Adviesrapport. Monitoring scootmobielgebruik gemeente Dalfsen

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Adviesrapport. Monitoring scootmobielgebruik gemeente Dalfsen"

Transcriptie

1 Adviesrapport Monitoring scootmobielgebruik gemeente Dalfsen Nijmegen, juni 2012

2 Adviesrapport Monitoring scootmobielgebruik gemeente Dalfsen Opdrachtgevende organisatie Onderzoekslocatie Opdrachtgever Contactpersoon Uitvoerende organisatie Aspirant onderzoekers Senior adviseur De gemeente Dalfsen Dalfsen, Nieuwleusen, Lemelerveld Rik Bolhuis Hoofd afdeling Sociale Zaken Inge Nooijen WMO consulent Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Instituut Paramedische studies, opleiding Ergotherapie Lilianne Duim Debbie Prins Anke Roelofs Marloes Spijker Inez Ummels Datum Nijmegen, juni Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enig andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de opdrachtgever. 2

3 Voorwoord Voor u ligt het adviesrapport betreffende het onderzoek naar de monitoring van het scootmobielgebruik in de Gemeente Dalfsen. Dit onderzoek is uitgevoerd door Breakpoint Research in opdracht van de gemeente Dalfsen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden in de periode van januari 2012 tot en met juni In de afgelopen periode is er onderzoek gedaan naar het scootmobielgebruik volgens de WMO-doelstelling en de mate van kwetsbaarheid in het verkeer in de gemeente Dalfsen. Dit is vormgegeven door het afnemen van mondelinge vragenlijsten bij scootmobilisten. Vanuit dit onderzoek is een adviesrapport ontstaan om de WMO-consulenten te kunnen adviseren over het monitoren van het scootmobielgebruik en handvatten te bieden voor het aansluiten bij de wensen en behoeften van de scootmobilisten. Bij deze willen wij alle betrokkenen die een bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming van de producten bedanken. Wij willen opdrachtgever Rik Bolhuis, hoofd Sociale Zaken, bedanken voor deze leuke en leerzame opdracht. In het bijzonder willen wij Inge Nooijen, contactpersoon van de opdrachtgever, bedanken voor haar inzet, enthousiasme en prettige samenwerking. Ook willen wij Inez Ummels, senior adviseur, bedanken voor haar begeleiding en feedback tijdens het project. Naast deze professionals willen wij de deelnemende scootmobilisten bedanken voor hun gastvrijheid en deelname aan het project. Dankzij hen hebben wij gegevens kunnen verzamelen om de WMO-consulenten adviezen te kunnen aanbieden voor de toekomst. Het uitvoeren van dit onderzoek was interessant en heeft een bijdrage geleverd aan de professionele en persoonlijke ontwikkeling van de aspirant onderzoekers. Nijmegen, juni 2012 Breakpoint Research Lilianne Duim Debbie Prins Anke Roelofs Marloes Spijker 3

4 Abstract Het aantal scootmobilisten in Nederland groeit. Op dit moment rijden er in Nederland ongeveer scootmobielen. De verwachting is dat dit aantal tot 2030 zal stijgen tot ongeveer scootmobielen. Ook in de gemeente Dalfsen stijgt het aantal scootmobilisten. Momenteel heeft de gemeente weinig zicht op het scootmobielgebruik en de veiligheid hiervan. De gemeente wil daarom weten hoe vaak en waarvoor de scootmobielen worden gebruikt. Ook wil zij weten welke groepen scootmobilisten in de gemeente kwetsbaar zijn en welke interventies nodig zijn om deze groepen veilig te kunnen laten (blijven) rijden. In het kader van een afstudeerproject van de opleiding ergotherapie heeft het projectteam Breakpoint Research, bestaande uit vier aspirant onderzoekers, de vraag van de gemeente Dalfsen, afdeling Sociale Zaken, onderzocht. Hiervoor zijn de volgende vraagstellingen opgesteld: In hoeverre maken de scootmobilisten van de gemeente Dalfsen gebruik van hun WMO-verstrekte scootmobiel volgens de WMO-doelstelling? Welke criteria zijn nodig om de scootmobilisten met een WMO-verstrekte scootmobiel uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? Om deze vraagstellingen te kunnen beantwoorden is er een kwantitatief onderzoek opgezet. Dit is gedaan met behulp van een dossierstudie en met afname van mondelinge vragenlijsten. De populatie van de dossierstudie betrof 173 scootmobilisten van de gemeente Dalfsen. Uit de dossiers zijn op basis van criteria gegevens verzameld. Vervolgens is een selecte steekproef gevormd uit de dossierstudie van 78 scootmobilisten, die benaderd zijn voor de afname van de vragenlijsten. Uiteindelijk zijn bij 40 respondenten vragenlijsten afgenomen. De vragenlijsten hadden betrekking op het scootmobielgebruik van de respondenten. Daarnaast is de Tilburg Frailty Indicator (TFI) afgenomen. Dit is een instrument die de kwetsbaarheid van de respondent bepaalt. Ook zijn er gegevens verzameld door middel van een oriënterend literatuuronderzoek en gesprekken met experts. De gegevens die uit het onderzoek zijn gekomen, zijn geanalyseerd met behulp van Statistic Package for the Social Sciences (SPSS). Vanuit deze analyse blijkt dat alle respondenten gebruik maken van de scootmobiel volgens de WMO-doelstelling. Wel blijkt dat scootmobilisten die langere tijd in het bezit zijn van de scootmobiel, de scootmobiel in mindere mate gebruiken. Ook komt er uit de resultaten dat er geen samenhang is te vinden tussen de kwetsbaarheid van de respondenten en andere factoren die van invloed zijn op de verkeersveiligheid. Hieruit is te concluderen dat er geen betrouwbare criteria voor risicocategorieën kunnen worden opgesteld om de scootmobilisten te monitoren. Uit deze resultaten en conclusies is aan de gemeente Dalfsen aanbevolen om eerst de scootmobilisten te benaderen die het langst in het bezit zijn van de scootmobiel om zo het schootmobielgebruik te kunnen monitoren. Daarnaast is aanbevolen om alle scootmoblisten individueel te observeren om te bepalen of er verkeersveilig wordt gereden. In de discussie komen de factoren aan bod die in twijfel worden getrokken en op aangepaste wijze kunnen worden toegepast in eventuele vervolgonderzoeken. 4

5 Inhoudsopgave Voorwoord... 3 Abstract Inleiding Aanleiding van het onderzoek De onderneming Breakpoint Research De gemeente Dalfsen Het belang van het onderzoek (micro-, meso-, macroniveau) Leeswijzer Onderzoeksvraag en definiëring begrippen Probleemstelling Vraagstellingen Hoofdvraag Subvragen Hoofdvraag Subvragen Doelstellingen Doelstellingen Breakpoint Research Doelstelling opdrachtgever Definiëring begrippen Operationalisering onderzoeksvraag Verklarende woordenlijst Methoden onderzoek en hypotheses Oriënterend literatuuronderzoek Onderzoekspopulatie Onderzoekstechnieken Gekozen instrumenten Keuze van variabelen en data-analyse Aanvullende activiteiten Ethische aspecten Hypotheses Resultaten en conclusies Inleiding Hoofdvraag Hoe vaak gebruiken de scootmobilisten de WMO-verstrekte scootmobiel?

6 4.2.2 Met welk doel hebben de scootmobilisten de WMO-verstrekte scootmobiel aangevraagd/ geadviseerd gekregen? Voor welke doeleinden worden de scootmobielen momenteel gebruikt, met betrekking tot zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang? In hoeverre ervaren de scootmobilisten een positieve bijdrage van de scootmobiel op hun zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang? Hoofdvraag Wat zijn kwetsbare doelgroepen m.b.t. het rijden van een scootmobiel? Welke criteria zijn vanuit wetenschappelijk en therapeutenperspectief nodig om scootmobilisten uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? In hoeverre hebben scootmobilisten uit de gemeente Dalfsen behoefte aan rijles? Eindconclusie Aanbevelingen Aanbeveling Aanbeveling Toepasbaarheid ergotherapie Implementatie Inleiding Implementatie van de aanbevelingen Conclusie Discussie...37 Literatuurlijst...39 Bijlage 1 Samenhang vragen vragenlijst...41 Bijlage 2 Variabelen vragenlijsten...42 Operationaliseren van de WMO-doelstelling...42 Operationalisering van het monitoren...44 Operationalisering van de TFI...45 Bijlage 3 Vragenlijst scootmobielgebruik...46 Bijlage 4 TFI...51 Bijlage 5 Vragenlijst-guide...53 Bijlage 6 Ethische aspecten...55 Bijlage 7 Grafieken algemene gegevens SPSS...56 Bijlage 8 Eindpresentatie Inleiding 6

7 In Nederland rijden er op dit moment ongeveer scootmobielen. De verwachting is dat dit aantal tot 2030 zal stijgen tot ongeveer scootmobielen. Naar schatting komen jaarlijks 630 scootmobilisten terecht op de eerste hulp. Driekwart van de slachtoffers is ouder dan 55 jaar. Daarnaast komen ook ca. 80 mensen op de eerste hulp omdat zij zijn aangereden door een scootmobiel. De helft van hen is voetganger. Vaak blijken deze ongevallen samen te hangen met de rijvaardigheid van de bestuurder, in combinatie met de omgeving (Veiligheid.nl, 2010). 1.1 Aanleiding van het onderzoek De gemeente Dalfsen heeft voor het jaar 2012 als aandachtspunt: Verkeersveiligheid. Een onderdeel hiervan is het vergroten van de veiligheid van de scootmobilisten. Hiervoor is onderzoek nodig. In Nederland rijden steeds meer mensen met een scootmobiel. Ook in de gemeente Dalfsen is het aantal scootmobilisten toegenomen. Het blijkt dat de toename van de scootmobilisten in Nederland, zorgt voor meer ongevallen (Consument en Veiligheid, 2010). Daarnaast wordt het gebruik van scootmobielen gericht op de frequentie van het gebruik, de betekenis voor mensen, de meerwaarde van het gebruik en de veiligheid op de weg op dit moment onvoldoende gemonitord in Nederland. De wens van de gemeente Dalfsen is dan ook, om het scootmobielgebruik systematisch te monitoren en in te delen in drie categorieën (groen, oranje, rood). Daarbij is aangegeven dat categorie groen de scootmobilisten zijn die niet kwetsbaar zijn en de scootmobiel naar tevredenheid gebruiken; de categorie oranje bestaat uit scootmobilisten die een verhoogde kans hebben op kwetsbaarheid in het verkeer en/of de scootmobiel niet gebruiken volgens de WMO-doelstelling; de categorie rood bestaat uit scootmobilisten die kwetsbaar zijn en/of de scootmobiel niet gebruiken. De externe bescherming, incasseringsvermogen en taakbekwaamheid bepalen de kwetsbaarheid van de scootmobilist (SWOV, 2009). De gemeente heeft het belang om kosten te besparen. Zij denken dat door effectief werken en ongebruikte scootmobielen in te nemen, kosten bespaard kunnen worden en dat uiteindelijk de veiligheid in het verkeer verbetert. Daarnaast zijn het de WMO-consulenten die belang hebben bij het monitoringssysteem, omdat zij op zoek zijn naar een effectievere manier van werken en daarnaast willen zij meer kunnen aansluiten bij elke kwetsbare scootmobilist. 1.2 De onderneming Breakpoint Research Vier aspirant onderzoekers, met een ergotherapeutische achtergrond, hebben het onderzoeks- en adviesbureau Breakpoint Research opgericht. Breakpoint Research staat voor het optimaliseren van de mogelijkheden tot participeren in de huidige maatschappij van de mens die problemen ervaart in het zelfstandig dagelijks functioneren. Er wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden op het gebied van participeren in de samenleving en Breakpoint Research streeft ernaar dat ieder individu op zijn eigen manier aan de maatschappij kan deelnemen. De onderzoeken zijn gericht op ergotherapeutische probleemstukken. 1.3 De gemeente Dalfsen De gemeente Dalfsen betreft de kernen Dalfsen, Nieuwleusen, Lemelerveld, Hoonhorst en Oudleusen. Naast deze kernen heeft de gemeente een omvangrijk buitengebied. Binnen de gemeente zijn de WMO-consulenten van de afdeling Sociale Zaken verantwoordelijk voor het verstrekken van scootmobielen, het monitoren en evalueren van het scootmobielgebruik. De WMO-consulenten hebben een contract met de RSR (revalidatieservice) voor de levering 7

8 van scootmobielen en contracten met eerstelijns ergotherapeuten die de nodige extra rijlessen kunnen verzorgen. Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) van de Gemeente Dalfsen Bij de gemeente Dalfsen kunnen scootmobielen worden aangevraagd. De regels rondom het aanvragen en gebruiken van een scootmobiel zijn opgenomen in het besluit voorzieningen maatschappelijke ondersteuning. Er geldt bij de gemeente Dalfsen een eigen bijdrage van maximaal 1500 euro voor 3 jaar voor een scootmobiel. De hoogte van de eigen bijdrage is inkomensafhankelijk. De gemeente Dalfsen vindt het van belang dat de gebruiker goed met de scootmobiel overweg kan, zodat schade wordt voorkomen en er veilig kan worden deelgenomen aan het verkeer. De gemeente zal zo nodig de kosten vergoeden die aan rijlessen zijn verbonden (Gemeente Dalfsen, 2009). Er wordt door de RSR een gewenningsles gegeven. Mocht er meer training gewenst zijn, dan kunnen er nog drie rijlessen bij de RSR worden gevolgd, die worden vergoed door de gemeente. Wanneer opnieuw meer training is gewenst, wordt een externe ergotherapeut ingeschakeld waarbij de cliënt verder gaat met rijlessen. De kosten worden dan vergoed door de verzekering. De WMO-consulent zorgt ervoor dat er een scootmobiel ter beschikking wordt gesteld voor lessen door een ergotherapeut. Kanteling WMO De WMO is een brede participatiewet die zegt: Iedereen moet kunnen meedoen. In de WMO is de compensatieplicht opgenomen, die de verantwoordelijkheid van gemeenten regelt om mensen met een beperking en ouderen te ondersteunen. Het proces van gemeenten om tot een invulling van de compensatieplicht te komen volgens de bedoeling van deze wet, heet de Kanteling (CG-raad, CSO en VCP, 2010). Bij de keuze voor een scootmobiel kunnen cliënten ervoor kiezen zelf een scootmobiel aan te schaffen, maar ook het aanvragen bij de gemeente behoort tot de mogelijkheden (Boerwinkel, 2010). Cliënten die beschikken over een persoonsgebondenbudget (PGB) kunnen hiermee zelf een scootmobiel kopen. De gemeente bepaalt de hoogte van dit bedrag (Boerwinkel, 2010). Procedure verstrekking scootmobiel De aanvrager neemt contact op met de WMO-consulenten; telefonisch of op het gemeente huis. De aanvrager krijgt een aanvraagformulier dat ingevuld moet worden en teruggestuurd moet worden naar de gemeente. Naar aanleiding van het aanvraagformulier neemt een WMO-consulent contact op met de aanvrager voor het maken van een afspraak. Er vindt een gesprek thuis plaats bij de belanghebbende (Gemeente Dalfsen, 2009). Door middel van een vraagverhelderend gesprek stelt de WMO-consulent het probleem en de mogelijkheden in het functioneren vast. Bij deze kantelingsgerichte benadering kijkt de WMO-consulent zoveel mogelijk naar kansen en mogelijkheden van de aanvrager en manieren om zijn of haar beperkingen te compenseren. In het gesprek wordt de situatie van de belanghebbende in kaart gebracht. Het oplossen van het probleem staat hierbij centraal en niet de rechtmatigheid van de neergelegde claim (Langhenkel groep, 2012). Bij de selectie van de scootmobiel kan rekening worden gehouden met de persoonlijke situatie/wens van de cliënt. Voorbeelden hiervan zijn: snelheid van de scootmobiel en actieradius van de scootmobiel (SGBO, 2010). Wanneer iemand met onderstaande problemen te maken heeft, is er een indicatie voor een scootmobiel: - Er is een substantiële vervoersbehoefte in de directe omgeving van de woning - De persoon met beperkingen kan geen gebruik maken van een met een fiets vergelijkbare voorziening (tandem, driewielfiets, Spartamet, tavara, bromfiets) - De persoon met beperkingen kan maximaal een afstand van 100 meter lopend overbruggen. 8

