GVVP Leiden. Variantenonderzoek Ringweg Oost

Transcriptie

1 GVVP Leiden Variantenonderzoek Ringweg Oost Verkeersanalyses Status: definitief Leiden, 21 mei 2008 Versie 6

2 INHOUD BLZ. 1. Inleiding 3 2. Scope en aanpak 6 3. Autonome ontwikkeling Verkeerskundige effecten GVVP-pakket Rijnlandroute Aanvullende analyses Kruispuntanalyses en verkeersprestaties Conclusies 30 Colofon Bijlagen 1. Ruimtelijke en infrastructurele plannen in autonome ontwikkeling 2. Referentiepunten 3. Verkeersintensiteiten autonome ontwikkeling 4. Verkeersintensiteiten GVVP-pakket met RWO Zijldijk 5. Verkeersintensiteiten GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat 6. Verkeersintensiteiten GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat / Zijldijk (1) 7. Verkeersintensiteiten GVVP-pakket met Ringweg West en Nulplus P. Snoepweg 8. Verkeersintensiteiten GVVP-pakket met RWO Zijldijk en Ringweg West 9. Verkeersintensiteiten GVVP-pakket met RWO Zijldijk zonder Rijnlandroute 10. Verkeersintensiteiten GVVP-pakket met RWO Zijldijk en Singelroute Leiden 11. Verkeersintensiteiten GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat / Zijldijk (2) 12. Verkeersintensiteiten tijdelijke situatie (variant Zijldijk, geen Rijnlandroute, geen autoluw centrum) 2

3 1. INLEIDING Op 11 juli 2007 heeft de gemeenteraad van Leiden de uitgangspunten voor de herziening van het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) vastgesteld (notitie Kom in de Stad, juli 2007). Het GVVP bevat een pakket van maatregelen dat moet bijdragen aan een voor alle inwoners leefbare stad, waarin het gebruik van fiets en openbaar vervoer gestimuleerd wordt. Belangrijke maatregelen in dat pakket zijn onder meer: Een regionaal netwerk van hoogwaardige openbaar vervoerverbindingen (HOV), aangevuld met een ontsluitend busnet; HOV-assen tussen Leiden CS en kust, tussen Leiden CS en Leiderdorp en tussen Leiden CS en Lammenschans (mogelijk op termijn: Zoetermeer). Een autoluw centrum, waarbij doorgaand gemotoriseerd verkeer door de binnenstad niet langer mogelijk is, met behoud van de bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer. Meer en beter bereikbare parkeervoorzieningen aan de rand van het centrum (garages) en aan de rand van de stad (P&R). Verbeteringen in het autonetwerk, waarvan de belangrijkste zijn: Rijnlandroute, Ringweg Oost en (op termijn) Ringweg West. Rijnlandroute en Ringweg West zijn weliswaar niet expliciet genoemd in Kom in de Stad, doch waren (GVVP 2005) en zijn belangrijke onderdelen van het GVVP-pakket. Voor Leiderdorp moet Ringweg Oost (RWO) bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid enerzijds en het verlichten van de verkeersdruk op het centrum (met name Engelendaal) anderzijds. In dit kader wordt gedacht aan afwaardering van de Engelendaal voor het autoverkeer (van twee rijstroken per richting tot één rijstrook per richting), naast een vrije baan voor hoogwaardig openbaar vervoer. De gemeenteraden van Leiden en Leiderdorp hebben op 11 juli resp. 16 juli 2007 nut & noodzaak van een Ringweg Oost onderschreven en besloten de volgende varianten nader te onderzoeken: - Nulvariant = Niets Doen = Referentievariant 2020 (autonome ontwikkeling) - Nulplusvariant: aanpak knelpunten bestaand wegennet (Persant Snoepweg N446 N445) - Variant 1: Kanaalweg De Waard Zijldijk - Variant 2: Kanaalweg De Waard Sumatrastraat - Variant 4: Kanaalweg De Waard Sumatrastraat / Zijldijk (eenrichtingscircuit tegen de klok in ) - Variant 10: Ringweg West Variant 1 Variant 2 Variant 4 Variant 10 Variant Nulplus 3

4 In oktober 2007 viel het Leidse College van Burgemeester en Wethouders over het dossier RijnGouweLijn. Nieuw coalitieakkoord Leiden Eind december 2007 kwam een nieuw coalitieakkoord tot stand tussen PvdA, VVD, CDA en GroenLinks. Er is overeenstemming over de te volgen koers ten aanzien van de RijnGouweLijn (RGL). Duidelijk is, dat er een RGL komt door de binnenstad van Leiden. Er wordt maximaal een jaar uitgetrokken om een tracé over Hooigracht en Langegracht uit te werken en te vergelijken met het oorspronkelijke tracé door de Breestraat en op grond daarvan een besluit te nemen over het Leidse voorkeurstracé. De nieuwe coalitie streeft naar de realisatie van een dubbele ringstructuur voor het autoverkeer met o.a. een Ringweg Oost, de Rijnlandroute en mogelijk op langere termijn ook een Ringweg West, waarbij de leefbaarheid binnen de singels wordt verhoogd en het economische potentieel van de binnenstad wordt vergoot. Hiervoor zullen (fysieke) maatregelen genomen moeten worden om doorgaand autoverkeer in de binnenstad te ontmoedigen. Om tegemoet te komen aan de toenemende vraag naar parkeerplaatsen voor auto s zullen in deze collegeperiode alle noodzakelijke besluiten worden genomen om de realisatie van parkeerplaatsen in garages (incl. flankerende maatregelen) mogelijk te maken. De prioriteit ligt bij de garages Haagwegterrein en Morspoort. Context uitwerking GVVP Voor de verdere uitwerking van het GVVP dienen we op dit moment derhalve rekening te houden met twee mogelijke tracés van de RGL: 1) de voorlopige voorkeursvariant via Hooigracht en Langegracht; 2) de oorspronkelijke variant via de Breestraat als terugvaloptie, indien dit tracé bij de vergelijking als beste naar voren zou komen. Voor beide varianten geldt, dat in aanvulling op de RGL een ontwerp moet worden gemaakt voor het aanvullende net van buslijnen (HOV-lijnen en overige buslijnen). Voor beide varianten geldt ook, dat de route Hooigracht Langegracht een belangrijke functie krijgt voor het openbaar vervoer: hetzij voor de RGL, hetzij voor het aanvullende busnet. Om het openbaar vervoer ruim baan te geven en tevens de leefbaarheid langs de Hooigracht te verbeteren dient het autoverkeer via de Hooigracht sterk te worden teruggedrongen. Daarnaast is van belang welke keuzes worden gemaakt met betrekking tot de Rijnlandroute. Recente analyses hebben aangetoond, dat deze verbinding van cruciaal belang is voor het kunnen realiseren van een autoluwe binnenstad. Inmiddels lijkt er overeenstemming te zijn over het voorkeurstracé, doch nog niet over het aantal en de locatie van de aansluitingen op het Leidse wegennet. In de verkeersanalyses voor het GVVP wordt vooralsnog rekening gehouden met twee aansluitingen: op de Voorschoterweg (alleen voor verkeer van en naar Leiden) en parallel aan de spoorlijn Leiden Den Haag. Mocht op dit punt een andere keuze worden gemaakt, dan zal aanvullend onderzoek nodig zijn om de gevolgen voor de verkeersbelasting op het Leidse wegennet vast te stellen. Het streven om autoverkeer door de binnenstad van Leiden te ontmoedigen dient nader uitgewerkt te worden in een verkeerscirculatieplan voor de binnenstad. De mate waarin doorgaand verkeer wordt geweerd bepaalt niet alleen hoeveel ruimte kan worden geboden voor openbaar vervoer en fiets en in hoeverre de leefbaarheid kan worden verbeterd, doch bepaalt ook in belangrijke mate de verkeersdruk op de omliggende ringwegen en daarmee het ontwerp en de kosten van de ringwegen. Het voorliggende rapport bevat de resultaten van het onderzoek naar de verkeerskundige effecten van het GVVP-pakket voor het autoverkeer, waaronder de genoemde varianten voor Ringweg Oost. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van het recentelijk herziene verkeersmodel RVMK van de regio Holland- Rijnland (RVMK = Regionale VerkeersMilieuKaart). Het RVMK is een zogenaamd unimodaal model, waarmee alleen het autoverkeer wordt gesimuleerd. Effecten van beleid gericht op zaken als vervoerwijzekeuze en tijdstip van verplaatsen (zoals aanleg van de RGL en de invoering van de 4

5 kilometerheffing) kunnen met dit model niet of niet voldoende nauwkeurig worden geschat, evenmin als effecten ten aanzien van de bestemmingskeuze van reizigers. In de hier gepresenteerde cijfers is beleid dat inspeelt op de vraag naar mobiliteit derhalve onvoldoende verdisconteerd. In het op te stellen Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan zal aan het thema vraagbeïnvloeding (waaronder prijsbeleid) afzonderlijk aandacht worden besteed. 5

