Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 4 december 1996, nr. 235

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 4 december 1996, nr. 235 Nr. 33 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de klacht tegen kapitein A.P. Bruijnooge van de Nederlandse sleephopperzuiger Christophorus, wegens het op 23 februari 1996 varen, terwijl het schip een geringer vrijboord had dan volgens het Certificaat van Uitwatering was geoorloofd en dat de kapitein zulks doende zich niet heeft gehouden aan de verplichting, zoals neergelegd in artikel 4, onder i, van de Schepenwet. Aangeklaagde: kapitein A.P. Bruijnooge Op 20 mei 1996 heeft het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een klacht bij de Voorzitter van de Raad voor de Scheepvaart ingediend van de volgende inhoud: Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, Gelezen: bijgaand proces-verbaal nr van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afdeling Delta Groep Vlissingen, gedateerd 4 mei 1996, Overwegende. dat uit het voornoemde proces-verbaal blijkt dat de kapitein van de Nederlandse sleephopperzuiger Christophorus Adriaan Pieter Bruijnooge, geboren 16 november 1956 te Goes, met zijn schip, op 23 februari 1996 heeft gevaren terwijl het schip een geringer vrijboord had dan volgens het Certificaat van Uitwatering was geoorloofd; dat de kapitein zulks doende zich niet heeft gehouden aan de verplichtingen, zoals neergelegd in artikel 4, onder i, van de Schepenwet; Van oordeel: dat kapitein Adriaan Pieter Bruijnooge zich aldus schuldig heeft gemaakt aan misdraging als bedoeld in artikel 48, eerste lid, van de Schepenwet; Gelet op: de reeds eerder genoemde artikelen en artikel 49 van de Schepenwet; Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en kapitein A.P Bruijnooge, voornoemd, te horen. ISSN Sdu Uitgevers, s-gravenhage

2 Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 12 juli 1996 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de gegrondheid van deze klacht. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: een staat van inlichtingen betreffende het ms. Christophorus, een ambtsedig proces-verbaal nr van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afdeling Delta, Groep Vlissingen, opgemaakt en gesloten op 4 mei 1996; een fotokopie van het Certificaat van Deugdelijkheid van de Christophorus ; een fotokopie van het internationaal Certificaat van Uitwatering 1966 van de Christophorus ; een fotokopie van een Schema tot plaatsing van het Uitwateringsmerk; een fotokopie van de tekening van het Uitwateringsplan; een proces-verbaal van verhoor van schipper A.P. Bruijnooge, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, met bijlage; een proces-verbaal van verhoor van directeur L.T.P. Lockefeer, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie; een fotokopie van een brief van Habouwaan Offshore B.V. d.d. 7 juni 1994, aan Bureau Veritas; een fotokopie van een brief van Scheepswerven van Langerbrugge N.V. d.d. 10 mei 1995, aan Habouwaan Offshore B.V.; een fotokopie van een brief van Bureau Veritas d.d. 25 augustus 1995, aan Habouwaan Offshore B.V.; een fotokopie van een brief van Habouwaan Offshore B.V. d.d. 19 maart 1996, aan Scheepswerven van Langerbrugge N.V.; een schema tot plaatsing van het Uitwateringsmerk d.d. 22 mei 1996; een fotoserie, een nota van ing. T. Smit van de Scheepvaartinspectie d.d. 19 juni 1996 aan K.M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie; een fotokopie brief van Domeinen ref /1110 d.d. 28 mei 1996, met bijlagen, aan K.M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie; een ambtsedig proces-verbaal no van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afdeling Delta, Groep Vlissingen, inclusief bijlagen; 1 set kleurenfoto s origineel en 1 set kleurenreproducties van foto s behorende bij proces-verbaal no Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 16 september Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden. De Raad hoorde kapitein A.P. Bruijnoooge van het ms. Christophorus als aangeklaagde. De aangeklaagde werd ter zitting bijgestaan door zijn raadsman mr. P. den Haan. 2