9 1.4 Het belang van het onderzoek (micro-, meso-, macroniveau) Breakpoint Research streeft ernaar om met dit onderzoek de kennis binnen de beroepspraktijk te vergroten. De aspirant onderzoekers zijn immers ergotherapeuten i.o. en werken vanuit de visie van de ergotherapie. Zij staan voor het mogelijk maken van het handelen, zodat participatie - het deelnemen van mensen aan het dagelijks- en maatschappelijk leven - gerealiseerd wordt ten behoeve van gezondheid en welzijn (Hartingsveldt, 2010). Door middel van dit onderzoek is indirect meegewerkt aan de verkeersveiligheid in de gemeente Dalfsen. Binnen de Nederlandse maatschappij wordt er veel waarde gehecht aan veiligheid in het verkeer (Veilig Verkeer Nederland, 2012). Deze veiligheid geldt voor zowel de bestuurder van een voertuig als wandelaars, of spelende kinderen op straat. Doordat de kwetsbare scootmobilisten in kaart zijn gebracht, is er gewerkt aan het verbeteren van de begeleiding van deze doelgroep met betrekking tot het scootmobiel rijden (microniveau). Uiteindelijk streeft Breakpoint Research ernaar dat de kwetsbare scootmobilisten in de gemeente Dalfsen veilig gebruik maken van de scootmobiel (handelen) en dat de scootmobiel hen helpt bij het participeren in de maatschappij. De begeleiding die wordt geboden aan de scootmobilisten, wordt gedaan door de WMOconsulenten van de gemeente Dalfsen, werkzaam op de afdeling Sociale Zaken (mesoniveau). De aanbevelingen zijn gericht op de werkwijze van deze WMO-consulenten. Het veranderen van hun werkwijze zal in het belang zijn van de scootmobilisten. Tot slot zal dit onderzoek in de toekomst bijdragen aan de verkeersveiligheid van alle weggebruikers in de gemeente Dalfsen (macroniveau). Ook zal de gemeente Dalfsen een voorbeeld kunnen zijn voor andere gemeenten. Via social media wil de gemeente hun werkwijze uitdragen aan belanghebbenden, om een goede werkwijze te kunnen verspreiden. Dit zal uiteindelijk ten goede kunnen komen aan alle scootmobilisten in Nederland. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de probleemstelling weergegeven, gevolgd door de vraag- en doelstellingen van dit onderzoek met daarbij de definiëring van begrippen. In hoofdstuk 3 worden de methoden van dit onderzoek beschreven en de hypothesen, die zijn opgesteld om uiteindelijk te kunnen bepalen welke factoren met elkaar samenhangen. Vervolgens zijn in hoofdstuk 4 de resultaten en conclusies geformuleerd. Dit hoofdstuk wordt gevolgd door hoofdstuk 5, met daarin de eindconclusie op de hoofdvraagstellingen. In hoofdstuk 6 komen de aanbevelingen aan bod, die voortkomen uit de resultaten en conclusies en in hoofdstuk 7 het implementatieplan. Tot slot in hoofdstuk 8 de discussie, gevolgd door een literatuurlijst en de bijlagen. Als laatste dient te worden opgemerkt dat waar hij staat, ook zij kan worden gelezen. 9

10 2. Onderzoeksvraag en definiëring begrippen 2.1 Probleemstelling 1. Er zijn steeds meer mensen die in de gemeente Dalfsen gebruik maken van een scootmobiel. Op dit moment zijn 173 scootmobilisten in de gemeente Dalfsen. De gemeente heeft het idee dat er scootmobilisten zijn die de scootmobiel niet gebruiken of niet gebruiken waarvoor deze is bedoeld. Door deze scootmobielen in beeld te brengen en te evalueren, denkt de gemeente geld te kunnen besparen. De gemeente betaalt immers 30,00 per maand per scootmobiel. De scootmobielen dienen te worden gebruikt conform de WMO-doelstelling. Bij de WMOconsulenten is echter niet bekend hoe het scootmobielgebruik is van de scootmobilisten. Ook staat in het beleid dat er jaarlijks een heronderzoek bij de scootmobilisten dient plaats te vinden. Dit gebeurt echter niet in verband met de werkdruk die de WMOconsulenten ervaren, waardoor dit heronderzoek geen prioriteit krijgt. De WMO-consulenten willen op een efficiënte wijze de nodige interventies geven aan de kwetsbare scootmobilisten, zodat zij veilig kunnen deelnemen aan het verkeer. Hiermee wordt ook gewerkt aan de participatie van de scootmobilist. 2. Momenteel heeft de gemeente echter geen zicht op het scootmobielgebruik van hun scootmobilisten en de kwetsbare scootmobilisten in het verkeer. De gemeente wenst criteria voor een monitoringssysteem om de scootmobilisten te kunnen indelen op kwetsbaarheid. Door hier inzicht in te krijgen, kan de gemeente interventies toepassen om aan te kunnen sluiten bij de wensen en behoeften van de scootmobilisten. Hierdoor wordt de verkeersveiligheid voor zowel de scootmobilist als voor de overige weggebruikers vergroot. 2.2 Vraagstellingen Hoofdvraag 1 In hoeverre maken de scootmobilisten van de gemeente Dalfsen gebruik van hun WMOverstrekte scootmobiel volgens de WMO-doelstelling? Subvragen Hoe vaak gebruiken de scootmobilisten de WMO-verstrekte scootmobiel? Met welk doel hebben de scootmobilisten de WMO-verstrekte scootmobiel aangevraagd/geadviseerd gekregen? Voor welke doeleinden worden de scootmobielen momenteel gebruikt, met betrekking tot zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang? In hoeverre ervaren de scootmobilisten een positieve bijdrage van de scootmobiel op hun zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang? Hoofdvraag 2 Welke criteria zijn nodig om de scootmobilisten met een WMO-verstrekte scootmobiel uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? Subvragen Wat zijn kwetsbare doelgroepen m.b.t. het rijden van een scootmobiel? 10

11 Welke criteria zijn vanuit wetenschappelijk en therapeutenperspectief nodig om scootmobilisten uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? In hoeverre hebben scootmobilisten uit de gemeente Dalfsen behoefte aan rijles? 2.3 Doelstellingen Doelstellingen Breakpoint Research 1. Breakpoint Research geeft de gemeente Dalfsen in juni 2012 inzicht in de mate van gebruik van de scootmobiel conform de WMO-doelstelling. 2. Breakpoint Research geeft de gemeente Dalfsen in juni 2012 inzicht in criteria over de mate van kwetsbaarheid in het verkeer, om de scootmobilisten te kunnen indelen in risicocategorieën Doelstelling opdrachtgever De gemeente Dalfsen weet of de WMO-verstrekte scootmobielen wel of niet worden gebruikt. Indien deze niet worden gebruikt, wil de gemeente kosten besparen op de ongebruikte scootmobielen. Indien de scootmobielen wel worden gebruikt, streeft de gemeente naar het veilig gebruik ervan en participatie volgens de WMO-doelstelling. Hiervoor krijgen de WMO-consulenten van de gemeente Dalfsen criteria om in de toekomst de kwetsbare scootmobilisten ingedeeld in risicocategorieën te monitoren en evalueren. 2.4 Definiëring begrippen Operationalisering onderzoeksvraag Term: Omschrijving: De gemeente Dalfsen De gemeente Dalfsen bestaat uit 5 kernen, namelijk: Dalfsen, Nieuwleusen, Lemelerveld, Hoonhorst en Oudleusen (Gemeente Dalfsen, z.j.). WMO-verstrekte scootmobiel Een scootmobiel die in het bezit is van de gemeente Dalfsen, afdeling Sociale Zaken. De scootmobilist heeft de scootmobiel in bruikleen van de gemeente en dient deze retour te doen wanneer deze niet meer wordt gebruikt. Scootmobielgebruik volgens De scootmobiel wordt gebruikt door de klant en helpt hem de WMO-doelstelling te participeren in de samenleving, zonder dat het formeel is georganiseerd. De scootmobiel helpt hem in de zelfredzaamheid, dat leidt tot participatie en participatie leidt tot sociale samenhang. Tot slot helpt het de klant om daadwerkelijk mee te doen in de samenleving. Het is een georganiseerde vorm van participatie die plaatsvindt in georganiseerde burgerverbanden (Kwekkeboom, 2009). Criteria Waar je aan afmeet, waar je aan moet voldoen (Opzoeken in de encyclopedie, 2012). Scootmobilisten De klanten van de gemeente Dalfsen die in het bezit zijn van een scootmobiel, WMO-verstrekt door de gemeente Dalfsen. Risicocategorieën Drie categorieën waarin de scootmobilisten worden ingedeeld, op mate van kwetsbaarheid in het verkeer. Kwetsbaarheid in het verkeer De externe bescherming, incasseringsvermogen en taakbekwaamheid bepalen de kwetsbaarheid van de scootmobilist (SWOV, 2009). 11

12 2.4.2 Verklarende woordenlijst Term: Omschrijving: Andere Een handmatig bewogen rolstoel, een elektrische rolstoel, vervoersvoorzieningen een sportrolstoel, een gehandicapten parkeerkaart (GPK) voor bestuurder en passagier (de GPK is wel een WMO voorziening, maar valt niet onder de vervoersvoorziening van de WMO. Binnen dit onderzoek is de GPK wel geïncludeerd als vervoersvoorziening). Celfrequentie Aantal genoemd in één cel van een tabel. Correlatiecoëfficiënt De mate van sterkte van lineaire samenhang tussen twee variabelen (Baarda, de Goede, van Dijkum, 2003). Informed consent Schriftelijke, vrijwillig verkregen toestemming van een persoon of verantwoordelijke voor deelname aan een onderzoek. Monitoringssysteem Systeem aan de hand waarvan bepaalde effecten van het gevoerde beleid systematisch opgevolgd en in kaart gebracht kunnen worden. Aan de hand van deze gegevens kan het beleid worden geëvalueerd en zonodig worden bijgestuurd. Nominale variabele Kwalitatieve variabele, waarvan de categorieën niet in een volgorde te plaatsen zijn (te Grotenhuis & van der Weegen, 2008). Ordinale variabele Kwalitatieve variabele, waarvan de categorieën in een vaste of zinvolle volgorde te plaatsen zijn (te Grotenhuis & van der Weegen, 2008). Ratiovariabele Numerieke variabele met een natuurlijk nulpunt (te Grotenhuis & van der Weegen, 2008). Relatieve frequenties De uitkomsten in aantallen in vergelijking tot het totaal (Baarda, de Goede, van Dijkum, 2003). In dit document uitgedrukt in procenten. Respondent RSR Scootmobilisten Significantie Spearman s rangcorrelatiecoëfficiënt SPSS Testpersonen TFI WMO Scootmobilist die heeft deelgenomen aan het onderzoek. Revalidatieservice Leverancier van rolstoelen, scootmobielen, rollators en andere revalidatie hulpmiddelen. De klanten van de gemeente Dalfsen die in het bezit zijn van een scootmobiel, WMO-verstrekt door de gemeente Dalfsen. De kans dat de gevonden samenhang op toeval berust. Berekening van de mate van samenhang tussen twee ordinale variabelen of tussen een ordinale variabelen met een interval- of ratiovariabelen. Ook bruikbaar wanneer de interval- of ratiovariabelen veel extreme waardes kennen (Baarda, de Goede, van Dijkum, 2003). Statistic Package for the Social Sciences Computerprogramma voor de statistische verwerking van gegevens. Scootmobilisten die hebben meegedaan aan het testen van de vragenlijst. Tilburg Frailty Indicator Meetinstrument voor het bepalen of iemand kwetsbaar is en in welke mate (van Campen, 2011). Wet Maatschappelijk Ondersteuning 12

13 3. Methoden onderzoek en hypotheses 3.1 Inleiding Het onderzoek is kwantitatief van aard en vanuit de empirische analytische stroming uitgevoerd. Er is gestart met een oriënterend literatuuronderzoek, gevolgd door een dossierstudie. Op basis van criteria zijn gegevens uit dossiers gehaald. Deze waren bepalend voor de populatie voor de afname van de mondelinge vragenlijsten. Ook zijn experts benaderd en heeft er overleg plaatsgevonden met de contactpersoon van de opdrachtgever. Om het verloop van het gehele proces weer te geven met de daaruit voortgekomen producten, is hieronder een schema geplaatst. 3.2 Oriënterend literatuuronderzoek Er is op methodische wijze gezocht naar literatuur in databanken en vakbladen en naar literatuur in boeken. Hierbij is erop gelet dat de literatuur betrekking had op een populatie vanaf 16 jaar in combinatie met (het monitoren van het) scootmobielgebruik. In het oriënterend literatuuronderzoek zijn zoekvragen geformuleerd en van daaruit zoektermen opgesteld. Vervolgens zijn databanken geselecteerd en in- en exclusiecriteria opgesteld. Uiteindelijk zijn er 20 documenten gevonden die zijn beoordeeld op bruikbaarheid en betrouwbaarheid. Door middel van een gestructureerde vragenlijst zijn de artikelen beoordeeld. Van de 20 documenten bleken er 7 geschikt. 3.3 Onderzoekspopulatie De populatie betreft 173 scootmobilisten van de gemeente Dalfsen. De gemeente had de wens om gegevens te ontvangen van een selectieve groep. In overleg met de contactpersoon van de opdrachtgever is besloten dat scootmobilisten die al langer dan een half jaar niet meer in beeld zijn geweest in aanmerking komen voor het onderzoek. Hier is voor gekozen, omdat scootmobilisten die minder dan een half jaar geleden nog zijn gezien door een WMO-consulent nog voldoende in beeld zijn. De scootmobilisten die binnen het afgelopen half jaar wel in beeld zijn geweest bij de WMO-consulent, zijn daardoor automatisch uitgesloten voor dit onderzoek. In totaal zijn 78 dossiers van scootmobilisten in aanmerking gekomen voor dit onderzoek. Zij voldeden aan de opgestelde criteria; langer dan een half jaar niet gezien door een WMOconsulent. Deze scootmobilisten zijn in een overzicht geplaatst. Uiteindelijk hebben in totaal 40 scootmobilisten deelgenomen aan het onderzoek. 13

14 3.4 Onderzoekstechnieken Bij het dossieronderzoek zijn gegevens verzameld van de scootmobilisten. Hierbij is gekeken naar de volgende inclusiecriteria; Welke aandoening(en) heeft de scootmobilist en is deze aandoening progressief? Hoeveel vervoersvoorziening(en) heeft de scootmobilist, naast de scootmobiel? Heeft de scootmobilist overige WMO-voorzieningen van de gemeente verstrekt gekregen? Is het laatste contact met een WMO-consulent langer dan een half jaar geleden? Er is gekeken naar deze criteria, omdat dit vooraf aan het onderzoek voor Breakpoint Research een aanwijzing zou kunnen zijn voor kwetsbaarheid en het minder gebruik maken van de scootmobiel. Uiteindelijk is het criterium langer dan een half jaar niet gezien door een WMO-consulent doorslaggevend geweest voor deelname. Na het dossieronderzoek bleven 78 scootmobilisten over, waaruit een steekproef van 40 scootmobilisten is getrokken. De volgende stappen zijn ondernomen om tot dit aantal te komen: Er is een lijst opgesteld op basis van het laatste contact met de WMO-consulent. De scootmobilist die het langst niet gezien is door een WMO-consulent, is als eerste telefonisch benaderd. Om de respons zo hoog mogelijk te houden, zijn de scootmobilisten gewezen op het heronderzoek dat in het WMO-beleid staat beschreven. Dit heronderzoek is een jaarlijkse evaluatie van de WMO-verstrekte voorzieningen. Wanneer de scootmobilist toestemming gaf om deel te nemen aan het onderzoek, werd hij aan de onderzoeksgroep toegevoegd. De scootmobilisten zijn benaderd volgens een lijst met data, geselecteerd op het laatste contact met de WMO-consulent. Hiermee is doorgegaan totdat 40 scootmobilisten aangaven deel te willen nemen aan dit onderzoek. Wanneer de scootmobilist tijdens het telefonisch contact heeft aangegeven deel te willen nemen aan het onderzoek, is direct door de betreffende onderzoeker geïnventariseerd wanneer de afname van de vragenlijsten in de thuissituatie kon plaatsvinden. Vervolgens is er een afspraak gepland. De 40 scootmobilisten hebben per post een bevestigingsbrief ontvangen en een brief met extra informatie over het onderzoek. Er is voor gekozen om de vragenlijst bij de respondenten in de thuissituatie af te nemen. Dit is ook het uitgangspunt van de ergotherapie. In het beroepsprofiel staat geschreven ergotherapie vindt bij voorkeur plaats in de eigen omgeving, in de natuurlijke context van de persoon (Hartingsveldt, logister-proost & Kinébanian, 2010, p. 38). Breakpoint Research is van mening dat de respondent zich dan meer op zijn gemak voelt. Er is afgesproken dat één onderzoeker de vragenlijst afnam aan de hand van de vragenlijstguide, zie bijlage 5: Vragenlijst-quide. De andere onderzoeker heeft een dagboek bijgehouden van opvallende uitspraken of gebeurtenissen die zich tijdens het gesprek voordeden. In schema 1: Opzet onderzoek, wordt de opzet van het onderzoek beeldend weergegeven. Waarbij het idee van de opdrachtgever van de indeling op kwetsbaarheid in risicocategorieën als uitkomst wordt genomen. Door middel van dit onderzoek moet blijken of dit een mogelijkheid is. 14

