Nationaal verkeerskundecongres 2015

Transcriptie

1 Nationaal verkeerskundecongres 2015 Moet het OV zich meer richten op senioren? En hoe dan? ing. Peter Kors (Auteur is werkzaam als adviseur bij Movares Mobiliteit) Samenvatting De economische crisis dwingt de overheid stevig te bezuinigen, ook in het openbaar vervoer (OV). Busen tramlijnen worden beperkt tot een grofmazig net op hoofdwegen, met grotere halteafstanden. Een goede ontwikkeling, want de overblijvende lijnen worden hierdoor sneller, comfortabeler en rijden vaker in het uur. Het OV biedt een hogere kwaliteit en wordt dus aantrekkelijker voor keuzereizigers. Keerzijde is dat de reiziger verder moet lopen naar de halte. Voor senioren is deze ontwikkeling een nadeel, zij vragen juist om kortere loopafstanden en een ruime dienstregeling. Voor mensen met een beperking (voor wie haltes toegankelijk zijn gemaakt) geldt dit des te meer. We weten dat door de vergrijzing het aantal senioren flink toeneemt. Zijn we in het OV dan wel verstandig bezig? Wij adviseren om het OV te blijven inrichten als grofmazig netwerk, gericht op de grootste groep reizigers, maar ook apart OV te ontwikkelen voor de groeiende groep senioren. Trefwoorden Openbaar vervoer, grofmazig netwerk, senioren, vergrijzing, servicelijn.

2 Moet het openbaar vervoer zich meer richten op senioren? De economische crisis heeft de overheid gedwongen om stevig te bezuinigen, ook in het openbaar vervoer (OV). Bus- en tramlijnen worden steeds meer beperkt tot een grofmazig net op de hoofdwegen, met grotere afstanden tussen de haltes. Dat is op zich een goede ontwikkeling, want de overblijvende lijnen worden hierdoor sneller, comfortabeler en rijden vaker in het uur (zie kader). Kortom: het openbaar vervoer biedt meer kwaliteit en wordt dus aantrekkelijker voor keuzereizigers. Het feit dat men wat verder moet lopen naar de halte wordt meer dan goed gemaakt door de hogere kwaliteit die het openbaar vervoer biedt. Voor senioren is echter een langere loopafstand een nadeel, zij vragen juist om kortere loopafstanden. Voor mensen met een beperking (voor wie juist haltes toegankelijk zijn gemaakt) geldt dit des te meer. Verder weten we dat door de vergrijzing het aantal senioren flink toeneemt (zie bijvoorbeeld afbeelding 1, het landelijke beeld is vergelijkbaar [1]). Zijn we in het openbaar vervoer dan wel verstandig bezig? Moet het openbaar vervoer zich juist meer richten op senioren? Afbeelding 1. Provincie N/Brabant

3 Hoe zit dat eigenlijk met openbaar vervoer-reizigers? Uit onderzoek [2] is bekend dat de openbaar vervoer-reizigers zijn te verdelen in twee groepen (zie ook onderzoek in België, afbeelding 2): 1. 80% van de reizigers is goed ter been en heeft juist voordeel van sneller, efficiënter en meer grofmazig openbaar vervoer. Kenmerken van deze groep zijn overwegend: reistijd zeer belangrijk, tijdgebonden (bv aankomsttijd), frequente of zelfs dagelijkse reiziger, snelle overstap gewenst, auto beschikbaar (dus keuzereiziger), motieven zoals werk, school en vrije tijd, goed ter been, m lopen geen probleem, geen probleem met staan of wachten % van de reizigers betreft senioren en/of mensen met een beperking. Kenmerken: reistijd minder belangrijk, niet tijdgebonden, incidentele reiziger, ruime overstap gewenst, ruime dienstregeling noodzakelijk ivm hulp van de chauffeur, praatje, onzekerheid (bv niet kunnen lezen van lijninformatie op de bus!), vastzetten rolstoel en gaan zitten (omdat staan in de bus een probleem is). Auto niet (meer) beschikbaar om medische redenen, motieven bezoek, ziekenhuis, arts en winkelen, slecht ter been, (tijdelijke) handicap (rolstoel 1%, stokloper 1%, rollator 2% van totaal aantal reizigers), problemen met lopen: m maximaal, problemen met staan en wachten (zitgelegenheid noodzakelijk). Nb ca. 15% van de bevolking heeft een handicap (ook tijdelijk, bv been in het gips), de groep senioren is eveneens ca. 15% (grotendeels overlappend, daarom samen 20%). Moderne senioren hebben relatief een hoger inkomen en rijden nu nog in auto's, maar dit houdt op een bepaalde leeftijd op. Moeders met kinderwagens vallen deels ook in deze categorie. Afbeelding 2.

