EUROSTATION / EURO IMMO STAR n.v. Milieueffectenrapport (Project-MER) Mechelen stationsomgeving Ontsluitingsweg Spoorwegbypass

Transcriptie

1 EUROSTATION / EURO IMMO STAR n.v. Milieueffectenrapport (Project-MER) Mechelen stationsomgeving Ontsluitingsweg Spoorwegbypass Definitief MER Niet-technische samenvatting in samenwerking met Dossiernr. B02/ R3 Ecorem nv Kontichsesteenweg Aartselaar Tel. 03/ Fax. 03/ mei 2010

2 INHOUD 1 VERKLARENDE WOORDENLIJST INLEIDING TOETSING MER PLICHT BESCHRIJVING EN DOELSTELLING VAN HET PROJECT RUIMTELIJKE SITUERING VAN HET PROJECT JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING BESCHRIJVING VAN DE DEELINGREPEN EN FASERING VAN DE WERKEN BEREIKBAARHEID VAN HET STATION TIJDENS DE WERKEN EXPLOITATIE VOORUITSCHRIJDEND INZICHT (WIJZIGINGEN TEN OPZICHTE VAN HET ONTWERP-MER) Projectonderdelen Exploitatie INTERFERENTIE MET ANDERE PROJECTEN BESCHRIJVING VAN DE ALTERNATIEVEN Het nulalternatief en autonome ontwikkeling ALTERNATIEVEN OP MESONIVEAU (UITVOERINGSALTERNATIEVEN) Aanleg kruispunten Tangent Circulatie ter hoogte van het station Mogelijke alternatieven voor de oversteek van het kanaal Leuven Dijle Alternatieve tracés voor de Motstraat Andere alternatieve uitvoeringswijzen voor de Tangent ALTERNATIEVEN OP MACRONIVEAU (LOCATIEALTERNATIEVEN) BESCHRIJVING EN BEOORDELING MILIEUEFFECTEN PER DISCIPLINE Bodem Mens - Mobiliteitsaspecten Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Effecten tijdens de aanlegfase Effecten tijdens de exploitatiefase Alternatieven Geluid en Trillingen

3 Afbraak- en bouwfase Exploitatiefase Toekomstige trillingssituatie Alternatieven Water Grondwater Oppervlaktewater Fauna en Flora Lucht Mens - Gezondheids-, hinder- en sociaalorganisatorische aspecten MILDERENDE MAATREGELEN Maatregelen met betrekking tot de discipline Bodem Maatregelen met betrekking tot de discipline Mens - Mobiliteitsaspecten Maatregelen met betrekking tot de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Maatregelen met betrekking tot de discipline Geluid en Trillingen Maatregelen met betrekking tot de discipline Grondwater Maatregelen met betrekking tot de discipline Oppervlaktewater Maatregelen met betrekking tot de discipline Fauna en Flora Maatregelen met betrekking tot de discipline Lucht Maatregelen met betrekking tot de discipline Mens - Gezondheids-, hinder- en sociaalorganisatorische aspecten LEEMTEN IN DE KENNIS EN VOORSTELLEN TOT MONITORING Bodem Mens-Mobiliteitsaspecten Geluid en Trillingen Water

4 1 VERKLARENDE WOORDENLIJST Abiotisch Alternatief Ankerplaatsen Avifauna Behorend tot de niet-levende natuur (lucht, water, grond) Een andere invulling van het plan. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen doelstellings-, locatie- en uitvoeringsalternatieven Complexen van gevarieerde erfgoedelementen die een geheel of ensemble vormen dat ideaal-typische kenmerken vertoont omwille van de gaafheid of representativiteit, ofwel ruimtelijk een plaats innemen die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving. Vogelwereld Belevingswaarde Wijze waarop het landschap ervaren wordt door omwonenden, recreanten enz. Biodiversiteit Biotoop Ecosysteem Ecotoop Biologische diversiteit; verscheidenheid aan levende materie op een bepaalde plaats op aarde. Omvat zowel genetische verscheidenheid als diversiteit aan soorten en gemeenschappen Ruimtelijk min of meer homogeen gebied met van de omgeving afwijkende levensomstandigheden, bewoond door een bepaalde levensgemeenschap; woongebied van een groep organismen Dynamisch complex van planten-, dieren- en microorganismengemeenschappen en van niet-levende omgeving die elkaar wederzijds beïnvloeden In essentie het kleinst mogelijke herkenbare en afgrensbare landschapsonderdeel dat gekenmerkt wordt door een karakteristieke combinatie van abiotische (klimaat, bodem, water, ontstaan, historiek) en biotische (floristische, vegetatiekundige, faunistische) eigenschappen Erfgoedlandschappen Ankerplaatsen die opgenomen zijn in de ruimtelijke uitvoeringsplannen Eurocode 7 Habitat Habitatrichtlijngebied Integraal waterbeleid De Eurocodes vormen een geïntegreerd geheel van Europese normen voor het ontwerp en de dimensionering van gebouwen en kunstwerken, inclusief hun funderingen en bestandheid tegen aardbevingen. Eurocode 7 handelt over de grondmechanische berekening De plaats waar de voorwaarden aanwezig zijn waaronder een bepaald organisme normaal kan leven In het kader van de Europese habitatrichtlijn afgebakend gebied waarin gestreefd wordt naar het behoud van de beschermde habitats Het beleid gericht op het gecoördineerd en geïntegreerd ontwikkelen, beheren en herstellen van watersystemen met het oog op het bereiken van de randvoorwaarden die nodig 4

5 Landschapsatlas Lijnrelicten zijn voor het behoud van het watersysteem, en met het oog op het multifunctioneel gebruik, waarbij de behoeften van de huidige en komende generaties in rekening wordt gebracht. De landschapatlas geeft aan waar de historisch gegroeide landschapsstructuur tot op vandaag herkenbaar gebleven is en duidt deze aan als relicten van de traditionele landschappen Lijnrelicten worden gevormd door lijnvormige elementen zoals dijken, wegen, waterlopen of complexen ervan, en hun onmiddellijk aangrenzende ruimte. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn. Milderende maatregel Maatregel die voorgesteld wordt om ongewenste milieueffecten van het plan te vermijden of te beperken Ontwikkelingsscenario Omschrijft de ontwikkeling van het studiegebied in de toekomst, onafhankelijk van de uitvoering van het plan maar rekening houdend met beleidsdoelstellingen op gemeentelijk, provinciaal, gewestelijk, Europees niveau Projectgebied Puntrelicten RAMSAR-gebied Referentiesituatie Relictzones Studiegebied Vogelrichtlijngebied Het gebied waarop het project-mer betrekking heeft Puntrelicten worden gevormd door monumenten en kleine cultuurhistorische landschapselementen of complexen ervan, en hun onmiddellijk aangrenzende omgeving In het kader van het Verdrag van Ramsar afgebakend watergebied van internationale betekenis met een bijzonder belang als woongebied voor watervogels De referentiesituatie wordt gedefinieerd als de toestand van het studiegebied waarnaar verwezen wordt in functie van de effectvoorspelling Gebieden met een grote dichtheid aan punt- of lijnrelicten, zichten en ankerplaatsen en zones waarin de connectiviteit tussen de waardevolle landschapselementen belangrijk is voor de gehele landschappelijke waardering Gebied waarbinnen de verschillende effecten bestudeerd worden per MER-discipline In het kader van de Europese Richtlijn 74/409/EEG afgebakend gebied waarin gestreefd wordt naar het behoud van de vogelstand 5

