Ten geleide. Tijdschrift voor Zeegeschiedenis

Transcriptie

1 Jaargarig

2 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Verschijnt tweemaal per jaar. Uitgegeven door de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis met steun van de Directie van Oostersche Handel en Reederijen. Voortzetting van de Mede delingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis ( ). ISSN Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis Sous-commis sion Néerlandaise de la Commis sion Internationale d'histoire Maritime De vereniging werd opgericht in 1961 en stelt zich ten doel wetenschappelijke belangstelling te wekken voor de zeegeschiedenis en de studie daarvan te bevorderen door samenwerking tussen de leden en van dezen met andere instanties, zowel nationaal als internationaal. Zij doet dit onder meer door tweemaal per jaar een bijeenkomst met lezing te organiseren in een maritiem-historische omgeving, door excursies en symposia. Bestuur dr. J.C.A. Schokkenbroek (voorzitter), dr. C. van Bochove, drs. W. Kerkmeijer, drs. A.A. Poldervaart (secretaris), dr. J.R. Leinenga (penningmeester), drs. D.J. Tang Aanmelding voor het lidmaatschap bij de secretaris: Contributie inclusief abonnement op Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 27,- (binnenland) (tot 26 jaar 18,- na sturen fotokopie paspoort aan penningmeester) en 32,50 (buitenland) over te maken op rekening ten name van de penningmeester van de vereniging te Zoetermeer. Losse nummers kosten 15,- (excl. verzendkosten). Leden- en abonnementenadministratie: Leden en abonnementenadministratie: dr. J.R. Leinenga, Website: Productie, distributie en verkoop losse nummers: Uitgeverij Aksant, Postbus 2169, 1000 CD Amsterdam, T (020) , E info@aksant.nl Ten geleide Dacht ik in het najaarsnummer van 2008 mijn laatste redactionele voorwoord te schrijven, bij dit nummer mag ik dat als invaller opnieuw doen. Het lezen van dit nieuwe nummer is uiterst leerzaam. Paul Consten bijvoorbeeld verklaart de herkomst van de interruptie in het parlementaire debat. Maritieme gewoonten blijken daar een belangrijkere rol in te hebben gespeeld dan men op het eerste gehoor zou vermoeden. Liefhebbers van cijfers kunnen hun hart ophalen aan het artikel van George Welling, die pleit voor het veel adequater toepassen van computertechnieken bij het maritiem-historische onderzoek dan tot nu toe gebeurt. Martine van der Wielen tenslotte analyseert een geval van dienstweigering aan boord van de Prins Willem III in de Tweede Wereldoorlog. Daarmee hoopt de redactie een gevarieerd en boeiend voorjaarsnummer te heb ben samengesteld en mag ik u - ditmaal toch echt voor het laatst - veel leesplezier toewensen, niet in het minst ook bij de vertrouwde boekbesprekingen, signalementen en een geheel geactualiseerde bibliografie. Joke Korteweg

3 Inhoud De zin en onzin van schepen tellen George M. Welling Bijdragen De zin en onzin van schepen tellen 3 George M. Welling Schepen van hout, mannen van ijzer 26 Paul Consten Varen of brommen Vier maanden verzet tegen de vaarplicht op de Prins Willem III, zomer Martine van der Wielen-de Goede Literatuur Summaries 70 Boekbesprekingen 72 Signalementen 103 Nieuwe boeken en artikelen 109 Ron Brand Agenda 159 / Inleiding Het is al vele jaren gebruikelijk zich in bijdragen betreffende de maritieme geschie denis van de Republiek - een periode die we hier grofweg afbakenen tussen het einde van de zestiende en het einde van de achttiende eeuw - te concentreren op registraties van scheepsbewegingen. Er is een lange traditie van het publiceren van reeksen in de Republiek binnengevallen schepen, meestal gebaseerd op fiscale bron nen, maar ook wel op basis van scheepstijdingen uit de pers. Vaak betreft het in Amsterdam aangekomen schepen. Een karakteristiek van dergelijke studies is dat ze vrijwel zonder uitzondering uit het predigitale tijdperk stammen. Ze zijn het resul taat van noest turfwerk. Er zijn recente maritieme geschiedenisstudies, die wel gebaseerd zijn op uitgebreide computeranalyses, maar die betreffen een veel latere periode, namelijk het einde van de negentiende en het begin van de twintigste eeuw. Ook zijn deze studies gebaseerd op andersoortige bronnen, die aanzienlijk minder problemen opleveren dan de oudere handgeschreven bronnen uit de periode van de Republiek. Ze zijn over het algemeen rijker van inhoud en laten daardoor verder gaande bewerkingen toe. Het is daarom niet zinvol die studies in dit artikel te betrekken.' Hoewel de wens bestaat vroegmoderne bronnen te digitaliseren die rijker van inhoud zijn, staat de arbeidsintensiviteit zulke projecten in de weg. Knoppers studie van de Galjootsgeldregisters vormt hierop een uitzondering, maar het toen gebrui kelijke gecodeerd invoeren van de gegevens heeft geleid tot standaardisatie bij de invoer, waardoor veel nuances verloren zijn gegaan.2 Een aantal studies betreffende de Republiek, waarvoor het onderzoek wel met behulp van computers is gedaan, 1 Zie bv. Ferry de Goey (ed.), Comparative Port History of Rotterdam and Antwerp ( ) (Amsterdam 2004) en Reginald Loyen, Erik Buyst & Greta Devos (eds.), Struggling for Leader ship: Antwerp-Rotterdam Port Competition between (Heidelberg-New York 2003). 2 Jake V.Th. Knoppers, Dutch trade with Russia from the time of Peter I to Alexander I: a quantitative study in eighteenth century shipping 3 din ( Montreal 1976).

4 heeft zich beperkt tot bronnen die slechts eenvoudige bewerkingen toestaan. De recente bewerking van de Nederlandse Sontregisters vormt hierop geen uitzonde ring en komt niet veel verder dan opsommingen en tellingen.3 Eerlijk is eerlijk, ik heb mijzelf er ook schuldig aan gemaakt.4 Dat in dit soort tellingen een bovenmaatse roeiboot even zwaar meetelt als een groot vrachtschip wist iedereen wel, maar gemakshalve wenste men dit liever niet al te zeer te beklemtonen. In tijden van handmatige bronbewerking was er immers geen alternatief. Sommige onderzoekers hebben van de nood iets te veel een deugd gemaakt. Zij hebben voor hun tellingen verschillende bronnen gebruikt, variërend van de rubriek Zeetijdingen in de Amsterdamsche Courant, de Last- en Veilgelden (Waterrecht), het Vuurgeld, de Galjootsgelden, de Paalgelden, de Tabellen van de Sonttol en de Convoyen en Licenten.5 Met uitzondering van de Zeetijdingen, zijn het allemaal fis cale bronnen, weerslagen van heffingen op de scheepvaart, en dient men rekening te houden met ontduiking van deze belastingen/ Om deze reden menen Knoppers en Snapper zelfs dat het beter is om uit te gaan van scheepsbewegingen dan van de ladingen van schepen om een beeld te vormen van de handelsstromen.7 Ik zal in dit artikel aantonen dat dit onjuist is en dat het van belang is om over te gaan tot het volledig digitaliseren en aan elkaar koppelen van de beschikbare bronnen, zoals bij voorbeeld de Deense Sonttolregisters en de Nederlandse registers van de heffing van het Paalgeld te Amsterdam. Door het koppelen van gedigitaliseerde bronnen aan reeds beschikbare databases, zal de waarde en bruikbaarheid hiervan enorm toenemen. Echter, met uitzondering van de Deense Sonttolregisters zijn zulke meer uitgebreide bronnen hoofdzakelijk voor de achttiende eeuw beschikbaar. Bij het ontbreken van volledige gegevens voor vroegere periodes heeft de onderzoeker geen andere keus dan eenvoudige tellingen. In dit artikel zal worden aangetoond dat de wetenschappelijke waarde van scheepstellingen altijd dubieus zal blijven. Eerst wordt stilgestaan bij het feit dat 3 J. Thomas Lindblad, Sweden s trade with the Dutch Republic, : a quantitative analy sis of the relationship between economic growth and international trade in the eighteenth cen tury (Assen 1982); Clé Lesger, Handel in Amsterdam ten tijde van de Opstand: kooplieden, commerciële expansie en verandering in de ruimtelijke economie van de Nederlanden ca ca (Hilversum 2001); J.W Veluwenkamp, Archangel: Nederlandse Ondernemers in Rusland (Amsterdam, 2000); Kalevi Ahonen, From Sugar Triangle to Cotton Triangle. Trade and Shipping between America and Baltic Russia, (Jyvaskyla 2005). Zie voor de Nederlandse Sontregisters: Carel Horstmeier e.a. (ed.j, Around Peter the Great - Three centuries of Russian - Dutch relations (Groningen 1997). Zie ook de website van de Nederlandse Sontregisters: ). 4 G.M. Welling, The prize of neutrality: trade relations between Amsterdam and North America : a study in computational history (Groningen 1998) Zie o.a.: Nina E. Bang, Tabeller Over Skibsfart Og Varetransport Gennem Oeresund, : Udarbejdede Efter De Bevarede Regnskaber Over Oeresundstolden. I: Tabeller Over Skibsfarten. - II: Tabeller Over Varetransporten (Koebenhavn ); P. de Buck en J. Th. Lindblad, De scheepvaart en handel uit de Oostzee op Amsterdam en de Repu bliek, in: Tijdschrift: voor Geschiedenis 96/5 (1983) ; W.G. Heeres, De heffing van het Paalgeld door Kampen en Amsterdam in: Economisch- en sociaal-historisch jaarboek XLVI (1983) en W.G. Heeres, Het paalgeld: een bijdrage tot de kennis van de Nederlandse handelsstatistiek in het verleden in: Economisch- en sociaal-historisch jaarboek (1982) ; J. V. T. Knoppers en F. Snapper, Nederlandse scheepvaart op de Oostzee vanaf het eind van de 17e eeuw tot het begin van de 19e eeuw in: Economisch- en sociaal-historisch jaarboek XLI (1978) ; Jake V. T. Knoppers, Dutch Trade with Rus sia from the time of Peter I to Alexander I (Montreal 1976); Leonie van Nierop, Amster dam s scheepvaart in den Franschen tijd in: Jaarboek Amstelodamum 21(1924) ; Leonie van Nierop, Uit de bakermat der Amsterdamsche handelsstatistiek I in: Jaarboek Amstelodamum 13 (1915) en Uit de bakermat der Amsterdamsche handelsstatistiek III in: Jaarboek Amstelodamum 15(1917) ; W. F. H. Oldewelt, De scheepvaartstatis tiek van Amsterdam in de 17e en 18e eeuw in: Jaarboek Amstelodamum 45 (1953) ; F. Snapper, Commerce, ships and war in the Baltic from the rise of the Hanseatic League till the French Revolution in: W. G. Heeres, L. M. J. B. Hesp, L. Noordegraaf R. C. W. van de Voort (eds.), From Dunkirk to Danzig. Shipping and Trade in the North Sea and the Baltic, Essays in Honour ofja.. Faber on the Occasion of His Retirement As Professor of Economic and Social History at thellniversity of Amsterdam (Hilversum 1988) ; F. Snapper, De Generale Lijsten van de schepen die in de perioden en in Holland zijn binnengekomen in: Economisch- en sociaal-historisch jaarboek XLII (1979) 26-44; F. Snapper, Veranderingen in de Nederlandse scheepvaart op de Oostzee in de achttiende eeuw in: Ondernemende Geschiedenis 22 Opstellen bij het afscheid van Mr. H. Van Riel als voorzitter van de vereniging het Nederlandsch-Economisch Archief ( s Gravenhage 1977) ; F. Snapper, Een voorlopige reconstructie van de scheep vaartstatistiek van Holland in: Economisch- en sociaal-historisch jaarboek XLVIII (1985) ; J. Thomas Lindblad, Dutch entries in the pound-toll registers of Elbing, (Den Haag 1995); V. Enthoven en J. Postma (eds.), Riches from Atlantic commerce: Dutch transatlantic trade and shipping, (Leiden 2003) 6 De Vries heeft schattingen gemaakt, dat de ontduiking van de Convoyen en Licenten varieerde van 30% tot 40% in Amsterdam en Rotterdam en mogelijk opliep tot wel 80% in Zeeland. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat De Vries waarschijnlijk doelt op een ont duiking van de heffingen per schip: met ander woorden, de aantallen schepen zouden wel moeten kloppen, maar per schip werd stelselmatig te weinig betaald. Zie: J. de Vries, De economische achteruitgang der Republiek in de achttiende eeuw (Amsterdam 1959) Oldewelt en Snapper wijzen ook op conventies om van iedere scheepslading slechts een deel te belasten. Daarnaast wijzen ze op de invloed van de hoogte van de heffingen op de mate van ontduiking. Zie: Knoppers en Snapper, Nederlandse scheepvaart op de Oostzee Ibidem Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 5

5 een veel gebruikte bron als de Zeetijdingen, die toch al zeer beperkte informatie opleverde, zeer onbetrouwbaar is, omdat veel scheepsaankomsten er niet in zijn vermeld. Wordt ingegaan op de relatie tussen de omvang van een schip en de af stand tot zijn bestemming. Het idee hierachter is, dat er een zekere logica in schuilt om voor verre reizen grote schepen te gebruiken, zodat je veel kunt meenemen. In dit artikel zal worden aangetoond dat deze redenering gedeeltelijk op drijfzand is gebaseerd. Alleen voor zeer verre reizen is er een duidelijk verband. De gedigitali seerde versie van het Lastgeld zal hiervoor als basis dienen.8 Vervolgens wordt een relatie gelegd tussen de omvang van het schip en de afvaarthaven. Met andere woorden: is er een typisch schip voor een bepaalde bestem ming en kunnen we derhalve generalisaties maken over die schepen, zonder te beschikken over verdere informatie? Hiervoor worden de gedigitaliseerde versies van de Lastgeldregisters en de Paalgeldregisters gebruikt. De relatie tussen het scheepstype en de omvang van schepen komt vervolgens aan de orde aan de hand van een bestudering van de Cherte-partijen en de VOCschependatabase. Tenslotte komt de relatie tussen seizoenspatronen en de omvang van schepen aan de orde, waarbij ik me weer baseer op analyses van de Lastgeld registers. De gebruikte bronnen zijn - met uitzondering van de VOC-schepen database - allen uit de achttiende eeuw en van na Of de resultaten van dit onderzoek relevant zijn voor andere periodes valt nog te bezien. \ Zeetijdingen als bron voor onderzoek De betrouwbaarheid van fiscale bronnen, zoals havenboeken van allerhande hef fingen, is altijd dubieus door een onbekende mate van belastingontduiking. Niet-fiscale bronnen, zoals de Zeetijdingen bieden echter geen oplossing voor dit probleem. Deze bron staat alleen eenvoudige optellingen toe. Oldewelt heeft meer dan vijftig jaar geleden op basis van deze bron tellingen gedaan voor twintig jaren in de periode Indien deze gegevens daarna nooit meer gebruikt zouden zijn, zouden we het kunnen afdoen als een verouderde publicatie, maar zijn cijfers duiken keer op keer op in latere studies. Helaas laat de betrouwbaarheid van deze cijfers te wensen over en dat geeft vooral een ernstige vertekening voor het gebied dat gewoonlijk als de Kleine Oost werd aangeduid, ongeveer overeenkomend met de huidige Noord- Duitse kust van de Nederlandse grens tot aan Denemarken.9 De totalen van Oldewelt 8 Een nadere behandeling van het Lastgeld en de resultaten van mijn onderzoek ervan zal ik later publiceren. De Lastgelddatabase is al beschikbaar op het internet: zijn voor zes jaren te controleren aan de hand van de Paalgelddatabase (1742,1776, 1778,1781,1783, 1784) en voor één jaar met de recent door mij gemaakte Lastgeld database (1744). Hierbij dient te worden opgemerkt dat de eerste drie maanden van 1744 in het Lastgeld niet zijn geregistreerd. Een vergelijking leert ons, dat de Zeetijdingen absoluut onbetrouwbaar zijn als bron voor de scheepvaart, omdat grote aantallen schepen, waarvan we uit andere bron zeker weten dat ze in Amster dam zijn gearriveerd, in de Zeetijdingen niet voorkomen. Het is niet zo, dat in de Zeetijdingen alleen de grotere schepen zijn vermeld. Voor mijn dissertatie heb ik de jaren 1777 en 1778 volledig bekeken en er worden wel degelijk schepen genoemd uit de Kleine Oost. Uit de Paalgeldregisters is gebleken dat het hier over zeer kleine schepen ging. Wat het al dan niet opnemen in de Zeetijdingen bepaalde, is onduide lijk. De totalen die Oldewelt op basis van deze bron geeft voor de zeven jaren, die te controleren zijn aan de hand van de Lastgeldregisters en de Paalgeldregisters, komen nergens overeen en de afwijkingen zijn enorm. Tabel 1 Verschillen in de jaartotalen van schepen volgens de Zeetijdingen en de Last gelden en de Paalgelden Zeetijdingen Lastgeld/Paalgeld Jaar totaal totaal verschil Bron: W. F. H. Oldewelt, De scheepvaartstatistiek van Amsterdam in de 17e en 18e eeuw in: Jaarboek Amstelodamum 45 (1953) en de Paalgelddatabase Een nadere beschouwing van de Zeetijdingen leert dat deze vooral wat betreft de handel op de Kleine Oost bijzonder vaak grote afwijkingen vertonen, terwijl we toch echt moeten aannemen dat schepen waarvoor een heffing is betaald, daadwerkelijk in de haven moeten zijn aangekomen. De aantallen schepen uit de Kleine Oost, die zowel in het Paalgeld als in het Last geld jaarlijks groter zijn dan uit alle andere regio s, komen er bij Oldewelt wel heel erg bekaaid vanaf. Dit is voor een groot deel de verklaring voor de afwijking van de jaarlijkse totalen. Maar dat zijn niet de enige verschillen, zoals uit het voorbeeld van 9 Oldewelt, De scheepvaartstatistiek Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 7

6 1781 blijkt. Een verschil in het totaal van 1831 (3148 schepen volgens de Paalgeldregisters en 1295 volgens de Zeetijdingen) kan niet worden verklaard door een ver schil in het aantal schepen uit de Kleine Oost van 2070: dan moet er elders in de tel lingen ook nog het één en ander mankeren.10 Tabel 2 Verschillen in de jaartotalen van schepen afkomstig uit de Kleine Oost volgens de Zeetijdingen en de Lastgelden en Paalgelden daar Zeetijdingen Kleine Oost Lastgeld/Paalgeld Kleine Oost Verschil Bron: W. F. H. Oldewelt, De scheepvaartstatistiek van Amsterdam in de 17e en 18e eeuw in: Jaarboek Amstelodamum 45 (1953) en de Paalgelddatabase Uit dit alles concludeer ik, dat de tellingen die Oldewelt op basis van de Zeetijdingen gedaan heeft beter niet meer gebruikt kunnen worden. De handel met de Kleine Oost afdoen als niet belangrijk, omdat deze in vele kleine schepen werd gedaan, is niet zinvol. Uit de Paalgeldregisters is vast te stellen dat aan het einde van de acht tiende eeuw de handel met de Kleine Oost gemiddeld ongeveer 9% van de waarde van de totale invoer van Amsterdam betrof, dus meer dan de handel met Engeland en Noorwegen samen, en ongeveer een derde van de waarde van de hele Baltische handel. Ook een recentere publicatie over de vaart op St. Petersburg is gebaseerd op ver meldingen in een in essentie vergelijkbare bron, de Sint-Petersburgse Tijdingen Mede door de niet-systematische vermelding van de ladingen van deze schepen, zijn tellingen en opsommingen het hoofdresultaat van deze studie." Door mijn eigen bestudering en digitalisering van de havenboeken van de heffing van het Paalgeld in Amsterdam van 1771 tot en met 1787, en van het Lastgeld van 1744 tot en met 1748, ben ik tot een andere conclusie gekomen: het uitsluitend tellen van scheepsregistraties geeft een vertekend beeld van de handel.12 Het tellen van schepen 10 Zie Welling, The prize of neutrality Werner Scheltjens, Hans van Koningsbrugge, Van onze reporter ter plaatse. Russisch- Nederlandse betrekkingen in de Sint-Peterburgse Tijdingen (Groningen 2003) houdt geen rekening met de grootte van de schepen en de waarde van de ladingen. Het is een welhaast perfecte vorm van het klassieke appels met peren vergelijken. Door alleen van tellingen uit te gaan is een vertekend beeld ontstaan van de han del van Amsterdam, waarbij de Oostzeehandel - hoe belangrijk ook - meer aandacht heeft gekregen dan verdiend. Daartegenover staat een onderwaardering van de han del met Frankrijk, Spanje, Portugal en het mediterrane gebied. Ik pleit ervoor om af te stappen van dergelijke vormen van aggregatie op basis van scheepstellingen en alleen de bronnen te gebruiken die ons meer inzicht verschaffen in de werkelijke handelsstromen. Relatie scheepsomvang en bestemming Om het tellen van schepen te verantwoorden, veronderstellen veel auteurs dat de omvang van de schepen die uit een bepaalde haven kwamen ongeveer even groot was. Veelal voer men met bepaalde scheepstypen op een bepaalde bestemming en dan zou men er toch vanuit mogen gaan, dat men geen appels met peren vergelijkt. Uit het simpelweg tellen van schepen spreekt de impliciete veronderstelling, dat eenzelfde scheepstype gemiddeld wel hetzelfde laadvermogen of dezelfde afmetin gen zal hebben gehad. Indien er weinig differentiatie in ladingen zou zijn, lijkt dit zeer aannemelijk. Bepaalde bestemmingen stonden in relatie tot de houtvaart, andere met de graanhandel en vormen van gespecialiseerd transport vragen om speciale schepen. Maar de transportgeschiedenis is complexer dan verwacht. Met behulp van de Chertepartijen van 1778 zal worden aangetoond dat deze veronderstelling zwak gefundeerd is.13 Voor dit onderzoek zijn de bruikbaarste gegevens uit deze bron de haven van herkomst en de omvang in lasten van het schip. Over dat laatste gegeven is veel te doen geweest, omdat het ook speelt in andere bronnen: hoe moeten we een dergelijk laadvermogen beoordelen. Ik zal mij niet in deze discussie mengen omdat het voor mijn berekeningen niet uitmaakt of het een bruto- of nettomaat was: ik ga ervan uit dat het een maat was die voor alle schepen gelijk werd gebruikt. Of het nodig is om het aantal met een bepaalde constante te vermenigvuldigen, doet voor de resultaten 12 Havenboeken in verband met de Paalgeldheffing, serie Amsterdam 1742, , , , Volumes. Archief van Enkhuizen, inventarisnummers 110 en 110a in deposito bij de Archiefdienst Westfriese Gemeenten te Hoorn. Voor dit onderzoek is gebruik gemaakt van de diapositieve microfilms van deze bron gemaakt door de Nederlandse Document Reproductie BV. (1984), Gemeente Archief Amsterdam, films Hierbij dient opgemerkt te worden dat de jaren niet de registratie van de Paalgeldheffing betreffen, maar van het Lastgeld Extra Ordinaris. 13 Voor een beschrijving van de Cherteparthijen zie: Welling, The prize of neutrality Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 9

