W ERELDSCHEEPSBOUW HAALDE IN EERSTE K W A R TA A L O P N IE U W RECORDHOOGTE

Transcriptie

1 I. f s c h i p e n w e i * 14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBEUNGEN O v e r n e m in g v a n a rtik e le n e n z, zo n d er to e ste m m in g v an d e u itg e v e r s is v e r b o d e n. Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) ƒ36,40, buiten Nederland ƒ60,. losse nummers ƒ 2,60, van oude jaargangen ƒ3,10 (alle prijzen incl. B.T.W.).? UITGEVERS WYT ROTTERDAM-6 Tel *, Pieter de Hoochweg 111, Telex 21403, Postrekening ORGAAN VAN: NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI O P SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP VAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDS SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION REDACTIE : ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. Warris REDACTIE-ADRES : Burg. s'jacobplein 10. Rotterdam-2, Telefoon VEERTIGSTE JAARGANG 8 JU N I 1973 NO. 12 W ERELDSCHEEPSBOUW HAALDE IN EERSTE K W A R TA A L O P N IE U W RECORDHOOGTE De wereldscheepsbouwindustrie gaat van record naar record. De kwartaalsstatistieken van Lloyd s Register laten daar geen twijfel aan bestaan. Op 31 m aart van dit jaar waren in de gehele wereld in aanbouw en bestelling koopvaardijschepen met een gezam enlijke inhoud van 99,18 mln bruto registerton, vergeleken met schepen van totaal 86,50 mln ton op 31 decem ber G aan we een jaar terug, dus tot 31 m aart 1972, dan blijkt dat op dat tijdstip in aanbouw en bestelling waren schepen met een gezam enlijke inhoud van 83,17 m ln brt. Over een periode van tw aalf m aanden genom en is de expansie van het orderboek dus niet veel m eer dan over een periode van drie m aanden, en in deze om standigheid gaat de depressie schuil die de scheepsbouwindustrie in een belangrijk deel van het afgelopen jaar heeft doorgem aakt. De boom in de scheepsbouw, w aarvan in het eerste kw artaal van 1973 sprake was, dem onstreert zich daarentegen des te duidelijker. Van alle scheepsruim te die op 31 m aart 1973 in de gehele wereld in aanbouw en bestelling was, stond 43,74 mln brt in de orderboeken van de Japanse w erven of rond 44 pet. In het eerste kw artaal w erden in Japan 4,35 m ln ton scheepsruim te besteld vergeleken met slechts 1,61 mln ton in het overeenkom stige kw artaal van het vorige jaar. De nieuwbouwhausse w aardoor de eerste drie m aanden van 1973 w erden gekenm erkt kom t hier dus duidelijk in naar voren, toch echter al iets afgezw akt vergeleken met het laatste kw artaal van het vorige jaar, toen de Japanse scheepsbouwers in totaal contracten sloten voor de nieuwbouw van niet m inder dan 6,43 mln ton scheepsruim te. De tweede in het orderboek is Zweden m et een totaal van 9,31 mln ton op 31 m aart 1973, vergeleken m et 5,75 mln ton op 31 m aart 1972 en 7,33 mln ton op 31 decem ber D e Zweedse scheepsbouwers slaagden er in om in het eerste kwartaal opdrachten te verwerven voor de constructie van op een fractie na twee miljoen ton nieuwbouw. D erde is W est-duitsland gebleven met op 31 m aart opdrachten in portefeuille voor 6,37 mln ton scheepsruim te of anderhalf miljoen ton m eer dan ultim o Een ja ar geleden bevatte het D uitse orderboek 4,87 mln ton. Op de vierde plaats komt het Verenigd Koninkrijk met 5,5 mln ton tegen 4,22 mln ton op 31 decem ber en 4,47 mln ton op 31 m aart van het vorige jaar. Spanje is een goede vijfde met 4,91 mln ton tegen 4,57 mln ton op 31 decem ber en 4,97 mln ton op 31 m aart H ier is, over een ja ar gezien, sprake van een lichte achteruitgang. H et Franse orderboek bevatte op 31 m aart opdrachten voor de bouw van 4,42 mln ton, vergeleken met 4,37 mln ton op 31 decem ber en 4,57 mln ton op 31 m aart V ergeleken m et 31 d e cem ber een lichte, onbetekenende stijging, vergeleken met 31 m aart een verm indering van de omvang van de orderportefeuille. D aarna volgen N oorw egen met 4,26 mln brt ( + 0,76 mln ton); D enem arken met 3,73 mln brt (4-0,37 mln ton); Italië met 3,12 mln brt ( +- 0,77 m ln ton); Verenigde Staten met 3,10 mln brt ( + 0,20 mln ton); Joegoslavië met 1,96 mln brt ( + 0,49 mln ton); N ederland m et 1,73 mln brt (- 0,11 mln ton), P o len m et 1,36 mln brt (- 0,06 mln ton); Brazilië met 1,36 mln brt ( + 0,30 mln ton). Plus o f m in duidt groei of inkrim ping van het orderboek aan in het eerste kwartaal van M et uitzondering van N ederland, Polen en Joegoslavië betekenen de huidige cijfers ook een vooruitgang ten opzichte van 31 m aart 1972; voor N ederland en Polen, evenals in vergelijking met ultim o 1972, een achteruitgang, terwijl de Joegoslavische orderportefeuille praktisch gelijk is aan die van 31 m aart van het vorige jaar. In aan bouw in de gehele wereld waren op 31 m aart koopvaardijschepen met een gezam enlijke inhoud van 25,68 mln brt, vergeleken met van totaal 24,35 mln brt ultim o Een jaar geleden w aren 23,70 mln ton in aanbouw, dat is dus ongeveer twee m iljoen ton m inder dan op 31 m aart H et is echter een duidelijke zaak dat met de expansie van de o rderportefeuille ook de scheepsruim te in aan bouw meegroeit, een groei die door de gestaag groeiende nieuwbouwcapaciteit van de w ereldscheepsbouw industrie m o gelijk gem aakt w ordt. Als deze op een bepaald niveau zou blijven staan zou er geen sprake kunnen zijn van uitbreiding van de in aanbouw zijnde scheepsruimte, tenzij de huidige capaciteit nog niet volledig zou w orden gebruikt. U it het statistisch m ateriaal van Lloyd s Register blijkt, dat de op 31 m aart 1973 in aanbouw zijnde scheepsruim te was verdeeld over 246 tankers met een totale Inhoud van dit nummer: W ereldscheepsbouw haalde in eerste kwartaal opnieuw recordhoogte Bedrijfsmodellen voor de scheepsbouw door ir. K. J. Saurwalt Gespecialiseerde haventerreinen voor containerisatie Simplex-TOR vindt op ruime schaal toepassing Ondernem ersrisico bij schade en de verzekering daarvan Opslag en transport van lang stafm ateriaal of pijp Nieuw sberichten S. en W. 40e jaargang no

2 inhoud van 12,11 mln brl, 50 bulk/oil carriers (inclusief ore/oil carriers) van totaal 4,05 mln brt, 162 erts- en bulkcarriers van sam en 4,33 mln brt, 298 stukgoedschepen van totaal 3,11 mln brt, 45 vloeibaar gastankers en chem icaliëntankers van samen 0,67 mln brt, 532 visserijschepen van 0,38 mln brt en 719 schepen diverse typen van totaal 1,03 mln brt. V an de scheepsruim te in aanbouw was 8,51 mln ton in aanbouw op Japanse werven, dat is ongeveer 33 pet van het totaal, bestaande o.m. uit 4,76 mln tontankscheepsruim te, 3,05 mln ton aan alle typen van bulkcarriers, 3,11 mln ton aan scheepsruim te voor het vervoer van stukgoed en 0,67 m ln brt scheepsruim te voor het transport van vloeibaar gas en chem icaliën. V an de scheepsruim te, met de bouw w aarvan op 31 m aart nog geen begin gem aakt was, in totaal 73,50 mln brt, bestond niet m inder dan 56,29 m ln ton uit tankscheepsruim te, 4,62 m ln ton uit bulk-oil carriers en ore/oil carriers, 7.07 m ln ton uit bulkcarriers voor het vervoer van droge lading, 2,63 mln ton uit scheepsruim te voor het vervoer van stukgoed, 2,03 ton uit tankers voor het transpo rt van vloeibaar gas en chem icaliën, 0,18 mln ton aan visserijschepen en 0,68 m ln ton aan schepen van diverse typen. W at de bouw van containerschepen betreft, deze is gei'ncjudeerd in de cijfers van de stukgoedtonnage, en bedraagt rond 21 pet of 1,2 m ln vergeleken met 27.7 pet ultim o D e vloeibaar gastankers vertegenw oordigen sam en 2,4 mln ton met een totale capaciteit 3,8 mln nr3. Van dit totaal w ordt 1,1 mln ton (1,70 m ln m3) gebouw d in F ran k rijk en 0,5 m ln ton (0,8 m ln m3) in de V erenigde Staten. Van alle scheepsruim te op 31 m aart in aanbouw en bestelling had 68,40 mln ton betrekking op tankers of 10,66 mln ton m eer dan ultim o 1972; 20,07 mln ton op bulkcarriers, o f 1,71 mln ton m eer; 5,74 mln ton op stukgoedschepen, een verm eerdering met rond ton sinds eind vorig jaar, en 0,56 mln ton op visserijschepen, ro n d ton meer. D e tankers zijn en blijven favoriet met rond 70 pet van alle scheepsruim te in aanbouw en bestelling. Volgens een publicatie van Institut für Seeverkehrsw irtschaft in Brem en verzekeren de nieuw bouw opdrachten voor u itsluitend grote schepen voor het vervoer van m inerale oliën en m assagoederen de werven in de w ereld bij een gelijke om vang van de opleveringen als in de laatste jaren het geval is geweest een volledig em plooi voor een periode van m eer dan vier jaren. D aarbij is het, althans in doorsnee genom en, m et de w erven in E uropa niet slechter gesteld dan m et die in Japan. In het totaal aan opdrachten per ultim o 1972 voor 538 dezer schepen met een gezam enlijk draagverm ogen van een fractie m eer dan 117 m ln ton deadw eight, nem en de Jap an se werven volgens Institut fü r Seeverkehrsw irtschaft deel m et 278 eenheden van totaal 61,3 m ln ton dw. o f m et ruim schoots de helft (52,3 pet). H et aandeel van de E uropese werven bedraagt 242 eenheden van totaal 52,2 mln of 44,6 pet, inderdaad tegenover de Japanse scheepsbouwgigant geen slecht figuur op het ogenblik althans. Om de conclusies van Institut fü r Seeverkehrsw irtschaft volledig recht te doen w edervaren m oet ook nog de produktie aan m am m oettankers en bulkcarriers van het afgelopen jaar tegenover de voorspelling m et betrekking tot het em plooi in de eerstkom ende vier jaren w orden gesteld. In 1972 w erden door de w ereldscheepsbouw industrie 66 supertankers en bulkcarriers afgeleverd m et een totaal draagverm ogen van 28 m ln ton, w aarvan 15,2 m ln ton van Japanse w erven afkom stig w aren en 12,7 mln ton van Europese. Zowel voor de Japanse als voor de E uropese scheepsbouw bedraagt het opdrachtvolum e voo r m am m oettankers en bulkcarriers m eer dan het viervoudige van de in het vorige jaar afgeleverde nieuwbouw aan dergelijke schepen. Bij het totaal gaat het hier om 348 m am m oettankers van sam en 94,2 m ln ton, 102 OBO-schepen van totaal ruim 15 mln ton en 88 bulkcarriers elk groter dan ton dw van samen rond 8 mln ton. H et gunstigst ligt de relatie tussen opdrachtvolum e en afgeleverde tonnage bij de m am m oettankers. H iervan m oeten er 144 van 40,1 m ln ton deadw eight in E uropa w orden gebouwd, w aar in 1972 in totaal 32 dezer eenheden van sam en 8,15 m ln ton dw w erden afgeleverd. Japan m oet 193 dezer schepen bouwen van totaal 51,3 mln ton, terwijl er vorig ja a r 38 van sam en 9,00 mln ton w erden afgeleverd. H et m oge volgens de cijfers van Institut für Seeverkehrsw irtschaft w at betreft de bouw van m am m oettankers en bulkcarriers er in E uropa dan niet slechter uitzien dan in Japan althans voor de eerstkom ende vier jaren, en ook al gaat het hier dan om een gem iddelde de dringende vraag blijft daarnaast echter bestaan, hoe het op langer zicht met de Europese scheepsbouw staat, w aarbij het in de eerste plaats gaat om de nieuwbouw capaciteit. H et gevaar is zeer reëel dat deze w aarbij ook de huidige nieuwbouw hausse een rol speelt opnieuw zal w orden uitgebreid, m et alle desastreuze consequenties van dien. V ooral Jap an loopt in deze o nverantw oorde expansie voorop, en het grote gevaar dat hieruit voortvloeit is, dat dit land er in zal slagen ten koste van de Europese scheepsbouw steeds m eer orders tot zich te trekken, om dat de nieuw bouw produktie er efficiënter en goedkoper is. M et betrekking tot de nieuw bouw produktie kan w orden gezegd dat ook deze opnieuw is toegenom en. In het eerste kw artaal van 1973 w erd begonnen m et de bouw van 757 koopvaardijschepen met een gezam enlijke inhoud van 7,81 mln brt, vergeleken met 7,40 mln brt in de overeenkom stige periode van het vorige jaar. T e w ater gelaten w erden 634 schepen van totaal 7,02 m ln brt tegen 6,21 mln ton en afgeleverd 596 schepen van samen 6,49 mln ton tegen 63,5 m ln ton in het eerste kw artaal van V an alle scheepsruim te m et de bouw w aarvan in het eerste kw artaal van 1973 een begin w erd gem aakt, werd 3,65 mln ton in Japan op stapel gezet of 47 pet van het w ereldtotaal. In Japan werden voorts 3,29 m ln ton te w ater gelaten en 3,52 mln ton afgeleverd, percentages van resp. rond 45 en 55 pet. M et dat van de op stapel gezette tonnage betekent dit een percentage van de wereldscheepsbouw dat een fractie onder de helft ligt. H et orderboek van de N ederlandse scheepsbouwindustrie bevatte op 31 m aart van dit jaar opdrachten voor de bouw van 185 schepen m et een gezam enlijke inhoud van 1,73 m ln brt, vergeleken m et 157 van 1,84 m ln b rt ultimo O p 31 m aart vorig ja ar w a ren echter in aanbouw en bestelling 156 schepen van totaal 2,31 m ln brt. E r was dus in de periode van 12 m aanden voorafgaande aan de 31ste m aart 1972 een zeer definitieve achteruitgang van het orderboek, die inm iddels echter w eer is ingehaald door een aantal contracten voor de bouw van m am m oettankers door de RSV-groep. D e scheepsruim te die op 31 m aart op N ederlandse werven in aanbouw was, nam elijk brt, is iets m eer dan op 31 decem ber ( brt), doch aanzienlijk m inder dan een jaar geleden ( brt). Deze scheepsruim te in aanbouw had betrekking op 15 tankers van totaal brt, 1 bulkcarrier van brt, 6 stukgoedschepen van brt, 5 vloeibaar gastankers en chem icaliëntankers van brt, 28 visserijschepen van b rt en 48 eenheden van diverse typen van gezam enlijk brt. D e scheepsruim te op 31 m aart in bestelling, doch m et de bouw w aarvan nog niet w as begonnen, b e stond uit 9 tankers van totaal brt, 5 vloeibaargas- en chem icaliëntankers, van brt, 30 visserijschepen van brt en 30 schepen van diverse typen van totaal brt. D e opd rachten op olietankers in aanbouw en bestelling hadden dus betrekking op 1,43 mln ton of, een dom inerend deel van het orderboek, w ant daarnaast is er m aar ton over. D e produktie van de N ederlandse w erven in het eerste kw artaal van 1973 was als volgt: afgeleverd w erden 26 schepen van totaal ( ) b rt; te w a ter gelaten w erden 31 schepen van sam en (79.927) brt en op stapel gezet 40 schepen van ( ) brt. D e tonnagecijfers tussen haakjes zijn die van 31 m aart In het bijzonder de te w ater gelaten tonnage heeft een sprong vooruit gem aakt, w aarbij w aarschijnlijk gedacht m oet w orden aan de stapelloop van een m am m oettanker. (vhk) 230