6 2 INLEIDING Dit Milieueffectenrapport (MER) handelt over de aanpassingen aan de stationsomgeving, de aanleg van de nieuwe oostelijke Ontsluitingsweg ( Tangent ) en de aanleg van de Spoorwegbypass te Mechelen. Op 9 mei 2008 werd voor de aanleg van de Tangent en de herinrichting van de stationsomgeving een samenwerkingsovereenkomst ondertekend tussen verschillende partners (Stad Mechelen, Vlaamse Overheid, NMBS-Holding, Infrabel, De Lijn en Eurostation/Euro Immo Star), om, conform de krachtlijnen van het Masterplan Stationsomgeving Mechelen als onderdeel van de stad (Eurostation, 09/02/2008), het station en haar omgeving grondig op te waarderen. Het project Spoorbypass Mechelen, in beheer van Infabel/TUC RAIL, is echter niet opgenomen in deze samenwerkingsovereenkomst. Gezien de technische verwevenheid tussen het project Mechelen Stationsomgeving en het project Spoorbypass Mechelen, wordt de realisatie van de Spoorwegbypass en de Tangent op een geïntegreerde wijze voorzien. Dit project wordt naar het grotere publiek gecommuniceerd onder de naam Mechelen in beweging. In dit kader werd een infopunt geopend en de projectwebsite online gezet. Het MER wordt opgemaakt in opdracht van N.M.B.S.-Holding, waarbij Eurostation/ Euro Immo Star n.v., optreedt als studiebureau dat ook het projectmanagement uitvoert voor het ganse project. EUROSTATION/ EURO IMMO STAR n.v. Brogniezstraat Brussel Bevoegde afgevaardigde: Dhr. B. Vermeulen EUROSTATION/ EURO IMMO STAR n.v. Het MER werd opgemaakt door Ecorem nv. Milieueffectrapportage (m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij de milieugevolgen van een gepland project op een wetenschappelijk verantwoorde wijze bestudeerd, besproken en geëvalueerd worden. Het milieueffectrapport (MER) is noodzakelijk voor de aanvraag van de nodige stedenbouwkundige- en/of milieuvergunningen. Het conform verklaarde MER moet deel uitmaken van de vergunningsaanvraag. Bepaalde milderende maatregelen die voorgesteld worden in het MER, kunnen opgenomen worden in de bijzondere vergunningsvoorwaarden. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen. Op die wijze kan het project worden bijgestuurd. 6

7 3 TOETSING MER PLICHT Op Vlaams niveau is de MER-plicht geregeld door het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (B.S. 17 februari 2005) houdende de vaststelling van de categorieën van projecten die onderworpen zijn aan milieueffectrapportage. In Bijlage I van dit Besluit worden categorieën van projecten vermeld die onderworpen zijn aan een project-mer. Bijlage I van dit besluit vermeldt onder: - categorie 9: Aanleg van autosnelwegen en autowegen, met inbegrip van hoofdwegen. De nieuwe Ontsluitingsweg (Tangent) wordt in het GRUP Afbakening Regionaalstedelijk Gebied Mechelen aangeduid als een primaire weg type II. Primaire wegen II zijn, volgens de definitie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, wegen die een verzamelfunctie hebben voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang. In Bijlage II van het Besluit van 10 december 2004 worden categorieën van projecten opgelijst die onderworpen zijn aan een project-mer, maar waarvoor de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan indienen. Bijlage II van dit besluit vermeldt onder: - categorie 10b van Bijlage II: Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, - met betrekking tot de bouw van of meer woongelegenheden, of - met een bruto-vloeroppervlakte van m² handelsruimte of meer, of - met een verkeersgenererende werking van pieken van of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur. In Haalbaarheidsstudie Weg door Arsenaalsite (oktober 2007) werd bepaald dat de Tangent een belasting van quasi à vtg/uur zou hebben over de ganse lengte, waarvan in de spits 500 à 700 vtg/uur voor parkeergebonden verkeer zou zijn 1. Deze weg zou een 800 pae / uur kunnen overnemen als doorgaand verkeer op de R12 en sluipverkeer via de Colomabrug. Bij de berekening van de ontwerpintensiteiten voor de Tangent werd ook rekening gehouden met de nieuwe ontwikkelingen die voorzien zijn in de ruimere stationsomgeving. Deze projecten maken geen deel uit van het huidig project, maar worden dus wel mee in rekening gebracht bij de berekening van de belasting van de Tangent. Ter hoogte van het station zelf is de ontwikkeling van kantoor en commerciële ruimte opgenomen in het Masterplan. De voorziene oppervlaktes 2 bedragen aan de 1 In de startnota Mobiliteit van mei 2009 werden voor het voorkeursscenario (scenario 1 en vesten volledig op 2 x 1 zie ) volgende intensiteiten berekend: - Tangent van P1 naar P3: pae - Tangent van P3 naar P1: pae 2 Startnota Mobiliteit deel 1 (mei 2009) 7

8 stationszijde m 2 kantoren en aan de Arsenaalzijde m 2 kantoren en m 2 commercieel. De voorziene m 2 commerciële ruimte is lager dan de in categorie 10b vermelde m 2 handelsruimte. - categorie 10c van Bijlage II: Aanleg van spoorwegen met een lengte van 1 tot 10 km, of een ononderbroken lengte van 1 km of meer gelegen in een bijzonder beschermd gebied. De Spoorwegbypass heeft een lengte van circa 3 km, d.i. van de Abeelstraat ten Zuiden tot net voor het station Mechelen Nekkerspoel in het noorden. Omwille van de diversiteit van het geplande project zullen volgende disciplines in het project-mer worden behandeld: - Bodem; - Water; - Fauna en flora; - Landschappen, bouwkundig erfgoed en archeologie; - Geluid en trillingen; - Lucht; - Mens. 8