6 2. SCOPE EN AANPAK Het GVVP Leiden biedt een samenhangend pakket aan maatregelen. Daarom is in eerste instantie het GVVP-pakket (betreffende het autoverkeer) als geheel getoetst op de verkeerskundige consequenties. In tweede instantie is ingezoomd op de effecten die specifiek zijn gerelateerd aan de verschillende varianten van Ringweg Oost. Studiegebied De effecten van het complete GVVPpakket strekken zich uit tot buiten de Leidse regio. Omdat voor de Rijnlandroute een afzonderlijk onderzoekstraject loopt (net als voor de verbreding van de A4), beperken we ons hier tot de effecten in het gebied dat wordt omsloten door de zogenaamde buitenring A4 Rijnlandroute A44 Plesmanlaan / Schipholweg / Willem de Zwijgerlaan / N445 / N446. Planjaar en referentievariant De verkeerskundige effecten zijn in beeld gebracht door de toekomstige situatie, waarin het GVVP-pakket in Leiden is gerealiseerd én in Leiderdorp maatregelen zijn genomen om de druk van het autoverkeer in het centrum te verminderen, te vergelijken met de zogenaamde referentiesituatie. Het planjaar is De referentievariant (nulvariant, niets doen ) is de situatie in het jaar 2020 zonder nieuw beleid (autonome ontwikkeling). Dat wil zeggen: in 2020 zijn alleen die ruimtelijke en infrastructurele plannen gerealiseerd waarover voor 1 januari 2006 een besluit tot realisatie is genomen, zoals de ontwikkeling van Roomburg, Oostvlietpolder, Leeuwenhoek, de A4-zone en de verbreding van de A4 (zie bijlage1); het GVVP-pakket in Leiden en verkeersreducerende maatregelen in Leiderdorp zijn in 2020 niet ingevoerd; ook de Rijnlandroute is niet gerealiseerd. Wel zijn te verwachten ontwikkelingen van sociaal-maatschappelijke aard (samenstelling bevolking, woningbezetting, ontwikkeling welvaart en autobezit e.d.) in de referentievariant verwerkt in de vorm van een jaarlijkse groei van de automobiliteit van 1% (dat wil zeggen: ongeveer 15% groei tussen 2005 en 2020). In de autonome ontwikkeling is de eventuele invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit niet verdisconteerd. Binnenring en buitenring Het gewenste eindbeeld wat betreft de hoofdwegenstructuur is een binnenring plus een buitenring. Het traject Plesmanlaan Schipholweg Willem de Zwijgerlaan maakt deel uit van beide ringen en heeft derhalve een dubbelfunctie. Dat komt ook tot uiting in de vormgeving (2x2 rijstroken). Aan de oostkant van Leiden ontbreekt een deel van de ring: Ringweg Oost. Aan de westkant kan de structuur worden verbeterd door Ringweg West (kortsluiting Plesmanlaan Dr. Lelylaan). 6

7 Verkeerscirculatie centrum Leiden In de Leidse binnenstad zijn maatregelen nodig om de hoeveelheid autoverkeer terug te dringen (zie figuur op volgende bladzijde). Dat geldt in de eerste plaats voor de Hooigracht, waar ruimte gemaakt moet worden voor het openbaar vervoer. Dat kan door het instellen van eenrichtingsverkeer voor motorvoertuigen op de Hooigracht, zodanig dat het alleen voor bestemmingsverkeer (voor Hooigracht en direct omliggende straten) nog zin heeft om deze straat te gebruiken. Autoverkeer kan in noordelijke richting de Hooigracht oprijden, doch kan ter plaatse van de Ir. Driessenstraat alleen rechtsaf slaan om via de Zijlsingel weer terug te keren naar de Hoge Rijndijk of Levendaal. Op de Zijlsingel geldt eveneens eenrichtingsverkeer, maar dan in zuidelijke richting. Via de Zijlsingel, de Oosterkerkstraat en de Ir. Driessenstraat kan naar het noordelijke deel van de Hooigracht en de Kaasmarkt worden gereden. Doorgaand verkeer op de Hooigracht is echter niet mogelijk door een fysieke maatregel op de kruising met de Ir. Driessenstraat. Aan de westkant van het centrum wordt eenrichtingsverkeer ingesteld op de Morsweg tussen Morssingel en Rijnoever, om de verkeersdruk op dat weggedeelte te verminderen. Vanaf de Plesmanlaan / Schipholweg is het mogelijk om de toekomstige parkeergarage Morspoort te bereiken (heen en terug), maar voorbij de ingang van de garage geldt eenrichtingsverkeer in zuidelijke richting. In combinatie met een eventuele Ringweg West (verbinding Plesmanlaan Dr. Lelylaan) zou de Morsweg volledig kunnen worden afgesloten voor doorgaand verkeer. Via de route Noordeinde - Turfmarkt is het mogelijk (met lage snelheid) vanaf de Haagweg naar de Langegracht te rijden. 7

8 Verkeerscirculatie centrum Leiden (1) In de gehele binnenstad geldt een lage snelheid (maximaal 30 km/h) en worden verkeerslichten waar nodig zodanig afgesteld dat doorgaand verkeer wordt ontmoedigd. In Breestraat, Langebrug en Rapenburg is doorgaand autoverkeer modelmatig onmogelijk gemaakt. Afbeelding Verkeerscirculatie centrum Leiden (1) toont de verkeerscirculatie in de binnenstad van Leiden zoals verwerkt in een eerste serie analyses met het verkeersmodel RVMK. Alternatieve circulatie centrum: Singelroute In de loop van het onderzoek kwam een iets gewijzigde circulatie als kansrijk naar voren. Het plaatje op de volgende bladzijde toont deze circulatie. Het verschil zit in de rijrichting op de Morsweg. Indien daar wordt gekozen voor eenrichtingsverkeer van zuid naar noord, leidt dat tot een betere interne bereikbaarheid van het centrumgebied. Via de singels, de Schipholweg en de Langegracht worden de grote parkeeraccommodaties dan onderling verbonden, zodat grote omrijdafstanden worden voorkomen indien een parkeerlocatie vol mocht zijn. Het eenrichtingsverkeer geldt niet voor alle delen van de singelroute; het is voldoende eenrichtingsverkeer in te stellen op de Zijlsingel (noord zuid) en de Morsweg (zuid noord). Op deze manier blijven de omliggende wijken goed bereikbaar. De toekomstige Morspoortgarage blijft overigens in twee richtingen verbonden met de Plesmanlaan/Schipholweg. Het eenrichtingsverkeer geldt op het gedeelte daarvoor (bezien vanuit de Haagweg). In deze variant is een knip aangebracht in de Turfmarkt. In Breestraat, Langebrug en Rapenburg is doorgaand autoverkeer modelmatig onmogelijk gemaakt. 8

9 Verkeerscirculatie centrum Leiden (2 ): SIngelroute Met nadruk wordt gesteld, dat er andere mogelijkheden zijn om de gestelde doelen te bereiken. Nader onderzoek naar de optimale circulatie dient plaats te vinden na de besluitvorming op hoofdlijnen, met gebruik van een zogenaamd dynamisch verkeersmodel. Dit model komt naar verwachting in de tweede helft van 2008 beschikbaar voor gebruik. Hiermee zijn de effecten in het centrum veel beter in kaart te brengen dan met het relatief grove (regionale) RVMK-model. Afwaardering Engelendaal Leiderdorp De Engelendaal in Leiderdorp krijgt een minder zware functie voor het autoverkeer. Het aantal rijstroken wordt teruggebracht van 2x2 naar 2x1. De ruimte die hierdoor beschikbaar komt wordt benut om vrije banen (vooralsnog in de vorm van busstroken) voor het openbaar vervoer te realiseren. De verkeerslichten worden zodanig afgesteld, dat het minder aantrekkelijk wordt om de Engelendaal als doorgaande route te kiezen. Valkenburg en Rijnlandroute Een opmerking moet worden gemaakt over de woningbouwontwikkeling in Valkenburg in relatie tot de Rijnlandroute. Beide ontwikkelingen behoren niet tot de autonome ontwikkeling, omdat besluitvorming nog niet heeft plaatsgevonden. Valkenburg en Rijnlandroute zijn echter van grote invloed op het toekomstige verkeersbeeld in de Leidse regio. De Rijnlandroute is een belangrijk onderdeel van het GVVP-pakket. Rijnlandroute en Valkenburg kunnen echter niet los van elkaar worden gezien. Daarom zijn beide projecten opgenomen in de verkeersmodellen voor de toekomstige situaties die zijn onderzocht. Tussen de A4 en de A44 zijn twee aansluitingen van de Rijnlandroute op het Leidse wegennet verondersteld; de verbinding met de N206 aan de westkant van Leiden is schematisch weergegeven (oplossingsrichting nog niet bekend). 9