3 BEDRIJFSMODELLEN VO O R DE S C H E E P S B O U W *) d o o r ir. K. J. S a u r w a lt * * ) 1. IN L E ID IN G M en bouw t en stelt m odellen op om de gecom pliceerde werkelijkheid vereenvoudigd» schem atisch en doelgericht w eer te geven. D e bekendste m odellen zijn wel d e schaalm odellen, w aartoe ook de scheepsm odellen behoren. D at het ook bij scheepsm odellen een speciaal doelgerichte vereenvoudiging betreft, blijkt w anneer m en het voor scheepsw ee rstandsproeven gebruikte m odel vergelijkt m et een m odel opgesteld in de ontvangsthal van een reder. Ook de bekende m odelw etten van Froude zijn een m athem atisch vereenvoudigde w eergave, een. m odel, van de gecom pliceerde w erkelijkheid van de seheepsw eerstand. 2. S T A A T H U IS H O U D K U N D IG E M O D E LLEN D e idee o m m et behulp van m odefvergelijkingen o f met behulp van een sterk vereenvoudigde logische weergave van de werkelijkheid d e gang van procesm atige verschijnselen te bestuderen werd door d e grote astronom en der oudheid reeds aangegeven en toegepast, o.a. door P tolem aios en C opernicus. Baanbrekend w erk werd echter verricht door d e econom en bij de bestudering van de staathuishoudkundige problem atiek. Z o onderscheidt men nu in de econom ie drie soorten m odellen nl. de logische, de kw antitatieve en d e num eriek kw antificeerbare m odellen f lj. 2.1 LOGISCHE MODELLEN O nder logische m odellen verstaat m en m odellen w elke m et het doel opgesteid w orden d e onderlinge beïnvloeding van eco nom ische grootheden en verschijnselen vereenvoudigd en duidelijk weer te geven. Een voorbeeld hiervan is de bekende V erkeersvergelijking van de A m erikaanse econoom Irving Fischer, , welke voor een geldhuishouding stelde dat M.V = P.T M M aatschappelijke geldhoeveelheid. V om loopsnelheid van het geld. P prijspeil. T aanwezige goederen voorraad. *) R apport N r. 18-SB-7304, T.H. D elft. V oordracht Sectie Scheepstechniek K IV I, **) W etenschappelijk hoofdm edew erker T.H. Delft, afdeling Scheepsbouw kunde 2.2 KWANTITATIEVE MODELLEN Een model kan ook zo opgesteld w orden dat een tekening op vereenvoudigde wijze de werkelijkheid weergeeft. I er illustratie is in figuur 1 het model van de Engelse econoom John M aynard Keyncs ( ), weergegeven, betreffende het nationale inkom en Y en de som van consum ptie C en investeringen 1, De figuur geeft een stelsel van drie vergelijkingen weer welke de econom ische sam enhang beschrijven en ook kw antificeren, D e drie vergelijkingen zijn: le H et nationale inkom en is geiijk aan de consum ptieve bestedingen en de investeringen. Y = C + l 2e D e consum ptie is afhankelijk van het nationale inkomen volgens de vergelijking C = A + c.y 3e D e investeringen zijn onafhankelijk van het nationale inkom en. I = lo. H et snijpunt V geeft het Keynesiaanse evenwichtspunt van de m aatschappij aan. D it m odel kan m en reeds tot de zg. kw antitatieve modellen rekenen om dat het niet alleen de logische sam enhang van bepaalde grootheden geeft, m aar daarbij ook d e verbanden kw antificeerbaar aangeeft. 2.3 NUMERIEK KWANTIFICEERBARE MODELLEN Men spreekt pas van een echt model als de m odelgroothcdcn ïn getalvorm kw antificeerbaar zijn. Zo was onze landgenoot Prof. J. Tinbergen een der eersten die in opdracht van de volkenbond een breed opgezet model van een volkshuishouding opsteide en kw antitatief aan de w erkelijkheid toetste. Een o n t wikkeling welke, eenm aal op gang gebracht, leidde tot de m odellen en het rekeningstelsei der N ederlandsche V olkshuishouding w aarm ede heden ten dage het C entraal Plan Bureau en het C entraal Bureau voor de Statistiek ons N ederlands econom isch leven nauw gezet volgen en voorspellen. 3. SCHEEPSBOUWKUNDIGE MODELLEN D e vraag welke bij de beschouwing van de zeer nuttige econom ische m odellen opkom t is: K unnen dergelijke modellen ook opgesteld w orden t.a.v. de bouw van schepen en wat kan het belang van dergelijke modellen zijn. Eind 1971 werd binnen het kader van de afstudeerrichting Bedrijfstechniek van de afdeling scheepsbouw kunde der T echnische Hogeschool in Delft mei de bestudering van de modeiproblem atiek t.a.v. de nieuwbouw begonnen. Bij nader onderzoek bleek dat in Engeland aan deze problem atiek reeds aandacht geschonken was en dat de British Ship Research As- S. en W. 40e jaargang no

4 sociation reeds in 1970 een confidentieel rapport opgesteld had betreffende S2M : a M athem atical Model for the Econom ie E valuation of Shipyard P otential. D aar deze w erkzaam heden confidentieel en dus ontoegankelijk zijn werd besloten zelf de ontwikkeling van modellen ter hand te nemen. Zo is het nu mogelijk enkele in de loop van 1972 opgestelde modellen te bespreken en op de algemene problem atiek welke zich voordoet bij de opstelling van modellen in te gaan. 4. DE SCHEEPSHOL) WPRODUKTIE-VERGELIJKING Analoog aan de verkeersvergelijking van I. Fischer kan als uitgangspunt voor de bestudering van de wereld- en de nationale scheepsnieuwbouw de vergelijking T =... (1) opgesteld worden. U het aantal schepen m aterieel in aanbouw. D het aantal schepen dat per tijdsinterval opgeleverd w ordt T de gem iddelde bouw tijd van een schip. D aar de w aarden U en D in diverse publikaties van Lloyd s Register of Shipping opgegeven w orden kan men gem akkelijk de w aarde van T bepalen. De resultaten van dergelijke berekeningen voor diverse landen rond de jaarovergang 72/ 73 zijn aangegeven in figuur DE SCHEEPSNIEUWBOUW IN EENVOUDIGE MODELVORM In figuur 3 is de scheepsnieuwbouw nader gedetailleerd in m odelvorm weergegeven. nu het totaal aantal schepen m aterieel in aanbouw. nc het aantal schepen w aarvan de bouw binnen een bepaald tijdsinterval begonnen is. nl het aantal schepen dat binnen een bepaald tijdsinterval tew ater is gelaten, nd het aantal schepen dat binnen een bepaald tijdsinterval opgeleverd is. nn het aantal opgedragen schepen w aarvan de bouw nog niet begonnen is. an het gem iddeld tonnage van de schepen w aarvan de bouw nog niet begonnen is. ac het gem iddeld tonnage van de schepen w aarvan de bouw begonnen is. al het gem iddeld tonnage van de tew ater gelaten schepen, ad het gem iddeld tonnage van de opgeleverde schepen, au het gem iddeld tonnage van de in aanbouw zijnde schepen. De totale tonnages in BRT zijn: bn = nn x an betreffende de schepen w aarvan de bouw nog niet begonnen is. bu = nu x au betreffende de in aanbouw zijnde schepen, bc = ne x ac betreffende de schepen w aarvan de bouw begon, bl = ni x al betreffende de tew ater gelaten schepen, bd = nd x ad betreffende de opgeleverde schepen. D aar de scheepsnieuwbouw een discontinu proces is treden er onderlinge verschillen op tussen de nc, nl en nd w aarden betreffende een zelfde periode. V andaar dat m en beter m iddelend kan stellen dat nc + nl + nd T = 3. nu B ovenstaande form ule heeft als eenheid 'schepen'. Op gelijke wijze kan m en ook een form ule opstellen met als eenheid één nieuw te bouwen bruto register ton. bc + bl -j- bd T = b ^ M en vindt dan over h et jaar 1971 gem iddelde bouw tijd w aarden voor schepen en voor één brt: D e gehele wereld nieuwbouw 8,7 en 10,8 m aanden; V oor Ja p an 4,5 en 6,8 m aanden; V oor G root Brittannië en N oord Ierland 14,3 en 17,2 m aanden; V oor N ederland 11,4 en 14,6 m aanden; H ieruit blijkt dat het m odel t.a.v. de m ateriële eenheid 'schepen ' goed hanteerbaar is m aar dat t.a.v. het tonnage het model te eenvoudig is [2], (2) 232

5 UNDER CONSTRUCTION NOT COMMENCED TEWATERLATING KIELLEGGING C AANTAL SCHEPEN AFGELEVERDE SCHEPEN IN AANBOUW ZIJNDE SCHEPEN SCHEPEN IN OPDRACHT WAARVAN WAARVAN DE GARANTIE TERMIJN NOG NIET VERSTREKEN IS DE KIEL NOG NIET GELEGO IS AAN HET BEGIN VAN DE BESCHOUWDE PERIODE AAN HET EIND VAN DE BESCHOUWDE PERIOOE MOMENTOPNAME VAN DE SCHEEPSNIEUWBOUW Fig. 4. Schematische voorstelling van het scheepsnieuwbouw proces Fig. 5. DE SCHEEPSNIEUWBOUW GEDURENDE EEN BEPAALDE PERIODE De voortgang van de scheepsnieuwbouw Bepaalt men uitgaande van de kw artaalcijfers van Lloyd s Register of Shipping de gem iddelde scheepstonnages over 1971 dan vindt men t.a.v. de schepen in aanbouw au = BRT, t.a.v. de schepen w aarvan de bouw begon ac = 9325 BRT, t.a.v. de te w ater gelaten schepen al = 9277 BRT, en t.a.v. de opgeleverde schepen ad = 8903 BRT. Gezien het grote verschil tussen de au w aarde t.o.v. de overige w aarden blijkt de m odelopzet te eenvoudig van structuur te zijn. 6. HET SCHEEPSNIEUWBOUW-MODEL TER BEPALING VAN INDICATIEVE WAARDEN AAN DE HAND VAN DE PIJ BLIK ATIES VAN LLOYD S REGISTER OF SHIPPING Een nadere analyse der problem atiek leerde dat twee verschijnselen in het m odel opgenom en dienen te worden. Ie. D e gestadige groei van het gem iddeld tonnage per schip. 2e. Tonnagewijzigingen gedurende het ontw erpen en de bouw van schepen. De gestadige groei van het gem iddelde in aanbouw zijnde scheepstonnage is een reeds lang bekend verschijnsel m aar de invloed van de tonnageveranderingen gedurende de bouw van een schip trad pas naar voren tijdens het m odelonderzoek. Men kan twee hoofd tendenzen in de tonnageveranderingen tijdens de bouw onderscheiden nl. een dalende en een stijgende. De dalende ontstaat door de verm indering van het tonnage met behoud van de oorspronkelijke scheepshoofdafm etingen met het doel de haven- en kanaalgelden voor het schip te verminderen. De stijgende tendentie ontstaat door de snelle ontwikkeling naar grotere schepen, doordat de opdrachtgever nog tijdens de bouw opdracht tot vergroting van het schip geeft. 6.1 HET MODEL De scheepsnieuwbouw w ordt voorgesteld als een continu lopend proces waarbij het tonnage per opvolgend schip lineair toeneem t. Zie figuur 4. Op een bepaald m om ent bevinden zich alle in aanbouw zijnde schepen tussen de scheidingslijn d-d betreffende de oplevering en de lijn c-c betreffende de aanvang van de m ateriële bouw. Tussen beide lijnen in bevindt zich de lijn 1-1 welke de scheiding aangeeft tussen nog niet en reeds wel te w ater gelaten schepen. Beschouwt men zo de scheepsnieuwbouw aan het begin en aan het einde van een bepaald tijdsinterval dan ontstaat de in figuur 5 aangegeven m odel situatie. D e aan de w aarden toegevoegde letter s geeft aan dat dit de w aarde aan het begin van het tijdsinterval betreft en de letter e de w aarde aan het einde van het tijdsinterval. In figuur 6 is in detail aangegeven hoe alle w aarden welke reeds in het eenvoudige model voorkw am en in dit model aan te geven zijn. D e om schreven oppervlakken geven de totaal tonnages weer. H oe de situatie t.a.v. de schepen w aarvan de bouw nog niet begon in het model is opgenom en is aangegeven in figuur 7. Fig. 7. n n e A A N T A L S C H E P E N Weergave van de nieuwbouwopdrachten waaraan nog niet begonnen is S. en W. 40e jaargang no

6 Fig. 8. Schematische weergave van hel m odel H oudt men rekening met het feit dat meestal gedurende de bouw de scheepstonnages afnem en dan kan men het totaal model weergeven in de vorm van figuur 8. De lijn o-o geeft de tonnage w aarden aan w aarm ede de schepen opgedragen worden. W anneer men de werkelijke situatie uitzet blijkt de figuur korter te w orden, zoals blijkt uit figuur 9 w aarin het model is weergegeven voor de w ereldscheepsnieuwbouw over het jaar Zowel de continue toenam e per opvolgend schip als de tonnageafnam e tijdens de bouw kom en duidelijk uit. Tevens blijkt uit het grote gem iddelde tonnageverschil tussen de in aanbouw zijnde schepen en de schepen w aarvan de bouw nog niet begonnen is, dat de continue tonnagetoenam e per opvolgend schip zeker zal voortduren. 6.2 TONNAGETOENAME PER OPVOLGEND SCHIP EN DE TONNAGEAFNAME TIJDENS DE BOUW U itgaande van het model zoals dit in figuur 8 aangegeven is kan men de tonnagetoenam e per opvolgend schip en de tonnage-afnam e tijdens de bouw eenvoudig bepalen. D e tonnagetoenam e per opvolgend schip bedraagt (aue-aus)/4 (nd + nc)... (4) De tonnage-afnam e tijdens de bouw kan berekend w orden gebruik m akend van de in figuur 10 aangegeven afstanden. Fig. 9. De modelsituatie voor de wereldscheepsnieuwbouw gedurende 1971 a u e ad / t 4 (nc X nus). (aue-aus) j aus t ( nd + 4 (nue-nus) ) (5), figuur 10a. ac / I ȧus 4 (n c-n u s). (aue-aus) nc + 4 (nus-nue) J (6), figuur 10b. De gem iddelde w aarde van beide verhoudingen geeft een goede indicatie van de tonnageafnam e c.q. -toenam e tijdens de bouw. 6.3 MODELWAARDEN D e gegevens welke m en per land voor het opstellen van het model nodig heeft w orden per kw artaal in de Lloyd s Register Shipbuilding R eturns gepubliceerd. M ede door plaatselijke- en seizoensinvloeden kunnen de gepubliceerde w aarden van kw artaal tot kw artaal sterk verschillen. W il men dan ook m et behulp van het model de trendm atige ontwikkelingen bezien dan dient men m et voortschrijdende gem iddelde w aarden te werken en het tijdsinterval over b.v. acht kw artalen uit te strekken. Ook ter bepaling van de situatie aan het begin en het einde van het interval dient m en met gem iddelde w aarden, genom en over omliggende kw artaalw aarden, te w erken. 234