9 4 BESCHRIJVING EN DOELSTELLING VAN HET PROJECT De stationsomgeving is strategisch gelegen en heeft belangrijke economische potenties. Bij de ontwikkeling van dit gebied moet op een innovatieve manier met duurzaam ruimtegebruik worden omgegaan. Er wordt gestreefd naar verdichting en een optimale benutting van de beperkte ruimte. Deze site moet een hoogstaande transit-, woon- en werkomgeving worden. De verbinding tussen het station en de binnenstad is primordiaal en moet worden geoptimaliseerd en geherwaardeerd (verbindingsas Hendrik Consciencestraat- Bruul). Het project vormt een onderdeel van het stadsontwikkelingsproject Arsenaal en moet geïntegreerd worden in de globale visie op de ontwikkeling van de Arsenaalsite en aansluiten op de diverse deelgebieden (o.a. Ragheno, Douaneplein, woonwijk aan de Leuvensesteenweg). In het project zullen het station en zijn omgeving, conform de krachtlijnen van het Masterplan 3, grondig worden opgewaardeerd. Dit betekent dat het station zelf volledig wordt gewijzigd, evenals het busstation, de fietsenstalling en de diensten rond het station. Als onderdeel van de renovatie wordt ook een nieuwe ondergrondse parking voorzien. De aanleg van de Spoorwegbypass (Lijn 25N) is noodzakelijk en dringend teneinde: a. een snelheidsverhoging van 100 km/h naar 160 km/h mogelijk te maken voor doorgaande treinen (HST s) t.h.v. het station Mechelen, conform het verdrag tussen België en Nederland aangaande de rijtijdverlagende maatregelen op de met de HSL aansluitende baanvakken (verdrag 1996). Dit kadert in een globaal Europees sporennetwerk. b. een capaciteitsverhoging in het station Mechelen mogelijk te maken. De aanleg van bijkomende sporen en perrons is noodzakelijk ten gevolge van de nieuwe luchthavenverbinding (Diaboloproject 4 ) en de toekomstige GEN-projecten 5. De aanleg van de Spoorwegbypass is een opportuniteit om de andere ontsluitingsproblemen mee te bekijken. De nieuwe Ontsluitingsweg, hierna ook wel Tangent genoemd, wordt op een geïntegreerde wijze samen met de Spoorwegbypass ontworpen en gerealiseerd. Spoorwegbypass en Ontsluitingsweg zijn noodzakelijk om de geplande ontwikkelingen te ontsluiten en een aantal mobiliteitsproblemen - waarmee de stad wordt geconfronteerd - grondig te kunnen aanpakken. Door het aanleggen van de Ontsluitingsweg wordt niet alleen de 3 Het Masterplan Stationsomgeving Mechelen als onderdeel van de Stad (Eurostation, 09/02/2008) werd als bijlage bij de Samenwerkingsovereenkomst goedgekeurd door de verschillende partners op 09 mei Het Diabolo-project (Het Diaboloproject omvat het realiseren van een beter ontsluiting van de luchthaven van Zaventem via het spoor. Er worden bijkomende sporen voorzien langs Mechelen die, via de middenberm van de E19, richting Luchthaven lopen. Het project-mer hiervoor (Noordelijke ontsluiting van de luchthaven Zaventem, dossiernummer PR0036) werd goedgekeurd op 30/05/2005.) 5 Het G.E.N. (Gewestelijk Expres Net) heeft als doel om een aanbod uit te werken van snelle (en hoogfrequente) voorstedelijke verbindingen per trein, tram en bus in een straal van ongeveer 30 kilometer rond Brussel. 9

10 regionale ontsluiting van de stad geoptimaliseerd, maar wordt ook het station beter bereikbaar en toegankelijk gemaakt. Om een kwalitatieve ontsluiting te realiseren is een goede afstemming tussen beide infrastructuren essentieel en is een integrale benadering noodzakelijk. De Ontsluitingsweg en de Spoorwegbypass maken deel uit van een infrastructuurproject met een hoge stedenbouwkundige en architecturale kwaliteit. De integrale aanpak vertaalt zich zowel in het gezamenlijk uitvoeren van studiewerk als in het gezamenlijk realiseren van de infrastructuren. De overlast voor de stad en haar bewoners/gebruikers tijdens de uitvoering van de werken moet minimaal zijn. Door deze gezamelijke aanpak voorkomt men dat de stad 2 keer na elkaar omgewoeld wordt. De Tangent kan een deel van het doorgaand verkeer op de ring van Mechelen (de Vesten) overnemen en deze zo ontlasten. Deze Tangent speelt een belangrijke rol in de ontsluiting van de Arsenaalsite. Bovendien, om de gewenste ruimtelijke ontwikkeling in de binnenstad voldoende kansen te bieden moet de bereikbaarheid van Mechelen worden verbeterd. Alleen een multimodale aanpak kan de ruimtelijke verdichting en bereikbaarheid verzoenen. Hierin dient doorgaand verkeer over de ring om Mechelen en ook de stationsomgeving geweerd te worden. Het dichtslibben van het wegennet aan de stationsomgeving heeft immers nadelige gevolgen voor het openbaar vervoer. De Tangent moet worden ontworpen met als doelstellingen: - het ontsluiten van het station en de te ontwikkelen Arsenaalsite: o vermindering van het doorgaande verkeer door de stationsomgeving; o het ontlasten van de Leuvensesteenweg, Hanswijkvaart en Colomabrug; o integratie van de stationsparking voor de pendelaars; - ontlasten van de Vesten en de stationsdriehoek; - de weg als onderdeel van de stedelijke ontwikkeling: o de stedelijke ontwikkeling aan de achterzijde van het station ontsluiten; o nieuwe potenties bieden voor de omgeving (gemengde ontwikkeling wonenkantoren); o verbetering ontsluiting voor de activiteiten van de Dry- Port Muizen. Samengevat zullen de volgende projectonderdelen in het MER worden onderzocht: - De realisatie en exploitatie van de nieuwe verbindingsweg (gedeeltelijk ondergronds) vanaf Mechelen-Zuid, Brusselsesteenweg, in de richting van de N26/Leuvensesteenweg en de N15/Putsesteenweg; - De realisatie en exploitatie van een nieuw trein- en busstation en fietsenparking onder het viaduct, met ondergrondse taxizone en afzetzone, nieuwe perrons en perronoverkapping, nieuwe roltrappen en liften. In de stationsomgeving moet bovendien rekening gehouden worden met de toekomstige doortocht van een nieuwe tram- of Light Rail - verbinding, waarvan het nieuwe tracé nu nog niet is gekend. Het MER van dat toekomstig tracé zelf zal deel uitmaken van een aparte studie; - De aanleg van een nieuwe ondergrondse parking; - De aanleg van nieuwe stationspleinen aan de twee stationsingangen, zijde stadscentrum en zijde Arsenaal; 10

11 - De heraanleg van het openbaar domein langs de vaart en langs het spoorwegtalud; - De realisatie en exploitatie van de Spoorwegbypass. Ten opzichte van het kennisgevingsdossier en het ontwerp-mer zijn er met betrekking tot de stationsomgeving wijzigingen in het ontwerp van het project doorgevoerd. De belangrijkste wijzigingen met betrekking tot de projectomschrijving die ten opzichte van het ontwerp-mer werden doorgevoerd, worden besproken in 10. De wijzigingen zijn niet bepalend voor de geldigheid van het project-mer. 11