3 De voorzitter zette de aangeklaagde, aan wie voormelde beslissing van 12 juli 1996 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren en te doen aanvoeren hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. De raadsman van aangeklaagde heeft het woord gevoerd. Aan de aangeklaagde is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De Christophorus is een Nederlandse sleephopperzuiger, toebehorend aan Habouwaan Offshore B.V. te Maasbracht. Het schip is in 1969 gebouwd, is meter lang, meet 859 GT en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 855 kw. Ten tijde van de misdraging bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit vier personen. De diepgang bedroeg voor en achter circa 4,05 meter. De lading bestond uit zeezand. B. De misdraging (1) Het proces-verbaal van het verhoor van kapitein A.P. Bruijnooge van het Nederlandse zeeschip Christophorus, terzake een overtreding van de Schepenwet (te diep afgeladen zandzuiger) opgemaakt d.d. 4 mei 1996, door P.P. Busking, hoofdagent van politie van het Korps Landelijke Politiediensten, div. Mobiliteit, afd. Delta, groep Vlissingen, luidt zakelijk weergegeven : Ik ben de schipper van de Christophorus. Ik ben in loondienst bij de firma Habouwaan Offshore B.V. Ik heb dit schip vanmorgen zelf geladen in vak S7G op de Rabsbank en deze lading is gelost in de Put van Terneuzen voor Habouwaan Offshore. Ik weet dat het schip niet te diep mag liggen. Ik was water aan het uitpompen. We zijn bezig om het baggermerk te krijgen. Er zijn bodemkleppen in het schip aangebracht, alleen de daarvoor benodigde pistons moeten nog geleverd worden. Ook het bakdek moet verhoogd worden. Ik erken dat ik te diep lag toen ik van het zuigvak wegvoer. Toen u langs vloog lag ik te slapen. Ik wacht het resultaat van de foto s af. Op vrijdag 15 maart 1996 omstreeks uur, hoorde ik, P.P. Busking, opnieuw de verdachte, aan boord van de Christophorus, gemeerd aan het Sluiseiland te Vlissingen. Ik toonde hem de foto s. Hij verklaarde: Bureau Veritas heeft aanpassingen aan dit schip, ter verkrijging van een baggercertificaat, goedgekeurd. Scheepvaartinspectie heeft de tekeningen goedgekeurd, waarmee wij dieper af kunnen laden; dus het schip is daarvoor sterk genoeg. Een kopie van de fax van Bureau Veritas overhandig ik u hierbij en mag u behouden. Bij scheepswerf Langerbrugge te Ter Donk in België liggen een nieuw bakdek en de 3

4 pistons voor ons klaar. Als deze gemonteerd zijn krijgen wij het baggermerk. De diepgang mag dan 4,05 m worden. Het binnenijk zit op 4,12 m. We kunnen niet aan het bakdek en de pistons komen omdat ze zijn verzegeld wegens faillissement van de werf. De goederen zijn wel betaald. Het kan nog vijf weken of nog langer duren voordat er een beslissing over valt. Het is op zee onmogelijk om het water uit het zand te pompen. Er zijn pijpen door de beunwand aangebracht met de bedoeling om water te lozen, maar in de praktijk komt het door de zeegang er net zo hard weer in. Als het heel stil weer is zou ik kunnen pompen, maar met een beetje zeegang loopt het weer vol. Volgens de domeinenvergunning mag ik geen zand vervoeren als daardoor mijn merken niet meer zichtbaar zijn. Ik heb dan niet alleen zand, maar ook water in en door dat water kom ik te diep te liggen. De VBKO, Vereniging