4 Eerste wat opvalt: de eisen die deze twee groepen aan het openbaar vervoer stellen zijn strijdig met elkaar. Eén openbaar vervoer kan dus eigenlijk beide reizigersgroepen niet bedienen, er zijn twee aparte soorten openbaar vervoer nodig die volstrekt verschillend zijn. Tot nu toe bieden bus- en tramlijnen een compromis, dat eigenlijk voor beide groepen niet optimaal is. Openbaar vervoer met een loopafstand van m leidt voor de grootste groep reizigers tot langzaam, versplinterd, laagfrequent en oncomfortabel vervoer (bv over verkeersdrempels), terwijl dit voor de groep senioren eigenlijk nog een te grote afstand is. Naarmate een bus- of tramlijn zich in karakter wat meer richt op een van deze twee groepen, haakt de andere groep steeds meer af. Tweede ontwikkeling: door de vergrijzing neemt de groep van senioren (65+) de komende jaren toe van 15% naar ruim 20%, tot rond 25% in 2040 waarna het aandeel senioren weer afneemt. Een kleine kanttekening: door het langer doorwerken lijkt de mobiliteit van jonge senioren steeds meer op de groep van middelbare leeftijd: relatief veel autogebruik en meer werk-gerelateerd. Verder zorgt de e- fiets dat senioren langer de fiets blijven gebruiken. De groei van de tweede groep openbaar vervoerreizigers is daarom iets minder dan de vergrijzing aangeeft, naar verwachting van 80-20% naar 75-25%. De groep senioren wordt dus belangrijker, ook voor het openbaar vervoer. Hoog tijd om te kijken hoe het openbaar vervoer beter kan inspelen op deze ontwikkeling.

5 Kader: het optimale openbaar vervoer-netwerk Met name de TU/Delft heeft antwoord gezocht op de vraag: wat is eigenlijk een optimaal openbaar vervoer-netwerk? Uit langjarige onderzoeken [3] komen duidelijke aanbevelingen: in stedelijk gebied is een maaswijdte van m optimaal voor bus- of tramlijnen, met een halteafstand van 600m. De OV-lijnen zijn dan redelijk gestrekt, geconcentreerd op de hoofdwegen (dus niet door verblijfsgebieden met verkeersdrempels, versmallingen, etc.). Hierdoor is de snelheid relatief hoog, waardoor het openbaar vervoer voor de overheid efficiënt is maar voor de reizigers ook de kortste reistijd oplevert. Tevens trekt elke lijn meer reizigers en kan een hogere frequentie worden geboden. Doorstromingsmaatregelen worden beperkt tot een beperkt aantal openbaar vervoer-corridors en komen aan meer reiziger ten goede. Ook is de reis comfortabeler: minder bochten en minder snelheidsremmers als drempels, versmallingen, etc. De loopafstand is dan maximaal 600m, incidenteel tot 900m. Voor de grootste groep reizigers geen probleem, de langere looptijd wordt meer dan goed gemaakt door de hogere frequentie, de snellere reis en de betere overstappen op knooppunten (door de hogere frequentie worden aansluitingen tussen lijnen onderling maar ook op treinen een stuk gunstiger). Het is duidelijk dat voor de groep senioren deze loopafstanden echter te groot zijn. Als zij toevallig dicht bij een halte wonen, profiteren zij ook van frequent en comfortabel openbaar vervoer, maar als dat niet zo is ontstaan witte vlekken (zie afbeelding 3) en is voor deze groep een alternatief nodig (zie afbeelding 4). Afbeelding 3. Witte vlekken voor senioren Afbeelding 4. Apart OV (geel) voor senioren Ook het regionale openbaar vervoer kan zich het beste beperken tot de grote stromen via hoofdwegen. Waar kleine kernen niet direct door een centrale halte kunnen worden bediend, biedt een halte bij de hoofdweg een knooppunt waar men met allerlei vervoerswijzen (auto, taxi, (e-)fiets, buurtbus, lopen) naar toekomt. Goede voorzieningen op en naar deze knooppunten zijn cruciaal.