12 5 RUIMTELIJKE SITUERING VAN HET PROJECT Het project situeert zich langs de oostzijde van de ring van Mechelen (Zie FIG. 2.1). De project-onderdelen maken voorwerp uit van het Masterplan Mechelen stationsomgeving. Het gebied loopt voor wat betreft het gedeelte opgenomen in het Masterplan vanaf de Brusselsesteenweg ten zuiden, over de Postzegellaan, de Colomawijk, de geplande tunnel onder de Leuvensevaart, het station, de Stationsstraat, het Koning Albertplein (stationsplein), de parking kant Arsenaal (stationsplein), de Motstraat, de Arsenaalsite, de Leuvensesteenweg, het Douaneplein, om te eindigen ten noorden bij de aansluiting aan de N15/Putsesteenweg. Het projectgebied wordt uitgebreid in functie van de Spoorwegbypass tot de zuidelijke projectgrens gelegen aan de Abeelstraat en ten noorden tot net voor het station Mechelen Nekkerspoel. Op de Tangent worden 4 kruispunten aangelegd: - P1: Europalaan - Jubellaan - Postzegellaan - Tangent - P2: Motstraat - Tangent - P3: N26 Leuvensesteenweg - Tangent - P4: N15 - Tangent Het projectgebied wordt weergegeven op de topografische kaarten FIG. 2.1 en FIG Een luchtfoto van het projectgebied wordt gegeven in FIG Een detailplan van het tracé van de Tangent is weergegeven op de FIG. 5.1, FIG. 5.2 en FIG Een detailplan voor de Spoorwegbypass wordt weergegeven in FIG. 5.4, FIG. 5.5, FIG. 5.6, FIG. 5.7 en FIG Een 3D-impressie is weergegeven op FIG

13 6 JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING De volgende juridische randvoorwaarden zijn relevant voor het beoogde project: - De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening van 15 mei 2009 (in werking sinds 1 september 2009); - GRUP afbakening regionaalstedelijk gebied Mechelen (VR 18 juli 2008); - Gemeentelijk RUP Guldendal; - Decreet Algemeen Milieubeleid (DABM) van 5 april 1995; - VLAREM (Vlaams Reglement inzake milieuvergunning) I (6 februari 1991) en II (1 juni 1995) (laatste wijziging 19 juni 2009); - Het Bodemdecreet van 27 oktober 2006 (gewijzigd door het Decreet van 12 december 2008 houdende diverse bepalingen inzake energie, leefmilieu, openbare werken, landbouw en visserij); - VLAREBO (Vlaams Reglement betreffende bodemsanering) van 14 december Afvalstoffendecreet van 2 juli 1981, fundamenteel wijziging op 20 april 1994); - VLAREA (Vlaams Reglement voor Afvalvoorkoming en beheer) van 5 december 2003 (laatste wijziging 13 februari 2009); - Decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (Natuurdecreet) van 21 oktober 1997 (laatste wijziging x); - Vlaamse en/of erkende natuurreservaten (art 32 en 33 van Natuurdecreet); - VEN-gebieden; - Europese Vogelrichtlijn 74/409/EEG (2 april 1979) en Habitatrichtlijn 94/43/EEG (21 mei 1992); - Conventie van Bonn (ondertekend door België op 1 oktober 1990 en bekrachtigd door Vlaanderen op 3 mei 2002 (trad in werking op 2 juni 2003); - Bosdecreet van 13 juni 1990; - Bermdecreet (27 juni 1984); - Wet van 7 augustus 1931 op behoud van monumenten en landschappen, gewijzigd bij decreet van 14 juli 1993, decreet van 6 juli 1994 en decreet van 16 april 1996 (Landschapsdecreet); - Decreet tot bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten van 3 maart 1976, laats gewijzigd bij decreet van 10 maart 2006; - Besluit van de Vlaamse Regering van 17 november 1993 tot bepaling van de algemene voorschriften inzake instandhouding en onderhoud van monumenten en stads- en dorpsgezichten, gewijzigd bij besluit van de Vlaamse Regering van 23 juni 2006; - Het ministerieel besluit d.d betreffende de bescherming van de oude delen van het Arsenaal; - Het ministerieel besluit d.d betreffende de bescherming van de ijzeren spoorwegbrug van het type "Vierendeelbrug" ter hoogte van de Leuvensesteenweg; - Decreet op het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 en 28 februari 2003; - Decreet Integraal Waterbeleid (18 juli 2003 en aanvullingen); - Uitvoeringsbesluit over de watertoets van 20 juli 2006; - Besluit van de Vlaamse regering van 1 oktober 2004 houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake 13

14 hemelwaterputten, infiltratie-voorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater; - Grondwaterdecreet en -afbakening beschermingszones van waterwingebieden Basisdecreet van 24/01/1984, gewijzigd bij B. Vl. Reg. 12/01/1999 en verschillende decreten waarvan het laatste decreet dd 21/12/2001; - Besluit van de Vlaamse Regering van 8/12/1998 (Basiswet 24/05/1983); - Wet op de onbevaarbare waterlopen (Basiswet van 28 december 1967 en aangevuld door Decreet dd. 21/04/1983); - Wet op de bevaarbare waterlopen (5 oktober 1992); - Decreet betreffende de vermindering van het gebruik van bestrijdingsmiddelen door openbare diensten in het Vlaams Gewest; - Besluit van de Vlaamse Regering betreffende nadere regels inzake reductieprogramma s ter vermindering van het gebruik van bestrijdings-middelen door openbare diensten in het Vlaamse Gewest. De volgende beleidsmatige randvoorwaarden zijn relevant voor het beoogde project: - EU-conventie van Malta (16 januari 1992); - Regionale landschappen ; - Landschapsatlas (15 juni 2001); - MINA-plan; - Mobiliteitsplan Vlaanderen; - Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV); - Provinciaal Milieubeleidsplan (PMBP) Antwerpen; - Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (PRSP) Antwerpen; - Mobiliteitsplan Mechelen; - Gemeentelijk milieubeleidsplan Mechelen; - Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRSP) Mechelen. 14