7 V tfhp srttno ypturm ire n iftw \»» l ^ n r r»» u r x» r c o n ttriic iio n O Œ - tu UJ UJ * O ï 0. < O O - Z Q > Z H O O O. TO N N A G E A FN AM E TIJDENS OC BOUW? 5 0 NOT COMMENCED EIND 1972 T O V. El ND SS co - O ï3t si S t 2252 ie o - ' - - O r *- - o n Fig. 11. Samenvatting van enkele berekende indicatieve waarden To»o*m «*und»r c o n tlru c M o o * t n volum» nt>uw D ouw o v r tw ja tr 1971.'72 Fig. 12. Berekende ontwikkelingen in de scheepsnieuwbouw w 6.4 ENKELE RESULTATEN De resultaten zoals deze gevonden werden over het laatste kw artaal 1970 tot en met het derde kw artaal 1972 zijn aangegeven in figuur 11. De afwijkende waarden t.a.v. de tonnageafnam e tijdens de bouw van G riekenland en de U.S.A. tonen duidelijk aan dat de werkelijkheid nog vele verschijnselen bevat welke ten onrechte in het model niet onderkend worden. Dit kan sam enhangen m et een in korte tijd toenem en of afnemen van het aantal opdrachten en het aanvangen van de bouw van schepen in de vorm van de bouw van secties en blokken zonder dat er een kiellegging plaatsvond. Vergelijkt men het aantal schepen in aanbouw aan het eind van de beschouwde periode met die aan het begin, dan verkrijgt men een indicatie t.a.v. de ontwikkeling van de produktiecapaciteit over die periode, w anneer men veronderstelt dat er volledige bezetting was. Vergelijkt men dan de toenam e der produktie aan het eind van de periode m et die aan het begin van de periode t.a.v. de ontwikkeling van de produktiecapaciteit, dan verkrijgt men een indruk of de capaciteitsveranderingen de produktiviteit al dan niet bevorderden. Voor enkele landen is dit aangegeven in figuur 12 gerekend over de jaren 71 en '72. D e w aarden van D enem arken tonen duidelijk aan dat een afnam e per produktiecapaciteit samen kan gaan met een aanzienlijke verbetering der produktiviteit. Sam envattend kan men stelien dat uitgaande van tien getalw aarden per land welke per kw artaal in de R eturns" gepubliceerd worden met behulp van het model een goede indicatie van de ontwikkeling van de scheepsnieuwbouw verkregen wordt. W E R F Produktie en uitrustings- N ieuwbouw en/of reparatie Gewenste nieuwbouw- N o. N aam Concern kenm erken produktieom vang. aantal deadweight ton per schip en totaal ns dwt adwt 1. KU RE shipyard Ishikaw ajim a-h arim a. H.I 2. TSU shipyard N ippon Kokan. K.K. 3. OPPAM A shipyard Sum itom o S.M. 4. K O YAGI works M itsubishi. H.I. 5. SA K A ID E shipyard Kawasaki. H.I. 6. C H ITA shipyard Ishikaw ajim a-h arim a. H.I 7. A RIA K E shipyard H itachi. S.E. 8. CHIBA works Mitsui S.E. 9. H Y U N D A Y Y ard K orea In 1903 gevestigde gem oderniseerde werf. "G lobtik Tokyo D ecem ber 1969 gereed gekomen. Canalock systeem. Begin 1972 gereed gekomen. Eggbox Assembling System. Block rolling yard. N og niet gereed. Three stage construction m ethod and mobile construction system. Tweedelig bouwdok met pocket dok. G em oderniseerde werf uit Twee gescheiden nieuwbouw dokken. K om t eind 1973 in bedrijf. Driedelig nieuwbouw dok. K om t in 1974 gereed. Twin doek system. W erf uit 1962 welke uitgerust wordt m et het ROT AS systeem. In aanbouw. Fig. 13. Nieuwbouw en reparatie. Nieuwbouw en reparatie. Nieuwbouw. Nieuwbouw. Nieuwbouw. Nieuwbouw. Nieuwbouw en reparatie. N ieuw bouw en later reparatie. De in de beschouwing opgenomen werven 6.5 X ton ton 6 X ton ton 5.5 X ton ton 6 X ton tor. 9 X ton ton 5 X ton ton 6 X ton ton 8 X ton ton 6 X ton ton S. en W. 40e jaargang no

8 6.5 BEPERKTHEDEN VAN HET MODEL D aar volledige bezetting een der uitgangspunten van het m o del vorm de dienen de indicaties welke berekend worden in perioden van onderbezetting met grote reserve gew aardeerd te w orden. E en sterke toenam e van de bezetting na een periode van o nderbezetting veroorzaakt m odelw aarden welke niet realistisch zijn. Beide bedrijfsm odellen geven goede inform atie w anneer uitgegaan kan worden van een groot aantal getalw aarden, welke elk voor zich weer op een groot aantal deelgetalw aarden berusten, zoals dikwijls bij de R eturns het geval is. Betreft echter de produktie slechts een kleine groep werven of m aar één w erf met een onregelm atig verlopende produktie dan kan men de modellen niet hanteren f3]. V oor de afzonderlijke analyse van w ervengroepen of afzonderlijke werven dienen probleem -gerichte m odellen opgesteld te worden. 7. BEDRIJFGERICHTE MODELLEN Bedrijfgerichte modellen w orden opgesteld ter bestudering van de problem atiek van de enkele w erf of w ervengroep en zijn over het algemeen sterk doelgericht van structuur. G lobaal kan m en onderscheiden: de probleem gerichte bedrijfsmodellen m et behulp w aarvan men een bepaald beperkt aantal aspecten van de produktie wil bestuderen en in verband met elkander wil brengen, en de m eer sam engestelde bedrijfsm o dellen w aarin de sam enhang van een groot aantal produktie facetten gebundeld is m et het doel de onderlinge beïnvloeding na te gaan. D e eerste groep is sterk analytisch gericht en levert de sam enhangen, benodigd voor de opstelling van de tweede groep, welke m eer synthetisch van structuur is en het k arakter van bedrijfssim ulatie m et zich kan dragen. M et de laatste m odellen kan men de invloed van een factor op het geheel ceteris paribus bepalen. Een vorm van deze laatste m odellengroep is het m anagem ent inform atiem odel, m et behulp w aarm ede alternatieve wijzigingen in het produktiepatroon nagegaan kunnen w orden en ter beoordeling en inform atie ter beschikking kunnen w orden gesteld aan hen welke beleidsbeslissingen te nem en hebben. 7.1 HET AFLEIDEN VAN ENKELE MODELRELATIES U itgaande van zeer sim pele m odelbeschouw ingen is het m o gelijk snel indicatieve w aarden en afhankelijkheden te bepalen in de zin der probleem gerichte m odellen. Hierbij w ordt ter toelichting uitgegaan van één K oreaanse en acht Japanse w erven. figuur 13, welke globaal genom en een vergelijkbare produktie-om vang nastreven, m aar daarbij verschillende produktiem ethoden toepassen. Alle gegevens zijn afgeleid uit de publikaties welke in de vakbladen over deze werven verschenen zijn. 7.2 MODELVERGEL1JKINGEN WELKE REEDS GEPUBLICEERD WERDEN IN DE VAKLITERATUUR Evenals bij elk ander onderzoek is het ook bij de opstelling van m odellen van groot belang gebruik te m aken van de resultaten van voorgaande onderzoekers. D it kan bijvoorbeeld bij de bepaling van de bruto staaldoorzet per jaar. In jaarstukken en publikaties w ordt regelm atig aangegeven dat gestreefd zal w orden naar de produktie van een aantal, ns, schepen per ja a r m et een deadweight, van dwt ton, zodat de jaarlijkse produktie ns X dwt = adw t ton deadw eight zal bedragen. G ebruik m akend van de form ule welke het Staalcentrum N ed erlan d te A m sterdam opstelde voor tankers groter dan ton deadw eight ter bepaling van het bruto staalgewicht per schip, gst = X dw t , kom t m en tot een ja a r lijkse staaldoorzet voor de tanker werven agst = ns (0.135 X dw t ) ton...(7). V oor de beschouw de werven is deze w aarde in figuur 15 aangegeven. 7.3 MODELVERGELIJ KI NG EN WELKE GEDURENDE HET ONDERZOEK AFGELEID WORDEN P raktisch bij elk m odelonderzoek zal het noodzakelijk blijken te zijn enige relaties tussen bepaalde grootheden zelf te be- Fig. 14. Het verband tussen het aanbouwoppervlak, Y = nho, en de deadweightwaarde, Y = dwtm, van de grootste tanker welke men op dit oppervlak aanbouwen kan palen om dat geen publikaties voorhanden blijken te zijn. H oe m en dan te werk kan gaan kan geïllustreerd w orden aan de hand van de bepaling van de m axim ale opnam ecapaciteit van nieuw bouw hellingen en bouw dokken t.a.v. tankers. T.a.v. de m axim ale dw t-w aarde w aarvoor een bepaald nieuwbouw dok of helling geschikt is bestaan geen vaste regels en de w aardering van de opnam e-capaciteit w ordt lastiger door de ingebruiknam e van doksystem en, w aarvan zelfs bij enkele de onderlinge verhoudingen gewijzigd kunnen w orden. Om tot een objectieve beoordeling te kom en w ordt daarom uitgegaan van het dok-hellingvloer oppervlak, nbo in m 2 voor zover dit oppervlak voor nieuwbouw gebruikt w ordt en rbo in m 2 voor zover dit oppervlak voor reparaties gebruikt w ordt. V oor een aantal tankers is de oppervlaktew aarde loa X b uitgezet t.o.v. het deadw eight, zie figuur 14. D e getrokken lijn geeft een bruikbare benaderde w aarde weer, zodat de vergelijking van deze lijn als m odelrelatie gehanteerd kan w orden. Stelt m en het deadw eight van het grootste tan k schip dat m en op een helling of in het dok bouw en kan dw tm, dan wordt: dwtm = 864.2G (nbo) «« (8) dwtm in ton en nbo in m2. De vergelijking geeft een continu verband tussen de beide w aarden. De m et behulp van deze vergelijking berekende w aarden en enkele door de werven opgegeven w aarden zijn aangegeven in de figuren 15 en 16. Bij de berekening van de dw tm w aarde werd voor 1 een w aarde 1^ 7.b in rekening gebracht om dat uit de 1/b verhouding van enkele bouw dokken blijkt dat deze ruim gekozen is m et het oog op de aanbouw in het dok van bloksecties. Tevens w erd per w erf de som der m axim ale deadw eightwaarden, sdwtm, berekend. 7.4 INDICATIEVE WAARDEN Tijdens het m odelonderzoek, tijdens het verzam elen van getalw aarden doet zich de behoefte gevoelen de gevonden w aarden t.o.v. elkander te vergelijken en te beoordelen. D e m eest voor de hand liggende m ethode is per geval de onderlinge verhouding te bepalen en deze indicatieve w aarden te vergelijken met die van andere gevallen. Z odoende kom t m en foutieve gegevens en onverm oede beperkende om standigheden op het spoor. Zo kan m en uitgaande van de bru to jaarlijkse staaldoorzet 236

9 W erf Bruto staal- No. doorzet per jaar in ton. agst K U R E TSU O PPA M A, KOYAGI SAKA1DA CH ITA A RIA K E CHIBA HYUNDAY N ieuwbouw Afmetingen 1 X b Dokken en Hellingen Capaciteit dwt Opp m2 W erf opgave Reparatie Afm etingen Opp. m 2 X b 1/b nbo 1 X b rbo 510 X X 65 6,4 5, X 75 4, X 75 2, X 75 6, X 80 7, X X X 100 Pocket 90 X X X , ,6 6, X 92 8, X X X X 57 6,7 4,1 5,7 4, ,3 X 43,9 7, X 75 5, X 100 4, X 72 6, X 45 6, X 80 8, Fig. 15. Jaarlijkse staaldoorzet en overzicht dok- en hellingen pacileit Capaciteit dwt W erfopgave W erf Ton bruto Berekende max. capaci- Jaarproduktie No. staaldoorzet teit dokken in tonnen adw t t.o.v. de per aanbouw deadweight gezamenlijke m eter2 per dok totaal capaciteit d/ao = agst/ dwtm sdwtm sdwtm der nbo aanbouw eenheden p/m c = adwt/ sdwtm 1. 4,00 KURE TSU 3. 4,75 OPPA M A 4. 2,14 KOYAG1 5. 4,48 SAK AIDA 6. 2,44 CH ITA 7. 2,88 A RIA K E 8. 7,47 CHIBA 9. 4,96 H Y U N D A Y Fig. 16. Enkele indicatieve waarden , , , , , , , , ,8 en het totale nieuwbouw aanbouwoppcrvlak de indicatieve verhoudingsw aarde d/ao de bruto staaldoorzet per vierkante m eter aanbouw oppervlak bepalen, d/ao = a g s t/n b o (9) Evenzo biedt de geplande jaarproduktie een vergelijkingsmogelijkheid t.o.v. de som der maximale bouwcapaciteiten der diverse hellingen en dokken. De onderlinge verhoudingsw aarde p/m c bedraagt p /m c = adw t/sdw tm (10) Beide indicatieve w aarden zijn voor de beschouwde werven aangegeven in figuur 16. In figuur 17 zijn de gevonden waarden d/ao en p/m c t.o.v. elkander aangegeven. De ligging der punten 1,2 en 8 geeft aanleiding tot het verm oeden dat een econom ische c.q. technische grens te verwachten is boven de aangegeven rechte lijn. d/ao < 3.48 (p/mc)»-»«4-0.2 (11) 7.5 NIET CONTINU TOEPASBARE MODEL VERGELIJKINGEN De hantering van een model w ordt dikwijls bemoeilijkt door het feit dat bepaalde getalw aarden slechts gehele getallen kunnen zijn. Een typisch voorbeeld daarvan is de problem atiek rond de aanbouw kranen. Deze dienen tijdens de aanbouw een m ateriaalstroom te verzorgen met een gewicht dat globaal gelijk gesteld kan worden aan het bruto staalgewicht. De gem iddelde belasting van de kranen kan op 80 % van de maxim ale hijscapaciteit, mhc, geschat worden. W anneer nk kranen voor het plaatsen van bloksecties en zware secties ter beschikking zijn, dan volgt het aantal kraanspelen per jaar, ks, uit de form ule agst ks -... (12) 0,8 m hc x nk Bij de keuze van het aantal en de capaciteit van de kranen S. en W. 40e jaargang no

10 d /a o Fig. 17. Grafische weergave van twee indicatieve waarden volgt het aantal bloksecties per schip, nbs, uit de form ule nbs = gst/0,8 mhc... (13) en het aantal kraanspelen uit ks = nbs. ns/nk... (14) De moeilijkheid bij de hantering van deze form ules is dat men een geheel aantal kranen dient te kiezen en dat het aantal kraanspelen per jaar gelimiteerd is. De in figuur 18 berekende w aarden doen een grensw aarde van 350 kraanspelen per jaar voor één ploegdienst per dag en een grensw aarde van 700 kraanspelen per jaar voor twee ploegendienst vermoeden. De econom ische optim alisatie rond het probleem kraankosten, transportploegkosten, m axim aal ter beschikking staand te investeren bedrag t.o.v. sectieaanlal en het benodigd aantal kraanspelen blijkt zelfs in Japan niet eenduidig opgelost te worden. 8.0 OPTIMALISATIE H et doel van veel studies, waarbij gebruik gem aakt w ordt van m odelsituaties, is de bepaling van optim ale verhoudingen tussen een aantal technische en econom ische grootheden. M eestal betreft de problem atiek de onderlinge verhouding van een aantal com ponenten van de econom ische basisgrootheden, grond, arbeid en kapitaal, afgewogen tegen de huidige stand der techniek en de te verw achten m arktverhoudingen. D at men daarbij spoedig m odelrelaties ontm oet welke aanleiding geven tot de bepaling van optim ale verhoudingen kan gem akkelijk toegelicht w orden door t.a.v. de negen werven ook de totale personeelsbezetting, m, en het totaal geïnvesteerde kapitaal, ik, in de beschouw ing te betrekken. N aast deze w aarden zijn in figuur 19 ook de indicatieve w aarden sm, de jaarlijkse bruto staaldoorzet per man, sm = agst/m, en im, het geïnvesteerd kapitaal per man, im = ik/m, aangegeven. In figuur 20 zijn de w aarden sm en im t.o.v. elkander uitgezet waarbij duidelijk blijkt dat er een verband, aangegeven door een rechte lijn, bestaat. D it verband blijkt als volgt te kunnen w orden weergegeven: im = 332,533 x smi-*» 6416,57 (15) O nm iddellijk kom t de vraag op, hoever m en dient te investeren om de som van arbeidskosten en investeringskosten in de ruim ste zin m inim aal te doen zijn, gegeven een bepaalde produktieom vang. Stelt m en tk het totaal bedrag der kosten, ak de totale kosten per w erknem er per jaar en pr het gedeelte dat de jaarlijkse kosten, sam enhangend m et investeringen, rente, dividend, afschrijving en onderhoud, van het geïnvesteerde kapitaal bedragen dan is tk = m X ak + p r X ik (16) of agst tk = m X (ak + pr X im) of tk = (ak + p r X im) sm Werf No. Hoofdkranen nk X mhc aantal X last tonf Hulpkranen aantal X last tonf Totaal aantal Totaal hijscapaciteit tonf m2 per kraan kgf per m2 Ciemid- Aantal dcld last blokgewicht secties staal tonf perschip Totaal aantal hijsen per jaar totaal per kra: ks I. K U R E 2. TSU 3. O PPA M A 4. K O Y A G I 5. SA K A ID A 6. C H IT A 7. A R1AKE 8. CH1BA J 3 X 300 t G 1 X 200 t J 1 X 200 t 1 X 200 t I X 20 t 2 X 120 t 1 X X 10 t G 2 X 200 t 3 X 40 t , G 2 X X 30 t 1 X 3 t , G 2 X 600 t G 2 X 300 t G 2 X 200 t 1 X 100t 2 X 20 t 2 X 35 t 1 X 10 t 3 X 150 t 2 X 120 t 1 X 30 t ,7 25, , G 2 X t 2 X 30 t , G 1 X 700 t 2 X? , G 2 X 300 t 2 X 150t 1 X 1 X 20 t 20 t X 10 t , X 450 t 2 X 30 t , HYUNDAY G Goliath kranen J Topkranen Fig. 18. Indicatieve waarden betreff ende dok-en helling kranen

