Studie Basisbereikbaarheid

Transcriptie

1 Studie Basisbereikbaarheid eindrapport maart 2015

2 Documentbeschrijving Titel Ondertitel Studie Basisbereikbaarheid eindrapport Pagina s 119 Publicatienr Verschijningsdatum maart 2015 Auteurs Opdrachtgever Contactpersoon Willy Sweers, Dirk Dufour Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn Cécile Dusart, Koen De Broeck afdeling Mobiliteitsontwikkeling & Marktinformatie Timenco Martelarenplein 3/ Leuven (016) Vestigingen in Leuven (Timenco), Rotterdam-NL (Ligtermoet & Partners) en Zwolle-NL (BVA Verkeer) Studie Basisbereikbaarheid

3 Studie Basisbereikbaarheid eindrapport maart 2015 in opdracht van: Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn Cécile Dusart, Koen De Broeck afdeling Mobiliteitsontwikkeling & Marktinformatie Studie Basisbereikbaarheid - 3 -

4 Inhoudsopgave 1. Samenvatting Inleiding Vervoeranalyse Toets op betrouwbaarheid Gebruik van openbaar vervoer Gebruik van bus en tram naar typegebied Gebruik in spits en dal Gebruik in de avond Betekenis voor Basisbereikbaarheid Ervaringen uit het buitenland Eenheid in diversiteit Ervaringen in Vlaanderen Gebruik Kosten Leerpunten Intermodaliteit Juridische context Scenario s voor Basisbereikbaarheid Bouwstenen Beoordeling toepasbaarheid Scenario s Verkenning van de impact op het niveau van de haltes Impact op het niveau van aantallen inwoners Impact op het niveau van gemeente Draaiboek invoering basisbereikbaarheid Inleiding Fase 1: Voorbereiding Fase 2: Inventarisatie Fase 3: Planontwikkeling Fase 4: Uitvoering Fase 5: Monitoring & evaluatie Conclusies Vervoeranalyse Benchmark Studie Basisbereikbaarheid

5 7.3 Scenario s en hun impact Draaiboek voor projecten Literatuurlijst Bijlage 1: BTM-gebruik en dichtheid Bijlage 2: Buitenlandse voorbeelden Bijlage 3: Ondergrens basisnorm Bijlage 4: Minder Mobielen Centrales Bijlage 5: Taxicheques in Vlaanderen Bijlage 6: Impact van nieuwe normering 117 Studie Basisbereikbaarheid - 5 -

6 - 6 - Studie Basisbereikbaarheid

7 1. Samenvatting Op 20 april 2001 is het Decreet Personenvervoer afgekondigd, onder meer over de Basismobiliteit in het Vlaams Gewest. Met Basismobiliteit wordt het minimumaanbod van geregeld vervoer gegarandeerd. De huidige invulling is aan een update toe. De betaalbaarheid en wenselijkheid ervan worden in vraag gesteld. Met de huidige aanpak is veel inzet van personeel en materieel gemoeid, die niet kan worden benut voor het versterken van verbindingen met een hoog potentieel in gebieden waar de vraag naar openbaar vervoer groot is. Wanneer bij een andere invulling capaciteit vrijkomt, kan deze deels geherinvesteerd worden in kwaliteitsverbetering op drukke lijnen. De Lijn heeft aan Timenco opdracht verleend een studie naar een nieuwe invulling te verrichten: Basisbereikbaarheid. Bij Basisbereikbaarheid staat niet het aanbod van diensten maar het kunnen bereiken van bestemmingen centraal. Daarvoor wordt de dienstverlening zo veel mogelijk ingericht in functie van de vraag naar verplaatsingen, waarbij vooral de vraag van dagelijkse pendelaars belangrijk is. De nieuwe aanpak moet capaciteit vrij maken om te kunnen worden ingezet op lijnen die nog extra potentieel hebben en voor het bieden van extra capaciteit in de spits. Deze studie heeft bestaan uit vier onderdelen: vervoeranalyse een analyse van het gebruik van openbaar vervoer in Vlaanderen op basis van gegevens uit vijf jaargangen Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG); benchmark inventarisatie van buitenlandse voorbeelden van kleinschalige mobiliteitsoplossingen in landelijke gebieden; scenario s het uitwerken van enkele scenario s voor een nieuwe invulling van basisbereikbaarheid; draaiboek voor het uitvoeren van projecten wordt een draaiboek opgesteld waarin de keuze van scenario en bouwstenen voor mobiliteitsoplossingen alsmede de samenwerking met partners in het gebied worden beschreven. Vervoeranalyse In de vervoeranalyse is in beeld gebracht hoe de patronen van het gebruik van bus en tram er in Vlaanderen uitzien, uitgesplitst naar verstedelijkingsgraad (typegebieden) en tijdstip van de dag. Het gebruik per inwoner is in de grote steden vanzelfsprekend het hoogst. In het buitengebied is het gebruik veel lager. Dat het gebruik het laagst is in kleinstedelijke gebieden, is opmerkelijk maar wel begrijpelijk. Veel bestemmingen in kleine steden zijn op korte afstand ook te voet en met de fiets goed te bereiken. Voor de mogelijkheid om lijndiensten succesvol te exploiteren, is ook de dichtheid bepalend. In en om de grote en regionale steden is het potentieel voor lijndiensten veel hoger dan daarbuiten. Tussen de hoogste (Stad Antwerpen) en laagste (Gemeente Lo-Reninge) score zit een factor 100. Het gebruik van bus en tram varieert over de dag. In de OVG-data zijn duidelijk de pieken van ochtend- en avondspits zichtbaar. In Vlaanderen is het aandeel van spitsreizen in bus en tram ongeveer 60%. In randstedelijke gebieden en in de kleine steden is dat aandeel zelfs nog groter; in de grote en regionale steden minder Studie Basisbereikbaarheid - 7 -

8 groot. Het gebruik in de avond vanaf 20 uur is slechts 3% van alle verplaatsingen met bus en tram. Alleen in de grote en regionale steden heeft het enige omvang; daarbuiten is het uiterst gering. Benchmark Problemen rond gebrek aan verplaatsingsmogelijkheden doen zich vooral voor in landelijke gebieden. Onderdeel van deze studie was het inventariseren van buitenlandse voorbeelden van kleinschalige mobiliteitsdiensten. Dit heeft een groot aantal voorbeelden opgeleverd, vooral uit de Scandinavische landen, de Britse eilanden, Duitsland en Nederland. Er is vooral gelet op de formules (lijndienst, vraagafhankelijk, amplitude, tarief, materieel, combinaties) en naar het gebruik. Los van de grote variatie in uitvoeringsdetails zijn vier hoofdvormen te onderscheiden: belbus: busdiensten met vaste tijden en routes, die alleen rijden na voorafgaande reservatie; soms worden routes ingekort of aangepast op basis van de reservaties. collectieve taxi: volledig vraaggestuurd concept waarbij tijden en routes worden afgestemd op de aanvragen voor vervoer; vaak in combinatie met aangepast vervoer voor personen met een handicap en andere doelgroepen en dat opengesteld is voor iedereen. vrijwilligersinitiatieven: 1) individueel vervoer door vrijwilligers, vaak georganiseerd vanuit welzijns- of zorginstellingen; 2) buurtbus: busdiensten voor lokaal vervoer op vaste tijden en routes, gereden door vrijwilligers uit het gebied zelf; doorgaans in verenigingsvorm en onder nauwe afstemming met reguliere lijndiensten. Het gebruik van de buitenlandse voorbeelden in termen van verplaatsingen per inwoner per dag, is vrijwel overal laag tot zeer laag; daarmee is echter niet gezegd dat ze slecht functioneren. In de meeste landen is in landelijke gebieden de eigen wagen de dominante vervoerwijze. Voor de kleine groep personen zonder auto vervullen deze voorbeelden niettemin een essentiële functie. Voor dagelijkse verplaatsingen, zoals naar school of naar het werk, worden ze zelden gebruikt. Het gaat vooral om niet-dagelijkse verplaatsingen als winkel- en ziekenhuisbezoek, het bijwonen van bijeenkomsten en familiebezoek. Een feederfunctie naar reguliere lijndiensten blijkt bij flexibele tijden en routes meestal niet goed te werken. Informatie over kosten en inkomsten van projecten is slechts bij een klein aantal projecten beschikbaar. De kosten per reiziger zijn vrijwel altijd aanzienlijk als het om beperkte aantallen gaat, hoeft dat op zich niet bezwaarlijk te zijn. Veel voorbeelden beperken de toegang middels selectiecriteria, andere hanteren een fors tarief om al te lichtzinnig gebruik van de dure voorziening te ontmoedigen. Alleen concepten met vrijwillige chauffeurs kunnen per reiziger substantieel goedkoper zijn. Taxibedrijven vestigen zich doorgaans zelden buiten stedelijke gebieden; ook de taxi is een typisch stedelijk vervoerconcept. Concepten op basis van taxidiensten komen zelden voor, alleen Denemarken en Nederland kennen grootschalige collectieve taxidiensten in landelijk gebied. Dit gebeurt door combinaties te zoeken met contractvervoer voor bijvoorbeeld personen met een handicap, leerlingen, ouderen en/of patiëntenvervoer naar ziekenhuizen. Het bijeenbrengen van de regelingen en geldstromen uit de verschillende domeinen is een noodzakelijke voorwaarde. Vergelijkbare aanpalende vervoerdiensten in Vlaanderen zijn het Studie Basisbereikbaarheid