15 Schema 1: Opzet onderzoek Uit de literatuur blijkt dat kwetsbaarheid van een verkeersdeelnemer wordt bepaald door drie factoren: externe bescherming, incasseringsvermogen en taakbekwaamheid (SWOV, 2010). Onder externe bescherming wordt de bescherming aan de verkeersdeelnemer verstaan, te vergelijken met de ombouw van een auto. Dit is bij een scootmobilist niet van toepassing. Onder incasseringsvermogen wordt letselgevoeligheid verstaan. Dit houdt in dat ouderen eerder ernstig letsel oplopen bij dezelfde (bots)impact als jongeren. De laatste factor, taakbekwaamheid, houdt in: het goed uitvoeren van taken waardoor het ongevallenrisico toeneemt (SWOV, 2010). Tijdens het onderzoek heeft de factor externe bescherming geen prioriteit gehad. Hier is voor gekozen omdat deze bescherming bij iedere scootmobilist hetzelfde is. 3.5 Gekozen instrumenten Tijdens het huisbezoek zijn twee instrumenten afgenomen: een gestructureerde, mondelinge vragenlijst, zie bijlage 3: De Vragenlijst en de Tilburg Frailty Indicator (TFI), zie bijlage 4: De TFI. De mondelinge vragenlijst was gericht op vragen over het scootmobielgebruik. De TFI is een gestructureerde vragenlijst gericht op lichamelijke gesteldheid die bepaalt of iemand kwetsbaar is en in welke mate. Dit instrument is geschikt voor thuiswonende ouderen (van Campen, 2011). In overleg met de opdrachtgever is gekozen om vragenlijsten af te nemen. Er is gekozen voor een mondelinge, gestructureerde vragenlijst en de TFI, omdat hierdoor meer scootmobilisten gezien konden worden wat aansloot bij de vraagstelling. Daarnaast werden zo kwantitatieve gegevens verzameld, waardoor onderzoek kon worden gedaan naar de samenhang tussen factoren voor kwetsbaarheid in het verkeer voor scootmobilisten. Hiermee werd ernaar gestreefd om criteria op te stellen voor een monitoringssysteem. Er is zoveel mogelijk gewerkt met gesloten vragen, zodat er na de analyses betrouwbare uitspraken konden worden gedaan over de kenmerken en eventuele verbanden tussen de kenmerken. Achterliggende redenen konden op deze wijze niet worden benoemd. Daarom is ervoor gekozen om de vragenlijst af te sluiten met een open vraag, zodat de respondent altijd nog op of aanmerkingen kon geven (Baarda & de Goede, 2006). 15

16 Voor de opzet van de vragenlijst is een schema opgesteld van de vragen die zijn gekoppeld aan de vraagstellingen, zie bijlage 1: Samenhang vragen vragenlijst. Daarnaast zijn de variabelen bepaald om te kunnen analyseren in SPSS, zie bijlage 2: Variabelen vragenlijst. In bijlage 3 is de vragenlijst opgenomen. Vraag 2 t/m 13, 19 t/m 21 en 23 zijn blauw gemarkeerd. Deze vragen hebben betrekking op hoofdvraag 1. Vraag 1, 14 t/m 18, 22 en 24 t/m 27 zijn rood gemarkeerd en hebben betrekking op hoofdvraag 2. Daarnaast zijn de vragen over het ziektebeeld (progressief of niet), leeftijd en aantal vervoersvoorzieningen gesteld om hoofdvraag 2 te kunnen beantwoorden. De TFI is tevens afgenomen voor het beantwoorden van hoofdvraag 2. De vragen die zijn gesteld over de verkeersveiligheid, zijn gebaseerd op het trainingsprogramma Veilig mobiel met instructie vooraf (Gunther, Haverkort, Janssen, z.j.). Deze aspecten hebben betrekking op het zien, het rechtop en ontspannen blijven zitten tijdens het scootmobielgebruik en het gebruik van medicatie die van invloed kan zijn op de rijvaardigheid. Of de medicatie van invloed kan zijn op de rijvaardigheid is bepaald aan de hand van de gekleurde sticker op de verpakking, die hiervoor de indicatie geeft. 3.6 Keuze van variabelen en data-analyse De data uit de mondelinge vragenlijsten zijn samen met de data uit de dossierstudie statistisch geanalyseerd met behulp van het programma SPSS. De eerste vraagstelling van het onderzoek richtte zich op het monitoren van de verkeersveiligheid en het gebruik van de scootmobiel conform de WMO-doelstelling. Er is hierbij gekozen om beschrijvende statistiek te gebruiken, omdat de vraag gaat om hoe vaak of in welke mate (Baarda, de Goede, van Dijkum, 2003). De data zijn visueel inzichtelijk gemaakt door gebruik van grafieken en frequentieverdelingen, zowel bij de uitkomsten van de dossierstudie als de uitkomsten uit de mondelinge vragenlijsten. Hierbij is gebruik gemaakt van relatieve frequenties. De tweede vraagstelling van het onderzoek was gericht op het onderzoeken van de samenhang tussen de kwetsbaarheid van de scootmobilist en andere factoren, zodat de scootmobilisten ingedeeld kunnen worden in risicocategorieën. Om dit te kunnen doen is de eindscore van de TFI gebruikt als ratiovariabele voor de mate van kwetsbaarheid. Voordat er samenhang berekend kon worden is gekeken op welke wijze de resultaten getoetst mogen worden. Aangezien er meer dan 30 proefpersonen zijn gebruikt, kon ervan worden uitgegaan dat er sprake was van een normale verdeling (Jager, 2012). Om dit te controleren zijn van alle ratiovariabelen histogrammen gemaakt. Op basis van voorkennis en literatuuronderzoek zijn voor alle variabelen, waarbij een rechtlijnig verband is verondersteld, hypotheses opgesteld om te bepalen welke factoren van kwetsbaarheid en scootmobielgebruik met elkaar zouden kunnen samenhangen. Zie hoofdstuk 3.9 Hypotheses. De gestelde hypotheses bestaan uit twee delen: Hypothese 0 stelt dat er geen sprake is van samenhang, terwijl hypothese 1 stelt dat er wel sprake is van samenhang. In hypothese 1 is door middel van de formulering bepaald of de hypothese één- of tweezijdig getoetst zou worden. Wanneer er duidelijke verwachtingen zijn over de richting van het verband (positief of negatief), moet er eenzijdig worden getoetst (Baarda, de Goede, van Dijkum, 2003). Hierbij wordt in de hypothese al een richting verwerkt. Wanneer een rechtlijnig verband werd verondersteld, is een spreidingsdiagram gemaakt. Hiermee is gecontroleerd of de veronderstelling op een rechtlijnig verband juist was en er geen kromlijnig verband aanwezig was. 16

17 Bij alle variabelen is een keuze gemaakt voor de soort toets om de mate van samenhang, de correlatiecoëfficiënt, te berekenen. Hieruit kwam voor alle hypotheses de Spearmans rangcorrelatie naar voren. Er is zowel gekeken naar samenhang op ordinaal niveau als samenhang op rationiveau. Er is rekening gehouden met de statistische kans dat de gevonden samenhang toch berust op toeval. Deze kans is de mate van significantie van de correlatiecoëfficiënt, die wordt uitgedrukt in de P-waarde. Aangezien het gaat om een kleine steekproef (n=40) is ervoor gekozen om de overschrijdingskans kleiner dan 5% aan te houden als significantie (Baarda, de Goede, van Dijkum, 2003). Dit betekent dat de P-waarde <0,05 wordt aangehouden als mate van significantie. Omdat de variabele progressieve aandoening een nominale variabele is, was hier een andere berekening voor nodig. Door middel van de Chi-kwadraattoets is de significantie van de samenhang berekend. Daarnaast is door middel van de Cramer s V gekeken naar de mate van samenhang. Hierbij kan niet worden gezien of de samenhang positief of negatief is. Ook hier is een P-waarde van <0,05 aangehouden als mate van significantie. 3.7 Aanvullende activiteiten Als aanvulling op de onderzoeken is er contact geweest met experts. Er is contact geweest met een ergotherapeut die extramuraal werkzaam is in de gemeente Dalfsen, waardoor er informatie is verkregen over de samenwerking tussen de gemeente Dalfsen en een extramurale ergotherapeut. Daarnaast is er contact geweest met een expert van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen die ervaring heeft als ergotherapeut met de WMO en de Kanteling van de WMO. Ook is er contact geweest met een technisch adviseur van RSR revalidatie service over de inzet van scootmobielen en reparatiewerkzaamheden. Tot slot is er contact geweest met een WMO-consulent van de afdeling Sociale Zaken van de gemeente Dalfsen, tevens de contactpersoon van de opdrachtgever. De overlegmomenten met de contactpersoon van de opdrachtgever hebben veel bruikbare informatie opgeleverd, gericht op de visie, werkwijzen en uitgangspunten van de gemeente Dalfsen afdeling Sociale Zaken, wat is verwerkt in dit onderzoek. 3.8 Ethische aspecten Tijdens het onderzoek is rekening gehouden met ethische aspecten, zodat zorgvuldig is omgegaan met de normen en waarden van de respondenten en overige betrokkenen bij het onderzoek. Zie bijlage 6: Ethische aspecten. 3.9 Hypotheses Voor het beantwoorden van de hoofdvraag Welke criteria zijn nodig om de scootmobilisten met een WMO-verstrekte scootmobiel uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? diende gekeken te worden naar de samenhang van factoren van kwetsbaarheid en andere factoren bij het rijden van de scootmobiel. Op basis van voorkennis en een oriënterend literatuuronderzoek zijn hypotheses opgesteld welke factoren met elkaar zouden kunnen samenhangen. Hypothese 1: Er is een samenhang tussen de kwetsbaarheid van de scootmobilist, gemeten met de TF, en leeftijd. Naarmate iemand ouder wordt, neemt de kans op lichamelijke, psychische en sociale kwetsbaarheid toe (van Campen, 2011). Landelijk gezien was in 2007 een kwart van alle 65- plussers die nog zelfstandig woonde, kwetsbaar volgens de TFI (van Campen, 2011). Er is daarom aangenomen dat er een samenhang bestaat tussen kwetsbaarheid van de scootmobilist en leeftijd. Andere literatuur spreekt dit echter tegen. Hierin wordt verondersteld dat de meest kwetsbare mensen, de mensen zijn die blijvend kwetsbaar zijn 17

18 (van Hintum, 2011). Dit zouden de jongere mensen zijn die een blijvende beperking hebben of een chronische aandoening. Aangezien de literatuur niet eenduidig is, is ervoor gekozen om de hypothese tweezijdig te toetsen. Er is eerst alleen gekeken of er samenhang is en pas later of deze negatief of positief is. Hypothese 2: Scootmobilisten met meerdere vervoersvoorzieningen naast de scootmobiel zijn kwetsbaarder, gemeten met de TFI. De verwachting is dat personen met meerdere vervoersvoorzieningen kwetsbaarder zijn, gemeten met de TFI. Zij moeten hun beperkingen meer compenseren om de zelfredzaamheid te vergroten en daardoor te kunnen participeren (van Campen, 2011). Andere vervoersvoorzieningen zijn een handmatig bewogen rolstoel, een elektrische rolstoel, een sportrolstoel, een gehandicapten parkeerkaart (GPK) voor bestuurder en passagier (de GPK is wel een WMO voorziening, maar valt niet onder de vervoersvoorziening van de WMO. Binnen dit onderzoek is de GPK wel geïncludeerd als vervoersvoorziening). Aangezien op meerdere vlakken beperkingen moeten worden gecompenseerd, wordt ervan uit gegaan dat er een hogere mate van kwetsbaarheid is. De hypothese is daarom eenzijdig getoetst. Hypothese 3: Er is een samenhang tussen de mate van kwetsbaarheid van de scootmobilist, gemeten met de TFI, en de eigen beoordeling van de rijvaardigheid. Hoe iemand zijn eigen gesteldheid ervaart en beoordeelt is subjectief. Toch is er gekeken of er samenhang is tussen de mate van kwetsbaarheid van de scootmobilisten en de eigen beoordeling van de rijvaardigheid. Enerzijds kunnen scootmobilisten die kwetsbaarder zijn hun eigen rijvaardigheid, bij beperkt ziekte-inzicht, beter beoordelen dan dat deze in werkelijkheid is. Anderzijds zou de scootmobilist juist kunnen vinden dat hij minder goed rijdt, omdat hij zichzelf juist wel kwetsbaar vindt. De samenhang tussen de eigen beoordeling van de rijvaardigheid en de kwetsbaarheid is daarom tweezijdig getoetst. Hypothese 4: Scootmobilisten met meerdere jaren ervaring beoordelen de eigen rijvaardigheid beter. Er werd verwacht dat scootmobilisten met meer rijervaring hun eigen rijgedrag beter zouden beoordelen. Dit vermoeden is gebaseerd op het idee dat het vertrouwen in het eigen handelen groter wordt naarmate de scootmobilist meer kilometers heeft gereden. Naast het monitoren van de kwetsbaarheid is het doel van het monitoringssysteem ook kostenbesparing. De gemeente Dalfsen wil inzicht hoe vaak kwetsbare scootmobilisten gemonitord moeten worden, zowel voor de verkeersveiligheid als voor de mate van gebruik van de scootmobiel. Daarom is gekeken of de kwetsbaarheid van invloed is op de mate van gebruik en of er andere factoren van invloed zijn op de mate van gebruik van de scootmobiel. Hypothese 5: Er is een samenhang tussen de mate van kwetsbaarheid van de scootmobilist, gemeten met de TFI, en de mate van gebruik van de scootmobiel. De hypothese was dat de mate van kwetsbaarheid van de scootmobilist verband zou houden met de mate van scootmobielgebruik. Er werd vermoed dat naarmate iemand kwetsbaarder is deze de scootmobiel minder kan gebruiken door ervaren belemmeringen. Toch is er ook rekening mee gehouden dat mensen die kwetsbaar zijn de scootmobiel veel blijven gebruiken door weinig ziekte-inzicht door bijvoorbeeld cognitieve problemen. De samenhang 18

19 tussen de mate van het scootmobielgebruik en de kwetsbaarheid is daarom tweezijdig getoetst. Hypothese 6: Scootmobilisten met meer vervoersvoorzieningen naast de scootmobiel maken in mindere mate gebruik van de scootmobiel. Het is onduidelijk of mensen met meerdere vervoersvoorzieningen de scootmobiel minder gaan gebruiken of dat ze alle vervoersvoorzieningen veel gebruiken. Er is daarom voor gekozen om deze hypothese tweezijdig te toetsen. Hypothese 7: Er is een samenhang tussen het aantal jaren ervaring met het rijden van de scootmobiel en de mate van gebruik van de scootmobiel. Uit onderzoek blijkt dat naarmate de datum van verstrekking van de scootmobiel verder weg ligt in de tijd, de frequentie van het gebruik afneemt (Aalders & Severijn, 2009). Dit onderzoek heeft alleen betrekking op de gemeente Enschede. Aangezien er geen andere informatie over deze samenhang te vinden is, wordt er rekening gehouden met de mogelijkheid op een andere uitkomst. De hypothese is daarom tweezijdig getoetst. Hypothese 8: Er is samenhang tussen kwetsbaarheid en het wel of niet hebben van een progressieve aandoening. Progressief staat voor toenemend, voortgaand of erger wordend (Jochems en Joosten, 2006). Er wordt daarom vanuit gegaan dat mensen met een progressieve ziekte, vooral wanneer deze verder gevorderd is, kwetsbaarder zijn dan mensen zonder progressieve ziekte. Daarnaast blijkt uit eerder onderzoek dat mensen die blijvend kwetsbaar zijn, het meest kwetsbaar zijn (van Hintum, 2011). Deze variabelen hebben een nominaal meetniveau. Er wordt daarom alleen gekeken of er samenhang is en niet of dit positief of negatief is. Verkeersveiligheid is een belangrijk doel van het monitoringssysteem. Voor het meten van de verkeersveiligheid zijn vier aspecten gebruikt, gebaseerd op het trainingsprogramma Veilig mobiel met instructie vooraf (Gunther, Haverkort en Janssen, z.j.). Deze aspecten hebben betrekking op het zien, het rechtop en ontspannen blijven zitten tijdens het scootmobielgebruik en het gebruik van medicatie die van invloed kan zijn op de rijvaardigheid. Het is bekend dat er meerdere factoren van invloed zijn op het verkeersveilig rijden, waardoor er met alleen deze factoren geen conclusies kunnen worden getrokken over het verkeersveilig rijden van de respondenten. Wel kan er worden gekeken of er mogelijk sprake is van samenhang tussen verkeersveiligheid en de mate van kwetsbaarheid waarop het monitoringssysteem gebaseerd dient te worden. Ook is er gekeken of de beoordeling die de scootmobilisten geven over de eigen rijvaardigheid samenhangt met de mate van verkeersveiligheid. De verkeersveiligheidsaspecten zijn gemeten op een nominaal meetniveau met onvoldoende grote celfrequentie, waardoor hierover geen correlatie kon worden berekend. Daarom is gekeken naar de mogelijkheid op samenhang door middel van kruistabellen en dubbele staafdiagrammen. 19