van Waterbouwers in bagger-, kust- en oeverwerken heeft overleg gehad met de Scheepvaartinspectie, waaruit bleek dat het overschrijden van het baggermerk niet per defenitie hoeft te leiden tot het in gevaar brengen van schip en bemanning. Ik zit tussen wal en schip. Ik kan geen kant uit. Ik verzoek om clementie. Als ik minder moet laden dan kan ik wel naar huis. Het is dan niet rendabel meer. Ik zou een derde minder moeten laden om op het huidige merk te varen. Aan de foto s te zien erken ik dat ik te diep lag. (2) Aan de Scheepvaartinspectie hebben zakelijk weergegeven verklaard: Schipper A.P. Bruijnooge: Ik ben op 16 jarige leeftijd begonnen als matroos bij de marine. Ik heb daar 6 jaar gevaren, van matroos III tot matroos I. Daarna ben ik als matroos begonnen op een tanker in de Belgische kustvaart. Daar ben ik in 7,5 jaar opgeklommen naar kapitein, op de twee zusterschepen van rederij Huygebaert te Gent. Ik heb daar nog 5 jaar in die functie gevaren. Toen ben ik in 1991 als stuurman naar Habouwaan Offshore gegaan en aan boord van de Christophorus dienst gedaan. In mei 1993 ben ik kapitein geworden op de Christophorus. De opleidingen die ik voor de diverse functies nodig had heb ik allemaal in mijn vrije tijd gevolgd. Op 11 oktober 1994 werd mij door de politie van Vlissingen proces-verbaal aangezegd in verband met het te diep afladen van de Christophorus. De politie zei dat ik te diep geladen was, waarop ik antwoordde dat er overstortkokers aanwezig waren, maar dat deze dichtgelast zaten. Deze zaten al dichtgelast vanaf de vorige eigenaar van het schip, dus al voor De eerstkomende vrijdag dat ik weer binnenkwam heb ik bij de werf in Hansweert de overstortkokers open laten branden. Zowel voor als achter. Dit was in het weekend gelijk na het proces-verbaal. Daarna ontstond het probleem dat ik soms scheef ging vallen, afhankelijk van de weersomstandigheden, door het onvolledig kunnen vullen van de beun. Als oplossing zijn er schuiven voor de overstortkokers gezet. Zodra het schip scheef viel, kon ik aan een zijde de schuif er voor zetten, en daarna met lading het schip weer recht trimmen. Het gevolg daarvan was wel dat ik weer iets te diep kwam te liggen. Maar 4

5 hierdoor kon ik voorkomen dat het zand ging zoeken en het schip nog schever zou kunnen vallen, wat in mijn ogen gevaarlijker is voor schip en opvarenden. Vanaf die tijd hebben we zonder problemen gevaren. Ik kon natuurlijk nooit precies op het merk afladen, dit is niet goed te zien met water en zand in het ruim. Het laadvermogen was aanzienlijk gereduceerd met 250 ton, door het openbranden van de overstortkokers. Naar onze mening hebben we veel gedaan om zo min mogelijk te overladen. Ondertussen werd er van alles gedaan om aan het baggercertificaat te komen. Dat besprak ik regelmatig met kantoor, vanaf juni 1994 was men al bezig met het verkrijgen van dit merk. Dat was voor mij ook de reden om met de middelen die mij ter beschikking stonden verder te gaan. Op 23 februari 1996 werd mij wederom proces-verbaal aangezegd door de politie. Ik zou weer te diep hebben afgeladen. Men zou foto s hebben van het over het merk varen. Op dat moment kon ik geen inzage krijgen in de foto s. Ik ben later uit eigen beweging naar de politie in Vlissingen geweest om de diverse foto s te kunnen bekijken. Ik heb verder geen proces-verbaal gelezen, of conclusies gezien. Ik heb naar aanleiding van de foto s gezegd dat daarop inderdaad te zien was dat het schip te diep lag. Dit kwam ondermeer door het water dat via de gangboorden naar binnen stroomde. Dit komt door de lage beun. Op de computeruitdraai kunt u zien dat de hoeveelheid nat zand die dag 1595 ton bedroeg. Ook is op die uitdraai te zien dat dit