15 7 BESCHRIJVING VAN DE DEELINGREPEN EN FASERING VAN DE WERKEN De aanlegfase zal in totaal ca. 10 jaar duren. De werken omvatten de volgende fasen: - Voorbereidende fase (onteigeningen, aankoop of ruil van gronden en voorbereiding van de werf); - Fase 1: Aanleg Tangent, Spoorwegbypass, tunnel Motstraat en ondergrondse parking; - Fase 2: Heraanleg Postzegellaan; - Fase 3: Aanleg van de treinperrons; - Fase 4: Heraanleg van de pleinen en busstation. De nieuwe ontsluitingsweg, verder de Tangent genoemd, vertrekt vanop de Brusselsesteenweg. Door middel van een tunnel wordt de Tangent door de spoorbedding van de bestaande spoorlijnen L25 en L27 geleid. De Spoorbypass sluit ter hoogte van de Abeelstraat aan op de in aanleg zijnde nieuwe spoorlijn L25N in de richting van de E19 en de Luchthaven van Zaventem (Diaboloproject). Daar waar mogelijk worden klassieke grondophogingen gebruikt (taluds 8/4). Bij onvoldoende ruimte wordt de nieuwe lijn strak gebundeld met de bestaande spoorlijn en wordt de spoorbypass aangelegd op een talud verstevigd met geogrids. Ter hoogte van de nieuwe kruising met de Halfgalgstraat/Stenenmolenstraat wordt een steunmuur voorzien om de inname te beperken. De Tangent maakt een gelijkvloerse of ongelijkvloerse aansluiting op de Jubellaan/Europalaan. De aansluiting van de Postzegellaan wordt geknipt richting het station. Zo wordt het verkeer gedwongen naar de Tangent toe, en wordt weerstand ingebouwd voor de stationsbuurt. Vanaf de Jubellaan bundelt het tracé van de Spoorbypass met dat van de Tangent. De spoorbypass wordt vanaf hier voorzien op viaduct bovenop de te realiseren Tangent, die grotendeels in tunnel wordt aangelegd. Ter hoogte van de Leuvense Vaart zal de Tangent in een tunnel onder het kanaal worden geleid. De Spoorwegbypass loopt boven de Vaart via een nieuwe spoorwegbrug. Langs beide zijden van het station worden nieuwe stationspleinen aangelegd. In het oorspronkelijke ontwerp werden de volgende ontwikkelingen voorzien: Op straatniveau komt er onder het spoorviaduct een nieuw busstation; Op niveau -1 komt er een commerciële zone en een zone voor stationsdiensten, een taxizone, een nieuwe fietsenstalling en een kiss & ride zone; Tevens wordt hier de in- en uitrit van de ondergrondse parking aangelegd; Onder het stationsplein aan de Arsenaalszijde wordt een ondergrondse parking aangelegd die bestaat uit 3 niveau s. De laatste inzichten met betrekking tot het ontwerp van de stationsomgeving worden toegelicht in 10. Ter hoogte van het station ligt de Spoorwegbypass op een viaduct dat bovenop de dakplaat van de tunnel van de Tangent steunt. Tevens sluit de Spoorwegbypass via 2 nieuwe perrons aan bij het station van Mechelen. 15

16 Voor het tracé van de Motstraat werden drie opties beschouwd. Op vlak van ruimtelijkheid en verkeersveiligheid gaat de voorkeur uit naar het meer rechte tracé waarbij de Motstraat gedeeltelijk onder de Centrale Werkplaats doorgaat. Het is de bedoeling dat de Motstraat het doorgaand verkeer van de Leuvensensteenweg overneemt. De Leuvensesteenweg zal enkel nog dienst doen voor lokaal verkeer, met een maximum van 500 wagens per uur in elke richting. Voor de aansluiting van de Motstraat op de Tangent wordt een lichtengeregeld kruispunt P2 voorzien. Vanaf P2 loopt de Tangent geleidelijk aan terug gelijkgronds. De Spoorwegbypass blijft als viaduct het tracé volgen. Bij het uitwerken van het tracé werd veel aandacht besteed aan het Spoorwegmuseum en beschermd monument. Verschillende technische mogelijkheden werden bekeken om het beschermd gebouw te behouden. Hieruit kon geconcludeerd worden dat geen van de beschouwde opties om het beschermde gebouw te behouden haalbaar is. Het sportlokaal en de tennisvelden worden eveneens gesloopt voor de aanleg van de Tangent en Spoorwegbypass. Er wordt een lichtengeregeld kruispunt (P3) voorzien voor de aansluiting van de Leuvensesteenweg met de Tangent. Dit kruispunt moet gecoördineerd worden met Raghenoplein (N26 R12). De dienstgebouwen van Infrabel zullen hier gesloopt worden. Ter hoogte van het kruispunt P3 wijkt de Tangent iets af van de Spoorwegbypass zodat de nodige ruimte wordt gelaten om de Tangent nog te laten zakken zodat een haalbaar fietspad kan ontworpen worden ter hoogte van dit kruispunt. Door middel van een tunnel zal de Tangent onder de spoorweglijnen L53 (2 sporen) en L53A (2 sporen) worden geleid. Een kunstwerk voor overbrugging van de Binnendijle dient te worden voorzien. De vrije hoogte onder deze brug moet minimaal gelijk zijn aan de vrije hoogte die beschikbaar is onder het Raghenoplein. Er worden ook kruisingskunstwerken voor de Spoorbypass voorzien over de spoorlijnen 53 en 53A en over de Binnendijle. Voorbij de Binnendijle wordt de spoorbypass voorzien in ophoging met taluds 8/4, tot de aansluiting op de bestaande lijn 27B. Voor de aansluiting van de Tangent met de N15 (P4) wordt een lichtengeregeld T- kruispunt voorzien met als doorgaande richting de Tangent Zwartzustervest. De N15 sluit aan met een bypass richting Zwartzustervest, en met de twee rijstroken op het kruispunt met de Tangent. Een deel van de Postzegellaan, vanaf de aansluiting van de Tangent op de Brusselse Steenweg tot het kruispunt van de Postzegellaan met de Europalaan, zal worden opgebroken. Het verdere tracé van de Postzegellaan wordt heraangelegd. Aansluitend op de Postzegellaan wordt een fiets- en voetgangersweg aangelegd onder de bestaande brug van L53. Voor de zone tussen de Postzegellaan en de spoorlijnen wordt een kwalitatieve invulling beoogd, zijnde een groene buffer. Dit kadert binnen de visie voor het gebied Coloma (ten westen van de Leuvense Vaart). De voorkeur gaat naar een boslandschap, waarbij de bomen een buffer vormen tussen infrastructuur en wijk, een landschappelijke beleving creëren voor fietsers en 16

17 voetgangers en omkadering bieden voor wijkvoorzieningen (speeltuin, voetbal, school,...) en andere gebouwen (tractie-onderstation). Het bestaande viaduct over de Vaart wordt gesloopt en vervangen door een hefbrug. Tevens werd gekeken naar de realisatie van een nieuwe betrouwbare oversteek over het kanaal Leuven-Dijle voor het busverkeer ten zuiden van het station. Hiervoor werden in eerste instantie 3 scenario s onderzocht waarbij de voorkeur uitging naar het scenario met de 2 beweegbare bruggen,, één aan de voorzijde en één aan de achterzijde van het station, waarbij er één steeds beschikbaar is voor verkeer te land. Indien dit niet haalbaar zou blijken zou een vaste brug kunnen worden gerealiseerd net ten zuiden van de Colomabrug. Het alternatief met de twee beweegbare bruggen (optie 2a) wordt volgens de laatste inzichten niet weerhouden. Dit wordt toegelicht in 10. Timing De eerste fase omvat de aanleg van de Tangent, Spoorwegbypass, ondergrondse parking en de tunnel van de Motstraat en zal uitgevoerd worden in de periode najaar 2010 eind De heraanleg van de Postzegellaan (fase 2) is voorzien half 2013 tot eind Fase 3 omvat de heraanleg van de sporen en de perrons en zal worden uitgevoerd vanaf begin 2013 tot half De heraanleg van de pleinen en straten en het nieuwe treinstation is voorzien van medio 2017 tot eind