10 Onderzochte situaties De volgende toekomstige situaties (in het jaar 2020) voor het autoverkeer zijn onderzocht: 1. GVVP-pakket met als ingrediënten de Rijnlandroute, een aangepaste circulatie in het Leidse centrum (1), afwaardering van de Engelendaal en Ringweg Oost (variant Kanaalweg - De Waard - Zijldijk). 2. GVVP-pakket met Rijnlandroute, een aangepaste circulatie in het Leidse centrum (1), afwaardering van de Engelendaal en Ringweg Oost (variant Kanaalweg - De Waard - Sumatrastraat). 3. GVVP-pakket met Rijnlandroute, een aangepaste circulatie in het Leidse centrum (1), afwaardering van de Engelendaal en Ringweg Oost (variant Kanaalweg - De Waard - Sumatrastraat / Zijldijk (eenrichtingscircuit: rijrichting tegen de klok in)). In het meest zuidelijke deel van de Sumatrastraat geldt eenrichtingsverkeer van noord naar zuid. Op het meest zuidelijke deel van de Zijldijk geldt eenrichtingsverkeer van zuid naar noord. 4. GVVP-pakket met Rijnlandroute, een aangepaste circulatie in het Leidse centrum (1), afwaardering van de Engelendaal, een verbeterde Ringweg West (als variant voor Ringweg Oost) in combinatie met opwaardering van de bestaande oostelijke route via Hoge Rijndijk, Persant Snoepweg, N446 en N445 (Nulplusvariant). In feite zijn hier de varianten Ringweg West en Nulplusvariant gecombineerd: geen West zonder Oost. 5. GVVP-pakket, met de Rijnlandroute, een aangepaste circulatie in het Leidse centrum (1), afwaardering van de Engelendaal, Ringweg Oost (variant Kanaalweg - De Waard - Zijldijk) én Ringweg West (verbinding Plesmanlaan Dr. Lelylaan); dat wil zeggen: een volledige binnenring + buitenring. In dit totaalpakket is ook een andere variant voor Ringweg Oost denkbaar. Het ligt overigens niet in de verwachting dat in 2020 zowel een Ringweg Oost als een Ringweg West zal zijn gerealiseerd. In feite wordt hiermee een doorkijkje gegeven naar de verdere toekomst (2030), op basis van de verwachte verkeersstromen in In de onderzochte toekomstige situaties is in feite telkens het betreffende GVVP-pakket toegevoegd aan de autonome ontwikkeling. Aan de eerste serie analyses zijn later nog de volgende analyses toegevoegd: 6. GVVP-pakket met als ingrediënten een aangepaste circulatie in het Leidse centrum (1), afwaardering van de Engelendaal en Ringweg Oost (variant Kanaalweg - De Waard - Zijldijk), maar zonder Rijnlandroute (en zonder ontwikkeling Valkenburg). Deze analyse is toegevoegd om zicht te krijgen op de gevolgen van het eventueel niet aanleggen van de Rijnlandroute. 7. GVVP-pakket met als ingrediënten de Rijnlandroute, een aangepaste circulatie in het Leidse centrum volgens het model Singelroute (2), afwaardering van de Engelendaal en Ringweg Oost (variant Kanaalweg - De Waard - Zijldijk). Het enige verschil met situatie nummer 1 is de circulatie in het Leidse centrum. 8. GVVP-pakket met Rijnlandroute, een aangepaste circulatie in het Leidse centrum volgens het model Singelroute (2), afwaardering van de Engelendaal en Ringweg Oost (variant Kanaalweg - De Waard - Sumatrastraat / Zijldijk (eenrichtingscircuit: rijrichting met de klok mee)). Deze variant is later toegevoegd, omdat een rijrichting met de klok mee op bepaalde plaatsen voordelen biedt in de verkeersafwikkeling. In het meest zuidelijke deel van de Sumatrastraat geldt eenrichtingsverkeer van zuid naar noord. Op het meest zuidelijke deel van de Zijldijk geldt eenrichtingsverkeer van noord naar zuid. 9. Een tijdelijke situatie: geen Rijnlandroute, wel een Ringweg Oost, geen autoluw centrum. 10

11 Verkeersmodel RVMK Het verkeersmodel RVMK levert voor het prognosejaar 2020 schattingen van de verkeersintensiteiten op het wegennet, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar periode van de dag (ochtendspits, avondspits, etmaal) en naar voertuigcategorie (totaal aantal motorvoertuigen, aantal middelzware en zware vrachtwagens). Door de verkeersbeelden van de verschillende GVVP/RWO-varianten te vergelijken met het beeld in de referentiesituatie wordt duidelijk welke effecten optreden, dat wil zeggen waar het verkeer toe- of afneemt. Daarbij wordt in eerste instantie gekeken naar verschillen in de etmaalintensiteiten. Voorts wordt gelet op de absolute omvang van het verkeer op de verschillende plaatsen in het wegennet. Immers, de hoofdwegen (in het bijzonder de Ringweg Oost) en de belangrijke kruispunten daarin moeten het verkeer goed kunnen verwerken. Hiervoor zijn vooral de intensiteiten in de spitsuren van belang. Deze spelen bij het uitwerken van het verkeerstechnische ontwerp van de verschillende varianten van Ringweg Oost een belangrijke rol. Over ontwerp en inpassing van het tracé van Ringweg Oost wordt afzonderlijk gerapporteerd. Bij de analyses is gebruik gemaakt van een aantal referentiepunten op het wegennet van Leiden en Leiderdorp. Zie bijlage 2 voor de ligging van deze punten. Benadrukt wordt dat met het verkeersmodel RVMK slechts een benadering van de werkelijkheid mogelijk is. Op netwerkniveau (hoofdwegennet) is dit voldoende om een beeld te krijgen van de effecten van invoering van het GVVP. Op detailniveau (kruispuntstromen, verkeersafwikkeling binnen centrumgebied of wijken) kunnen de onnauwkeurigheden echter relatief groot zijn. Het eerder genoemde dynamische verkeersmodel is beter geschikt voor detailanalyses. Het verkeersonderzoek is uitgevoerd door de afdeling Verkeer en Vervoer van de gemeente Leiden. Robuustheid prognoses In de autonome ontwikkeling (referentie 2020) zijn modelmatig alleen ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen meegenomen voor zover daarover op 1 januari 2006 een besluit tot realisatie was genomen. Onderzoekstechnisch is dit een gebruikelijke aanpak. We mogen echter verwachten, dat tussen 2006 en 2020 nieuwe projecten worden geïnitieerd en gerealiseerd die van invloed zijn op het mobiliteitsbeeld. Zo is de ontwikkeling in Leiden Noord niet volledig in het model verwerkt en is evenmin rekening gehouden met de nieuwe plannen tot uitbreiding van het centrum van Leiderdorp. Voorts komt het recent vastgestelde parkeerbeleid onvoldoende naar voren in het RVMK-model. Op grond hiervan lijkt de stelling gerechtvaardigd dat de prognoses te laag zullen uitvallen. Daar staat tegenover, dat in de prognoses geen rekening is gehouden met de effecten van toekomstig mobiliteitsbeleid, zoals Anders Betalen voor Mobiliteit (kilometerheffing). Voorts blijkt uit verkeerstellingen in de afgelopen jaren, dat het verkeer op het overvolle wegennet van Leiden minder hard groeit dan verwacht: de wal keert het schip! Met het recent geactualiseerde verkeersmodel RVMK is de op dit moment best mogelijke schatting gemaakt van de toekomstige verkeersstromen. In september 2007 is een set verkeersanalyses uitgevoerd, waarbij doorgaand verkeer door het Leidse centrum volledig onmogelijk wordt gemaakt door middel van een 7-tal wegafsluitingen ( knips ) voor het autoverkeer. Het centrum van Leiden wordt als het ware ingedeeld in sectoren, die onderling niet verbonden zijn en alleen via de ringwegen te bereiken zijn. Hiermee ontstaat weliswaar een autoluw centrum, doch er moet ook veel worden omgereden. Bovendien bleek uit de analyses, dat de ringwegen op bepaalde plaatsen dan dermate zwaar worden belast, dat een goede verkeersafwikkeling niet overal mogelijk is. Dat was reden om een minder vergaand regime voor het autoverkeer in het centrum uit te werken, zoals gepresenteerd in voorliggend rapport. De resultaten van de eerste set analyses (2007) zijn niet in dit rapport opgenomen. Ten behoeve van de nieuwe set analyses zijn tevens enkele verbeteringen in het verkeersmodel doorgevoerd. 11