7 1ËSfe' --.mes. at* Waas * ** --. _ x*> />«- 4 _9? O*-4.. h 9? O&eh P^nUj *U / - / *-> O' * f ' - «fo^*** - -Cat, t -*. m «. ^ i -< * _/> 4 * Jf/.?.*- ' Kfr- 9~>*r jrj? '4/ r Jr* 6,+S?*.. J BÉI js.**ru 'z -fït» fé> 4 A<*^L S-JffïL ^-Aar % a/ >2_ l5 Jt A'rf/fL.. *&* &*.. J?- t/l**juj I - ft&z/il;./to»*/. 7 I //J> 4//M. y u* 4.w // /A-'v'SfcO' erx ^A^//ctM /yócv /ft.'v- - / / a*5 5s 7 / Pagina uit het Lastgeld (22 maart 1747) Pagina uit het Paalgeld (18 maart 1780) weinig ter zake, aangezien deze niet worden gebruikt om een indruk te geven van de omvang van de goederenstroom.14 Ook een nadere uitweiding over de scheepsbouw in de Republiek is voor dit artikel niet noodzakelijk, omdat onafhankelijk van het scheepstype slechts één variabele wordt bekeken, namelijk het laadvermogen van het schip zoals opgegeven in de bron. Herkomst als indicatie van de omvang van schepen Met behulp van de gegevens uit het Lastgeld wil ik eerst laten zien dat er nauwelijks enig verband is tussen de gevaren afstand en de omvang van de schepen. Met behulp van een afstandentabel heb ik de afstand tot Amsterdam berekend van alle havens 14 P. de Buck en J.Th. Lindblad, Navigatie en negotie. De Galjootsgeldregisters als bron bij het onderzoek naar de geschiedenis van de Oostzeehandel in de achttiende eeuw in: Tijd schrift voor Zeegeschiedenis 9 (mei 1990) 27-49, aldaar die voorkomen in de registratie van de heffing van het Lastgeld.15 Om te testen of er enig verband is tussen de omvang van het schip en de afstand die het per reis af legde, is de correlatie tussen het aantal lasten per schip en de door dat schip gevaren zeemijlen per reis berekend. Het resultaat is een correlatie van en een determinatiecoëfficiënt van Anders gezegd: de afstand is dus maar voor een zeer gering deel verklarend voor de omvang van het schip. En eigenlijk is de correlatie nog lager. In gevallen van het totaal van vermeldingen in het Lastgeld is de haven van herkomst een meer generieke aanduiding, zoals Kleine Oost, Frank rijk, Noorwegen, of Oostzee. Van deze aanduidingen kan geen exacte afstand wor den berekend, maar kan alleen een ruwe schatting van de afstand worden gedaan. Het is dus zinvoller om deze gevallen niet in de berekening te betrekken. Dan blij ven er nog altijd gevallen over en dat is een populatie die nog altijd groot 15 Pub. 151 Distances between Ports. Prepared and published by the Nathional Imagery and Mapping Agency, Eleventh Edition (Bethesda, MD. 2001). 16 De determinatie-coefficient geeft het percentage verklaarde variantie weer. 10 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 11

8 Figuur 1 Relatie tussen het laadvermogen van schepen en de afstand tot de haven van herkomst Bron: Lastgeld Database afstand tot Amsterdam in zeemijlen genoeg is om significant te zijn. Als we over deze gevallen de correlatie opnieuw berekenen, dan is deze en de determinatiecoëfficiënt is dan Dit lijkt nog steeds een hele zwakke correlatie, omdat het laadvermogen van het schip dus slechts voor 32% wordt verklaard door de te varen afstand. Het belangrijkste deel wordt dus niet hierdoor verklaard. Toch is de correlatie zeker significant gezien het feit dat de P-waarde kleiner is dan Bovenstaande grafiek kan enige helderheid verschaffen. Op de x-as is de afstand naar Amsterdam in zeemijlen afgezet en op de y-as het laadvermogen van de sche pen. Ieder schip uit de groep van gevallen, waarvan de afstand precies te berekenen is, is een puntje in de grafiek. Nu wordt het duidelijk dat tot ongeveer zeemijlen er nauwelijks een correlatie te vinden is: allerlei afmetingen komen door elkaar voor. Pas na zeemijlen lijkt er een wat duidelijker verband te komen, hoewel ook dit niet erg sterk is. Het aantal havens dat voorkomt in de regi stratie van de heffing van het Lastgeld en dat verder dan zeemijl van Amster dam ligt, is overigens zeer beperkt: Konstantinopel, Thessaloniki, Venetië, Trieste, Smyrna, Rimini, Patras, Gallipoli, Berenburg, Augusta (I), Civita Vecchia, Syracuse, Messina, Malta, Napels, en Palermo. Het hele Balticum en ook Archangel vallen 17 De P-waarde is een maat die aangeeft hoe significant een uitkomst is: hoe kleiner de P-waarde is, hoe groter de significantie. Tabel 3 Gemiddeld laadvermogen per haven van herkomst Haven van Herkomst SD.last Aabo 40.3 Aalborg 15.3 Alicante 40.0 Oostzee 30.0 Bristol 47.2 Brest 20.8 Dantzig 31.6 De Straat van Gibraltar 35.9 Duinkerken 26.2 Elseneur 37.5 Frankrijk 270 Frederikshaven 50.0 Gothenburg 19.1 Helsinki 62.5 Ibiza 474 Kleine Oost 72 Kopenhagen 13.2 La Coruna 31.6 Libau 19.6 Liverpool 178 Nantes 24.5 New Castle 29.6 Korrköping 17.0 Noorwegen 52.5 Oleron 39.0 Ostende 34.6 Pilau 51.8 Plymouth 34.9 Reval 29.4 Rouen 13.1 Santorini 70.4 Schotland 15.1 St. Lucar 46.8 St. Valery 13.4 St. Petersburg 26.3 Stettyn 30.0 Stockholm 21.2 Stromstad 60.3 Topsham 18.8 Trondheim 21.1 West Indië 30.4 Windau 22.3 Wisby 41.0 Wolgast_16,9 Bron: Lastgelden Gem.last aantal % afwijking gemiddelde Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 l George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 13

9 binnen die grens van mijl. Met andere woorden: voor de meeste havens is de voorspellende waarde van de afstand tot Amsterdam buitengewoon klein. Alleen voor havens die voorbij die mijls-grens liggen, kun je er vanuit gaan dat er een sterker verband is tussen afstand en omvang. Figuur 2 Scheepsgrootte in lasten van schepen afkomstig uit Noorwegen april 1744 december 1748 Een andere veronderstelling die ik wil toetsen is of vanuit een bepaalde haven meestal schepen van dezelfde omvang kwamen. Anders gezegd: is er bijvoorbeeld een typisch schip uit Riga, of zijn de verschillen tussen de schepen die uit deze haven komen zo groot dat het onzin is om te spreken van het gemiddelde schip uit Riga? En als er misschien geen typisch schip uit Riga bestaat, is er dan misschien een typisch schip uit Riga in januari en een ander in september, of welke maand dan ook? Met andere woorden: is er een seizoenspatroon te herkennen in de omvang van de schepen die afkomstig zijn uit een bepaalde plaats? Na standaardisering van de plaatsnamen die worden gegeven voor de haven van her komst vinden we in de registratie van de heffing van het Lastgeld 137 verschillende plaatsen, waarvandaan meer dan één keer een schip in Amsterdam aankomt. Om nu te kunnen veronderstellen dat een schip uit een bepaalde plaats altijd ongeveer dezelfde omvang had, zouden we van alle schepen uit die plaats het gemiddelde en de standaarddeviatie (SD) moeten berekenen van de scheepsomvang.18 Zo kunnen we zien of de variantie niet al te groot is om nog van een gemiddelde gebruik te kun nen maken. De resultaten wijzen echter in een totaal andere richting. Er is slechts een heel beperkt aantal plaatsen waarbij de SD kleiner is dan 10% van het gemid delde (Alameida 6.9% [2], Benecarlo 8.0% [2], Demmin 5.2% [2], Edinburg 5.2% [2], Lübeck 5.4% [2], Molde 3.1% [2], Rugenwald 7.5% [3], Stralsund 2.4% [2] en Valencia 2.5% [2]).19 Als we alle 137 havens bekijken, dan zien we dat in 62.8% van de gevallen de SD meer dan 30% van het gemiddelde is. In 31.4% van de gevallen is dat meer dan 40% en in 13.9% zelfs meer dan 50%. Om aan te geven dat het hier niet om onbelang rijke plaatsen gaat, wijs ik op tabel 3, waarin de plaatsen zijn opgenomen waarbij de SD groter is dan 40% van het gemiddelde. Ook is voor iedere plaats het aantal schepen vermeld dat in de periode april 1744 tot eind december 1748 in Amsterdam binnenkwam. Er is sprake van een aantal glo bale regionale aanduidingen zoals Oostzee, De Straat van Gibraltar, Frankrijk, Noorwegen en Schotland, omdat die ook in die vorm in de bron voorkomen. Het 18 De standaarddeviatie (SD) is een maat die de gemiddelde afwijking van het gemiddelde aangeeft. Is de SD groot dan is er sprake van grote invloed van gevonden waarden die ver van het gemiddelde afliggen. Is dit het geval, dan heeft het gemiddelde weinig betekenis. 19 Tussen de vierkante haken heb ik het absolute aantal schepen weergegeven en hieruit blijkt, dat het hier om wel hele kleine aantallen gaat. JÉilLkk Bron: Lastgeld database laadvermogen in lasten moge duidelijk zijn dat het hier niet alleen om voor de handel onbelangrijke havens gaat. Sterker nog: indien ik de grens bij een gemiddelde procentuele afwijking van meer dan 30% had gelegd, dan waren vrijwel alle bekendere havens aan deze tabel toegevoegd. Daarbij moeten we ons dus goed realiseren dat bijvoorbeeld in het geval van Aabo een schip gemiddeld 59.1 last telde, maar dat de gemiddelde afwijking van dat gemiddelde 40.3 last was. Er komen dus zowel schepen binnen die ongeveer 19 last groot waren, alsook die bijna 100 last telden. Het feit dat mogelijkerwijs het zelfde schip meerdere keren in een jaar dezelfde reis heeft gemaakt en zo het ge middelde zou beïnvloeden, onderstreept alleen mijn conclusie, omdat dit juist zou leiden tot een kleinere SD. Uit de bovenstaande tabel blijkt dat de verschillen in scheepsomvang van sche pen die afkomstig waren uit dezelfde haven zo aanzienlijk zijn dat we onvergelijk bare grootheden op een hoop gooien als we schepen gaan tellen. Sterker nog, als we spreken over het gemiddelde schip uit een bepaalde haven of regio, kan het zelfs zo zijn dat een dergelijk schip in praktijk helemaal niet voorkwam. Figuur 2, waarbij op de x-as het laadvermogen in lasten is aangegeven en op de y-as het aantal uit Noorwegen binnengekomen schepen, gebaseerd op de schepen die met de regionale aanduiding Noorwegen in de registratie van de heffing van het Lastgeld voorkomen, voeg ik hier als extra ondersteuning van het voorgaande toe. 14 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 15

10 Figuur 3 Frequentieverdeling scheepsgrootte in lasten voor schepen afkomstig uit Riga Figuur 4 Frequentieverdeling scheepsgrootte in lasten voor schepen afkomstig uit St. Petersburg Bron: Lastgeld laadvermogen in lasten Bron: Lastgeld laadvermogen in lasten Het gemiddelde schip uit Noorwegen is 73.3 lasten groot, maar uit deze frequentie verdeling blijkt, dat een schip van die omvang in werkelijkheid niet voorkwam. Er is een groot aantal schepen van tussen de 20 en de 30 last omvang en dan loopt het uit naar enkele hele grote schepen van zelfs boven de 200 last. Het gemiddelde schip is een niet bestaande entiteit en een historische fictie waar we zo snel mogelijk vanaf moeten. Hier valt tegenin te brengen, dat Noorwegen een bijzonder lange kustlijn betreft en dat het nogal uitmaakt of een schip uit Oslo of uit Trondheim komt. Maar het voorbeeld van Riga zal aantonen dat ook in dat geval de verdeling van laadvermogen zo onregelmatig is, dat het niet zinnig is om te spreken van een typisch schip uit Riga. Er kwamen in de hele periode 465 schepen in Amsterdam binnen die uit Riga waren vertrokken. Het kleinste schip was negentien lasten groot en het grootste schip 159 lasten. Figuur 3 laat de frequentieverdeling over het hele gebied zien. Het gemiddelde schip uit Riga was precies 76 last groot, maar uit de frequentieverdeling is duidelijk dat er in werkelijkheid maar één keer een schip van 76 last uit Riga naar Amsterdam is gekomen. Sterker nog: het gebied vlak om het gemiddelde van onge veer 60 tot 90 lasten komt maar zeer sporadisch voor. Het voorbeeld van St. Petersburg zal ik ten overvloede in Figuur 4 nog laten zien. Het kleinste schip was dertien lasten groot, en het grootste 176. Het gemiddelde schip was 62.1 lasten groot. Het aardige is, dat het grootste aantal schepen van dezelfde omvang afkomstig uit St.Petersburg inderdaad 62 lasten was: er kwamen precies 10 schepen van die omvang aan, maar de grafiek laat ook hier weer zien dat dit gemiddelde een weinig betekenisvolle waarde is. De SD is hier 26.3 en dat is 42.5% van het gemiddelde, wat wil zeggen dat de schepen een gemiddelde afwijking van het gemiddelde van 26.3 last meer of minder dan 62 last hadden, d.w.z. ongeveer 38 of ongeveer 88 last groot waren: het is duidelijk dat het gemiddelde hier enorm beïnvloed wordt door extreme waarden. Seizoensinvloeden Het zou natuurlijk nog mogelijk kunnen zijn dat er een heel onevenwichtige ver deling van schepen van verschillende omvang over het jaar heen was, omdat de zeilvaart afhankelijk was van de wind en dus onder invloed stond van de seizoenen en het klimaat. Bij te heftige stormen, ongunstige winden en ook bij ijsvorming viel er niet te zeilen. Per seizoen zouden verschillende goederen vervoerd kunnen zijn en dat zou dan misschien invloed gehad hebben op het laadvermogen en het scheepstype. Het is bekend, dat de datum van registratie in de administratie van de ver schillende heffingen niet automatisch gelijkgesteld kan worden met de datum van aankomst. Vaak werd de verplichte heffing pas betaald voor het weer verlaten van 16 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 17

11 Figuur 5 Seizoensinvloeden op de scheepsgrootte voor schepen komend uit Riga >150 in februari komen er relatief veel kleinere schepen, maar het aantal is zo klein, dat hier geen betekenis aan moet worden gehecht. Het totale beeld geeft aan dat er geen verschillend seizoenspatroon te herkennen valt voor grotere of kleinere sche pen. Met andere woorden, of een schip nu in januari of in september binnenkomt, dat gegeven geeft ons weinig informatie over het laadvermogen van het schip. Uit het bovenstaande valt eigenlijk maar één heldere conclusie te trekken: het tellen van schepen heeft alle kenmerken van het appels met peren vergelijken. Door ieder schip als eenzelfde eenheid te behandelen wordt de historische werkelijkheid ernstig geweld aangedaan. Is er dan misschien enig houvast te vinden als we het scheepstype van een schip weten? 10 SCHEEPSTYPE ALS INDICATIE VOOR DE OMVANG VAN SCHEPEN 1 jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec maanden Bron: Lastgeld de haven. Voor het Paalgeld kan dit echter anders hebben gelegen omdat volgens de regels de lading pas gebroken mocht worden na het betalen van de heffing.20 In dit artikel ga ik er vanuit dat er een vaste relatie is tussen de datum van registratie en de datum van aankomst. Van een seizoenspatroon in de omvang van de schepen lijkt echter geen sprake te zijn. Omdat er een flink aantal schepen (465) in de registers van het Lastgeld uit Riga kwamen, nemen we deze plaats weer als voorbeeld. We verdelen de schepen in vier categorieën: kleiner dan 50 last, van last, van last, en schepen gro ter dan 150 last. Die laatste categorie is misschien weinig zinvol omdat er maar één schip in die categorie valt. Er arriveren in totaal tussen 1 april 1744 en 31 december schepen uit Riga in Amsterdam: 115 kleiner dan 50 last, 214 tussen de 100 en 150 last, 135 tussen de 100 en 150 last en één schip dat groter was. Eigenlijk zou er een correctie moeten plaatsvinden omdat de eerste drie maanden van 1744 ontbreken. Dit heb ik niet gedaan omdat de aantallen voor de eerste drie maanden van de overige jaren zo gering zijn, dat ik niet op basis daarvan cijfers voor 1744 zou durven interpoleren. Met een heel kleine afwijking in de maanden maart en april, waarin naar ver houding iets meer grotere schepen uit Riga kwamen, is de afstand tussen de staven per maand voor de middelgrote schepen en de grote schepen ongeveer gelijk. Alleen 20 Welling, The prize of neutrality 50. Het is bekend dat er nogal wat variatie was in de omvang van schepen van hetzelfde type. Het soort transport waarvoor het schip werd gebruikt zou een veel betrouw baardere indicatie zijn voor het laadvermogen van het schip. De enorme differentia tie van scheepstype per bestemming zet hier echter weer vraagtekens bij. Er zijn verschillende bronnen voorhanden om vast te stellen of het type van een schip een betrouwbare indicator voor de omvang van het schip is. Een bruikbare bron vormen de Chertepartijen, contracten waarin een reder en een bevrachter ondermeer over eenkwamen hoe een scheepsreis zou worden gemaakt. In deze bron wordt in veel gevallen het scheepstype genoemd en hiermee zou je berekeningen kunnen maken wat de uiterste waarden zijn voor ieder scheepstype en of er een redelijk bruikbaar gemiddelde voor ieder scheepstype te geven is. Voor de jaren 1777 en 1778 zijn contracten uit het notarieel archief van Amsterdam in een database ingevoerd.21 De keuze voor deze jaren is bepaald door de keuze van het jaar 1778 als proefproces voor de invoer van de registers van de heffing van het Paalgeld te Amsterdam. In deze contracten is in 588 gevallen een scheepstype vermeld, waarvan de types gestandaardiseerd konden worden naar analogie van de VOC-schependatabase.22 Vrijwel dezelfde types die genoemd worden in de VOC-database komen ook voor in de chertepartijen. Uit tabel 4 wordt duidelijk dat de gemiddelde grootte in lasten uitgedrukt gezien de hoge SD in de meeste gevallen niet echt bruikbaar is, omdat de variantie te groot is, zoals ook af te lezen is uit de frequentieverdeling in tabel Voor de database van de Chertepartijen zie: Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 19

12 Tabel 4 Scheepstypen uit de Chertepartijen van Type gemiddeld Brigantijnschip 76,8 Buisschip 40,0 Fluit 251,6 Fregat 119,2 Galjoot 158,4 Hekbootschip 215,0 Hoekerschip 169,6 Kofschip 100,1 Pink 143,3 Smak 53,2 Snauw 91,9 Tjalk 38,8 Bron: Database Chertepartijen SD , ,5 19,9 49,1 10,0 24,7 6,2 % 74, ,7 43,3 20,1 41, , ,1 Tabel 5 Frequentieverdeling scheepsgrootte in lasten per scheepstype Type Brigantijnschip Buisschip Fluit Fregat Galjoot Hekbootschip Hoekerschip Kofschip Pink Smak Snauw Tjalk N Bron: Database Chertepartijen Eigenlijk is de typeaanduiding alleen bruikbaar voor de scheepstypen waarvan de SD minder dan 20% van het gemiddelde is, te weten buizen, fregatten, kofschepen, smakken en tjalken. Daarbij moet natuurlijk wel opgemerkt worden dat van som mige typen de aantallen wel erg klein zijn om al te veel waarde te hechten aan deze uitkomst Een andere bron die informatie over scheepstypen en laadvermogen bevat is de VOC-schependatabase, die online is te bekijken. Deze database betreft zowel de door de VOC zelf gebouwde schepen als ook gehuurde en gekochte schepen in de periode : zelfs enige aankopen van de voorcompagnieën zijn in de data base opgenomen. Uit dit bestand heb ik alle schepen gehaald waarvan het tonnage en het scheepstype bekend zijn: dat zijn er 957. Indien we even over het hoofd zien dat er verschillende scheepstypen waren en het gemiddeld laadvermogen van alle VOC-schepen berekenen, dan blijkt dat ongeveer 445 ton te zijn, maar daarbij moet dan wel opgemerkt worden, dat de SD bijna 279 ton is, ofwel meer dan 62% van het gemiddelde. Hieruit blijkt al dat de VOC een grote diversiteit aan schepen in de vaart had en misschien is het beter naar de afzonderlijke scheepstypes te kijken, dan ze allemaal op een grote hoop te gooien. Tabel 6 Scheepstypen uit de VOC-schependatabase _Type_Aantal Gem. Tonnage SD Brigantijn 1 Fluit 297 Fregat 39 Galjoot 35 Hekboot n Hoeker 88 Jacht 276 Kat 8 Pakketboot 10 Pinas 81 Pink 11 Spiegelretourschip 100 Bron: VOC-schependatabase % van gemiddelde Hoewel vrijwel alle schepen bedoeld waren voor de vaart op de Oost, zien we toch een enorme verscheidenheid wat betreft het laadvermogen. Als we ons even beper ken tot scheepstypes die vrij frequent door de VOC werden gebruikt en waarvan alle benodigde gegevens bekend zijn, dan zien we dat er een enorm verschil in de 297 gebruikte fluiten moet zijn geweest. Immers, de gemiddelde fluit mat ton, maar de SD bij dat gemiddelde bedraagt ton. Uit de frequentieverdeling blijkt dat er fluiten gebouwd zijn van minder dan 100 ton tot bijna 1000 ton. Dat zijn verschillen die te groot zijn om van een gemiddelde fluit te kunnen spreken. Zelfs als we reke ning houden met de vaste regels die de VOC voor groottes en scheepstypes periodiek vaststelde, dan zijn dergelijke varianties voor statistische analyses te groot. 20 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 21

13 Bij de jachten ligt het nog verder uit elkaar: we tellen 276 jachten met een ge middeld laadvermogen van 312 ton, maar met een SD op dat gemiddelde van 200 ton! Uit de frequentieverdeling blijkt, dat er in de database jachten voorkomen van minder dan 100 ton tot jachten groter dan 1100 ton. En ook voor de 100 spiegelretourschepen waarvoor de gegevens bekend zijn, zien we een vergelijkbaar patroon. Een gemiddeld laadvermogen van ton met een SD van 252 ton. De frequentieverdeling lijkt hier iets compacter, maar loopt toch van onder de 300 ton tot onder de 1300 ton en dat is toch wel 1000 ton verschil. Er rest ons slechts de conclusie, dat over de hele periode beschouwd ook het scheepstype een slechte aanduiding is voor het laadvermogen van een schip. Tabel 7 Frequentieverdeling van het laadvermogen per scheepstype uit de VOC-database type <100 <200 <300 <400 <500 <600 <700 <800 <900 <1000 <1100 <1200 <1300 Brigantijn 1 Fluit 2 9 Fregat 5 Galjoot Hekboot Hoeker Jacht Kat Pakketboot 10 Pinas 3 1 Pink Spiegelretourschip Bron: VOC-schependatabase 40 ll De VOC-schependatabase stelt ons ook in staat om de vraag te beantwoorden of de gebruikte scheepstypes gedurende twee eeuwen veranderingen in laadvermogen ondergingen. De VOC heeft vrijwel de hele periode gevaren met fluiten en spiegel retourschepen. De andere scheepstypen werden gedurende kortere perioden ge bruikt. In sommige gevallen zijn de aantallen eigenlijk te klein om er enige gevolg trekking aan te verbinden. Er is slechts één brigantijn gebruikt en ook de aantallen hekboten (elf), katten (acht) pakketboten (tien) en pinken (elf) zijn te gering voor zwaarwichtige conclusies Tabel 8 Verandering in laadvermogen per scheepstype in 25 jaarlijkse perioden type Brigantijn Fluit 300,0 325,0 Fregat Galjoot Hekboot Hoeker Jacht 107,5 226,3 Kat Pakketboot Pinas 50,0 50,0 Pink Spiegelretourschip 587,5 Bron: VOC-schependatabase 321,3 60, ,7 120,2 240,0 93, ,0 682,0 943, ,0 426,0 94, ,2 160, ,3 140,0 195, ,7 850,0 833,3 799,4 500,0 600,0 601,2 200,0 915,0 390,0 616,5 1042,0 136,0 788,6 1150,0 Uit tabel 8 blijkt dat het laadvermogen van vrijwel alle scheepstypen in de loop der jaren is toegenomen en soms in zulke mate dat het discutabel wordt of er nog wel te spreken is van hetzelfde type. De periode betreft hier eigenlijk te weinig schepen om als uitgangspunt te nemen. Nemen we de periode , dan stellen we vast dat het gemiddelde laadvermogen van fluiten waarvan deze gegevens bekend zijn, meer dan verdubbeld is. In de hele periode zijn er bijna 300 gebruikt. Spiegel retourschepen werden ook vrijwel de gehele periode gebruikt, maar daarvan was het laadvermogen aan het einde van de periode gemiddeld bijna twee keer zo groot. Jachten werden niet de hele periode gebruikt, maar in de 100 jaar dat ze bij de VOC in de vaart waren, worden ze gemiddeld bijna drie keer zo groot. Voor hoekers gaat hetzelfde op: we zien een toename van het laadvermogen met meer dan 600%. Hieruit moeten we de gevolgtrekking maken dat ook aanduidingen van scheeps typen ons niet veel vertellen over het schip, omdat de variatie in laadvermogen per scheepstype veel te groot is. Wel kunnen we aannemelijk maken dat de meeste schepen aan het einde van de achttiende eeuw vrijwel het dubbele laadvermogen hadden ten opzichte van schepen van hetzelfde type een eeuw eerder. Conclusie Uit het bovenstaande kan men alleen maar concluderen dat het tellen van scheepsregistraties eigenlijk een tamelijk zinloze bezigheid is. Hoewel het bronnenmate riaal dat uitgebreide gegevens over schepen bevat vaak beperkt is tot het einde van 22 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 23