een uitschieter is, voornamelijk ontstaan door na het scheefvallen het schip weer rechtstandig te krijgen. Het gemiddelde, wat ook op de uitdraai is te zien, bedraagt 1483 ton. Verder heb ik geen aanvullende informatie voor u. Directeur L.Th.P. Lockefeer: Ik ben directeur van het Offshore bedrijf Habouwaan Offshore B.V. We hebben het schip Christophorus in maart 1991 gekocht van de heer Boele uit Dordrecht. Toen voer het onder de naam Wodan. Het schip voer al 18 jaar op de Zeeuwse kust en uit inzage van zijn boeken bleek dat het schip een laadvermogen had van 1700 ton. Op onze opmerking naar de vorige eigenaar toe dat dit schip dan toch wel dieper laadde dan de zomerijk, werd ons geantwoord dat dit normaal was voor dit schip en al 18 jaar als zodanig dienst deed. Toen wij nadien geconfronteerd werden met het feit dat dit een illegale toestand was, hebben wij onmiddellijk stappen ondernomen om dit recht te zetten. Dit mag blijken uit de brief van 7 juni 1994 gericht aan Bureau Veritas, waarvan kopie bijgevoegd. Dit was dus al voor de eerste bekeuring. Ondertussen zijn er met de middelen die voorhanden waren al de nodige voorzieningen getroffen. Het laadvermogen hebben we sinds die periode drastisch gereduceerd. Ondertussen heeft het in orde maken van de bodemkleppen buiten onze wil allerlei vertragingen opgelopen, zoals het opnieuw moeten maken van sterkte- en stabiliteitsberekeningen, met na lang zoeken het teruggevonden lijnenplan. Tot 5 maal toe het opnieuw maken van tekeningen door de werf Langerbrugge. Met uiteindelijk dan nog het sluiten van de werf, waardoor de aanpassingen door een andere werf moesten worden afgewerkt. Zie hiervoor de kopie brief 19/03/1996. Ondertussen hebben wij juist vandaag, 3 juni 1996, de door Scheepvaartinspectie voorgeschreven 5

6 plaatsing van het baggermerk, middels de post ontvangen. De totale periode voor aanpassing, gerekend vanaf mijn eerste brief aan Bureau Veritas, is dus 2 jaar geweest. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad heeft aanvullend verklaard: Kapitein A.P. Bruijnooge: De eerste keer dat de politie bij mij aan boord kwam, werd geconstateerd dat we te diep lagen. Ik heb toen gezegd een en ander te zullen voorkomen door de overstortkokers achter te openen. Ik laat u op de door u getoonde foto zien waar betreffende opening zat. Na enkele reizen bleek deze oplossing niet te voldoen; het schip ging hierdoor namelijk slagzij maken doordat de beun open was. Door het binnenkomende water werd aan een kant zand weggespoeld, waardoor het schip scheef kwam te liggen. Er is een demontabele schuif gemaakt om het rondspoelen te voorkomen, waarmee we het scheefvallen probeerden te voorkomen. Na de tweede waarschuwing zijn de voorste overstortkokers opengebrand op de werf. Gelijktijdig is toen door de eigenaar een baggermerk aangevraagd. Dit baggermerk hebben wij uiteindelijk met veel vertraging gekregen. De diepgang op de door u getoonde foto bedroeg iets minder dan vier meter. Ik lees de diepgang buitenboord af. In plaats van de overstortkokers is nu een schot gekomen. Er is mij destijds door de politie geadviseerd het water uit de beun te zuigen. Het water boven het zand kan weggezogen door te pompen met zuigmonden onder het zand. Op open zee heeft dit geen zin, omdat het water sneller de beun instroomt dan het weggepompt kan worden. Het zand dat wij zuigen is vrij constant wat soortelijk gewicht betreft. Op maandagmorgen heb ik ongeveer 40 ton bunkers en 6 ton water aan boord. Ik kende dit schip al van de tijd dat ik op andere schepen voer; ik zag het toen altijd volledig vol geladen varen. De Scheepvaartinspectie kwam één maal in de twee jaar aan boord; ook al in de tijd dat het schip nog Wodan