12 3. AUTONOME ONTWIKKELING De autonome ontwikkeling tot het jaar 2020 laat een groei van de automobiliteit zien. Gemiddeld over alle meetpunten op het hoofdwegennet (bijlage 2) neemt de etmaalintensiteit (aantal motorvoertuigen per etmaal) toe met ca. 27%. In de praktijk kan dit overigens betekenen dat de spitsperiode langer gaat duren, aangezien op veel wegen in de spits de capaciteit al is bereikt. Wat dit betekent voor de congestie op het wegennet (tijdverlies) is met het RVMK niet te berekenen; dit kan wel met het eerder genoemde dynamische model. De autonome ontwikkeling van de automobiliteit zorgt voor ca. 15% groei op het hoofdwegennet tussen 2005 en 2020 (zie hoofdstuk 2); dit betekent dat realisatie van ruimtelijke plannen (woon- en bedrijfslocaties) verantwoordelijk is voor een groei van ca. 12%. Een relatief sterke groei (>30%) wordt verwacht op de volgende referentiepunten: 5. N206 Europaweg 7. Plesmanlaan (bij Einsteinweg) 17. Hoge Rijndijk (bij A4) 22. Willem van der Madeweg 34. Van der Valk Boumanweg 35. Persant Snoepweg (ten oosten van Engelendaal) 36. Persant Snoepweg (bij Hoge Rijndijk) Op één na liggen al deze punten aan de oostkant van Leiden en in Leiderdorp. Ook op de N11 wordt een zeer forse groei van het verkeer voorspeld (+67%). Dit wil overigens niet zeggen dat aan de westkant weinig groei wordt voorspeld. Ook daar is de groei aanzienlijk, mede door de ontwikkelingen rond het Bio Science Park. Zie bijlage 3 voor een meer gedetailleerd overzicht. Eerder is aangegeven, dat het effect van maatregelen zoals prijsbeleid en aanleg van de RGL niet in de cijfers is verdisconteerd. Uit verschillende door het ministerie van Verkeer en Waterstaat verrichte verkenningen blijkt, dat met prijsbeleid de verkeersdruk in de spitsuren met ca. 10% kan worden verlaagd; op etmaalbasis ligt dat percentage iets lager, omdat het verkeer zich meer over de dag gaat spreiden. Het effect van verbetering van het openbaar vervoer op het (regionale) autogebruik is in het algemeen niet groot. Opmerking De Sitterlaan De autonome ontwikkeling toont een forse en niet te verklaren afname op de De Sitterlaan (-40%). Mogelijk heeft dit te maken met het feit dat op wijkniveau het verkeersmodel minder nauwkeurig is. De eerste serie modelanalyses van de toekomstige situaties liet vervolgens een groei zien, die vergeleken met de (waarschijnlijk te laag geschatte) autonome ontwikkeling sterk uitviel. De oorzaak van deze groei bleek te liggen in de relatieve waardering van de weerstanden (verkeersmodel) op de routes Lammenschansweg Levendaal en De Sitterlaan Burggravenlaan. Er is geen sprake van een relatie met Ringweg Oost. In latere analyses is de input van het verkeersmodel op dit punt hersteld. Conclusie: Tussen 2005 en 2020 neemt het verkeer in de Leidse regio nog aanzienlijk in omvang toe. Het gevolg daarvan is dat de bereikbaarheid van Leiden en Leiderdorp verder verslechtert. Ook kwetsbare Leidse centrumstraten als de Hooigracht (+24%), de Langegracht (+22%), de Morsweg/Morssingel (+20%) en de Zijlsingel (+ 28%) krijgen te maken met een toenemende verkeersbelasting, waardoor de leefbaarheid in de binnenstad verder in de knel komt. Op de Engelendaal in Leiderdorp wordt een autonome groei van 23% verwacht. 12

13 4. VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN GVVP-PAKKET 4.1 GVVP-pakket met RWO Zijldijk Ingrediënten van dit pakket in het verkeersmodel zijn: - Rijnlandroute (en hieraan gekoppeld de ontwikkeling van Valkenburg), met twee aantakkingen op het Leidse wegennet: bij de Voorschoterweg en langs de spoorlijn Leiden Den Haag. - Ringweg Oost, in dit geval de variant Kanaalweg De Waard Zijldijk. In het verkeersmodel is geen verbinding aangebracht tussen de Sumatrastraat en Ringweg Oost (via De Waard), om sluipverkeer via de Sumatrastraat te voorkomen. Ringweg Oost kruist de Zijl door middel van een tunnel; de verbinding Lage Rijndijk Van der Valk Boumanweg wordt gehandhaafd. Het is echter niet langer mogelijk vanaf de Van der Valk Boumanweg de Zijldijk op de rijden. - Afwaardering van de Engelendaal in Leiderdorp (één rijstrook per richting voor het autoverkeer en een praktische rijsnelheid van 40 km/h). - Een nieuwe verkeerscirculatie in het Leidse centrum, zoals beschreven in hoofdstuk 2, volgens model (1). Onderstaande figuur toont de etmaalintensiteiten na invoering van het GVVP-pakket. Voor gedetailleerde cijfers wordt verwezen naar bijlage 4. Het GVVP-pakket leidt tot een redelijk evenwichtig verkeersbeeld in Leiden en Leiderdorp, al moet hierbij worden opgemerkt dat sommige stedelijke wegen (nog steeds) zwaar worden belast (Dr. Lelylaan, Plesmanlaan, Schipholweg, Willem de Zwijgerlaan, Hoge Rijndijk ten oosten van Persant Snoepweg). De aansluitingen Plesmanlaan - Haagse Schouwweg - Dr. Lelylaan, Schipholweg - Plesmanlaan Morssingel, Hoge Rijndijk Persant Snoepweg en het traject over de Willem de Zwijgerlaan zijn belangrijke aandachtspunten in het toekomstige bereikbaarheidsplan van Leiden. Voor de aansluiting Plesmanlaan - Haagse Schouwweg - Dr. Lelylaan en voor de Willem de Zwijgerlaan zijn reconstructies in voorbereiding. 13

14 Nadere analyses met behulp van een dynamisch verkeersmodel dienen uit te wijzen of en waar mogelijke problemen ten aanzien van de verkeersafwikkeling optreden. Onderstaande figuur is een zogenaamde verschilplot en toont de verschillen in etmaalintensiteit ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Effecten op verkeersbelasting t.g.v. GVVP-pakket met RWO Zijldijk (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling) De meest opvallende conclusies zijn (in vergelijking met de autonome ontwikkeling): De Rijnlandroute trekt veel verkeer weg van het stedelijke wegennet, waardoor ruimte ontstaat op de binnenring om doorgaand verkeer door het centrum van Leiden te ontmoedigen. [De op het oog forse toename op de A4 is slechts schijn en heeft te maken met de modelmatige consequenties van de aanpassingen in hoofd- en parallelstructuur van de A4]. In hoofdstuk 5 wordt afzonderlijk aandacht besteed aan het belang van de Rijnlandroute voor het realiseren van de GVVP-doelen. Op de Europaweg (-46%), Voorschoterweg (-45%) en Churchilllaan (bij Voorschoterweg, - 55%) neemt het verkeer fors af, met daarbij wel een opvallende toename op de Vijf Meilaan; op de Dr. Lelylaan neemt het verkeer met 10% af. [De oorzaak van de voorspelde groei op de Vijf Meilaan is een aandachtspunt voor nader onderzoek.] De verkeersdruk in het Leidse centrum neemt sterk af, niet alleen in de centrumstraten zelf (Hooigracht, Langegracht, Zijlsingel, Morsweg), maar ook op toevoerwegen als de Lammenschansweg (-36%) en de Hoge Rijndijk (-44% bij Burggravenlaan). Op de Willem de Zwijgerlaan neemt het verkeer toe, vooral op het gedeelte tussen de Sumatrastraat en de Engelendaal (+34%) en in mindere mate tussen de Kooilaan en de Sumatrastraat (+ 10%) en bij de Haarlemmerweg (+9%). Ook op de Schipholweg bedraagt de toename ca. 10%. Hier wordt zichtbaar dat het verkeer meer om het centrum moet heenrijden dan in de referentiesituatie. 14

15 In Leiderdorp neemt de verkeersdruk op de Engelendaal door de capaciteitsbeperking af (- 13% nabij Rietschans); ook de Persant Snoepweg laat een afname van de verkeersintensiteit zien (-9% tot -14%). Het gebruik van de provinciale wegen N445 en N446 blijft ongeveer gelijk. Er blijft nog veel verkeer via de Engelendaal rijden; dit is inherent aan de centrale functie (met veel aantakkende wijken) die deze weg binnen Leiderdorp heeft. Ringweg Oost wordt goed gebruikt ten noorden van de Hoge Rijndijk (ca motorvoertuigen per etmaal). Een flink deel van dit verkeer slaat af op het kruispunt met de Hoge Rijndijk, zowel van/naar de Willem van der Madeweg als van/naar het Leidse centrum. Op de Kanaalweg, het zuidelijke deel van Ringweg Oost, neemt het verkeer toe (+ 12% bij Wilhelminabrug en + 7% bij ROC). In absolute termen is deze toename beperkt (minder dan 1400 voertuigen per etmaal). De aantrekkende werking van de Ringweg Oost wordt hier in belangrijke mate gecompenseerd door de onttrekkende werking van de Rijnlandroute. De Rietschans wordt een zwaar belast traject ( motorvoertuigen per etmaal). Ten opzichte van de huidige situatie (2005) is op een aantal zwaar belaste wegen zoals de Plesmanlaan, Schipholweg, Willem de Zwijgerlaan, Hoge Rijndijk (bij A4) en Persant Snoepweg overigens nog steeds sprake van groei van het verkeer. Het effect van het GVVP-pakket is niet voldoende om de autonome groei volledig te compenseren. In de hierna volgende paragrafen worden de verkeerskundige effecten van de andere varianten van Ringweg Oost, als onderdeel van het GVVP-pakket, beschreven. Alle GVVP-pakketten hebben met elkaar gemeen, dat in het Leidse centrum, inclusief aan- en afvoerwegen als de Lammenschansweg en de Hoge Rijndijk (ten westen van de Wilhelminabrug), en op de Engelendaal in Leiderdorp de verkeersintensiteit afneemt ten gevolg van de fysieke ingrepen die in het verkeersmodel zijn gesimuleerd. Deze effecten worden hierna niet telkens opnieuw beschreven. Dat geldt ook voor belangrijke effecten van de Rijnlandroute die in elke variant terugkomen, zoals de afname van de verkeersbelasting op wegen als de Europaweg, Churchilllaan en Voorschoterweg. Voor de cijfermatige verschillen wordt verwezen naar bijlagen 4 t/m GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat De cijfermatige resultaten van deze variant zijn opgenomen in bijlage 5. De verschillen met de autonome ontwikkeling zijn weergegeven in de figuur op de volgende bladzijde. Het verkeersbeeld vertoont veel overeenkomsten met dat bij variant Kanaalweg - De Waard Zijldijk, uiteraard met uitzondering van het noordelijke deel van de Ringweg Oost. Een Ringweg Oost via de Sumatrastraat sluit beter om het centrum van Leiden en trekt daardoor meer verkeer dan bij een tracé over de Zijldijk. Het nieuwe weggedeelte over De Waard krijgt ruim motorvoertuigen per etmaal te verwerken en de Sumatrastraat ruim