14 de achttiende eeuw, is het statistisch bewijs zo duidelijk dat ik meen dat de conclu sies ook voor andere periodes gelden. Er heeft geen typisch schip uit Riga of welke andere haven dan ook bestaan. Uit iedere haven kwam een enorme diversiteit aan schepen naar Amsterdam. Ook de afstand tot Amsterdam blijkt geen goede indicator te zijn voor de omvang van schepen. Alleen op zeer grote afstanden - meer dan zeemijlen - blijkt er een verband te zijn met het laadvermogen van het schip. In het grootste deel van de vaart op Amsterdam is er nauwelijks een relatie tussen afstand en laadvermogen. Het is ook een misvatting dat een vermelding van het scheepstype ons betrouw bare informatie over het laadvermogen van een schip geeft. De analyse van gege vens uit zowel de Cherte-partijen als uit de VOC-schependatabase toont aan dat er binnen hetzelfde scheepstype een enorme variatie bestond wat betreft het laadver mogen. Aan de hand van de gegevens uit de VOC-schepen database kunnen we ook nog vaststellen dat de datering van de gegevens van belang is. Het is gebleken dat in de loop der eeuwen schepen van hetzelfde type een steeds groter laadvermogen kregen. We dienen ons te realiseren dat de vermelding van een fluit in een vroeg zeventiende-eeuwse bron een heel andere betekenis heeft als de vermelding van een fluit in een laat achttiende-eeuwse bron. Sterker nog, het zijn nauwelijks te vergelijken eenheden. Zoals we in moderne scheepvaartstatistieken roeiboten ook niet over één kam scheren met gigantische containerschepen, zo zouden we dat ook niet moeten doen met historische gegevens. De tellingen geven een schijnaanduiding van de histori sche werkelijkheid. Is het dan beter de pogingen om scheepsbewegingen in het ver leden in kaart te brengen dan maar in zijn geheel te staken? Uit de resultaten van de digitalisering van de registratie van de heffing van het Lastgeld en de havenboeken van de heffing van het Paalgeld blijkt dat er wel degelijk belangwekkende informa tie over goederenstromen in het verleden voorhanden is. Om dergelijke analyses te kunnen maken is het van belang dat de bronnen, voor zover ze nog beschikbaar zijn, integraal getranscribeerd en gedigitaliseerd worden, zodat er een werkelijke analyse kan plaatsvinden. Onze blik op handelsstromen in het verleden kan alleen scherper worden als his torici de nu algemeen ingeburgerde computationele middelen kunnen inzetten bij de analyse van historische bronnen, die een gedetailleerdheid hebben die in zulke grote hoeveelheden voor het menselijk brein niet meer te bevatten is. Niet voor alle periodes zijn goede bronnen beschikbaar en in die gevallen blijft het behelpen. Maar voor de Republiek is er een flink aantal beschikbare bronnen en voor de Oostzee handel zijn er natuurlijk de Sonttolregisters, die het ons mogelijk maken veel verder te gaan dan het zinledige schepen tellen. Maar voor we die stap kunnen maken, zul len de beschikbare gedetailleerde bronnen eerst gedigitaliseerd moeten worden. George M. Welling (1953) studeerde Economische en Sociale Geschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam. In 1998 promoveerde hij aan de Rijksuniversiteit Groningen op een onderzoek over de handel van Noord-Amerika met Amsterdam in de periode Hij is sinds 1987 werkzaam bij de afdeling Informatiekunde (vroeger Alfa-informatica) van de Rijksuniversiteit Groningen als universitair docent. Van 1999 tot en met 2000 was hij ook verbonden aan het Historisk Informatik Intitutt van de Universiteit van Bergen (Noorwegen). Zijn publicaties gaan meestal over de toepassing van informatica bij historische problemen. 24 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 l George M. Welling De zin en onzin van schepen tellen 25

15 Schepen van hout, mannen van ijzer Paul Consten Inleiding Den achttienden omstreeks zes uur bespeurden enigszins daaling in den barometer (...) des acht uur stond de barometer (...). Opmerkenswaardig dat één grote hond alsmede ééne gans de gehele nacht bij tusschenpozen huilden en schreeuwden en niet tot zwijgen te brengen waren, wij hadden zulks de geheele reis nog niet bespeurd.(...). De eerste twee uren hondenwacht1, de weersgesteldheid hetzelfde, dik van regen, de barometer steeds dalende (...) altoos rees er een witte bank in de wind voor ons uit de horizont op, het water begon schuimend en stuivend te zien (...) de koelte2 of thans liever de storm hand over hand toenemende, bij 5.30 uur woei de hevigste orkaan die mij mijns inziens denken kan (...) slechts hij die het ondervon den heeft kan zich zulks voorstellen. 3 De tweede stuurman van het fregat Neerlands Koning doorstond die nacht (van 18 op 19 september 1843) de orkaan, ergens op de oceaan tussen Batavia en Rotterdam. De toen 21-jarige stuurman heette Isaac Dignus Fransen van de Putte ( ) en was bezig aan de zesde van zijn in totaal tien zeemansreizen naar Nederlands-Oost-Indië. Na de orkaan zou hij nog heel wat stor men van met name politieke aard gaan doormaken. Terugkijkend op het leven van de stuurman Fransen van de Putte, blijkt dat hij een ambitieus man was. Nadat hij in 1849 zijn laatste reis als stuurman op een Oost- Indiëvaarder gemaakt had, vertrok hij kort daarna opnieuw naar Java. De advocaten J.H. Cremer en J. Loudon ( ) waren op zoek naar een geschikte administra teur voor hun suikerfabriek in de residentie Bezoeki en vroegen Isaac deze taak op zich te nemen.4 Hij was hen aangeraden. Isaac zal geweten hebben dat er veel geld in de suikerindustrie te verdienen viel. Na enige jaren nam hij de fabriek van Cremers 1 Een hondenwacht was de benaming voor één van de wachtdiensten op een schip en duurde in dit geval van 0.00 uur tot 4.00 uur. 2 Koelte betekent hetzelfde als wind. 3 Nationaal Archief (NA), Collectie Fransen van de Putte (Coll. Fr. v/d Putte), inv.nr Henk Bosch, Janny de Jong en C.A. Tamse, Eer en fortuin. Leven in Nederland en Indië Autobiografie van gouverneur-generaal James Loudon (Amsterdam 2003) 127. Fransen van de Putte, Collectie Nationaal Archief en Loudon over en in 1859 keerde hij als miljonair terug naar Nederland. Hij had de fabriek voor een goede prijs aan zijn eigen broer verkocht. Op weg naar huis schreef hij een nota over de suikercontracten. In de loop van de jaren als contractant had hij zijn eigen ideeën over de economische inrichting van Java gekregen. In deze nota liet hij zich meteen kennen als een echte liberaal. Hij stond voor vrije arbeid op Java en keerde zich tegen het cultuurstelsel. Binnen het Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 27

16 cultuurstelsel moest de Javaanse boer gedwongen exportproducten als suiker, kof fie en tabak verbouwen. Gedurende de jaren die Isaac op Java was, had het cultuur stelsel, onder andere door hongersnoden, een zeer negatief imago gekregen en werd arbeid in vrijheid steeds populairder. Met deze missie, de strijd tegen het cultuur stelsel, ging Isaac de politiek in. In 1862 kwam hij in de Tweede Kamer en in hetzelfde jaar werd hij meteen minister van koloniën in het tweede ministerie5 Thorbecke ( ). Hij voerde als minister met name de voornoemde strijd tegen het cultuurstelsel. Hij slaagde echter niet. In 1866 trad hij af, want zijn ontwerp-cultuurwet werd geamendeerd.6 Hij was toen inmiddels voorzitter van de ministerraad (de functie die tegenwoordig de minister-president heeft). In hetzelfde jaar had Thorbecke zelf namelijk zijn eigen ministerie verlaten, door een geschil met Van de Putte over alweer een Indi sche kwestie.7 Maar Isaacs rol in de politiek was nog lang niet uitgespeeld. In 1872 werd hij opnieuw minister van koloniën ( ) en minister van marine ad interim. Was zijn strijd tegen het cultuurstelsel een missie, nu raakte hij verzeild in gebeurtenis sen die verstrekkende gevolgen zouden hebben. Dezelfde James Loudon uit zijn suikertijd was op dat moment gouverneur-generaal van Nederlands-Indië. Loudon werd als hoogste ambtenaar uitgedaagd door het sultanaat Atjeh dat de soevereini teit van Nederland niet accepteerde. Door internationale druk ging Loudon over tot een oorlogsverklaring en stortte daarmee Nederland in een 40 jaar durende geld en mensen verslindende strijd. In 1873 vonden twee expedities plaats die in de verste verte niet aan de verwachtingen voldeden. Vooral de eerste expeditie werd een faliekante mislukking. Het leger moest zich, onder andere door een slechte voor bereiding, terugtrekken na het verlies van veel mensenlevens. Niet lang daarna kwamen de pennen in beweging. Alle betrokkenen probeerden hun imago weer op te vijzelen. Want dat had, ook bij Isaac, een deuk opgelopen.8 Toen Isaac in 1862 in de Tweede Kamer gekozen werd, vertegenwoordigde hij een kiesdistrict. Meestal werden vermogende juristen, door een kiesvereniging naar 5 Pas in 1945 spreekt men van een kabinet en wordt de functie van minister-president ingevoerd. Het was dus geen kabinet-thorbecke maar het ministerie-thorbecke. 6 Uiteindelijk wordt de cultuurwet, door Fransen van de Putte zo goed voorbereid, in 1870 toch aangenomen. Dit gebeurde ten tijde van het ministerschap van E. de Waal. 7 De kwestie betreft de invoering van het wetboek van strafrecht voor inlanders. Thorbecke wil de invoering van het wetboek eerst door de Staten-Generaal laten goedkeuren. Isaac geeft de voorkeur aan de snelle route. Kortom, Thorbecke wil invoering per wet, Isaac per koninklijk besluit. Beiden geven echter geen krimp en Thorbecke treedt samen met zijn minister van Justitie Olivier af in het voorjaar van Het ministerie Thorbecke wordt voortgezet als het ministerie Fransen van de Putte. 8 D. Pekelharing, I.D. Fransen van de Putte in: Mannen en vrouwen van betekenis in onze dagen. Levensschetsen en portretten bijeengebracht door Mr. J. Kalffjr. deel XXX (Haarlem 1899). voren geschoven, zonder het voeren van serieuze campagnes gekozen. Isaac was dan ook een buitenbeentje. Hij had niet gestudeerd en had niet de juiste achter grond. En in zijn maidenspeech nam hij dan ook nog, door verbaal te keer te gaan, een houding aan die nieuwkomers zich in de regel niet durfden aan te meten. Hij uitte kritiek op het koloniale beleid zoals dat tot dan toe was gevoerd. De kritiek werd hem, met name door de oudere garde, niet in dank afgenomen. Maar de grond wet was nog jong en veel kamerregels moesten nog hun beslag krijgen. Isaac door brak door zijn directe en brutale houding de gezapige mores, die tot dan toe door de juristen, die het overgrote deel van de kamerzetels bezetten, werd gebezigd. Hij werkte, met name op de andere liberalen, als vernieuwend en verfrissend. Zijn stormachtige debuut heeft Van de Putte lof opgeleverd als vernieuwer van het parle ment. Hij was de eerste specialist, de uitvinder van de interruptie, het in de rede vallen, en hij onderscheidde zich door zijn improvisatievermogen, het voor de vuist spreken.9 Waren er in zijn jeugd al voortekenen te zien die deze imposante carrière aan kondigen? Van zijn dertiende tot en met zijn vijftiende levensjaar verbleef hij op het Koninklijk Instituut voor de Marine in Medemblik. Het leven als adelborst in het Noord-Hollandse havenstadje lijkt in die tijd hard en ongedisciplineerd te zijn. Menig jongeling moest er zien te overleven en kwam er ongetwijfeld gehard voor de rest van het leven uit. Een levendig beeld van het bestaan binnen het instituut, wordt gegeven door de adelborsten M.H. Jansen ( ) en J.M.I. Brutel de la Rivière ( ), die hun ervaringen later op papier hebben gesteld. Begin 1838 verliet Isaac, als gevolg van een disciplinaire maatregel, de opleiding noodgedwongen. Hij werd matroos op een Oost-Indiëvaarder en hij werkte zich snel omhoog tot stuurman. Zijn verleden als adelborst leek toen nog behoorlijk vat op hem te hebben. In Medemblik leek de basis gelegd te zijn voor zijn rijping tot een volwassen en professionele zeeman. Hieronder volgt een beschrijving van de ont wikkeling van het karakter en het intellect van Isaac. Kortom, welke omstandigheden vormden hem in die jaren ( ) als adelborst in Medemblik en als stuurman op de wereldzeeën? Hoe dachten anderen over hem en was hij als adelborst en zee man ook al zo ambitieus en vooruitstrevend? In dit artikel zal dus worden getracht een beeld te schetsen van het leven en karakter van een tiener en zeeman, die later een vooraanstaand politicus zou worden. Overigens stelde Jouke Turpijn onlangs in zijn proefschrift: wie in 1838 beweerd had dat de jonge adelborst Van de Putte een gouden toekomst tegemoet ging, zou hartelijk zijn uitgelachen. 10 Turpijns opmer king klinkt voor de hand liggend, maar blijkt dat allerminst te zijn. 9 Jouke Turpijn, Mannen van gezag. De uitvinding van de Tweede Kamer (Amsterdam 2008) Ibidem, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 29

17 Een duwtje in de rug Koninklijk Instituut voor de Marine te Medemblik, litho door C. Bentinck, Collectie Marinemuseum Zelf verloochende Isaac zijn achtergrond in ieder geval niet. Hij gebruikte regel matig uitdrukkingen van een zeevarende om zijn gedachten kracht bij te zetten. Zo sprak hij als minister in de Eerste Kamer in 1865 even als stuurman, als stond hij weer naast de roerganger van de Neerlands Korting. Wanneer ik, om bij een nautisch beeld te blijven, zulke buien zie opkomen, dan zal mij dit leiden tot voorzichtigheid, misschien om een dubbel rif in te steken, een tweeden man aan het lood te zetten en bijzonder op het sturen toe te zien, maar ik zal mij wel wachten af te wijken van den koers, veel minder den rug te keeren aan den plaats der bestemming. 11 Waarschijnlijk zal Isaac zich ook hebben kunnen vinden in het zeemansgezegde Schepen van hout, mannen van ijzer, als karaktertypering van hemzelf. Het gezegde wil duidelijk maken dat in de tijd van de zeilvaart de zeelieden door de omstandig heden gehard werden en dat ze daardoor beter waren dan scheepsbemanningen in latere periodes. In dit artikel hoop ik de lezer ervan te overtuigen dat Isaac, op de houten schepen waarop hij voer, een man van ijzer werd en dat hij als politicus, gezien zijn regelmatig terugvallen in zijn politieke redes op zijn tijd als zeeman, trots was op zijn achtergrond als adelborst en stuurman. Een verleden op zee dat zijn karakter als politicus sterk heeft gevormd. 11 N.G. Pierson, Levensbericht van Fransen van de Putte in: Jaarboek van de Maatschappij der Nederlandse Letterkunde (Leiden 1903) 22. Geboren werd Isaac Dignus op 22 maart 1822 te Goes. Zoals wel vaker is de geboorte echter niet het absolute begin van iemands levensloop. De carrières van voorouders kunnen in dit opzicht de nodige invloed uitoefenen. Zo was dat ook bij Isaac het geval. Zijn overgrootvader had als scheepsgezagvoerder gediend. De koers leek hier mee voor de Fransen van de Puttens uitgezet. Want ook zijn grootvader ging, met het nodige succes, naar zee. Deze oranjegezinde Johannes van de Putte verweerde zich dapper tegen de Fransen en verwierf hiermee de rang van kapitein-luitenant ter zee. In 1815 werd hem gevraagd door de directie van de rederij Van den Broecke, Luteijn en Schouten om de eerste reis naar China te maken. Ook dit avontuur liep goed af. Zijn koopvaardijschip Middelburg kwam twee jaar later behouden uit Canton terug, volgepakt met thee. Op 10 juni 1818 voer Johannes opnieuw uit naar China. Zijn geluk bleek ten einde. Gevechten met Zuid-Amerikaanse kapers beslechtte hij nog in zijn voordeel, maar toen sloeg het noodlot toe. Hij werd ziek en zestien zeildagen van Kaap de Goede Hoop stierf hij een natuurlijke dood.12 Isaacs grootvader werd door kapitein Woutersen, die met zijn schip De Zeeuw van dezelfde rederij juist bij de Tafelbaai bunkerde, de laatste eer bewezen.13 Hij liet een zoon achter die hij in 1798 naar hemzelf vernoemd had. Ook deze Johannes Fransen van de Putte, de vader van Isaac dus, ging naar zee, aan boord bij zijn vader.14 Hij belandde bij de marine en raakte enige tijd in Engelse krijgsgevan genschap. Johannes junior leek zijn eigen noodlot niet te willen tarten. Hij zocht de veiligheid aan land en stichtte een gezin in Goes. Zijn geld verdiende hij als bier brouwer en hij richtte een administratiekantoor op. Als zeeman was hij een zoveel ste voorbeeld binnen de familie voor Isaacs loopbaan. Aan de wal leek Isaacs vader ook de weg te wijzen voor een politieke carrière voor zijn zoon. Johannes werd lid van de stedelijke raad van Goes. In 1850 nam hij zitting in de Provinciale Staten van Zee land, waarna hij in 1859 lid werd van de Eerste Kamer en dat tot zijn dood in 1875 bleef. Isaac wordt adelborst De invloed van Isaacs voorvaderen was dus onontkoombaar aanwezig. Het leek zijn lot, een erfelijke zaak.15 Isaac ging, nadat hij van zijn zesde tot zijn negende jaar de lagere school en daarna de Franse school te Goes doorlopen had16, als elfjarige dan 12 F. Nagtglas, Levensberichten van Zeeuwen II (Middelburg 1893) M.G. de Boer, 100 Jaar Nederlandse scheepvaart (Den Helder/Amsterdam 1939) Nagtglas, Levensberichten, Pierson, Levensbericht, Pekelharing, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 31

18 ook naar Medemblik om daar te worden voorbereid op het examen voor adelborst. In Medemblik was een kostschool die zich op de voorbereiding van het toelatings examen voor het marine-instituut had toegelegd. De onderwijzer Koning leidde de school en had volgens een tijdgenoot een goede naam verworven.17 Isaac heeft daar twee jaar op school gezeten, wat zijn vruchten zou afwerpen. Op 26 mei 1835 meldde Johannes Fransen van de Putte voor eigen rekening zijn zoon aan voor de zeedienst.18 Isaac slaagde voor het toelatingsexamen en hij bleek een buitengewone aanleg voor wiskunde te hebben.w Vanaf 16 oktober van dat jaar kon hij zich adelborst der tweede klasse noemen. Hij was toen dertien, de minimumleeftijd om te worden toegelaten. Hij zal zich trots gevoeld hebben. Vanaf zijn eerste dag op het instituut droeg hij een uniform. Een ronde hoed met een oranje kokarde. Als jasje een buis van blauw laken met een rode kraag. Bij dat tenue hoorde ook een ponjaard en het traditionele zeemansteken, het anker, ontbrak niet. Op de kraag was een geel of goudkleurig exemplaar geborduurd. De adelborsten hadden in de Zuiderzeesteden vaak veel bekijks.20 Sinds 1829 was het Koninklijk Instituut voor de Marine in Medemblik gevestigd en het was de bedoeling dat de studenten in de eerste vier jaar van hun verblijf een wetenschappelijke scholing kregen. Verliepen die theoretische jaren naar wens van het instituut en slaagde de adelborst voor het afsluitend examen, dan kwam de leer ling aan boord van een schip en mocht zich adelborst der eerste klasse noemen. Deze praktische tijd duurde eveneens vier jaar.21 Het curriculum van de adelbor stenopleiding lijkt nu logisch, maar dat was het destijds allerminst. Voorheen was de opleiding in Delft gevestigd. Daar werden de zeeofficieren in spe vooral prak tisch onderricht. Kritiek op het ontbreken van een theoretische onderbouw werd afgewimpeld met een verwijzing naar admiraal De Ruyter. De admiraal was niet theoretisch geschoold in meet-, sterren- en zeevaartkunde. En toch was hij tot al zijn grootse daden op zee gekomen. Koning Willem I, die zeer vooruitstrevend was, raakte niet onder de indruk van dit argument en benoemde een commissie die voorstellen moest doen om het militaire onderwijs te reorganiseren.22 In Medemblik moesten de adelborsten zich dus eerst vier jaar theoretisch scho len. Isaac kreeg met een keur van vakken te maken. Wiskundige, natuurkundige, militaire en zeevaartkundige wetenschappen, zoals ze officieel genoemd werden. 17 C.A. Abbing, Levensberigt van Thade Pan in: Jaarboek van de Maatschappij der Nederlandse Letterkunde (Hoorn 1860) NA, Archief Ministerie van Marine (MvM), inv.nr. 1213, Verbaal (Vb) 6 juni 1835, nr Pekelharing, G.M.W. Acda, M.A. van Alphen en Ph.M. Bosscher, Het Instituut. Honderdzeventig jaar oplei ding tot marineofficier (Amsterdam 2000) M.J.C. Klaassen, Adelborstenopleiding te Delft-Medemblik-Breda (z.p. 1979) Acda e.a., Het Instituut, 20. Geschiedenis, Nederlands, Frans, Duits, Italiaans en Engels, maar ook godsdienst, zedenkunde, antropologie, tekenen en gymnastiek stonden op het programma.23 Aan theorie ontbrak het niet meer. De vers ingevoerde wetenschap veranderde echter niets aan het ruige leven op het instituut. De dertienjarige Isaac was een baar, een nieuweling. De adelborsten Marin Jansen24 en Brutel de la Rivière gingen Isaac enkele jaren voor op het insti tuut. Jansen en Brutel de la Rivière zijn interessant omdat zij in hun geschriften uit gebreid terugblikken op hun tijd in Medemblik. Die waren volgens hen vooral voor baren niet al te rooskleurig, getuige de soort welkomstgroet: Zoo, baarsch beest, waar kom jij vandaan met je snoet; hadt je niet bij je moeders pappot kunnen blij ven? 25 Baren hadden het niet gemakkelijk op het instituut. Zo heeft Isaac, volgens Jansens lezing, voor ouderejaars allerlei taken moeten verrichten, zoals de kooi af halen, pijpen stoppen en waskommen schoonmaken. Ook zouden de nieuwelingen regelmatig klappen krijgen. In 1833 had dit zelfs geleid tot een ontgroeningsrel, waar bij zes adelborsten werden beschuldigd van het mishandelen van nieuwelingen.26 Dat het zover had kunnen komen in Medemblik, had volgens kapitein-ter-zee J.C. Rijk, commandant van het instituut sinds , te maken met het zwakke bewind van zijn voorganger kapitein-ter-zee W. Kreekel.28 Sinds het bestaan van het insti tuut was de ongedisciplineerdheid algemeen, aldus Rijk. 23 J. MacLean, Het onderwijs aan het Koninklijk Instituut voor de Marine te Medemblik in: Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis (1976) 33,18-30, Marin Henri Jansen ( ) verbleef van 1831 tot 1835 op het instituut te Medemblik. Hij maakt een mooie carrière en bracht het tot lid van de Raad van State en schout-bij-nacht titu lair. 25 A.N.J. Fabius, Hoe men een eeuw geleden zee-officier werd in: Het Nederlandsche Zeewezen, (1922) , aldaar NA, MvM, inv.nr. 964, Vb 11 april 1833, nr Julius Constantijn Rijk ( ) was een self-made man uit een arm milieu die zeeofficier, gouverneur-generaal van West-Indië en uiteindelijk minister van marine werd. Gedurende zijn imposante carrière was hij vier jaar ( ) commandant van het instituut te Medemblik. 28 Willem Kreekel was een man van kleinburgerlijke afkomst die de rang van kapitein-ter-zee bereikte. Gedurende zijn actieve dienst bij de marine schijnt hij zeer doortastend geweest te zijn. Een admiraal waaronder hij dient over hem: Wanneer op een der schepen de dienst te wenschen overliet, (werd) mijn vriend Kreekel aldaar overgeplaatst, om de orde en krijgstucht te herstellen. De auteur vraagt zich hardop af of Kreekels burgerlijke afkomst soms een rol speelde bij het ontstaan van de problemen met de adelborsten. De reis van Z.M. De Vlieg, commandant Willem Kreekel, naar Brazilië H.J. de Graaf, ed. Werken van de Linschoten-Vereeniging, deel LXXVI ( s-gravenhage 1975) Ook Q.M.R. Ver Huell was zeer over Kreekel te spreken. Hij beschrijft hem als een bekwaam en doortastend officier. Q.M.R. Ver Huell, Levensherinneringen , bezorgd en ingeleid door Prof. Dr. L Turksma (Alphen aan den Rijn 1996) Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 I Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 33

