie van de havens van Bremen en Hamburg van belang. In dat perspectief kan een verbetering van de strategische positie van Nederland door de aanleg van nieuwe infrastructuur als een internationaal aangetakte Zuiderzeelijn in zekere zin een bedreiging zijn. Daardoor mogelijke veroorzaakte terughoudendheid van Duitse kant is temeer van belang omdat Duitsland een sleutelpositie inneemt voor elke vorm van aantakking vanuit Nederland in (noord)oostelijke richting op het internationale hogesnelheidsnetwerk. In Duitsland bestaan twee angsten omtrent de Zuiderzeelijn: 1. de positie van de havens van Bremen en Hamburg ten opzichte van Rotterdam mag niet verzwakken door goederentransport op een snelle lijn naar Noord-Duitsland 2. luchtreizigers uit Noord-Duitsland mogen niet nog sterker naar Schiphol worden getrokken door de verbinding daarheen sneller te maken dan die naar de grote Duitse luchthavens Daar staat tegenover dat de deelstaat Niedersachsen voordelen ziet in een snelle verbinding, mits dit een magneetzweefbaan is en de aanlegkosten ervan op nationaal niveau worden gedragen. Uit een werksessie met vertegenwoordigers van het Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen kwamen de volgende gegevens naar voren over de regionale ontwikkelingen in het Noord-Duitse grensgebied, de verwachte toekomstige vervoersvraag, de geplande uitbouw.van het hogesnelheidsnet in het relevante deel van Duitsland en de verknoping van het spoorwegnet met de internationale luchthavens. 3 Het rapport van Railforum spreekt zich niet uit voor een specifieke techniek. Ook de magneetzweeftechniek wordt kansrijk geacht. In het rapport wordt vooral de potentie van de verbinding (en niet de modaliteit HSL of MZB) onderzocht. Wel stelt Railforum vast dat de potenties medebepaald worden door de inpassingsmogelijkheden van de verbinding in een bestaand netwerk. Voor de HSL is dat eenvoudiger dan voor een MZB, omdat aangesloten kan worden bij een netwerk dat volop in ontwikkeling is. 4 Bron: brief van de minister van V&W aan de voorzitter van de Vaste Kamercommissie van 15 februari

10 Regionale ontwikkeling Oldenburg, Bremen, Bremerhafen en omgeving zijn net als veel andere regio s in het hele land door de bondsregering aangewezen als stimuleringsgebieden. Financiering gebeurt voor een belangrijk deel uit de Europese structuurfondsen. Het gaat daarbij voornamelijk om werkgelegenheidsprojecten. en maar weinig om structuurversterkende maatregelen; voor bovenlokale infrastructuur is geen extra geld beschikbaar. De deelstaat Niedersachsen heeft nog een aanvullend eigen programma van dezelfde strekking. De omvang van de investeringen in Noord-Duitsland zijn van een wezenlijk kleinere omvang dan die in de neue Bundesländer in het voormalige Oost-Duitsland. Verwachte vervoersvraag Er zijn verschillende prognoses gemaakt voor de verwachte vervoersvraag op de TEN s en in Duitsland, allemaal met een planhorizon van De verwachte vraag is vervolgens vergeleken met de capaciteiten op het bestaande net. Conclusie was in alle gevallen dat er alleen vanuit Frankfurt richting zuiden en richting de hogesnelheidslijn Hannover-Würzburg sprake was van knelpunten. In het noorden zijn in ieder geval geen capaciteitsproblemen in het net geconstateerd. Prognoses voor de langere termijn na 2015 zijn er officieel niet. De belangrijkste en drukste verbindingen zijn nu naar de Benelux en men verwacht dat dit niet wezenlijk zal veranderen. De groei in Centraal- en Oost-Europa gaat weliswaar sneller, maar het vertrekpunt qua economische kracht en bijbehorende vervoersstromen ligt daar op een aanzienlijk lager niveau. Dat verschil is niet binnen een paar decennia ingelopen. Moeilijk te voorspellen is welke vervoersrichting belangrijker zal blijken, noord-zuid of oost-west. Naarmate meer landen toetreden tot de EU, zal ook het verbindingenpatroon diffuser worden en niet aan een paar grote lijnen hangen. Niet alles zal meer vrijwel uitsluitend via het westen van Duitsland gaan. Geplande uitbouw van het hogesnelheidsnet De lijn Hamburg-Berlijn wordt voor 2010 geschikt gemaakt voor een rijsnelheid van 230 km/u. Hannover-Berlijn is klaar en daar kan 280 worden gereden. 10