20 4. Resultaten en conclusies 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de resultaten vanuit de mondelinge vragenlijsten en de dossierstudie weergegeven. De resultaten worden weergegeven in percentages en zijn beeldend gemaakt door middel van tabellen. Per hoofdvraag worden de uitkomsten uit de dossierstudie en uit de mondelinge vragenlijsten weergegeven, waaraan conclusies zijn verbonden. 4.2 Hoofdvraag 1 Hoofdvraag 1 In hoeverre maken de scootmobilisten van de gemeente Dalfsen gebruik van hun WMOverstrekte scootmobiel volgens de WMO-doelstelling. Om antwoord op deze vraagstelling te geven, is er in de vragenlijst gevraagd naar het scootmobielgebruik van de respondenten. Aan 40 respondenten zijn vragen voorgelegd over de frequentie van het gebruik van de scootmobiel, het doel waarvoor zij de scootmobiel hebben aangevraagd en momenteel gebruiken, of de zelfstandigheid wordt vergroot door de scootmobiel en in hoeverre de respondenten tevreden zijn over hun scootmobiel. Daarnaast zijn vragen voorgelegd over het gebruik van andere vervoersmiddelen naast de scootmobiel, de stallingsruimte en of de scootmobiel op dit moment het meest geschikte vervoersmiddel is. Zie bijlage 3 voor de vragenlijst. De vragen die zijn gesteld om hoofdvraag 1 te beantwoorden zijn blauw gemarkeerd. Dit betreffen de vragen 2 t/m 13, 19 t/m 21 en 23. Algemene resultaten Aan de vragenlijsten hebben 16 vrouwen en 24 mannen deelgenomen, met een leeftijd van 36 tot 96 jaar. De gemiddelde leeftijd is 68 jaar. De respondenten zijn woonachtig in Dalfsen, Nieuwleusen en Lemelerveld. Van de 40 respondenten heeft 40% (n= 16) een progressieve aandoening. Bij 45% (n=18) is er geen sprake van een progressieve aandoening en bij 15% (n=6) is de prognose onbekend. De respondenten zijn gemiddeld 3 jaar in het bezit van de huidige scootmobiel. De spreiding ligt tussen de 0,5 jaar en 9 jaar. En hebben gemiddeld hebben 6 jaar ervaring met het rijden van een scootmobiel. De spreiding ligt tussen 0,5 jaar en 20 jaar. Zie bijlage 7, grafieken 13 en % (n=36) van de respondenten vindt de stallingsruimte voor de scootmobiel geschikt, 10% (n=4) vindt deze ruimte niet geschikt. Zie bijlage 7: Grafieken algemene gegevens SPSS, grafieken 1 t/m 6 en Hoe vaak gebruiken de scootmobilisten de WMO-verstrekte scootmobiel? Alle respondenten maken gebruik van de scootmobiel. Wel is er een verschil in de mate van het gebruik van de scootmobiel. In tabel 1: Frequentie van scootmobielgebruik, is te zien hoe de mate van het gebruik is verspreid. 20

21 Tabel 1: Frequentie van scootmobielgebruik Hoe vaak wordt de Aantal respondenten Percentage scootmobiel gebruikt Elke dag 10 25% Elke dag, afhankelijk van het 4 10% weer Een paar keer per week 5 12,5% Een paar keer per week, 17 42,5% afhankelijk van het weer Een paar keer per maand 0 0% Een paar keer per maand, 0 0% afhankelijk van het weer Alleen wanneer het mooi 3 7,5% weer is (bijna) nooit 1 2,5% Totaal % Uit deze gegevens kan worden geconcludeerd dat de scootmobielen regelmatig worden gebruikt. De meeste respondenten, 42,5%, gebruiken de scootmobiel een paar keer per week. Ook een redelijk groot aantal, 25%, gebruikt de scootmobiel dagelijks. Slechts 1 respondent gebruikt de scootmobiel (bijna) nooit. Een overzicht in een grafiek is te vinden in bijlage 7, grafiek 9. Er blijkt een zwak negatief verband te zijn tussen de aantal jaren ervaring met het rijden van de scootmobiel en de mate van gebruik van de scootmobiel (Rs=-0,350; P=0,027, tweezijdig). Dit betekend dat de kans groter is dat het scootmobielgebruik vermindert naar mate de scootmobilist meer rijervaring heeft. Er wordt aangenomen dat het aantal jaren rijervaring ook gezien kan worden als aantal jaren in het bezit van een scootmobiel. Dan komt de samenhang overeen met de literatuur, hieruit komt naar voren dat naarmate de datum van verstrekking van de scootmobiel verder weg ligt in de tijd, de frequentie van het gebruik afneemt (Aalders & Severijn, 2009). Naast het gebruik van de scootmobiel gebruikt 80% (n= 32) nog één tot vier andere vervoersvoorziening. Er is geen samenhang gevonden tussen het aantal vervoersvoorzieningen en de mate van gebruik van de scootmobiel (Rs=-0,008; P=0,959, tweezijdig).de hypothese dat scootmobilisten met meer vervoersvoorzieningen naast de scootmobiel in mindere mate gebruik maken van de scootmobiel, wordt dan ook verworpen. Ook de mate van kwetsbaarheid (Rs=-0,225; P=0,162, tweezijdig) heeft geen samenhang met de mate van gebruik van de scootmobiel. Ook deze hypothese wordt dus verworpen. In het bijgevoegde data-analyserapport is de analyse vanuit SPSS te vinden Met welk doel hebben de scootmobilisten de WMO-verstrekte scootmobiel aangevraagd/ geadviseerd gekregen? In tabel 2: Doelen aanvraag scootmobiel aan de hand van gegeven antwoorden, is weergegeven hoeveel procent van de antwoorden per doel zijn gegeven. De scootmobiel wordt het meest aangevraagd om in de buitenlucht te zijn. 24,4% van de gegeven antwoorden heeft betrekking op dit doel. Daarnaast spelen sociale contacten een belangrijke rol bij de aanvraag van een scootmobiel. 17,8% van de gegeven antwoorden heeft betrekking op het in contact komen met familie, vrienden of kennissen. Er is een minimaal verschil in de reden van aanvraag tussen de respondenten met een progressieve en een niet-progressieve aandoening. 21

22 Tabel 2: Doelen aanvraag scootmobiel aan de hand van gegeven antwoorden Waarvoor vroeg u de scootmobiel aan? Aantal antwoorden (meerdere antwoorden mogelijk) Contact met familie, vrienden of 24 (60%) 17,8% kennissen Om in de buitenlucht te zijn 33 (82,5%) 24,4% Om boodschappen te doen 19 (47,5%) 14,1% Om huisarts, specialist of andere 23 (57,5%) 17% medici te bezoeken Om clubjes of verenigingen te 9 (22,5%) 6,7% bezoeken Om naar (vrijwilligers)werk te 1 (2,5%) 0,7% gaan Om de bibliotheek of andere 10 (25%) 7,4% voorzieningen te bezoeken Om (klein)kind te begeleiden 6 (15%) 4,4% Om mij tijdens de vakantie te 6 (15%) 4,4% kunnen verplaatsen Niet zelf aangevraagd 4 (10%) 3% Totaal 135 (n=40) 100% Relatief aandeel reden voor aanvraag scootmobiel De huidige scootmobiel is bij 60% (n=24) van de respondenten de eerst verstrekte scootmobiel. 37,5% (n=15) heeft eerder een scootmobiel gehad van de gemeente. De herverstrekking heeft bij 66,7% (n=10) van de respondenten als reden dat de scootmobiel te oud was. Bij 53,3% (n=8) had de scootmobiel een mankement en bij 13,3% (n=2) voldeed het type scootmobiel niet. Een verandering van de gezondheidstoestand was bij 6,7% (n=1) de reden van herverstrekking. Zie bijlage 7, grafieken 7 en 8 voor een overzichtelijke weergave. Hierbij moet worden opgemerkt dat er meerdere antwoorden mogelijk waren op deze vraag. Tabel 3: Reden herverstrekking scootmobiel in combinatie met geslacht, geeft de indruk dat het geslacht geen voorspellende factor is op het eerder moeten herverstrekken van de scootmobiel. Hier wordt nadrukkelijk benoemd dat het een indruk betreft, omdat er hierover geen betrouwbare conclusie kan worden getrokken. Er heeft namelijk geen toetsing plaatsgevonden in SPSS, vanwege de nominale variabelen en lage celfrequenties van deze onderwerpen. 22

23 Tabel 3: Reden herverstrekking scootmobiel in combinatie met geslacht Reden van herverstrekking scootmobiel (meerdere antwoorden mogelijk) De scootmobiel was te oud geworden De scootmobiel had een mankement Gezondheidstoestand is veranderd Het type scootmobiel voldeed niet Totaal aantal respondenten met een herverstrekte scootmobiel Geslacht Vrouw Man Totaal De conclusie van deze subvraag is dat het in de buitenlucht zijn en het bezoeken van familie, vrienden en kennissen belangrijke doelen zijn bij de aanvraag van een scootmobiel. Daarnaast is gebleken dat de scootmobiel om verschillende redenen herverstrekt is aan de respondenten, waarbij er geen betrouwbare uitspraak kan worden gedaan over de samenhang met het geslacht Voor welke doeleinden worden de scootmobielen momenteel gebruikt, met betrekking tot zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang? Om een beeld te krijgen van de doeleinden waarvoor de scootmobielen worden gebruikt en of dit aansluit bij de WMO-doelstelling, is gevraagd waarvoor de scootmobilist de scootmobiel op dit moment gebruikt. De uitkomsten worden wederom weergegeven in de percentages van de gegeven antwoorden. 23,5% van de gegeven antwoorden heeft betrekking op het in de buitenlucht zijn. 19,9% van de antwoorden ging over het in contact komen met familie, vrienden en kennissen. 18,1% van de gegeven antwoorden heeft betrekking op het bezoeken van de huisarts, specialisten of andere medici met de scootmobiel. Het boodschappen doen betrof 14,5% van de antwoorden. De scootmobiel wordt in mindere mate gebruikt voor het vervoer naar clubjes of verenigingen en de bibliotheek. Respectievelijk 6,6% en 6,0% van de gegeven antwoorden heeft betrekking op deze doelen. 5,4% van de antwoorden ging over het verplaatsen tijdens vakantie. 4,2% begeleidt zijn (klein)kind met de scootmobiel. Het vervoer naar het (vrijwilligers)werk is het minste genoemd. Slechts 1,8% van de antwoorden had betrekking op dit doel. In figuur 4: Doelen gebruik scootmobiel, wordt de verdeling van de doeleinden weergegeven. 23

24 Figuur 4: Doelen gebruik scootmobiel Er blijkt dat de scootmobiel weinig wordt gebruikt voor vervoer naar (vrijwilligers)werk. Dit zou kunnen samenhangen met de lichamelijke toestand en de leeftijd van de scootmobilist. Wanneer er wordt gekeken naar de overige antwoorden, blijkt dat de scootmobiel zeker wordt gebruikt voor zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang en dus aansluit bij de WMO-doelstelling. Wanneer er wordt gekeken naar onderzoeken vanuit andere gemeenten, komen hieruit gelijkwaardige resultaten naar voren (Grisnich & Tiege, 2011). Er kan worden geconcludeerd dat de doelen waarvoor de scootmobiel is aangevraagd sterk overeenkomen met de doelen waarvoor de scootmobiel op dit moment wordt gebruikt. Uit een vergelijking van deze gegevens uit de vragenlijsten, blijkt dat maarliefst 92,5% (n=37) van de respondenten de scootmobiel ook daadwerkelijk gebruikt voor de doelen waarvoor deze was aangevraagd. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de sociale contacten en het rijden om in de buitenlucht te zijn, belangrijke factoren zijn voor de scootmobilisten In hoeverre ervaren de scootmobilisten een positieve bijdrage van de scootmobiel op hun zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang? Een ruime meerderheid van de scootmobilisten, 90% (n=36), vindt de scootmobiel op dit moment voor zichzelf het meest geschikte vervoersmiddel. 10% (n=4) vindt een ander vervoersmiddel geschikter. Wanneer er wordt gekeken naar het gevoel van zelfstandigheid vindt 95% (n=38) van de scootmobilisten dat zijn zelfstandigheid wordt vergroot door de scootmobiel; 5% (n=2) geeft aan dat zijn zelfstandigheid niet wordt vergroot. Zie bijlage 7, grafieken 10 en 15. Daarnaast blijkt uit het onderzoek dat 70,7% (n=29) van de respondenten tevreden is over zijn scootmobiel. Het blijkt dat mannen meer tevreden zijn over de scootmobiel dan vrouwen. 83,3% (n=20) van de mannen is tevreden, tegenover 56,3% (n=9) van de vrouwen. Ook zijn er respondenten die niet tevreden zijn over de scootmobiel. 12,2% (n=5) geeft aan dat de scootmobiel niet ver genoeg kan rijden, 9,8% (n=4) vindt de scootmobiel niet snel genoeg, 4,9% (n=2) vindt de scootmobiel niet comfortabel en bij 2,4% (n=1) heeft de scootmobiel een mankement. In figuur 5: Tevredenheid scootmobiel, worden deze percentages schematisch weergegeven. 24

25 Figuur 5: Tevredenheid scootmobiel Aan de respondenten is gevraagd naar de toegankelijkheid van de openbare gebouwen in de gemeente met de scootmobiel. Bij 42,5% (n=17) van de respondenten was deze vraag niet van toepassing, omdat zij geen gebruik maken van de openbare gebouwen in de gemeente met de scootmobiel. 40% (n=16) vindt de gebouwen toegankelijk, 10% (n=4) vindt sommige gebouwen toegankelijk en 7,5% (n=3) vindt de gebouwen niet toegankelijk. Ook is aan de respondenten een vraag gesteld over de begaanbaarheid van de paden en wegen in de gemeente. Hierbij geeft 35,9% (n=14) aan dat alle paden en wegen begaanbaar zijn. 56,4% (n=22) van de respondenten vindt dat sommige paden en wegen begaanbaar zijn met de scootmobiel; 7,7% (n=3) vindt deze niet begaanbaar. Zie bijlage 7, grafieken 11 en 12 voor een overzichtelijke weergave van deze gegevens. Uit deze resultaten kan worden geconcludeerd dat de meerderheid van de respondenten tevreden is over de scootmobiel en op dit moment de scootmobiel voor zichzelf het meest geschikte vervoersmiddel vindt. Hierdoor heeft de scootmobiel een positieve bijdrage op hun zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang. Uit de toegankelijkheid van gebouwen kan worden geconcludeerd dat een vrij groot percentage geen gebruik maakt van de scootmobiel binnen de openbare gebouwen. Van de respondenten die hier wel gebruik van maken, is de meerderheid tevreden over de toegankelijkheid van gebouwen, wat hun zelfredzaamheid en participatievermogen vergroot. Over de begaanbaarheid van paden en wegen kan worden geconcludeerd dat de meerderheid van de respondenten vindt dat sommige paden en wegen begaanbaar zijn en er dus ook paden en wegen zijn die niet goed begaanbaar zijn. Dit kan betekenen dat hierdoor de zelfstandigheid en mate van participatie beperkt wordt, omdat sommige paden en wegen niet goed bereden kunnen worden. 25