19 Rijk leek zich voorgenomen te hebben de wantoestanden in Medemblik aan te pakken. Hij vertelde docenten dat er een andere wind zou gaan waaien en voor alle verzamelde studenten had hij, volgens eigen zeggen, slechts weinig woorden nodig om aan hen de door hem verwachte cultuuromslag duidelijk te maken. In de kantlijn van Rijks verslaglegging onderschreef de directeur-generaal van de Marine de juist heid van zijn ferme stappen, een reden temeer om te veronderstellen dat Rijk gericht orde op zaken kwam stellen.* In datzelfde jaar nog rapporteerde Rijk over studen ten en personeel aan dezelfde directeur-generaal: Wat het gedrag, vlijt en goede geest der jongelieden in het algemeen aangaat is het mij aangenaam te kunnen mel den dat ik daarop geen de minste aanmerkingen heb te maken, en vertrouwe die goede geest meer en meer te zullen aankweken zonder dat Uwe Excellentie voor het vervolg moeilijk of onaangenaamheden met het Instituut zal te dugten hebben. 30 En voor wie nog twijfelt aan Rijks ambities: (...) weinig bevorderlijk voor de discipline, die hier ten hoogste herziening nodig had, en door mij ook langzamerhand wordt teruggebragt tot dat wat het bij een militaire instelling moet zijn. 31 Deze doortas tende aanpak van Rijk zou voor Isaac nog desastreuze gevolgen hebben. Verwijdering van het marine-instituut In 1837 ging Isaac zijn boekje te buiten. Hij zou die oudejaarsdag een volle pot de chambre boven het hoofd van een schildwacht uitgestort hebben en werd zo vermoedelijk ongewild, tot mede-acteur in de tragi-komedie die eindigde met de verwijdering van genoemde adelborst wegens herhaald onverbeterlijk gedrag.32 In de biografie van Rijk wordt het gebeurde beschreven als een belangrijke ge beurtenis gedurende zijn directeurschap van het instituut. Isaac was volgens deze lezing niet ongewild bij het incident betrokken. De auteurs beschrijven hem als lastig, ongedisciplineerd en gebruiker van overmatige hoeveelheden alcohol. En, gaat het zonder onderbouwing verder: Die nacht gooide hij een gedeelte eener waschkom uit een der ramen van de slaapzaal en trof daarmee de dienstdoende sergeant-majoor der artillerie Volp33, die ernstige verwondingen aan het hoofd opliep. 29 NA, MvM, inv.nr. 1250, Vb 1 oktober 1835, nr NA, MvM, inv.nr. 1211, Vb 29 mei 1835, nr NA, MvM, inv.nr. 1209, Vb 21 mei 1833, nr Ph.M. Bosscher, De Nederlandse marine van de Napoleontische tijd tot het einde van de Tweede Wereldoorlog in: Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 3 (1985) , 206. Bosscher be schrijft het voorval zonder bronverwijzing. Pierson noemt het voorval op 31 december 1837 een ondeugendheid en spreekt over verschillende lezingen zonder ze bij naam te noemen. Pierson, Levensbericht, 21. Wat er werkelijk is gebeurd, blijft, ondanks alle details, onduidelijk. Waarschijn lijk baseren de schrijvers zich op het gedenkschrift van Jansen, waarin het verhaal over de waskom staat. Jansen verklaart het verhaal uit particuliere maar betrouw bare informatie verkregen te hebben.34 Hoe dan ook, het lijkt erop dat Isaac zijn actie, wat hij ook gedaan heeft, beter niet had kunnen uitvoeren gedurende het commandantschap van Rijk. Hij moest per direct vertrekken. Het voorval werd Isaac zelfs zo zwaar aangerekend dat zijn vader niet voor zijn verwijdering werd in gelicht. Deze standaardprocedure werd overgeslagen. Het geheel werd door Rijk blijkbaar zeer hoog opgenomen.35 Bijna zeker is Isaac ten voorbeeld gesteld, om verdere uitwassen te voorkomen. Want Rijk wilde de ontslagbrief op een alleszins plegtige wijze overhandigen, in tegenwoordigheid van al de adelborsten, militaire en civile ambtenaren, zodat met ernst aan de adelborsten kon worden voorgehouden, hoe rampzalig de gevolgen zijn, van verzaking van pligt en verwerping van vermaningen, in tegenstelling van vlijt, deugd en braafheid 36 Isaacs vader heeft nog geprobeerd de verwijdering te voorkomen. Hij probeerde jeugdige onbezonnenheid aan te voeren als verzachtende omstandigheid.37 Rijk bleef onvermurwbaar. Zelfs een eervolle verwijdering werd de Fransen van de Puttens niet gegund. De oude heer probeerde ontslag te verkrijgen op basis van slechte studieresultaten.38 Want een oneervol ontslag blokkeerde voor Isaac elke mogelijk heid om op korte termijn in overheidsdienst nog een betrekking te vinden.39 Maar de commandant van het instituut bleef bij zijn besluit. Was Isaac Rijk dus opgevallen in negatieve zin, anderen staken de loftrompet over hem. En dat waren zeker niet de minsten. Zijn leraar stuurmanskunst had hem hoog zitten. Isaac was al jaren weg van het instituut en toen nog correspondeerde J.C Pilaar met hem. Pilaar werd als leraar gewaardeerd. Zelfs Jansen keek tegen hem 33 In de biografie van Rijk wordt gesproken over de sergeant-majoor der artillerie Volp. Jansen noemt in een andere context de naam van een sergeant der artillerie Velp. Het lijkt zeer waar schijnlijk dat het om één en dezelfde persoon gaat. J.R. Bruijn, H.J. den Heijer en H. Stapel kamp, Julius Constantijn Rijk, zeeman en minister (Amsterdam 1991) S.P. L Honoré Naber, Het leven van een vloothouder. Gedenkschriften van M.H. Jansen (Utrecht 1925) noot. 35 Koninklijk Besluit (KB) van , nr.84, NA, inv.nr NA, MvM, inv.nr.1488, Vb 17 januari 1838, nr Ibidem. 38 Isaac wordt verwijderd op basis van artikel 246 (wangedrag) uit het instituutsreglement. KB van , nr.56, inv.nr Zijn vader probeert verwijdering te bewerkstelligen op basis van artikel 229 (onvoldoende studieresultaten). Dan kon ontslag met de aantekening eervol verleend worden. 39 Na de rel in 1833 vraagt de adelborst Couperus eervol ontslag. Hij wil als kadet bij de afdeling Kurassiers starten. Bij oneervol ontslag is deze weg afgesloten. 34 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 35

20 Frederik Kaiser op.40 Pilaar was als zeevaartkundige actief. Zo was hij leidend redacteur van het Tijdschrift toegewijd aan het zeewezen, vervulde hij een belangrijke rol op het insti tuut en had hij goede contacten binnen de zeevaartkundige wereld, zoals met de bekende sterrenkundige en hoogleraar Frederik Kaiser uit Leiden. Navigatie op zee en sterrenkunde stonden destijds als disciplines heel dicht bij elkaar, zeker door het werk van Kaiser. Over deze Kaiser hieronder meer. Isaac leerde Kaiser overigens direct na zijn verwijdering van het instituut per soonlijk kennen. Voor hij naar zee ging, woonde Isaac in Leiden bij een vriend van zijn vader. Hij heeft in die tijd lessen sterrenkunde bij Kaiser gevolgd. Gezien zijn aanleg voor wiskunde en zijn ijver, zal hij toen al indruk op de sterrenkundige heb ben gemaakt.42 Uit de brieven die Pilaar aan Isaac schreef, kan niet anders worden geconstateerd dan dat hij Isaac als een zeer getalenteerd stuurman zag.43 Opvallend, omdat hij in die jaren van de correspondentie slechts kort stuurman en pas rond de twintig jaar oud was. Kaiser en Pilaar zullen, zeker na Isaacs studie bij eerstgenoemde, positief over hem hebben gepraat. Misschien heeft ook wel een rol gespeeld, dat Isaac door zijn wiskundige aanleg goed in hun vak was. Ook probeerde Pilaar Isaac over te halen om te publiceren in zijn tijdschrift. Want de inhoud van de brieven maakte indruk op Pilaar. Bij dit laatste moet echter ook Pilaars eigenbelang in ogenschouw genomen worden. Pilaar had kopij nodig voor zijn tijdschrift. En naar eigen zeggen kreeg hij vanuit de koopvaardij weinig.44 Ook schreef Pilaar dat hij het zo spijtig vond wat er was voorgevallen op de bewuste oudejaarsdag. Want daardoor was een getalenteerde adelborst voor de marine verloren gegaan. Uit hoofde van zijn functie als leraar in Medemblik kon hij zijn teleurstelling over Isaacs verwijdering en met name de rol van het instituut hierin, niet rechtstreeks uitspreken, maar zijn woorden laten niets aan duidelijk heid te wensen over: Gij twijfelt niet, of ik had er U zoo gaarne bij gehad. Ja, ik weet wat het betekent, de vooruitzichten voor zijn geheele leven te zien sluiten. Gij hebt in uwe jeugd een hevige en smadelijke schok ondergaan, maar ik vraag het met volkomen vertrouwen, zijt gij niet overtuigd van den heilzamen invloed van dien zelfden schok op Uwe gehele manier van zijn en heeft hij geen einde gemaakt aan eene gedachteloosheid, die anders hoogst noodlottig had kunnen worden. Tenslotte hebt gij toch zeer vele redenen tot dankbare erkentenis voor het bestier van uw lot dat zoo geheel anders had kunnen wezen, had eene enkele schakel in dier keten ontbroken. Pilaar gaf, het lijkt wel uit een bepaalde mate van bewondering, aan Isaacs verwijdering van het instituut een positieve draai. Voor Pilaar deden de ge beurtenissen van 1837 niets af aan de persoon en adelborst Fransen van de Putte. Aan uitstraling en charisma ontbrak het Isaac dus niet. Hij nam al op jonge leeftijd mensen, ook met statuur, voor zich in. Helaas voor hem werkte zijn charme niet altijd. Bij Rijk raakte hij geen gevoelige snaar. Integendeel, de instituutscommandant wilde zo snel mogelijk van Isaac af. De adelborst had een sterke persoonlijkheid en 40 Ibidem, Pilaar doet als docent van zich spreken. Hij is tijdens het tijdperk Rijk niet tevreden over de overwegend theoretische invalshoek die de commandant voorstaat. Deze verwijt Pilaar daaren tegen een grote mate van eigenliefde. Het lijkt niet te boteren tussen de twee marinemannen. 42 Pekelharing, NA, Collectie Fr. v/d Putte, inv.nr Ibidem. 45 Ibidem. 36 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 37

21 hij had in Medemblik in de loop der jaren een geharde mentaliteit verkregen. Isaac personifieerde de krachten die Rijk juist wilde uitbannen. Na zijn gedwongen vertrek uit Medemblik bleef Isaac niet aan land. Hij ging als nog naar zee, maar dan in particuliere dienst. Stuurman ter koopvaardij Isaac was adelborst af. Hij trad opnieuw in de voetsporen van zijn grootvader, nu noodgedwongen. Hij ging ter koopvaardij. In 1838 monsterde hij als matroos aan op een Oost-Indiëvaarder van de Rotterdamse reder Anthony van Hoboken ( ). Het is hoogstwaarschijnlijk geen toeval dat Isaac bij deze rederij terecht gekomen is. Zijn vader werd in 1842 rentmeester van het landgoed Cortgene dat in het bezit van Van Hoboken was gekomen.46 Na zijn oneervol ontslag was voor Isaac de overheids dienst uitgesloten. De kans is groot dat hij op voorspraak van zijn vader in dienst is genomen door Van Hoboken. Overigens had de uitsluiting van de adelborstenoplei ding zijn vader boos gemaakt. Waarschijnlijk heeft hij Isaac ook willen straffen door hem als matroos naar zee te zenden.47 Van Hoboken was gespecialiseerd in de vaart op Nederlands-Indië. Zijn Indiëvloot bereikte in 1841 het aantal van 22 schepen, vele daarvan gebouwd op de eigen werf Rotterdams Welvaren.48 Daarmee was Van Hoboken, in de tijd dat Isaac op één van zijn schepen in dienst trad, de grootste reder die op Indië voer. Isaac voer tussen 1838 en 1848 tien keer heen en terug naar Java. Een reis die enkel heen (of terug) ruim vier maanden in beslag nam. Op zijn eerste reizen als matroos verbleef hij, zoals al het lagere zeemansvolk, voor de mast. Dat betekende letterlijk slapen en leven voor de masten van het schip, dus in verblijven onder het voordek. Matrozen op een Oost-Indiëvaarder leidden een sober en gevaarlijk be staan. Met hun bebaarde en door de zon bruin gebrande gezicht49 verrichtten ze voortdurend allerlei onderhouds- en schoonmaakwerk. En ze moesten bij nacht en ontij op grote hoogtes met de zeilen en het touwwerk om kunnen gaan.50 Van Hobo ken zelf vond dit werk morsig en nietig Ook organiseerde Johannes Fransen van de Putte op 31 juli 1843 het inhuldigingsfeest van Anthony van Hoboken, die daarbij ook heer van Cortgene werd. 47 C. Fasseur, Van suikercontractant tot kamerlid. Bouwstenen van een biografie van Fransen van de Putte (de jaren ) in: Tijdschrift voor Geschiedenis 88 (1975), W.A. Poort, De geschiedenis van de zeilvloot der Hobokens in: Rotterdamsch Jaarboekje (Rot terdam 1952) A. Voogd, De scheepvaart op Indië en de Rotterdamsche Lloyd (Rotterdam 1924) J. Oderwald, Het Nederlandsche zeilschip van 1800 tot het einde (Amsterdam 1939) Oosterwijk, Koning van de koopvaart, 243. Isaacs leven aan boord verbeterde aanzienlijk toen hij derde stuurman werd. Zijn verblijf vond hij vanaf toen onder het achterdek. Het leven speelde zich op dit deel van het schip rond de kajuit af. Deze grote ruimte bestond in Isaacs tijd uit twee ver trekken. Aan de achterkant had de kapitein zijn verblijf. Daarvoor bevond zich een ruimte voorzien van hutten voor de passagiers en de stuurlieden. Deze werd de kerk genoemd.52 Was er dus een duidelijk verschil in status tussen bewoners van het voor- en achterschip, ook rond de kerk was niet iedereen hetzelfde. De reis naar Batavia Opvallend was het begin van de reis van een Oost-Indiëvaarder. Het was niet ongewoon dat een schip de hele eerste maand van de reis bezig was om op zee te komen.51 De sluizen van het kanaal van Voorne moesten worden doorgevaren, waarna paarden het meer dan ton metende schip door het kanaal moesten trekken. De volgende hindernis waren de vele zandbanken voor de kust. Zeker als de wind ook nog tegen zat, duurde de reis om buitengaats te komen erg lang. Tot aan de Kaapverdische eilanden konden stevige westen- en zuidwestenwin den voor de nodige vertraging zorgen. Maar vanaf deze eilandengroep rekende de schipper op de noordoostpassaat. De baren, de mensen dus die voor het eerst de linie passeerden, werden onderworpen aan een soort ontgroening. Isaac onderging dit ritueel, waar niemand aan boord aan kon ontkomen, in Een symbolisch toneelstuk zorgde voor opwinding en de broodnodige afwisseling. Kaap de Goede Hoop werd gerond. Langzaamaan kon over de aankomst te Bata via gepraat gaan worden. Met de nadruk op langzaam, want meestal duurde het nog een maand voordat land in zicht kwam. Dan was Java s Westhoek bereikt.54 Voor baren op de Oost-Indiëvaarders waren in de regel het Prinseneiland en de geduchte klippen Monnik en Meeuwenstein de eerste beelden van Nederlands-Indië. Anjer was het eerste stadje dat ze zagen. Van het witte kasteel van Anjer wapperde de Nederlandse vlag.55 Bemanning en passagiers hadden voor Anjer dan ook hun eerste contact met de lokale bevolking. De Indische postbode kwam aan boord met brie ven. En in zijn kielzog plaatselijke bewoners met handelswaar Ibidem Schipper Maarten Schaap, die jaren voor Van Hoboken voer, deed er in 1835 twee weken over om de Noordzee te bereiken. J.R. Bruijn en E.S. van Eyck van Heslinga, Maarten Schaap, een Katwijker ter koopvaardij ( ). Een biografie en een dagboek (Amsterdam 1988) BRU, HC, inv.nr Dieperink, Tien maanden op zee, Ibidem, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 39

22 Als de schepen Anjer voorbij waren, was het einddoel bijna bereikt en konden saluutschoten op de rede van Batavia worden gelost. De passagiers gingen van boord en langs de kusten van Java werd retourlading ingenomen. Schepen voeren vaak meer dan 30 dagen rond Java om goederen voor de terugreis te laden.57 De beman ning bleef zoveel mogelijk aan boord. Schepen en hun bemanningen, dus ook Isaac, bleven niet langer in de Oost dan nodig was. Isaacs ambities Met Isaacs carrière ging het goed, want in 1847, hij is dan pas 25 jaar oud, was hij al opperstuurman en één trede verwijderd van het gezagvoerderschap van een Oost- Indiëvaarder. Wat voor soort stuurman was Isaac nu eigenlijk? Gezien zijn snelle loopbaan aan boord van Van Hobokens schepen een ambitieuze. Hij bewees al op redelijk jonge leeftijd uit het goede hout gesneden te zijn om leiding te geven. Maar ook in ander opzicht had hij ambities. Hij wilde een modern stuurman zijn. Zijn modernisme uitte zich in zijn drang om zijn wetenschappelijke kennis, onder andere opgedaan in Medemblik, uit te wisselen met Pilaar. Isaac bleek een waardevolle cor respondent voor zijn oud-docent stuurmanskunst, want deze zat verlegen om kopij voor zijn Tijdschrift toegewijd aan het zeewezen, een periodiek waarmee Pilaar een wezenlijke bijdrage aan de modernisering van de navigatie gaf. En ook de Leidse professor sterrenkunde Frederik Kaiser ( ) verdient in dit opzicht zeker een nadere beschouwing. Door Kaisers verdiensten kwam de navigatie op een hoger plan. Hij was een sterrenkundig talent. Zo kon hij al op twaalfjarige leeftijd met de sextant omgaan en allerlei sterrenkundige berekeningen uitvoeren. Hij was pas achttien toen hij observator van de Leidse sterrenwacht werd. In 1840 werd hij tot buitengewoon hoogleraar wis- en natuurkunde benoemd, in 1845 tot gewoon hoog leraar. Kortom, een uitmuntend wis-, natuur- en sterrenkundige. Maar hij wilde zijn kennis niet alleen aan vakbroeders en studenten overdragen. Hij droeg ook bij aan het populariseren van de sterrenkunde. Het door hem geschreven populaire werk Sterrenhemel werd in brede kring, tot in het buitenland toe, gelezen.58 In 1849 werd Kaiser door de minister van koloniën en marine, Van den Bosch, gevraagd om de sterrenkundige plaats te bepalen van Nederlands-Indië. Dit verzoek sloot aan bij zijn visie op het vak sterrenkunde. Hij vond dat zijn tak van wetenschap niet alleen moest worden gepopulariseerd, maar ook dienstbaar moest zijn aan de 57 Bruijn en Van Eyck, Maarten Schaap, J. de Jong, Frederik Kaiser in: Mannen van beteekenis in onze dagen. Levensschetsen en portretten bijeengebracht door N.C. Balsem, deel VII (Haarlem 1876) Zie ook: J.C. Oudemans, Levensschets van Frederik Kaiser in: Jaarboek van de koninklijke akademie van wetenschappen gevestigd te Amsterdam (Amsterdam 1875). praktijk en het lag voor de hand dat dit in de voornaamste plaats kon geschieden door invloed uit te oefenen en op het zeevaartkundig onderwijs èn op de hulpmid delen waarvan de Marine zich bediende. 59 Kaiser gaf daarom aan dat zeeofficieren in het Leidse observatorium de praktische sterrenkunde zouden kunnen komen beoefenen. Dat is er overigens weinig van gekomen. Wel werd hij in 1857 verifica teur van s rijks zee-instrumenten. Kaiser zocht dus contact met de marine en de koopvaardij en schreef ten gunste van deze beroepsgroepen veel artikelen. Dat hij kritisch kon schrijven bewijst een boekbespreking in De Gids uit 1840 over de berekening van maansafstanden.60 De auteur Mrs. M.Taylor worde de zorg over hare breikous aanbevolen; en wanneer Kapt. Owen niets beters dan het bovengemelde te vertellen heeft, dan moge hij zich nevens haar, aan het hoekje van den haard, met het knoopen van vischnetten ver maken. 51 Zowel Pilaar als Kaiser stelde hoge eisen, ook aan anderen. Mörzer Bruyns constateert dan ook dat door het werk van Kaiser een veranderde relatie ontstond tussen wetenschap en stuurmanskunst in die zin dat Kaiser aan zeelieden een hoog kennisideaal op het gebied van de navigatie probeerde op te leggen. Mörzer Bruyns ziet in de eerste helft van de negentiende eeuw de stuurmanskunst dan ook steeds vaker zeevaartkunde genoemd worden.62 Aan veel zeelieden en reders gingen bovengenoemde intellectuele ontwikkelingen echter voorbij. Tot in de periode dat Isaac stuurman was, bevonden zich veel stuur lieden aan boord van de schepen, die als jongen van tien tot twaalf jaar de stuur manskunst geleerd hadden van een meester. Dat was dan de kapitein onder wie ze voeren. Veel van deze jongens hadden, voordat ze stuurman werden, vaak beperkt lager onderwijs genoten en leerden al doende navigeren en zeilen.6' De overheid probeerde begin negentiende eeuw wel eisen te stellen, maar zonder noemens waardig succes. Rederijen bleven stuurlieden aannemen die geen enkel getuigschrift hadden.64 Isaacs wetenschappelijke interesse in en kennis van zeemanschap had hij, zoals we reeds zagen, niet van een vreemde. Zijn oud-docent Pilaar bevorderde samen met professor Kaiser het vak van stuurman. In de correspondentie tussen Pilaar en Isaac werd dan ook vakinhoudelijke kennis, rond bijvoorbeeld de barometer, uitge wisseld. Isaac legde allerhande wetenschappelijke problemen voor aan Pilaar. Zoals 59 Ibidem, Mrs. M Taylor, Maantafels (Dordrecht 1839) 61 F. Kaiser, Herleiding der maansafstanden in: De Gids 121 deel (1840) W.F.J. Mörzer Bruyns, Konst der stuurlieden. Stuurmanskunst en maritieme cartografie in acht portretten (Zutphen 2001) Oderwald, Het Nederlandsche zeilschip, J.C.M. Warnsinck, De kweekschool voor de zeevaart en de stuurmanskunst (z.p. 1935) Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 41