11 >>>>>> tekening Duitse uitvergroting: HSN DLD 11

12 Hannover-Dortmund wordt ook geschikt gemaakt voor een rijsnelheid van 230 km/u. Op de lijn Münster-Bremen kan nu al 200 km/u worden gereden en is dus volgens de definitie al een hogesnelheidstraject. Door de resterende gelijkvloerse overwegen en kruisingen ongelijkvloers te maken, zal hier ook 230 of sneller gereden kunnen worden. Dit zal voor 2010 zijn uitgevoerd. Aanpassing van de verbinding tussen de Nederlandse grens en Löhne (aansluitingspunt op lijn Dortmund-Hannover) zit nog niet in de planning, maar staat wel (als 160 km/u - lijn) op het verlanglijstje dat Niedersachsen heeft ingediend bij het nationale ministerie. Hannover-Bremen en Hannover-Hamburg worden voor 2015 aangepast voor 200 respectievelijk 300 km/u. Verbetering of uitbouw van de verbinding Groningen-Bremen-Hamburg komt niet in de plannen voor. De huidige treinverbinding in het grensgebied wordt momenteel door een busdienst waargenomen. In Duitsland wordt voor een magneetzweefbaan alleen nog gekeken naar een Rondje Ruhrgebiet en een shuttle van de stad naar het vliegveld van München; lange afstandsverbindingen met deze techniek zijn totdat een en ander is geëvalueerd, voorlopig geen onderwerp van studie meer. De haalbaarheid van een vaste oeververbinding over de Fehmarnbelt tussen Duitsland en Denemarken, de zogeheten Vogelfluchtlinie, wordt nog steeds onderzocht. Daarbij wordt een vergelijking gemaakt met een alternatieve verbinding over de bestaande route via Jutland en het eiland Fyn. Die laatste is wat langer, maar er hoeven geen nieuwe oeververbindingen meer voor te worden gemaakt. Voor goederenverkeer is een wat langere verbinding geen probleem. Het is nog erg onzeker of de verkeers- en vervoersprognoses voldoende zullen zijn om de benodigde investering te rechtvaardigen. De verbindingen naar Scandinavië zijn vooral interessant voor het goederenverkeer. Voor personenverkeer per spoor is de bevolking in aantal en dichtheid erg gering. Een punt van afweging daarbij, is de werkloosheid in de voormalige DDR en meer specifiek in de havensteden aan de Oostzee. Revitalisering van die havens zou werkgelegenheid scheppen en kunnen zorgen voor alternatieve (goederen)verbinding met Scandinavië. Ook via de Poolse havens en spoorwegen zijn goede alternatieve mogelijkheden voor vervoersassen tussen Scandinavië en Oostenrijk/Italië. Door meerdere van deze routes te gebruiken, worden corridors min of meer vervangen door een fijnmaziger net van routes, met minder kans op congestie. Aantakking luchthavens De luchthaven van Frankfurt is al aangesloten op het spoornet. Ook Köln/Bonn zal op de hogesnelheidslijn Keulen-Frankfurt worden aangesloten. Tussen beide steden wordt de vliegverbinding opgeheven. Het vernieuwde vliegveld Berlin Brandenburg International (voormalig Schönefeld in Oost- Berlijn) wordt ook aangesloten. Het vliegveld van Hamburg heeft alleen via een S-Bahn een verbinding naar de stad. 4.3 Belangrijkste ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Noordwest-Europa In Een ruimtelijke visie voor Noordwest-Europa van november 2000 zijn de belangrijkste ontwikkelingen in dit gebied en de kansen die deze bieden, vrij uitvoerig beschouwd. Dit rapport is een uitwerking van het Europees ruimtelijk ontwikkelingsperspectief (EROP) dat gemaakt is voor de North West Metropolitan Area binnen het kader van het programma Interreg. In deze paragraaf zijn de voor dit onderzoek meest relevante punten daaruit kort samengevat. 12

13 De sterke positie van Noordwest-Europa in de wereld wordt begunstigd door de hoge concentratie aan hoogwaardige economische functies in wereldsteden en metropolitane gebieden, vooral Londen, Parijs, Frankfurt en de Randstad. Die sterke positie kan echter niet zonder meer als een blijvend gegeven worden beschouwd. Andere steden en regio s als Milaan, Barcelona, Berlijn en Kopenhagen, met in internationaal opzicht belangrijke functies zijn sterk in opkomst. Actieve samenwerking gericht op bijvoorbeeld het versterken van ICTnetwerken is noodzakelijk om de huidige positie te behouden. Wereldwijde bereikbaarheid is een kritische factor voor bepaalde economische sectoren in de grote steden. In Europa domineert nog steeds het vervoer over de weg, ook voor transnationale verplaatsingen. Congestie van het wegverkeer begint echter een belemmering te worden voor economische groei. Gezocht wordt naar mogelijkheden om de capaciteiten van alternatieve vervoerswijzen te vergroten, waaronder het (hogesnelheids)spoor. De belangrijkste ruimtelijk-economische zwaartepunten in Europa zullen, zo is de verwachting, de komende decennia niet ingrijpend verschuiven. Het Europese kerngebied blijft intact. Binnen het Europese kerngebied zullen de relaties tussen de zwaartepunten - en daarmee de vervoersstromen - zich krachtig ontwikkelen. Daarbuiten ontwikkelen zich een aantal andere economische zwaartepunten; tussen die gebieden onderling en naar het Europese kerngebied zullen de vervoersstromen sterk toenemen. De positie van de Randstad kan als sterk maar niet als onbedreigd worden beschouwd. Wanneer het zwaartepunt van de het Europese kerngebied in zuidelijke of oostelijke richting onder invloed van elkaar versterkende deconcentratie- en decentralisatietendensen en/of de opkomst van nieuwe zwaartepunten in Midden-, Oost- en Zuid-Europa, zou verschuiven, komt de Randstad meer perifeer te liggen. Een groot deel van het transnationaal verkeer in Noordwest-Europa concentreert zich rond drie assen: de as van Ierland en Schotland via Londen door Noordwest-Europa (de 'ruggengraat') de as Amsterdam - Parijs de Rijn-as Er is al veel gedaan aan het ontwikkelen van het netwerk van hogesnelheidslijnen volgens deze corridors, maar nu moet gewerkt worden aan het verbeteren van de verbindingen met de belangrijkste centra die niet in dit netwerk opgenomen zijn. Daarnaast moeten de bestaande en toekomstige knelpunten aangepakt worden, met name die rond Londen en de Kanaaltunnel. Er worden momenteel pogingen gedaan om alternatieve corridors te ontwikkelen die als alternatief zouden kunnen fungeren voor de zwaar belaste hoofdcorridors c.q. een stimulans zouden kunnen betekenen voor een meer evenwichtige ontwikkeling van knooppunten. Dit zijn de volgende drie: de North East Trade Axis (van Ierland en Noord-Engeland via een korte oversteek over zee naar Nederland en Duitsland) de corridor Brussel/Luxemburg - Zuidoost Europa de corridor Le Havre - Rouen - Amiens - Reims - Lotharingen Om de rol van toegangspoort tussen Europa en de rest van de wereld te versterken is verbetering van de strategische transportverbindingen naar Centraal- en Oost-Europa, de Baltische Staten en het Middellandse Zee-gebied gewenst De centrale opgave is (zie Een ruimtelijke visie voor Noordwest-Europa ) om de internationale concurrentiepositie te behouden en de negatieve effecten van deze groei in de hand te houden. De voortdurende economische groei biedt de mogelijkheid van een meer evenwichtige ontwikkeling op transnationaal niveau, waardoor de druk op de bestaande centra en landelijke 13