9 aangepast vervoer voor personen met een handicap, het leerlingenvervoer, de Minder Mobielen Centrales en het zittend ziekenvervoer. Veel van de voorbeelden zijn opgezet op momenten dat de reguliere lijndiensten werden beëindigd. De noodzaak van besparingen in de exploitatie was meestal de aanleiding daarvoor. Er zijn geen voorbeelden aangetroffen waarbij kleinschalige vervoerconcepten zijn ingevoerd onder ongewijzigde handhaving van de reguliere lijndienst. Niet alle concepten zijn direct toepasbaar in de context van de regelgeving in Vlaanderen. Voor pilootprojecten kan het nodig zijn aanvullende regelingen te treffen en/of dispensatie te verlenen. In Nederland en Duitsland zijn voorbeelden aangetroffen waarbij de fiets een belangrijke rol vervult in het voortransport naar haltes van performante buslijnen. Bekend zijn de haltes van de Zuidtangent in Nederland, waar reizigers met de fiets naar de halte komen langs doorgaande wegen. Ook vervoermaatschappij NASA van de Duitse deelstaat Sachsen-Anhalt legt stallingsmogelijkheden voor fietsen aan bij haltes van doorgaande buslijnen en bij treinstations. Frequente, snelle busdiensten en veilige fietsroutes naar de halte zijn belangrijke randvoorwaarden. Scenario s Mede op basis van de buitenlandse voorbeelden en de vervoeranalyse zijn diverse bouwstenen beschreven voor een andere normering van basisbereikbaarheid. Drie scenario s van nieuwe normering voor het minimumaanbod zijn onderscheiden: het Nul-Scenario zonder normering, het Minimumscenario en het Gematigd scenario. In beide laatste scenario s worden de normen gelijk getrokken voor alle typegebieden; differentiatie is niet functioneel vanuit het te garanderen minimumaanbod. De normering is niet de enige grondslag voor de lijnvoering. Naast normering voor het minimumaanbod in basisbereikbaarheid zal er ook vervoer geboden worden bij voldoende potentieel en zal er gezorgd worden voor voldoende capaciteit tijdens de spitsuren. De twee laatst genoemde aspecten heeft De Lijn uitgewerkt in het concept Kernnet van hoogwaardige verbindingen. Waar de eventuele ondergrens voor de normering niet gehaald wordt en er onvoldoende potentieel voor lijndiensten is, moeten alternatieve concepten voorzien in de nood aan verplaatsingen. Hiervoor worden per gebied specifieke oplossingen voorgesteld in samenwerking met de gemeentebesturen en de OCMW s. Daarbij zijn drie oplossingsrichtingen kansrijk: het complementair fietsnet naar haltes, de buurtbus en andere lokale initiatieven en de collectieve taxi in combinatie met diensten aangepast vervoer. Vanwege de zeer ongunstige kostenstructuur krijgt de Belbus als op zichzelf staand concept geen plaats in de vervoervormen van basisbereikbaarheid. Impact De toepassing van de nieuwe basisnormering in combinatie met de invoering van het Kernnet van performante lijndiensten zal ruimte bieden voor herstructurering van het lijnennet. Vooral in de kleine steden en gemeenten in het buitengebied zullen 50-65% van de haltes in het Gematigd Scenario geen bedieningsgarantie hebben; in het Minimaal Scenario 55-75%. Op dit moment heeft 6% van de inwoners van Vlaanderen geen reguliere halte op aanvaardbare afstand (straal van 750m). Bij herziene normering neemt dit met 12%-punten toe tot 18%. Verwacht wordt dat hiermee ongeveer een half procent van het aantal dagelijkse reizigers bij De Lijn wordt geraakt, rekening houdend met de invoering van alternatieve concepten. Studie Basisbereikbaarheid - 9 -

10 Draaiboek Er is een globaal draaiboek opgesteld met vijf fasen en 20 stappen om de opgedane inzichten toe te passen in projecten voor basisbereikbaarheid in Vlaanderen. Daarin wordt gelijktijdig een herstructurering van het net op basis van een nieuwe normering ingevoerd alsmede een daarop afgestemd pakket van maatregelen en alternatieve vervoerconcepten om de bereikbaarheid te waarborgen. Alternatieve concepten worden ontwikkeld in samenwerking met gemeenten en lokale belanghebbenden Studie Basisbereikbaarheid

11 2. Inleiding Op 20 april 2001 is het Decreet Personenvervoer afgekondigd, onder meer over de Basismobiliteit in het Vlaams Gewest. Met Basismobiliteit wordt het minimumaanbod van geregeld vervoer gegarandeerd in de woonzones van onderscheiden typegebieden van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV). De Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn is gehouden het dienstenaanbod zodanig vorm te geven, dat alle inwoners in woonzones toegang hebben tot het vervoer. Belangrijkste oogmerk van Basismobiliteit is het tegengaan van vervoerarmoede, de situatie van zodanig gebrek aan verplaatsingsmogelijkheden dat deelname aan het maatschappelijk en sociale leven wordt belemmerd. Basismobiliteit is rechtens afdwingbaar. Wanneer inwoners een gegronde klacht indienen over onvoldoende vervoeraanbod, dient De Lijn binnen drie maanden het vervoer alsnog te organiseren. In de voorbije jaren is het vervoeraanbod van De Lijn stapsgewijs uitgebreid om aan de normen te voldoen. De kosten van de exploitatie zijn navenant gestegen, waarvoor ook de jaarlijkse dotatie van het Vlaams Gewest aan De Lijn aanzienlijk heeft moeten stijgen. Om de kost beheersbaar te houden zijn in dunbevolkte gebieden Belbussen geïntroduceerd, die alleen uitrijden als een rit daadwerkelijk gereserveerd wordt. De bezetting van de Belbussen is op sommige ritten goed maar vaak gering. De Lijn ondersteunt de doelstelling van het bestrijden van vervoerarmoede volledig; de betaalbaarheid en wenselijkheid van de wijze waarop deze thans exploitatieve invulling krijgt, wordt echter in vraag gesteld. Deze studie gaat op zoek naar mogelijkheden waarmee deze invulling kan herdacht worden, vooral gericht op alternatieve concepten voor het buitengebied. Het nieuwe Regeerakkoord van de Vlaamse regering heeft deze noodzaak onderkend en bevestigd. Het concept basismobiliteit wordt basisbereikbaarheid. De studie bestaat uit vier onderdelen. Van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid Basismobiliteit is aanbodgericht en vertrekt vanuit de herkomstkant. Bij Basisbereikbaarheid staat niet het aanbod van diensten maar het kunnen bereiken van bestemmingen centraal. Het is gericht op het bereikbaar maken van bestemmingen in steden en kernen voor een zo groot mogelijk aantal daadwerkelijke reizigers met een optimale inzet van middelen. Het gaat om tewerkstellingsplaatsen, scholen, winkels, ziekenhuizen en andere attractiepolen voor het publiek op centraal gelegen locaties. Daarmee ondersteunt basisbereikbaarheid een goede ruimtelijke ordening. Basisbereikbaarheid wordt opgebouwd met lijndiensten in en naar gebieden met voldoende vervoerpotentieel en met alternatieve vervoerconcepten in gebieden waar onvoldoende vraag is voor een verantwoorde exploitatie van lijndiensten. vervoeranalyse Er is een analyse gemaakt van het gebruik van openbaar vervoer in Vlaanderen op basis van gegevens uit vijf jaargangen Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). Het doel van de analyse is het in kaart brengen van patronen in het huidige gebruik van bus en tram naar typegebied en periode van de dag. Dit biedt inzicht in de werking en betekenis van de huidige normering. Daarnaast levert dit informatie op aan de hand waarvan de impact kan worden verkend van eventuele herziening van de normering. Studie Basisbereikbaarheid

12 benchmark Vlaanderen is niet het enige gebied waar geworsteld wordt met het vervoeraanbod in landelijke gebieden. De studie heeft buitenlandse voorbeelden van kleinschalige mobiliteitsoplossingen geïnventariseerd en deze onderzocht op toepasbaarheid in Vlaanderen. scenario s De huidige normering van Basismobiliteit is geanalyseerd en diverse bouwstenen voor aanpassing en herziening van de normering zijn uitgewerkt. Deze zijn aangevuld met bouwstenen voor alternatieve vervoerconcepten. De bouwstenen zijn beoordeeld op wenselijkheid en toepasbaarheid in Vlaanderen. Daaruit zijn scenario s voor herziene normering van lijndiensten opgesteld, die telkens worden aangevuld met alternatieven die regiospecifiek en in samenwerking met de betrokken gemeenten moeten ingevuld worden. Hiervoor zijn kansrijke oplossingsrichtingen aangegeven die in combinatie met elkaar en met eventuele andere bouwstenen een passend palet van vervoermogelijkheden kunnen vormen. draaiboek Als vervolg op deze studie is De Lijn voornemens om projecten op te starten om de nieuwe aanpak effectief toe te passen. Hiervoor wordt een draaiboek opgesteld Studie Basisbereikbaarheid