26 4.3 Hoofdvraag 2 Hoofdvraag 2 Welke criteria zijn nodig om de scootmobilisten met een WMO-verstrekte scootmobiel uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? Er is onderzoek gedaan naar factoren die van invloed kunnen zijn op de kwetsbaarheid van de scootmobilisten. Om criteria voor een monitoringssysteem op basis van risicocategorieën te kunnen opstellen, was het noodzakelijk om de kwetsbaarheid van de scootmobilisten te meten. De TFI is afgenomen bij de scootmobilisten. Daarnaast zijn er vragen opgenomen in de vragenlijst die betrekking hebben op factoren die de verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden. Hierbij is van de taakbekwaamheid uitgegaan, dat te maken heeft met het motorisch functioneren van de scootmobilist (SWOV, 2010). De vragen over de verkeersveiligheid hadden betrekking op problemen met het zien, het gespannen zitten en het rechtop blijven zitten tijdens het scootmobielgebruik. Daarnaast is er gevraagd naar het gebruik van medicatie die de rijvaardigheid kan beïnvloeden. Deze punten zijn afkomstig uit Veilig mobiel met instructie vooraf (Gunther, Haverkort en Janssen, z.j.). Voor het toetsen van de hypotheses is daarnaast onderzoek gedaan naar de leeftijd, het aantal jaren rijervaring, het ziektebeeld (wel/geen progressieve aandoening), de rijervaring met andere vervoersmiddelen, de eigen beoordeling van het rijgedrag en de behoefte aan rijles. Zie bijlage 3 voor de vragenlijst. De vragen die zijn gesteld om hoofdvraag 2 te beantwoorden zijn rood gemarkeerd. Dit betreffen de vragen 1, 14 t/m 18, 22 en 24 t/m 27. Daarnaast zijn de vragen over het ziektebeeld (progressief of niet), leeftijd en aantal vervoersvoorzieningen gesteld om hoofdvraag 2 te kunnen beantwoorden Wat zijn kwetsbare doelgroepen m.b.t. het rijden van een scootmobiel? Bij een TFI score van 5 wordt iemand kwetsbaar genoemd. De uiterste waarden liggen hierbij tussen de 1 en de 12. In de onderzoeksgroep zijn 20 respondenten (50%) kwetsbaar, gemeten met dit instrument. Opvallend is dat 50% (n=8) van de vrouwen en 50% (n=12) van de mannen kwetsbaar is. De mate van kwetsbaarheid in deze twee groepen blijkt dus gelijk te zijn. De respondenten hebben gemiddeld 6 jaar ervaring met de scootmobiel. De spreiding ligt hierbij tussen de 0,5 jaar en de 20 jaar. 40% (n=16) van de respondenten heeft een progressieve aandoening. 45% (n=18) heeft geen progressieve aandoening en bij 15% (n=6) is de prognose onbekend. In tabel 6: Progressieve aandoeningen in combinatie met kwetsbaarheid, is een vergelijking weergegeven tussen wel of geen progressieve aandoening en de mate van kwetsbaarheid, gemeten met de TFI. Tabel 7: Progressieve aandoeningen in combinatie met kwetsbaarheid Progressieve aandoening Kwetsbaar Ja N % Nee N % Ja Nee Totaal Hieruit blijkt dat er geen significante samenhang is, binnen de steekproef, tussen het wel of niet hebben van een progressieve aandoening en de kwetsbaarheid, gemeten met de TFI 26

27 (Cramer s V = 0,230. Chi²=0,230; df = 1; P = 0,179). Dit kan worden verklaard, doordat zowel een progressieve ziekte als de kwetsbaarheid geen toestand zijn maar een proces (van Campen, 2011). Zo kan het zijn dat de respondent op het moment van de afname van de TFI nog niet kwetsbaar was. Bovendien heeft een progressieve aandoening meestal het meeste effect op de fysieke kwetsbaarheid, terwijl bij de TFI ook de emotionele en sociale kwetsbaarheid worden gemeten. Ook is gekeken of scootmobilisten met meerdere vervoersvoorzieningen naast de scootmobiel kwetsbaarder zijn, gemeten met de TFI. Onder andere vervoersvoorzieningen vallen verschillende rolstoelen en een gehandicapte parkeerkaart. Deze hypothese is verworpen, er is geen samenhang gevonden (Rs=0,007; P=0,483, eenzijdig) Welke criteria zijn vanuit wetenschappelijk en therapeutenperspectief nodig om scootmobilisten uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? Om criteria op te stellen om de scootmobilisten in risicocategorieën in te delen is gekeken naar de mate van samenhang tussen de kwetsbaarheid en andere factoren die van invloed zijn op het rijden met de scootmobiel. Hiervoor zijn verschillende hypotheses opgesteld, die zijn terug te vinden in hoofdstuk 3.9. In eerdere subvragen zijn een aantal hypotheses al getoetst. Deze zullen niet opnieuw worden beschreven, al hebben zij wel invloed op het beantwoorden van deze subvraag. Uit het onderzoek blijkt dat 50% (n=20) van de ondervraagde scootmobilisten kwetsbaar is volgens de TFI. Er is een zwakke, negatieve samenhang tussen de leeftijd en de kwetsbaarheid van de ondervraagde scootmobilisten (Rs= -0,373; P= 0,018,tweezijdig). Het is opvallend dat deze samenhang negatief is, wat betekent dat hoe ouder de scootmobilisten zijn, hoe minder kans zij hebben op kwetsbaarheid. Dit in tegenstelling tot eerder gevonden literatuur. Figuur 7: Spreiding eindscore TFI en leeftijd 27

28 Deze mate van samenhang zou verklaard kunnen worden doordat eerder gevonden literatuur gaat over de gehele Nederlandse bevolking, terwijl in dit onderzoek een kleine populatie scootmobilisten is onderzocht. Dit hangt samen met de eisen voor de verstrekking van een scootmobiel. De voorwaarde is dat men maximaal 100 meter kan lopen en niet in staat is om zich op een normale fiets te verplaatsen (Gemeente Dalfsen, 2012). Beperkingen in het bewegen (iemands mobiliteit) vormen echter de kern van fysieke kwetsbaarheid (van Hintum, 2011). Wanneer een jonger persoon een beperking in het bewegen heeft, duidt dit op een lichamelijke beperking, terwijl beperkingen in het bewegen bij ouderen ook voort kunnen komen uit ouderdomsverschijnselen. Het meest kwetsbaar zijn echter de mensen die blijvend kwetsbaar zijn (van Hintum, 2011). Toch blijft het van belang te bedenken dat in veel andere literatuur wordt verwezen naar het feit dat naarmate de persoon ouder wordt de kans op lichamelijke, psychische en sociale kwetsbaarheid toeneemt (van Campen, 2011). Er kan uit deze hypothese dus geen eenduidige conclusie worden getrokken over de mate van kwetsbaarheid van de scootmobilisten en de samenhang met de leeftijd. Daarnaast blijkt uit dit onderzoek dat mensen uit deze onderzoeksgroep die nu kwetsbaar zijn, meer ervaring hebben met het gebruik van verschillende vervoersmiddelen. Zie bijlage 7, grafiek 19. Kijkend naar de samenhang hierboven zou verondersteld kunnen worden dat de meest kwetsbare scootmobilisten uit deze onderzoeksgroep een jongere leeftijd hebben. Er wordt verwacht dat mensen met een jongere leeftijd meer mogelijkheden hebben gehad om meerdere voertuigen te leren besturen. Waar het langere tijd geleden al bijzonder was wanneer een autorijbewijs werd behaald, komt het tegenwoordig vaker voor dat mensen meerdere voertuigen hebben leren besturen. De grootste verschillen zitten in het rijden van een scooter, motor of brommer. Naast de leeftijd is ook gekeken naar de verkeersveiligheid. Uit figuur 8: Verkeersveiligheidfactoren in combinatie met kwetsbaarheid, kan worden geconcludeerd dat de scootmobilisten die kwetsbaar zijn, meer problemen hebben met alle onderzochte factoren die van invloed zijn op het verkeersveilig rijden. Figuur 8: Verkeersveiligheidfactoren in combinatie met kwetsbaarheid 28

29 Opvallend is dat het gebruik van medicatie die van invloed is op de rijvaardigheid ook bij de niet-kwetsbare scootmobilisten hoog scoort. Hieruit zou verondersteld kunnen worden dat het gebruik van medicatie die van invloed is op de rijvaardigheid geen indicator is voor de mate van kwetsbaarheid. Problemen met het rechtop kunnen blijven zitten en problemen met het zien wijzen wel op verhoogde kwetsbaarheid, gemeten met de TFI. Mogelijk heeft dit ermee te maken dat deze factoren ook van invloed zijn op de kwetsbaarheid in het dagelijks leven en niet alleen op de rijvaardigheid In hoeverre hebben scootmobilisten uit de gemeente Dalfsen behoefte aan rijles? Bijna alle respondenten, 95% (n=38), hebben aangegeven het eigen rijgedrag heel goed te vinden. 5% (n=2) vindt zijn eigen rijgedrag niet zo goed. Niemand heeft aangegeven zijn rijgedrag helemaal niet goed te vinden. In bijlage 7 geeft grafiek 14 de eigen beoordeling van de rijvaardigheid weer. Er is bij de respondenten bijna geen behoefte aan rijles. Maarliefst 94,9% (n=37) vindt dat hij geen les nodig heeft om veilig te leren rijden met de scootmobiel. Slechts 5,1% (n=2) van de respondenten vindt dat hij wel les nodig heeft. Zij zouden het liefst les krijgen in de vorm van een scootmobieldag. Er blijkt geen samenhang te zijn tussen het aantal jaren ervaring met het rijden van de scootmobiel en de eigen beoordeling van de rijvaardigheid (Rs=-0,130; P=0,212, eenzijdig). In het bijgevoegde data-analyserapport is de analyse vanuit SPSS te vinden. Van de 95% (n=38) respondenten die hun eigen rijvaardigheid als heel goed beoordelen, heeft 34,2% (n=13) problemen met één of meerdere factoren die van invloed zijn op de verkeersveiligheid. 35% (n=14) van de respondenten heeft problemen met één of meerdere factoren die de verkeersveiligheid beïnvloeden. 64,3% (n=9) van hen zijn daarnaast ook kwetsbaar gebleken, gemeten met de TFI. Er is geen samenhang gevonden tussen de mate van kwetsbaarheid van de scootmobilist en de eigen beoordeling van de rijvaardigheid (Rs=0,015; P=0,927, tweezijdig). Deze uitkomsten roept de verwachting op dat er mogelijk wel een verband bestaat tussen de kwetsbaarheid en problemen met de verkeersveiligheid. Alle respondenten (n=40) geven aan naast de scootmobiel nog een ander voertuig te gebruiken, bij deze vraag waren meerdere antwoorden mogelijk. Zie bijlage 7, grafiek respondenten besturen naast de scootmobiel zelf een auto en 33 respondenten worden vervoerd in een auto. 12 respondenten maken gebruik van de regiotaxi en 1 respondent maakt gebruik van het openbaar vervoer. Daarnaast hebben alle respondenten (n=40) ervaring met het besturen van een ander voertuig. Zie bijlage 7, grafiek 17 voor een overzicht van het soort voertuigen en de bijbehorende percentages. Het percentage respondenten dat behoefte heeft aan rijles was, zoals al eerder benoemd, 5,1% (n=2). Mogelijk voelen scootmobilisten zich zeker in het verkeer door de rijervaring die zij in het verleden al hebben opgedaan en het huidige deelnemen aan het verkeer met een ander voertuig. Hierdoor zullen zij het gevoel hebben te weten hoe te handelen in verkeerssituaties en niet de behoefte hebben aan rijles om verkeersveilig te leren rijden met de scootmobiel. De conclusie die kan worden getrokken is dat er bij de respondenten geen behoefte is aan rijles om verkeersveilig te leren rijden. 13 van de 38 respondenten die de eigen rijvaardigheid als heel goed heeft beoordeeld, heeft echter problemen met één of meerdere factoren die van invloed zijn op de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd zijn 9 respondenten kwetsbaar gebleken, gemeten met de TFI. Dit geeft de indruk dat de respondenten hun eigen rijvaardigheid positiever beoordelen dan dat deze in werkelijkheid zal zijn. 29

30 5. Eindconclusie In dit hoofdstuk is de eindconclusie per vraagstelling beschreven. Hoofdvraag 1 In hoeverre maken de scootmobilisten van de gemeente Dalfsen gebruik van hun WMOverstrekte scootmobiel volgens de WMO-doelstelling? Alle respondenten maken gebruik van de scootmobiel. Wel is er een verschil in de mate van gebruik. Uit het onderzoek blijkt dat er een zwakke, negatieve samenhang bestaat tussen het aantal jaren ervaring met het rijden van de scootmobiel en de mate van gebruik van de scootmobiel. Dit betekent dat de mensen in de onderzoeksgroep die langere tijd in het bezit zijn van een scootmobiel, meer kans hebben om minder frequent gebruik te maken van de scootmobiel. Dit komt overeen met uitkomsten uit een ander onderzoek, waaruit blijkt dat naarmate de datum van verstrekking verder weg ligt in de tijd, de frequentie van het gebruik afneemt (Aalders & Severijn, 2009). Naast de scootmobiel gebruiken de scootmobilisten meerdere aanvullende voorzieningen. De meeste respondenten gebruiken de scootmobiel om in de buitenlucht te zijn en om in contact te komen met familie, vrienden of kennissen. De scootmobiel wordt weinig gebruikt voor vervoer naar (vrijwilligers)werk. Deze doelen komen bij bijna alle respondenten overeen met de doelen waarvoor de scootmobiel is aangevraagd. Een ruime meerderheid van de respondenten vindt de scootmobiel op dit moment het meest geschikte vervoersmiddel en zegt dat zijn zelfstandigheid wordt vergroot door de scootmobiel. De meeste respondenten zijn tevreden met de scootmobiel. De openbare gebouwen worden door iets minder dan de helft van de respondenten niet bezocht met de scootmobiel. 40% (n=16) van de respondenten vindt deze toegankelijk genoeg voor de scootmobiel. Over de paden en wegen in de gemeente zijn de respondenten iets minder tevreden. Iets meer dan de helft van de respondenten, 56,4% (n=22), vindt dat sommige paden en wegen in de gemeente niet begaanbaar zijn met de scootmobiel en een klein percentage, 7,7% (n=3), vindt de paden en wegen geheel niet begaanbaar. De tevredenheid over de scootmobielen, de frequentie waarmee deze worden gebruikt en de doelen waarvoor ze worden gebruikt, laten zien dat de scootmobielen een positieve bijdrage leveren op de zelfredzaamheid, participatie en sociale samenhang van de scootmobilisten in de gemeente Dalfsen. Hiermee sluit het gebruik van de WMO-verstrekte scootmobielen aan bij de WMO-doelstelling. Hoofdvraag 2 Welke criteria zijn nodig om de scootmobilisten met een WMO-verstrekte scootmobiel uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? Om criteria op te kunnen stellen voor het kunnen indelen van de scootmobilisten in risicocategorieën, is gekeken naar de mate van samenhang tussen de kwetsbaarheid en andere factoren die van invloed zijn op het rijden met de scootmobiel. Uit het onderzoek blijkt dat er een zwakke, negatieve samenhang is tussen de leeftijd en de kwetsbaarheid van de scootmobilisten. Hieruit kan de conclusie worden getrokken dat in de onderzoeksgroep de mensen die op jongere leeftijd een scootmobiel hebben kwetsbaarder 30