14 gebieden kan worden verlicht. Dit zou wellicht het best bereikt kunnen worden door het aanmoedigen van bepaalde nieuwe ontwikkelingsrichtingen op andere locaties. De constatering dat het zinvol kan zijn om de 'overdruk' te verplaatsen naar andere ontwikkelingsrichtingen in Noordwest-Europa biedt op zich genomen perspectieven voor de ontwikkeling van Noord-Nederland. Daar staat echter tegenover dat de corridor Randstad - Noord-Nederland - Noord-Duitsland - Zuid-Scandinavië in het rijtje kansrijke ontwikkelingen niet voorkomt. Perifeer ten opzichte van de voornaamste centra en hoofdassen gelegen regio s als Noord- Nederland zullen zich alleen sterk kunnen ontwikkelen wanneer ze op de één of andere aansluiting weten te vinden bij de dynamiek van de economische kerngebieden/zwaartepunten. 4.4 Belangrijkste aspecten voor een verdere verkenning Uit de voorgaande paragrafen kan geconcludeerd worden dat de grootste onzekerheden die bepalend zijn voor de ontwikkeling van de Zuiderzeelijn de zwaartepuntontwikkeling in Noordwest-Europa en de ontwikkeling van het internationale netwerk zijn. Om meer inzicht te krijgen in de denkbare ontwikkelingen worden deze onzekerheden uitgewerkt door middel van een viertal plausibele scenario's. De belangrijkste vragen waar de scenario's inzicht in moeten geven, zijn: Welke internationale ruimtelijk-economische ontwikkelingen, met bijpassend railnetwerk, zijn denkbaar en hoe passen de alternatieven voor de Zuiderzeelijn daarin? Welke mogelijkheden zijn er per alternatief om de Zuiderzeelijn uit te bouwen tot een waardevolle schakel in het internationale (Europese) railnetwerk? 14

15 5. Scenario's O m meer inzicht te krijgen in de onzekerheden ten aanzien van de (ruimtelijk-economische) zwaartepunten in Noordwest-Europa en de 'bijbehorende' netwerkontwikkeling worden de denkbare ontwikkelingen uitgewerkt door middel van een viertal plausibele scenario s voor de ontwikkelingen tot ongeveer het jaar Bij elk van deze vier scenario's komen achtereenvolgens de volgende aspecten aan de orde: een typering van het scenario, bestaande uit een schets van een mogelijke ontwikkeling van de plaats van het economisch zwaartepunt in Noordwest-Europa met daarbij de daaruit voortvloeiende verkeersstromen en bijbehorende netwerkontwikkelingen; een die typering illustrerend kaartbeeld; het vereiste Europese beleid en andere voorwaarden waaronder het scenario werkelijkheid zou kunnen worden; die voorwaarden bestaan uit een viertal thema s, die elk weer verdeeld kunnen worden in verschillende aspecten: ruimtelijk-economische condities waaronder een scenario zich kan ontwikkelen politieke keuzes voor de tempo en richting van de Europese ontwikkeling; omvang en inzet van structuurfondsen mogelijke substitutie van lucht- en autoverkeer naar de trein; capaciteitsbeleid luchthavens/milieugrenzen/regionalisering, prijsbeleid voor mobiliteit, kansen voor luchtvracht, mixed of full freight per, trein kansen voor verdere netwerkvorming; totstandkoming oeververbinding Fehmarnbelt, benodigde investeringen in rail binnen Nederland, knooppuntenbeleid enige kanttekeningen en relativeringen over de waarschijnlijkheid van de geschetste ontwikkelingen; deze zijn vooral ontleend aan de reacties uit de workshops, maar deels ook uit interviews en literatuur; de Zuiderzeelijn-alternatieven die in het scenario passen. Voorafgaand aan deze beschrijving wordt kort ingegaan op de scenario-methode (paragraaf 5.1) wordt de uitgangssituatie anno 2015 beschreven (paragraaf 5.2). In Hoofdstuk 6 tenslotte worden, op basis van een dwarsdoorsnede van de scenario's, een aantal bevindingen op een rijtje gezet. 5.1 Scenario-methode De scenario-methode is vooral geschikt voor het omgaan met onzekerheden voor de lange termijn. Een scenario is geen voorspelling of een plan, maar een denkbaar mogelijk toekomstbeeld als hulpmiddel om de consequenties van beleidsvoornemens te doordenken. De verwachting dat een dergelijk scenario werkelijkheid zou kunnen worden is een overschatting van de beïnvloedingssruimte van beleid c.q. een onderschatting van de onvoorspelbaarheid en 'autonomie' van meta-ontwikkelingen. Door de resultaten van literatuur en interviews te combineren, zijn hoofdlijnen van mogelijke scenario s op te stellen voor de lange termijn ontwikkeling van het hogesnelheidsnet in Noord- West Europa. Door middel van vier plausibele toekomstbeelden wordt een range van plausibele ontwikkelingen in de voor de ontwikkeling van de Zuiderzeelijn meest bepalende 'variabelen' geschetst; dit zijn de mogelijke verschuivingen van het economisch zwaartepunt en de verdere 15