16 Effecten op verkeersbelasting t.g.v. GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling) De aantrekkende werking van deze variant is ook goed merkbaar op de Hoge Rijndijk (ruim voertuigen per etmaal meer dan bij de variant over de Zijldijk) en in mindere mate op de Kanaalweg (1200 voertuigen meer per etmaal). Door de verkeersaantrekkende werking van een Ringweg Oost via de Sumatrastraat worden hoofdwegen als de Churchilllaan, Dr. Lelylaan, Plesmanlaan en Schipholweg iets ontlast (vergeleken met de variant Zijldijk). 4.3 GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat / Zijldijk (eenrichtingscircuit) De cijfermatige resultaten van deze variant zijn opgenomen in bijlage 6. De verschillen met de autonome ontwikkeling zijn weergegeven in de figuur op de volgende bladzijde. 16

17 Verschillen in verkeersbelasting t.g.v. GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat / Zijldijk (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling) Bij deze variant wordt het verkeer over Ringweg Oost tussen De Waard en de Willem de Zwijgerlaan gesplitst over de Zijldijk (richting noorden) en de Sumatrastraat (richting zuiden). De Van der Valk Boumanweg wordt in deze situatie voor het autoverkeer niet aangesloten op de Zijldijk. De verwachte verkeersintensiteit in de Sumatrastraat ligt in dit geval met ca voertuigen per etmaal aanzienlijk onder de waarde bij een volledige afwikkeling via de Sumatrastraat, doch is wel 2x zo hoog als bij autonome ontwikkeling. Hetzelfde geldt in grote lijnen voor de Zijldijk. Een Ringweg Oost met een gedeeltelijk eenrichtingscircuit over Zijldijk en Sumatrastraat trekt wat meer verkeer aan dan de variant Kanaalweg De Waard Zijldijk, maar minder verkeer dan de variant met tweerichtingsverkeer in de Sumatrastraat. 4.4 GVVP-pakket met RWO Ringweg West + Nulplus Persant Snoepweg In deze analyse zijn twee varianten van Ringweg Oost gecombineerd: Ringweg West en Nulplus (opgewaardeerde route Persant Snoepweg N446 N445). Ringweg West verbindt de Plesmanlaan met de Dr. Lelylaan. Ringweg Oost gebruikt de bestaande wegen door Leiderdorp. In deze variant is de Engelendaal afgewaardeerd en de capaciteit van de Persant Snoepweg (incl. Stierenbrug) modelmatig verhoogd (2x2 rijstroken). Verkennende analyses hadden eerder uitgewezen dat beide varianten afzonderlijk niet functioneren. Daarom is in deze analyses de combinatie gezocht: geen Ringweg West zonder maatregelen in Oost. 17

18 De cijfermatige resultaten van deze variant zijn opgenomen in bijlage 7. De verschillen met de autonome ontwikkeling zijn weergegeven in onderstaande figuur. Effecten op verkeersbelasting t.g.v. GVVP-pakket met Ringweg West en Nulplus P. Snoepweg (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling) De combinatie blijkt niet te werken. Ringweg West is een nuttige toevoeging aan de westkant van de stad, ontlast de driehoek Dr. Lelylaan Haagse Schouwweg Plesmanlaan en draagt daarmee bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid van dat gedeelte van Leiden, maar heeft slechts een marginale betekenis voor het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek aan de oostkant. De route buitenom via de Persant Snoepweg en de provinciale wegen trekt geen extra verkeer aan. Uit de afbeelding blijkt, dat het verkeer zijn weg gaat zoeken door Leiderdorp. De verkeersintensiteit op de Stierenbrug neemt toe met 28%. Ook het zuidelijke deel van de Van der Valk Boumanweg (+60%) en de Engelendaal (+49%) krijgen fors meer verkeer te verwerken. Hierbij moet worden aangetekend, dat modelmatig de weerstand op het noordelijke deel van de Van der Valk Boumanweg is vergroot om een zware sluiproute door de Kooi te voorkomen. Het verkeer zou wellicht naar de gewenste route buitenom kunnen worden gedwongen door Leiderdorp intern dicht te timmeren. Dit tast echter de interne bereikbaarheid van Leiderdorp ernstig aan en is daardoor geen realistische oplossing. 18

19 Uit de analyseresultaten mag worden afgeleid, dat alleen een Rijnlandroute niet volstaat om de gestelde doelen te realiseren. Er is nieuwe infrastructuur in de vorm van een Ringweg Oost nodig. Uit de resultaten mag ook worden afgeleid, dat een variant van Ringweg Oost parallel aan de A4 (in het verlengde van de Willem van der Madeweg) niet zal gaan werken zonder drastische maatregelen binnen de kern Leiderdorp. Deze route ligt te ver van het Leidse centrum om te kunnen fungeren als binnenring voor Leiden. 4.5 GVVP-pakket met Ringweg Oost en Ringweg West Tenslotte is een GVVP-pakket doorgerekend met zowel een Ringweg Oost (in dit geval de variant Zijldijk) als een Ringweg West. In feite gaat het om een doorkijkje naar de verdere toekomst (2030), omdat de kans niet groot is dat beide ringwegen in 2020 zullen zijn aangelegd. De effecten van dit GVVP-totaalpakket zijn weergegeven in bijlage 8 en in onderstaande figuur. De belangrijkste voordelen van Ringweg West zijn, dat de Morsweg volledig autoluw kan worden gemaakt en de driehoek Plesmanlaan Haagse Schouwweg Dr. Lelylaan enigszins wordt ontlast. Effecten op verkeersbelasting t.g.v. GVVP-totaalpakket (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling) 19

20 5. RIJNLANDROUTE Zoals vermeld trekt de Rijnlandroute veel verkeer weg van het stedelijke wegennet. Het effect is het meest zichtbaar op het parallel lopende traject Europaweg Voorschoterweg Churchilllaan Dr. Lelylaan Plesmanlaan, doch ook de route Hoge Rijndijk Kanaalweg profiteert van de Rijnlandroute. Onderstaande figuur laat dit duidelijk zien. De autonome ontwikkeling zonder Rijnlandroute is hier vergeleken met een denkbeeldige autonome ontwikkeling met Rijnlandroute (en Valkenburg). Het GVVP is in deze analyse niet ingevoerd. Autonome ontwikkeling met Rijnlandroute vs. autonome ontwikkeling zonder Rijnlandroute (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling zonder Rijnlandroute) De figuur op de volgende bladzijde laat de effecten zien van het GVVP met een autoluw centrum in Leiden volgens model (1), een afgewaardeerde Engelendaal en een Ringweg Oost via de Zijldijk, maar zonder Rijnlandroute (en zonder Valkenburg), in vergelijking met de autonome ontwikkeling. Zie ook bijlage 9 voor meer gedetailleerde cijfers. Op veel hoofdwegen van Leiden neemt het verkeer fors toe. De ringwegen rond het centrum zijn rood gekleurd, hetgeen betekent dat de verkeersintensiteit toeneemt, behoudens op de Plesmanlaan nabij de Schipholweg in westelijke richting, waar het verkeer afneemt ten gevolge van het ingestelde eenrichtingsverkeer op de Morsweg. 20