heette. Toen ik kapitein werd, kwam de Scheepvaartinspectie ook aan boord; men wist toen dat wij op zee zand zogen. Op de Westerschelde laadde ik wel tot het binnenvaartmerk, dat nog boven het huidige baggermerk lag. Wij varen tot een bepaalde windkracht buiten; dit hangt af van de weersomstandigheden. Met Domeinen was destijds overeengekomen dat er per ton zand zou worden betaald; daarna zijn wij, in verband met de discussie over het te diep laden, gaan betalen voor de inhoudsmaat van de beun. Ik heb pas het nieuwe internationale Certificaat van Uitwatering voor dit schip ontvangen. Volgens Bureau Veritas, dat mij dit certificaat gaf, was alles nu in orde, ook wat het baggermerk betreft. Wij voeren met vier man aan boord. Ik vond het geen gevaarlijke situatie. Ik heb mij nooit zorgen over de stabiliteit gemaakt. Wij hadden geen stabiliteits- of sterkte- 6

7 berekeningen aan boord. De huidige stabiliteitsberekeningen zijn tijdens de verbouwingen uitgevoerd; dit is in de periode gebeurd. Ik had het oude stabiliteitsboek niet eerder gezien; het was niet bij het schip aanwezig. Dit vaartuig heeft nu een baggermerk. Als wij vol zijn, liggen wij nu op dit baggermerk. Dit merk zit nu ongeveer op de diepgang die wij ten tijde van de overtreding voeren. 4. Het standpunt van de inspecteur Het afschrift van het proces-verbaal opgemaakt door het Korps Landelijke Politie Diensten betreffende het vermoedelijk overladen van de sleephopperzuiger Christophorus was voor de Scheepvaartinspectie aanleiding tot het instellen van een nader onderzoek, gevolgd door het initiëren van een klacht tegen kapitein Bruijnooge wegens overtreding van artikel 4 lid i van de Schepenwet. Uit het onderzoek is gebleken dat het ms. Christophorus op 23 februari 1996 buitengaats ruim over haar wintermerk voer, dat dit meerdere malen voorkwam en dat tegen de schipper reeds twee maal eerder daarvoor een proces-verbaal werd opgemaakt. De kapitein en de rederij stellen dat het schip regelmatig tot over haar wintermerk werd beladen omdat het schip niet is voorzien van een baggermerk. Indien door de reder gewenst, is het zijn taak daarin te voorzien. Het is niet aan de schipper of de eigenaar te bepalen of het schip dieper kan worden afgeladen dan het plymsoll-merk. Het plymsoll-merk is een veiligheidsmerk. Zoals uit de brief van de heer Smit van de Scheepvaartinspectie blijkt, is intussen een schema tot plaatsing van een baggermerk afgegeven; een certificaat werd tot op heden nog niet afgegeven omdat het schip niet aan de voorwaarden voldoet. Hoewel ik begrip heb voor de situatie waarin de rederij zich bevindt, rechtvaardigt dit niet dat het schip regelmatig dieper aflaadt. Ik stel vast dat de klacht tegen kapitein Bruijnooge gegrond is. Hij heeft zich ernstig misdragen door het regelmatig overtreden van artikel 4, lid onder i, van de Schepenwet en zijn handelen getuigde niet van goede zeemanschap. Ik stel voor kapitein Bruijnooge te straffen door het uitspreken van een berisping. In dit voorstel is mede in overweging genomen dat de rederij volledig op de hoogte was van het handelen van de kapitein en dat de rederij heeft aangegeven dat zij doende is terzake van het baggermerk voorzieningen te treffen. In vervolg op het onderzoek door de Raad naar aanleiding van het te diep afladen van de sleephopperzuiger Poseidon, uitspraak no. 5/1996, werd door de Scheepvaartinspectie aan de Politiediensten verzocht hem terzake te informeren. Het toezicht wordt uitgeoefend door de Politiediensten. Van een gedoogbeleid of een gewoonterecht is geen sprake. De uitspraken van de Raad terzake van het te diep afladen van het ms. Poseidon en het ms. Delta (uitspraak no. 13/1996) werden ruim onder de aandacht van de bedrijfstak gebracht. Tussen de Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken en de Scheepvaartinspectie is overleg geweest. Het te diep afladen kan en mag zo niet langer blijven doorgaan; indien geen 7