16 ontwikkeling van het hogesnelheidsnet. De scenario s bevatten elk één mogelijke combinatie van deze twee variabelen, waarmee uiteraard niet alle mogelijke combinaties kunnen worden weergegeven. Deze scenario's zijn derhalve niet bedoeld om te kiezen, bijvoorbeeld een ruimtelijkeconomisch meest wenselijk scenario, en vervolgens te trachten dat scenario door gericht beleid te realiseren. De scenario's als zodanig zullen niet bewaarheid worden, de werkelijkheid zal bestaan uit fragmenten van de geschetste scenario's. Door de vier scenario s heen kan echter wel een dwarsdoorsnede gemaakt van de meest waarschijnlijke en meest onzekere ruimtelijk-economische ontwikkelingen, respectievelijk de ontwikkelingen in het netwerk. Deze analyse vormt vervolgens de basis voor een beoordeling van de alternatieven van de Zuiderzeelijn die in Hoofdstuk 7 wordt gegeven. 5.2 Uitgangssituatie 2015 Als vertrekpunt voor de scenario s gaan we uit van de belangrijkste economische en demografische ontwikkelingen in Noordwest-Europa en de veronderstellingen over de uitbreiding van de EU, zoals die zijn verwerkt in het CPB-scenario "Global Competition". Dat houdt in dat de hierna te bespreken scenario s niet in plaats te zien zijn van de CPB-scenario s, maar voortborduren op het maximale economische groei scenario. Bij die vertreksituatie hoort een kaartbeeld dat het net van spoorlijnen weergeeft waarop sneller dan 200 km/u gereden kan worden. Volgens het huidige Europese beleid zou het wenselijk zijn in 2010 die situatie bereikt te hebben. Rekening houdend met uitlopende procedures et cetera is het mogelijk dat de voornemens zoals die op het kaartbeeld op de volgende bladzijde staan in 2015 zijn gerealiseerd. 5.3 Scenario s Kernpunt bij het opstellen van scenario's is de mogelijke ligging en/of verschuiving van het zwaartepunt van de economische ontwikkeling binnen Europa. Afhankelijk daarvan zijn bepaalde ontwikkelingen in het hogesnelheidsnet meer of minder waarschijnlijk. Op basis van deze twee dimensies kunnen vier scenario's worden opgesteld. Achtereenvolgens: Scenario 1: Europees kerngebied Scenario 2: Oostcorridor Scenario 3: Noordzeecorridor Scenario 4: Euregio 16