11 Werf Perso- Totaal geïn- Staaldoorzet Geïnvesteerd No. neelsbe- vesteerd be- per jaar per ton/ bedrag per zetting m drag. ik manjaar sm man. im K U R E TSU O PPA M A K O YAGI 5 SAKAIDA CH ITA A R IA K E CHIBA H Y U N D A Y Fig. 19. Fig. 20. Bedrijf 60,0 f , 90,0 f , 73,5 113,0 ƒ , 134,0 ƒ ƒ , 125,0 ƒ , 127,0 ƒ , 57,5 ƒ , Overzicht personeelsbezetting en het geïnvesteerde bedrag Ion/man. jaar Grafische weergave van de staaldoorzet per manjaar t.o.v. het per man geïnvesteerde kapitaal Gebonden vermogen sm Gebonden vermogen per werknemer Aantal Werknemers Rijn-Schelde- Verolme ƒ , ƒ I.H.C ƒ ƒ Giessen de N oord ƒ , ƒ 9.090, A.D.M ƒ , ƒ , K.N.H.S ƒ , ƒ , Opgave N.R.C. d.d ll- 72 Fig. 21. Het gebonden vermogen van enkele Nederlandse bedrijven vindt men ns (0,135 dwt tk = Na substitutie van im (15) en angst (7) 2500) {ak + p r (332,533 X s m '* »... (17) een form ule w aarm ede, uitgaande van gegeven w aarden voor ns, dwt, ak en pr, de w aarde sm bepaald kan w orden w aarvoor tk minimaal is. Een rapport van de S.N.S.I., 14], geeft aan dat een Japanse w erknem er 2500 uur per jaar voor ƒ , werkt en een N ederlandse w erknem er 1900 uur per jaar voor ƒ Bedragen inclusief sociale lasten. Dit betekent dal men de N ederlandse w erknem er m et de Japanse w erknem er kan vergelijken door te stellen dat in N ederland een vergelijkbaar aantal uren als dat van de Japanse w erknem er gewerkt wordt voor rond ƒ ,. Bezien we het gebonden verm ogen per w erknem er in N ederland zoals dit aangegeven is in figuur 21, dan kan als gemiddeld geïnvesteerd bedrag per N ederlandse w erknem er in de nieuwbouw van grote schepen ƒ , geschat worden. U itgaande van een jaarlijks lastenpercentage van 20 % betreffende geïnvesteerd kapitaal en de duurzam e produktiem iddelen w aarin geïnvesteerd w erd kan men zowel voor N ederland als voor Japan de optim ale situatie bepalen. In figuur 22 zijn de resultaten aangegeven voor beide theoretische optim ale situaties en voor N ederland uitgaande van de niet optim ale investeringsomvang, groot ƒ , per N ederlandse werknem er. Beschouwd men het berekende kostenaandeel van investeringen en arbeid per schip dan kom t duidelijk naar voren dat een voortgaan met investeren zinvol is. Een reden om zowel in Japan als bij de opzet van nieuwe werven elders te r wereld een toenam e van het te investeren bedrag per w erknem er te verw achten. Het vinden en technisch realiseren van nieuwe econom ische investeringsvorm en in de scheepsnieuwbouw zal zeker door de Japanse werven nagestreefd worden, zoals reeds lang blijkt uit het lopende onderzoek gericht op de realisering van een zover mogelijk geautom atiseerde scheepswerf [5], 9. DE OPSTELLING EN DE TOEPASSING VAN MATHEMATISCHE MODELLEN W anneer men het werfgebeuren op de voet volgt en men de produktiegrootheden van verschillende werven onderling vergelijkt, kom t men tot een groot aantal afhankelijkheden welke tussen de produktievariabelen onderling blijken te bestaan. Deze kunnen samengevat worden in een aantal m athem a tische produktievergelijkingen welke representatief geacht m o gen worden voor het gehele werfgebeuren. Met dit m odel, dit stelsel vergelijkingen en randvoorw aarden, kan men de invloed welke uitgaat van bepaalde wijzigingen in het produktieproces trachten te verklaren of trachten te voorspellen. D at hierbij naast een grote kennis t.a.v. het werfgebeuren ook een grote m athem atische bekwaam heid onm isbaar is, kan men zich voorstellen w anneer m en zich realiseert dat elke variabele een minim ale en maxim ale w aarde heeft welke door de stand der techniek, de technische en de econom ische werfom standigheden bepaald worden. De hoofdproblem atiek welke men m et behulp van dit soort modellen tracht op te lossen ligt in de sfeer der investeringen. Investeringen dienen nauwgezet overwogen te worden om dat een eenmaal gedane investering praktisch niet meer ongedaan gem aakt kan worden. Juist bij de scheepsnieuwbouw t.a.v. de hellingen, bouw dokken, afbouw kaden en kostbare N U B E m a chines spreekt dit. Ter toelichting is in figuur 23a op jaarbasis de opbouw van de kosten voor drie investeringstoestanden afhankelijk van het aantal nieuw te bouw en schepen aangegeven. Tevens is, in dit gefingeerde geval, de totale opbrengst van de te bouw en schepen afnem end m et het aantal aangegeven. In de figuur 23b zijn de winsten en verliezen en het geïnvesteerde kapitaal aangegeven. In figuur 23c de R eturn on Investm ent. W anneer men besluit van investeringsniveau II naar investeringsniveau S. en W. 40e jaargang no

12 M athem atische optim ale situatie A angenom en situatie Japan N ederland N ederland Jaarkosten per w erknem er ƒ ƒ ƒ Investering per w erknem er ƒ jaarlijkse tons tankers per ja ar staaldoorzet ton ton ton O ptim aal te investeren per m an ƒ ƒ Totaal te investeren ƒ ƒ ƒ A antal benodigde werknem ers 1034 m an 854 man 5643 m an 10. SAM ENW ERKING Een nauw e sam enw erking tussen bedrijven, instituten, stichtingen cn w etenschappelijke instellingen betrokken bij de scheepsbouw is noodzakclijk om tot de opstelling en hantering van goede m odellen ten dienste van de scheepsbouw te komen. De technische know-how t.a.v. de scheepsbouw, de structuur de produktie, de produktiem ethoden, de opstelling van m odellen, het w erken m et com puters, het hanteren en interpreteren van adm inistratieve gegevens zijn in ons land gelukkig aanwezig. Op verschillende plaatsen w erd in ons land reeds een begin gem aakt, zoals door de S.N.S.I. in sam enwerking m et de afdeling Scheepsbouw kunde der T.H. in Delft. M aar dit begin is niet voldoende. D aarom dienen de door de S.N.S.I. ontw ikkelde initiatieven om tot de opstelling en h an tering van een goed w erfm odel te kom en door een gezam enlijke inspanning van het Scheepsbouw kundig studiecentrum T.N.O., het Scheepsbouw kundig Proefstation, de Stichting Maritim e Research, de afdeling der Scheepsbouw kunde en Scheepvaartkunde der T.H. en bovenal onze N ederlandse werven door alle belanghebbenden gesteund te w orden. Jaarlijkse investeringskosten A rbeidskosten Totaal Kostenaandeel per schip Fig. 22. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Overzicht van de berekeningsresuitaten uitgaande van een produktie van vijf tons tankers per jaar III te investeren en het aantal nieuw bouw opdrachten loopt door onvoorziene m arktontw ikkelingen terug tot 6 schepen, dan kom t m en in m oeilijkheden. G een w onder dus dat de Japanse werven, w aarin enorm e bedragen geïnvesteerd zijn, alle m iddelen te baat nem en om deze goed te bezetten. H et opstellen van modellen w aarm ede m en betrouw bare voorspellingen t.a.v. produktiem ethodieken, investeringen en arbeid kan afleiden is een resarch- en arbeidsintensief werk, dat in N ederland alleen in nauw e sam enw erking met de werven kan geschieden. D e dikwijls nog door de werven nagestreefde geheim houding vorm t hierbij een grote belem m ering. D aarnaast blijken bepaalde, voor het hanteren van een model n o o d zakelijk, variabelen d o o r de w erven niet bepaald te w orden om dat de bestaande adm inistraties zw aar belast zijn met de opstelling van de doo r de N ederlandse w etgever geëiste w aarden en overzichten. Duidelijk is ook dat een m iddelgroot of klein bedrijf een m athem atisch w erfm odel niet kan vervaardigen om dat het aantal beschikbare gegevens intern te beperkt is. Juist door de vergelijking van onderling verschillende bedrijfstoestanden kom t m en tot relaties. Relaties welke getoetst dienen te w orden aan de ervaring van velen. Fig. 23. u n E Overzicht symbolen en afkortingen BE DE FI FR GR I.R IT N E NO O.D PO SP V.K W.D Z.S BRT C D 1 Io M P T T V Y ac ad adwt agst an 1 i ane \ ans Vi * ak : c? al 5 ^ 1 * au Ct J 5 I \ \ \ - r - r - i aue aus b bc Schematische weergave van het verband tussen de produktieomvang en de kosten, de opbrengsten, de investeringen en de bedrijfsresultaten bd bl België D enem arken Finland F rankrijk G riekenland Ierse Republiek Italië N ederland N oorw egen Oost D uitsland Polen Spanje V erenigd K oninkrijk W est D uitsland Zuid Slavië constante betreffende de consum ptieve bestedingen. B ruto Register Ton. consum ptieve bestedingen. aantal p er tijdseenheid opgeleverde schepen. investeringen. constante betreffende de investeringen, m aatschappelijke geldhoeveelheid. prijspeil. aanwezige goederen voorraad en het aantal schepen m aterieel in aanbouw. om loopsnelheid van het geld. nationaal inkom en het gem iddelde tonnage van de schepen w aarvan de bouw begonnen is. het gem iddelde tonnage van de opgeleverde schepen. totaal jaarproduktie in tonnen deadweight. bruto staaldoorzet in ton per jaar. het gem iddelde tonnage van de opgedragen schepen w aarvan de bouw nog niet begonnen is. an w aarde aan het einde van de beschouw de periode, an w aarde aan het begin van de beschouw de periode, totaal arbeidskosten per w erknem er per jaar. het gem iddelde tonnage van de tew ater gelaten schepen. het gem iddelde tonnage van de in aanbouw zijnde schepen. au w aarde aan het einde van de beschouw de periode, au w aarde aan het begin van de beschouw de periode, grootste scheepsbreedte in meters, totaal tonnage van de schepen w aarvan de bouw w erd begonnen. totaal tonnage van de opgeleverde schepen, totaal tonnage van de tew ater gelaten schepen. 240

13 bn hu c d ao dwt dwtra gst int ik ks loa m m hc obo nbs nc rsd ri k ui nu totaal tonnage van de opgedragen schepen waarvan de bouw nog niet begonnen is. totaal tonnage van de in aanhouw zijnde schepen, coëfficiënt betreffende de consumptieve bestedingen. bruto staal dóórzet per vierkante meter aanbouwopperviak in ïon/ai2. tonnes deadweight per schip, deadweight van de grootste tanker welke op een bepaalde helling of in een bepaald dok gebouwd kan worden, ferm staalgewicht van een schip, geïnvesteerde kapitaal per werknemer, totaal geïnvesteerd kapitaal, aantal ktaanspelen per jaar. scheepslengte over alles in meters. aantal werknemers, maximale hijscapaciteit van een kraan, nieuwbouw oppervlak in ïïs-, aantal btoksecties per schip. aantal schepen waarvan de bouw binnen een bepaalde periode begonnen is. het aantal schepen dat gedurende een bepaalde periode opgeleverd werd. aantal grote aanhou w kranen, het aantal schepen dat gedurende een bepaalde periode iewater gelaten werd. het aantal schepen in opdracht waarvan de bouw nog niet begonnen wetd. nne nns ns nu nue nus pr rbo sdw im sm tk nn waarde aan het einde van de beschouw de periode, nn waarde aan het begin van de beschouw de periode, aantal te produceren schepen per jaar. het aantal schepen m aterieel in aanbouw. nu waarde aan het einde van de beschouw de periode, nu waarde aan hei begin van de beschouw de periode, jaarlijkse kosten percentage betreffende geïnvesteerd kapitaal en de uitrusting waarin geïnvesteerd werd. reparatie aanbouw oppervlak in m-\ som van de dwtm waarden van alle dokken en hellingen voor nieuw bouw van een werf. bruto staaidoorzet per werknemer per jaar in ton/ manjaar. totaal arbeids- en investeringskosten. LITERATUUR OPGAVE Moderne Economie. Prof. Dr. 1. Pen I 2 1 Indicatieve Waarden Scheepsbouw Industrie 1. Ir. K. J. Saurwalt. TH Delft, Rapport nr. 12-SB Indicatieve Waarden Scheepsbouw Industrie 11. Ir. K. J. Saurw alt TH Delft, Rapport nr 15-SB EENMAAL ZIEN is beter dan HONDERD MAAL HO REN, deel I Stichting Nederlandse Scheepsbouw industrie Development o f the Automated Shipyard. Isoe Takezawa. Royal Society Discussion Meeting-January O PEN IN G V A N C E N T R A A LS T A A L W ERKPLAATS O p vrijdag 13 april 1973 werd door minister H. Langman van E conom ische Zaken de C entrale W erkplaats voor staalbewerking van de 14 bij Conoship aangesloten scheepswerven in het no orden van het land te G roningen geopend. Aan C entraalstaal werd in Schip en W erf nr. 21 van 1972 op blz. 463 uitvoerig aandacht geschonken terwijl daar ook een plattegrond van de w erkplaats is opgenom en. V oor de geïnteresseerde lezers volgen hier nog w at feitelijke gegevens: D e w erkplaats is ingericht op een terrein in Euvelgunne bij G roningen dat aan de westzijde w ordt begrensd door het W inschoterdiep en dat een totale oppervlakte heeft van 200 bij 155 m. Aan de oostzijde is het terrein begrensd door een verkeersweg. De fabriekshal bestaat uit drie gedeelten en wel hal 1 een m achinehal van 100 X 20 m, hal 2 voor transport en tussenopslag, eveneens van 100 X 20 m en hal 3 voor het sorteren en de opslag van het eindprodukt. Deze laatste hal m eet 115 X 20 m. H et totale oppervlak is 6300 m2. De kantoorstrook in de hal, in twee verdiepingen, is in gebruik voor de bedrijfsleiding, bedieningsruim ten, bedrijfskantoren, magazijn, w erkplaats en sanitaire ruimtes. D it heeft een totale oppervlakte van 400 m 2. E r is verder een afzonderlijk kantoorgebouw, in twee lagen gebouwd, met een totale oppervlakte van ca m 2. In dit gebouw zijn ondergebracht de m edewerkers alsmede een kantine terwijl een gedeelte van het kantoor in gebruik is door Conoship en wel een directiekantoor, een vergaderruimse, d e ontw erpafdeling en d e administratie. D e totale bezetting bij de opentng bedroeg: op het tekenbureau 7 man, voor voorbereiding en program m e ring 10 man, w erkplaats 32 man, staf en adm inistratie 11 m an; totaal 60 personen. De prognose is dat bij volledig bedrijf in een twee-ploegenstelsel ca. 80 personen tewerk zullen zijn gesteld. D e directie berust bij de heer L. A rdon. Op 1 april van dit jaar werd een produktieom vang in bruto-staal bereikt van ca. 22 ton per dag terwijl een streefproduktie is beoogd van ongeveer ton per jaar bij een volledig proces in een tweeploegendienst-stelsel. A an produktie-eenheden zijn aanwezig: a. 1 N um orex-brandsnijm achine, fabrikaat ESAB (D uitsland), geschikt voor zowel optische besturing als voor num erieke besturing (via ponsband), snijbereik ca. 16 m X 6 m, D irector Fabr. Ziegler. b. 1 idem, levering juni 1973, uitsluitend voor num erieke besturing. c. 1 parallel-snijm achine, type PSR / M agnat, Fabr. ESAB, snijbereik 16 X 6 m. d. 2 stuks Suprarex-SM snijmachines, optische besturing via mallen op ware grootte. Fabr. ESAB. Snijbereik 16 X 3,5 m. e. 1 kantpers, capaciteit 400 ton, werklengte 6 m, fabrikaat DIAS RAM OS (Portugal). f. 1 slagschaar, capaciteit 4 m X 13 mm, fabr. als e. g. 1 scheepsbouwpers, 475 ton, digitaleinstelling, met 2 stuks gekoppelde/ autom atisch w erkende portaalkranen, fabrikaat N ieland, G roningen. h. 1 spantenbuigm achine, horizontale druk 375 ton, verticale plunjer 100 ton, met gekoppelde halfportaalkrancn, fabrikaat als g. j. 4 stuks hangkranen, ieder 2 X 3 ton hefcapaciteit, met m agneettraverses, fabrikaat C leveland. k. 1 buitenkraan, fabrikaat Keyenburg, 2 X 4 A ton, rijsnelheid 100 m / m inuut, radiografische besturing, hefmagneet-traverse 5 ton, fabrikaat W alkcr- Hagou. 1. diverse mobiele platform s op verschillende rijniveaus, met liftinstallaties. O ntw erp N ieland, besturingssystemen ontw orpen en uitgevoerd door Electro-technisch Bureau Van Ringh te H oogezand. Voor de num erieke besturing van de snijbrandm achines wordt gebruik gem aakt van het door het N ederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningcn ontwikkelde NALS-program m cringssysteem (Num crical Control Adapted Language for Shipbuilding). De overige systemen voor inform atieverstrekking aan de w erkplaats door de voorbereiding zijn in eigen bedrijf o n t wikkeld en deels nog in een experim enteel stadium. D oor de ingebruiknem ing van deze C entraalstaal W erkplaats is een begin gem aakt m et een duidelijke ontwikkeling naar het centraal bewerken van scheepsplaten en -profielen voor een aantal werven die in een bepaalde regio zijn gelegen. H et geheel is zeer m odern opgezet en zal ongetwijfeld aan de verw achtingen voldoen. S. en W. 40e jaargang no