23 we reeds zagen, waren Kaiser en Pilaar onder de indruk van Isaacs intellect en zijn sterke karakter kon beide mannen bekoren. In een brief van Pilaar uit 1847 blijkt dan ook de waardering van beide maritieme wetenschappers voor Isaac. Te Leiden, bij Professor Kaiser gelogeerd, vernam ik uit de Courant, uw binnenvallen, Professor Kaiser was van meening dat wij u spoedig zouden zien, welligt nog gedurende mijn verblijf aldaar. En kort voor zijn sterfbed sprak professor Kaiser nog zijn respect voor Isaac uit. Een waardering die hij al zei te hebben gehad toen Isaac nog jong was.66 Zo veel waardering van deze twee in hun vakgebied gerenommeerde wetenschap pers moet de jonge stuurman veel zelfvertrouwen hebben gegeven en met trots hebben vervuld. Het is zeer waarschijnlijk, dat Isaac door de invloed van beide zeevaartkundigen werd gemotiveerd om kritiek te hebben op veel van zijn collegastuurlieden. Pilaar en Kaiser stonden op dat moment maatschappelijk gezien ver boven Isaac. Het lijkt dan ook, dat hij de kritiek ten aanzien van de stuurlieden oude stijl, aan Pilaar en Kaiser verschuldigd is door alle aandacht die hij van bei den krijgt. Zo verzocht Pilaar Isaac bijvoorbeeld, anoniem zo gij in uwer kring gelegenheid hebt, kapitein en stuurlieden met mijne denkwijs bekend te maken. 67 Pilaar kon voor zijn tijdschrift overigens nog maar korte tijd een beroep doen op Isaac. Want deze besloot in 1849 een einde te maken aan zijn zeemanscarrière. Hij kreeg van Pieter Vis een positief getuigschrift. Maar hij werd vrijwel gelijktijdig gehinderd in zijn ambitie gezagvoerder te worden op één van Van Hobokens sche pen. Andere eerste stuurlieden genoten, door hun staat van dienst, de voorkeur van hun reder. Isaac nam ontslag. Blijkbaar wilde hij niet op een nieuwe kans wachten. Het is dan ook zeer de vraag of (alleen) de liefde voor mejuffrouw Cornets de Groot hem de zee vaarwel liet zeggen, zoals zijn necroloog Pierson beweert.69 Hij gooide het roer om. Snel daarna bevond hij zich weer op het achterdek van een Oost-Indiëvaarder, maar nu als passagier. Hij ging aan het werk in de suikerindustrie op Java. Conclusies Isaac is duidelijk niet toevallig op het opleidingsinstituut van de marine te Medemblik terechtgekomen. Zijn directe voorouders gingen al ter zee en zijn vader was ook in zijn jeugd een adelborst. Isaac kwam in 1835 op een instituut terecht waar nieuwe 65 NA, Coll. Fr. v/d Putte, inv.nr NA, Coll. Fr. v/d Putte, inv.nr NA, Coll. Fr. v/d Putte, inv.nr NA, Coll. Fr. v/d Putte, inv.nr Pierson, Levensberichten, 23. adelborsten hard werden aangepakt en waar de discipline onder zowel de studenten als ook het personeel ver te zoeken was. Isaac bleek zich aan de omgangsvormen te hebben aangepast. In 1837 werd hij na een ontsporing op oudejaarsdag verwijderd van de opleiding. Hij had het zo bont gemaakt dat de commandant geen andere uitweg zag dan hem oneervol te ontslaan. Zijn sterke karakter leek hem hier in de weg te zitten. Zijn docent Pilaar speet het echter zeer dat Isaac was verwijderd. Hij zag een getalenteerd stuurman in hem. Verwijderd, maar toch gerespecteerd, misschien wel een beetje bewonderd. Zijn blijvend contact met Pilaar en Kaiser lijkt hem als jonge stuurman zelfvertrou wen te hebben gegeven en hem ook intellectueel te hebben gevormd. Met name Kaiser zorgde met zijn wetenschappelijke werk aan de universiteit van Leiden dat het stuurmanschap van een ambacht wordt tot een kunde. Pilaar en Kaiser zagen in Isaac een pleitbezorger voor de verwetenschappelijking van het stuurmansvak. Zo correspondeerde Isaac met Pilaar over zaken als navigatie en aanverwante proble matiek. Isaac voelde zich zo op afstand intellectueel ondersteund. Anders dan zijn collega stuurmanskunstenaars, want hij had geleerd zich te onderscheiden van de grote groep en de leiding te nemen. Bij de rel in 1837 werd hij als de hoofddader gezien. Op de Oost-Indiëvaarders klom hij in snel tempo naar de positie van eerste stuurman, ondertussen geprezen door de grote zeevaartkundigen aan de wal. Isaac ontwikkelde zich in de loop van zijn tienerjaren en als jong volwassene op zee tot een ruw en zelfstandig persoon. Op het ruige marine-instituut bleek hij een leidende figuur te zijn die zijn mond niet kon houden. Deze karaktervorming zou hem op Java laten slagen en als miljonair doen terugkomen. Naast een gevulde portemonnee heeft hij eind jaren vijftig ook een visie ontwik keld op de exploitatie van Java, die hij op zijn eigen wijze ging uitdragen in de Tweede Kamer. Direct, vaak met een forse stemverheffing en kamerleden inter rumperend die dat niet gewend waren. Het overgrote deel van de parlementariërs bestond uit rijke juristen, die van Isaacs zeemansstijl schrokken. Na zijn maiden speech in 1862 werd hij door ervaren kamerleden en ministers hard aangepakt voor zijn brutale toespraak. Anderen zouden de kritiek over zich heen hebben laten komen, maar Isaac dus niet. Hij reageerde meteen, zoals hij dat geleerd zal hebben in Medemblik en op de Oost-Indiëvaarders. Hij deelde zijn criticasters zonder schroom mede dat hij niets van zijn woorden zou terugnemen. Interrupties wer den zijn handelsmerk. In de jaren zeventig deed hij het voorstel om de door hem zo geliefde interrupties te legaliseren en naar Belgisch voorbeeld deze gewoonte hier in te voeren 1 Het is mijns inziens dan ook verantwoord om te concluderen dat Isaacs karaktervorming in Medemblik en op de wereldzeeën een wezenlijke bij- 70 Turpijn, Mannen van gezag, Ibidem, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Paul Consten Schepen van hout, mannen van ijzer 43

24 drage aan het democratiseringsproces van Nederland heeft geleverd. Zijn directe toespraken waren, zeker bij de andere liberalen, zeer populair en verkleinden de afstand tussen parlement en publiek. Sinds de negentiende eeuw is de interruptie een vast gebruik in de Tweede Kamer. De invoering van de democratische gewoonte van interrumperen staat op naam van Isaac.72 Tenslotte behoeft de uitspraak van Turpijn, dat niemand meer in een goede loop baan voor Isaac geloofde, inmiddels enige nuancering. Niet de minsten, zoals Kaiser en Pilaar, geloofden juist wel in hem. Ze gaven hem met hun vertrouwen de onder grond voor zijn gouden toekomst. Varen of brommen Vier maanden verzet tegen de vaarplicht op de Prins Willem III, zomer 1940 Martine van der Wielen-de Goede Paul Consten (1962) Is niet-westers historicus en vervult sinds 1993 verschillende functies binnen het onderwijs. Momenteel is hij docent en freelance opleidingstrainer. Hij werkt aan een proefschrift over de koloniale politiek in Nederlands-Indië in de jaren zestig van de negentiende eeuw en aan een biografie over Fransen van de Putte. Inleiding Ingrijpen leek eerst onmogelijk, maar dankzij een slim plan kon de Prins Willem III van de Oranje Lijn toch vanuit Chicago naar Montreal vertrekken. Tussen juni en oktober 1940 was het in de neutrale Verenigde Staten niet gelukt de dienstweigerende bemanning aan wal te zetten, maar in Canada wachtte gevangenisstraf voor zeelieden die zich aan de vaarplicht wilden onttrekken. Het motorschip Prins Willem III was de trots van de in 1937 opgerichte Maat schappij Zeetransport ofwel de mede door Anthony Veder opgerichte Oranje Lijn, die voer van Nederland naar de Grote Meren in Noord Amerika. De geringe omvang van de dieselmotor van dit moderne Prins -schip maakte een aanzienlijk groter laad vermogen mogelijk dan op de oudere vier stoomschepen: in plaats van brutoregisterton. Dat luisterde nauw bij de maximumafmetingen die de 22 sluizen in de St. Laurensrivier toelieten. Tijdens haar maiden voyage in september 1939 had de Prins Willem III veel opzien gebaard als allereerste motorschip op de route. De kranten hadden de dreamboat geroemd om de luxe inrichting van de verblijven en de goede manoeuvreerbaarheid.1 Acht maanden later grepen de noodmaatregelen van de Nederlandse regering diep in op de koopvaardij. Direct na de Duitse inval op 10 mei 1940 kon de regering alle Nederlandse koopvaardijschepen voor de oorlogvoering inzetten door invoering van de reeds voorbereide Zeeschepenvorderingswet 1939 en de Wet Behoud Scheepsruimte. Alle schepen buitengaats moesten naar de dichtstbijzijnde geallieerde haven varen en daar verdere orders afwachten. Ontsnapping van de vloot vanuit Nederland 72 Ibidem, GAR 320,18:300:391, Prins Willem III voor 1 september 1939; A. Klein, Varen in de Lijn van Oranje. De Oranje Lijn (Zaltbommel 2004) 339, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis

25 I Klein heeft omzichtig het vier maanden durende verzet op de Prins Willem III be schreven.4 Dit artikel onderzoekt waarom de dienstweigering op de Prins Willem III zo lang heeft kunnen aanhouden. De gebeurtenissen vanaf mei 1940 zijn, voor zover niet anders vermeld, gereconstrueerd uit de processen-verbaal die acht betrokkenen heb ben afgelegd voor de Buitengewone Raad voor de Scheepvaart te Londen. Gegevens uit diverse andere archiefbronnen konden nog worden aangevuld met enkele Ameri kaanse krantenartikelen.5 De terloopse opmerkingen in enkele brieven van de eerste machinist aan het thuisfront kregen pas na dit onderzoek betekenis.6 NSHC M.s. Prins Willem III tijdens de proefvaart op 7 september Het opschrift HOLLAND moest de neutraliteit benadrukken. Gemeentearchief Rotterdam is deels door Duitse bommenwerpers verhinderd. Van de achttien schepen bij Vlissingen belandde er één na een luchtaanval op het strand en twee werden tot zinken gebracht. De overige ontkwamen naar Engeland, waaronder de Prins Willem III.2 In Londen nam de regering in ballingschap verdere maatregelen. Vooral de in voering van een vaarplicht heeft veel weerstand opgeroepen bij de zeelieden. In Engeland zijn geen schepen stil blijven liggen door dienstweigering, maar in de Amerikaanse havens gebeurde dat wel.3 In de literatuur is dit pijnlijke onderwerp slechts summier vermeld. Bezemer schetst wel uitvoerig de bemanningsproblemen die het stoomschip Rozenburg vieren halve maand in New York hielden, maar noemt verder alleen enkele scheepsnamen. 2 S.J. van Limburg Stirum, Varen in oorlogstijd. De lotgevallen van de Nederlandsche koop vaardij in den Tweeden Wereldoorlog (Amsterdam 1948) 15,25 en ; W.E. van Popta, Feiten en gegevens met betrekking tot de Nederlandse koopvaardijvloot in de Tweede Wereld oorlog ( s-gravenhage 1959) 49; L.L. von Münching, De Nederlandse koopvaardijvloot in de Tweede Wereldoorlog. De lotgevallen van Nederlandse koopvaardijschepen en hun bemanning. Deel 1 (Bussum 1978) 51; K.W.L. Bezemer, Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog (Amsterdam 1986) Enquêtecommissie regeringsbeleid Deel 3c, Financieel en economisch beleid (Den Haag 1949) , , Na de vordering van de schepen stelde de regering in ballingschap de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie (NSHC) te Londen in om de vloot te beheren. Deze commissie, ook wel the Netherlands Shipping and Trading Committee (NSTC) genoemd of kortweg Shipping, betaalde de reders een vergoeding voor het gevorderde gebruik van hun eigendommen. De Shipping stelde de schepen ter be schikking aan de Engelse regering in timecharter, een verhuurovereenkomst per tijdseenheid voor volledig uitgeruste en bemande schepen. Zo kwamen verzeke ring, brandstofvoorziening en de kosten van laden en lossen voor rekening van de bevrachter, het Britse Ministry of Shipping, terwijl het Ministry of War Transport de routering regelde. Het ging om ongeveer 90 procent van de Nederlandse koop vaardijschepen, waaronder 557 vrachtschepen in de grote en kleine vaart met een totaal laadvermogen van 2,25 miljoen brutoregisterton (brt). Van deze categorie zijn in de oorlog 350 schepen verloren gegaan (1,2 miljoen brt).8 Op alle Neder- 4 Bezemer, Koopvaardij, ; Klein, Oranje Lijn, Ministerie van Scheepvaart en Visserij NA , 4; Buitengewone Raad voor de Scheepvaart te Londen. NA , 27; NIMH Londense Collectie Koopvaardij ( ) (LOCK): Staten van dienst; Oranje Lijn-archief. GAR 320, 18:300:391, Map Prins Willem III na 1 september Voor zover hierna bij dit inventarisnummer niet anders vermeld is deze map bedoeld; Chicago Daily Tribune; Collectie auteur: Brieven 21 augustus 1940 en 20 juni Met dank voor de commentaren van marine- en koopvaardijdeskundige H.A. L Honoré Naber, psychologe drs. C.T. Rietveld en Oranje Lijn-kenner A.Klein. 7 Bezemer, Koopvaardij, W.C.A Quarles van Ufford, Nederland s koopvaardij in oorlogstijd (Londen 1945). N.B. In de latere literatuur worden afhankelijk van de gehanteerde criteria de aantallen schepen en tonnage verschillend weergegeven. 46 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 47

26 landse koopvaardij- en vissersschepen samen voeren zeelieden. Hoe het met man ging is nauwkeurig bijgehouden.9 Om voldoende bemanning te garanderen werd al in de eerste oorlogsmaand een vaarplicht ingesteld, vergelijkbaar met militaire dienstplicht. Bij Koninklijk Besluit van 6 juni 1940 (Staatsblad A5) kreeg het Ministerie van Defensie de bevoegdheid om persoonlijke diensten voor de scheepvaart te vorderen, ook van niet-dienstplichtigen en ongeacht leeftijd. Het dienstverband van alle Nederlandse opvaren den van Nederlandse koopvaardijschepen buiten het vaderland, waar die zich ook bevonden, werd eenzijdig verlengd tot een halfjaar na het beëindigen van de oor logstoestand." Dienstweigering en desertie namen toe tijdens het hoogtepunt van de oorlog op zee, zodat in 1942 een nog stringenter Vaarplichtbesluit nodig was." Het zou tot maart 1946 van kracht zijn. Staking en desertie Door de vaarplicht werden de zeelieden plotseling betrokken bij een strijd op leven en dood waar ze, in tegenstelling tot marinepersoneel, nooit op waren voorbereid. De neutraliteit van hun schepen was tot dan toe steeds benadrukt door een grote witte tekst HOLLAND op de romp en het absoluut ontbreken van enige bescherming tegen oorlogsgeweld.1' In Amerikaanse havens probeerden Duitsers de zee lieden af te houden van deelname aan de geallieerde oorlogvoering door hun angst aan te wakkeren voor represailles tegen familieleden in Nederland. Daarbij kwam de onzekerheid of de zogenaamde week- en maandbrieven nog wel uitbetaald zou den worden aan de achtergebleven familie. In New York brak een ware staking uit onder de zeevarenden van de 24 daar aanwezige Nederlandse koopvaardijschepen. De emoties liepen hoog op toen de 9 De lotgevallen van de buitenlandse zeevarenden, merendeels Chinezen en inwoners van het Britse Gemenebest, zijn niet meer na te gaan, omdat de NSHC daarvan slechts beperkt administratie voerde. NIMH LOCK, ; A.J. van der Peet, Inleiding op de inventaris, 4. In oudere bronnen wordt uitsluitend het aantal genoemd met wisse lende samenstelling uit Nederlanders en buitenlanders of Europeanen en Aziaten. Het gaat om uit Nederland afkomstige bemanningsleden en 6000 inwoners uit de rest van het Koninkrijk der Nederlanden. Hiervan verloren respectievelijk 2000 en 1400 man in de oorlog het leven. NIMH LOCK, Staten van dienst. 10 A.M.G. Smit, Varen, vechten of berechten. Nederlandse maritieme rechtspraak op het grond gebied van Groot Brittanniëgedurende de Tweede Wereldoorlog (Arnhem 1991) Koninklijk Besluit C19 van 19 maart Smit, Varen, Officieren hadden op basis van vrijwilligheid wel cursussen Handelsbescherming kunnen volgen. Bezemer, Koopvaardij 68 en subcommissie, het New York Shipping Committee (NSC), een aanvankelijke toe zegging van hogere beloning op bevel van de NSHC moest intrekken.1 De Neder landse regering in Londen had een door de Engelsen geëiste gageverlaging tot het Britse peil net met moeite kunnen afwijzen. Het lukte de Nederlandse consul-generaal Schuurman op 22 juni 1940 door plechtige voorlezing van het vaarplichtbesluit alle zeeliedenvertegenwoordigers te overreden om hun protest op te geven.14 De bemanningsproblemen beperkten zich echter niet tot New York.15 Het totale aantal leden van het Nederlandse koopvaardijpersoneel dat zich op enig moment in de oorlog schuldig heeft gemaakt aan dienstweigering, staking of desertie, is niet bekend. De registratie van het Ministerie van Justitie levert enkele momentopnamen van het aantal deserteurs: 700 in november 1941 en meer dan 900 in januari Daarbij is niet vermeld hoe lang deze zeelieden zich al onttrokken had den aan de vaarplicht, dus kan het in 1943 om weer andere personen gaan dan in De literatuur bevat alleen schattingen. Bezemer noemt op grond van onduide lijke criteria zes tot acht procent. Elands houdt het op twee tot drie procent. Smit noemt het verslag van de Parlementaire Enquête , waarin als ruwe schat ting een getal van 200 genoemd is.16 Voor dienstweigeraars en deserteurs die zich voor langere tijd niet beschikbaar hielden voor de Nederlandse scheepvaart, komt zij op nog geen half procent. Dat zou dus gaan om ongeveer 90 van de man. Onduidelijk is echter wat onder langere tijd is verstaan en of in deze telling ook gevallen zijn opgenomen die niet door de Nederlandse Maritieme Rechtspraak te Londen zijn behandeld. Onder de bemanning van drie Oranje Lijn-schepen op de Grote Meren waren minimaal dertien zeelieden die langer dan een jaar hebben geweigerd te varen, maar alleen in Canada of de Verenigde Staten zijn aangepakt. Eind mei 1940 is van de Prins Willem II vrijwel de hele bemanning in hechtenis genomen, waarvan zes man nen gevangen bleven tot Acht mannen van de Prins Willem van Oranje zijn voor onbekende tijd vastgezet na een weigering de Atlantische Oceaan op te gaan 13 D. Hudig, Verslag van het ontstaan der Nederlandsche Scheepvaart en Handelscommissie en van hare werkzaamheden gedurende de periode van 10 mei tot 24 juni 1940 (Londen 1942), en ; A. J. van der Peet, Thuisvaart, tegemoetkoming en teleurstelling in Helden tegen wil en dank. Koopvaardijveteranen en de nasleep van de Tweede Wereldoorlog (Rotterdam 2002) Enquêtecommissie, 413 en De NSHC eiste van de vertegenwoordigers van alle rederijen twee keer per week een rap portage van eventuele klachten of moeilijkheden. NIMH LOCK, 25. Circulaire aan owners agents, 8 augustus Ministerie van Justitie te Londen(1936) NA ,4034; Bezemer, Koopvaar dij 268; M. Elands, De koopvaardij in de Tweede wereldoorlog in Checkpoint 4 (2001) 6-7; Smit, Varen Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 49

27 Oranje Lijn hadden weliswaar op 10 mei 1940 nog net op tijd Grand Union in Lon den kunnen aanwijzen als owners agent, maar vanuit Holland bleef Veder ook nog bij de Londense regering aandringen om de zo gespecialiseerde schepen op de Grote Meren te mogen houden. Uitzonderingen bleken echter onmogelijk. De schepen vielen voortaan onder gezag van de NSC New York." Petembleem Oranje Lijn. (Collectie auteur) zonder bewapening en zeven bemanningsleden van de Prins Willem III hebben zich langer dan een jaar aan de vaarplicht onttrokken. Geen sancties De reders hadden in het begin grote moeite om zich aan het gezag van de NSHC te onderwerpen en hun schepen de oorlog in te sturen.18 De directieleden van de 17 Na opzettelijk aangebrachte schade aan kompas, machine en anker zijn 22 bemannings leden van de Prins Willem II op 5 juli 1940 gedetineerd in het Immigration Building in Detroit. Dit blijkt uit een bekentenis van zes man na hun vrijlating in NA , 10723; GAR 320,18:300:391 (zie ook Klein, Oranje Lijn, 57-59). 18 De directeur van de Stoomvaart Maatschappij Nederland vond het volkomen onverant woord dat schepen ongekonvooieerd en onvoldoende bewapend uit zouden varen. J.B. Hak, Op hoop van zegen! De ervaringen van stuurman Fred Legger bij de koopvaardij in 1939 en Ongepubliceerde doctoraalscriptie (Leiden 2004) noot 135. Aanvankelijk bestond voor onwilligheid nog enig begrip. Op 1 juli 1940 besloot de NSHC na aandringen van de reders om alle schepen die niet waren voorzien van bewapening, stil te leggen. De Engelsen oefenden echter zware druk uit om de be voorrading koste wat het kost in stand te houden ondanks het grote tekort aan kanons en kanonniers. Het lukte meestal nog wel om de schepen te degaussen ter voorkoming van het aantrekken van magnetische mijnen, maar als eindelijk ge schikte kanons beschikbaar kwamen, eisten de Britten ook nog eens bediening door Nederlanders.20 Hoewel deskundigen het nut van zo n kanon voor schepen in konvooivaart betwijfelden, was de psychologische waarde duidelijk aanwezig. De Nederlandse consul-generaal te Ottawa schreef: Is het niet begrijpelijk, dat de geestdrift ver mindert als onze menschen opmerken, dat de andere schepen met een kanon, met antiluchtvaartmitrailleurs en met een paar dieptebommen voorzien zijn en dan be denken dat er van dat alles bij ons niets aanwezig is? 21 Het Nederlandse Ministerie van Handel, Nijverheid en Scheepvaart meende dat bij dienstweigering wegens onvoldoende bewapening of konvooibescherming de bemanning niet zonder meer tot varen mocht worden gedwongen.22 Op onttrekking aan de vaarplicht had de Nederlandse regering aanvankelijk ook nog geen antwoord. Op Engelse bodem werd Nederlandse rechtspraak pas in mei 1941 toegestaan. Vanaf 18 oktober 1940 kon de voorlopig geïnstalleerde Buiten gewone Raad voor de Scheepvaart wel Nederlands tuchtrecht toepassen.2' De 19 GAR 320, 6:300:192, Verslag Dekker oorlogsjaren ; Klein, Oranje Lijn Daarvoor had de Koninklijke Marine tot begin augustus 1940 slechts vijftien man kunnen leveren. NA , 3413: Brief NSHC aan NSC New York 6 augustus 1940; Bezemer, Koopvaardij Nederlandsche Scheepvaart en Handelscommissie (NSHC), Notulen harer vergadering over de periode augustus juli 1944 (27 delen), en ; A.M.G. Smit, Nederlandse maritieme rechtspraak op het grondgebied van Groot Brittannië gedurende de Tweede Wereldoorlog (Arnhem 1989), Nota Speekenbrink. Notulen, Pas bij Koninklijk Besluit van 7 februari 1941 kon de Buitengewone Raad voor de Scheep vaart definitief gaan functioneren. De rechtbank en het kantongerecht in Londen werden pas in mei 1941 gevestigd, na de totstandkoming van de Allied Powers (Maritime Courts) Act. Van Popta, Feiten 166; Smit, Varen 42,57, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 51