17 >> In te voegen kaart HSN

18 Binnen de geschetste hoofdlijn van scenario 1 is tevens nog een variant denkbaar. Dit scenario (1A) heeft geen aparte titel. In alle gevallen gaat het om verschillende stappen op de weg van concentratie naar spreiding of diffusie. Scenario 1 is een duidelijk voorbeeld van een sterke concentratie van activiteiten in een klein gebied. In de scenario s 2 en 3 wordt in toenemende mate gezocht naar een meer diffuus ruimtelijk patroon, gezien op de schaal van Europa. Scenario 4 gaat weer uit van concentratie, maar nu op een veel kleiner schaalniveau. Elk van de scenario's wordt hieronder behandeld. Scenario 1: Europees kerngebied Typering Zwaartepuntontwikkeling In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat de huidige zwaartepunten in Europa hun positie minimaal consolideren en op onderdelen zelfs versterken. Dit als gevolg van een verdergaande concentratie van bedrijvigheid en schaalvergroting in de economie. Wel is er een tendens waarneembaar om, waar dit bedrijfseconomisch haalbaar is, arbeidsintensieve activiteiten (zoals callcenters en administratiekantoren) te decentraliseren naar gebieden waar meer ruimte is op de arbeids- en woningmarkt. Dit proces wordt gefaciliteerd door een sterke verbetering van het ICT-netwerk en versterkt door de congestie die gepaard gaat met de verdere groei in het bestaande kerngebied. De verzorgingsgebieden van de zwaartepunten worden, mede als gevolg van de tendens tot decentralisatie van arbeidsintensieve activiteiten, groter. Binnen het verzorgingsgebied kunnen op enige afstand van de zwaartepunten satellieten ontstaan die een deel van de economische ontwikkeling opvangen. Overall blijft de tendens tot concentratie en clustering echter dominant. De zwaartepunten zijn geconcentreerd in een economisch kerngebied dat grofweg loopt van Midden-Engeland/Londen via de Vlaamse Ruit en de Deltametropool naar het Ruhrgebied en verder naar Midden- en Zuid-Duitsland (het Rijngebied en Stuttgart/München) en Noord-Italië (Po-vlakte, Turijn/Milaan), met uitwaaieringen naar Parijs en Noord-Duitsland (Hamburg/Berlijn). 5 Het centrum van economie en bevolking blijft in Europa derhalve min of meer intact. Parallel aan de consolidatie en versterking van de Europese kernzone ontwikkelingen zich desondanks, mede onder invloed van een uitbreiding van de Europese Unie, een aantal andere kernregio's in Scandinavië, Centraal-Europa, Zuid-Oost-Europa en Zuid-West-Europa. Vooral enkele steden die zich op relatief korte afstand van de kernzone of de uitlopers daarvan bevinden (Kopenhagen, Berlijn) en die zich bovendien kenmerken door een aantrekkelijk woon- en verblijfsmilieu, zoals Barcelona, versterken hun positie. Bij elkaar ontstaat daarmee een ruimtelijk beeld van een bijna aaneengesloten kerngebied met op enige afstand daarvan een aantal subcentra, waartussen zich in toenemende mate samenwerkingsrelaties ontwikkelen. 5 Bron: CLIP/, hoofdstuk 4 18

19 Vervoersstromen en netwerkontwikkeling De centra van deze subcentra en het Europese kerngebied zijn door hart-op-hartverbindingen (onder meer door hoogwaardige railverbindingen) aan elkaar geknoopt. De relaties tussen de zwaartepunten in het Europees kerngebied en deze subcentra worden intensiever, wat zich vertaalt in een toename van de vervoersstromen. Verdere flexibilisering van arbeid leidt eveneens tot toename vervoersstromen. De stedelijke metropolen in de rest van Europa worden door snelle railverbindingen verbonden met het kerngebied. De vervoersstromen per spoor tussen de Randstad en verder gelegen centra als Berlijn en Kopenhagen blijven zonder aanvullend beleid echter betrekkelijk gering. Door de reistijden sterk te verkorten kan wel een vergroting van het vervoersaandeel worden bereikt, maar ook dan is het niet realistisch om meer dan vier treinen per dag in beide richtingen te verwachten. Europees beleid en overige voorwaarden Het Europees beleid gericht op structuurversterking van perifere gebieden leidt niet tot verschuiving van zwaartepunten; de structuurfondsen zijn overigens vooral gericht op 'nieuwe' EU-landen. Centraal- en midden-europa ontwikkelen zich goed; de relatieve achterstandssituatie blijft echter vooralsnog voortbestaan. Groningen en Friesland hebben geen stedelijke metropolen, maar zijn aantrekkelijk voor toeristen en buiten die kwaliteit uit. Het noorden van het land wordt daardoor nog aantrekkelijker voor bezoekers. De deltametropool moet worden versterkt en zal zich specifieker moeten ontwikkelen. Den Haag bijvoorbeeld zou zich verder kunnen positioneren als "juridische hoofdstad". Prijsbeleid blijft gericht op afzonderlijke sectoren/modaliteiten: prijsbeleid auto (een vorm van electronic road pricing: rekening rijden/kilometerheffing), BTW-heffing op vliegtickets, accijns op kerosine, infraheffing spoor). Door het prijsbeleid kan het personenvervoer per spoor worden gestimuleerd. Kanttekeningen Dit scenario is plausibel en sluit aan bij het ingezette EU-beleid om naast het kerngebied ook andere metropole centra te stimuleren. Alleen zijn in de praktijk nog weinig goede voorbeelden van dat beleid bekend. Het is nu nog steeds ieder voor zich, waarbij de huidige sterke kernen blijven groeien. Aantakken van zwakkere regio s tussen de metropole centra in, ligt daarbij niet voor de hand. Het Europees beleid is veelal op economische doelmatigheid gericht en minder op spreiding van welvaart. Het is nog moeilijk te voorspellen wat het effect van immigratie op de ruimtelijk-economische ontwikkelingen zal zijn. Concentraties ontstaan op plaatsen met: aantrekkelijke woonmilieus en/of toeristisch aantrekkelijke gebieden. Vooral in het zuiden van Europa zijn aantrekkelijke woonmilieus, die ook te combineren zijn met de ontwikkeling van zakelijke foot loose - dienstverlening. Dat biedt ook mogelijkheden voor ontwikkeling van nieuwe recreatieve functies/-gebieden. In Noord-Nederland is met de Wadden en de open gebieden ook een aangenaam woonklimaat aanwezig of verder te ontwikkelen. Stimulering daarvan kan echter 19