14 GESPECIALISEERDE HAVENTERREINEN VOOR C O N T A IN ERISATIE Schepen van TKIO-dienst vinden tcrminal.s in acht havens gereed N ergens ter w ereld w erd er in de afgelopen jaren zo hard aan de verbetering van havenfaciliteiten gew erkt, dan in de havens die door de Trio-dicnsl tussen E uropa en het V erre Oosten w orden aangelopen. H et is in vrijwel alle gevallen een race tegen de klok geweest om mecrplaatsen, installaties en ap p aratu u r in gereedheid te brengen. D at men daar in de acht betrokken havens toch in geslaagd is, mag blijken uit onderstaand overzicht van de ontw ikkelingen die er plaatsvonden. In het streven van de TRIO -m aatschappijen naar een zo klein mogelijk aantal havens in de V erre O osten-dienst kon men ternauw ernood om R otterdam heen. s W erelds grootste haven heeft die positie nu eenm aal te danken aan een geweldig achterland, dat in een straal van 500 kilom eter de belangrijkste industrieën handelscentra van W est-e uropa om vat en een bevolking van niet m inder dan 160 m iljoen m ensen telt. D at in deze m ainport het containerverkeer zich vroeg en bijzonder snel ontw ikkelde, mag blijken uit de recente cijfers, w aaruit men leest dat in 1972 hier reeds containers met een totaal vrachtgew icht van 4,9 m iljoen ton werden behandeld en dit aantal over 1973 de zal overtreffen. Recente toekom stpeilingen hebben aangetoond, dat R otterdam op een verdere uitbreiding tot aan a 1 m iljoen containers per jaar mag rekenen. Aan deze ontw ikkelingen paste zich de Stecnkolenhandelsvereeniging aan, toen zij enkele jaren geleden werd geconfronteerd met de noodzaak de overslag van kolen en ertsen te verplaatsen naar m eer westelijk gelegen havengebieden. Pier 7 in de W aalhaven w aar tot dan per jaar 10 m iljoen ton m assagoederen w erden overgeslagen, bood te weinig ruim te aan de steeds in tonnem aat groeiende schepen. D aarm ee dreigde in feite een haventerrein van ruim vierkante m eter nutteloos te worden. H et inmiddels doo de SHV opgerichte U nitcentre N.V. begon daarom m et behulp van de bestaande overslagkranen containers te behandelen. D at hiervoor voldoende em plooi bestond, bewees het aantal containers dat in 1971 w erd b ehandeld en dat boven de stuks steeg. Dit aantal steeg in 1972 tot ruim toen de schepen van de Trio-dienst vaste bezoekers van P ier 7 w erden. Deze heeft inm iddels een forse uitbreiding o ndergaan in de vorm van een verbreding w aard o o r het totaal beschikbare terrein oppervlak op vierkante m eter w erd gebracht. D e schepen van de dienst op het V erre Oosten zullen er eind 1973 twee ligplaatsen treffen op een totale kadelengte van 800 m eter. Tw ee grote containerschepen en twee short-sea-containerschepen kunnen er gelijktijdig aan behandeld worden. De havendiepte voor de kade bedraagt 42 voet. V oor laden en lossen van de containers zorgen twee verbouw de laadbruggen die vorig jaar op een hoogte van 27,5 m eter boven de kade werden gebracht. Deze aanpassing was noodzakelijk vanw ege de grote afm etingen van de containerschepen van de T R IO -dienst. H et hefverm ogen van deze beide kranen bedraagt 45 ton, w aarm ee zij de sterkste van alle doo r T R IO aa n gelopen havens zijn. De verdere behandeling van de containers op P ier 7 geschiedt m et behulp van transtainers. E r is een uitgekiend door com puters bestuurd verkeersplan voor de containerdoorstrom ing van en naar de schepen ontw orpen, w aarin ook het vierkante m eter grote container freight station op de H eyplaat een belangrijke rol vervult. De uiteindelijke capaciteit van U nitcentre zal m et een term inal van deze grootte ongeveer containers per ja ar kunnen bedragen. Bijna even groot in oppervlakte als de Rotterdam se, is de term inal van de Southam pton P ort A uthority in Engelands zuidelijke haven. V oor S outham p ton, als Engelse haven in de dienst op het V erre O osten werd gekozen om v erschillende redenen. D e belangrijkste daarvan was wel, dat de reeds eerder in Tilbury gevestigde containerterm inal Ie weinig uitbreidingsm ogelijkheden heeft en daardoor in de toekom st zelfs de containerbehandeling ten behoeve van de A ustralië-dienst zal gaan verliezen. Ook speelde een rol dat bij de start van de A ustralië-dienst in 1969 zich ernstige problem en voordeden met de havenarbeiders in T ilbury, die w eigerden de volgens hen arbeidsverm inderende container te behandelen. De nieuwe dienst m oest toen enige tijd via R otterdam en A ntw erpen w orden uitgevoerd. D at Southam pton zonder het gebruik van sluizen uit open zee te bereiken is en dat vanuit deze haven een snel inland-vervoer per rail te realiseren is, gaf tenslotte de doorslag bij de keuze van een Engelse haven vo or de V erre O ostendienst. Inm iddels zijn er drie aanlegplaatsen voor de grote containerschepen aangelegd en zijn er drie speciale k ranen geconstrueerd. D aarm ee beschikt de term inal in S outham pton over een cap a citeit van 750 containers p er ploegendienst, w elke uit driem aal 7 u u r per etm aal bestaat. D e exploitatie van de term inal geschiedt door de Solent C o n tainer Term inal C om pany, w aarin een groep van Britse scheepvaartondernem ingen belanghebbende is. H et inland-vervoer van containers geschiedt per rail door Freight L iner Limited, die in 1969 werd opgericht door de N ational Railway C orporation (49 pet van de aandelen) en de N ational F reight C orporation (51 pet). D e dienstregeling van dit vervoersbedrijf verbindt de voornaam ste centra in E ngeland per rail m et Southam pton en dat m et een frequentie van zes dagen per week in beide richtingen. In het achterland zijn 27 Containerterm inals in exploitatie. De ontvangst en aflevering van de goederen zal bijna uitsluitend bij de inland-depots geschieden. Van de 1,6 m iljoen m etrieke tonnen goederen die in 1970 in H am burg w erden overgeslagen, w as ongeveer 1 m iljoen ton geschikt voor vervoer per container. Een goede reden voor de Duitse H anzestad om stroom afw aarts langs de Elbe een geheel nieuw havencom plex aan te leggen, teneinde de te verw achten stroom van containerschepen en containers te kunnen verw erken. M et een oppervlakte van 1,5 m iljoen vierkante m e ter is het containerterm inal B uchardkai thans de grootste in de havens die door de schepen van de T rio-dienst worden aangelopen. O nder auspiciën van de H am burger H a fen- und Lagerhaus A ktiengesellschaft zullen hier 11 ligplaatsen w orden aan gelegd, w aarvan er thans 6 in gebruik zijn. De laatste is aan de schepen van de V erre O osten-dienst toegewezen. V ier brugkranen staan er reeds ter beschikking om de binnenlopende co ntainerschepen in een zo kort mogelijke tijd te laden en te lossen. Zij hebben een gezam enlijke capaciteit van 120 containers per uur w anneer zij gelijktijdig aan één schip w erken. In H am burg w erden in 1972 ruim eenheden 20 containers b ehandeld. V oor de afvoer n aar het H am burgse achterland beschikt m en in D uitsland over de containertrein D elphin die tegen het m iddaguur geloste containers reeds de andere m orgen op tal van p la atsen in de Bondsrepubliek aflevert. Een nieuwe hoofdw eg van H am burg n aar het Zuiden en de geplande w egverbinding via bruggen naar Skandinavië, w aarvoor veel via H am burg verscheepte goederen bestem d zijn, zal ook het wegvervoer een belangrijk aandeel in het containerverkeer w eten te bieden. De Oi P ier in Tokyo en K obe P ort Island in K obe zijn de term inals via welke het containerverkeer in Japan zich voltrekt. In de haven van de h o o fd stad heeft M itsui OSK Lines de beschikking over tw ee ligplaatsen en een terreinoppervlakte van vierkante m eter, eigendom van de K eihin (Tokyo- Y okoham a) P o rt D evelopm ent A uthori- 242

15 tv. Er komen hier 8 ligplaatsen met elk een lengte ta n 300 meter, waarvan er momenteel vijf gereed zijn. De diepte van de pier is 370 meter; de waterdiepte ervoor 12 meter. Nippon Yusen Kaisha huurde van «te HansMn (Osaka-Kohel Port Development Authoritv de ligplaatsen 3 en 4 op het Kohe Port island, dat hier sinds 1966 in aanleg is m een oppervlakte heeft van 4,3 miljoen vierkante meter. Ook hier hebben de ligplaatsen voor de Trio-dienst een lengte van 300 meter eik, met een diepte voor de kant van 12 meter. Be totale oppervlakte terrein die NYK ter beschikking heelt, bedraagt 27Ö.OOO meter. De behandeling van de containers op deze twee terminals geschiedt op vrijwel identieke wijze. Beide beschikken over twee kranen met een capaciteit van ieder 35,6 te l. Aart vollend materieel bestaat m t transteiners, straddle carriers, tractoren en vorkheftrucks die containers met een grootte van. 40 voet moeiteloos tot driehoog opstapelen. De terminals mi Tokyo e s Kobe worden gecompleteerd door cos taloer freight stations, elk van rond de vierkante meter oppervlakte. Nog: geen half jaar nadat het eerste sapercontainersehip in de Trio-diemt tussen Europa en het Verre Oosten zijn maidentnp volbracht, Is er opnieuw een haven in het vaarscheraa van deze dienst opgenom en. Op 31 juli 1972 m eerde het eerste T rio De vaartuigen zijn bestem d voor het u itvoeren van hydrografische opnemingswerkzaamhed-en langs de N ederlandse kust en op beperkte schaal voor het doen van oceanografische en m eteorologische w aarnem ingen. Zij zijn uitgerust m et de meest m oderne opnem ingsapparatuur, w aaronder een w rakkensonar. H et type schip is afgeleid van de loodscontainerschip af aan de East Lagooa Terminal te Singapore, Deze terminal, slechts 13 kilometer van het grote industriecomplex van Jurong biedt de Trio-schepen een totale kadeiengte van 686 meter, met een opslagterrein van vierkante meter. Hiernaast beschikt «te terminal over eert kade van 210 meter lengte voor de behandeling van kleinere containerschepen. Naast de twee CFS-loodsen van 160 bij 45 meter is deze terminal uitgerust met twee Hitachi containerkranen. In begin september 1972 opende de terminal te Hong Kong officieel haar poorten om belading en tossen van het eerste Trio containerschip mogeltjk ie maken. De transporten van het eiland Hong Kong tiaar de terminal en omgekeerd, zullen plaatsvinden via de kortgeleden geopende tunnel die dit eiland met het schiereiland ver bindt. Wagens die volle containers aan voeren. worden hier gelost door straddle-carriers, die eveneens worden gebruikt voor het transport van importeert taïnere van de stapel naar de wachtende trailer. De twee CFS-loodsen van de Kwaï Ctang-terminal beslaan een oppervlakte var» vierkante meter en behoren tot de grootste en modernste CFS-faeiliteiten in geheel Azië. Deze terminal, die ongeveer containers per jaar zal gaan behandelen, beslaat een oppervlakte van m- en bezit een kadelengte van 300 m eter. T w ee Hitachi-kranen zullen de containers naar en van de schepen brengen. Het verdere vervoer over de terminal en naar en van de C FS-loodsen geschiedt met behulp van in totaal 12 straddlecarriers, die de containers drie hoog kunnen opstapelen. D e exploitatie van de nieuw e terminal geschiedt door Modern Term inals Limited, waarvan Overseas Containers Limited een der aandeelhouders is» Met de aankomst van de Bcnalder in de haven van K aohsiung nam de Trio-dienst onlangs het vervoer van containers naar en van Taiwan officieel in haar vaarsehem a op. D e trio-schepen zullen Taiwan bedienen via de haven van Kaohsiung. Er zijn echter voorzieningen getroffen om ook k eeiung in de servtee-verlening op te nem en. In de eerste plaats W u-tu, halverwege de w eg tussen K eeiung en Taipei, zal een containerbasis worden ingericht. dat alle faciliteiten voor de af- en aan voer voor het gebied rond Keeiung zal bieden. U itgaande FCL-lading en kleinere hoeveelheden LCL-lading zullen hier worden verzam eld, waarna de vrachten m et speciale containertreinen naar K aohsiung worden afgevoerd. Importvracht volgt de om gekeerde route. De treinverbindingen tussen Kaohsiung en W u-tu worden iedere vier uur, indien nodig, onderhouden met een reisduur van ld tot 16 uur. D e export- en importladingen uit het gebied van Kaohsiung zullen op de daar reeds bestaande terminal worden behandeld. BOELE LEVERDE EERSTE OPNEMINGSVAARTUIG VOOR DE KON. MARINE AF Na een geslaagde proeftocht op de N oordzee is het opnem ingsvaartuig Hr. Ms. Buyskes, gebouwd door Boele s Scheepswerven en M achinefabriek B.V. te Bolnes, aan de Koninklijke M arine afgeleverd. H et schip werd op 9 m aart door de aangewezen com m andant, luitenant ter zee der le klasse W. Boer in dienst gesteld. De indienststelling vond plaats in het hastion van de m ijnendienstkazerne aan de Bassingracht te D en Helder. H et is het eerste van twee opnemingsvaartuigen, die door de K oninklijke M a rine aan Boele in opdracht w erden gegeven. H et tweede schip, Hr. M s. B lo m m endal zal eind mei 1973 afgeleverd worden. boot Capella, die eveneens bij Boele te Bolnes werd gebouw d (1968). De voornaam ste gegevens zijn: lengte over alles 59 m, lengte tussen de loodlijnen 54 m, breedte 11,10 m, holte 5,70 m, diepgang 3,48 m, voortstuwing: diesel-elektrisch bestaande uit: a. 3 hoofd- dieselaggregaten, elk bestaande uit: D ieselm otor P axm an 700 pk, 1 gelijkstroom dynam o voor voortstuwing en 1 draaistroom -dynam o voor el. boordnet; b. elektrom otor fabr. Smit-Slikkerveer, 1400 pk, 250 om w/m in voor de voortstuwing. S. en W. 40e jaargang no