8 daadwerkelijke verbetering optreedt zal ik niet aarzelen de Raad in de voorkomende gevallen een ontzegging van de vaarbevoegdheid van de betrokken kapiteins voor te stellen. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 23 februari 1996, omstreeks uur, heeft de bemanning van een vliegtuig van de politieluchtvaartdienst, ter hoogte van de boei OG/DL, de sleephopperzuiger Christophorus waargenomen die zich varend inkomend in het Oostgat bevond en zodanig geladen was dat het vrijboord geringer was dan blijkens het Certificaat van Uitwatering geoorloofd was. Men nam van de situatie foto s en om uur werd aan boord van de Christophorus een onderzoek ingesteld. Het schip lag toen afgemeerd in de Grote Sluis te Vlissingen. Bij het onderzoek bleek dat het schip geen baggermerk bezat. De deklijn bevond zich 20 cm onder het stalen hoofddek. Het wintermerk lag daar 124,3 cm onder, zodat de vereiste uitwatering ten opzichte van het stalen hoofddek 144,3 cm bedroeg. Volgens de genomen foto s bleek, dat het schip beladen was geweest tot een horizontale lasnaad, die zich 47 cm onder het hoofddek bevond, zodat de Christophorus 97,3 cm te diep beladen was. De Christophorus had op 23 februari 1996, buitengaats, zand geladen op de Rabsbank in vak S7G en deze lading gelost in de Put van Terneuzen. De kapitein was zich er van bewust dat het schip te diep lag. Dit kwam ondermeer door het water dat via de gangboorden naar binnen stroomde. Om het zand droog te pompen zou de kapitein minstens zes uur nodig hebben en als hij tot het plymsoll-merk zou afladen kreeg hij problemen met zijn werkgever. Op 11 oktober en 29 november 1994 werd door de politie van Vlissingen ook al een proces-verbaal opgemaakt in verband met het te diep afladen van de Christophorus. Het schip was op die data niet voorzien van een Certificaat van Uitwatering waarop een baggermerk voorkwam en op 23 februari 1996 was de situatie nog steeds niet gewijzigd. De eigenaar van de Christophorus had een overeenkomst met de Staat der Nederlanden gesloten voor het winnen van bodemmaterialen. Volgens artikel 26 van deze overeenkomst dient de eigenaar zorg te dragen dat de schepen die de bodemmaterialen vervoeren, niet zo diep worden beladen, dat de merken die de lijn van de grootste inzinking volgens de meetbrief aangeven, niet meer boven de waterspiegel zichtbaar zijn. Op 23 februari 1996 was bovenstaand bedoeld merk, het wintermerk. Het zandwingebied waar de Christophorus zijn lading vandaan haalde, lag buitengaats, dus buiten de lijn De Nolle/Nieuwe Sluis en daarom diende de Christophorus dus niet verder dan tot het wintermerk afgeladen te worden. Beschouwing De Raad is van oordeel dat de klacht, ingediend bij de Voorzitter van de Raad voor de Scheepvaart door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, gegrond is. 8

9 De kapitein van de Christophorus heeft zich op 23 februari 1996 niet gehouden aan de verplichtingen, zoals neergelegd in art. 4, onder i, van de Schepenwet. Het schip ondernam een reis en werd daarbij aangetroffen in een situatie waarbij het schip ten opzichte van het wintermerk 97,3 cm te diep beladen was. Het schip was niet voorzien van een baggermerk. Het was niet de eerste keer dat de kapitein zich aan een misdraging als deze schuldig heeft gemaakt. Op 11 oktober en 29 november 1994 werd tegen hem, wegens het te diep beladen van zijn schip van circa 98 cm, proces-verbaal opgemaakt door een functionaris van het Korps Landelijke Politiediensten, afdeling