13 3. Vervoeranalyse Een analyse van openbaarvervoergebruik maakt het inzichtelijk waar het gebruik van openbaar vervoer voldoende omvangrijk is voor een aanvaardbare exploitatie en waar het gebruik te laag is. Idealiter zou zo n analyse gebruik maken van bezettingscijfers op het niveau van lijnen uitgesplitst naar delen van de dag. Integrale telcijfers over de bezetting van lijnen die hierop antwoord zouden kunnen bieden, waren niet beschikbaar. Daar waar zij wel voorhanden zijn, betreft het afzonderlijke lijnen of gebieden en niet het Vlaamse vervoergebied als geheel of niet op onderling vergelijkbare wijze. Daarom is gekozen om zo n analyse te maken op basis van de statistiek Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG). Hiervoor wordt een permanente enquête gehouden bij de inwoners van Vlaanderen waarbij zij hun verplaatsingen rapporteren, o.a. naar vervoerwijze en vertrektijdstip. Dit levert een voor heel Vlaanderen vergelijkbare informatiebron op waarmee het gebruik van het openbaar vervoer kan worden beschreven en geanalyseerd. 3.1 Toets op betrouwbaarheid De omvang van het onderzoek per jaargang ( personen, tot verplaatsingen) is echter niet voldoende voor betrouwbare gedetailleerde analyses uitgesplitst naar bijvoorbeeld vervoerwijze en verstedelijkingsgraad (hoewel hierover wel jaarlijks gedetailleerde tabellen gepubliceerd worden). Omdat slechts voor 3 tot 4% van de verplaatsingen bus, tram of metro wordt gebruikt, gaat het jaarlijks om slechts van de ruim verplaatsingen. Dit probleem kan ondervangen worden door meerdere jaren samen te voegen waardoor bij uitsplitsingen de vulling per cel verbetert. Hiervoor zijn de OVG jaargangen 4.1 tot en met 4.5 samengevoegd. Dit heeft geresulteerd in een bestand met bijna verplaatsingen, waarvan ruim 800 met bus, tram of metro. Na samenvoeging van de bestanden bleek dat het samengevoegde bestand betrouwbaar was voor het beoogde gebruik. Dat betekent dat voor de belangrijkste analyse, gebruik openbaar vervoer naar verstedelijkingstype, er sprake is van een vergelijkbaar patroon door de jaren heen. Jaarlijkse schommelingen zijn niet meer bezwaarlijk; de samenvoeging heeft die uitgemiddeld. 3.2 Gebruik van openbaar vervoer Het OVG registreert verplaatsingen in 11 vervoerwijzen en maakt daarbij onderscheid in de hoofdvervoerwijze en de eventuele deelverplaatsingen waaruit de verplaatsing is samengesteld (trips). Het openbaarvervoergebruik wordt onderscheiden in lijnbus, tram/metro en trein. Voor het openbaar vervoer van De Lijn zijn de eerste twee categorieën van belang, tezamen bus/tram/metro (btm), waarbij metro overigens alleen betrekking heeft op het vervoer bij de MIVB. Naast de hoofdvervoerwijze-btm zijn voor De Lijn ook de deelverplaatsingen van belang: de bus wordt immers ook gebruikt als voor- of natransport, vooral bij de trein. Ongeveer één op tien verplaatsingen in het OVG bestaat uit meer dan 1 trip. Als er in één of meer deelverplaatsingen bus of tram wordt gebruikt terwijl de hoofdvervoerwijze anders is, blijkt het bijna altijd om een treinverplaatsing te gaan. We vinden het belangrijk om deze verplaatsingen wel in de analyse op te nemen. Als we ook deze verplaatsingen als btm classificeren, dan neemt het aantal btmverplaatsingen met 10-20% toe; over alle jaren ca. 15%. Bovendien blijkt dat jaarlijkse schommelingen in hoofdvervoerwijze btm gecompenseerd worden door te- Studie Basisbereikbaarheid

14 gengestelde schommelingen in verplaatsingen met btm als deelverplaatsing in de keten. Het percentage verplaatsingen zonder bus of tram is in alle OVGjaargangen stabiel op ca. 95,8%. Tabel 1: Verplaatsingen met en zonder btm, naar OVG-jaargang ovg * type verplaatsing type verplaatsing zonder BTM hoofd BTM BTM in keten Totaal ovg 4.1 Aantal % van ovg 95,8% 3,8%,5% 100,0% 4.2 Aantal % van ovg 95,9% 3,2%,9% 100,0% 4.3 Aantal % van ovg 95,8% 3,6%,7% 100,0% 4.4 Aantal % van ovg 95,9% 3,7%,4% 100,0% 4.5 Aantal % van ovg 95,8% 3,5%,7% 100,0% Totaal Aantal % van ovg 95,8% 3,5%,6% 100,0% 3.3 Gebruik van bus en tram naar typegebied Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen hanteert een typologie van steden en gemeenten naar verstedelijkingsgraad van grootstedelijk, regionaalstedelijk, kleinstedelijk en buitengebied. Gemeenten gelegen in de stadsgewesten rond de grote (Antwerpen, Brussel en Gent) en sommige regionale steden (Hasselt-Genk, Kortrijk, Brugge, Mechelen, en Oostende) hebben elk een categorie van omliggende randgemeenten 1. Voor elke categorie is op vergelijkbare wijze als in het OVG bepaald wat het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag met bus en tram is (deelverplaatsingen inbegrepen). 1 De stedelijke randen zijn een aparte categorie bedoeld als tijdelijke indeling in afwachting van definitieve indeling als stedelijk dan wel buitengebied. Voor een aantal gemeenten is inmiddels een definitieve aanduiding bekend, waarbij gebieden deels aan stedelijk gebied en deels aan buitengebied zijn toegewezen. Niettemin hanteren we in deze studie de indeling zoals die in het OVG over alle jaren heen op dezelfde wijze is toegepast Studie Basisbereikbaarheid

15 figuur 1: In de grote steden Antwerpen en Gent is het gebruik van het openbaar vervoer het hoogst: met gemiddeld 0,275 btm-verplaatsingen per persoon per dag is dat ruim het dubbele van de waarde voor Vlaanderen als geheel. Ook in de Brusselse rand, in de grootstedelijke rand en in de regionale steden is het gebruik hoger dan het Vlaams gemiddelde. Daarbuiten, regionaal randstedelijk, kleinstedelijk en buitengebied is het gebruik beduidend lager. In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, is het gebruik per inwoner niet het laagst in het buitengebied maar in de kleine steden. Dat is verklaarbaar, omdat in deze steden veel meer bestemmingen op korte afstand te bereiken zijn, geschikt om te voet of per fiets af te leggen. In het buitengebied is dat anders. Daar zijn de afstanden al snel te groot om te stappen of te fietsen, bijvoorbeeld om naar school te gaan of voor de dagelijkse boodschappen. De bus komt hiervoor in beeld, voor wie niet over een eigen wagen beschikt. Daarom is het begrijpelijk dat het gebruik van de bus per inwoner in de buitengebieden hoger is dan in de kleine steden. Verplaatsingsdichtheid Voor de lijnvoering van het openbaar vervoer en het vervoerpotentieel is niet alleen het gebruik per inwoner van belang. Ook de bevolkingsdichtheid en spreiding spelen een rol. Als de reizigers dicht opeen wonen, is de dagelijkse operatie gemakkelijker dan wanneer reizigers verspreid wonen. De bus moet dan een veel groter gebied doorkruisen om alle reizigers te verzamelen en op hun bestemming te brengen. Om dat effect in beeld te brengen hebben we de uitkomsten ook vertaald naar verplaatsingsdichtheid, d.w.z. het aantal btm-verplaatsingen per km 2. Het bovenstaande beeld wordt dan nog verscherpt, want de gebieden met hoog gebruik kennen ook een hoge inwonerdichtheid. Dat levert het volgende beeld op. Studie Basisbereikbaarheid

16 figuur 2: De grote steden Antwerpen en Gent vormen duidelijk een categorie apart met een verplaatsingsdichtheid die meer dan tien maal zo hoog (572 btm-verplaatsingen per km 2 per dag) is dan in heel Vlaanderen gemiddeld (53). De regionale steden en de gebieden rond de grote steden scoren hoog, zo ongeveer tweemaal het Vlaamse gemiddelde. Aan de andere zijde van het gemiddelde scoren de regionaal randstedelijke, de kleinstedelijke en de buitengebieden aanzienlijk minder: tot nog slechts de helft van het gemiddelde (resp. 41, 27/31 en 26). Voor elke Vlaamse stad en gemeente is het gebruik doorgerekend naar btm-verplaatsingsdichtheid, gespecificeerd aan de hand van oppervlakte- en inwonersgegevens per gemeente. Het resultaat is opgenomen als bijlage en in onderstaande figuur Studie Basisbereikbaarheid

17 figuur 3: 3.4 Gebruik in spits en dal Op basis van het uur van vertrek van de verplaatsingen, vertonen btmverplaatsingen een duidelijk spits/dal patroon. De ochtendspits loopt grofweg van 7-9 en de avondspits van uur. (NB: OVG hanteert de spits als 7-9 en uur, voor btm ligt de avondspits een uur eerder). De patronen van stappen, fietsen en auto vertonen veel minder sterk een patroon van spitsen en dalen, de trein daarentegen nog veel sterker dan bus en tram. Het aandeel van de spitsen is niet in alle typegebieden gelijk, het loopt uiteen van 55% tot 75%. Het gemiddelde voor Vlaanderen als geheel is 60%. Vanwege de onzekerheidsmarge van de kleine aantallen zijn we terughoudend met de interpretatie. Het beeld ontstaat dat de spits-dal verhouding in de grote en de regionale steden gunstiger scoort (ca. 45% van de btm-verplaatsingen in de daluren). In de kleine steden is er weinig vraag in de daluren (ca. 25%). Voor de exploitatie is het gebruik in de daluren belangrijk voor een evenwichtige bezetting van de beschikbare capaciteit. De piek in de spits is maatgevend voor de kosten. De piek bepaalt niet alleen hoeveel bussen er gekocht moeten worden (kapitaallasten, afschrijvingen) maar ook hoeveel chauffeurs in dienst moeten zijn. Als die na de ochtendspits stil staan resp. zitten, kost dat ook geld. De spits is dus duur, zelfs als in de spitsrichting iedere stoel bezet is, omdat een flink deel van het materieel de rest van de dag werkloos stil staat en omdat de bussen en trams in de tegenrichting veelal vrijwel leeg rijden. Studie Basisbereikbaarheid

18 figuur 4: tabel 2:spits/dal verhouding btm-verplaatsingen naar typegebied gemthuistype * spitsdal spitsdal spits dal Totaal typegebied Brussels randstedelijk Aantal,098,065,163 % van typegebied 60,0% 40,0% 100,0% grootstedelijk Aantal,154,120,275 % van typegebied 56,2% 43,8% 100,0% regionaalstedelijk Aantal,070,059,129 % van typegebied 54,6% 45,4% 100,0% grootst.rand Aantal,102,044,145 % van typegebied 69,9% 30,1% 100,0% region.rand Aantal,063,038,100 % van typegebied 62,6% 37,4% 100,0% str.kleinstedelijk Aantal,042,015,058 % van typegebied 73,6% 26,4% 100,0% kleinstedelijk Aantal,060,023,083 % van typegebied 72,4% 27,6% 100,0% buitengebied Aantal,051,033,084 % van typegebied 60,9% 39,1% 100,0% Studie Basisbereikbaarheid