21 Effecten op verkeersbelasting t.g.v. GVVP-pakket met RWO Zijldijk zonder Rijnlandroute (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling) Onderstaande tabel illustreert het belang van de Rijnlandroute nog eens voor een aantal specifieke wegvakken. De route Europaweg Voorschoterweg Churchilllaan Dr. Lelylaan Plesmanlaan zal de verkeersstroom (bij de huidige vormgeving) niet kunnen verwerken, indien het GVVP in het centrum wordt ingevoerd (incl. Ringweg Oost), maar de Rijnlandroute niet wordt aangelegd. Zonder Rijnlandroute kunnen de ambities voor een autoluw centrum derhalve niet of maar zeer ten dele worden verwezenlijkt. Ringweg Oost zal ten noorden van de Hoge Rijndijk (Rietschans) het verkeer naar verwachting nog net kunnen verwerken. Referentiepunt Etmaalintensiteit 2005 huidige situatie Etmaalintensiteit 2020 autonome ontwikkeling Etmaalintensiteit 2020 met GVVP (RWO Zijldijk) Zonder RR Met RR 3. Churchilllaan Voorschoterweg Europaweg Plesmanlaan (A44) Dr. Lelylaan Kanaalweg H. Rijndijk (W brug) RW Oost (De Waard) Rietschans W. de Zwijgerlaan RWO = Ringweg Oost RR = Rijnlandroute 21

22 Indices ten opzichte van basisjaar 2005 Referentiepunt Index 2005 huidige situatie Index 2020 autonome Index 2020 met GVVP (RWO Zijldijk) ontwikkeling Zonder RR Met RR 3. Churchilllaan Voorschoterweg Europaweg Plesmanlaan (A44) Dr. Lelylaan Kanaalweg H. Rijndijk (W brug) RW Oost (De Waard) Rietschans W. de Zwijgerlaan RWO = Ringweg Oost RR = Rijnlandroute Het aantal en de locaties van de aansluitingen van de Rijnlandroute op het Leidse wegennet zijn nog niet vastgesteld. In de voorgaande analyses is telkens uitgegaan van twee aansluitingen. Er is een korte verkenning uitgevoerd naar het effect van het laten vervallen van de aansluiting op de Voorschoterweg. Het laten vervallen van deze aansluiting zou leiden tot meer verkeer op de binnenstedelijke routes in Leiden, niet alleen op het traject Europaweg - Voorschoterweg Churchilllaan Dr. Lelylaan Plesmanlaan, maar ook op het traject Kanaalweg Hoge Rijndijk. 22

23 6. AANVULLENDE ANALYSES 6.1 GVVP-pakket met RWO Zijldijk en Singelroute Leiden Uit de discussie over de resultaten van de eerste serie analyses kwam de wens naar voren een variant door te rekenen met een zogenaamde Singelroute in het centrum van Leiden, zoals beschreven in hoofdstuk 2. Onderstaande figuur toont variant GVVP/RWO Zijldijk met deze Singelroute, waarbij tevens een knip is aangebracht in de Turfmarkt. Bijlage 10 bevat de cijfermatige resultaten. Op stedelijk niveau bezien zijn de verschillen met de vorige variant GVVP/RWO Zijldijk niet groot. Er wordt wat meer verkeer naar de Singelroute getrokken (met de klok mee), waardoor de Morsweg/Morssingel en de Zijlsingel zwaarder worden belast. Dat wil zeggen: de afname van het verkeer in vergelijking met de autonome ontwikkeling is minder groot. Voorts wordt de route Haagweg Morsweg Plesmanlaan aantrekkelijk voor doorgaand verkeer. Voor de belasting van Ringweg Oost heeft het instellen van de Singelroute weinig gevolgen. De Singelroute verbetert de interne bereikbaarheid van het Leidse centrum, maar leidt wel tot meer druk op de singel, waardoor de verbetering van de leefbaarheid op bepaalde plaatsen minder groot is. Effecten op verkeersbelasting t.g.v. GVVP-pakket met RWO Zijldijk en Singelroute Leiden (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling) 23

24 Onderstaande figuur zoomt nog wat meer in op de verschillen met de oorspronkelijke variant GVVP/RWO Zijldijk. Naast de eerder genoemde effecten valt de toename op de Levendaal op. Dit komt maar ten dele door het instellen van de Singelroute. In de voorgaande analyses was de verhouding in weerstanden (snelheden) tussen het traject De Sitterlaan Burggravenlaan enerzijds en het traject Lammenschansweg Levendaal anderzijds niet correct gemodelleerd. Dat is in deze analyse hersteld. Niettemin is de verkeersbelasting op de Levendaal een aandachtspunt, zeker in relatie tot een mogelijk kruisende RGL op de Hooigracht, evenals een potentiële sluiproute over de Burggravenlaan, indien het vast zou komen te staan op de Levendaal. De Burggravenlaan / De Sitterlaan is een wijkontsluitingsweg, die geen deel uit maakt van de hoofdstructuur. Verschilplot GVVP RWO Zijldijk met Singelroute vs. GVVP RWO Zijldijk zonder Singelroute (groen = afname; rood = toename) 24

25 6.2 GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat/Zijldijk (met klok mee) en Singelroute Leiden Een variant Sumatrastraat /Zijldijk met een omgekeerde rijrichting, dat wil zeggen met de klok mee, heeft wat betreft inpassingsmogelijkheden een aantal voordelen. Zo kan gebruik worden gemaakt van de reeds aanwezige bypasses op de kruisingen Willem de Zwijgerlaan Engelendaal en Engelendaal Rietschans en hoeft de Rietschans maar beperkt te worden aangepast om het verkeer te kunnen verwerken. Daarom is deze variant ook doorgerekend op zijn verkeerskundige merites, in combinatie met een singelroute in het Leidse centrum. Bijlage 11 toont de cijfermatige uitkomsten en onderstaande figuur de verschillen met de autonome ontwikkeling. De Rietschans, Zijldijk en Lage Rijndijk worden minder zwaar (verschil: ca motorvoertuigen per etmaal) belast dan in de oorspronkelijke variant Sumatrastraat / Zijldijk (tegen de klok in), omdat de Zijlsingel een deel van het noord-zuidverkeer opvangt. De verkeersbelasting op de Sumatrastraat is met motorvoertuigen per etmaal daarentegen zo n voertuigen hoger dan in de oorspronkelijke eenrichtingsvariant, maar blijft wel ruim onder de intensiteit bij volledig tweerichtingsverkeer in de Sumatrastraat ( motorvoertuigen per etmaal). Op de Kanaalweg is het verschil met de oorspronkelijke variant minimaal (iets lagere belasting). Effecten op verkeersbelasting t.g.v. GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat/Zijldijk (met klok mee) en Singelroute Leiden (groen = afname; rood = toename; gerelateerd aan autonome ontwikkeling) 25

26 6.3 Tijdelijke situatie: Ringweg Oost, geen Rijnlandroute, geen autoluw centrum De Rijnlandroute is een zeer belangrijk onderdeel van het Leidse GVVP. Zonder Rijnlandroute kan het centrum van Leiden niet autoluw worden gemaakt. Dit zou tot ernstige problemen leiden op het traject Europaweg Voorschoterweg Churchilllaan Dr. Lelylaan Haagse Schouwweg Plesmanlaan. Zie hoofdstuk 5. Het is op dit moment onzeker wanneer de Rijnlandroute zal zijn gerealiseerd. In 2014 wordt mogelijk gestart met de aanleg van de RGL door de Hooigracht. Het streven is om Ringweg Oost op dat moment in gebruik te hebben (eerste fase met doorsteek naar De Waard). Tijdens de reconstructie van de Hooigracht kan ook de Breestraat eventueel tijdelijk worden benut voor de opvang van het verkeer dat anders van de Hooigracht gebruik zou maken. Het is denkbaar dat het na aanleg van de RGL over Hooigracht en Langegracht nog enige jaren duurt voordat de Rijnlandroute in gebruik is. In die jaren moet Leiden bereikbaar blijven. Dat betekent dat de singels (Zijlsingel, Morsweg-Morssingel) in die periode in twee richtingen beschikbaar moeten blijven, naast Ringweg Oost. Om de (tijdelijke) gevolgen voor de verkeersdruk op het Leidse wegennet te kunnen vaststellen is een extra verkeersanalyse gemaakt met behulp van het verkeersmodel RVMK, met als kenmerken: - geen Rijnlandroute, geen Valkenburg; - Hooigracht beperkt toegankelijk voor bestemmingsverkeer (stelsel van eenrichtingsstraten); - verder geen aanpassingen in het centrum (t.o.v. autonome ontwikkeling); wel is rekening gehouden met een algemeen beeld van lage rijsnelheden binnen het singelgebied; - Engelendaal in Leiderdorp 2x2 rijstroken (geen afwaardering); - Ringweg Oost volgens tracé Zijldijk; in een tussenfase kan dit een variant met eenrichtingswegen zijn op De Waard en via Sumatrastraat, Lage Rijndijk en Zijldijk; - planjaar 2020 (= basisjaar voor de verschillende analyses); in 2015 zal de verkeersdruk ca. 5% lager liggen. Onderstaande tabel laat het verschil zien tussen de autonome ontwikkeling en de hiervoor geschetste (tijdelijke) situatie. Zie bijlage 12 voor meer gegevens. Wegvak Intensiteit autonome ontwikkeling (2020) Intensiteit zonder Rijnlandroute en verkeersluw centrum (2020) Verschil (%) Ringweg Oost (deel De Waard) Hooigracht % Zijlsingel % Langegracht % Morsweg / Morssingel % Kanaalweg % Churchilllaan % Dr. Lelylaan % Europaweg % Haagweg % 26