Delta. De reder werd een boete opgelegd door de Regionale directie Domeinen Middenoost wegens het overtreden van artikel 26 van de Hoofdovereenkomst voor de winning van bodemmaterialen. Ook voor de overbelading van de Christophorus op 23 februari 1996 werd de reder door dezelfde instantie wederom een boete opgelegd. Na de geconstateerde overtredingen in 1994, heeft de kapitein de overstortkokers van de beun laten openen en is de reder stappen gaan ondernemen om het baggermerk te verkrijgen. Om dit merk te bemachtigen dienden aanpassingen aan het schip te worden aangebracht. Het bakdek moest verhoogd worden en het schip moest voorzien zijn van bodemkleppen om bij calamiteiten de lading te kunnen klappen. Het klassebureau diende voorts sterkteberekeningen te maken en de aanpassingen goed te keuren, terwijl de Scheepvaartinspectie het stabiliteitsaspect voor zijn rekening moest nemen. Door omstandigheden, zoals vertragingen bij het klassebureau en het faillissement van de werf die de aanpassingen zou uitvoeren, voldeed het schip op 23 februari 1996 nog steeds niet aan de voorwaarden die gesteld waren voor het verkrijgen van het baggermerk. Volgens het Schema tot plaatsing van het uitwateringsmerk d.d. 22 mei 1996 zou, na toetsing van de stabiliteitseisen door de scheepvaartinspectie, het vrijboord ten opzichte van het baggermerk in zeewater 66,2 en in zoetwater 57,8 cm tot het stalen dek bedragen. Uit deze gegevens blijkt dat indien de kapitein, op 23 februari 1996, de toezegging had gehad om tot het bovenstaand baggermerk af te laden, hij alsnog het vrijboord, behorende bij het baggermerk zoetwater met 10,8 cm en het baggermerk behorende bij zeewater met 19,2 cm, had overschreden. Namens de kapitein is betoogd dat de kapitein, op 23 februari 1996, zijn schip en bemanning niet in gevaar heeft gebracht door een vrijboord aan te houden van 47 cm, omdat de kapitein al geruime tijd wist waar het baggermerk ongeveer zou komen. Hij vond een vrijboord van 47 cm geen gevaarlijke situatie en heeft zich geen zorgen gemaakt over de sterkte en de stabiliteit van zijn schip. De mening van de kapitein omtrent de sterkte en de stabiliteit van zijn schip, een mening die hij niet kan onderbouwen, kan en mag geen reden zijn om boven de toelaatbare diepgang zoals in het Certificaat van Uitwatering is vastgelegd, af te laden en deze toelaatbare diepgang was in onderhavig geval het wintermerk. Ook waren op 23 februari 1996 de aanpassingen nog niet voltooid die door het Klassebureau vereist waren. Op 23 februari 1996 mocht het schip nog immer maximaal tot het wintermerk beladen te worden. De Raad is van oordeel dat de kapitein van de Christophorus zich schuldig gemaakt heeft aan het ruim overschrijden van het voorgeschreven wintermerk en zich 9

10 daardoor schuldig gemaakt heeft aan misdraging als bedoeld in artikel 48, eerste lid, van de Schepenwet. Beslissing De Raad straft kapitein A.P. Bruinooge, geboren 16 november 1956 te Goes, wegens het niet nakomen van de verplichting zoals neergelegd in artikel 4, onder i, van de Schepenwet door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping. Opmerking De Raad spreekt de hoop uit dat kapiteins van baggervaartuigen door de uitspraken Poseidon 5/1996, Delta 13/1996 en nu de Christophorus, er van doordrongen worden dat van een gedoogbeleid of gewoonterecht geen sprake is, en dat de diepgang van hun schepen, zoals vastgelegd in het Certificaat van Uitwatering, nimmer overschreden dient te worden. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius en E. Bakker, leden, in tegenwoordigdheid van s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 16 september (get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel 10