28 dienstweigering op de Prins Willem III is als enige kwestie in zijn soort door deze Raad behandeld. De Engelsen waren rigoureuzer. Zodra buitenlandse schepen in timecharter waren gegeven, gold binnen het Britse Gemenebest de Defence Regulation 47A op basis van de Aliens Order Weigeraars werden na maximaal drie maanden gevangenisstraf weer op een schip gezet. De Canadese Order in Council PC 4751 week daar van af: weigerachtige zeelieden werden regelmatig voor de keus gesteld om hun verzet op te geven en te gaan varen, ofwel om gedurende de tijd van de oorlog in de gevangenis te blijven.25 Buiten het Gemenebest was direct ingrijpen alleen mogelijk bij sabotage of geweld. Langdurig oponthoud in Chicago In de ochtend van 10 mei 1940 brak het Duitse oorlogsgeweld los. Terwijl de volgeaden Prins Willem III om half 10 op de rede van Vlissingen lag te wachten op per missie om uit te varen, veroorzaakte een vliegtuigbom op vijftig meter afstand van het schip een geweldige explosie en een grote waterzuil. Omstreeks 14 uur konden degenen die aan dek waren nog net op tijd dekking zoeken tegen het mitrailleurvuur van jachtvliegtuigen. Zonder ernstige schade kon het schip daarna Engeland bereiken. Derde stuurman Spruyt beschrijft de emotionele reactie van de beman ningsleden, toen ze vier dagen later het bericht hoorden van de capitulatie26 Op 15 mei voer de Prins Willem III verder naar de Grote Meren om na lossen in diverse havens op 25 juni 1940 Chicago binnen te lopen.27 Daar maakte de narrow escape' in de meidagen grote indruk. De krant kopte: Escapes bombing, reaches hicago. Terwijl officiële informatie uitbleef, deden verschillende verwarrende geruchten de ronde over Nederlandse zeelieden die weigerden naar Engeland te varen. 24 Smit, Maritieme rechtspraak, 41,89, Notulen, Ten onrechte schrijft Bezemer dus dat de Prins Willem III had kunnen wegkomen zonder te zijn aangevallen. Bezemer, Koopvaardij 188; GAR 320,18:300:391, Verslag derde stuur man D. Spruyt. Zie ook Klein, Oranje Lijn LL. von Münching, Bewegingen van de Nederlandse koopvaardijschepen, afkomstig van de NSHC te Londen (Bibliotheek Maritiem Museum Rotterdam B26718); Movement Book NIMH LOCK, Chicago Daily Tribune 27 juni 1940, GAR 320,18:300:391, Verslag Spruyt en Brief Dekker 1 juli 1940; Collectie auteur- Brief 20 juni Op 27 juni begonnen op de Prins Willem III bemanningsproblemen. Nadat kapi tein Helsdingen zonder enig commentaar een circulaire had opgehangen, waarin stond dat het schip voor Engeland moest gaan varen, was de opwinding groot. Dezelfde dag nog vroeg hofmeester Schierbeek namens de bemanning de kapitein te spreken. In het stuurhuis kondigde bootsman Van der Windt namens allen aan dat ze niet wilden varen. Ze waren bang voor de bombardementen en bang voor repre sailles op hun familieleden. De kapitein las toen de tekst van het Koninklijk Besluit voor en waarschuwde dat niet willen varen gelijk stond aan dienstweigering. De aankondiging van de inkomstenverlaging kwam op de Prins Willem III juist op het slechte moment waarop al twee weken geen gage was uitbetaald, maar toch heeft de financiële factor hier geen belangrijke rol gespeeld. Machinist De Goede protesteerde wel bij de kapitein, omdat hij nog maar 280 gulden per maand zou ont vangen in plaats van 400. Na de confrontatie schakelde de kapitein anderen in om op de mannen in te pra ten. Eerst kwam de agent van de Oranje Lijn in Chicago D. Dekker aan boord, toen de Nederlandse consul te Chicago, A.P. van der Burch.30 Deze hoorde van alle twintig bemanningsleden afzonderlijk soortgelijke redenen voor hun angst, nu ook voor het varen op een te langzaam schip.31 Dat zou immers na achterblijven bij het konvooi een weerloze prooi voor U-boten worden. Zelfs de overredingstactiek van consulgeneraal J. Vennema had geen enkel succes. De mannen, onder wie sommigen moeite hadden met gesprekken in het Engels, werden alleen maar wantrouwiger en bleven vastbesloten.32 Matroos Roderkerken en mess-bediende Schilt wachtten de ontwikkelingen niet af en deserteerden op 4 juli. De overigen probeerden te onderhandelen. Hun verzoek om een kanon op het schip werd zonder meer afgewezen. Zolang dat er niet kwam wilden ze wel op de meren blijven varen of naar West-Indië. Iemand opperde dat ze misschien hun ver plichting konden afkopen door aan de wal te gaan werken, desnoods in een munitie fabriek.33 Op 16 juli brachten krachtige toespraken van beide consuls en het stoppen van de gagebetaling enkelen aan het twijfelen, waarop ze een brief schreven met hun stand- 30 GAR 320,6:300:192, Memorandum Dekker; GAR 320,18:300:391, Brief Dekker 1 juli Aantekeningen op de staten van dienst, bijgehouden door de NSHC: een rode D van dienst weigeraar en 3/7 refused to sail. Soms staat er bij: to any British destination, fear for reprisals relatives. en meestal ook Ship too slow. 32 De derde stuurman zegt in zijn verslag moeite te hebben met de Engelse taal. De corres pondentie van Van den Burch is uitsluitend in het Engels, dus zijn Nederlands was waar schijnlijk niet zo goed. GAR 320,18:300:391, Verslag Spruyt, officiële verklaring kapitein, telegrammen en brieven. 33 GAR 320,18:300:391, Verslag Spruyt en knipsel uit onbekende Canadese krant 21 november Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 53

29 punt. Olieman Runia vroeg om een onpartijdige raadsman. Hij was nog steeds niet overtuigd van de verplichting tot varen, maar wilde in geen geval voor deserteur doorgaan. Agent Dekker weet het gebrek aan vertrouwen aan de primitieve gedachtensgang der Nederlandsche zeelieden, die de consuls beschouwen als advoca ten. Hij bepleitte de tussenkomst van de volgens hem neutrale kapitein Barendse. Als medewerker van de NSC New York was deze echter zeker niet onpartijdig. Op 21 juli kondigden de Immigration Officer en consul Van den Burch aan dat niemand meer van boord mocht. Kapitein Helsdingen moest een verklaring tekenen dat hij allen op het schip zou vasthouden. Vanaf een reparatiewerf voer de Prins Willem III op 25 juli naar Zuid-Chicago en ging voor anker achter een golfbreker. De kustwacht bewaakte het schip. Die situatie bleef onveranderd tot 7 oktober Nog twee keer leek even een oplossing in zicht. Op 30 juli zeiden zes mannen wel de Atlantische Oceaan op te willen gaan mits de NSC New York een garantie gaf voor een kanon. Die toezegging kwam toen zo snel, dat ze hem niet vertrouwden en de dag erna hun beslissing herriepen.35 Op 12 september garandeerde kapitein Hels dingen dat ze in de Canadese wateren niet van boord zouden worden gehaald, als ze naar Mexico of West-Indië wilden varen. Ze geloofden echter niemand meer. Zelfs naar de toch neutrale vertegenwoordiger van de Centrale Bond van Transportarbei ders wilden ze niet meer luisteren. De sfeer aan boord moet om te snijden zijn geweest. Maandenlang bleven de mannen geïsoleerd op het schip, terwijl ze elk moment hardere maatregelen kon den verwachten. Op 21 augustus 1940 schreef eerste machinist De Goede aan zijn verloofde: Ik mag nog steeds niet aan de wal (nu al een maand). De Coast Guard past goed op ons. Hoe alles in elkaar zit weet ik ook niet want dat wordt ons nog niet verteld. Juridisch probleem Bij sabotage of geweld had de sterke arm kunnen optreden. Tijdens het opvaren van de St. Laurensrivier was de machine van de Prins Willem III keer op keer uitgeval len. Ook was een lek in een olietank gevonden, maar na onderzoek bleek in geen van beide gevallen sabotage in het spel te zijn. Geweld vermeden de mannen angst- 34 GAR 320,18:300:391, Brieven Runia en Dekker 16 juli Hoewel de commissie op 26 juli nog per telegram had laten weten geen kanon te kunnen loskrijgen, beloofde zij vier dagen later dat het m.s. Prins Willem III de Canadeesche haven van afvaart niet zal verlaten, tenzij een luchtafweergeschut op dit schip is opgesteld, en de noodige hoeveelheid ammunitie en getrainde menschen noodig voor het bedienen van dit geschut, aan boord aanwezig zijn. GAR 320,18:300:391, Brieven en telegrammen. 36 Collectie auteur: Brief 20 juni vallig om geen enkele aanleiding te geven tot contact met justitie. Dat was ook het dringend advies van in Chicago wonende Nederlandse emigranten. Die leefden zo met hen mee dat ze met een speciaal opgericht comité spullen inzamelden en die met plezierjachtjes naar het schip brachten. De lokale kranten tonen foto s van de zeelieden die braaf schilderen en het huishouden doen.37 Tabel 1 Bemanningslijst Prins Willem III, mei 1940 W.P.G. Helsdingen C. Smith J. Glansdorp D. Spruyt F. Didama P. V.d. Windt A. Wagenaar A. V.d. Zwan M. Pop C. Roderkerken A.C. Harteveld S.H. De Goede F. Dijk J. Sleeboom H. Visser J. Runia J. V.d. Velden J.P. Joosse J. Schierbeek A. Lucas P. Schilt kapitein le stuurman 2 e stuurman 3e stuurman kok bootsman matroos matroos matroos Matroos o/g Matroos o/g le machinist 2e machinist 3e machinist olieman olieman olieman dagman hofmeester le bediende messbediende Bron: Gemeentearchief Rotterdam 320,18:300:391. In het geheim werden plannen gesmeed om de weigeraars buiten spel te zetten. Hen aan wal zetten bleek in de Verenigde Staten onmogelijk. De U.S. Immigration Officer was niet bereid, ook niet na toezeggingen van kostenvergoeding voor opsluiting, overbrenging en deportatie, om de Nederlanders toe te laten zonder de wettelijk vereiste immigratiepapieren.38 Speciale toestemming uit Washington werd, ondanks de lobby van de Nederlandse gezant aldaar, na weken wachten op 20 augustus afge wezen. 37 Chicago Daily Tribune 7 september 1940, Chicago Daily Tribune 26 juli 1940, voorpagina. 54 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 55

30 Niemand wilde zijn handen branden aan deze juridisch en politiek gevoelige kwestie. Voor de pers gaven de kapitein en de immigratiedienst elkaar de schuld.30 Hoe moest de kapitein trouwens aan een nieuwe bemanning komen? Een aanbod van de commandant van de U.S. Naval Reserve om het schip met marinepersoneel naar de Canadese grens te brengen is waarschijnlijk van hogerhand snel terug gedraaid.40 Amerika verbood zelfs burgerzeelieden naar oorlogsgebied te varen uit vrees voor schending van de neutraliteit. Toen onderzochten diverse Nederlandse instanties mogelijkheden om de Prins Willem III tijdelijk te voorzien van een Canadese bemanning plus een gewapende macht om eventueel gewelddadig verzet te onderdrukken. Een Canadees bureau bleek wel bereid om zeelieden te leveren, maar schrok terug voor illegale uitzending van gewapende bewakers naar de Verenigde Staten. Na veel correspondentie over en weer is toen in Chicago het particuliere Pinkerton s National Detective Agency in geschakeld om gedurende de vaart naar Canada eigendommen te beschermen en de orde te handhaven. Overrompeling Niets werd meer aan het toeval overgelaten. De tien detectives zouden zich eerst vertrouwd maken met de inrichting van het schip en sabotagegevoelige plaatsen bezetten, zoals machinekamer en brug. Pas daarna zou de kapitein de bemanning vertellen dat het schip ging vertrekken. De Coast Guard moest met een boot vol poli tiemannen naast het schip gereedliggen om in geval van oproer snel assistentie te verlenen. Als dat uitbleef konden de veertien Canadezen aan boord komen.41 Na aankomst in Goderich (Canada) zou het bemiddelingsbureau ervoor zorgen dat de politie de weigeraars van boord haalde. Dit plan is op 7 oktober inderdaad uitgevoerd. Eerst moest Helsdingen nog de dienstweigering van de achttien mannen officieel vastleggen voor het Nederlandse consulaat en voor de immigratiedienst.42 De detectives hebben de bemanningsleden na fouillering eerst naar de verblijven gestuurd, maar toen later bleek dat ze minder gevaarlijk waren dan verwacht, mochten ze weer vrij aan dek lopen. Dekker schreef meteen opgelucht aan de NSC New York dat alles rustig was ver lopen, daarbij verzwijgend dat matroos Wagenaar korte tijd opgesloten was in de Sailor Mient Pop (left) and Third Mate Daniel Spruyt of Dutch freighter Prin* Willem III, which has been anchored off Navy pier since July 25 because crew refused to sail Mient Pop en Daniel Spruyt op het schoonste, best geschilderde en best geoliede schip dat ooit in Chicago heeft gelegen. (Chicago Daily Tribune, 7 september 1940). 39 Chicago Daily Tribune 7 september GAR 320,18:300:391, Brieven en telegrammen. 41 GAR 320,18:300:391, Brieven, telegrammen, namenlijst van de veertien Canadezen, ver strekt door de Canadian Brotherhood of Ship s Employees en lijst van Pinkerton s met namen en leeftijden (tussen 35 en 48 jaar) van de detectives. 42 NA , 4: Afschrift 14 januari 1946 van de lijst van 7 oktober 1940 met correcties. 56 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 57

31 Office om te worden verhoord.44 Dertien mannen bleven liever achter in detentie dan dat ze met het schip vertrokken. De anderen, Smith, Glansdorp, Runia, Pop en De Goede, gingen wel mee met kapitein Helsdingen en de Canadezen. Meteen na aankomst in Montreal is de Prins Willem III officieel aan de Engelse regering overgedragen, op 22 oktober 1940 s middags. De aflossing van de tijdelijke Canadese bemanning door Nederlanders was pas op 18 november compleet.45 Olie man Runia klom op tot derde machinist en matroos Pop tot bootsman.46 Misschien al voor het vertrek naar Engeland maar in elk geval tussen 22 oktober 1940 en 2 mei 1941 is het schip uitgerust met luchtafweergeschut en drie machinegeweren.4 Vaarplicht (TK1BUNB Pbolo.l Chicago police on coait guard cutter 119 a* Canadian sailors boarded stranded Dutch freighter Prins Willem III. to sail it to Canada. The flag is a Dutch emblem. De kustwachtboot vol politiemannen naast de Prins Willem III. De Canadezen zijn al aan boord. (Chicago Daily Tribune, 8 oktober 1940). plaatselijke gevangenis.4 De zeer verraste bemanning had nog wel willen onderhan delen, maar tevergeefs. Op 10 oktober arriveerde de Prins Willem III in Goderich. De volgende dag zijn de Nederlanders in de boeien geslagen en overgebracht naar het Canadese Immigration 43 Dit heeft maar kort geduurd, want hij is wel meegegaan naar Canada. Aantekening ach terop de staat van dienst: Refused to sail at Chicago. In local jail at Three Rivers. De spanning gedurende het langdurige oponthoud eiste zijn tol. Agent Dekker en kapitein Helsdingen schreven dat de uitzichtloze situatie hun zenuwen had geknakt. Eerste stuurman Smith werd in Engeland mede vanwege een eerder oorlogstrauma afgekeurd en kwam in de zogenoemde tweede reserve. Eerste machinist De Goede werd op 24 oktober wegens ernstige maagklachten opgenomen in het ziekenhuis van Montreal en kon pas na tweeënhalve maand zijn vaarplicht gaan vervullen. Acht van de dertien achtergebleven bemanningsleden kwamen al spoedig op hun weigering terug. Vijf monsterden op 18 november aan op de Prins Maurits om samen met agent Dekker naar Engeland te vertrekken. De kok besloot op een Noors schip te gaan varen, wat kennelijk niet in strijd was met de vaarplicht. Hoe het machinist Dijk en stuurman Spruyt lukte om op een Zweeds, dus neutraal, schip te komen, blijft onduidelijk. Dijk is in februari 1941 omgekomen op zee. Spruyt zou later weer op diverse Nederlandse schepen varen. Vijf van de dertien volhardden in hun weigering. Pas in augustus 1941 besloot olieman Van der Velden om de gevangenis te verruilen voor een Engels schip. Korte tijd later werd hij wegens werkweigering weer voor een paar weken opgesloten, 44 GAR 320,18:300:391, Knipsel uit onbekende Canadese krant 21 november Crew deficiencies van tot 8-11 in Montreal en daarna lag het schip om dezelfde reden vijf dagen stil in Sydney, Nova Scotia. NIMH, LOCK GAR 320,18:300:391, Brieven. 47 NA ,1121: DEMS, List 2, 22 oktober 1940: geen bewapening en List 3, 2 mei 1941: High Angle Gun en basis, drie machinegeweren. Op 25 maart 1943 is de Prins Willem III in de buurt van Algiers getorpedeerd en gezonken. Daarbij zijn elf doden gevallen. Runia en Glansdorp, de enigen die vanaf 1940 nog steeds op het schip voeren, hebben de ramp over leefd. Klein, Oranje Lijn 67-69; NIMH LOCK, Staten van dienst. 48 NIMH LOCK, Medische dossierkaart; Monsterboekje. Collectie auteur. 58 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 59

32 maar na die episode heeft hij zijn vaarplicht normaal vervuld. De andere vier bleven gedurende de hele oorlog in hechtenis.49 Ook de twee die in Chicago waren gedeserteerd, matroos Roderkerken en messbediende Schilt, bleven zich tijdens de hele oorlogsperiode tegen de vaarplicht ver zetten. Beiden werden opgepakt, Schilt pas na tweeënhalfjaar. Beiden werden via het Nederlandse consulaat gedwongen hun vaarplicht te vervullen, maar deserteer den opnieuw en dat patroon herhaalde zich enkele malen. Roderkerken had na een losbandig leven zijn fouten toegegeven. Het commentaar op zijn staat van dienst luidt: is een vroolijke Frans, niet van de kwade soort, moet getemd worden, straf kan niet uitblijven. Hij schijnt uiteindelijk dienst te hebben genomen in het Ameri kaanse leger.50 Pro-Duits of anti-brits? In Engeland heeft de Buitengewone Raad voor de Scheepvaart het langdurige op onthoud van de Prins Willem III uitvoerig behandeld. In een vooronderzoek op 18 december 1940 hebben agent Dekker, de kapitein en de vier mannen die met het schip in Engeland waren aangekomen, processen-verbaal afgelegd. In februari 1941 riep de Inspecteur in Buitengewone Dienst voor de Scheepvaart L. Den Hoedt de kapitein nog eens op voor nader verhoor. Daarna volgden nog getuigenissen van de eerste machinist en de kok en een brief van consul Van den Burch uit Chicago met zijn visie op de zaak. De verzamelde informatie bevatte zoveel tegenstrijdigheden, dat eerste stuurman Smith nog een keer terug moest komen op 5 mei.51 Om te achterhalen of vijandige gezindheid een rol had gespeeld stelde de in specteur aan allen de vraag: Wie waren de ergste raddraaiers? Kok Didama vertelde dat hij na het ophangen van de circulaire een verhitte discussie had gehoord tussen bootsman, hofmeester, tweede en derde machinist, waarin de wildste ideeën de ronde deden: Ze zouden liever het schip op de klip laten lopen of de kapitein doden dan varen voor Engeland! Ze hadden immers gehoord dat Engeland bom men op Nederland wierp. En Engeland had Holland tijdens de Duitse invasie mooi in de steek gelaten! Ze waren niet bereid hun leven voor Engeland te wagen! Maar ook verdachten ze de kapitein van NSB-sympathieën. Aldus de kok. Twee van de vier genoemden zijn zelf verdacht van pro-duitse ideeën. De kapi tein opperde de mogelijkheid dat bootsman Van der Windt in contact had gestaan met het Duitse consulaat. De gezindheid van hofmeester Schierbeek is in april NIMH LOCK, Staten van dienst. 50 NA , 3754 en 5518; NIMH LOCK, Staten van dienst. 51 NA , 4; NA , 27. vastgesteld, nadat hij voor verhoor naar Engeland was overgebracht. Hij verklaarde toen de eerste de beste kans te zullen benutten om naar Nederland uit te wijken en moest vanwege definitively established Nazi-inclinations in gevangenschap blij ven voor de rest van de oorlog.52 Het was ook de hofmeester die het eerste gesprek bij de kapitein had aangevraagd. Had hij toen al voldoende in gang gezet? Navraag naar de politieke betrouwbaarheid van de kapitein door de Politie Buitendienst leverde een brief op, waarin staat beschreven dat Helsdingens vrouw goed bevriend was met de vrouw van Mussert en dat beide echtparen boven elkaar woonden. Helsdingen was bovendien vanwege vermoede nazi-sympathieën tijde lijk uit de Vereniging van Gezagvoerders en Officieren ter Koopvaardij gezet. Hij zou echter geen NSB er zijn.53 Noch de dienst noch de inspecteur verbond conclu sies aan deze verdachtmakingen. Agent Dekker en consul Van den Burch vermoedden anti-britse beïnvloeding door de plaatselijke Nederlandse emigranten.54 Hun solidariteit kan echter ook zijn voortgekomen uit verzet tegen het Nederlandse gezag. De regering te Londen heeft op 8 augustus 1940 bij Koninklijk Besluit AIO militaire dienstplicht ingevoerd voor alle niet genaturaliseerde mannelijke emigranten tussen de 19 en 36 jaar. Dit heeft over de hele wereld geleid tot zeer sterk verzet en uiteindelijk tot een langdurig sle pend proces in Engeland, waarin zelfs de grondwettigheid werd aangevochten van de Nederlandse regering in ballingschap en zeker haar bevoegdheid om zonder par lementaire controle zoiets ingrijpends als dienstplicht in te voeren. Met een beroep op het staatsnoodrecht is dit verzet uiteindelijk gesust In de patriotic school, waar de Britse Geheime Dienst alle buitenlanders die Engeland bin nenkwamen verhoorde. NIMH LOCK, Staten van dienst; Bezemer, Koopvaardij, Deze brief vermeldt ook een gemeenschappelijk verleden bij de Oranje Lijn en zou heel goed afkomstig kunnen zijn van de inmiddels bij de Shipping werkzame oud-collega kapi tein Duykers, waarmee zowel Helsdingen als Dekker op gespannen voet verkeerden. GAR 320, 6:300:192, Geschreven aantekening z.d. en brief Dekker 31 oktober 1943; GAR 320, 18:300:391, Brief Helsdingen Ook in mei 1943, toen in verband met een nieuwe functie Helsdingens betrouwbaarheid opnieuw werd nagetrokken, meldde de Politie Bui tendienst dat hij niet politiek verdacht was. Inspecteur in buitengewone dienst voor de scheepvaart te Londen ( ), NA ,138; NA , 3429 en NA , 27: Brief Van den Burch 1 mei Proces Armand. P. Schumacher, Voor het vaderland weg. Nederlandse dienstweigeraars in de Tweede Wereldoorlog (Amsterdam, 2007)11,12,17,28-31; Smit, Maritieme rechtspraak, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 61