19 3.5 Gebruik in de avond Het gebruik van bus, tram en metro is in de avond (na 20 uur) laag. Slechts 2,9% van de btm-verplaatsingen in Vlaanderen vertrekt na 20 uur, dat komt overeen met 0,003 gavpppd. Gemiddeld reizen drie op duizend Vlamingen in de avond met bus en tram. De aantallen zijn te gering om betrouwbaar te kunnen uitsplitsen naar typegebied of provincie. Het is aannemelijk dat alleen in de (groot)stedelijke gebieden in de avond enigszins substantieel vraag naar openbaar vervoer bestaat. Niet alleen in de bus wordt het heel rustig in de avond (zie figuur 5). Ook het aantal verplaatsingen op de fiets en in de auto is gering. Personen maken in de avond meestal geen vaste verplaatsingen die zij dagelijks herhalen. De bestemmingen in de avond zijn daarom veel diffuser dan overdag. Omdat lijndiensten alleen kunnen floreren bij de mogelijkheid tot groeperen, is het bij een evident lagere vraag extra moeilijk om voor de avond een wervend product aan te bieden. 3.6 Betekenis voor Basisbereikbaarheid Basismobiliteit is opgebouwd vanuit het garanderen van beschikbaarheid van vervoer op basis van oppervlaktedekking. In (groot-)stedelijke milieus blijkt dat een goed werkbare strategie, omdat de bevolkingsdichtheid, dichtheid van bestemmingen, autobezit etc, het mogelijk maken om een performant net te exploiteren tegen een gunstige kostendekking. Dezelfde strategie in gebieden met lage dichtheden is niet haalbaar. Het gebied is veel groter, de bestemmingen zijn diffuser, het autobezit hoger, allemaal indicatoren die ongunstig zijn voor zowel gebruik van openbaar vervoer als voor het kostenniveau. Het cumulatief effect van lage bevolkingsdichtheid en een laag gebruik per inwoner maakt het bieden van beschikbaarheid van vervoer onevenredig duur. Om de kosten nog enigszins te beheersen, zijn bij de huidige invulling van basismobiliteit onaantrekkelijke compromisvormen noodzakelijk: hoge omrijfactoren, lijnvarianten, lage commerciële snelheid of verplichte reservatie (belbus). Hiermee wordt het aanbod voor de reiziger nog minder aantrekkelijk ten opzichte van ideale performante diensten, waar efficiënte exploitatie, hoge bezetting en kwaliteit voor de reiziger hand in hand gaan. De compromisvormen kennen bovendien exploitatieve nadelen als hoge capaciteitskosten en stilstand van materieel en personeel. In grootstedelijke gebieden en de centrumsteden is het haalbaar om via een normering van oppervlaktedekking basisbereikbaarheid in te vullen. Dichtheden zijn voldoende om over de hele dag lijndiensten te exploiteren. In de kleine steden is dit al minder vanzelfsprekend, het gebruik van de bus is een stuk lager. In de buitengebieden kunnen lijndiensten een goede functie vervullen in het bieden van snelle verbindingen naar het stedelijk gebied; er is echter onvoldoende vraag om oppervlaktedekking te kunnen bieden tegen aanvaardbare kosten. Basisbereikbaarheid moet hier opgezet worden door witte vlekken buiten het invloedsgebied van lijndiensten in te vullen met andere vormen van normering en/of alternatieve concepten. In hoofdstuk 5 zal dit worden uitgewerkt. Zo n aanpak betekent niet noodzakelijk verlies van kwaliteit. De capaciteit die vrijkomt door in minder gebieden oppervlaktedekking te verzorgen, maakt het mogelijk om op de overblijvende verbindingen juist méér kwaliteit te bieden. Door bijvoorbeeld de frequentie te verhogen, met vaste regelmaat te gaan rijden of overstappen te verbeteren met betere aansluitingen door hogere frequenties. Het nieuwe product wordt daarmee juist aantrekkelijker voor de reiziger en dat kan meer dan Studie Basisbereikbaarheid

20 opwegen tegen de eventuele extra moeite om naar een verder weg gelegen halte te komen Studie Basisbereikbaarheid

21 4. Ervaringen uit het buitenland Dilemma s rond basismobiliteit in landelijke gebieden doen zich ook in andere Europese landen voor. In het kader van deze studie hebben we een zoektocht in de literatuur en op het internet gedaan naar buitenlandse voorbeelden van vervoerconcepten voor rurale zones. Daarbij zijn concrete voorbeelden gevonden in Wallonië, Nederland, Duitsland, Engeland, Wales, Schotland, Ierland, Frankrijk, Italië, Polen, Finland, Zweden, Denemarken, IJsland, Spanje. Bij onze zoektocht hebben we vooral gelet op feitelijke informatie over de vervoerdienst en op cijfers over het gebruik: lijnvoering: halte-halte, halte-deur, deur-deur dienstregeling: vaste rijtijden, verplichte reservatie of oproepgestuurd positie van de bestuurder: beroepsmatige chauffeur of vrijwilliger combinaties van ritten of met speciaal vervoer tarief: welk tarief betaalt de reiziger, standaard OV-tarief of afwijkend (zo mogelijk bedrag) amplitude: overdag en/of avond, weekend materieel: taxi, taxibus, midibus of reguliere bus beheer: welke partij verzorgt het vervoer, ritplanning, onderhoud etc. bekostiging: wie betaalt exploitatiebijdrage, zo mogelijk kostendekkingsgraad verzorgingsgebied: inwoners en oppervlakte, inwonerdichtheid gebruik: ritten per jaar en gavppd In dit hoofdstuk bespreken we allereerst thematisch de resultaten van de zoektochten naar kleinschalige vervoerconcepten in rurale gebieden. Als bijlage is een overzicht opgenomen van de oogst aan buitenlandse voorbeelden. Vervolgens gaan we in op voorbeelden op basis van intermodaliteit (voortransport naar de halte) en alternatieven. Duitsland: Bürgerbüsse Eind jaren tachtig ontstaan in Duitsland initiatieven om lokale vervoerdiensten op te zetten op vrijwillige basis. In 1985 gaat de eerste Bürgerbus rijden tussen de gemeenten Legden, Heek en Ahaus auf Tour, nabij Münster. De organisatie berust bij de Bürgerbusverein, een vzw die beheerd wordt door vrijwilligers. In 1989 bundelen de diverse verenigingen hun krachten in de belangenorganisatie "Pro Bürgerbus NRW e. V.", die onlangs ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan een jubileumboek deed verschijnen met testimonials van alle aangesloten projecten in de deelstaat Nordrhein-Westfalen. In de Bondsrepubliek zijn momenteel zo'n 150 Bürgerbüsse actief, waarvan 90 in NRW. Deze initiatieven zijn vergelijkbaar met de Nederlandse buurtbus. Ze rijden een vaste route volgens dienstregeling, meestal een uurdienst. Ze verzorgen lokale verplaatsingen en/of verbindingen tussen kleine woonkernen en de dichtstbij gelegen stad. Het zijn complementaire lijndiensten, waar de vraag naar vervoer te gering is om een reguliere dienst te kunnen verantwoorden. Door de vrijwillige chauffeurs zijn de kosten gering. Chauffeursdiploma is niet vereist op de taxibus, een gewoon rijbewijs volstaat. Sterker nog: regelgeving verbiedt vrijwillig vervoer op grotere bussen. In NRW verleent de deelstaat een subsidie voor de aanschaf van de bus. De kosten van gebruik en onderhoud moeten gedekt worden uit de reizigersbijdrage. Regelmatig genieten de projecten ook een bijdrage van de gemeente. Pro-Bürgerbus biedt praktische ondersteuning en kennis voor de dagelijkse werkzaamheden: administratie, planning, verzekering. Belangrijk aandachtspunt is de werving en binding van de vrijwillige chauffeurs. Daarbij is ook de route en werving van reizigers belangrijk. Chauffeurs die regelmatig ritten zonder passagiers maken, verliezen snel hun motivatie. Studie Basisbereikbaarheid