20 >> In te voegen kaart scenario 1 20

21 tegenstrijdige effecten hebben met het huidige ruimtelijk beleid vooral te differentiëren naar lege groene en dichte stedelijke gebieden. Passende Zuiderzeelijn-alternatieven In dit scenario zijn de Zuiderzeelijn-alternatieven via Groningen van weinig nut. De belangrijke vervoersstromen in het noordwestelijk deel van Europa verlopen enige honderden kilometers zuidelijker of oostelijker. Tussen Groningen en Bremen/Hamburg ontstaat ook op een lange termijn geen vervoersvraag van betekenis. Een verbinding Zwolle-Hengelo-Osnabrück of Zwolle-Enschede-Münster als verlenging van de aan te leggen Hanzelijn, zou wel goed hierbij passen. Op die manier ontstaat via de lijn Münster-Bremen-Hamburg een snelle verbinding naar het noorden en via de lijn Osnabrück- Hannover-Berlijn een snelle verbinding naar het oosten. Daarmee wordt het mogelijk met een betrekkelijk geringe investering de Deltametropool beter in het Europese netwerk positioneren. Die betrekkelijk geringe investering omvat in ieder geval een opwaardering van de lijn Zwolle- Hengelo-Osnabrück of van de lijn Zwolle-Enschede-Münster tot een zodanig niveau dat er 200 km/u gereden kan worden. Scenario 1A: Europees kerngebied met nadruk op substitutie Typering Zwaartepuntontwikkeling Identiek aan 1, met de kanttekening dat een snelle railverbinding tussen luchthavenmainports de gebieden rondom de mainports aantrekkelijker maakt hetgeen kan leiden tot een relatief grotere concentratie van activiteiten binnen de zwaartepunten. Vervoersstromen en netwerkontwikkeling In dit scenario wordt vooral gezocht wordt naar verknoping per rail van de grootste luchtmainports om zo een maximale substitutie lucht-rail te verkrijgen. Substitutiewinsten worden vooral behaald bij de aan- en afvoer van passagiers voor intercontinentale vluchten vanuit het achterland en vanuit Europese centra zonder mainport. De verknoping van de mainports per rail bestendigt de centrale positie van de mainports ten opzichte van de luchthavens van een lagere orde, maar levert een aanpassing van het hub and spoke principe doordat een deel van de spokes nu door railvervoer geleverd wordt. Naast de overstapverbindingen neemt, door de 'overall' groei van het vliegverkeer, ook de vraag naar rechtstreekse intercontinentale verbindingen (punt-punt vervoer) toe, waardoor ook de iets minder grote internationale luchthavens zich verder ontwikkelen. In Duitsland gaat het daarbij bijvoorbeeld om Dortmund, Münster en München. Daar waar dit aansluit op voorziene uitbreidingen van het netwerk worden deze luchthavens eveneens aangesloten op het hogesnelheidsnet. Door concentraties in de luchtvaart is er wereldwijd sprake van een beperkt aantal allianties. Deze allianties bieden, samen met de railvervoerders, geïntegreerde vormen van lucht- en railvervoer aan. Het vliegveld Kastrup van Kopenhagen vormt door aansluiting op het internationale hogesnelheidsnet de multimodale hub voor Scandinavië. Een doorgaande verbinding Kopenhagen-Brussel-Parijs via Groningen en de Randstad is >> In te voegen kaart scenario 1A 21

22 daarbij denkbaar. Een eventuele snelle verbinding tussen de Randstad en Groningen zal overigens wel ten koste gaan van de positie van de regionale luchthaven Eelde. Op het gebied van luchtvracht speelt het railvervoer geen rol van betekenis. De mogelijkheden daartoe worden beperkt door een gebrekkige logistieke afstemming tussen de vervoerders en de diverse infrastructuren. Goederenvervoer per HSL is nog niet marktconform te organiseren Europees beleid en overige voorwaarden Identiek aan (1), met dit verschil dat voor de korte en middellange afstand (tot 600 à 1000 kilometer) sterker ingezet wordt op de substitutie van lucht- naar railvervoer. Dit gebeurt door een mix aan maatregelen: beperking van de uitgifte van slots voor korte vluchten, BTW op kerosine, verlaging van de infraheffing voor rail. Het gaat hier om een variant op het vorige scenario. Alles wat daar genoemd is geldt hier ook. Er komen alleen extra aspecten bij, die te maken hebben met het onderling verbinden van de grootste luchthavens via snelle spoorverbindingen en het zoveel mogelijk stimuleren van substitutie van luchtverkeer door spoorverkeer. De luchthaven van Kopenhagen zou een belangrijke Europese mainport moeten worden. Om die luchthaven een plaats te laten innemen in de top 5 van Europese mainports, zal een internationale luchtvaartalliantie er zijn thuisbasis moeten hebben en zal de hub-functie moeten worden vergroot. De extra ontwikkeling van de luchthaven speelt zich af in wisselwerking met een toegenomen economische activiteit in en rond Kopenhagen. Ook Berlijn zou zich dan moeten ontwikkelen tot een mainport met een (nieuwe) hub-functie voor vooral Centraal- en Oost-Europa. Daarvoor moeten in Duitsland een aantal milieugrenzen die nu aan de nieuwe/vernieuwde luchthaven zijn gesteld, moeten worden versoepeld. Luchtvrachtvervoer dat nu over de weg gaat kan in principe gebruik gaan maken van de onderlinge snelle treinverbindingen. Hiervoor wordt dan een speciale snelle vrachttrein ontwikkeld, omdat combivervoer niet mogelijk is gezien de korte haltetijden van een personentrein. Verder is nog een flinke slag nodig op het gebied van uniformering en standaardisering van ladingdragers, douaneregelingen etc. tussen de verschillende Europese landen en de vervoerders per spoor en vliegtuig. Dit laatste punt vereist een stevig Europees beleid, met een grote rol voor marktpartijen als luchtvaart- en spoorwegmaatschappijen en ander goederenvervoerders; een andere manier van denken over vervoer is daarvoor noodzakelijk, evenals internationale afstemming. Kanttekeningen Rail- en vliegverkeer hebben elkaar in ieder geval nodig voor aanvoer uit catchment areas. Luchtvracht gaat nu al voor 50% per vrachtauto. Railvervoer levert daarvoor geen meerwaarde. Vervoer van luchtvracht per trein stuit bovendien vooralsnog op een reeks van logistieke en bureaucratische problemen, waarover in jaren van onderhandelen nog steeds geen oplossing in zicht is. Passagiers uit Nederland kiezen in het algemeen liever voor Amsterdam/Schiphol. Een snelle verbinding richting Amsterdam zal ondermijnend werken voor het aantal passagiers op Eelde. Passende Zuiderzeelijn-alternatieven Als bij scenario 1, met dien verstande dat hierbij een doorgaande HST-verbinding Kopenhagen/Kastrup Amsterdam/Schiphol Parijs/Charles de Gaulle een mogelijkheid zou zijn. 22