33 Intimidatie Tweede machinist Dijk werd van diverse kanten bestempeld als een moeilijke figuur, een echte agitator en ook niet zuiver op de graat. Hij had absoluut geweigerd te varen. Bootsman Van der Windt kwam er in de getuigenissen het meest ongunstig af. De kapitein noemde hem een bazig persoon, iemand die steeds zijn wil doordreef, de bemanning tegen de officieren opstookte en ageerde tegen verbreking van de solida riteit. Na Helsdingens laatste overredingspoging had Van der Windt hem zelfs in het bijzijn van andere bemanningsleden regelrecht uitgelachen en brutaal gezegd: Ga jij nou maar met die boot daarheen en als je dan charterparties in je bezit hebt waar of het schip geëxploiteerd zal worden en dat is tot ons genoegen, dan zullen we er eens over denken. 56 Er was zeker sprake van onderlinge intimidatie. Matroos Pop heeft pas veel later de kapitein toevertrouwd dat hij eigenlijk wel had willen varen, maar het niet open lijk had durven zeggen uit angst voor wraakacties van de anderen. Daarbij had hij een veelzeggend gebaar gemaakt met zijn hand langs zijn keel. De Raad heeft de felste weigeraars niet kunnen verhoren. Na een oproep bleek dat de tweede machinist intussen was omgekomen. Hofmeester Schierbeek, boots man Van der Windt en derde machinist Sleeboom zaten nog in Canada gevangen. Toen de laatste twee samen met matroos Wagenaar, degene die ook al in Chicago opgesloten had gezeten, eind 1945 vrijkwamen, beweerden ze dat ze al die tijd zon der vorm van proces waren vastgehouden en behandeld als criminelen.57 Uitsluitend op de staten van dienst van deze drie staat echter, dat ze officieel verhoord zijn under the provisions of P.C. 4751, de zogenaamde sail or jail order.58 Na terug komst in Nederland wendden ze zich vergeefs tot de klachtendienst van de regering Oog en Oor om de gulden misgelopen gage over vijf jaar te vorderen GAR 320, 6:300:192 en 18:300:391, Brieven. 57 GAR 320,18:300:391, Knipsel uit onbekende Canadese krant 21november Alle drie de mannen zijn bovendien op ontslagen uit de vaarplicht. In Engeland gebeurde dat alleen bij personen die meermalen voor de Nederlandse gerechten waren verschenen. Smit, Varen GAR 320,18:300:391; De chef van de dienst heeft in februari 1946 een rapport over de drie zeelieden geschreven. Districtsbureau West III Oog en oor te Rotterdam, , Ver melding in weekrapport 11 t/m 16 februari 1946, 2. NA , 3. Nor War Nor Weather Daunts Dutch Skipper Protected against the German U- boat menace only by the national flag of Holland painted flamboy antly at four places on her hull and by five-foot letters bearing her name and country of origin, the Dutch motorship Prins Willem III, nosed into her berth in Toronto Harbor early Sunday morning, six teen days' out of Rotterdam on her maide n voyage. She brought a cargo of package freight for Canada and the United States and t wo Americ a n passen gers, en route to their homes from Ru mania, from Capt. Helsdinger. which they fled at the outbreak of war. She brought a genial, weatherbeaten skipper, Captain W. P. G. Helsdin ger, senior master of the Holland Orange Line, commanding his first motorship in thirty-four years of a seafaring life. The trim, grey, 2,850-ton freighter was launched last month, after hav ing been on the ways since Janu ary, and the Atlantic crossing rep resented her first commercial voy age. According to Captain Helsdin ger, neither weather nor war marred the maiden crossing. We had only one day of weather that amounted to anything, he said, and we didn t see a subma rine at any time. We saw lots of British cruisers and destroyers from time to time, but not a single Ger man warcraft. The little ship, a model of Dutch neatness, was plainly the apple of her master s eye. With all the en thusiasm of a young bride in her new home, he showed reporters about the ship, pointing out the cabin accommodation for twelve passengers, the cozy card room and the comfortable lounge which also served as a dining saloon. "How do you people in Holland feel about the war? a reporter ven tured during the visit. Are you afraid that Germany will violate your neutrality? I know about ships and ship ping, said the captain, not unkind ly. "I know nothing about war and politics. - Kapitein Helsdingen: I know about ships and shipping, but nothing about war and politics. Knipsel uit onbekende Canadese krant, november (Gemeentearchief Rotterdam 320, 18:300:391). 62 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 63

34 Falende leiding De inspecteur onderzocht de houding van de kapitein. De getuigen beschreven hem als een zeer gesloten man die weinig met hen sprak, stroef in de omgang. Ze vonden hem onbehoorlijk tot zeer onaangenaam. Zijn gebrek aan tact komt pijnlijk naar voren door gebrekkige communicatie, ja zelfs bewust achterhouden van informatie, bij de aankondiging van de impopulaire regeringsmaatregelen. Zijn uitspraak in een krantenbericht van oktober 1939 over de maiden voyage van de Prins Willem III karakteriseert hem: Ik heb verstand van schepen en van varen, maar niet van oorlog en politiek. 60 Ruim drie weken verzweeg hij onheilspellend nieuws. Al op 3 juni 1940 had hij officieel bericht ontvangen dat het schip moest gaan varen voor de Britse regering en omstreeks 23 juni bereikte hem de tekst van het Koninklijk Besluit A5 over de vaarplicht.61 Maar pas toen het schip leeg was op 26 juni, bracht hij alleen enkele officieren op de hoogte. Ook heeft hij, toen de bemanning vroeg om een kanon, veel kwaad bloed gezet door een botte weigering in plaats van uitleg dat het boven zijn macht lag om bewapening te krijgen.62 De steun van de officieren heeft de kapitein verspeeld. De eerste stuurman zei meermalen te hebben getracht de anderen te overreden hun protest te staken, maar de kapitein had geen inmenging geduld. Jegens eerste machinist De Goede maakte Helsdingen een grote fout. Nadat Lloyds Surveyors hadden geconstateerd dat de machinestoringen niet waren veroorzaakt door sabotage, maar dat de zuigers bijna waren vastgelopen door een fout ontwerp van het koelsysteem, verzuimde hij uit te leggen dat hij op bevel van hogerhand nu eenmaal scherp moest letten op alle mogelijke sabotage.63 De eerste machinist was door het getoonde wantrouwen zo verontwaardigd, dat hij daarna weinig neiging meer had de kapitein te helpen bij het overreden van het personeel.64 Was er eigenlijk wel sprake van dienstweigering? Had Helsdingen wel een dui delijk bevel gegeven om te varen?66 Opmerkelijk genoeg ontkenden alle zes onder vraagde bemanningsleden daadwerkelijk te hebben geweigerd. Smith, Runia en Glansdorp wezen op door hen bij de consul ingeleverde brieven.66 Anderen ver klaarden zich op de vlakte te hebben gehouden, maar uiteindelijk niet van plan te 60 GAR 320,18:300:391, Krantenknipsel Toronto oktober GAR 320,6:300: GAR 320,18:300:391, Verslag Spruyt. 63 Het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken stuurde op 4 juli 1940 een vertrouwe lijk rondschrijven aan alle gezagvoerders op Nederlandse koopvaardijschepen om in detail beschreven voorzorgen te nemen tegen sabotage. NA , GAR 320,18:300:391, Rapport Lloyds Surveyors 8 juli Smit, Varen T7. zijn geweest om het zover te laten komen. De drie mannen die in 1945 vrijkwamen uit de gevangenis van Halifax, zouden toen beweren dat de kapitein nooit duidelijk bevel had gegeven om te varen, omdat hij dat zelf niet had gewild. Helsdingen wist het zelf niet meer. In februari 1941 verklaarde hij voor inspecteur Den Hoedt dat op 27 juni 1940 de hele bemanning bij de voorlezing van het vaarplichtbesluit aan wezig was geweest, maar een week na het verhoor herriep hij zijn verklaring in een brief: de officieren waren daar toch niet bij geweest!6 Had de kapitein zich wel voldoende ingespannen? Volgens de getuigen was hij slap opgetreden, had de problemen gelaten voor wat ze waren en de mannen teveel aan hun lot overgelaten, terwijl hij als enige aan wal mocht verblijven om de zaken te behartigen. Hij kwam soms dagenlang niet aan boord. De kok beweerde, zelfs in zijn officiële verklaring, dat de kapitein vaak naar nachtkroegen ging en soms vrou wen meebracht op het schip. Over bewapening had hij nooit meer gesproken, noch over al of niet varen. Pas tijdens de overrompeling trad hij flink op en zei tegen de bemanning: Nu is het afgelopen. Het spel is uit. 68 Helsdingen verdedigde zich door zijn machteloosheid te schetsen door de tegen werking van de steeds brutalere bemanning. Omdat hij vreesde de zondebok te wor den had de NSC hem verzekerd nooit een loyale kapitein te zullen slachtofferen. Toen de Maatschappij Zeetransport na de oorlog nog steeds over de in 1940 geleden verliezen klaagde, verdedigde Helsdingen zich verongelijkt: hij had toch niet met twee of drie bemanningsleden het schip weg kunnen krijgen?69 Falend beleid Iedereen schoof de verantwoordelijkheid voor de impasse van zich af. Dekker zei dat de kapitein weliswaar niet echt had tegengewerkt, maar toch weinig zin had gehad in varen. Helsdingen echter was kort en bondig over Dekkers rol: die had heel weinig gedaan behalve gesprekken bij wonen met de consul en de Amerikaanse auto riteiten. De agent ging een directe confrontatie met de opstandige bemanningsleden liever uit de weg. Toen Grand Union hem dringend vroeg om actie - indien het schip niet 66 Smith had, terwijl hij in zijn hut verbleef vanwege een beenverwonding, op 16 juli een brief geschreven aan de consul dat hij niet zou weigeren te varen, maar Helsdingen zou smalen: omdat hij daar vanwege zijn verwonding toch niet aan gehouden kon worden. Op 6 sep tember schrijft Smith opnieuw vlak voor een ziekenhuisverblijf een bereidheidverklaring aan de consul. NA , 4: Bijlagen bij proces-verbaal 18 december NA , 27: Brief Helsdingen 20 februari GAR 320,18:300:391, Verslag Spruyt. 69 GAR 320,18:300:391, Brief 21 augustus Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 65

35 vóór de vorst de Grote Meren verliet, dreigde een grote financiële strop - speelde hij de vraag door naar de inmiddels verantwoordelijke NSC New York. Hij verweet de commissie zich uit de onaangename zaak te willen terugtrekken, waarop een haastig excuus volgde met het dringende verzoek om zijn hulp voort te zetten.70 Toen de Verenigde Staten elke medewerking om de mannen van het schip te halen afwezen, stond ook consul-generaal Vennema machteloos. Nadat officieel beleid had gefaald, is geprobeerd de mannen te misleiden. De zonder beslissingsbevoegdheid door zowel de NSC als de kapitein gedane toezeg gingen van bewapening en van vrije passage door Canada waren gestuit op terecht wantrouwen, maar uiteindelijk lukte het wel met een valse belofte het schip uit Chicago te laten vertrekken. De Canadese machinist, die grote moeite had met de machines van de Prins Willem III, beloofde gagebetaling aan De Goede en Runia wanneer ze hem wilden assisteren. Bij aankomst in Montreal bleek die toezegging nergens op te berusten. Ze kregen de gage niet, of ze nu vrijwillig hun diensten had den verleend of niet.71 vertrek om op een veilige plaats het einde van de storm af te wachten en hij de slappe houding en het weinig tactvol optreden van de kapitein veroordeelde, achtte hij nader onderzoek naar diens gedragingen niet nodig. Hij adviseerde bestudering van juridische mogelijkheden tot vervolging van de bemanningsleden wegens dienst weigering. Opnieuw boog een commissie zich over de wirwar van getuigenissen. Commis sielid C.J. baron van Asbeck vroeg zich af of dit wel een zaak voor de Raad was of eerder een strafrechtzaak. Ook hij verwachtte weinig succes van verder onderzoek naar de gedragingen van de kapitein, omdat de gezagvoerder ten volle gedekt werd door de consul te Chicago. Voor het overige was hij van mening dat geen strafbaar feit was gepleegd volgens de Engelse wet, omdat het zich had voorgedaan buiten het Verenigd Koninkrijk. De Nederlandse wet kon nog niet worden toegepast, omdat de Nederlandse rechtbank te Londen op dat moment nog niet was ingesteld. Op 23 mei 1941 stelde de commissie aan de Raad voor om af te zien van verder onderzoek. Falende rechtspraak De Raad in Londen kwam er niet uit.7* In een eerste rapport van 20 december 1940 bestempelden de twee commissieleden de gehoorde bemanningsleden niet als echte dienstweigeraars. Wel achtten zij de kapitein schuldig vanwege zijn slappe bewind, langdurig praten en onderhandelen. Ze vermoedden dat hij het in feite met de wei gerende equipage eens was geweest en zich nu achter zijn ondergeschikten trachtte te verbergen. De inspecteur hield twijfels, zeker na de brief van consul Van den Burch die de schuld juist geheel op de bemanning schoof. Na een discussie over het al dan niet weigeren van de eerste stuurman kwam de inspecteur tot een advies aan de Raad.73 Hoewel hij vond dat er zeker sprake was geweest van opzettelijk vertragen van het 70 In augustus 1945 viel directeur Hoekstra de eerste machinist nog lastig met gekanker over de hoge kosten. Collectie auteur: Aantekenboekje ,17 augustus 1945; GAR 320, 6:300:192 en 18:300:391, Brieven. 71 Toezegging zogenaamd namens de Canadese Naval Authorities. De NSC New York wilde verschil in behandeling tussen de verschillende officieren en manschappen niet toestaan. Hoewel de kapitein verklaart dat hij met hulp van ondermeer de eerste machinist weg had kunnen komen, staat op De Goedes staat van dienst: Ship sailed to Canada with another Ch. Eng. keeping de Goede detained. GAR 320,18:300:391, Brieven en telegrammen 72 NA , 4; NA , De consul voegde een brief bij van 30 september waaruit blijkt dat Smith wel degelijk had ge weigerd. Op 5 mei 1941 bleef de eerste stuurman voor Den Hoedt echter volhouden van niet. Besmet verleden Na dit besluit was nog niet het laatste woord over de affaire gesproken. In 1944 werd een verzoek van eerste stuurman Smith om uitbetaling van misgelopen gage afgewezen, omdat het werd gezien in het licht van de onmiskenbare strooming, welke er momenteel bij diverse personen welke voor de oorlogvoering weinig over hebben gehad, bestaat om weder een z.g. schoone lei te krijgen nu zij vermoeden dat de oorlog aan deze zijde na niet al te langen tijd is afgeloopen en het gevaar ter zee zoozeer verminderd is. 74 Dekker en Helsdingen bleven streven naar eerherstel. Ze bleven volhouden dat ze hun uiterste best hadden gedaan. Ze voelden zich door de Shipping ten onrechte aan de zijlijn gezet. Helsdingen had tijdens het onderzoek maandenlang moeten wachten voordat hij weer het commando kreeg over een schip.'5 De Goede vreesde dat het geval met de Prins Willem III te Chicago in 1940 hem ook na de oorlog parten zou kunnen blijven spelen. In 1949 vroeg hij aan de Onderscheidingscommissie om een definitieve beslissing omtrent zijn staat van dienst.76 Het moet voor hem een opluchting zijn geweest, dat de Nederlandse overheid hem 74 Het Nederlandse ministerie meende dat Smith zijn verantwoordelijkheid als plaatsver vanger van de kapitein niet had genomen. NA ,4. 75 Vanaf oktober 1941 is hij wegens ziekte alleen nog ingezet voor aflossingen op schepen in de haven. In 1943 trad hij in dienst als manager van een zeeliedenhuis in Liverpool. GAR 320,6:300:192 en 18:300: NA , Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 l Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 67

36 de pijnlijke zaak niet persoonlijk heeft aangerekend, wat bleek uit de verstrekking van het Oorlogsherinneringskruis met de gespen voor zijn verdiensten gedurende de rest van de oorlog.77 Conclusie Dienstweigering van de hele bemanning heeft de Prins Willem III vier maanden uit de vaart gehouden vanaf 27 juni 1940, het moment waarop de vaarplicht aan de bemanning werd medegedeeld, tot aan het vertrek uit Montreal op 24 oktober De lange duur van dit verzet was deels te wijten aan de bemanning zelf, deels aan het optreden van kapitein en agent, maar ook speelden factoren van buitenaf een belangrijke rol. Nadat de mannen van de Prins Willem III op 10 mei aan den lijve hadden onder vonden wat het betekende om een weerloos mikpunt te zijn, achtten ze hun eis om bewapening volstrekt gegrond. Ze waren gevoelig voor angstwekkende en opruiende geruchten. Enkelen wisten door intimidatie de onderlinge solidariteit te handhaven. Elke reden tot ingrijpen van justitie is vermeden door het protest geweldloos te voe ren en nauwgezet het onderhoudswerk voort te zetten. Waren ze goed geïnstrueerd door pro-duitse of anti-britse elementen? Er is één officiële beschuldiging van nazisympathieën bekend: van de hofmeester na verhoor in Engeland. Overige vermoe dens waren achteraf niet hard te maken. Opvallend is het onevenredig grote aantal lastige figuren. Zeven van de twintig bemanningsleden hebben zich langdurig aan de vaarplicht onttrokken. Vier mannen bleven tot het einde van de oorlog in de gevangenis, een vijfde tot augustus 1941 en twee deserteerden voor langer dan een jaar. Het percentage van 35 ligt veel hoger dan de in de literatuur gegeven schattingen voor het Nederlandse koopvaardijpersoneel: van een half procent voor langdurige weigeraars tot acht procent voor weige raars in het algemeen. Om te kunnen beoordelen hoe uitzonderlijk de situatie op de Prins Willem III was, is uitvoerig systematisch onderzoek nodig. De omvang, duur en ernst van onttrekking aan de vaarplicht door desertie of dienstweigering op de Nederlandse koopvaardijvloot zou uit gegevens op alle staten van dienst in kaart kunnen worden gebracht. Doordat de Nederlandse regering nog geen sancties had op niet nakomen van de vaarplicht kreeg de uitdrukking We zien wel waar het schip strandt voor de Prins Willem III wel een heel letterlijke betekenis. De elders succesvolle overredingstac- tiek is geheel mislukt. Gebrekkige communicatie en een onhandige aanpak van de kapitein heeft het wantrouwen en het verzet van de bemanning aangewakkerd. De pogingen van reder en agent om de Oranje Lijn-schepen buiten de oorlogvoering te houden hebben hier mogelijk ook een rol gespeeld. Terwijl kapitein, agent, NSC New York en het Nederlandse consulaat elkaar de verantwoordelijkheid voor de impasse toeschoven, konden de mannen hun staking volhouden. De neutrale Verenigde Staten hielden zich ook na geruime tijd delibere ren afzijdig van het probleem en weigerden in te grijpen met de sterke arm. De kapitein en de agent hebben, toen eenmaal duidelijk werd dat ze zelf de zaak moesten klaren, achteraf gezien overdreven voorzorgsmaatregelen genomen uit angst voor geweld. Was dat een voorwendsel om tijd te rekken? Dat zal wel nooit meer duidelijk worden. De weigeraars zijn overrompeld door privé-detectives en met schip en al door een Canadese bemanning overgebracht naar Canada. Daar moesten ze zonder pardon kiezen: varen of brommen. Afkortingen GAR = Gemeente Archief Rotterdam NA = Nationaal Archief NIMH = Nederlands Instituut voor Militaire Historie Martine van der Wielen-de Goede (1947) studeerde af in de farmacie aan de Universiteit van Amsterdam in Na 25 jaar werkzaam te zijn geweest als apo theker ging zij geschiedenis studeren aan de Universiteit Leiden, waar ze in 2004 afstudeerde in Vaderlandse Geschiedenis. Nu doet ze onderzoek naar de geschiedenis van de koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog naar aanleiding van de belevenissen van haar vader. 77 Collectie auteur: Oorlogsherinneringskruis met de gespen: Oorlogsdienst Koopvaardij , Nederland mei 1940 en Middellandse Zee ; Beslissing commissie 30 mei NA , Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Martine van der Wielen-de Goede Varen of brommen 69

37 Summaries an insight in the hard life at the Naval College and daily business on board nine teenth-century sailing ships. But above all this paper presents a description of the moulding of the strong character of a young Dutch guy, who later directed the (colonial) politics as Minister of the Colonies ( and ) and a short while as Prime Minister (1866). George M. Welling, The sense or nonsense of counting ships A statistical analysis of two primary sources, the digitised port books of the levy of the Paalgeld (1742, ) and the port books of the levy of the Lastgeld ( ) in Amsterdam, shows that in the eighteenth century there is only a very poor relation between the size of a ship and the length of its voyages. Only in the case off voyages further than 2300 sea miles could a significant correlation between size and distance be established. The substantial variation in the size of the cargo capacity of ships entering Amsterdam dismisses the idea of a typical ship coming from a certain port. Seasonal influences cannot be accepted as an explanation for this great variance. Moreover, the analysis of a database of shipping contracts made in Amsterdam in 1777 and 1778 and also the database of all ships used by the Dutch East India Com pany, shows that ship types are also a very poor indication of cargo capacity. The inevitable conclusion is that the simple counting of ships has very little scientific value, because very small ships are treated the same as very large ships. The digitisation of sources that give more complete information about ship voyages is now required to come to a real understanding of early modern shipping. Martine van der Wielen- de Goede, Sail or jail. The four months of resistance to the sail-order on the Prins Willem III, summer 1940 In June 1940 the Dutch government in exile in London took emergency-measures by ordering a duty to sail under the Allies aplicable to all Dutch merchant vessels in cluding their Dutch crewmembers for the duration of the war. Many sailors refused to sail on unarmed merchant ships without naval escort in the dangerous wartime sea. For lack of any legal recourse for disobeying this legally doubtful new obliga tion, the Dutch officials could only try to persuade them. This article tries to answer the question why the resistance on the M.S. Prins Willem III berthed in Chicago could last so long. It s crew stubbornly refused to sail. After many discussions with the at that time still neutral United States government, no action to detain the men evolved. In order for the ship to depart, only one possibility remained. Along with a temporary Canadian crew a private armed force was hired to prevent the possible mutiny of the Dutchmen. On arrival in Canada the Canadian Mounted Police arrested and jailed the uncooperative crew. Paul Consten, Ships of wood and men of iron The story presented here deals with the story of the adolescence and young adult hood of the later liberal statesman Isaac Dignus Fransen van de Putte ( ). When he became a politician in 1862, he presented himself in the House of Parlia ment as a straightforward and rough speaker. In that fashion he soon started interrupting other Members of the House and ministers during parliamentary discussions. An attitude unheard of in those days. It was to make him famous as the inventor of interruption. When we look back on Van de Putte s daily life at the Naval College ( ) and his time as first mate on ships sailing to Batavia ( ), it is evident that his rough and straightforward character was formed in those days. The reader is given Summaries 71