22 Wales: Bwcabus Het platteland van Wales is dunbevolkt met grote reisafstanden naar verzorgingscentra en steden. Wie niet over eigen vervoer beschikt, heeft dus een beperkte actieradius. In de regio Carmanthensire en Ceredigion is een flexibele vervoerdienst opgericht om te voorzien in de nood aan interlokale verplaatsingen. Bwcabus (spreek uit:'book-a-bus') is een belbus met een flexibele route en vaste opstapplaatsen. Reservatie moet de dag vooraf plaatsvinden, middagritten kunnen dezelfde ochtend nog worden aangevraagd. Reizigers worden alleen thuis opgehaald als zij niet in staat zijn om zelf naar de halte te komen. Een tiental lijnen onderhoudt verbindingen met midibussen naar grotere plaatsen en opstappunten van doorgaande busdiensten (interchanges), soms slechts enkele ritten per dag. Ritten die vaak worden geboekt, worden opgewaardeerd tot semi-fixed routes, bijvoorbeeld op ochtenden van marktdagen. Die rijden dan vaste routes, mits er reservaties zijn. Jaarlijks vervoert Bwcabus ca passagiers. De vervoermaatschappij ontvangt een bijdrage van de County, de reiziger betaalt ca. 2 voor korte enkele reis of 4.90 voor een dagkaart (voltarief, korting op 12-ritten kaarten). Nederland: Regiotaxi Midden jaren negentig ontstonden CVV-experimenten: het zogeheten collectief vraagafhankelijk vervoer. In gebieden met weinig vraag gingen taxidiensten rijden die vooraf aangevraagde ritten zo goed mogelijk combineerden. Er zijn geen vaste routes of opstapplaatsen: vervoer van deur tot deur zonder overstap. Dergelijke diensten bestonden al enige tijd als speciaal vervoer voor personen met een handicap; soms werden de initiatieven geïntegreerd met een gezamenlijke mobiliteitscentrale. Eind jaren negentig werd het CVV in de Wet personenvervoer 2000 als openbaar vervoerdienst erkend en onder de rijksbekostiging gebracht en gesubsidieerd. Enkele jaren daarna werd de landelijke benaming Regiotaxi geïntroduceerd. De dienst is meestal beschikbaar van 6.30 tot uur, rijdt een vrije route op basis van aanvragen, vooraf in te dienen bij de mobiliteitscentrale, meestal minimaal twee uur voorafgaand aan het gewenst vertrekmoment. Om combinaties mogelijk te maken wordt een vertrekvenster gehanteerd van minimaal een half uur rondom het aangevraagde vertrek. De exploitatiekosten zijn gebaseerd op taxi contracttarief, alsmede de kosten van reservatie en ritplanning. Ritcombinaties blijken maar beperkt mogelijk, de bezetting schommelt tussen de 1,1 met soms uitschieters naar 1,5. Provincie Noord-Brabant heeft onlangs de vier Regiotaxigebieden intensief onderzocht. Voor reizigers (zonder indicatie voor speciaal vervoer) bedragen de kosten per verplaatsing 14,50, de reiziger betaalt gemiddeld 5,80. De kostendekkingsgraad bedraagt ca. 40%, de subsidie per verplaatsing 8,70. Een kleine groep reizigers (9-10%) maakt de helft van alle ritten. De feederfunctie naar knooppunten van openbaar vervoer wordt meestal niet waargemaakt. Het blijkt niet goed mogelijk om betrouwbare aansluitingen op doorgaande busdiensten te realiseren, of met zeer ruime en onaantrekkelijke overstaptijden. Niet meer dan 1-2% van de ritten is een ketenverplaatsing. Belangrijkste zorgpunt is de kostenbeheersing, sinds er alom grote noodzaak is tot besparingen. Provincie Gelderland neemt sinds 2012 geen ritten meer in behandeling indien de verplaatsing ook per lijndienst gemaakt zou kunnen worden (OV-toets); het gebruik (en de kosten) is gedaald met ca. 40%. Noord-Brabant heeft in 2012 het tarief verhoogd van 1,85 naar 3,90 per zone; het gebruik daalde van naar ritten per maand Studie Basisbereikbaarheid

23 4.1 Eenheid in diversiteit In totaal heeft de inventarisatie via internetzoekopdrachten en literatuuronderzoek 37 buitenlandse voorbeelden 2 van kleinschalige mobiliteitsoplossingen opgeleverd. Het overzicht levert een kleurrijk palet van voorbeelden die elk vaak specifieke kenmerken hebben. Toch komt een klein aantal basisvormen steeds herkenbaar terug met soms kleine varianten op onderdelen. Drie hoofdvormen komen telkens terug: de belbus, collectieve taxi ( Regiotaxi in Nederland, FlexTur in Denemarken, Demand Responsive Transit -DRT in Angelsaksische landen) en de buurtbus ( Bürgerbus in Duitsland, Community Bus in Engeland, Gmoabus in Oostenrijk en Buurtbus in Nederland.) Belbus Deze formule is het meest verwant aan geregeld vervoer met lijndiensten, en vergelijkbaar met het Belbus-concept van De Lijn. Het belangrijkste onderscheid met standaard lijndiensten is de verplichte reservatie vooraf. Zijn er geen aanvragen, dan wordt de geplande rit niet gereden. De Nederlandse provincie Fryslân biedt voor inwoners van kleine kernen de Opstapper -formule aan. Deze belbusformule is nadrukkelijk bedoeld als toeleidend vervoer naar doorgaande buslijnen en hanteert daartoe vaste vertrektijden. Ten noorden van Alkmaar biedt de provincie Noord-Holland de Overstapper aan als voor- en natransport naar stations van regionale treinen. Ook hier vaste tijden vanwege de aansluitingen op de trein. Voor het overige is het belbusvervoer in Nederland sterk teruggelopen: het noodzakelijk reserveren wordt door reizigers als een hinderlijk ongemak ervaren. Voorbeelden uit andere landen laten zien dat patronen in flexibele deeltaxi-ritten soms worden opgewaardeerd tot semi-fixed routes, ritten die vaak of op bepaalde tijden vrijwel altijd gebruikt worden. Een voorbeeld is op woensdagochtend naar de markt in de naburige stad. Deze worden in principe ingepland en daar kan op worden ingeschreven. Met vaste tijden en eventueel haltes krijgen zij het karakter van reguliere lijnen. Collectieve taxi Dit concept is gebaseerd op de taxi-formule, zonder vaste dienstregeling of routes en met vooraanmelding. Sommige projecten kennen semi-flex routes. Andere projecten hanteren vaste opstapplaatsen maar brengen de reizigers wel naar hun eindbestemming (halte-deur). Hiermee wordt een hogere graad van groepering behaald en worden aanrijdtijden verkort: zowel voor operator als voor reiziger aantrekkelijk. Bij systemen die zich verder willen ontwikkelen, speelt de coördinatie vanuit het transport dispatch center of call center een belangrijke rol. Naarmate meer ritten gebundeld kunnen worden en de bezetting over de dag gelijkmatiger wordt, neemt de efficiëntie en de beheersing van de kosten navenant toe. In diverse landen (Nederland, Denemarken, Engeland, Schotland) wordt dit onderkend maar worstelt men met versnippering en het bijeen brengen van de regelgeving en financiën uit de verschillende fondsen (ziekenvervoer, leerlingenvervoer, openbaar vervoer). In Denemarken lijkt FlexMobil erin te slagen om dit als landelijke organisatie te stroomlijnen. De rol van de regiecentrale richt zich op maximale coördinatie, zowel volgtijdelijk (bijvoorbeeld in de ochtend eerst leerlingenvervoer, pas daarna ziekenhuisbezoek) als gelijktijdig (ritcombinaties). 2 Sommige voorbeelden vertegenwoordigen grotere aantallen projecten die in het betreffende land onder dezelfde formule vallen. Bijvoorbeeld bij Pro-Bürgerbus zijn 91 projecten in de deelstaat Nordrhein-Westfalen aangesloten. Het totale overzicht is opgenomen als bijlage 2. Studie Basisbereikbaarheid

24 Buurtbus Dit concept werkt met vaste dienstregeling en route met een vrijwilliger als chauffeur. Daarom wordt er met een kleine taxibus gereden (gewoon rijbewijs) en dus beperkte capaciteit (acht passagiers). De amplitude beperkt zich tot de uren overdag, vaak pas aanvangend na de ochtendspits (ook om piekbelasting te vermijden). Buurtbus heeft voldoende draagvlak in de lokale gemeenschap nodig om chauffeurs te kunnen aanwerven. Een variant is het beschikbaar stellen van een chauffeur vanwege de gemeente. Dit kan de bekostiging van een professionele chauffeur zijn of het beschikbaar stellen van werkervaringsplaats als chauffeur voor een werkzoekende. Deze varianten zijn aangetroffen in Engeland, Schotland en in Wallonië (Proxibus). Overige vormen Dorpsauto Een kleinschalige variant op de buurtbus is de dorpsauto. Dit is een gewone personenwagen die ter beschikking van dorpsbewoners staat om bestemmingen buiten het dorp te bereiken. De auto wordt bestuurd door vrijwilligers, onder auspiciën van de dorpsraad of buurtvereniging. De dienstdoende chauffeur neemt de aanvragen op en verzorgt de ritten. Vaak betreft het een georganiseerde vorm van burenhulp in kleine dorpen met minder dan 500 inwoners. Soms wordt de dorpsauto ook gebruikt voor standplaatsen van private deelautobedrijven in landelijke gebieden. Zo biedt deelautobedrijf Greenwheels de mogelijkheid voor het exploiteren van een deelauto bij minimaal 15 abonnees. Dit is echter een andere formule, omdat de gebruikers zelf de auto besturen. Het gaat meer om een alternatief voor een eigen wagen (of tweede wagen) dan om collectief vervoer. Postbus In diverse landen rijden nog diensten volgens de formule van de Postbus. Dit waren aanvankelijk ritten van het posterijbedrijf voor briefpost en pakketten die tevens konden worden opengesteld voor reizigers. De Zwitserse vervoermaatschappij voor streekbusdiensten ontleent haar naam daar nog steeds aan. In dunbevolkte gebieden van Ierland, Zweden en Griekenland bestaan nog steeds combinaties van personenvervoer en pakketdiensten & postbezorging. 4.2 Ervaringen in Vlaanderen Bornembus Met sommige van deze voorbeelden is in Vlaanderen ook ervaring opgedaan. Zo heeft vanaf 2000 in de gemeente Bornem enkele jaren de Bornembus gereden. De experimentele busdienst op initiatief van de gemeente Bornem reed op maandagen (marktdag), woensdagen en zaterdagen. Op beide laatste bleek het gebruik zeer gering, waardoor voortzetting niet opportuun was. Uiteindelijk is de dienst in het kader van basismobiliteit geïntegreerd in de belbus van Klein-Brabant. Buurtbus Ook in Vlaanderen reden in het verleden buurtbussen met vrijwilligers. Deze stootten op een bepaald moment op de grenzen van de regelgeving en kampten vaak met een gebrek aan vrijwilligers Studie Basisbereikbaarheid