16 SIMPLEX-TOR V IN D T OP RUIME SCHAAL TOEPASSING SHIP STATION C O N N E C T IO N B E T W E E N S H IP AHO T E L E X S U B S C R IB E R De in 1967 op de m arkt gebrachte, en daarna in 1970 volledig gem oderniseerde Simplex TOR (Teletype Over Radio) van Philips Telecom m unicatie Industrie, blijkt reeds vrij intensief gebruikt te worden. N adat in februari 1970 het principe van dit fouten detecterende en corrigerende systeem door de C C IR werd aanbevolen voor het m aritiem e telegraafverkeer met verreschrijvers vond in E uropa een vrij snelle introductie plaats. K ortgeleden zijn nu ook enige kuststations buiten E uropa tot de aanschaf overgegaan, w aardoor de Simplex TO R in gebruik zal zijn op kuststations in N oo r wegen, Zweden, D enem arken, Finland, N ederland, België, Engeland, West- Duitsland, F rankrijk, Spanje, Berm uda, Singapore en H ong Kong. Deze uitbreiding biedt voor schepen met Sim plex-tor aan boord m eer directe, en dus snellere en goedkopere verbindingen m et m eerdere plaatsen in de w e reld, vooral dank zij de m ogelijkheid om via kuststations direct op het lokale telexnet te w orden aangesloten. T ot deze schepen behoren zo langzam erhand niet alleen m eer de bij de allereerste proefnem ingen betrokken grote N oorse rederijen, m aar evenzeer die van Zweedse, Deense, Duitse, Engelse, Russische en G riekse scheepvaartm aatschappijen. N aast het gebruik voor de zeevaart, blijkt de Sim plex-to R ook een zeer goede oplossing te bieden voor alle radioverbindingen, w aarbij door ruim tegebrek op de radisostations de zend- en ontvang-antennes dicht bij elkaar zijn geplaatst. Als zodanig w ordt het systeem bijv. toegepast op boortorens op zee en door de politie. Het systeem De Sim plex-to R w erd in nauw e sam enwerking m et de N ederlandse P T T door Philips Telecom m unicatie Industrie ontw ikkeld. Volgens het T O R -principe w ordt elk verzonden teken in het o n t vangende station gecontroleerd en indien een teken door invloeden op de transmissieweg niet aan de gestelde eisen voldoet, zal autom atisch door het ontvangende station om herhaling w orden gevraagd (A utom atic Reqeust of A RQ systeem). Op deze wijze heeft m en verbindingen die aan vervorm ende invloeden onderhevig zijn, zoals bijvoorbeeld het geval is bij kortegolf-radioverbindingen over lange afstanden, kunnen beschermen tegen geïntroduceerde fouten in de overgezonden inform atie. H et systeem w erkt daartoe synchroon volgens een 7-eIement code, w aarvan alleen de 4 : 3 verhoudingen w erden benut. D e zenderingang accepteert de 5- elem enten telegrafie code (C C IT T alfabeth no. 2) m et een snelheid van 50 Baud. De uitzending door het zogenaam de M aster S tation" vindt plaats in groepen van 3 tekens m et een snelheid van 100 Baud. A an de ontvangstzijde, dat Slave-Station w ordt genoem d, w ordt elk der 3 uitgezonden tekens van de ontvangen groep stuk voor stuk gecontroleerd op de 4 : 3 verhouding, w aarna een antw oordsignaal naar het M asterstation w ordt verstuurd, dat aangeeft of herhaling van de uitgezonden groep al of niet gewenst w ordt. Overschakeling van zenden naar ontvangen vindt plaats door achtereenvolgens de plus - en vraagteken -toetsen op de verreschrijver in te drukken. Bovendien kan m et een knop O ver de richting van het b e richtenverkeer w orden om gekeerd. V oor het om herhaling vragen zal het ontvangende station van de zender gebruik m oeten m aken. V oor de eenzijdige uitzendingen zoals die voor de pers- en m eteorologische berichten, of indien het schip in de haven ligt, kan er niet w orden uitgezonden en w ordt een afwijkende procedure gevolgd. D e tekens w orden dan tweem aal in een bepaalde volgorde uitgezonden, waarbij de tijdsduur tussen beide uitzendingen zodanig is gekozen. dat verm inking van zowel de eerste als de tweede uitzending zeer onw aarschijnlijk is. Alleen als er geen vervorming w ordt geconstateerd zal het teken w orden afgedrukt, of dit nu bij de eerste of bij de tweede ontvangst het geval is. Indien bij beide uitzendingen een foutief teken w ordt ontvangen zal een spatie w orden afgedrukt. Een van de grote operationele voordelen van het systeem is de mogelijkheid tot selectieve oproep, waarbij het kuststation eenvoudig het num m er van het schip kan draaien, en dan autom atisch w ordt aangesloten. M anuaal oproepen is dus niet nodig en er hoeft geen wacht te w orden gelopen voor eventuele oproepen. D e geheim houding is hierbij gew aarborgd, om dat er geen enkel ander schip op zulk een selectieve oproep reageert. H et apparaat is ondergebracht in een plaatstalen kastje, dat op een bureau of een tafel, aan de w and of in een standaard 19-inch rek kan w orden aangebracht. E r is bijzondere aandacht besteed aan de betrouw baarheid w aardoor het onderhoud aan boord m inim aal is. Bij de genom en proeven is gebleken, dat het ap p ara at extrem e klim atologische om standigheden en hevige schokken en trillingen zonder enig probleem kan doorstaan. D it geldt ook voor het elektrische gedeelte; na zeer grote fluctuaties van de voedingsspanning of zelfs een com plete onderbreking van de voedingslijn zal de w erking autom atisch w orden hervat waar het w erd onderbroken. V oor de eenvoud van het onderhoud zijn m eetpunten n aar buiten uitgevoerd, w aarop onm iddellijk alle karakteristieke w aarden k u n nen w orden gecontroleerd, terwijl het apparaat eveneens is voorzien van een eenvoudig m eetpaneeltje voor een algemene controle. 244

17 ONDERNEMERSRISICO BIJ SCHADE EN DE VERZEKERING DAARVAN De recente 127e Bondsdag van de Bond voor M aterialenkennis in het C ongrescentrum D e Blije W erelt in Lunteren m et als onderw erp O ndernem ersrisico bij schade en de verzekering d aa r van w erd geopend m et een lezing m et dia s door ir. J. Schröder van Wescon, U trecht, over de instorting van de West G ate Bridge in M elbourne op 15 oktober H et was een dram atisch verslag over onvoldoende taakom schrijvingen, com m unicatiestoornissen, nietnakom en van aangegane verplichtingen, ondeskundigheid, ja w at niet al, hetgeen heeft geleid tot de instorting van de in aanbouw zijnde hangbrug, w aarbij ook mensenlevens te betreuren waren. De Royal Com m ission die een langdurig en diepgaand onderzoek heeft ingesteld, heeft geen schuldige(n) kunnen of willen aanwijzen. De staking die kort voor de instorting op het werk uitbrak, duurt nog steeds voort en over de hervatting van het werk en het jaar w aarin de brug in gebruik zal kunnen w orden genomen, valt geen verstandig w oord te zeggen. Een schoolvoorbeeld van een geval w aarin het ondernem ersrisico niet duidelijk was te om schrijven en te begrenzen. Machineschaden A an de hand van een film en dia s sprak Chef Ingenieur H. E. Engelke van de A llianz V ersicherungs A.G. over technische voorbeelden van m achineschaden door m ateriaal-, onderhouds- en constructiefouten. D e A llianz is in 1932 begonnen m et in eigen lab orato ria o nderzoeken in te stellen en beschikt thans over een m obiele staf van deskundigen. De heer E ngelke wees er op dat de risico s moeilijk zijn te becijferen, m aar dat blijkens de jarenlange statistieken 43,1 pet van de schaden is te wijten aan b e diening- en bew akingsfouten, 30,2 pet m ontage- en constructiefouten, 8,6 pet m ateriaalfouten en de resterende 18,1 pet aan andere oorzaken. Als essentialia som de de heer Engelke op: goede voorlichting van de leveranciers aan de afnem ers, toegankelijkheid van de machines, brandveiligheid (tem peratuurbew aking), m otorverm ogen niet te krap berekenen (overbelasting), een onderdelenlijst afdelingsgewijs zodat k o rtsluiting tussen de afdelingen kan w orden verm eden, specificatie van sm eerm iddelen. E r doen zich wisselwerkingen voor tussen verkeerde constructies en verkeerd gekozen m ateriaal, hetgeen de spreker o.a. illustreerde m et een dia van een doorgeknikte kraan. Als veelvoorkom ende oorzaak van schaden noem de de spreker ook telefonische afspraken, resp. instructies. Schriftelijke bevestiging is al het m inste w at m en kan doen om schaden door m isverstanden te voorkom en. N og een andere oorzaak: aantasting door schoonm aakm iddelen van onbekende sam enstelling. V erder: bij ontvangst van een goed verpakte gerede in stallatie de verpakking verwijderen en de installatie onverpakt overleveren aan intern transport met alle risico s van beschadiging door stoten, regen of lekw ater of het passeren van een bezw angerde atm osfeer w aardoor bijvoorbeeld isolaties kunnen w orden aangetast. O ok het repareren m et vervangende onderdelen met al zijn het m aar m icrons afwijkende m aten en lasreparaties waarbij door plaatselijke tem peratuurverhoging afwijkingen ontstaan. Risico's Prof. ir. H. Ie Clercq van de TH Delft deelde de risico s in naar oorzaken en aard en m aakte daarbij onderscheid tussen intern- en extern beleid-m et-derden. H et eerste kan men volledig beheersen, het tweede niet geheel. De spreker onderscheidde als oorzaken: foutieve h andelingen, onvolledige opdracht, com m u nicatiestoornis, schade in hoofdzaak door menselijke fouten, onbekw aam heid, onjuiste taakverdeling, gebrek aan coördinatie. M aar er blijven stukken verantwoordelijkheid die niem and wenst of durft te nem en en dan kan een goed m anagem ent de risico s verlagen. Als afw eerm iddelen noem de P rof. Le Clercq duidelijke om schrijving bij uitbesteding, m aar... verdere onder-uitbesteding m aakt de zaak wel steeds m inder overzichtelijk. T o t zover de indeling in o o r zaken. T ot de soorten schaden behoort aldus de spreker de volgorde w aarin een opdracht to t stand kom t of met welke m iddelen en hoe. V oorts verkeerd inkopen, verkeerde fabricage, verkeerde m ontage. Preventie Schadepreventie door kw aliteitsbeheersing was het onderw erp, dat ir. C. K. A dem a van Safeguards Consultants, R otterdam en ir. B. J. van Steyn van de R öntgen T echnische D ienst voor hun rekening nam en. Ir. A dem a stelde dat kwaliteitsbeheersing dient te geschieden volgens een program m a van eisen voor grondstoffen en h alffabrikaten. In zo n program m a heeft men bij de overheid géén keus, bij leveranciers en afnem ers in het algemeen wél. Risk m anagem ent houdt o.m. in dat men rekening gaat houden met het probleem van de risico s en schaden aan vervoerm iddelen; het opsporen van oorzaken en om vang van risico s en het treffen van m aatregelen in de vorm van assurantie. G aa t men te ver in zijn eisen van veiligheid, dan w ordt het dekken van het risico te duur. H et risico m oet dus w orden berekend als een relatie tussen kw aliteitscontrole en schadepreventie in verhouding to t de assurantiekosten, bijvoorbeeld zoals dat in A m erika goed gebeurt door de G ouvenm ent Service A d- m inistration voor overheidsgebouw en. Ir. Van Steyn van de R TD betoogde dat over de beslissing na het keuren van technische produkten geen discussie m o gelijk moet zijn. N a de kw aliteitsbeheersing door de fabrikant doet de RTD aan kw aliteitsbew aking; dat is belangrijk om dat de reparatiekosten bijna altijd hoger zijn dan de m ateriaal-, controle- en bchandelingskosten. Juridische aansprakelijkheid D e juridische zijde van de aansprakelijkheid aldus mr. J. C. P. Ekering bestaat alleen bij overeenkom st of wet (onrechtm atige daad) o f beide, i.c. sam enloop. Bij w anprestatie biedt de wet tal van m ogelijkheden; in het algemeen heeft de schuldeiser recht op herstel van de positie. M aar indien men een afspraak en daardoor mogelijk een grote order mist, doordat de bestelde taxi te laat kwam, kan m en het taxibedrijf niet voor die schade aanspreken. W anprestatie bij toelevering is vaak moeilijk te verhalen, m aar even moeilijk is het vaak om overm acht te bewijzen. Overigens: niet alle aansprakelijkheden zijn af te wentelen. Als een leverancier zich beroept op gedeponeerde voorw aarden m oet men die altijd ter inzage vragen. Soms zijn ze zodanig dat m en ze met succes kan afwijzen, m aar ze kunnen ook het begrip overm acht uitbreiden en dat kan dan eventueel onderw erp voor een geding zijn. Zo is het altijd goed te inform eren n aar exoneratic bedingen; ze zijn soms niet-aanvaardbaar. T enslotte: m en kan zich niet op produkten-aansprakelijkheid beroepen na ondeugdelijk gebruik. Forum De bijeenkom st w erd besloten met een forum onder voorzitterschap van prof. drs. E. M. Theussing (TH Delft), A. D. H ickendorff en H. M. G root (beiden D. Hudig & Co., Rotterdam ) en mr. Ekering. O nder m eer de volgende voorbeelden w erden besproken. Een fabrikant ontw erpt en bouwt een kraan die bij de proefbelasting bezwijkt. N aderhand blijkt dat een constructeur van de fabrikant een rekenfout heeft gem aakt. K an de fabrikant zich hiertegen verzekeren? In het algem een gesproken: ja; zowel tegen de schade aan de kraan als tegen de schade aan derden toegebracht. Een fabriek stelt een m onteur aan een ander bedrijf ter beschikking voor het uitvoeren van onderhoudsw erk dat niet duidelijk is om schreven. D oor schuld veroorzaakt de m onteur een grote schade aan het bedrijf. De aansprakelijkheid hangt in dit geval af van de inhoud van de afspraak tussen uitlener en lener en hangt ook af van de polisvoorw aarden van de W.A.-verzekering. D e risico s dienen duidelijk te zijn afgebakend. S. en W. 40e jaargang no

18 OPSLAG EN TRANSPORT VAN LANG STAFMATERIAAL OF PIJP Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3 De N.V. V iham y-b uttinger te Best heeft voor een zo econom isch mogelijke behandeling van lang (pl.m. 6 m) stafm ateriaal of pijp de beschikking over een hal van 80 m lang en 16 m breed. Bij het neerleggen aan weerszijde van het m ateriaal blijft in het m idden een rijpad van 4 m voor het af- en aanrijden van te lossen of te laden auto s. Bij het ontw erp van de benodigde kraan is men er van uitgegaan dat alle handelingen door één man kunnen geschieden, eventueel bij het lossen met behulp van de chauffeur. Benodigd was een kraan m et 2 elektro-takels en een on afhankelijke besturing, dus een afhangende bedieningsschakelaar die niet gekoppeld is aan één van de takels, m aar die vrij langs de hoofdligger kan w orden bewogen. Op figuur 1 is een overzicht van de kraan en de hal te zien. M et de eerste takel w ordt het m ateriaal iets gelicht en wordt direct achter de eerste strop een tweede strop om het m ateriaal geslagen en in dit takel gehangen. Als de bundel verder om hoog gehesen is. rijdt de tweede takel naar achteren, w aardoor de strop vanzelf n aar achteren schuift, (fig. 2). Bij een gesloten laadbak w ordt door middel van een rol de lading in de laadbak geschoven d.m.v. de eerste takel. Hierbij zij opgem erkt dat de rijbalk in het m idden scharnierend is bevestigd aan de draaikrans. (fig. 3). De apparatuur (kraan en elektrotakels) werd geleverd door Schippers H ijsw erktuigen B.V., C om pressorstraat 18 te A m sterdam. 246