18 8 BEREIKBAARHEID VAN HET STATION TIJDENS DE WERKEN De bereikbaarheid van het station tijdens de verschillende fasen van de werken wordt nog verder uitgewerkt. Er wordt nagestreefd om de hinder en overlast bij de uitvoering van de grootschalige infrastructuurwerken maximaal te beperken. Voor de uitvoering van de werken wordt een integraal Minder Hinder - plan opgemaakt, waarin alle mogelijke maatregelen zullen worden onderzocht die zowel in de ruime omgeving als op het niveau van de werf kunnen worden genomen om alle vormen van overlast en hinder te beperken. Er zal een werkgroep minder hinder worden opgericht. 18

19 9 EXPLOITATIE Belangrijke uitgangspunten bij het ontwerp van het project waren: 1. bereikbaarheid station verbeteren 2. ontwikkelingen Ragheno ontsluiten 3. Vesten ontlasten De verkeersafwikkeling in de geplande toestand komt zo veel als mogelijk tegemoet aan de doelstellingen om nieuwe ontwikkelingen te ontsluiten, de Vesten te ontlasten en doorgaand verkeer te weren ter hoogte van het station. De bereikbaarheid van station en de ontwikkelingen hierrond moet worden verbeterd voor voetgangers en fietsers (vermindering conflicten, verblijfsruimte, fietsenstalling, kortere en snellere verbindingen, ), alsook voor het openbaar vervoer (doorstroming, korte overstappen Spoor- Bus- Spoor, hoog haltecomfort, ) en in de laatste instantie ook voor het autoverkeer (directe ontsluiting naar de parking, comfortabele Kiss & Ride, voldoende vlot verkeer, ). Bij het ontwerp van Mechelen station werd bovendien het S.T.O.P. principe (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Privé-vervoer) zoveel mogelijk gevolgd, waarbij de minst vervuilende en belastende mobiliteitsstromen prioriteit krijgen. In het ontwerp werd veel aandacht besteed aan de oversteekbaarheid van de Tangent voor de voetgangers en de fietsers. Het nieuwe station zelf wordt als een spil aanzien van de voetgangersrelaties tussen de stadsdelen die haar omringen. Belangrijk hierbij is dat de relaties tussen de verschillende stadsdelen en wijken worden hersteld. Bovendien wordt er veel aandacht besteed aan de intermodale looplijnen tussen de verschillende functies van het station. Aan het eerste ontwerp van het nieuwe busstation werden ook een aantal randvoorwaarden gekoppeld, waaronder: de plaatsing van het busstation onder de spoorbundel, tussen de Vaart en het treinstation, waarbij de sporenbundel moet opengewerkt worden om voldoende licht en lucht in het busstation te krijgen; het voorzien van de drukste streeklijnen op de langste perrons; het toekennen van een aparte, herkenbare plaats voor de haltes voor stadslijnen (in doorrit), zodat vlot aan en weg kan worden gereden; de voorkeur van De Lijn om de toerit van het busstation aan de zijde van de nieuwe Postzegelbrug te voorzien, eerder dan aan de zijde van de diagonaal vanuit de Consciencestraat; de mogelijkheid tot inpassing van een lightrail of een tram in de toekomst. De laatste inzichten met betrekking tot het nieuwe busstation worden toegelicht in 10. Het ontwerp van de capaciteit van de ondergrondse parking ter hoogte van het station gaat uit van een duurzaam scenario inzake modale split (waarbij met een toename van 37% reizigers, de toename aan autoverkeer maar de helft is, nl. 18%). Hieruit blijkt een parking voor ongeveer 2000 gebruikers (pendelaars, occasionele reizigers, werknemers NMBS, project werknemers en bezoekers) noodzakelijk. 19

20 De aanleg van de Spoorbypass zal een snelheidsverhoging van 100 naar 160 km/u mogelijk maken voor doorgaande (HST) treinen en zal een capaciteitsverhoging van het station Mechelen realiseren in het kader van o.a. het DIABOLO en het GENproject. Er zal een aanzienlijke toename zijn ten gevolge van het GEN-verkeer en het HST-verkeer (192 extra treinen, waarvan 32 HST). Bovendien zal de inrijsnelheid in het station (actueel 60 km/h) verhogen naar 90 km/h in de toekomst. Wat betreft het aantal goederen treinen (type 4) en treinen van type 2 treedt quasi geen wijziging op tussen de huidige situatie en de situatie in Er is een aanzienlijke afname van het type 3 treinen, maar een ruime toename van het type 8 treinen. De snelheid van de HST treinen zal 160 km/h bedragen en er komen respectievelijk (dag-, avond- en nachtperiode) 62, 65 en 180% meer type 9 treinen (HST). 20

21 10 VOORUITSCHRIJDEND INZICHT (WIJZIGINGEN TEN OPZICHTE VAN HET ONTWERP-MER) De bedoeling van dit hoofdstuk is het te lezen als een aanvulling op de eerdere projectomschrijving. Er wordt hieronder voornamelijk ingegaan op de belangrijkste wijzigingen die een gevolg zijn van verdere uitwerking van het project Projectonderdelen Het downgraden van de Postzegellaan voor autoverkeer blijft een feit, aangezien dit sterk teruggeschroefd wordt. De keuze om auto s en bussen afzonderlijk een oversteek over de Vaart te laten maken, geeft wel aanleiding tot twee busbanen, die aansluitend bij de nieuwe Postzegellaan voor auto s zullen georganiseerd worden. Het bestaande viaduct zal dus gesloopt worden en vervangen door een nieuwe beweegbare brug voor autoverkeer en fietsers. Daarnaast wordt een tweede brug gebouwd, tegen de bestaande spoorwegbruggen aan, enkel voor bussen. Het bosconcept blijft behouden voor deze site. Na verder onderzoek op verdichting van de openbare ruimte en optimalisatie van de functies, werd de lay-out van het station gewijzigd. De belangrijkste wijzigingen zijn de volgende: het busstation is niet langer gesitueerd onder het spoorviaduct maar werd aan de zijde Ragheno tegen de loods van de centrale werkplaats geplaatst; de fietsenstalling is ook vanonder het viaduct gehaald en wordt in drie satellietstallingen voorzien langs de sporen; aan de randen van de site van het station, worden een aantal nieuwe ontwikkelingen voorzien, waarvan het concrete programma nog te bepalen is, maar gelet op de ligging nabij het station zal de invulling flexibel en multifunctioneel zijn. De stationshal (inclusief commerciële functies, stationsdiensten en wachtzaal) zelf, blijft wel gesitueerd onder het viaduct. De ondergrondse parking blijft op de oorspronkelijke plaats: in de nieuwe situatie is dat deels onder het busstation, deels onder de nieuwe ontwikkelingen. Ook de luifel boven de treinperrons werd verder vormgegeven. Belangrijk zijn ook de nieuwe gebouwen die worden voorzien boven het busstation (4 lagere torengebouwen in plaats van één hoog torengebouw) om dit meer te integreren in de stedelijke context én om de stationsknoop meer zichtbaarheid te geven. Er worden groendaken voorzien voor de meeste nieuwe ontwikkelingen. 21