25 Belbus De vraagafhankelijke belbus is een bekend concept in Vlaanderen. In het kader van basismobiliteit is in veel gebieden dit concept ingevoerd om tegen aanvaardbare kosten invulling te geven aan het minimumaanbod van geregeld vervoer. De routes worden aangepast aan de werkelijke reservaties. In sommige belbusgebieden worden de ritten geheel met taxidiensten uitgevoerd. Meer over de belbus in hoofdstuk 5. Lokale initiatieven Ook in Vlaanderen zijn op lokaal niveau heel wat initiatieven, die vaak langs mekaar heen lopen. 4.3 Gebruik Voor zover cijfers beschikbaar waren, is ook het gebruik van de vervoerconcepten in beeld gebracht en vergeleken met de totale bevolking in het betreffende vervoergebied. De indruk is haast onvermijdelijk dat al deze vervoerconcepten een marginale rol spelen in de mobiliteit van alledag. Ervan uitgaand dat het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag in andere landen net als in Vlaanderen zo tussen de 2½ en 3 zal uitkomen, dan is het gebruik van de projecten toch echt wel gering te noemen. Waar cijfers voorhanden zijn, beloopt het gavpppd enkele duizendsten, dus nog geen 0,1% in de modal split. Daarmee blijven deze voorbeelden niet meer dan randverschijnselen in het mobiliteitspalet. Duidelijke uitzondering is het Zweedse Byabussen (Zweeds voor de Dorpsbus ): 0,15 gavpppd! Een overweging is wel dat het in sommige landen (Finland, Ierland bijv.) echt om zeer dunbevolkte gebieden gaat met dichtheden rond de 20 inw/km2. Iedere vergelijking met de Vlaamse buitengebieden is daar niet meer aan de orde. In dergelijke regio s is het behalen van het rijbewijs en het kunnen beschikken over een wagen nagenoeg een vanzelfsprekende noodzaak. Slechts weinigen slagen daar niet in of verkiezen zelf een autoloos bestaan. Familie en bekenden bieden nagenoeg even vanzelfsprekend meerijden aan als vorm van goed nabuurschap. De vraag naar openbaar vervoer is zodoende ook heel beperkt. Maar ook voorbeelden uit minder dunbevolkte gebieden in Engeland en Schotland (rond Glasgow) halen nog geen honderdste van een gavppd. Tabel 3: overzicht gebruik van voorbeelden van kleinschalige vervoerconcepten naam land type km2 inwoners dichtheid ritten/jr gavppd Collecto Taxibus Lüdinghausen BE- BHG Belbus Meetjesland BE- VLND Allariz -Allarbus ES Lijndienst deeltaxi ,00034 belbus ,00122 DE belbus , deeltaxi ,04501 Siilinjärvi bus FI lijndienst ,00298 TaxiTub, Douai FR belbus ,00017 KTEL Magnesia GR postbus ,00300 Cavan Area Rural Transport Lisdoonvarna Postbus IRL Deeltaxi +belbus ,00096 IRL postbus ,00109 Studie Basisbereikbaarheid

26 Videobus, Borgo Panigale IT belbus ,07333 HugoHopper NL buurtbus ,00073 MobiMax NL deeltaxi ,00348 RT WestBrabant NL deeltaxi ,00055 RT Midden Brabant NL deeltaxi ,00034 RT Den Bosch NL deeltaxi ,00052 RT Noordoost NL deeltaxi ,00035 Tele-Bus Krakow PL belbus ,00320 Byabussen, Kölsillre SE belbus, buurtbus nb 170 nb ,14706 Kuxabussarna SE postbus ,09115 A2B Dial-a-bus Aberdeenshire UK deeltaxi ,00077 Bwcabus-Wales UK belbus ,00017 Devon Transport Co-ordination Centre MyBus, Strathclyde (Glasgow!) UK belbus, deeltaxi, liften ,03036 UK belbus ,00082 Preston DRT UK deeltaxi ,00023 Een laag gebruik staat niet gelijk aan een slecht functionerend vervoerconcept. In veel landen is in het rurale gebied de eigen wagen de dominante vorm van vervoer. Busdiensten zijn dan nadrukkelijk een aanvulling op de rurale zelfredzaamheid. Voor de kleine groep die er gebruik van maakt, kan het niettemin een essentiële rol vervullen. Het is onze indruk dat veel concepten nagenoeg uitsluitend reizigers zonder eigen vervoer bedienen. Dat deze groep beperkt is, doet op zich niet af aan het belang en de betekenis ervan. 4.4 Kosten Slechts weinig voorbeelden presenteren duidelijke cijfers over kosten, kaartverkoop en kostendekkingsgraad. Het is lastig om harde uitspraken te doen over kostenefficiënte formules. Van weinig voorbeelden zijn zowel de kosten als de inkomsten uit kaartverkoop bekend. Bovendien wordt een directe vergelijking bemoeilijkt doordat niet duidelijk is of alle investerings- en exploitatiekosten in de gepubliceerde cijfers zijn opgenomen. In het Zweedse voorbeeld van Byabussen was kaartverkoop niet mogelijk vanwege strijdigheid met de regels uit het taxi-domein. In de rapportage zijn de projectkosten omgeslagen over het aantal reizigersritten. Niet duidelijk is of daarbij ook de aanschaf en afschrijving van het voertuig is meegenomen; die wordt vaak uit externe subsidies gefinancierd. Duidelijk is wel dat alleen concepten met vrijwillige chauffeurs (buurtbus, Byabussen) of kleine lokale projecten (Siilinjärvi) een beperkt tekort per verplaatsing laten zien. Bij concepten op basis van taxidiensten beheersen diverse projecten de kosten door de toegang tot het gebruik te beperken. De Nederlandse provincie Gelderland toetst ritaanvragen aan de mogelijkheid om met reguliere lijndiensten te reizen. Uitvoering van toegangscriteria is arbeidsintensief en klantonvriendelijk. In Denemarken is bij integratie van verschillende regelingen er voor gekozen om het voor alle reizigers zonder beperkingen open te stellen en het volume te beheersen met Studie Basisbereikbaarheid

27 de tariefstelling. Vooral lange verplaatsingen zijn fors duurder dan het gebruik van de doorgaande lijndiensten en worden zo vanzelf ontmoedigd. Voor lage inkomensgroepen kan individuele tegemoetkoming ingezet worden. Tabel 4: overzicht van kosten en inkomsten van voorbeelden van kleinschalige vervoerconcepten naam land type subsidie kosten Taxibus Lüdinghausen per reiziger subsidie per reiziger DE belbus ,65 kosten dekking FlexTur DK deeltaxi ca 10,- ca 4,- 60% Siilinjärvi bus FI lijndienst ,95 Lisdoonvarna Postbus IRL postbus ,60 HugoHopper NL buurtbus *) 19,64 17,50 9%**) Buurtbus NL buurtbus 3,35 2,50 25% Regiotaxi NL deeltaxi 14,50 8,70 40% Byabussen, Kölsillre SE belbus, buurtbus? 3,65-100% Kuxabussarna SE postbus ,15 2,15 0%***) Devon Transport Coordination Centre UK belbus, deeltaxi, liften 1,8 Mj 2,70 *) inclusief sponsoring. **) hoofdzakelijk lidmaatschapsbijdrage ***) reizigers gaan gratis mee. Alle professionele vervoerdiensten kennen een hoge kost per reiziger, ook als de formule gebaseerd is op taxidiensten. Alleen concepten met vrijwillige chauffeurs zijn substantieel goedkoper in de exploitatie. HugoHopper is daarop een opvallende uitzondering vanwege extreem hoge overheadkosten in de organisatie (professionele coördinator 1,2 vte, huur eigen kantoor en chauffeursruimte). Doordat het reizigerstarief doorgaans hoog is, varieert de kostendekkingsgraad van 25-60%. In de meeste gevallen is sprake van gezamenlijke financiering door lokale en regionale overheid. 4.5 Leerpunten Bestudering van de voorbeelden levert een aantal leerpunten op die voor de eventuele toepassing in Vlaanderen van belang zijn. Lijnvoering: wel of niet groeperen De collectieve taxiformule heeft de meeste flexibele kenmerken: vrije route, geen opstapplaatsen en geen dienstregeling. Flexibiliteit leidt niet vanzelf tot kostenbesparing; kleinschalige concepten laten een hoge kost per reiziger zien. In ultieme vorm is flexibiliteit individueel taxivervoer. Alleen door groeperen kan de doelmatigheid worden verhoogd. De meeste projecten worstelen dan ook met de efficiëntie in hun opzet: te veel vrijheidsgraden bemoeilijkt het groeperen van reizigers/ritcombinaties. Met een lage bezettingsgraad zijn de kosten onmogelijk te beheersen. Er wordt dan de facto individueel taxivervoer geleverd. In de voorbeelden zijn een aantal strategieën aangetroffen om tot meer groepering te komen. groeperen op schaalvergroting Bij het verder ontwikkelen van oproepgestuurde vervoerdiensten komt een professionele mobiliteitscentrale in beeld die werkt met geavanceerde ritplannings- Studie Basisbereikbaarheid