19 NEDERLANDSE VERENIGING V A N TECH N ICI O P SCHEEPVAARTGEBIED Voorstel voor lezingen en excursies seizoen LEZINGEN» EXCURSIES ENZ. 2# sept, *73 Rotterdam 21 sept *73 Amsterdam 25 sep*. 73 Gronsagea 25 okt. '73 Rotterdam 26 oki. *73 Amsterdam 3 okt. *73 Groningen ido! t*ï) (dl) (do) ( T.) H all november (sb) 22 liov. *73 ido) Rotterdam 23 box, *73 (vr) A m sterdam ) 27 «av. *73 (dij Groningen 21) dec. *73 Wo) Rotterdam 21 dec. *73 fvr.) Am sterdam IS dec. *73 Mi) Groningen 2 jan. *74 two) 4 jan. 74 (vr) 31 jan. 74 (do) Rotterdam 1 febr. 74 (vr) Amsterdam 29 jan. 74 (di) Groningen 21 febr. 74 (do) Rotterdam ) 22 febr. 74 (vr) Amsterdam 26 febr. 74 (di) Groningen C entm ahtaal, samenwerking van 14 werven U i de staalbewerking, door L. Ardon. idem. idem. Duw vaan, door O. E. d Arnaud. id«h. idem. Najaarsexcursie2) Mttchme-installaties Containerschepen, door i f. i. D. Ruys. idem. vrije keuze ) Inert gasinstallaties op grote tankschepen door een medewerker van Smit ovens Nijmegen, idem. vrije keuze3) N kïiwjaarsreceoï ie Rotterdam» Nieuwjaarsreceptie Groningen. Ervaringen mei het Autokon-systeem door.. idem. idem of vrije keuze3). L N G Tankers d o o r... idem. idem. 28 mrt '74 Rotterdam 29 rart *74 Amsterdam 2 april 74 Groningen (do) (vr) (di) Elecl tonische apparatuur voor ilt navigatie, door medewerkers Radio Holland. idem. idem. 24 april 74 (wo) Algemene Ledenvergadering in Vlissingen, met excursie de Schelde" en industrieën Sloegehied. 16 mei 74 (do) Problemen rond oil pollution door... Rotterdam 17 mei *74 (vr) idem. Amsterdam 21 mei 74 (dl) idem. Groningen N B. ) Lezingen gemerkt samen met Sectie Scheepstechniek K1VI. 2) Mogelijkheden voor najaarsexcursie die zuilen worden nagegaan: Smit-Bolnes, Zierikzee/Deltawcrken. Centraalstaal Groningen/Brons Motoren fabriek, Appingcdasst. R adarstattons N. W aterweg. S) Vrije keuze onderwerpen: Kondensaatafvoering en regeling, spui-installaties voor ketels e.d. iuhet-ciustav F. Gerdts K.G., Bremen). Toepassing triiltngsanalyse (Van der Weert). Produktiebesturing met kostenbewaking en eventuele computertoepassing (A. Boesten, adviesbureau Sandwijk, Haarlem). Lager Metalen (Th. Goldschmidt N.V.). Sociale aspecten van de Zeevaart. Bouw van sleephopperzuigers. Havens en havenontwikkeling in Nederland. Corrosie en erosie in zeewaterleidingen. 4) Pasen 1974 op 14 en 15 april. Hemelvaartsdag 23 mei. Pinksteren op 2 en 3 juni. 5) Naar behoefte kan van het programma worden afgeweken. Bovenstaand programma zal in Schip en Werf" worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkomst aan leden en begunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men alleen te doen na ontvangst van een convocatie. Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied AFDELING GRONINGEN Notulen van de ledenvergadering van de afdeling Groningen, gehouden op 27 maart 1973, in het M artinihalrestaurant te Groningen. Aanwezig: 1 spreker, 1 hoofdbestuurslid, 4 bestuursleden, 29 leden en introducées. AGENDA: 1. Opening. 2. Notulen van de vergadering d.d. 27 februari Verkiezing bestuursleden. Aftreden de heren W. H. Elink Schuurman, wegens vertrek naar elders en W. Vuursteen (niet herkiesbaar). Kandidaten voor deze vakatures zijn de heren: 1. H. Bitter 2. L. Lussenburg 1. H. E. Schuur 2. B. Niestern 4. Verkiezing Voorzitter. Het bestuur stelt voor de heer E. Botje. 5. Voordracht. Onderwerp: Installeren, beproeven, onderhoud en ervaringen met hydraulische werktuigen, door mevrouw G. Boer van Rekab-Groningen B.V., Groningen. 6. Rondvraag. 7. Sluiting. Voorzitter de heer W. H. Elink Schuurman. 1. Om uur opent de voorzitter de vergadering, waarbij de spreker welkom wordt geheten. De voorzitter betreurt het dat de aangekondigde spreekster, mevr. Boer, door ziekte verhinderd is. 2. De notulen van de vergadering van 27 februari 1973 worden voorgelezen en goedgekeurd. 3. Verkiezing bestuursleden: Aftreden van de heren W. H. Elink Schuurman wegens vertrek naar elders en W. Vuursteen (niet herkiesbaar). Voor de vacatures worden gekozen de heren H. Bitter en H. E. Schuur. Beiden aanvaarden de benoeming. Functie-verdeling zal in een aparte bestuursvergadering plaats vinden. 4. Verkiezing voorzitter: De heer E. Botje wordt als zodanig gekozen en aanvaardt de functie. 5. Voordracht door de heer H. P. J. Thiecke van Rekab-Groningen B.V. over het onderwerp: Installeren, beproeven, onderhoud van en ervaringen met hydraulische werktuigen. Na een kort historisch overzicht geeft spreker een opsomming van diverse plaatsen waar lage druk hydraulische werktuigen zeer doelmatig kunnen worden aangewend. S. en W. 40e jaargang no

20 Daarna wordt aan dc hand van een aantal schema s dc toepassing besproken van één of meerdere oliepompen als krachtbron voor een hydraulisch systeem. Aan de geanimeerde rondvraag wordt o.a. deelgenomen door de heren Sellmcijer, Seitsema, Niestern, Kraayenbrink, Bitter en Schuur. 6. Tijdens de rondvraag maakt de heer J. Verhek, als langst in functie zijnd bestuurslid, van de gelegenheid gebruik om de scheidende voorzitter en vice-voorzitter te danken voor het vele en gewichtige werk dat zij voor de vereniging hebben gedaan in een reeks van jaren. 7. Na de spreker bedankt te hebben voor het gebodenc hanteert de ex-voorzitter, wegens afwezigheid van de heer Botje, voor het laatst de hamer en sluit de vergadering om ca uur. NIEUWSBERICHTEN I. Weeteling + Op 18 mei 1973 overleed te Haarlem in de leeftijd van 62 jaar de heer J. Weeteling, adjunct-directeur van Edelstaal Maatschappij B.V. te Amsterdam. J. Counioii t Op 19 mei 1973 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 56 jaar de heer J. Coumou, directeur Machinefabriek en Constructiebedrijf De Haven B.V. De heer Coumou was lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. F. E. van Heest t Op 22 mei 1973 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 83 jaar de heer F. E. van Heest, oud-chcf Begrotingsbureau (Werktuigbouw) bij De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V. De heer Van Heest was lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. Technische Hogeschool Delft Geslaagd voor hel doctoraalexamen voor wiskundig ingenieur J. W. J. van Oostrom, Delft C. E. Oud, Delft O. S. Stelling, Delft Geslaagd voor hel doctoraalexamen voor elektrotechnisch ingenieur E. H. Backer van Ommeren. Rotterdam G. J. Benckhuijsen, s-gravenhage B. van den Berg, Voorschoten G. B. M. Bosch, Delft F. O. J. Bremer, Schagen J. Groen, Rotterdam R. Heemskerk, Den Haag J. A. Kalfsbeek, Delft W. S. van Kalken, Den Haag C. L. Lasschuit, Delft D. Quak, Rozenburg G. R. Schenk, Delft B. J. Verbruggen, Delft F. P. Wallin, Zwijndrecht Geslaagd voor het kandidaatsexamen voor vliegtuig houw kundig ingenieur F. J. M. Beuskens, Delft West Kuropean conference on marine tcchnology Deze Westeuropese conference, op het gebied van de scheepsbouwkunde en marine engineering, georganiseerd door The Royal Institution of Naval Architects, Institute of Marine Engineers, Schiffbautechnische Gesellschaft e.v., Association Technique Maritime et Aéronautique en Koninklijk Instituut van Ingénieurs (sectie voor scheepstechniek), wordt voor het eerst volgend jaar van mei 1974 te s-gravenhage gehouden. Het WEMT 1974 Conference secretariat, P.O. Box 4300, s-gravenhage, verstrekte ons onderstaande mededeling: West European Conference on marine technology M ay 1974 in The Hague Problems with Large Energy Carriers The first West European Conference on Marine Technology initiated by the Dutch, French, German and British Institutions of Naval Architects and Marine Engineers is to be held in The Hague during the period May The main aim of this initiative is to demonstrate in a tangible way the advantages of a co-operative attitude between European Institutions of Naval Architects and Marine Engineers. Such a meeting will also provide a common basis on which to present and discuss the progress of European maritime science and technology to the benefit of the shipbuilding and shipping industries concerned. The central theme of the Conference in 1974 is to be The Future of West European Marine Technology Problems with Large Energy Carriers. Eight papers will be presented and discussed in 2 days covering important topics such as VLCC ship harbour design, L.NG carriers and ports, ship handling and propulsion, marine and marine electrical engineering, the construction, hull strength and vibration of large energy carriers. Social and ladies programs will be provided. The official Conference language will be English. The registration fee for members of sponsoring or supporting West European Institutions will be D.FL. 120 and for nonmembers D.FL. 170 These will cover general administration costs and the provision of preprints of papers. Accommodation, transportation, meals, refreshments, proceedings and social events will be charged separately. The registration fee for ladies will be D.FL. 30. Those wishing to attend are invited to complete the postcard and return it as soon as possible to the Conference Secretariat, W. Spuyman, P.O. Box The Hague 2040, Netherlands. Registration forms will be sent only to those who have returned the enclosed card. Early registration and booking of hotel accommodation and travel arrangements are essential. Cooks Travel Agents are informed about this conference and will take care for accommodation and travel arrangements. Further details will be announced in these pages in the near future including the program of papers, social events and other details. Make a note of these important dates now May 1974.' De Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied treedt mede als sponsor van deze conferentie op en leden van de vereniging die wensen deel te nemen, kunnen zich per briefkaart, onder opgave van naam, adres en functie melden aan bovengenoenid secretariaat, t.a.v. ir. W. Spuyman, waarna een inschrijvingsformulier wordt toegezonden. Leergang scheepvaartkunde Van 1 t/m 4 oktober 1973 wordt in de gebouwen van de Koninklijke Marine te Amsterdam een leergang Scheepvaartkunde gegeven voor officieren der koopvaardij, marine-officieren en nautische geïnteresseerden uit de rederij- en scheepvaartwereld. De leergang wordt georganiseerd door de Onderafdeling der Scheepsbouwkunde van de Technische Hogeschool te Delft en het Koninklijke Instituut voor de Marine te Den Helder. Het programma is opgebouwd rondom vier dagmotto s en luidt: Maandag 1 oktober Dagmotto: V EILIG H E ID OP ZEE" Voordrachten: 1.1 Verkeersveiligheid op zee en in haventoegangen door J. N. F. Lameijer (KNRV) 1.2 Nautische en juridische aspecten van het beloodsen door G. van der Graaf (DG Loodswezen) 1.3 Anti-collision systems door T. Mara (Sperry Marine Systems) 1.4 Het vervoer in bulk van vloeibare chemicaliën door ir. C. van Dam (Scheepvaartinspectie) en A. J. Barendregt (Handelslaboratorium v/h dr. A. Verwey) Dinsdag 2 oktober Dagmotto: S C H E E P S W E R K T U IG K U N D E" Voordrachten: 2.1 Moderne voortstuwingssystemen door Prof. ir. W. Vinke (TH Delft), ir. J. Rietman (KIM) en A. C. Pycke (KIM) 2.2 Automatisering van voortstuwingsystemen door ir. J. van Sanden (Min. van Defensie) 2.3 Bedrijfsbewaking en -beveiliging door C. J. P. Rutten (KJCPL/NSU) en P. I. Kempers (Control Systems Instrumentation) 2.4 Onderhouds- en reparatie-strategieën door A. Baljet (Shell Tankers) Woensdag 3 oktober Dagmotto: M O D E R N E N A VIG A TIE" Voordrachten: 3.1 Moderne navigatie-systemen door J. P. van Dam (Marine Stafschool) 3.2 Automatisering in de navigatie door J. H. Mulders (Hogere Zeevaartschool, A dam) 3.3 Meteorologisch routeren door ir. W. D. Moens (KNMI) 3.4 Ergonomie van bruginrichting en -instrumenten door ir. H. W. Schuffel (TNO-IZF) Donderdag 4 oktober Dagmotto: DE M E N S OP Z E E Voordrachten: 4.1 Gezaguitoefening en leidinggeven aan boord door drs. L. I. M. G. Erkens (Min. van Defensie) 4.2 Verandert de positie van de gezagvoerder? door A. Wepster (HAL) 4.3 Carrière-opbouw en -planning door dr. G. H. Bast (KNRV) 4.4 Het hoger onderwijs in maritieme en nautische wetenschappen aan de Universiteit van Wales door W. Burger (UWIST, Cardiff). De kosten tot bijwonen van de gehele leergang bedragen ƒ 120,. Hier zijn de gedrukte, gebundelde voordrachten, warme lunches en koffie bij inbegrepen. Het is ook mogelijk slechts enige dagen van de leergang bij te wonen. De kosten bedragen dan ƒ 40, per dag. Voor studerenden aan instellingen voor hoger beroepsonderwijs, universiteiten en 248