6 Voor de grootste groep reizigers is de huidige ontwikkeling naar een grofmazig openbaar vervoernetwerk juist positief, omdat dit tendeert naar een optimaal openbaar vervoer-netwerk: sneller, frequenter, comfortabeler maar wel met een wat langere loopafstand (zie kader). Ook voor de overheid is dit een optimaal netwerk, dat relatief veel en kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer kan aanbieden met relatief lage kosten, terwijl minder doorstromingsmaatregelen nodig zijn die aan meer reizigers ten goede komen. Voor de kleinere groep reizigers (senioren) is een grofmazig net minder gunstig, omdat de loopafstand te groot kan worden. Het openbaar vervoer wordt voor deze groep (als hun herkomst of bestemming in een witte vlek ligt) steeds minder aantrekkelijk. En het is juist belangrijk dat senioren mobiel blijven (oa door het streven om langer thuis te blijven wonen). Deze groep groeit door de vergrijzing van 20% naar 25%. Het wordt daarom steeds belangrijker om ook deze groep een goed openbaar vervoer te bieden, toegesneden op hun kenmerken. Wij adviseren om het openbaar vervoer te blijven inrichten als grofmazig netwerk, gericht op de grootste groep reizigers, maar ook apart openbaar vervoer te ontwikkelen voor de groeiende groep senioren. Hierbij is een grondige analyse van herkomsten en bestemmingen van de doelgroep nodig in relatie tot de witte vlekken. En hoe dan? Een apart openbaar vervoer product gericht op senioren is alleen mogelijk als de vervoersstroom zo groot is, dat het overblijvende OV nog genoeg reizigers heeft. En dat het aparte openbaar vervoer voor senioren zo groot van omvang is, dat een redelijke frequentie geboden kan worden. Omdat de groep senioren overwegend minder tijdgebonden is, is een frequentie van 1 tot 2 keer per uur vaak al genoeg. Dergelijk grote stromen komen alleen voor in het (groot)stedelijk openbaar vervoer, op andere plaatsen is maatwerk nodig. Een aantal mogelijkheden: Servicetaxi: deeltaxi na telefonische afspraak, vaak in combinatie met WMO-vervoer of regiotaxi. Vroeger beschouwd als vangnet voor het openbaar vervoer, bijvoorbeeld als lijndiensten niet meer rendabel waren. Nadeel voor reizigers is het moeten bellen en de onzekerheid over vertrek en aankomst. Op zich geschikt voor dunne vervoersstromen (zoals in niet-stedelijk gebied) maar door de beroepschauffeur en de lage bezetting relatief erg duur. In veel regio s zijn om die reden juist de voorwaarden aangescherpt om het gebruik zoveel mogelijk te beperken, zoals uitsluitend met een bepaalde pas of na een medische keuring. Sommige gemeenten hebben een variant met vrijwilligers, wat de kosten aanzienlijk beperkt. Buurtbus: interlokale lijnbus met een vaste route en dienstregeling, maximaal 8 personen, een vrijwilliger als chauffeur. Lage kosten en zeer geschikt voor de doelgroep (vrijwilligers en reizigers zijn in de praktijk veelal senioren). Bellen is niet nodig en de vertrektijden liggen vast. Vaak verbindingen met een lage vervoersvraag, waarvoor reguliere buslijnen niet meer rendabel zijn. Bijvoorbeeld haaks op de drukke openbaar vervoerlijnen als dwarsverband. Recent zijn ook voertuigen met een lage vloer ontwikkeld, zodat de buurtbus ook beter toegankelijk wordt. Ook binnen een gemeente mogelijk, wordt dan vaak wijkbus genoemd. Bij een grotere vervoersvraag (>50 reizigers per dag) ontstaan al snel problemen, omdat er niet meer dan 8 personen kunnen worden vervoerd. Servicelijn: lijndienst specifiek voor de doelgroep, met een vaste route en dienstregeling, met een speciaal voertuig en een buschauffeur met een speciale opleiding en servicegerichte instelling. Alleen bij een hogere vervoervraag mogelijk vanwege de hoge kosten, dus alleen in (groot) stedelijk gebied. Door de lage snelheid en een beperkte bezetting (kleiner voertuig, desondanks duurder dan een standaardbus) resulteert een lage verhouding tussen kosten en baten. Financieel alleen haalbaar door beperking van