23 Scenario 2: Oostcorridor Typering Zwaartepuntontwikkeling 6 In dit scenario wordt de ruimte voor verdere economische ontwikkeling buiten het gecongesteerde (Noord)Westen gezocht. De huidige zwaartepunten in het Europees kerngebied weten zich dankzij de groei van enkele hoogwaardige, kennisintensieve sectoren wel te handhaven, maar de groei die zich voordoet is selectief. Een deel van de groei verplaatst zich naar nieuwe zwaartepunten. De uitbreiding van de EU oostwaarts is de katalysator voor een versnelde economische groei van de nieuwe EU-landen. Met name de voormalige DDR, Polen, Tsjechië en Hongarije weten, dankzij een gunstige geografische ligging ten opzichte van het bestaande Europese kerngebied, de aanwezigheid van een groot reservoir aan geschoolde en relatief goedkope arbeidskrachten en de aanwezigheid van een substantiële afzetmarkt voor consumentengoederen van deze ontwikkeling te profiteren. Met name arbeidsintensieve bedrijven verhuizen oostwaarts. Berlijn ontwikkelt zich, mede door de structurele en grootschalige ondersteuning van de Duitse regering tot een economisch zwaartepunt en een draaischijf in de vervoersstromen tussen (Noord)-West en (Zuid)-Oost-Europa. Ook Hamburg profiteert, zij het in minder sterke mate, van de ontwikkelingen in oostelijke richting. Andere plaatsen en regio's die profiteren bevinden zich in de corridors die de bestaande en nieuwe zwaartepunten met elkaar verbinden. Nederland moet alle zeilen bij zetten om zijn positie in het verschuivende krachtenveld te consolideren. Een mogelijkheid om aansluiting te houden is door een verbetering van de (rail)infrastructuur. Concrete mogelijkheden voor een verbetering van het railnetwerk doen zich voor via Groningen - Hamburg, maar ook via een Hanzelijn, die verlengd is via Twente en vervolgens via Munster of Osnabrück aansluit op het hogesnelheidsnet in Duitsland. Vervoersstromen en netwerkontwikkeling De opkomst van nieuwe zwaartepunten in Oost-Europa leidt tot een toename van de vervoersvraag, vooral voor goederen, op de oostelijke corridors (Randstad Ruhrgebied Rheinzone Zuid-Duitsland Wenen Praag Boedapest en Randstad/Noord-Duitsland Berlijn Warschau). Deze wordt gefaciliteerd door aanzienlijke verbeteringen in de infrastructuur voor de verschillende modaliteiten, waaronder snelle railverbindingen. Ook tussen de twee corridors ontstaan relaties met daarin Berlijn als draaischijf. >> In te voegen kaart scenario 2 6 Deels gebaseerd op CLIP/, hoofdstuk 4. 23