27 Opmerking: In de extra verkeersanalyses zijn naast de Hooigracht geen straten aan de (hoof)verkeerscirculatie onttrokken. Wel is rekening gehouden met lage snelheden (max. 30 km/h) binnen de singels. In de autonome ontwikkeling is op veel plaatsen in het centrum nog een snelheid van 50 km/h gemodelleerd. Dit kan tot enige verschuiving richting de binnenring hebben geleid. Belangrijkste conclusies: - Aan de oostkant van Leiden kan het verkeer goed worden verwerkt; Ringweg Oost vangt het het meeste verkeer op en wordt belast met ca mvt/etmaal. Dat is bijna voertuigen minder dan in het gewenste eindbeeld met autoluw centrum en Rijnlandroute. - Aan de zuid-westkant van Leiden ontstaat tot aan het moment van ingebruikname van de Rijnlandroute een moeizame verkeerssituatie; op etmaalbasis neemt het verkeer op de Churchilllaan met ca. 45% toe. Ook op de Dr. Lelylaan en Haagweg is de groei aanzienlijk. In het avondspitsuur is de groei overigens minder groot (15-20%). Het verkeer spreidt zich kennelijk meer over de dag of loopt op deze wegvakken tegen de capaciteitsgrenzen aan, waardoor niet meer verkeer door het model wordt toegedeeld. 27

28 7. KRUISPUNTANALYSES EN VERKEERSPRESTATIES 7.1 Kruispuntanalyses Ringweg Oost Om een behoorlijke doorstroming op Ringweg Oost te kunnen bieden is het belangrijk dat de (grotere) kruispunten in het traject het verkeer kunnen verwerken. Ofwel: de capaciteit van de kruispunten moet voldoende zijn om het aanbod in de spitsuren te kunnen verwerken. Uit het verkeersmodel RVMK zijn de toekomstige spitsstromen afgeleid. Hiermee zijn indicatieve berekeningen uitgevoerd. Het is wenselijk deze berekeningen op een later moment te herhalen met een dynamisch model, omdat daarmee het verkeersgedrag op kruispuntniveau veel beter is te simuleren. De nu uitgevoerde berekeningen volstaan voor een eerste indruk in het kader van het variantenonderzoek. De resultaten luiden als volgt: Kruispunt Lammenschansplein Kanaalweg Hoge Rijndijk Zijldijk - Rietschans Rietschans - Engelendaal Bevindingen Reconstructie te zijner tijd gewenst. Verwachte afname van verkeersdruk op Europaweg door aanleg Rijnlandroute maakt betere verbinding Voorschoterweg Kanaalweg mogelijk. Daarvoor is voldoende ruimte. Geen capaciteitsproblemen verwacht. Nu al een zwaar belast punt. De capaciteitsberekeningen wijzen uit, dat een gelijkvloerse oplossing onvoldoende capaciteit heeft om het verkeer te kunnen verwerken. Wellicht is met lokale verbeteringen (o.a. langzaam verkeer geheel of gedeeltelijk buiten kruispunt om leiden) een gelijkvloerse oplossing nog net mogelijk bij varianten Zijldijk en Sumatrastraat/Zijldijk (deze trekken minder verkeer aan dan variant Sumatrastraat), doch bij opening van de Wilhelminabrug in de spits zullen dan al snel files ontstaan die niet meer zijn weg te werken. Een dynamische simulatie van de verkeersafwikkeling is noodzakelijk om hier uitsluitsel over te krijgen. Een gelijkvloerse oplossing in combinatie met variant Sumatrastraat heeft onvoldoende capaciteit en zal (ook indien de Wilhelminabrug niet open zou gaan) leiden tot structurele congestie op de toeleidende wegen. Een gelijkvloerse oplossing verslechtert bovendien de situatie voor het fietsverkeer. Een tunnel in de Kanaalweg onder de Hoge Rijndijk door ontlast het kruispunt in ieder geval van rechtdoorgaand verkeer, waardoor meer ruimte ontstaat (zowel fysiek als in de verkeerslichtenregeling) om het overige verkeer af te kunnen wikkelen. Een ongelijkvloerse oplossing lijkt op dit kruispunt onvermijdelijk. Een tunnel in de Hoge Rijndijk onder het kanaal en Ringweg Oost door is niet mogelijk zonder bestaande panden langs de Hoge Rijndijk te amoveren. In de RWO varianten die gebruik maken van de Zijldijk is een rotonde voorzien op het kruispunt Zijldijk Rietschans. Deze kan het verkeer in alle varianten verwerken. In variant RWO Zijldijk en variant RWO Sumatrastraat / Zijldijk (tegen de klok in) wordt de kruising Rietschans Engelendaal zwaar belast. Ook moet in de verkeerslichtenregeling ruimte worden gevonden voor het openbaar vervoer. Het kruispunt lijkt het verkeer net te kunnen verwerken, doch wordt in de spitsuren tot aan zijn capaciteit belast. 28

29 Lage Rijndijk - Sumatrastraat Sumatrastraat Willem de Zwijgerlaan Dit kruispunt wordt zwaar belast in varianten RWO Sumatrastraat en RWO Sumatrastraat / Zijldijk. Om het autoverkeer in combinatie met de intensieve fietsstromen goed te kunnen afwikkelen moet de situatie sterk worden vereenvoudigd en is er geen ruimte om autoverkeer vanaf de Lage Rijndijk (uit westelijke richting) op de kruising toe te laten. De Lage Rijndijk moet aan de westzijde van het kruispunt worden afgesloten voor autoverkeer. Voor dit kruispunt is een grootschalige reconstructie in voorbereiding. De nieuwe vormgeving heeft naar eerste inzicht voldoende capaciteit om ook verkeer van RWO te kunnen verwerken. 7.2 Verkeersprestatie (aantal afgelegde kilometers) Het GVVP-pakket heeft effect op de routes van het gemotoriseerde verkeer. Omdat doorgaand verkeer door de centra van Leiden en (in mindere mate) Leiderdorp wordt ontmoedigd en de routes buitenom via Rijnlandroute en Ringweg Oost een stuk aantrekkelijker worden, mag worden verwacht dat meer kilometers moeten worden afgelegd om dezelfde bestemmingen te kunnen bereiken. Met het verkeersmodel RVMK is de herkomst-bestemmingsmatrix zoals die is geschat voor de autonome ontwikkeling (zonder GVVP-pakket) opnieuw toegedeeld aan het wegennet mét GVVP-pakket. Vervolgens is bepaald hoeveel kilometers worden afgelegd binnen de zogenaamde buitenring, waarbij de hoofdrijbanen van de A4 en A44 (met veel doorgaand verkeer ten opzichte van de regio) niet en de Willem de Zwijgerlaan en Rijnlandroute wel zijn meegeteld. Ter vergelijking is de voertuigprestatie ook berekend voor het wegennet binnen de buitenring zonder Rijnlandroute en zonder parallelweg A4 (tussen N11 en aansluiting Rijnlandroute op A4). Immers, op deze wegen mag ook veel verkeer worden verwacht dat in de referentiesituatie geen gebruik maakt van het wegennet van Leiden of Leiderdorp en dat voor een goede vergelijking buiten beschouwing zou moeten blijven. Onderstaande tabel toont aan, dat het aantal afgelegde kilometers binnen de buitenring toeneemt ten opzichte van de autonome ontwikkeling indien de Rijnlandroute wordt meegeteld, doch afneemt indien deze route niet wordt meegerekend. Binnen de kernen Leiden en Leiderdorp worden dus minder voertuigkilometers afgelegd; buiten de stedelijke omgeving worden meer kilometers afgelegd. Wanneer de verschillende GVVP/RWO-varianten onderling worden vergeleken, dan komt voor het stedelijke gebied het pakket GVVP met RWO Sumatrastraat er het beste uit. Bij dit pakket hoeven de minste autokilometers te worden gemaakt om de verplaatsingen uit te voeren. Het pakket met Ringweg West in combinatie met Nulplus P. Snoepweg geeft de meeste kilometers. Variant Relatieve waarde voertuigprestatie Autonome ontwikkeling (2020) 100 RR wel meegeteld RR niet meegeteld Totaalpakket GVVP (RR, RWO Zijldijk, RWW) GVVP-pakket met RWO Zijldijk GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat / Zijldijk (tegen klok in) GVVP-pakket met RWO Sumatrastraat / Zijldijk (met klok mee) GVVP-pakket met Ringweg West + Nulplus P. Snoepweg