22 10.2 Exploitatie Ten zuiden van de sporen en de Tangent wordt een weg voorzien voor fietsers en voetgangers, die over het huidig terrein van de Centrale Werkplaats zal lopen. Deze Boulevard wordt voorzien tegen Het verplaatsen van het busstation heeft uiteraard een impact op de bereikbaarheid. Aangezien de bestaande routes van de bussen een gegeven zijn, moet het mogelijk zijn om hierop aan te takken. Principieel blijft de bediening van het busstation hetzelfde, met als grootste verschil dat de stadslijnen (in tegenstelling tot de streeklijnen) niet aan het busstation passeren. Gelet op hun routes (allen van en naar het centrum via het station) en hun korte haltetijd (geen enkele stadslijn heeft een eindstation aan het station), krijgen deze een halte aan de kant van het stadscentrum. 22

23 11 INTERFERENTIE MET ANDERE PROJECTEN Bij de realisatie van de Tangent en Spoorwegbypass dient rekening gehouden te worden met de ontwikkeling van volgende deelgebieden: - Stationsomgeving; - Arsenaal/Ragheno/Strip: kantoren, kantoorachtigen, woningen, commerciële activiteiten, stationsplein en parking; - Douaneplein: Mediapark met concerthal en entertainmentactiviteiten, ondersteunende kantoren en commerciële eenheden, wonen, sportfaciliteiten en een landschapspark; - Dry-Port: overslagfaciliteiten en een logistiek centrum voor de NMBS; - Belgacom; - Guldendal; - Spreeuwenhoek. Al deze ontwikkelingen situeren zich in de (ruime) omgeving van het station en zijn voor hun ontsluiting gericht op de wegen die binnen het projectgebied vallen. Deze ontwikkelingen geven het belang aan van een optimalisatie van de volledige ontsluitingsinfrastructuur in dit gebied, zowel op lokaal als regionaal niveau. Deze bijkomende ontwikkelingen zullen eveneens bijkomende spoorgebruikers met zich meebrengen. De invloed van deze ontwikkelingen werd mee in rekening gebracht bij de ontwerpintensiteit van de Tangent (Startnota Mobiliteit). 23

24 12 BESCHRIJVING VAN DE ALTERNATIEVEN De voornaamste alternatieven van het project worden hieronder besproken Het nulalternatief en autonome ontwikkeling Dit alternatief omvat de situatie waarbij het plan niet wordt uitgevoerd en de huidige toestand wordt behouden, rekening houdende met de autonome ontwikkeling, dit is de ontwikkeling onder invloed van trends (o.a. demografische trends) en beslist beleid (bv. Europese richtlijnen die geïmplementeerd dienen te worden). Bij autonome ontwikkeling kan men er van uit gaan dat het openbaar vervoer aanbod zoals gespecificeerd door de Lijn gerealiseerd is. Daarnaast zijn er nog een aantal interfererende projecten (zie 11) die ook uitgevoerd zullen worden. Zo is de herontwikkeling van de site Ragheno opgenomen in het GRUP. De ontsluiting van dit gebied kan in het gedrang komen bij het niet uitvoeren van het huidige project. Ook een alternatief voor de ontlasting van de Vesten zal moeten worden gezocht. Met de huidige modal split zullen tegen % meer treinreizigers worden aangetrokken. Dit betekent ook een toename in het autoverkeer en een behoefte aan parkeerplaats. Indien het huidige project niet wordt uitgevoerd, wordt niet tegemoet gekomen aan deze extra parkeerbehoefte. In de referentiesituatie 2020 zullen volgende projecten hun ingang hebben gevonden: - het H.S.L.- verkeer; - de luchthavenverbinding; - de G.E.N.- projecten, waarvan Mechelen deel uitmaakt. Door het niet realiseren van de spoorbypass zullen er door bovenvernoemde projecten capaciteitsproblemen optreden t.h.v. het station van Mechelen, aangezien de toename van het treinverkeer opgevangen zal moeten worden op de bestaande sporen. Door de extra bezetting van deze spoorlijnen zal de congestie t.h.v. het station Mechelen alleen nog maar toenemen. De spoorbypass is dus noodzakelijk om de toename van het treinverkeer te kunnen opvangen. In dit verband wordt tevens verwezen naar het verdrag met Nederland (zie 4). Het nulalternatief en de autonome ontwikkeling ervan (situatie 2020) zal mee genomen worden bij de afweging van de verschillende alternatieven. 24

25 13 ALTERNATIEVEN OP MESONIVEAU (UITVOERINGSALTERNATIEVEN) 13.1 Aanleg kruispunten Tangent Voor kruispunt P1 (Europalaan - Jubellaan - Postzegellaan Tangent) werden 5 opties onderzocht en 2 weerhouden als mogelijke oplossingen. Het ontwerp met de rotonde ter hoogte van de Brusselsesteenweg en een gelijkvloerse 'ovonde', werden niet weerhouden, omwille van technische en/of verkeerskundige redenen. De weerhouden opties die in het MER verder onderzocht worden, omvatten: alternatief 1 - gelijkvloerse kruising: De aansluiting van de Tangent op de Jubellaan / Europalaan is gelijkvloers. Dit is een lichtengeregeld kruispunt. De aansluiting van de Postzegellaan wordt daarbij geknipt richting het station. Zo wordt het verkeer gedwongen naar de Tangent toe, wordt weerstand ingebouwd voor de stationsbuurt. alternatief 2 - ongelijkvloerse kruising: De Tangent sluit ongelijkvloers aan op de Jubellaan. De Tangent duikt onder de Jubellaan. Er is een oprit van de Jubellaan naar de Tangent richting Noord en een afrit van de Tangent naar de Jubellaan. De aansluiting van de Postzegellaan wordt geknipt richting het station Circulatie ter hoogte van het station De drie scenario's betreffen: - Scenario 1: dubbelrichtingverkeer auto s in de Leopoldstraat en dubbelrichtingverkeer bussen in de Consciencestraat; - Scenario 2 : bussen en auto s naar het station in de Leopoldstraat, bussen en auto s naar de Vesten in de Consciencestraat, de Stationsstraat wordt ingezet om bussen van de oostelijke Vesten naar het station te laten rijden; - Scenario 3: bussen en auto s naar het station in de Leopoldstraat, bussen dubbele richting in de Consciencestraat (auto s naar de Vesten worden geweerd uit de stationsomgeving). In het regiomodel Mechelen werden de 3 circulatiescenario s doorgerekend met ofwel enkel de zuidelijke Vesten op 2x1 rijstroken ofwel de volledige Vesten op 2x1 rijstroken. De scenario s werden onderling vergeleken op vlak van modale split, verkeersintensiteiten op het stationsplein, verkeersafwikkeling op de Tangent, ontsluiting Mechelen, verkeersintensiteiten op Vesten en extra ingrepen. Op basis van deze analyse werd geconcludeerd dat de voorkeur uitgaat naar een circulatieplan met de Vesten volledig op 2x1. Als circulatiescenario gaat de voorkeur uit naar scenario 1. 25