31 zijn dan mensen die op hogere leeftijd een scootmobiel hebben. Uit andere onderzoeken gericht op de kwetsbaarheid blijkt echter dat mensen juist kwetsbaarder zijn wanneer zij ouder worden (van Campen, 2011). Dit verschil zou verklaard kunnen worden, doordat eerder gevonden literatuur gaat over de gehele Nederlandse bevolking, terwijl in dit onderzoek een kleine populatie scootmobilisten wordt onderzocht. Dit hangt samen met de eisen voor verstrekking van een scootmobiel. De voorwaarde is dat men maximaal 100 meter kan lopen en niet in staat is zich op een normale fiets te verplaatsen (Gemeente Dalfsen, 2012). Beperkingen in het bewegen (iemands mobiliteit) vormen echter de kern van fysieke kwetsbaarheid (van Hintum, 2011). Wanneer een jonger persoon een beperking in het bewegen heeft, duidt dit op een lichamelijke beperking, terwijl beperkingen in het bewegen bij ouderen ook voort kunnen komen uit ouderdomsverschijnselen. Het meest kwetsbaar zijn echter de mensen die blijvend kwetsbaar zijn (van Hintum, 2011). Toch blijft het van belang te bedenken dat in veel andere literatuur wordt verwezen naar het feit dat naarmate de persoon ouder wordt de kans op lichamelijke, psychische en sociale kwetsbaarheid toeneemt (Sociaal Cultureel Planbureau, 2011). Er kon uit deze hypothese dus geen eenduidige conclusie worden getrokken over de mate van kwetsbaarheid van scootmobilisten en de samenhang met leeftijd. Op dit gebied kunnen daarom geen betrouwbare criteria voor risicocategorieën worden opgesteld. Een andere uitkomst uit het onderzoek is dat de scootmobilisten uit de onderzoeksgroep die kwetsbaar zijn, meer ervaring hebben met het gebruik van verschillende vervoersmiddelen. Zoals eerder is genoemd zijn de scootmobilisten met een jongere leeftijd kwetsbaarder. Hieruit zou verondersteld kunnen worden dat de oorzaak ligt bij de mogelijkheden die mensen met een jongere leeftijd hebben gehad om meerdere voertuigen te leren besturen. Er kan echter niet worden gesteld dat mensen die veel ervaring hebben met meerdere vervoersmiddelen kwetsbaarder zijn dan mensen met minder ervaring, omdat de kwetsbaarheid van veel meer factoren afhangt. Er is daarnaast ook gekeken naar de verkeersveiligheid. De scootmobilisten die kwetsbaar zijn, hebben meer problemen met alle onderzochte factoren die van invloed zijn op het verkeersveilig rijden. Opvallend hierbij is dat het gebruik van medicatie die van invloed is op de rijvaardigheid, bij de kwetsbare en de niet-kwetsbare scootmobilisten bijna gelijk scoort. Hieruit zou verondersteld kunnen worden dat het gebruik van medicatie die van invloed is op de rijvaardigheid geen indicator is voor de mate van kwetsbaarheid. Bij de medicatie is uitgegaan van de sticker op de verpakking, die aangeeft of er sprake is van invloed op de rijvaardigheid. Problemen met het rechtop kunnen blijven zitten en problemen met zien wijzen wel op verhoogde kwetsbaarheid gemeten met de TFI. De reden hiervoor heeft mogelijk te maken met de invloed die deze factoren ook hebben op de kwetsbaarheid in het dagelijks leven en niet alleen op de rijvaardigheid. De scootmobilisten die problemen hadden met de verkeersveiligheid en die kwetsbaar bleken te zijn, hebben hun eigen rijvaardigheid wel als heel goed beoordeeld. Dit geeft de indruk dat de respondenten hun eigen rijvaardigheid positiever beoordelen dan dat deze in werkelijkheid zal zijn. Het indelen van de scootmobilisten op criteria, gebaseerd op deze factoren, zal daarom geen realistische indicatie geven over het verkeersveilig rijden. De positieve beoordelingen van de eigen rijvaardigheid heeft er ook toe geleid dat de scootmobilisten geen behoefte hebben aan rijles om verkeersveilig te leren rijden. De overige getoetste hypotheses laten geen samenhang zien. Er zijn geen factoren gevonden die een voorspellende factor zijn met betrekking tot de kwetsbaarheid van de scootmobilisten in het verkeer. Kijkend naar deze uitkomsten, de geringe gevonden samenhangen en de verschillen die er zijn met eerdere onderzoeken, wordt de conclusie getrokken dat er geen betrouwbare criteria kunnen worden opgesteld om de scootmobilisten te kunnen indelen in risicocategorieën. 31

32 6. Aanbevelingen 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de aanbevelingen naar aanleiding van de conclusies uit het onderzoek besproken. De aanbevelingen zijn opgesteld aan de hand van de vraagstellingen. Deze vraagstellingen zullen eerst worden benoemd, waarna de aanbevelingen aan bod komen. 6.2 Aanbeveling 1 Hoofdvraagstelling 1: In hoeverre maken de scootmobilisten van de gemeente Dalfsen gebruik van hun WMO-verstrekte scootmobiel volgens de WMO-doelstelling? Benader eerst de scootmobilisten die het langst in het bezit zijn van een scootmobiel om het scootmobielgebruik te kunnen monitoren. Uit het onderzoek blijkt dat het scootmobielgebruik vermindert naar mate de scootmobilist meer rijervaring heeft. Er wordt hierbij vanuit gegaan dat de rijervaring gelijk staat aan het aantal jaren in het bezit zijn van een scootmobiel. De scootmobilisten die het langst ervaring hebben met het rijden van een scootmobiel dienen als eerste te worden gezien door een WMO-consulent om te bepalen of de scootmobiel nog het juiste vervoersmiddel is en of deze nog wordt gebruikt. Hierdoor kan het niet gebruiken van de scootmobiel worden beperkt en kunnen kosten worden bespaard. Als de scootmobiel weinig of niet wordt gebruikt, dan dient naar andere adequate voorzieningen te worden gezocht (Gemeente Dalfsen, 2010). Door het monitoren van de scootmobilisten kan daarnaast bij de wensen en behoeften worden aangesloten en het juiste hulpmiddel worden verstrekt. Door in gesprek te gaan met de scootmobilist en te kijken naar de wensen en behoeften wordt tevens aangesloten bij de Kanteling. 6.3 Aanbeveling 2 Hoofdvraagstelling 2: Welke criteria zijn nodig om de scootmobilisten met een WMOverstrekte scootmobiel uit de gemeente Dalfsen in te delen in risicocategorieën op de mate van kwetsbaarheid in het verkeer? Observeer alle scootmobilisten individueel om te bepalen of er verkeersveilig wordt gereden. In dit onderzoek zijn geen indicatoren gevonden die een voorspellende factor zijn met betrekking tot de kwetsbaarheid van de scootmobilisten in het verkeer. Kijkend naar de uitkomsten, de geringe gevonden samenhangen en de verschillen die er zijn met eerdere onderzoeken, wordt de conclusie getrokken dat er geen criteria kunnen worden opgesteld om de scootmobilisten in te kunnen delen in risicocategorieën. Individueel monitoren van de scootmobilisten blijft dus van belang. De kwetsbaarheid van een verkeersdeelnemer wordt bepaald door drie factoren: externe bescherming, incasseringsvermogen en taakbekwaamheid (SWOV, 2009). De externe bescherming, de ombouw van de scootmobiel, is bij de meeste scootmobielen hetzelfde en heeft daarom geen prioriteit gehad in dit onderzoek. Het incasseringsvermogen heeft betrekking op de mate van fysieke kwetsbaarheid, een onderdeel van de TFI. 32

33 De taakbekwaamheid is vertaald in verschillende vragen in de afgenomen vragenlijst. Hierin is gevraagd naar het zien, het rechtop zitten, het gespannen zitten en het gebruik van medicatie die van invloed is op het rijgedrag. Deze vragen zijn gebaseerd op Veilig mobiel met instructie vooraf (Gunther, Haverkort, Janssen, z.j.). Er is gezocht naar overeenkomsten tussen kwetsbaarheid en de factoren voor verkeersveiligheid, gericht op taakbekwaamheid. Opvallend hierbij is dat de factoren problemen met zien en problemen met rechtop zitten alleen door kwetsbare scootmobilisten gescoord worden. Hierdoor kan verondersteld worden dat deze factoren mogelijk een indicator zijn voor kwetsbaarheid. Of deze factoren daadwerkelijk een indicator zijn voor kwetsbaarheid zou in een vervolgonderzoek duidelijk kunnen worden. De taakbekwaamheid van een scootmobilist is echter van veel meer factoren afhankelijk. Zo is het goed om zich heen kunnen kijken een belangrijk aspect van de verkeersveiligheid met de scootmobiel volgens Veilig mobiel met instructie vooraf (Gunther, Haverkort, Janssen, z.j.). Dit is niet alleen afhankelijk van het zicht, waarnaar is gevraagd in de vragenlijst, maar bijvoorbeeld ook van de mate van alertheid of de mogelijkheid om het hoofd te draaien. Deze factoren kunnen niet voldoende in kaart worden gebracht door een vragenlijst of gesprek. Bovendien geeft de eigen beoordeling van de taakbekwaamheid mogelijk een subjectief beeld, omdat blijkt dat mensen hun eigen gedrag en vaardigheden waarschijnlijk positiever beoordelen dan dat deze in werkelijkheid zullen zijn. Om de mate van taakbekwaamheid voor het scootmobiel rijden objectief in kaart te brengen, worden daarom observaties aanbevolen. Op welke manier de observaties het beste kunnen worden vormgegeven, kan worden onderzocht in een vervolgonderzoek. 6.4 Toepasbaarheid ergotherapie Uit het onderzoek komt naar voren dat scootmobilisten die langer rijervaring hebben meer kans hebben om de scootmobiel minder te gaan gebruiken. In de meeste gevallen heeft een ergotherapeut geen contact meer met de cliënt wanneer deze de scootmobiel al langer tijd heeft, omdat het aantal uren ergotherapie beperkt is. Wanneer er wel sprake is van contact met de cliënt, bijvoorbeeld omdat deze een nieuwe hulpvraag heeft, kan de ergotherapeut rekening houden met de mogelijkheid dat de scootmobiel minder wordt gebruikt. De ergotherapeut kan naar de gebruiksfrequentie vragen en nagaan of de scootmobiel nog het meest adequate vervoersmiddel is. Het kan voor de ergotherapeut een indicatie zijn om breder te kijken dan hulpvraag die gesteld wordt, vooral als deze hulpvraag op het gebied van mobiliteit ligt. Individueel monitoren van de scootmobilisten blijft van belang om de mate van kwetsbaarheid in het verkeer in kaart te brengen. Voor de ergotherapie betekent dit dat een cliëntgerichte benadering het meest geschikt blijft om scootmobilisten te monitoren. Cliëntgericht werken is een benadering die uitgaat van de eigenheid van individuen en respect voor verschillen in sociaal-culturele achtergrond, normen, waarden en keuzes (Cup & Steultjens, 2005). Bij deze cliëntgerichte benadering heeft de cliënt zelf een actieve rol en verantwoordelijkheid bij het formuleren en oplossen van de eigen ervaren problemen (Cup & Steultjens, 2005). Deze benadering sluit aan bij de Kanteling van de WMO, waarbij rekening wordt gehouden met de persoonskenmerken en behoeften van de aanvrager evenals met de capaciteit van de aanvrager om uit een oogpunt van kosten zelf in maatregelen te voorzien (Overheid, 2012). Voor de ergotherapeut blijft het dus van belang om individueel te blijven kijken of de scootmobiel nog bijdraagt aan de participatie van de cliënt. Het observeren van de scootmobilisten zou kunnen worden uitbesteed aan een ergotherapeut. 33

34 7. Implementatie 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden handvatten gegeven hoe de aanbevelingen te implementeren in de praktijk. Er wordt ingegaan op de huidige situatie, de gewenste situatie en op de realisatie van de aanbevelingen. 7.2 Implementatie van de aanbevelingen Aanbeveling 1 Benader eerst de scootmobilisten die het langst in het bezit zijn van een scootmobiel om het scootmobielgebruik te kunnen monitoren. Aanbeveling 2 Observeer alle scootmobilisten individueel om te bepalen of er verkeersveilig wordt gereden. Huidige situatie Als men erin is geslaagd om een concreet en aantrekkelijk voorstel voor verandering te formuleren, dan is een analyse van het huidige handelen de volgende belangrijke stap op te komen tot implementatie van nieuwe werkwijzen in de praktijk. Hoe wordt er op dit moment gewerkt en in welke mate wordt er afgeweken van de gewenste zorg? De meeste voorstellen tot verandering bevatten meerdere concrete aanbevelingen. Sommige daarvan worden wellicht al goed opgevolgd, terwijl dit voor andere veel minder het geval kan zijn. (Grol & Wensing, 2006) Wanneer er geen vraag meer ligt bij de betreffende scootmobilist, wordt deze niet meer gezien door de WMO-consulent. De scootmobilist wordt pas weer gezien wanneer hij een vraag heeft over de huidige voorziening(en) of wanneer hij een nieuwe vraag heeft. Deze scootmobilisten worden op dit moment dus niet frequent gemonitord. Gewenste situatie Het implementeren van veranderingen in de praktijk past in het streven de kwaliteit van de patiëntenzorg op een zo hoog mogelijk peil te brengen en te houden. (Grol & Wensing, 2006) In de gewenste situatie worden deze scootmobilisten frequent gezien door een WMOconsulent en kan op die manier het rijgedrag en het gebruik van de scootmobiel worden gemonitord. Daarnaast kan eerder worden aangesloten op de wensen en behoeften van de scootmobilisten. Oriëntatie Deze fase is erop gericht om de (WMO-consulenten van de) gemeente Dalfsen bewust te maken van veranderingsmogelijkheden met betrekking tot het monitoren van scootmobilisten met een WMO-verstrekte scootmobiel. De werknemers moeten op de hoogte zijn van het feit dat er een innovatie is, ook al weet men er het fijne nog niet van. 34

35 Aanbeveling 1 Aanbeveling 2 Er wordt een presentatie verzorgd aan Er wordt een presentatie verzorgd aan intern en extern betrokkenen van het intern en extern betrokkenen van het project. project. Inzicht In deze fase worden de WMO-consulenten van de gemeente Dalfsen geïnformeerd over wat de verandering precies inhoudt en krijgen zij inzicht in het monitoren van de scootmobilisten. Er wordt in deze fase gewerkt aan het krijgen van kennis en begrip en inzicht in de eigen werkwijze. Aanbeveling 1 Aanbeveling 2 Discussie (tijdens presentatie) Discussie (tijdens presentatie) Lezen van het adviesrapport en theoretische onderbouwing Lezen van het adviesrapport en theoretische onderbouwing Acceptatie In deze fase ligt de nadruk op de motivatie van de WMO-consulenten van de gemeente Dalfsen om echt tot verandering over te gaan. Om tot acceptatie te komen van de nieuwe werkwijze is het belangrijk dat alle werknemers inzicht hebben in hun eigen werkwijze en hoe deze verschilt met de nieuwe aanpak. Belangrijk is dat de werknemers een positieve houding hebben, gemotiveerd zijn en de intentie hebben om tot verandering te komen. Om veranderingen te kunnen waarmaken, moeten de werknemers een goed idee krijgen hoe dit kan worden toegepast in de eigen werksituatie. welke problemen zich daarbij kunnen voordoen en hoe deze kunnen worden opgelost (Grol & Wensing, 2006). Aanbeveling 1 Aanbeveling 2 Inzicht krijgen in eigen werkwijzen en Inzicht in eigen werkwijzen en verschillen verschillen met de nieuwe aanpak, door het met nieuwe aanpak, door het plannen van plannen van een bijeenkomst voor alle een bijeenkomst voor alle WMOconsulenten. WMO-consulenten. Breakpoint Research adviseert om tijdens het overleg, naast het bespreken van de oude en de nieuwe aanpak te bespreken welke knelpunten tegen gekomen kunnen worden en hoe deze kunnen worden gecompenseerd. In een overleg bespreken hoe de scootmobilisten benaderd gaan worden en hoe dit qua beschikbare tijd kan worden ingedeeld. Breakpoint Research adviseert om tijdens het overleg, naast het bespreken van de oude en de nieuwe aanpak te bespreken welke knelpunten tegen gekomen kunnen worden en hoe deze kunnen worden gecompenseerd. Afstemmen van wensen ten aanzien van vervolgonderzoek. Samenwerkingsovereenkomst voor vervolgonderzoek opstellen om te laten bepalen op welke wijze effectief en klantgericht kan worden geobserveerd. Verandering In deze fase wordt een start gemaakt met het uitvoeren van de verandering in de praktijk. De WMO-consulenten van de gemeente Dalfsen moeten de nieuwe werkwijze gaan uitproberen en beoordelen of deze haalbaar is. 35

36 Aanbeveling 1 Aanbeveling 2 De dossiers van de scootmobilisten Vervolgonderzoek laten uitvoeren. digitaliseren, zodat een overzicht ontstaat van de gegevens van de scootmobilisten en het jaar van verstrekking van de scootmobiel. Het maken van een planning van de scootmobilisten, waarin wordt bepaald in welk tijdbestek zij gezien gaan worden door een WMO-consulent. Afspraken plannen met de scootmobilisten. Uitvoeren van de interventies afkomstig uit het vervolgonderzoek. Evalueren van de uitgevoerde actiepunten. Effectiviteit van de interventies evalueren. Bepalen of de nieuwe werkwijze werkt en of Mogelijk moeten de interventies worden deze zonder grote problemen, kosten of aangepast en opnieuw worden schade toepasbaar is. Wanneer blijkt dat de geëvalueerd. werkwijze niet aansluit, dient deze te worden aangepast en opnieuw te worden geëvalueerd. Behoud van verandering In deze fase wordt de nieuwe werkwijze een vast onderdeel van de dagelijkse routines en de processen binnen de gemeente Dalfsen. Dit kan alleen worden gerealiseerd wanneer organisatorische, financiële en structurele voorwaarden dit toelaten. Aanbeveling 1 Aanbeveling 2 Protocol opstellen van gewijzigde werkwijze. Protocol opstellen voor nieuwe werkwijze ten aanzien van het observeren. 7.3 Conclusie Wanneer wordt gekeken naar de twee aanbevelingen, komt naar voren dat de implementatie ervan grotendeels overeenkomt en met elkaar samenhangt. De overleggen die geadviseerd worden kunnen dan ook aan elkaar worden gekoppeld. Wanneer het uitwisselen van elkaars ideeën over de huidige en nieuwe werkwijze niet kan worden besproken in één overleg, kunnen meerdere overleggen worden ingepland. Er is geen tijdsplanning opgesteld, zodat er voor de WMO-consulenten ruimte blijft om zelf de overleggen en actiepunten in te plannen. 36