28 software. De mogelijkheid dient zich dan aan om ook de organisatie van speciale vervoerdiensten hierin onder te brengen (minder mobielen, dagcentra, ziekenhuizen, sociale werkplaatsen, school- en leerlingenvervoer). Dit biedt schaalvoordelen in de overhead (centrale, ritplanning, administratie). Daarbij zijn er ook kansen om de pieken van de verschillende bestemmingen beter op elkaar af te stemmen. In Denemarken is FlexTur daar het verst mee gevorderd. Ritten voor verschillende doelgroepen (bv. leerlingen naar school, patiënten naar ziekenhuis) worden volgtijdelijk ingepland om stilstand en verliestijd te minimaliseren. De aanpak in Denemarken levert niet alleen kostenbesparing op maar ook hogere klanttevredenheid (FlexTur adviseert om het tariefinstrument te gebruiken voor volumebeheersing). Het bijeenbrengen van openbaarvervoerritten met ritten uit contractvervoer voor speciale doelgroepen is organisatorisch lastig. De voorschriften en regelgeving van de verschillende domeinen (sociale zorg, gezondheidszorg, onderwijs, etc.) kunnen schier onneembare barrières opwerpen. Het lijkt echter de enige mogelijkheid om kwaliteit, doelmatigheid en klanttevredenheid te verenigen. groeperen op opstapplaatsen Vraaggestuurd hoeft niet synoniem te zijn met het deur-deur concept. Door van de reizigers te verlangen zich naar vaste opstapplaatsen te begeven, kan de route sterk worden vereenvoudigd, aanrijdtijden verkort en de kosten verlaagd. Er zijn diverse voorbeelden van halte-deur vervoer: projecten waar de reiziger zich opstelt bij vaste haltes maar vervolgens wel op de eindbestemming wordt afgezet. Ook dit heeft al een stroomlijnend effect op de lijnvoering en tegelijkertijd voldoende kwaliteit voor de reiziger. groeperen op vertrektijden Ten opzichte van de collectieve taxi kent de belbus in het buitenland vaak ritten met vaste vertrektijden die alleen daadwerkelijk rijden als er reservatie plaatsvindt. De collectieve taxi moet groeperen door venstertijden op het vertrekmoment te bedingen, waardoor de reiziger vooraf onzeker is over de feitelijke vertrek- en aankomsttijden. Veel reizigers ervaren dit als een vervelend nadeel. Het Brusselse Collecto bevordert groeperen (naast vaste opstapplaatsen) door alle ritmogelijkheden op een vast patroon te leggen, bijvoorbeeld hele en halve uren. Feeder-functie Diverse auteurs wijzen op de nadrukkelijke verschillen tussen de domeinen van geregeld vervoer en de kleinschalige en oproepgestuurde concepten. De kleinschaligheid van de buurtbus biedt nog wel mogelijkheden voor een feederfunctie naar vaste lijndiensten. Beide zijn immers gebaseerd op vaste tijden en omlopen, waardoor lijnkoppelingen mogelijk zijn. Verliestijd wordt in de omlopen geminimaliseerd. Voor oproepgestuurde systemen is dat veel lastiger. Zij zijn gebaseerd op de taxiformule, waardoor er voor de reizigers behoorlijke bandbreedtes ontstaan rond aankomst- en vertrektijden. De taxi-formule heeft dit nodig om een optimale ritplanning te maken (volgtijdelijke bezetting), waarbij de voertuigen hun wachttijd minimaliseren. Als toeleidend vervoer naar performante lijnen is dat lastig. Om de aankomsttijd voor de overstap te garanderen, moet het voertuig in het rooster worden vrijgehouden. Dit werkt juist verliestijd in de hand en staat optimale ritplanning in de weg 3. Onderzoek en analyse van gebruik van de Regiotaxi in Noord-Brabant wijst uit dat de feederfunctie naar reguliere lijndiensten nauwelijks van de grond 3 In Limburg lost De Lijn dit voor de belbusritten per taxi op door te werken met niet-exclusieve, meervoudige contracten. Indien een taxibedrijf geen rit met vaste aankomsttijd beschikbaar heeft, wordt een ander bedrijf opgeroepen dat wel een rit beschikbaar heeft Studie Basisbereikbaarheid

29 komt. (Veel vaker komt het omgekeerde voor: dat dit vervoer gebruikt wordt op verbindingen waar ook lijndiensten gebruikt hadden kunnen worden.) Herstructurering reguliere lijndiensten De meeste projecten lopen er niet mee te koop: de start van kleinschalige concepten gaat vaak gepaard met gelijktijdige sanering van lijndienstvervoer. Ze komen dan in de plaats van slecht gebruikte lijndiensten; waarbij dan tevens een besparingsdoelstelling moet worden gerealiseerd. Dit is een logische aanpak; het is immers onverantwoord kostelijk om beide concepten naast elkaar te exploiteren. De marginale kost per reiziger is veel hoger in kleinschalige taxi-concepten dan bij lijndiensten (terwijl de marginale kost bij lijndiensten meestal nihil is). De Nederlandse provincie Gelderland heeft daarom bij het gebruik van Regiotaxi een ov-toets ingevoerd bij de aanmeldcentrale, waarna het gebruik (en de kost) met 40% afnam. Kleinschalige alternatieven dragen het risico in zich dat de feitelijk haalbare besparingen teleurstellen of zelfs geheel verloren gaan door een hoge marginale kost per reiziger. Om die reden wordt bij de meeste voorbeelden een duidelijk hoger tarief dan het standaardtarief gehanteerd, om te voorkomen dat al te lichtzinnig gebruik gemaakt wordt van de dure vervoervoorziening. 4.6 Intermodaliteit Voorbeelden op basis van intermodaliteit zijn niet veel aangetroffen. Het gebruik van de fiets in het voortransport is alleen bekend als rondweghalte (Nederland, regelmatig gebruikt concept, zowel spontaan als geregeld), Vélo+Bus (pilootproject TEC in Eghezée) en NASA (fietsstalling bij haltes). Alle overige voorbeelden gaan uit van het meenemen van de fiets in de trein (soms bus) of van recreatief gebruik van de fiets in toeristische zones. Systemen voor publieke fietsen als voortransport in landelijke zones zijn niet gevonden. Los daarvan wordt nog de TECmeerijdservice VAP besproken. Rondweghalte De rondweghalte is een concept dat op diverse plaatsen in Nederland wordt toegepast. Het maakt onderdeel uit van het concept van gestrekte lijnvoering met een hoge commerciële snelheid. De snelheid wordt behaald door alleen de hoofdwegen te gebruiken en niet meer overal in het bebouwd gebied van alle kernen te halteren. Vanuit de woonkernen komen de reizigers naar de halte aan de doorgaande weg toe. Waar de loopafstand te groot wordt, wordt het gebruik van de fiets gefaciliteerd door kwalitatief goede fietsenstalling bij de halte te realiseren. De extra tijd en moeite die gepaard gaan met het voortransport naar de halte, worden gecompenseerd doordat de bus rijtijd wint door niet meer overal de kernen in te rijden en op diverse plekken te halteren. De benaming rondweghalte verwijst naar de veelvuldige rondwegen die in Nederland zijn aangelegd rond kleinere woonkernen. De wegenstructuur bestond van oudsher uit wegen die dorpskernen met elkaar verbonden. Met de toename van verplaatsingsafstanden in de tweede helft van de vorige eeuw ontstond op de doortochten in de dorpen hinder van doorgaand verkeer. Ter verbetering van zowel de leefbaarheid, de veiligheid als de doorstroming wordt het doorgaand verkeer nu uit het bewoond gebied geweerd en over rondwegen geleid. Een goed functionerend voorbeeld van een rondweghalte is de halte aan de Groene Kruisweg in Heenvliet, nabij Rotterdam. Net als het iets verderop gelegen Geervliet wordt de nabijgelegen kern Heenvliet door geen enkele busdienst bediend. Dit Studie Basisbereikbaarheid

30 zou voor iedere rit tenminste 10 minuten extra rijtijd vergen en dat bij iedere volgende kern nogmaals. Voor dagelijkse forenzen naar de grote stad weegt de hoge commerciële snelheid ruimschoots op tegen de halteafstand, die velen met de fiets overbruggen. De aangeboden stallingen en enkele fietskluizen worden goed gebruikt. Deze situatie bestaat al vele jaren naar tevredenheid van zowel vervoermaatschappij als reizigers. figuur 5: Locaties rondweghaltes Heenvliet en Geervliet afbeelding 1: Rondweghalte Heenvliet Vervoermaatschappijen proberen ook in andere vervoergebieden hun lijnvoering te optimaliseren door niet meer alle kernen aan te doen en het halteren te beperken tot doorgaande wegen. Randvoorwaarde voor acceptatie en succes is het vergemakkelijken van het voortransport door tijdig goede, veilige routes voor fietsers en/of voetgangers te realiseren, inclusief mogelijkheden voor stalling. Vélo+Bus Dit betreft een pilootproject van de TEC, gebaseerd op hetzelfde principe als de rondweghalte. Op een aantal plaatsen zijn bij wijze van proef kluizen geplaatst en zijn verwijsborden langs toeleidende fietsroutes geplaatst. Ook hier wordt het langere voortransport gecompenseerd door tijdwinst op de snelle route die alleen nog de doorgaande weg volgt en niet meer alle omliggende kernen aandoet Studie Basisbereikbaarheid

31 NASA In de Duitse deelstaat Sachsen-Anhalt werkt de publieke vervoermaatschappij NASA aan de opwaardering van de vervoerdiensten. De deelstaat heeft te kampen met teruglopende bevolking, waardoor er vooral in de kernen buiten de steden minder reizigers zijn. Eén van de strategieën is het aantrekkelijker maken van de diensten door intermodaliteit met de fiets te stimuleren. Op diverse regionale treindiensten kunnen reizigers nu hun fiets meenemen en er zijn ook bussen geïntroduceerd met fietsplaatsen achter het voertuig. Daarnaast worden bij treinstations en grotere belangrijke haltes fietsenstallingen geplaatst. Met deze aanpak probeert NASA het groeperend vermogen van de buslijnen en treinstations te vergroten. Overige intermodale voorbeelden Er zijn vele voorbeelden bekend om het voortransport naar openbaar vervoer te vergemakkelijken. De meeste voorbeelden hebben helaas betrekking op enerzijds trein als hoofdvervoerwijze of op nadrukkelijke stedelijke omgevingen (Treintaxi , Zone taxi, stallingsprogramma Ruimte Voor de Fiets, publieke OV- Fiets). De Treintaxi werd door Nederlandse Spoorwegen bekostigd vanuit de veronderstelde extra omzet uit nieuwe klanten. Het negatief saldo bleek echter te groot, waarna NS de bekostiging staakte 4. Daarnaast zijn er wel diverse voorbeelden waarbij de combinatie fiets en openbaar vervoer wordt gestimuleerd in toeristische gebieden. Die zijn voor de studie niet relevant; het betreft geen gebruik voor alledaagse activiteiten, fietsen als recreatieve activiteit staat centraal (veelal seizoensgebonden). VAP In Wallonië ondersteunt TEC het onderling meerijden met private wagens: VAP voiture à partager. Via een registratie kunnen autobestuurders en belangstellende passagiers zich kenbaar maken. Op vaste opstapplaatsen, meestal TEC-haltes, kunnen passagiers zich kenbaar maken en meerijden met passerende deelnemers. Het is een georganiseerde variant op het onderling meerijden met familie en bekenden het meest gebruikte alternatief in het landelijk gebied voor wie niet over een auto beschikt. Belangrijke randvoorwaarde is voldoende kritische massa aan deelnemers, zodat de kans op een combinatie van bestuurder en passagier groot genoeg is om op een gegeven vertrekmoment ook daadwerkelijk samen te kunnen rijden. 4.7 Juridische context Voor deze studie zijn een groot aantal buitenlandse voorbeelden van vervoerdiensten en vervoerwijzen geïnventariseerd die een alternatief kunnen zijn voor de reguliere lijndiensten en belbussen van De Lijn in dunbevolkte gebieden. De buitenlandse voorbeelden hebben elk hun eigen specifieke voorschriften waaraan ververvoerdiensten moeten voldoen bij o.a. de domeinen van taxivervoer, openbaar vervoer en voertuigen voor het vervoer van personen. Het is onze indruk dat de regelgeving in hoofdlijnen wel gelijksoortige zaken regelt maar op specifieke onderdelen per land eigen bepalingen kent. De benchmark heeft daar slechts summiere informatie over opgeleverd. Bij een enkel project (het Zweedse Byabussen) werd vermeld dat bijvoorbeeld reizigers geen betaling per rit konden doen, omdat daar- 4 In het voorjaar van 2014 heeft NS een nieuwe taxiservice voor treinreizigers geïntroduceerd, de Zonetaxi. De taxi haalt en brengt reizigers van en naar het station op inmiddels ruim honderd stations. Afhankelijk van de afstand (zone) kost de rit 6, 9 of 12 voor maximaal 4 personen. De taxi wordt niet gedeeld. Studie Basisbereikbaarheid