26 Aangezien de verschillen op vlak van mobiliteit en verkeersveiligheid reeds werden berekend en geëvalueerd en aangezien wat betreft de andere disciplines geen aanzienlijke verschillen tussen de scenario s worden verwacht, worden deze alternatieven in het MER niet verder meer beschouwd Mogelijke alternatieven voor de oversteek van het kanaal Leuven Dijle Bij de beoordeling van de mogelijke alternatieven voor de oversteek van het kanaal Leuven Dijle, zoals opgenomen in de Startnota Mobiliteit (dd 8 mei 2009), werden de volgende elementen in beschouwing genomen: - Reistijd - Bedrijfszekerheid - Lijnvoering (Bestaande haltes, logica van de reisweg) - Operationele complexiteit (voor de chauffeur) - Technische complexiteit - Inpasbaarheid van de tram Een uitgebreide evaluatie is opgenomen in de Startnota Mobiliteit dd 8 mei Initieel werd voor het scenario met de 2 beweegbare bruggen geopteerd (optie 2a), mits afspraken met W&Z. Op lange termijn na haalbaarheidsstudie van de tram en eventuele toename van het economisch belang van het Kanaal zou geopteerd worden voor een vaste brug (optie 1b) (op de locatie die nu al onderzocht wordt). Beide oplossingen zorgen voor een kwalitatieve oversteek van fietsen en voetgangers over het kanaal. De vaste brug wordt immers ook voor fietsen en voetgangers voorzien. Elk van de oplossingen heeft ook zijn beperkingen: het omrijden als één van de bruggen open staat in de ene oplossing, het hellingsverschil dat moet overwonnen worden bij een vaste brug. Het alternatief met de twee beweegbare bruggen (optie 2a) wordt volgens de laatste inzichten niet weerhouden. Het weerhouden alternatief wordt toegelicht in 10. Op basis van bovenstaande bespreking worden deze verschillende alternatieven in het MER niet meer verder onderzocht. 26

27 13.4 Alternatieve tracés voor de Motstraat Er werden 2 alternatieve tracés voor de Motstraat behandeld: - een bochtig tracé rond de Centrale Werkplaats (tracé 1); Voor dit bochtige tracé is een optimalisatie voorgesteld (tracé 1b); - een meer recht tracé dat gedeeltelijk onder de Centrale Werkplaats doorgaat (tracé 2). Aan de hand van volgende criteria werden de tracés voor de Motstraat geëvalueerd: - ruimtelijkheid - verkeersveiligheid - communicatie (draagvlak bij de buurtbewoners) - financieel Tracé 2 biedt een aantal voordelen inzake ruimtelijke impact. Bochten van 90, ook bedoeld voor vrachtwagenchauffeurs, vormen een probleem op het gebied van verkeersveiligheid. Ook de bereikbaarheid van de infrastructuur in de sleuf stelt problemen. In geval van ongeval zullen rijstroken moeilijk bereikbaar zijn en lange tijd onbruikbaar blijven. De bewoners van de wijken Arsenaal en Ragheno zijn grote voorstander van tracé 2. Een eerste raming gaf aan dat het tracé 2 een meerkost van ongeveer 4 miljoen euro zou betekenen ten opzichte van de andere tracés. Wanneer het bedrijventerrein Ragheno in volle ontwikkeling komt, zal de Motstraat in geval van tracé 1 een hindernis vormen. De meerkost zal op lange termijn net een besparing betekenen. Op vlakt van milieueffecten zal in het MER een evaluatie worden gemaakt van de verschillende tracés Andere alternatieve uitvoeringswijzen voor de Tangent Een alternatieve uitvoeringswijze voor de Tangent gaat uit van een uitbreiding van ondertunneling: de tunnel wordt voorzien vanaf P1 (kruising Jubellaan-Europelaan- Tangent) tot op het Douaneplein. Dat impliceert het verdwijnen van de knoop P3 (Tangent Leuvensesteenweg), waar de Tangent in tunnel onderdoorgaat. De knoop P2 (Tangent Motstraat) kan behouden blijven, aangezien deze ondergronds zit. Door het in tunnel leggen van de Tangent over nagenoeg het hele tracé, kan de toerit naar de stad via P3 niet meer worden gerealiseerd. Het voorzien van een derde toerit vanop de Tangent naar de stad is bijgevolg nodig. Hierbij werden drie mogelijkheden bestudeerd (1) Nieuwe ondergrondse toerit vanaf P2 naar de Coxiestraat; (2) Nieuwe 27

28 ondergrondse toerit vanaf P2 naar de Leopoldstraat; (3) Nieuwe ondergrondse toerit vanaf Tangent naar de Leopoldstraat. Algemeen kon besloten worden dat deze uitvoeringsvariant (het in tunnel brengen van de Tangent vanaf P1 tot op het Douaneplein) niet tegemoet kan komen aan de doelstelling van de Tangent om de Vesten te ontlasten. Dit ofwel omwille van de reductie van het aantal toeritten naar de R12 (wat de ringfunctie opnieuw versterkt), ofwel omdat de capaciteit van de nieuwe toerit op de Tangent onvoldoende is om verkeer van de R12 de weren. Dit is logisch, want om de functie van de R12 over te nemen, zal de nieuwe weg een ontsluitingsfunctie moeten hebben (en dus niet enkel dienen voor doorgaand verkeer), wat per definitie in conflict is met een tunnel van meer dan 1km. Deze optie werd dus niet weerhouden. 28

29 14 ALTERNATIEVEN OP MACRONIVEAU (LOCATIEALTERNATIEVEN) In de studies voorafgaand aan de opstelling van het GRUP werden een aantal alternatieven voor de Tangent op macroniveau (locatiealternatieven) bekeken. Aangezien deze alternatieven reeds in een vroeg stadium als niet haalbaar werden beschouwd zullen ze niet verder meer beschouwd worden in het MER. Voor de Spoorwegbypass komen vanwege de vastliggende randvoorwaarden geen valabele locatiealternatieven in aanmerking. 29