37 8. Discussie Dit onderzoek is uitgevoerd om de gemeente Dalfsen adequaat advies te kunnen geven voor het monitoren van de scootmobilisten in de gemeente. In deze discussie worden factoren uit het onderzoek beschreven die in twijfel kunnen worden getrokken en op aangepaste wijze kunnen worden toegepast in eventuele vervolgonderzoeken. De literatuur die is gebruikt om achtergrondinformatie te krijgen en de conclusies te onderbouwen, is maximaal 10 jaar oud. Het is bekend dat literatuur van maximaal 5 jaar oud het meest betrouwbaar is. Er zijn echter weinig onderzoeken gedaan naar de kwetsbaarheid en het scootmobielgebruik, waardoor er is gezocht naar oudere literatuur. Er is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van relevante literatuur, maar het onderbouwen van de conclusies is veelal gebaseerd op subjectieve gegevens, vanwege het gebrek aan relevante literatuur. Er is gekozen voor een voorselectie bij de dossierstudie, waarin de deelnemers aan de scootmobielcursus zijn geëxcludeerd. Dit is bepaald in samenspraak met de contactpersoon van de opdrachtgever, omdat deze scootmobilisten al in beeld zijn bij de WMO-consulenten. Dit heeft er mogelijk wel voor gezorgd dat er een vertekend beeld is ontstaan in de resultaten, onder andere bij de eigen beoordeling van het rijgedrag en de behoefte aan rijles. De kleine steekproef die is getrokken om de mondelinge vragenlijsten af te nemen heeft ervoor gezorgd dat er geen generalisatie van de resultaten kon plaatsvinden over de gehele populatie. Een grotere steekproef was wat dat betreft meer gewenst, maar gezien de beschikbare tijd was dit niet haalbaar. Daarnaast is er in het huidige onderzoek een disbalans in de leeftijd van de respondenten. Er zijn slechts enkele jongere scootmobilisten betrokken geweest bij het onderzoek. Dit betekent dat er geen uitspraken konden worden gedaan over verschillen tussen jongere en oudere scootmobilisten. Ook was de verhouding tussen mannen en vrouwen niet evenredig. Dit zou inhouden dat er geen betrouwbare uitspraken konden worden gedaan over de verschillen tussen deze groepen. Aangezien de verhoudingsverschillen in beide groepen heel gering waren, is er volgens een expert waarmee overleg is geweest, geen significant verschil aantoonbaar. De kans is daardoor zeer klein dat er een vertekend beeld is ontstaan in de resultaten, maar deze kans is wel aanwezig. Tijdens het onderzoek is gebruik gemaakt van mondelinge, gestructureerde vragenlijsten. Hiermee worden subjectieve gegevens verzameld. Er valt af te vragen of vragen zoals vindt u dat u rijles nodig heeft of heeft u problemen met uw zicht beter zijn beantwoord door de respondent dan wanneer deze bij bijvoorbeeld een observatie gescoord zouden worden. Het is begrijpelijk dat mensen zichzelf beter inschatten. Een aantal respondenten waren bang om hun scootmobiel te verliezen. Uit het onderzoek blijkt dat de kwetsbaarheid van mannen en vrouwen uit de onderzoeksgroep beiden 50% is. Hieruit valt op te merken dat 12 mannen en 8 vrouwen kwetsbaar zijn. Dit zou vanwege het ongelijke aantal mannen en vrouwen in het onderzoek niet hoeven te betekenen dat dit aantal gelijk is wanneer dit gegeneraliseerd wordt naar de gehele populatie scootmobilisten. In het onderzoek is er geen rekening gehouden met de leefsituatie van de respondent. Zowel scootmobilisten in een instelling als scootmobilisten die thuis wonen zijn ondervraagd. Uit eerder onderzoek blijkt echter dat ouderen in een verpleeghuis of verzorgingshuis vaker kwetsbaar zijn dan ouderen die nog zelfstandig thuis wonen (van Campen, 2011). Aangezien geen rekening is gehouden met de verhoudingen in de leefsituatie kan de gemiddelde kwetsbaarheidscore vertekend zijn.

38 Het onderzoek was onder andere gericht op de kwetsbaarheid van scootmobilisten. In de literatuur staat beschreven; Kwetsbaarheid is geen toestand maar een proces (van Campen, 2011). Mensen kunnen ook tijdelijk kwetsbaar zijn. In dit onderzoek is de kwetsbaarheid slechts één keer gemeten. Dit geeft daarom niet altijd een representatief beeld van de kwetsbaarheid van de individuele respondent. Daarnaast geldt ook dat respondenten hun eigen functioneren anders kunnen inschatten dan wanneer bijvoorbeeld een test zou worden afgenomen. In de analyse van de gegevens zijn alle afgenomen vragenlijsten meegenomen. Dit wil zeggen dat ook de respondenten waarbij de partner veel invloed heeft gehad op de vragenlijst, zijn geïncludeerd. Hier is voor gekozen, omdat de respondenten de antwoorden konden bevestigen. Hierdoor zou beïnvloeding door de partner kunnen zijn ontstaan. Ook hebben de meeste respondenten aangegeven dat ze vinden dat ze goed kunnen rijden met een scootmobiel. Slechts twee respondenten hebben aangegeven dat zij vinden dat ze niet zo goed kunnen rijden met de scootmobiel. Niemand heeft geantwoord dat hij de eigen rijvaardigheid als helemaal niet goed beoordeelt. De respondenten hebben bijna allemaal aangegeven geen behoefte te hebben aan rijles. Een aantal van hen is wel kwetsbaar en heeft problemen met de verkeersveiligheid. Hierdoor bestaat er twijfel over de betrouwbaarheid van de resultaten omdat dit subjectieve gegevens zijn. De subjectiviteit van de antwoorden komt ook naar voren wanneer wordt gekeken naar de ogen- en hoortest tijdens de scootmobielcursus. Hier bleken 8 van de 10 mensen problemen te hebben met het horen en zien, terwijl zij bij de intake aan de WMO-consulent hebben aangegeven geen problemen hiermee te ervaren. Deze scootmobilisten zijn overigens uitgesloten voor het onderzoek, maar deze gegevens laten wel zien dat de eigen vaardigheden vaak positiever worden beoordeeld dan dat ze in werkelijkheid zijn. 38

39 Literatuurlijst Aalders, K., Severijn, J. (2009). Scootmobiel in gebruik, gebruik en veiligheid van scootmobielen. Enschede: I&O Research BV. Andriessen, D., Onstenk, J., Delnooz, P., Smeijsters, H., Peij., S. (2010). Gedragscode praktijkgericht onderzoek voor het hbo. Gedragscode voor het voorbereiden en uitvoeren van praktijkgericht onderzoek binnen het Hoger Beroepsonderwijs in Nederland. Den Haag: HBOraad vereniging van hogescholen. Baarda, D. B., Goede, M. P. M. de (2006). Basisboek Methoden en Technieken handleiding voor het opzetten en uitvoeren van kwantitatief onderzoek. Groningen: Wolters Noordhoff. Baarda, D. B., Goede, M. P. M. de, Dijkum, C.J. van (2003). Basisboek statistiek met SPSS. Groningen: Stenferd Kroese. Boerwinkel, L. et al. (2010). Eindrapport kwetsbare verkeersdeelnemers. Utrecht: blijf veilig mobiel. Campen, C. van (2011). Kwetsbare ouderen. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. CG-raad, CSO, VCP (2010). Kanteling WMO, iedereen doet mee. Utrecht: project de Kanteling. Consument en Veiligheid (z.j.) Geregistreerd aantal verkeersslachtoffers Geraadpleegd op 20 februari 2012, van Cup, E.H.C., Steultjens, E.M.J. (2005) Ergotherapierichtlijn Beroerte. Utrecht: NVE. Gemeente Dalfsen (z.j.). Besluit voorzieningen maatschappelijke ondersteuning gemeente Dalfsen. Geraadpleegd op 20 februari 2012, van Gemeente Dalfsen (2012). Scootmobiel. Geraadpleegd op 27 mei 2012, van Gemeente Dalfsen (2009). Scootmobiel (WMO). Geraadpleegd op 14 februari 2012, van Gemeente Dalfsen (2010). Verstrekkingenbeleid voorzieningen maatschappelijke ondersteuning gemeente Dalfsen. Gedownload op 14 februari 2012, van m?dbid=11596&typeofpage= Grisnich, F., Tiege, E. de (2011). De scootmobiel is mijn benen. Groningen: Centrum voor Maatschappelijke Ontwikkeling. Grol, R., Wensing, M. (2006). Implementatie. Effectieve verbetering van de patiëntenzorg. Maarssen: Elsevier Gezondheidszorg. 39

40 Grotenhuis, M., te, Weegen, T, van der (2008). Statistiek als hulpmiddel. Assen: van Gorcum. Gunther, K., Haverkort, S., Janssen, C. (z.j.). Veilig mobiel met instructie vooraf. Heerlen: Hogeschool Zuyd. Hartingsveldt, M. van, Logister-Proost, I. (2010). Beroepsprofiel Ergotherapeut. Utrecht: Ergotherapie Nederland/ Boom Lemma uitgevers. Hintum, M. van (2011). Kwetsbare ouderen in de praktijk. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Jochems, A.A.F., Joosten, F.W.M.G. (2006) Zakwoordenboek der geneeskunde. Doetinchem: Elsevier gezondheidszorg Kinébanian, A., Le Granse, M. (2006). Grondslagen van de ergotherapie. Maarssen: Elsevier gezondheidszorg. Kwekkeboom, R., Jager-Vreugdenhil, M. (2009). De praktijk van de WMO, Onderzoeksresultaten lectoraten social work. Amsterdam: SWP. Langhenkelgroep (2012)Training kanteling WMO/het (keukentafel)gesprek. Geraadpleegd op 30 maart 2012, van Opzoeken in de encyclopedie (2012). Criterium. Geraadpleegd op 30 mei 2012, van Overheid (2012). Wet maatschappelijke ondersteuning. Geraadpleegd op 21 mei 2012, van SGBO (2010) Tevredenheidsonderzoek WMO over 2010 clienten individuele voorzieningen gemeente Dalfsen. Den Haag: SGBO. SWOV (2009). Factsheet Kwetsbare verkeersdeelnemers. Leidschendam: SWOV. SWOV (2010). Factsheet Ouderen in het verkeer. Leidschendam: SWOV. Veiligheid.nl (2010). Ongevallen in relatie tot mobiliteit (55 jaar en ouder). Geraadpleegd op 8 februari 2012, van Veilig Verkeer Nederland (2012). Wat VVN doet. Geraadpleegd op 23 februari 2012, van 40

41 Bijlage 1 Samenhang vragen vragenlijst

42 Bijlage 2 Variabelen vragenlijsten Operationaliseren van de WMO-doelstelling Onderwerp: Variabelen: Meetniveau: Antwoordcategorieën: WMO doelstelling 1. Zelfredzaamheid Bevorderen zelfstandigheid Nominaal Ja/Nee Herverstrekking Nominaal Ja/Nee Reden herverstrekking Nominaal De scootmobiel was te oud geworden De scootmobiel had een mankement Mijn gezondheidstoestand was veranderd Ik kon niet ver genoeg rijden Anders, namelijk Frequentie van gebruik Ordinaal Elke dag Elke dag, afhankelijk van het weer Een paar keer per week Een paar keer per week, afhankelijk van het weer Een paar keer per maand Een paar keer per maand, afhankelijk van het weer Alleen wanneer het mooi weer is (Bijna) nooit Reden van gebruik Nominaal Om boodschappen te doen Om in contact te komen met familie, vrienden of kennissen Om in de buitenlucht te zijn Om huisarts, specialisten of andere medici te bezoeken Om naar clubjes of verenigingen te gaan Om naar mijn (vrijwilligers)werk te gaan Om de bibliotheek of andere voorzieningen te bezoeken Om mijn (klein)kind te begeleiden Om mij tijdens vakantie te kunnen verplaatsen Anders, namelijk Reden van niet gebruik Nominaal Ik heb de scootmobiel niet nodig De scootmobiel lost mijn vervoersprobleem niet op Ik ben niet tevreden over de scootmobiel Ik kan de scootmobiel niet

43 2. (maatschappelijke) Participatie goed besturen Ik heb teveel hulp nodig om de scootmobiel te gebruiken Ik voel me niet veilig in het verkeer om de scootmobiel te gebruiken Ik ben bang om de scootmobiel te gebruiken Ik kan niet ver genoeg rijden De scootmobiel heeft een mankement Anders, namelijk Doel bij aanvraag Nominaal Om boodschappen te doen scootmobiel Om in contact te komen met familie, vrienden of kennissen te bezoeken Om in de buitenlucht te zijn Om huisarts, specialisten of andere medici te bezoeken Om naar clubjes of verenigingen te gaan Om naar mijn (vrijwilligers)werk te gaan Om mijn (klein)kind te begeleiden Om mij tijdens vakantie te kunnen verplaatsen Om de bibliotheek of andere voorzieningen te bezoeken Anders, namelijk. Gebruikt voor doel Nominaal Ja/Nee Doel van Nominaal Om boodschappen te doen scootmobielgebruik Om familie, vrienden of kennissen te bezoeken Om in de buitenlucht te zijn Om huisarts, specialisten of andere medici te bezoeken Om naar clubjes of verenigingen te gaan Om naar mijn (vrijwilligers)werk te gaan Om de bibliotheek of andere voorzieningen te bezoeken Om mijn (klein)kind te begeleiden Om mij tijdens vakantie te kunnen verplaatsen Anders, namelijk Geschiktheid scootmobiel Nominaal Ja/Nee op dit moment Tevredenheid voorziening Nominaal Ja/Nee nu Reden niet tevreden Ik kan niet ver genoeg rijden Ik vind de scootmobiel niet comfortabel Ik kan niet meerdere personen vervoeren De scootmobiel heeft een 43

44 Gebruik van ander vervoersmiddel, naast scootmobiel Gebruik van ander vervoersmiddel Geschiktheid stallingsruimte Toegankelijkheid openbare gebouwen in de gemeente met scootmobiel Begaanbaarheid van paden en wegen in de gemeente met scootmobiel mankement Ik schaam me voor de scootmobiel ten opzichte van mijn omgeving Ik vind de scootmobiel niet snel genoeg Ik kan niet samen met mijn partner rijden Anders, namelijk Nominaal Ja/Nee Nominaal Zelf besturen van auto Vervoerd worden in auto Openbaar vervoer Regiotaxi Valys Particuliere taxi (Gemotoriseerde) fiets Driewielfiets Rolstoel Nominaal Ja/Nee Nominaal Ja/Nee Nominaal Ja/Nee Operationalisering van het monitoren Onderwerp: Variabelen: Meetniveau: Antwoordcategorieën: Monitoring uit vragenlijst 1. Persoonlijke gegevens Geslacht Nominaal Man/vrouw Leeftijd Ratio.. jaar Ziektebeeld/ouderdomsklachten Nominaal Open vraag 2. Rijervaring Duur van het in bezit zijn Ratio.. jaar van de scootmobiel Duur rijervaring Ratio.. jaar scootmobiel Voorafgaande rijervaring Nominaal Ja/Nee met andere voertuigen Rijervaring met soort Nominaal Auto voertuig Vrachtauto Bus Tractor (Elektrische) fiets Snorfiets Brommer Scooter Motor Eigen beoordeling omgaan Ordinaal Ja, heel goed 44

45 met scootmobiel Nee, niet zo goed Nee, helemaal niet goed Reden niet goed overweg kunnen met scootmobiel Nominaal Ik kan niet goed op- en afstappen Ik kan de scootmobiel niet goed gereed maken om te rijden Ik kan de scootmobiel niet goed besturen Ik kan niet goed remmen met de scootmobiel Anders, namelijk 3. Behoefte aan rijles Behoefte aan rijles Nominaal Ja/Nee Vorm van rijles Nominaal Individuele lessen Groepslessen Scootmobieldag 4. Rijveiligheid Slecht zien tijdens het Nominaal Ja/Nee gebruik van de scootmobiel Gespannen zitten Nominaal Ja/Nee Houding handhaven Nominaal Ja/Nee Medicatie van invloed op rijvaardigheid Nominaal Ja/Nee Operationalisering van de TFI Onderwerp: Variabelen: Meetniveau: Antwoordcategorieën: Monitoring uit TFI 1. Kwetsbaarheid Lichamelijk actief zijn Nominaal Ja/ Nee Afname van Nominaal Ja/Nee lichaamsgewicht Problemen door slecht Nominaal Ja/Nee lopen Ervaren evenwichtsproblemen Nominaal Ja/Nee Slecht horen Nominaal Ja/Nee Slecht zien Nominaal Ja/Nee Weinig kracht in de handen Nominaal Ja/Nee Lichamelijke moeheid Nominaal Ja/Nee Klachten t.a.v. geheugen Nominaal Ja/Nee Somber gevoel Nominaal Ja/Nee Nerveus of angstig gevoel Nominaal Ja/Nee Omgaan met problemen Nominaal Ja/Nee 45