32 door de taxi-voorschriften van toepassing zouden worden. Hiermee zou het concept met vrijwillige chauffeur niet mogelijk zijn geworden. (Er is vervolgens gekozen voor verrekening achteraf van feitelijke kosten.) Sommige voorbeelden zijn nadrukkelijk afgestemd op specifieke bepalingen van de regelgeving van het betreffende land. Dat kan het 1-op-1 overzetten van deze voorbeelden naar toepassing in Vlaanderen belemmeren. Wij adviseren om nader onderzoek te doen naar de toepasbaarheid van alternatieve vervoerconcepten onder de toepasselijke regels in Vlaanderen. Hieronder beschrijven wij hoe enkele voorbeelden specifiek zijn vormgegeven binnen hun eigen juridische context. Vanpooling Diverse bedrijven in Nederland bieden werknemers voervoer naar het werk aan in zogeheten van-pools. Dit zijn voertuigen, MPV of taxibusje, voor maximaal 8 personen plus chauffeur. Eén van de werknemers fungeert als vrijwillige chauffeur, die hiervoor in sommige gevallen werktijd compensatie ontvangt. Het voertuig is in eigendom van de werkgever of wordt door hem geleaset, de werkgever draagt de kosten. De medewerkers mogen geen fiscaal vrijgestelde pendelvergoeding in geld ontvangen (zij ontvangen dit in natura). Dit vervoer betreft meestal industriële bedrijven met vaste werktijden, op perifere locaties en/of met vroege aanvangstijden buiten de amplitude van openbaar vervoerdiensten. In Vlaanderen worden vanuit het Pendelfonds diverse soortgelijke en andere initiatieven ondersteund. Liftbemiddeling Vanuit diverse welzijnsinstellingen in Nederland worden vrijwillige vervoerdiensten aangeboden waarbij minder mobielen tegen een vergoeding worden vervoerd door vrijwilligers in hun eigen wagen. De vergoeding aan de chauffeur mag om fiscale redenen niet meer bedragen dan de maximum vrijgestelde kilometervergoeding ( 0,19/km), bij een hogere vergoeding is sprake van vergoeding voor arbeid en loonvorming. In dat geval is een taxivergunning vereist inclusief bedrijfsadministratie, btw en loonbelasting Studie Basisbereikbaarheid

33 Buurtbus Sinds 1985 heeft de Duitse regelgeving het vrijwilligersvervoer van de Bürgerbus mogelijk gemaakt. Het gaat om vaste lijndiensten volgens dienstregeling met vrijwillige chauffeurs. Het is alleen toegestaan voor voertuigen die maximaal 8 passagiers kunnen vervoeren. De dienst staat open voor het algemene publiek. Organisatie is in handen van lokale verenigingen, die in sommige deelstaten een bijdrage ontvangen voor de aanschaf van het materieel. Voor reglementen en verzekeringen maken de lokale verenigingen gebruik van collectieve voorwaarden opgesteld door de overkoepelende organisaties. Diverse verenigingen ontvangen ook bijdragen van lokale overheden (bijvoorbeeld Gemeinden of Verkehrsverbünde) en/of van lokale sponsoren. De vergelijkbare Nederlandse buurtbus heeft de wettelijke status van openbaar vervoer en kan dus bij bushaltes halteren. Meestal wordt het technisch beheer (voertuigen, brandstof, onderhoud, verkoop, reisinformatie) verzorgd door de betreffende vervoermaatschappij, waar dit onderdeel uitmaakt van het dienstencontract. In Groot- Brittannië kunnen community buses rijden met minibussen geschikt voor het vervoer van 16 personen. Hiervoor is een speciale vergunning nodig (Permit Section 19 of Section 22). Bij Section 19 gaat het om vervoerdiensten voor eigen leden tegen een betaling/vergoeding, bijvoorbeeld van een jeugd- of sportvereniging; of om vervoerdiensten voor specifieke doelgroepen met speciale noden (minder mobielen); of waarvoor geen vervoerdiensten beschikbaar zijn (ruraal). De dienst mag niet openstaan voor het algemene publiek en de organisatie mag geen winstoogmerk hebben. De chauffeur moet minimaal twee jaar in bezit zijn van rijbewijs D1, minimaal 21 jaar oud. Voor het voertuig gelden strikte onderhoudsvoorschriften. Onder Section 22 zijn meer diensten mogelijk, bijvoorbeeld excursies met groepen. Administratieve voorschriften houden toezicht op het not-for-profit karakter van de organisatie. Bij voertuigen die minder dan 9 passagiers vervoeren en maximaal 3,5 ton wegen, gelden minder voorschriften. Dan is een gewoon rijbewijs voor personenwagens voldoende. Ook hier is een Permit Section 19 vereist. In diverse landen is vervoer van meer dan 8 personen met vrijwillige chauffeurs niet toegestaan. Het vervoer moet dan plaatsvinden door een gediplomeerde chauffeur en valt onder toezicht van inspectiediensten (voertuiginspectie, rij- en rusttijden etc.). Deelauto s Gebruikers van deelautosystemen huren of gebruiken tegen betaling een voertuig voor hun eigen doeleinden. Er is daarom geen sprake van een vervoerdienst. Bepalingen voor taxi s of openbaar vervoer zijn niet van toepassing. De eigenaar van het voertuig draagt zorg voor verplichte verzekering, eventuele aanvullende aansprakelijkheid kan naar believen geregeld en verrekend worden. Deelauto s staan soms op speciale locaties, standplaatsen, die voor de exploitant exclusief gereserveerd worden. Hiervoor is een exclusieve parkeervergunning nodig (bijvoorbeeld op kenteken) of een parkeerverbod voor andere voertuigen (wettelijke voertuigcategorie), beide soms lastig te realiseren. In Brussel is gekozen voor een algemene accreditatieregeling, waarbij dienstverleners die aan de criteria voldoen, zich konden kandideren voor gereserveerde standplaatsen. In Vlaanderen wordt een speciaal bord Cambio gebruikt. In Nederland wordt een officieus verkeersbord gebruikt (onderbord alleen voor autodate met icoon wegsleep-regeling) in gebieden met parkeren voor vergunninghouders. Studie Basisbereikbaarheid

34 HugoHopper (NL) In de Noord-Hollandse gemeente Heerhugowaard is de vervoervereniging Hugohopper actief. Deze vereniging biedt vervoerdiensten binnen de gemeente aan uitsluitend voor eigen leden (en eventueel introducés van leden). Lidmaatschap kost 12,50 per jaar per persoon. Er wordt gereden met vrijwillige chauffeurs in taxibussen met maximaal 8 passagiers (standaard rijbewijs-b). Op vier lijnen wordt een dienstregeling met vaste route en tijden gereden, alleen overdag. Leden betalen per rit een bijdrage van 0,50 enkele reis. Leden die niet naar een halte kunnen lopen, kunnen deur-tot-deur vervoer aanvragen en betalen dan 0,70 per rit enkele reis). Contributies en ritbijdragen dekken ongeveer 10% van de totale kosten ( per jaar), sponsoring en bijdragen van charitatieve fondsen ca. 15%. De resterende 75% wordt gedekt uit subsidie van de gemeente. Ruim 55% van de kosten zijn vervoerkosten; bijna 30% kosten van betaalde beroepskrachten en 15% organisatiekosten. Ca leden maken jaarlijks ca verplaatsingen; de vier buslijnen maken jaarlijks ruim ritten. In de avonden door de week kunnen leden groepsritten boeken om gezamenlijk activiteiten bij te wonen. Hugohopper heeft een bijdrage gehad van het Nationaal Fonds Ouderen (ten behoeve van aanschaf bussen) en ontvangt sponsorbijdragen van enkele lokale ondernemers en zorginstellingen voor personen met een handicap en ouderen. Doordat Hugohopper alleen diensten aan leden aanbiedt, is het een particuliere en geen publieke dienst. Voorschriften op basis van taxi en openbaar vervoer zijn daardoor niet van toepassing. Er worden quasi-officiële haltes met eigen HH-bord gebruikt maar er wordt ook overal langs de route gehalteerd langs de openbare weg (bij handopsteken); gebruik maken van bushaltes is officieel niet toegestaan (wettelijk voorbehouden aan lijndiensten). afbeelding 2: haltepaal HugoHopper Studie Basisbereikbaarheid