24 Een deel van de vraag betreft toeristisch verkeer: verbinden van de (historische) Midden- Europese steden Praag, Wenen, Budapest via München en Berlijn met het Europees kerngebied. De vervoersvraag voor passagiers uit Centraal- en Oost-Europa zal niet groot zijn; de koopkracht in die landen zal de eerste decennia nog tekortschieten om massaal de hoge HSLtarieven te kunnen betalen. In omgekeerde richting zal de vraag voor een belangrijk deel door toeristen worden geleverd. Goederenvervoer per HSL is nog niet marktconform te organiseren Europees beleid en overige voorwaarden Versnelde economische groei in Centraal-Europa kan worden ondersteund door gericht investeringsbeleid (uitbreiding TEN-netwerk oostwaarts) en inzet van structuurfondsen. Het Europees beleid dient zich verder te richten op het verkleinen van de economische achterstand van de nieuwe lidstaten in Centraal-Europa. De EU voert in dit scenario een stimuleringsbeleid voor verdere uitbreiding van de Unie naar het oosten. De economische groei in de nieuw toegetreden landen verloopt voorspoedig waardoor de vraag naar vervoer van goederen en personen sterk stijgt. Productiebedrijven uit het westen gaan in toenemende mate richting Oost Europa. Binnen de driehoek Berlijn-Warschau-Praag ontwikkelt zich een (aanvullend) belangrijk Europees economisch kerngebied. Berlijn wordt de spil van een netwerk met aansluitingen naar Warschau en Praag met uitloop naar Boedapest en Wenen. De nu heersende beeldvorming van ver weg en anders dan wij, moet veranderen: Oost Europa wordt Midden Europa en hoort erbij. De monetaire en beleidsintegratie in de EU dient snel te volgen op de toetreding van nieuwe landen. Kanttekeningen Dit is een plausibel scenario, maar vooral voor goederenvervoer en daarmee is het minder interessant voor een HST. De koopkracht in Centraal-Europa zal nog lange tijd onvoldoende zijn om voor een HST de nodige vervoerswaarde te genereren. Een oost-west corridor is ook al bestudeerd in het kader van het N.E.T.A. onderzoek dat is uitgevoerd onder de paraplu van Interreg II. Het accent lag ook daar op goederentransport. Passende Zuiderzeelijn-alternatieven Evenals bij scenario 1 hebben ook in dit scenario de Zuiderzeelijn-alternatieven via Groningen weinig toegevoegde waarde. De belangrijke vervoersstromen in het noordwestelijk deel van Europa verlopen enige honderden kilometers zuidelijker of oostelijker. Tussen Groningen en Bremen ontstaat ook op een lange termijn geen vervoersvraag van betekenis. Een verbinding Zwolle-Hengelo-Osnabrück of Zwolle-Enschede-Münster via een aantakking op de aan te leggen Hanzelijn, zou wel goed hierbij passen. Op die manier ontstaat via de lijn Osnabrück-Hannover-Berlijn een snelle verbinding naar het oosten. Daarmee wordt het mogelijk met een betrekkelijk geringe investering de Deltametropool beter in het Europese netwerk positioneren. Die betrekkelijk geringe investering omvat in ieder geval een opwaardering van de lijn Zwolle-Hengelo-Osnabrück tot een zodanig niveau dat er 200 km/u gereden kan worden. Mits die aanpassing wordt uitgevoerd, past het HZL+alternatief uitstekend binnen dit scenario. Scenario 3: Noordzeecorridor 24

25 Typering Zwaartepuntontwikkeling Ook in dit scenario wordt, evenals in het Oostcorridor-scenario - de ruimte voor verdere economische ontwikkeling buiten het gecongesteerde (Noord)Westen gezocht. Een deel van de groei verplaatst zich naar nieuwe zwaartepunten; voor versterking en uitbreiding van de huidige kernzones wordt ruimte gezocht in wat nu nog als periferie geldt: de relatief lege gebieden in Noord-Duitsland en Zuid-Scandinavië, waar ruimte is, een hoge omgevingskwaliteit en een arbeidsmarkt met hoogopgeleid, internationaal georiënteerd personeel. Het hoogwaardige woonmilieu en de vele recreatiemogelijkheden trekken ook hoog opgeleide werknemers uit andere delen van Europa aan (selectieve migratie). Door gevoelde overdruk en congestie binnen het kerngebied in Noordwest-Europa, in combinatie met achterblijvende ontwikkelingen in Centraal en Oost-Europa, komt overloop van economische activiteiten naar lege gebieden in Noord-Duitsland en Zuid-Scandinavië op gang. Aan de andere zijde van de Noordzee, met name in Midden- en Noord- Engeland en Zuid- Schotland, doet zich een vergelijkbare ontwikkeling voor. De economische groei trekt daar steeds meer weg uit Greater Londen en Zuid-Engeland waar nauwelijks meer ontwikkelingsruimte beschikbaar is. Een vaste-oeververbinding tussen Midden-Engeland en Nederland/Duitsland is wel bestudeerd, maar gegeven de hoge kosten nooit in ontwikkeling genomen. Met name internationale bedrijven in de zakelijke dienstverlening en de ICT die door de afnemende betekenis van tijd en plaats steeds minder gebonden zijn aan specifieke locaties voelen zich aangetrokken door de voordelen van het groene Noorden. Kopenhagen en Hamburg - de steden met de relatief gunstigste ligging ten opzichte van het Europese kerngebied - ontwikkelen zich sterk. Het noorden van Nederland weet mede dankzij de verbeterde (internationale) verbindingen - als schakel in de Noordzeecorridor te profiteren van de noordwaarts gerichte economische ontwikkeling. Deze ontwikkeling wordt gestimuleerd door een verbinding Randstad-Hamburg- Kopenhagen-Malmö-Gothenburg. De economische ontwikkeling van het Noorden wordt overigens voor een belangrijk deel gevoed door bedrijven die zich vanuit de Randstad noord(oost)waarts verplaatsen. Vestiging van buitenlandse bedrijven uit Duitsland of Denemarken is minder te verwachten. Vanuit het perspectief van Scandinavische en Noord- Duitse bedrijven geredeneerd, ligt een vestiging in Midden- of Zuid-Duitsland vanwege de geografische ligging en de nabijheid van grote afzetmarkten meer voor de hand. Ook hierbij is een doorgaande verbinding Kopenhagen-Brussel via Groningen en de Randstad denkbaar. De Deltametropool komt per saldo centraler in Europa te liggen, de Randstad, en mogelijk ook het oosten (KAN, Twentestad) en het noorden van Nederland profiteren van deze ontwikkeling. >> In te voegen kaart scenario 3 25