7 dure (WMO) deeltaxi ritten. Probleem is dat er geen geschikt voertuig meer is. De in Denemarken speciaal voor dit doel ontworpen DAB-bus (zie afbeelding 5) wordt niet meer gemaakt. Een standaard lagevloerbus is te breed en te lang voor verblijfsgebieden, en komt daarom niet dicht genoeg bij bestemmingen van de doelgroep. Ook is de lagevloerbus niet comfortabel bij drempels en biedt te weinig zitplaatsen. Een voertuig op basis van een bestelbus heeft een te hoge vloer, is niet comfortabel genoeg en biedt te weinig zitplaatsen. Hierbij het pleidooi om in eigen land een geschikt voertuig te ontwikkelen: smaller en korter dan een standaardbus, veel zitplaatsen (bij voorkeur in de rijrichting), zeer lage vloer, wendbaar, comfortabel, de chauffeur zit zodanig dat hij makkelijk reizigers kan helpen. Afbeelding 5. DAB servicebus Conclusie Een grofmazig openbaar vervoer is optimaal voor de eerste groep reizigers die goed ter been is, ondanks de vergrijzing blijft dit de grootste groep. Door de vergrijzing groeit de tweede groep reizigers wel van 20% naar 25%, zodat het steeds interessanter wordt om voor deze groep aangepast openbaar vervoer te ontwikkelen. Servicelijnen zijn duurder dan gewone buslijnen, maar kunnen taxiritten vervangen die nog veel duurder zijn. Discussiepunten: Waar zijn servicetaxi, buurtbussen of servicelijnen mogelijk als openbaar vervoer gericht op senioren? Waar zijn witte vlekken, hoeveel senioren betreft het, zijn er geschikte routes en hoe past het in het openbaar vervoer-netwerk? Lukt het om besparingen in het taxivervoer (gemeenten) te gebruiken voor servicelijnen (OVautoriteiten)? Als kleine kernen op enige afstand liggen van doorgaande regionale (H)OV-lijnen, lukt het de doelgroep dan om de afstand naar het knooppunt te overbruggen? Zijn naast taxi, meerijden met auto, e-fiets ook nieuwe vervoersvormen nodig voor de laatste mijl zoals een dorpsbus, systemen voor sociaal meerijden of automatisch rijdende bussen? [1] Vergrijzing en ruimte, Frankvan Dam ea., Planbureau voor de Leefomgeving 2013 [2] Public Transport or Special Service or a Mix?, Agneta Ståhl, Lund University 2012 [3] Design of multimodal transport networks, R van Nes, TU/Delft 2002