46 Bijlage 3 Vragenlijst scootmobielgebruik Naam: Adres:... Postcode:.. Woonplaats:. Telefoonnummer:. Respondentnummer.. Datum:.- -. Tijd:..uur Onderzoekers: L/D M/A Geslacht: Vrouw Man Geboortedatum: Leeftijd:...jaar Aantal vervoersvoorzieningen:. Ziektebeelden:. Progressieve aandoening? Ja Nee 1. Hoelang bent u al in het bezit van de huidige scootmobiel? jaartal:.. /.jaar 2. Heeft u eerder een scootmobiel gehad van de gemeente? Ja Ga verder naar vraag 3. Nee Ga verder naar vraag Wat is de reden dat u een andere scootmobiel verstrekt kreeg door de gemeente? De scootmobiel was te oud geworden De scootmobiel had een mankement Mijn gezondheidstoestand was veranderd Ik kon niet ver genoeg rijden Anders, namelijk 4. Hoe vaak gebruikt u de scootmobiel? Elke dag Afhankelijk van het weer Ga verder naar vraag 7. Een paar keer per week Afhankelijk van het weer Ga verder naar vraag 7. Een paar keer per maand Afhankelijk van het weer Ga verder naar vraag 7. Alleen wanneer het mooi weer is Ga verder naar vraag 7. (Bijna) nooit Ga verder naar vraag Wat is de reden dat u de scootmobiel niet gebruikt? (Meerdere antwoorden mogelijk) 46

47 Ik heb de scootmobiel niet nodig Ga verder naar vraag 6 en beëindig de vragenlijst. De scootmobiel lost mijn vervoersprobleem niet op Ga verder naar vraag 6 en vervolgens naar vraag 20. Ik ben niet tevreden over de scootmobiel Ga naar vraag 6 en vervolgens naar vraag 12. Ik kan de scootmobiel niet goed besturen Ga naar vraag 6 en vervolgens naar vraag 20. Ik heb teveel hulp nodig om de scootmobiel te gebruiken Ga naar vraag 6 en vervolgens naar vraag 20. Ik voel mij niet veilig in het verkeer, om de scootmobiel te gebruiken Ga naar vraag 6 en vervolgens naar vraag 20. Ik ben bang om de scootmobiel te gebruiken Ga naar vraag 6 en vervolgens naar vraag 20. Ik kan niet ver genoeg rijden Ga verder naar vraag 6 en vervolgens naar vraag 20. De scootmobiel heeft een mankement Ga verder naar vraag 6. Anders, namelijk Ga verder naar vraag Wij willen u erop wijzen dat een scootmobiel de gemeente 30,- per maand kost. Wanneer u deze niet gebruikt draait de gemeente op voor onnodige kosten. De WMO-consulent zal contact met u opnemen. Besproken met respondent? Ja Nee 7. Waarvoor gebruikt u de scootmobiel? (Meerdere antwoorden mogelijk) Om in contact te komen met familie, vrienden of kennissen Om in de buitenlucht te zijn Om boodschappen te doen Om huisarts, specialisten of andere medici te bezoeken Om naar clubjes of verenigingen te gaan Om naar mijn (vrijwilligers)werk te gaan Om de bibliotheek of andere voorzieningen te bezoeken Om mijn (klein)kind te begeleiden Om mij tijdens vakantie te kunnen verplaatsen Anders, namelijk. 8. Waarvoor wilde u de scootmobiel gaan gebruiken toen u deze aanvroeg? (Meerdere antwoorden mogelijk) Om in contact te komen met familie, vrienden of kennissen te bezoeken Om in de buitenlucht te zijn Om boodschappen te doen Om huisarts, specialisten of andere medici te bezoeken Om naar clubjes of verenigingen te gaan Om naar mijn (vrijwilligers)werk te gaan Om de bibliotheek of andere voorzieningen te bezoeken Om mijn (klein)kind te begeleiden Om mij tijdens vakantie te kunnen verplaatsen Anders, namelijk 47

48 9. Heeft u de scootmobiel ook voor dit doel gebruikt? Ja Nee 10. Is uw zelfstandigheid vergroot door het gebruik van de scootmobiel? Ja Nee 11. Bent u tevreden over de scootmobiel? Ja Nee, ik kan niet ver genoeg rijden Nee, ik vind de scootmobiel niet comfortabel Nee, ik kan niet meerdere personen vervoeren Nee, de scootmobiel heeft een mankement Nee, ik schaam me voor de scootmobiel ten opzichte van mijn omgeving Nee, ik vind de scootmobiel niet snel genoeg Nee, ik kan niet samen met mijn partner rijden Anders, namelijk 12. Vindt u de openbare gebouwen in de gemeente toegankelijk met de scootmobiel? Ja Sommige Nee 13. Vindt u de paden en wegen in de gemeente begaanbaar met de scootmobiel? Ja Sommige Nee 14. Hoeveel jaar ervaring heeft u met het rijden van een scootmobiel? jaar 15. Kunt u goed overweg met de scootmobiel? Ja, heel goed Ga verder naar vraag 17. Nee, niet zo goed Nee, helemaal niet goed 16. Waarom kunt u niet goed overweg met de scootmobiel? Ik kan niet goed op- en afstappen Ik kan de scootmobiel niet goed gereed maken om te rijden Ik kan de scootmobiel niet goed besturen Ik kan niet goed remmen met de scootmobiel Anders, namelijk 17. Vindt u dat u les nodig heeft voor het veilig gebruiken van de scootmobiel? Ja Nee Ga verder naar vraag

49 18. Op welke manier zou u graag les willen ontvangen? Individueel In een groep Scootmobieldag 19. Vindt u de scootmobiel op dit moment voor u het meest geschikte vervoersmiddel? Ja Nee 20. Maakt u gebruik van een ander vervoersmiddel als aanvulling op de scootmobiel? Ja Nee Ga verder naar vraag Van welk(e) vervoersmiddel(len) maakt u nog meer gebruik? (Meerdere antwoorden mogelijk) Zelf besturen van auto Vervoerd worden in auto Openbaar vervoer Regiotaxi Valys Particuliere taxi (elektrische) fiets Driewielfiets Rolstoel 22. Heeft u in het verleden ervaring opgedaan met het besturen van een ander voertuig? (Meerdere antwoorden mogelijk) Nee Ja, auto Ja, vrachtauto Ja, bus Ja, tractor Ja, (elektrische) fiets Ja, snorfiets Ja, brommer Ja, scooter Ja, motor 23. Heeft u een geschikte stallingsruimte? Ja Nee, omdat. 24. Ervaart u tijdens het gebruik van de scootmobiel problemen met het zien? Ja Nee 25. Zit u tijdens het gebruik van de scootmobiel gespannen? Ja Nee 49

50 26. Kunt u tijdens het gebruik van de scootmobiel rechtop blijven zitten? Ja Nee 27. Maakt u gebruik van medicatie waardoor uw rijvaardigheid voor de scootmobiel beïnvloed kan worden? Ja (Groene/ rode sticker) Nee 28. Heeft u naar aanleiding van de vragenlijst nog vragen, suggesties of opmerkingen over het gebruik van of alternatief voor de scootmobiel? Wilt u de conclusies uit het onderzoek schriftelijk ontvangen? Ja Nee 50

51 Bijlage 4 TFI 1. Kunt u voldoende lichamelijk actief zijn? Ja (0) Nee (1) 2. Bent u de afgelopen periode veel afgevallen zonder dit zelf te willen? Veel is: 6 kg of meer in de afgelopen 6 maanden 3 kg of meer in de afgelopen maand Ja (1) Nee (0) 3. Heeft u problemen in het dagelijks leven door slecht lopen? Ja (1) Nee (0) 4. Heeft u problemen in het dagelijks leven met het slecht kunnen bewaren van uw evenwicht? Ja (1) Nee (0) 5. Heeft u problemen in het dagelijks leven door slecht horen? Ja (1) Nee (0) 6. Heeft u problemen in het dagelijks leven door slecht zien? Ja (1) Nee (0) 7. Heeft u problemen in het dagelijks leven door weinig kracht in uw handen? Ja (1) Nee (0) 8. Heeft u problemen in het dagelijks leven door lichamelijke moeheid? Ja (1) Nee (0) 9. Heeft u klachten over uw geheugen? Ja (1) Soms (0) Nee (0) 10. Heeft u zich in de afgelopen maanden somber gevoeld? Ja (1) Soms (1) Nee (0) 51

52 11. Heeft u zich de afgelopen maand nerveus of angstig gevoeld? Ja (1) Soms (1) Nee (0) 12. Kunt u goed omgaan met problemen? Ja (0) Nee (1) 13. Woont u alleen? Ja (1) Nee (0) 14. Mist u wel eens mensen om u heen? Ja (1) Soms (1) Nee (0) 15. Ontvangt u voldoende steun van anderen mensen? Ja (0) Nee (1) Eindscore TFI:.. = wel/ niet kwetsbaar (5 of meer = kwetsbaar) 52

53 Bijlage 5 Vragenlijst-guide Bij binnenkomst Maak bij binnenkomst geen negatieve opmerkingen maar ook geen positieve om de respondent niet te beïnvloeden. Om de respondent op zijn gemak te stellen en de sfeer af te tasten heb het bij het uitpakken en installeren van het materiaal over koetjes en kalfjes, maak het zo ontspannen mogelijk. Jezelf kort voorstellen (namens wie en in welk kader neem je het vraaggesprek af, benoem de naam van het betreffende bedrijf of instelling, mogelijkheid tot verwijzen naar de bevestigingsbrief) Ik ben student ergotherapie en doe dit onderzoek voor mijn afstudeerproject. Dit onderzoek wordt gedaan om het scootmobielgebruik in de gemeente in kaart te brengen en aan te sluiten bij de wensen en behoeften van de scootmobilisten. Het onderzoek wordt gedaan in opdracht van de gemeente. Inleiding (vertel iets over de bedoeling van het onderzoek en wat je van de respondent verwacht. Wat is de inhoud en de opbouw van de vragenlijst/tfi, houd dit algemeen en ga niet in op hypothesen en verwachtingen, geef aan hoeveel tijd de afname duurt, wanneer respondent vraagt waarom juist hij uitgekozen is voor het onderzoek eerlijk antwoord geven) Tijdens het onderzoek zullen er vragen worden gesteld over uw scootmobielgebruik en over uw gesteldheid. Ik begin met vragen over het scootmobielgebruik. De afname tijd bedraagt ongeveer een half uur. Geef de respondent de antwoordkaart en geef hierbij uitleg. Afname vragenlijst en TFI De vraag letterlijk voorlezen, wanneer de respondent de vraag niet begrijpt mag je deze letterlijk herhalen. Wanneer de vraag dan nog niet begrepen wordt mag deze worden toegelicht, noteer dit bij de vragenlijst. Na het letterlijk oplezen van de vraag kan de respondent nog aanvulling geven op de antwoordmogelijkheden. Na de afname van de vragenlijst wordt de TFI afgenomen. Afronding Ik ben aan het eind van de vragenlijst gekomen. Heeft u nog iets gemist of wat toe te voegen? De gegeven antwoorden worden vertrouwelijk behandeld en met deze antwoorden worden er adviezen gegeven aan de gemeente over het scootmobielgebruik en hoe aan te sluiten bij de wensen en behoeften van de mensen met een scootmobiel. Bedank respondent voor het vraaggesprek/heeft u nog vragen? Je kunt nog vragen hoe de respondent het vraaggesprek gevonden heeft. Communicatie non-verbaal Geef de respondent je aandacht, creëer een vertrouwelijk sfeer en luister actief. Actief luisteren let niet alleen op verbale boodschappen maar ook op non-verbaal. Aandacht schenken knikken, ja, mm, hm, aha, nee Laat stiltes vallen en probeer deze niet gelijk in te vullen. 53

54 Non-verbaal cliënt stimuleren Zithouding (koetsiershouding, iets voorovergebogen, ga schuin tegen over elkaar zitten, hoek van 90 gr.) Gezichtsuitdrukking (kijk naar de respondent, maar niet voortdurend, niet voortdurend tikken met een pen) Stemgebruik (rustig tempo, verstaanbaar, goed articuleren, melodie in je stem) 54

55 Bijlage 6 Ethische aspecten Bij alle onderzoeksonderdelen is rekening gehouden met de ethische aspecten. Hieronder staan deze per onderdeel beschreven. Geheimhoudingsverklaring De gegevens van de scootmobilisten zijn door middel van de dossierstudie ingezien. Er is een geheimhoudingsverklaring getekend waarmee bevestigd is dat deze gegevens niet gebruikt worden voor andere doeleinden dan dit onderzoek. Daarnaast zullen de gegevens stikt geheim gehouden worden en dus niet worden afgestaan aan derden. Gedragsregels Tijdens dit onderzoek hebben de aspirant onderzoekers zich gehouden aan de gedragsregels van HBO onderzoek. Wanneer er volgens de gedragsregels wordt gewerkt, wordt gewenst gedrag getoond, dat uiteindelijk bijdraagt aan een hogere kwaliteit van het eindproduct (Andriessen et al., 2010). Bevestigingsbrief De populatie die in aanmerking kwam voor de afname van de mondelinge vragenlijsten zijn telefonisch benaderd. Elke proefpersoon die heeft ingestemd met deelname aan het onderzoek, heeft een bevestigingsbrief ontvangen waarin de gemaakte afspraak is bevestigd. Daarnaast is een bijlage toegevoegd waarin aanvullende informatie over dit onderzoek is vermeld. Dit heeft er mede voor gezorgd dat elke afspraak is doorgegaan, zonder miscommunicatie. Informed consent Om de bescherming van de proefpersonen, volgens wettelijke bepalingen te waarborgen heeft elke respondent en onderzoeker tweemaal een informed consent ondertekend. Eenmaal voor de respondent zelf, eenmaal voor de gemeente Dalfsen. De respondent heeft hiermee toegezegd vrijwillig te willen deelnemen aan het onderzoek en de onderzoeker heeft hiermee toegezegd de gegevens van de respondent vertrouwelijk te behandelen en niet te verstrekken aan derden. Respectvol behandelen De respondenten en zijn omgeving zijn respectvol behandeld in zijn thuissituatie. Er is rekening gehouden met de culturele achtergrond en normen en waarden van de cliënt en de aspirant onderzoekers hebben zich hierop aangepast. Hierbij is gebruik gemaakt van de beroepscode ergotherapie (Ergotherapie Nederland, 2001). Notulen De gemaakte notulen van de overleggen met de professionals zijn niet anoniem verwerkt. De gemaakte notulen zijn altijd opgestuurd naar degene waarmee het overleg is geweest, zodat deze nog aanvullingen hierop kon geven. 55

56 Bijlage 7 Grafieken algemene gegevens SPSS Grafiek 1: Percentages verdeling geslacht Grafiek 2: Percentages leeftijd in jaren Grafiek 3: Percentages respondenten met een progressieve aandoening Grafiek 4: Percentages hoeveelheid vervoersvoorzieningen naast de scootmobiel 56

57 Grafiek 5: Percentages reden van aanvraag van de scootmobiel Grafiek 6: Percentages aan jaren in bezit van huidige scootmobiel Grafiek 7: Percentage herverstrekte scootmobielen Grafiek 8: Percentages reden voor herverstrekking scootmobiel 57

58 Grafiek 9: Percentage mate gebruik scootmobiel Grafiek 10: Percentages vergroting zelfstandigheid Grafiek 11: Percentages toegankelijkheid begaanbaarheid openbare gebouwen met scootmobiel Grafiek 12: Percentages begaanbaarheid paden en wegen met scootmobiel 58

59 Grafiek 13: Percentages ervaring met het rijden van scootmobiel in jaren Grafiek 14: Percentages eigen beoordeling rijvaardigheid Grafiek 15: Percentages geschiktheid scootmobiel Grafiek 16: Percentages gebruik aanvullende vervoersmiddelen naast scootmobiel 59

60 Grafiek 17: Percentages in het verleden opgedane ervaring met het besturen van een ander voertuig Grafiek 18: Percentages geschikte stallingsruimte Grafiek 19: Percentages ervaring met besturen ander voertuig en kwetsbaarheid 60