30 8. CONCLUSIES Tussen 2005 en 2020 neemt het verkeer in de Leidse regio naar verwachting nog aanzienlijk in omvang toe. Het gevolg daarvan is dat de bereikbaarheid van Leiden en Leiderdorp verder verslechtert. De invoering van prijsbeleid kan de groei afvlakken. Het GVVP-pakket, met Rijnlandroute én Ringweg Oost, biedt op het eerste gezicht een evenwichtig verkeersbeeld in Leiden en Leiderdorp. Het GVVP-pakket zorgt ervoor, dat binnen de stedelijke kernen van Leiden en Leiderdorp minder autokilometers worden afgelegd in vergelijking met de autonome ontwikkeling. Het centrum van Leiden wordt ontlast van veel doorgaand verkeer en ook de Engelendaal in Leiderdorp wordt enigszins ontlast. De Rijnlandroute is een onmisbare schakel in het pakket. Zonder Rijnlandroute kan het centrum van Leiden niet of maar zeer ten dele autoluw worden gemaakt. Een deel van de binnenring (Europaweg - Voorschoterweg - Churchilllaan - Dr. Lelylaan Haagse Schouwweg - Plesmanlaan) zou dan overbelast raken. Een verkeerscirculatie met een singelroute in het Leidse centrum maakt het centrum beter intern bereikbaar, doch leidt ook tot een minder gunstige situatie op de Zijlsingel, Morsweg en Plesmanlaan dan een circulatie zonder singelroute. Alleen varianten Zijldijk, Sumatrastraat en Sumatrastraat/Zijldijk (eenrichtingscircuit, met de klok mee of tegen de klok in) voldoen aan de (verkeerskundige) functionele eisen die aan Ringweg Oost worden gesteld. Varianten Nulplus (P. Snoepweg) en Ringweg West bieden geen afdoende oplossing voor de bereikbaarheid van het centrum van Leiden. Ringweg West is wel een belangrijke schakel in het hoofdwegennet ter ontlasting van de wegen aan de westkant van Leiden. Voor de oostkant en voor Leiderdorp biedt Ringweg West echter geen soulaas, ook niet in combinatie met een opgewaardeerde Persant Snoepweg. Door de grote omrijdafstand via de N446 en N445 gaan veel automobilisten sluipwegen zoeken door Leiderdorp. In alle varianten is de kruising Kanaalweg Hoge Rijndijk uiterst gecompliceerd. Om het verkeer enigszins vlot te kunnen afwikkelen lijkt een ongelijkvloerse oplossing onvermijdelijk. Variant Zijldijk, met een tunnel onder de Zijl, biedt een redelijk goede ringstructuur, doch heeft als belangrijkste complicatie de aansluiting op de Engelendaal en Willem de Zwijgerlaan. Een aansluiting via de bestaande Rietschans lijkt de enig realistische, doch de beide kruisingen in de Engelendaal worden dan bijzonder zwaar belast. Een verkennende analyse wijst uit dat het verkeer waarschijnlijk net kan worden verwerkt. Een wegenstructuur met een Ringweg Oost via de Sumatrastraat biedt functioneel gezien de beste ringstructuur, maar leidt tot een zeer grote verkeersdruk op het noordelijke deel van Ringweg Oost, met name in de Sumatrastraat. Een wegenstructuur met een Ringweg Oost via de Sumatrastraat / Zijldijk (eenrichtingscircuit, met name met de klok mee) geeft een stevige verkeersdruk op het noordelijke deel van Ringweg Oost, maar spreidt het verkeer redelijk tot goed over Sumatrastraat, Zijldijk en Lage Rijndijk. De kruispunten kunnen het verkeer verwerken. De beide bruggen over de Zijl in het noordelijke deel (de Zijlbrug en met name de lage Spanjaardsbrug) werken belemmerend voor de verkeersafwikkeling. 30

31 Colofon Auteur: Bijdragen: Willem Homan, projectleider Ringweg Oost Ruud Boetekees, Kees van der Zwart (DHV) 31

32 Bijlage 1: Ruimtelijke en infrastructurele plannen in autonome ontwikkeling Woningbouw Gemeente Locatie Aantal nieuwe woningen tussen 2005 en 2020 Alkemade 1466 Hillegom 819 Katwijk Valkenburg (5000) Overige locaties 4693 Lisse 1459 Noordwijk 1928 Noordwijkerhout 1336 Oegstgeest 2478 Teylingen 3050 Voorschoten 2277 Leiderdorp Achter t Hofje 103 As Santhorst - Winkelhof 96 Centrumplan 46 Driegatenbrug 157 Heerlijk Recht 160 Herstructurering Schansen 116 Meas 50 Plantage 60 ROC-terrein 145 Van Alphenplein 36 Woonzorgcomplex Dillenburg 111 Leiden Aaltje Noordewierlaan 40 AZL-terrein fase 1 / LUMC 125 Sportpark Boshuizerkade 265 Delftse Jaagpad 70 Slachthuisterrein 364 Diverse locaties ROC 292 Genestetstraat -48 Groenoordhallengebied 281 Haagwegterrein 150 Hugo de Grootstraat Oost 76 Kooiplein (herstructurering) 46 Leeuwenhoek 188 Meelfabriek 50 Oegstgeesterweg (Big Boss) 147 Zorgcentrum Rijn en Vliet 55 Roomburg 976 Seringenstraat 70 Stationsplein / Stationsweg 95 Herstructurering Surinamestraat e.o. 48 Tegenover Rijnhof I en II 280 Turkooislaan / Schulpen (Parklei) 70 Van der Willigenhof (De Lepelaar) 70 Zuidhoven 56 32

33 Arbeidsplaatsen bedrijventerreinen Gemeente Locatie Extra arbeidsplaatsen tussen 2005 en 2020 Katwijk Klei-Oost Zuid 980 Florapark Duinallei 2611 Leiden Oostvlietpolder 2284 Leeuwenhoek 2800 Lisse Hobaho + Dever Zuid 282 Noordwijk Space Business Park 1400 Noordwijkerhout Delfweg 653 Oegstgeest MEOB-terrein 718 Voorschoten Dobbewijk 1049 Arbeidsplaatsen kantoren Gemeente Locatie Extra arbeidsplaatsen tussen 2005 en 2020 Katwijk Duinvallei 800 Leiden A4-zone 800 Leiden Centraal 2560 Leeuwenhoek / Rhijngeest 2500 Overige locaties 1000 Leiderdorp A4-zone 1580 Oegstgeest Leeuwenhoek / Rhijngeest 1600 Zoeterwoude A4-zone 3020 Infrastructuur Gemeente Nieuwe infrastructuur tussen 2005 en 2020 Rijk Alkemade Katwijk Leiderdorp Lisse Noordwijkerhout Oegstgeest Teylingen Voorschoten Zoeterwoude A4 in zijn geheel 2x3 rijstroken A4 aansluiting Hoogmade Structuur Braassemerland Structuur Valkenburg Doortrekken Westerbaan naar Meeuwenlaan Structuur Duinvallei Klei - Oost Frederiksoord Oude Flora Rotondes op N446 en bij IKEA Parallelweg A4 (onderdeel W4) Verbinding Touwbaan - Lijnbaan Centrum Lisse Structuur Mossennest Structuur Rijnfront Structuur Nieuw Boekhorst (Voorhout) Afwaarderen Jacoba van Beierenweg (Voorhout) Structuur Krimwijk Structuur Meerburgerpolder 33

34 Bijlage 2: Referentiepunten 1. Rijnlandroute (ten zuiden van spoorlijn) 22. Willem van der Madeweg 2. Rijnlandroute (ten noorden van spoorlijn) 23. Schipholweg 3. N206 Churchilllaan 24. Haagweg 4. N447 Voorschoterweg 25. Noordeinde 5. N206 Europaweg 26. De Sitterlaan 6. N206 Plesmanlaan (bij A44) 27. Burggravenlaan 7. Plesmanlaan (bij Einsteinweg) 28. Kooilaan 8. Plesmanlaan (bij LUMC) 29. Engelendaal (bij W. de Zwijgerlaan) 9. Kanaalweg (bij Wilhelminabrug) 30. Engelendaal (bij P. Snoepweg) 10. Kanaalweg (bij ROC Leiden) 31. Rietschans 11. Nieuwe verbinding De Waard 32. N Zijldijk 33. N Sumatrastraat (bij W. de Zwijgerlaan) 34. Van der Valk Boumanweg (bij P. Snoepweg) 14. W. de Zwijgerlaan (bij Haarlemmerweg) 35. Persant Snoepweg (t.o.v. Engelendaal) 15. W. de Zwijgerlaan (Kooilaan-Sumatrastraat) 36. Persant Snoepweg (bij Hoge Rijndijk) 16. Lammenschansweg 37. Dr. Lelylaan 17. Hoge Rijndijk (bij A4) 38. Morsweg/Morssingel 18. Hoge Rijndijk (bij Wilhelminabrug) 39. Hoge Rijndijk (bij Burggravenlaan) 19. Hooigracht (bij Langegracht) 40. Zijlsingel (ten noorden van Oosterkerkstraat) 20. Zijlsingel (ten zuiden van Oosterkerkstraat) 41. Hooigracht (ten zuiden van Ir. Driessenstraat) 21. Langegracht 34