21 hogescholen geldt een gereduceerd tarief van ƒ 10, per dag. Nadere inlichtingen en inschrijvingsformulieren kunnen telefonisch of schriftelijk verkregen respectievelijk aangevraagd worden bij de Organisatie van de Leergang Scheepvaartkunde: Adres: Koninklijk Instituut voor de Marine, Den Helder. Tel (alleen leerg. Scheepsaartkunde); of: Onderafd. der Scheepsbouwkunde, Tech. Hogeschool. Delft. Tel , toestel BOND VOOR MATERIALENKENNIS, s-gravenhage Eerste Europese Tribologische Congres Van 25 tot en met 27 september 1973 zal in Londen het eerste Europese tribologische congres worden gehouden. Het congres wordt georganiseerd door the Institution of Mechanica! Engineers met medewerking van the Royal Institute of Chemistry, the Institute of Physics, the Institution of Metallurgists and the Institute of Petroleum. Als sponsors treden tevens op enige leidende organisaties op tribologisch gebied op het vasteland zoals de Kring Tribologie van de Bond voor Materialenkennis*, de Club Française de la Tribologie, de wetenschappelijke raad voor wrijving en smering van de Academie van Wetenschappen van de Sovjet-Unie en het Gesselschaft fttr Tribologie und Schmierungstechnik. Het congres zal worden gehouden in het gebouw van de Institution o f Electrical Engineers. Het zal voor de eerste maal Europese tribologen de gelegenheid geven met elkaar, maar ook met tribologen uit andere delen van de wereld te discussiëren tijdens een grote internationale conferentie. Tribologie is de technologische wetenschap van interactie tussen oppervlakken die ten opzichte van elkaar bewegen. Zij onderzoekt de overdracht van krachten tussen ten opzichte van elkaar glijdende en rollende oppervlakken en zij omvat daarbij de verschijnselen wrijving, smering en slijtage. Aldus speelt tribologie in elke machine en in elk mechanisme een rol; ook het menselijk lichaam kan men als een machine beschouwen met tribologische verschijnselen in elk gewricht. In de tribologie worden de kennis en ervaring van werktuigbouwkundig ingenieurs, natuurkundigen, chemici, metallurgen en smeringsdeskundigen verenigd. Maar dit omvangrijke pakket van bestaande kennis is tot dusver nooit ten volle toegepast bij het ontwerpen en bij het in bedrijf houden van allerlei machinerieën. Moderne mechanische installaties worden in toenemende mate geautomatiseerd ter opvoering van de productiviteit; zij worden daardoor steeds gecompliceerder en duurder. Hun langdurige bedrijfszekerheid wordt aldus steeds belangrijker. Ten einde het belang van tribologie in verband met de bedrijfszekerheid te benadrukken is voor het eerste Europese tribologi- * Hierbij moge worden gewezen op een recente publikatie in de Nederlandse pers waarin melding werd gemaakt van een advies aan de minister van Economische Zaken door de Bond voor Materialenkennis inzake de wenselijkheid van een ruimere verbreiding van de tribologische kennis in Nederland, waaruit voor de Nederlandse industrie een jaarlijkse besparing van ongeveer één miljard gulden zou kunnen resulteren. sche congres als thema gekozen: Tribology and Reliability" Ontwerp en bedrijfsvoering op tribologische grondslag kunnen de bedrijfszekerheid in belangrijke mate verhogen en daarbij leiden tot een hogere productiviteit, zonder een overeenkomstig hogere kapitaalsinvestering. Deelnemers aan het congres zullen ongeveer 50 voordrachten worden geboden door spreker uit Duitsland (West), Engeland, Italië, Joegoslavië, Frankrijk, Nederland, Noorwegen, Polen, Roemenië, Sovjet-Unie, Tsechoslowakije, Zweden en Zwitserland. De voordrachten zullen in het Duits, Engels en Frans worden uitgesproken en simultaan vertaald. Onder het thema zullen de volgende aspecten worden behandeld: onderwijs en opleiding, chemie, fysica, metallurgie en werktuigbouwkunde. Voor nadere inlichtingen kan men zich wenden tot: Mr. John CoTdrey, c /o The Institute of Mechanical Engineers 1, Birdcage Walk, London SW1H 9JJ England. Tel: Cursus Hogere Akoestiek, najaar 1973 In onze samenleving bestaat een groeiende belangstelling voor het vakgebied van de akoestiek. Op steeds meer terreinen is er behoefte aan mensen met een grondige kennis van de akoestische wetenschap. Overheid en bedrijfsleven moeten ingrijpen in de lawaaiomstandigheden terwiiie van ons leefklimaat, binnens- en buitenshuis. Het aantal gekwalificeerde vakmensen op dit terrein is tot op heden zeer beperkt. Een opleiding bestaat niet enkele uitzonderingen in de vorm van een applicatiecursus en van leergangen daargelaten. Het Nederlands Akoestisch Genootschap (NAG) en de Belgische Akoestische Vereniging (ABAV) hebben daarom het initiatief genomen tot het instellen van een cursus Hogere Akoestiek voor het Nederlandse taalgebied. Het Technologisch Instituut van de Koninklijke Vlaamse Ingenieursvereniging (T.I.-K. VIV) zal deze cursus organiseren, in samenwerking met genoemde verenigingen. De cursus is bestemd voor afgestudeerde H.T.S.-ers respectievelijk Technisch Ingenieurs met opleiding elektrotechniek, elektronika technische natuurkunde of werktuigkunde, alsmede voor jonge academici, die in hun studie niet met het vak Akoestiek zijn geconfronteerd. De cursus zal in Antwerpen worden gegeven elke maandag gedurende 14 weken (17 september-17 december 1973). Per dag wordt 5 uur les gegeven. Een getuigschrift kan worden uitgereikt. Als docenten zullen optreden een 10 i) 12 vooraanstaande Belgische en Nederlandse specialisten; elk hunner zal een deelgebied voor zijn rekening nemen. Tot de te behandelen onderwerpen behoren: algemene theorie, fysiologische en psychologische akoestiek, bouwakoestiek, elektro-akoestiek, mechanische trillingen, lawaaibestrijding (schepen, machines, verkeer, installaties), akoestische meettechniek. De lessen worden goed gecoördineerd. De kosten van deelneming zullen ƒ1000 ( Bfr) bedragen; de cursisten ontvangen de teksten der lessen. Een uitgewerkte brochure zal op ruime schaal worden verspreid. Aanm elding kan reeds geschieden aan het Technologisch Instituut K.VIV, Jan van Rijswijcklaan 58, Antwerpen. Gelet op de te verwachten toeloop geschiedt inschrijving in volgorde van aarsme/ding. Nadere inlichtingen bij de heer R. Viroux, Administratief secretaris T.I.-K.VIV, Jan van Rijswijcklaan 58, Antwerpen, bij wie ook eventuele aanmelding reeds kan geschieden (Tel.: 03/ ). Nieuwe behuizing ESAB B.V. Met ingang van 28 mei 1973 is bovenstaande vennootschap verhuisd naar Pampuslaan 186, Postbus 21 te Weesp. Het telefoonnummer is Telex Nieuwe opdrachten De B.V. Scheepswerf en Machinefabriek Holland te Hardinxveld-Giessendam, heeft van Costain Blankevoort (U.K.) opdracht ontvangen voor de bouw van een cutter-zuiger waarvan de afmetingen 63 m lang, 15,50 m breed en een diepgang van 5 m zullen bedragen. Met deze opdracht is een bedrag van. 2 miljoen gemoeid. De Groot en van Vliet Scheepswerf en Machinefabriek B.V. te Slikkerveer ontving opdracht voor Franse rekening voor de bouw van 2 schepen van 3100 dw. voor het vervoer van wijn. Deze schepen worden uitgerust met roestvrijstalen tanks. De hoofdafmetingen zijn: lengte tussen m, breedte 13,50 m, holte 6,60 m, voortstuwingsinstallatie 2900 pk, snelheid ± 14 knoop. De oplevering van deze schepen moet plaatsvinden in september 1974 en januari Ook de reparatie-afdeling boekte grote opdrachten. Van de Unicom Shipping Company in New York om het schip Happy Pioneer om te bouwen voor het vervoer van zware lading. Het management van dit schip zal geschieden door Mammoet Transport B.V. in Amsterdam. Verder werd opdracht ontvangen voor de verlenging van 7 schepen. 5 half-shclterdekschepen van 1000 ton dw. worden met 8 meter verlengd. 4 van deze schepen behoren tot de vloot van Rederij M. Smits te Kopenhagen, terwijl het vijfde schip toebehoort aan de Rederij A. Schuur te Rotterdam. Deze 5 schepen zijn zusterschepen en werden enkele jaren geleden op de werf van De Groot en Van Vliet gebouwd. Verder werd van de Gebr. Broere N.V. in Dordrecht opdracht ontvangen voor het verlengen van het m.t.s. Dordrecht 20 met 20 meter en van dezelfde rederij het verlengen van de chemicaliëntanker Dutch Spirit. Ook dit schip is bij de werf gebouwd en wordt verlengd met 11 meter. Op 1 oktober a.s. wordt de nieuwe reparatie-afdeling in gebruik gesteld en een aantal van deze verlengingen zal hier uitgevoerd worden. Met deze nieuwbouw en verbouwingsopdrachten is een bedrag gemoeid van ± 30 miljoen gulden. Tewaterlatingen W orld U nicom, the fifth giant supertanker to be built by Britain s Swan Hunter Group, was launched by Princess Anne on May 3. Her Royal Highness launched the 256,798 deadweight ton ship almost four years to the day after she launched the first supertanker to be built by Swan Hunter, the Esso Northumbria. The W orld U nicom was ordered by Lud- S. en W. 40e jaargang no

22 low Navigation, a member company of the Hong Kong based World Wide Shipping Group one of the world s biggest independent shipowning organisations. With an overall length of 354 metres and breadth of 51 metres her trial speed will be about 15.5 knots and she will be able to carry 311,500 cubic metres of cargo. In a joint venture with the Israeli/American Maritime Fruit Carriers Company, Swan Hunter recently announced a 150,000,000 order for 20 ships comprising oil tankers, OBO vessels and/or LNG and LPG carriers, all for delivery between 1974 and A new British company called Swan Maritime, Ltd., which has been jointly formed by Swan Hunter and Maritime Financial Service S.A., said the order was an initial one and says it plans to order further tankers and gas carriers from Swan Hunter. The whole project is likely to involve between 40 and 50 new ships worth a total of more than 500,000,000. Bij Bodewes Scheepswerven B.V. te Hoogezand, een tot de NESCOS-Groep behorende werf, heeft op 11 mei 1973 met goed gevolg de tewaterlating plaats gevonden van de veerboot Jos, dat word gebouwd in opdracht van River State Transport Corporation te Port Harcourt, N i geria. Het schip werd gebouwd met behulp van ontwikkelingssteun van de Nederlandse Regering. Het schip kan 200 passagiers vervoeren en zal de verbindingen tot ca. 500 km diep in het binnenland gaan onderhouden. De hoofdafmetingen ziin: l.o.a. 33 m. breedte 6.50 m, holte 1.80 m en diepgang tnax m waardoor het vaartuig zover mogelijk het binnenland in kan varen. De voortstuwing geschiedt door pk Deutz dieselmotoren, waarmee een snelheid kan worden behaald van ca. 12 mijl. Binnen enige tijd zal de proefvaart op de Eems plaats vinden, waarna het schip vanuit Rotterdam zal worden verscheept naar Nigeria. 18 mei 1973 is met goed gevolg te water gelaten het motortankschip Alnati, bouwnummer 48 van B.V. Scheepswerf De Kil te Dordrecht, bestemd voor De Haas Scheepvaartmaatschappij B.V. te Rotterdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 100 m, breedte m en holte 4 m. In dit schip worden geïnstalleerd twee 2- tact, enkelwerkende Bolnes-motoren van het type 6 DNL 120/500, elk van 720 pk bij 500 omw/m in. Het motortankschip A lnati wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I % E i{i NI Produits blancs en citernes. Op 18 mei 1973 werd bij De Groot en Van Vliet Scheepswerf en Machinefabriek B.V. te Slikkerveer onder grote belangstelling met goed gevolg te water gelaten het zeemotorvrachtschip Marijke Smits. Dit is het 3e schip van een serie van 3 schepen, welke wordt gebouwd in opdracht van Rederij M. Smits te Kopenhagen. Dit schip en de 2 reeds in de vaart zijnde schepen Maria Sm its en M akiri Sm its zijn de grootste zgn. 75 m schepen van de Kleine Handelsvaart. De deadweight is ca ton all told, bij een bruto tonnage onder de 1600 reg. ton. De hoofdafmetingen zijn als volgt: lengte over alles ca. 84,20 m, lengte tussen loodlijnen 74,40 m, breedte op spanten 14,30 m, holte tot bovendek 8,75 m, holte tot hoofddek 6,64 m en diepgang ca. 6,32 m. Het schip heeft een groot luikhoofd van 45,12 X 11 m vrije doorlaat, afgedekt door stalen luiken welke geschikt zijn voor het vervoer van containers. Het ruim is rechthoekig. Onder de langscoamings zijn nl. langsschotten aangebracht. De ruiminhoud is cub.ft. Het ruim is geschikt gemaakt voor het vervoer van zware stortlading, stukgoed en voor het vervoer van deklast hout. Het schip zal tevens worden uitgerust met twee dekkranen met een hefvermogen van 8 ton. Deze kranen zijn verrijdbaar op portalen terwijl deze portalen over het gehele laadhoofd verrijdbaar zijn. Na de tewaterlating zal na plaatsing van de hoofdmotor het compleet ingerichte dekhuis met stuurhut een schoorsteen op het schip worden geplaatst, waardoor de afbouwtijd aanmerkelijk kan worden bekort. Het schip krijgt een ruime accommodatie voor 12 personen. De hoofdmotor is van het fabrikaat Smit- Bolnes en heeft een vermogen van 2500 pk welke een verstelbare schroef fabr. Lips aandrijft. Doordat ook een bulbsteven is aangebracht zal de snelheid ca. 13 knoop bedragen. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw L. Heslinga-Stout dochter van de Voorzitter van de Raad van Bestuur van Internatio-Müller N.V. te Rotterdam. De overdracht zal naar verwacht wordt plaatsvinden in juli a.s. Proeftochten 16 mei 1973 heeft m et aoed aev o le nroefeevaren het motortankschip voor de binnenvaart A tlantic, bouwnummer 444 van Scheepswerf en Machinefabriek B.V. Vahali te Gendt, bestemd voor Korsten Scheepvaart B.V. te Dordrecht. Dit schip is één der grootste binnenvaarttankers welke momenteel in de vaart is. Hoofdafmetingen zijn: lengte m, breedte 11,34 m en holte 3,50 m. In dit schip werden geïnstalleerd twee 4- tact, enkelwerkende MaK-motoren van het type Mu 451 A elk van 900 pk bij 375 omw/m in. Het motortankschip A tlantic werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I % E O NI Produits blancs en citernes. Nautisch en Technisch Bureau Venfeville B.V., verwerft vertegenwoordiging van Cassens & Plath in Bremerhaven Cassens & Plath in Bremerhaven heeft voor de Benelux als exclusieve vertegenwoordiger aangesteld het Nautisch en Technisch Bureau Venteville B.V. te Rotterdam. Het programma van Cassens & Plath omvat naast een uitgebreide collectie magnetische kompassen eveneens o.a. sextanten, loggen, e.d., terwijl een volledig programma geboden wordt voor magnetische kompassen en toebehoren voor gebruik aan boord van zeegaande jachten. Cassens & Plath heeft sinds kort een geheel nieuw fabrieksgebouw betrokken, alwaar de produktiemogelijkheden aanzienlijk uitgebreid zijn om daarmede te kunnen voldoen aan de stijgende vraag naar haar produkten. Prinsendam vertrekt op 30 november a.s van Rotterdam naar Singapore De Holland Amerika Lijn kan thans definitief mededelen, dat de oplevering van het m.s. Prinsendam ten gevolge van een brand op 24 april jl. vertraagd is tot 7 november a.s. Tijdens de officiële proeftocht die op 8 en 9 november plaatsvindt, zal het schip van de B.V. Scheepswerf en Machinefabriek De Merwede te Hardinxveld- Giessendam worden overgenomen. Na in de voorafgaande weken een aantal ééndaagse Noordzeecruises met personeelsleden van de Holland Amerika Lijn ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de maatschappij te hebben gemaakt, zal het schip op 30 november a.s. van Rotterdam vertrekken voor een 42-daagse cruise via o.a. Lissabon, Kaapstad, Colombo en Djakarta naar Singapore. De eerste van de voor de Prinsendam vastgestelde 14-daagse cruises in de Indonesische archipel zal thans in plaats van op 16 juli 1973 op 14 januari 1974 aanvangen. Motorgrijpcrs Na het goed ontvangen handboek over hangkranen en monorailbanen dat Demag Fördertechnik liet verschijnen, ontvingen wij nu een dergelijk overzicht over motorgrijpers. Op uitvoerige wijze, met kleurenfoto s gedocumenteerd, en 24 bladzijden lang wordt de lezer in een deel van het Demag grijper - programma ingewijd. Naast een opsomming van toepassingsmogelijkheden vermeldt men van de motortweebeksgrijper Delta en Ommega de verschillende standaard- en speciale uitvoeringen (zoals voor onderwatergebruik) met technische gegevens, elektrische waarden, maten en gewichten. De uitgave staat voor onze lezers gratis ter beschikking. Het grijperprogramma van Demag Förder- (Ck/iitiX. v v u tj l i n N c t i c i l a u J v c i l o g o i m w r - digd door: B.V. Handels- en Ingenieursbureau W. B. van den Berg, Postbus 1185 Tel 's-gravenhage. Heavy Lift Netherlands Offshore Company of Rijswijk-Holland has been awarded a contract by Conoco for what is believed to be the heaviest single lift by a revolving crane in offshore history. Netherlands Offshore Company will install a completely equipped production platform comprising two deck sections weighing 730 and 792 tons respectively in C onoco/ NCB s Viking offshore gasfie d U.K. North Sea. For this work Netherlands Offshore Company will utilize their M.V. Orca, a 21,775 dwt self propelled marine construction workship equipped with the most advanced pipelay and derrick construction equipment now in use. 12-Cylinder Ventura Engines for Fishery Protection Vessels Mexican Navy Ruston Paxman Diesels Ltd., Colchester, a management company of GEC Diesels Ltd., have received orders to a value of over 2,250,000 for the supply of propulsion engines to power the twenty-one Fishery Protection Vessels recently purchased by the Mexican Navy. These vessels, each having two engines, will be built by three U.K. shipyards during 1973/5 and will then sail to Mexico under their own power. The forty-two engines concerned in this order are of the well-known Paxman Ventura 12-cylinder vee-type, as used by the Royal Navy and any other Naval and commercial operators throughout the world, for marine propulsion, electrical generators, rail traction and industrial applications. 250