38 Boekbesprekingen Norbert Elias, The Genesis of the Naval Profession, onder redactie van en ingeleid door René Moelker en Stephan Mennell (Dublin: University College Dublin Press, 2007,172 p., ISBN ; 68,00) De sociologen, René Moelker, universitair hoofddocent militair-sociale wetenschappen aan de Faculteit Militaire Wetenschappen van de Nederlandse Defensie Academie te Breda, en Stephan Mennell, professor in de sociologie en sociale wetenschappen aan het University College te Dublin, hebben op basis van grotendeels ongepubliceerd materiaal een nieuw boek van hun collega Norbert Elias ( ) samengesteld. Socioloog Elias maakte school met zijn Über den Prozess der Zivilisation (1939) en de daarin verwoorde theorie over de groeiende afhankelijkheid van mensen, en de gevolgen daarvan voor de samenleving. In 1950 publiceerde Elias in het British Jour nal of Sociology (BJS) het artikel Studies in the Genesis of the Naval Profession / Gentlemen and Tarpaulins. Elias bedoeling was om nog een tweetal bijdragen hierop te laten volgen. Deze werden echter door de redactie van het BJS afgewezen en de manuscripten bleven jarenlang ongebruikt liggen. Dit staat in schril contrast met de tegenwoordige waardering van zijn werk. In het Norbert Elias Archief in Marbach am Neckar herontdekte Moelker de nietgepubliceerde manuscripten en de opzet voor een boek over de wording van het marineberoep. Effectief leiderschap binnen de marine vereiste volgens Elias een combinatie van zeemanschap en militaire vaardigheden. In The Genesis of the Naval Profession geeft Elias een opmerkelijke verklaring voor de verschillen tussen de beroepskaders bij de Engelse, Franse en Spaanse marines. Op de zestiende-eeuwse Engelse oorlogsvloot ontbraken vooralsnog de profes sionele marineofficieren die beide elementen in zich verenigden. De tarpaulins (pekbroeken) uit de middenklasse stonden garant voor de nautische vaardigheden, zoals bekwaamheid in het navigeren en kennis van zeestromen, terwijl de gentlemen -officieren, afkomstig uit adellijke kring, van oudsher de militaire expertise, zoals cohesie, vechtlust en ridderlijkheid bezaten. Tussen beide groepen bestond een grote rivaliteit. De gentlemen voelden zich bovendien ver verheven boven de pekbroeken. Toch ambieerden steeds meer gentlemen een maritieme carrière. De kernvraag die Elias stelde, was How could a gentlemen become a tarpaulin with out losing caste, without lowering his social status? (p. 3). Uiteindelijk groeiden beide groepen naar elkaar toe. Een belangrijke rol in dit proces was weggelegd voor het Engelse opleidingssysteem dat in de achttiende eeuw de midshipmen (adelborsten) instelde. Jonge (adellijke) telgen kregen op een oorlogsbodem een complete opleiding in varen èn vechten. De professionele marine-officier was geboren. In Frankrijk en Spanje bleef het officiersberoep echter voorbehouden aan de aristocratie. Wel groeide ook in het absolutistische Frankrijk van Lodewijk XIV beide groepen naar elkaar toe, maar in vergelijking met Engeland bleven er wezen lijke verschillen bestaan. De Franse bureaucratie dwong het officierskorps tot grote voorzichtigheid. Angst op eventueel falen tijdens zeeslagen en daarop afgerekend worden, smoorden veel initiatieven. Op de Spaanse vloot bleven de zeevaartkundige en militaire vaardigheden door het rigide klassenstelsel strikt gescheiden. Vechten was het voorrecht van de adel. Met het zeilen en navigeren liet hij zich niet in. Uiteindelijk - althans volgens Elias - wist Engeland door de ontwikkeling van een professioneel korps van zeeofficieren een beslissend voordeel op Frankrijk en Spanje te behalen. Hij ging nog verder door op te merken dat de opkomst van het Empire hier deels door verklaard kan worden. Onverklaarbaar blijft dat Elias in zijn vergelijking niet de Republiek heeft betrokken. De editors van het boek, Moelker en Mennell, verklaren deze omissie met mijns inziens achterhaalde ideeën (p. 13 en 14): niet-adellijke zeelieden maakten de dienst uit op de Nederlandse vloot en de Republiek liep in vergelijking met Engeland achter op tactisch en technisch gebied. Enteren bleef volgens hen de voornaamste Nederlandse tactiek, terwijl Engeland juist een superieure linietactiek ontwikkelde. Bovendien beschikte de Engelse vloot over meer vuurkracht dan Nederlandse oorlogsbodems. De University College Dublin Press gaf al eerder het achttien delen tellende ver zamelde werk van Elias uit. The Genesis of the Naval Profession vormt hier een mooie aanvulling op. Daarnaast is het boek van belang omdat Elias naast politieke, economische en militaire factoren ook een sociologische dimensie toevoegt voor een verklaring van de Engelse suprematie ter zee. Dankzij Elias gedachtegoed is het mogelijk om maritieme mogendheden met elkaar te vergelijken en te verklaren waarom de ene mogendheid wel een wereldrijk kon creëren en een ander niet. Adri P. van Vliet Boekbesprekingen 73

39 Paul Brood, René Kok, Geert Mak, e.a., Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek, (Waanders Uitgevers / Nationaal Archief, 2008; 432 pp., ill., ISBN ; 44,95) Onder de enigszins oubollig aandoende titel Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek is in het toch al brede historische fonds van uitgeverij Waanders een publicatie van kloek formaat verschenen. Qua opzet neemt Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek in het fonds een mid denpositie in tussen de reeks kleine uitgaven, die de afgelopen jaren onder de titel Het... Boek verscheen en de serie Kleine geschiedenis van Nederland, een reeks van publicaties die met name is toegesneden op het geschiedenisonderwijs op canonieke grondslag. De historische delen uit de Het... Boek-reeks zijn tot stand gekomen in samen werking met onder meer het Nationaal Archief en handelen over de periode en over de jaren veertig, vijftig, zestig en zeventig. Elk deel bestaat uit een beknopte inleiding, gevolgd door een thematisch gerangschikte reeks afbeeldingen met korte informatieve bijschriften. De ambities van de Kleine geschiedenis van Nederland rei ken verder. Elk deel - er zijn er tien gepland - behandelt een tijdperk, dat in lengte varieert van een halve eeuw tot een half millennium. De delen zijn voorzien van een summiere bibliografie, die moet dienen voor een eerste nadere oriëntatie. Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek is gebaseerd op het in 2005 verschenen seriewerk De 25 dagen van Nederland. Geïnteresseerden die destijds meer dan 140 euro voor dit in twee linnen banden gevatte 25-delige verzamelwerk hebben neerge teld, zullen zich wel enigszins bekocht voelen nu de gebonden en geactualiseerde heruitgave onder een andere titel, maar voor ongeveer éénderde van de oorspronke lijke prijs in de winkels ligt. De redactie van Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek kent klinkende namen als Geert Mak en René van Stipriaan, veelgevraagde auteurs van historische uitgaven en als zodanig ook betrokken bij de samenstelling van het eveneens onlangs versche nen Het Verleden van Nederland. Ook onder de auteurs van de diverse hoofdstukken figureren historici die hun sporen wel hebben verdiend. Het boek is chronologisch geordend en uit elk tijdvak is een kenmerkend thema gekozen dat in een afzonder lijk hoofdstuk wordt uitgewerkt. De hoofdstukken vangen aan met een historisch fait divers, dat volgens het van-onze-verslaggever-stramien wordt opgedist. Vervol gens zoomt de camera weer uit naar een meer beschouwend getoonzet artikel, dat het bredere kader schetst waarin de beschreven gebeurtenis moet worden geplaatst. Zo vormt een stukje over Rembrandts faillissement in 1656 de aanleiding om in een artikel over de Republiek in de zeventiende eeuw uit te weiden over de armenzorg, en leiden de wederwaardigheden van Cornelis de Houtman te Bantam in 1596 het hoofdstuk over de Nederlandse expansie in. Korte kaderteksten en een groot aantal illustraties begeleiden de artikelen, die besloten worden met een beknopte tijdsbalk waarin de belangrijkste gebeurtenissen in het beschreven tijdvak binnen en buiten Nederland naast elkaar worden gezet. De opzet borduurt voort op de succesvolle formule van de serie Ach lieve tijd, waarmee Waanders in de jaren zeventig en tachtig furore heeft gemaakt en die haar effectiviteit ruimschoots heeft bewezen. Dit boek lijkt bestemd voor dezelfde markt: algemeen geïnteresseerde leken, die graag op een eenduidige wijze wensen te wor den geïnformeerd en die naast de grote lijnen ook aandacht hebben voor de petit histoire. Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek beperkt zich tot de periode waarin kan worden teruggegrepen op geschreven bronnen. Het boek begint bij de Romeinse tijd met de samenzwering van Claudius Civilis en eindigt met de nasleep van de moord op politicus Pim Fortuyn. Een breed scala aan ontwikkelingen komt aan bod: zowel politieke, militaire, sociale, religieuze en culturele gebeurtenissen en ontwikkelingen worden in kort bestek geschetst. Uiteraard kan niet alles in extenso worden behandeld en de nadruk ligt onvermijdelijk op de ontwikkelingen binnen de huidige landsgrenzen. Zo komt de expansiegeschiedenis weliswaar ruimschoots aan bod in het hoofdstuk Naar nieuwe werelden, maar de situatie in de overzeese gebiedsdelen in de Oost en in de West wordt in latere hoofdstukken slechts zijde lings aangestipt, hoewel de donkere kanten niet worden verzwegen. Voor Neder land als maritieme macht - met name voor lezers van dit tijdschrift van belang - is een tamelijk bescheiden hoekje ingericht. Bij Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek ligt het accent op de derde lettergreep van het tweede bijvoeglijk naamwoord in de titel: het is toch vooral landgeschiedenis die beschreven wordt. Het illustratiemateriaal is met veel toewijding geselecteerd en biedt aardige en minder voor de hand liggende keuzes, ook waar de keuze voor een icoon onont koombaar lijkt. Zo is Rembrandts Nachtwacht vertegenwoordigd door een foto uit 1976 van het pas gerestaureerde schilderij op zaal. Met een onbestemd voor zich uit starende zaalwacht op een stoeltje ernaast en twee schoonmaaksters op de voor grond, hun emmers in de hand, is de foto een waar genretafereeltje met twee dames en één heer, dat zich op zaal afspeelt tegen het decor van het eigenlijke onderwerp van de foto. Voor de illustraties is dankbaar geput uit een groot aantal openbare collecties. De bijschriften zijn soms te beknopt: niet van alle afgebeelde schilderijen of tekeningen wordt de herkomst genoemd en namen van kunstenaars blijven soms onvermeld, zelfs in gevallen waarbij de signatuur toch duidelijk leesbaar is. Een goede vondst zijn de kaartjes, die per hoofdstuk de thematische informatie bevatten die in het artikel aan bod komt. De redactie van het boek vertoont op enkele plaatsen sporen van haastwerk, getuige onregelmatige spatiëringen in de tekst en - opvallender nog - de tussenkop 74 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 75

40 Ontbe??? arbeiders op pagina 284, waar - gezien het daaronder aangehaalde citaat Wij willen de ketens verbreken / Die ons kluist ren aan de fabriek uit een politieke prent van Albert Hahn - mogelijk Ontketende arbeiders waren bedoeld. De naam van de negentiende-eeuwse Franse schrijver Henry Havard wordt ver scheidene malen verbasterd tot Henry Harvard (pagina 263). Slordige formuleringen als het neerleggen van de basis van de protestantse zuil (pagina 303) suggereren het tegenovergestelde van wat wordt bedoeld. Afgaande op dergelijke onvolkomen heden is Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek is niet alleen met veel vaart ge schreven, maar klaarblijkelijk ook met veel vaart geredigeerd. Hoewel de publicatie zich nadrukkelijk onder de vleugels van het Nationaal Archief nestelt, bevat het boek geen literatuuropgaven. Gelukkig is wel een per sonen- en een zaakregister opgenomen. Alle kritiek ten spijt: Het Grote Vaderlandse Geschiedenis Boek is een mooie uitgave, ruimschoots voorzien van illustratiemateriaal met soms onverwachte accenten. De geïnteresseerde, maar niet al te diepgravende lezer zal het zeker met plezier ter hand nemen en er uiteindelijk langer in blijven lezen dan hij zich had voorgenomen. Als naslagwerk of uitgangspunt voor nadere studie is het echter zeker niet bedoeld. Daarvoor zijn er andere boeken - óók bij Waanders. Pieter Jan Klapwijk Susan Rose (ed.), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VK): Ashgate Publishing for the Navy Records Society, 2008; xviii, 714 p., ill. (Publications of the Navy Records Society, vol. 153), ISBN ; 65.-) De Navy Records Society werd in 1893 opgericht met als doel het uitgeven van ongepubliceerde manuscripten en zeldzame werken op het gebied van de marine. Sinds de oprichting werden ruim 150 boekwerken uitgegeven in de serie Publicati ons of the Navy Records Society. Binnen deze serie verschijnen met enige regelmaat delen onder de titel The Naval Miscellany, de eerste daarvan in Dergelijke delen bevatten geannoteerde manuscripten, die niet omvangrijk genoeg zijn voor een eigen deel, maar die te lang zijn om in een tijdschrift te worden gepubliceerd. Dit zevende deel bevat twaalf zeer gevarieerde bijdragen, die de periode beslaan van de late dertiende eeuw, toen er nog niets bestond dat als een werkelijke marine kon worden bestempeld, tot aan de tweede helft van de twintigste eeuw, toen de Royal Navy met allerlei uitdagingen geconfronteerd werd, waaronder de mogelijkheid van een kernoorlog. Achtereenvolgens komen aan de orde teksten over de voorziening van de sche pen van Edward I tijdens zijn campagnes in Schotland aan het begin van de veer tiende eeuw, de invasie van Schotland onder Lord Admiral Lisle in het midden van de zestiende eeuw, het journaal van de reis van de Marigold naar Ijsland in 1654, twee juridische zaken voor het Admiralty Court in , de houtlevering aan de Royal Navy in de eerste decennia van de negentiende eeuw, het journaal van lui tenant George Bedford van West-Afrika uit , het journaal van luitenant Charles Knowles van de rivier de Niger uit 1864, het dagboek van bootsman Henry Eason vanuit de Zulu oorlog uit 1879, de autobiografie van kanonnier Alexander Grant van HMS Lion uit de Slag bij Jutland in 1916, een selectie uit de corresponden tie van commandant W.H.C.S. Thring uit , de aflossing van admiraal North vanuit Gibraltar in 1940, en de correspondentie tussen de First Naval Member en de First Sea Lord over de ontwikkeling van een onafhankelijke Australische marine in Het is duidelijk dat deze serie echt is voor geïnteresseerden in diverse aspecten van de geschiedenis van de Royal Navy. Een minpunt bij deze mooi uitgegeven publicatie zijn de weinige illustraties. Het boek bevat een lijst van gebruikte afkor tingen, een overzicht van de inhoud van de voorgaand verschenen delen van The Naval Miscellany, een register op dit deel, en een overzicht van de tot nu toe ver schenen delen in de serie Publications of the Navy Records Society. Ron Brand Roelof van Gelder, Zeepost. Nooit bezorgde brieven uit de l/e en 18de eeuw (Amster dam/antwerpen: Uitgeverij Atlas, 2008; ill., 274 p., ISBN , 22,50) Er ligt in het National Archives te Kew een schat aan uniek bronnenmateriaal op historici te wachten, zo eindigde mijn recensie in dit tijdschrift over het Verslag van een inventariserend onderzoek naar Nederlandse brieven in het archief van het High Court of Admiralty in The National Archives in Kew, Groot-Brittanië dat Roelof van Gelder in 2006 samenstelde (zie: Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 25 (2006) nr. 2, p ). In deze publicatie stipte Van Gelder het belang aan van zo n Nederlandse brieven die in de 17de en 18de eeuw door Engelse kapers in beslag werden genomen. Veel onderzoekers uit allerlei disciplines maakten intussen al gebruik van deze brie vencollectie. Prof.dr. Marijke van der Wal besteedde in haar oratie Onvoltooid ver leden tijd. Witte vlekken in de taalgeschiedenis (Amsterdam 2006) veel aandacht aan de taalkundige aspecten van deze brieven. Ondergetekende publiceerde in het kader van het De Ruyterjaar zijn Een vriendelijcke groetenisse. Brieven van het thuisfront aan de vloot van De Ruyter ( ) (Franeker 2007) met een honderdtal brieven die bestemd waren voor opvarenden op de vloot van Michiel de Ruyter. Een andere Neerlandica, Netty van Megen, schreef diverse artikelen op basis van het materiaal uit Kew. Van der Wal slaagde er bovendien in om een NWO-financiering te krijgen 76 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 l Boekbesprekingen 77

41 voor haar transcriptieproject Wikiscripta Neerlandica en haar onderzoeksprogramma Brieven als Buit. Afgelopen jaar verscheen Roelof van Gelders Zeepost, een selectie van 46 per soonlijke brieven die de geadresseerden nooit bereikten. Van Gelder heeft deze brieven makkelijk leesbaar gemaakt door een hertaling in hedendaags Nederlands. De brieven werden tijdens de Engelse Oorlogen, de Spaanse en Oostenrijkse Suc cessieoorlogen, de Zevenjarige Oorlog, de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog of in de Bataafs-Franse tijd buitgemaakt. Alle brieven hebben gemeen dat ze gaan over het dagelijks leven in Nederland in de 17de en 18de eeuw. Het nu verschenen brievencorpus geeft een uniek en zeer indringend beeld van briefschrijvers en -schrijf sters. Van alles komt aan bod, zoals geboorteaankondigingen, doodsberichten als gevolg van de pest, andere familieberichten, overspel, opvoedingsproblemen, vra gen om cadeautjes, huwelijksperikelen, armoede, ziekten, grappige gebeurtenissen en allerlei nieuwsfeiten. Een uitgebreide inleiding (44 p.) gaat aan de eigenlijke brieven vooraf. Hierin besteedt Van Gelder aandacht aan de kaapvaart, het High Court of Admiralty, de schrijfcultuur in Nederland, de praktijk van het brievenschrijven en de inhoud van de brieven. Hij leunt hier zwaar op het eerder genoemde Verslag, op Onvoltooid ver leden tijd en op Een vriendelijcke groetenisse. De gepubliceerde brieven zijn mooi verdeeld over de verschillende perioden. Van Gelders compilatie van de bijna beschikbare brieven is zeker representatief, maar niet verrassend. Veel brieven zijn door de auteur tussen maart 2006 en augus tus 2007 in het maandblad M van NRC Handelsblad uitgebracht of al eerder door anderen gepubliceerd (p. 76, 81, 88, 92 en 109). Zeepost bevat een tiental nieuwe brieven, waaronder één van Aagje Luijtsen aan haar man Harmanus Kikkert uit 1779 (p. 162). Deze brief ontbreekt in Perry Moree s boek Kikkertje lief. Aan elke brief gaat een passage vooraf waarin Van Gelder de achtergronden van de afzender en geadresseerde toelicht en ingaat op hun tijds- en leefomstandigheden. Deze informatie is afkomstig uit literatuur- en archiefonderzoek. De Amsterdamse (digitaal beschikbare) bronnen zijn goed benut, terwijl minder toegankelijk bronnen materiaal over briefschrijvers en -schrijfsters uit bijvoorbeeld Hoorn, Enkhuizen en Rotterdam niet of nauwelijks is gebruikt. De bijna vijftig brieven zijn uitstekend hertaald, waarbij Van Gelder de brieven gelukkig niet heeft omgezet naar modern Nederlands. De oorspronkelijke stijl is grotendeels bewaard. Het lezen van deze brieven blijft een historische sensatie. Om de leesbaarheid te vergroten heeft Van Gelder hoofdletters, leestekens en alinea s ingevoegd, de plaats en datum boven aan de brief geplaatst en de plaats- en eigen namen gemoderniseerd. Onduidelijk blijft welk lezerspubliek de auteur voor ogen heeft. Dankzij Zeepost kan een breed publiek wel deelgenoot worden van momentopnames uit het leven van gewone Nederlanders die de geschiedenisboeken nooit hebben gehaald. Iedereen die echter meer wil weten, zal het betreuren dat de originele brieven niet beschik baar zijn. Scans op een DVD hadden hier uitkomst kunnen bieden. Een gemiste kans? Adri P. van Vliet Anne Doedens, Witte de With Wereldwijde strijd op zee in de Gouden Eeuw (Hilversum: Verloren, 2008; 125 pp., ill., ISBN ; 14,00) en Walter Breeman van der Hagen, Het leven en de daden van Witte Cornelisz. De With, uitgegeven en hertaald door Dr. Anne Doedens (FranekenVan Wijnen, 2008; 272 p., ill., ISBN ; 25,00) De zeeheldenbuurt in een stad of dorp heeft altijd een Witte de Withstraat of -laan. Deze Briellenaar is naast het viertal dat door Prud homme van Reine gedurende de afgelopen jaren in biografieën is beschreven (Heyn, vader en zoon Tromp en De Ruyter) immers een van de bekendste admiraals van de zeventiende eeuw. Witte de With heeft echter nooit een eigen biografie gekregen. Altijd stond hij samen met andere zeehelden in een boek of werd alleen een bepaalde periode uit zijn leven behandeld. Doedens, die eerder in 1989 een biografie van Tromp publiceerde, brengt verandering in deze situatie. Witte de With heeft nu eindelijk zijn eigen biografie. Het is een kort en helder geschreven verhaal, waarin de auteur duidelijk stelt dat De With naar zijn mening niet die belangstelling en erkenning in de geschiedschrijving heeft gekregen, die hij volstrekt verdient. Dit boek ziet Doedens als een aansporing om ook De With evenals het bovengenoemde viertal eens grondig te bestuderen. Zelf heeft hij dit gedeeltelijk gedaan, het archiefmateriaal waar Warnsinck al naar verwees, liet hij dit keer onbestudeerd. Hij heeft vooral goed gebruik gemaakt van de beschikbare pamfletten en misschien juist daardoor is zijn poging tot her- of opwaarding van de als lastig bekendstaande zeeheld halverwege blijven steken. Immers, De With schuilt zelf vaak achter die pamfletten en die geeft men meestal niet uit als men tevreden is en niets te (be)klagen heeft. Door de pogingen om mis vattingen en miskenning van De With recht te zetten, wordt in deze, niet geanno teerde biografie tekort gedaan aan de tijd en het kader waarin de hoofdpersoon vaart en vecht. Een wat bredere blik op de marine en de Nederlandse samenleving in De Withs dagen wordt de lezer niet geboden, waarvoor toch wel wat literatuur beschik baar is. Gaat men hieraan voorbij, dan leest men een relaas over een uitermate boeiend en veelzijdig leven van een man die op zeventienjarige leeftijd naar zee ging en daarna maar zelden langere tijd achtereen aan de wal bleef. Hij begon bij de VOC en de WIC. Hij voer als vlaggenkapitein bij admiraal Schapenham in om 78 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 79

42 de wereld en bekleedde dezelfde functie bij Piet Heyn tijdens de verovering van de Zilvervloot in De auteur haalt een aantal voorvallen aan die De With moeten kwalificeren als voortvarend, kundig en initiatiefrijk. Hij verliest daarbij uit het oog dat bij uitstek een vlaggenkapitein geen rol als zodanig kon spelen, want hij was aan boord uiteindelijk altijd ondergeschikt aan de admiraal die naast hem stond. Vanaf 1629 is Witte de With in dienst van de admiraliteit van de Maze, waar hij in 1637 opklimt tot de rang van vice-admiraal. Bij Duins (1639), tegen de Duinkerkers, in de Oostzee en tegen de Engelsen is hij telkens actief en vaak succesvol. De periode Brazilië is een zwarte bladzijde. Doedens zet De With goed neer. Misschien ervoer de man zelf meer miskenning dan het nageslacht hem nu toekent. Tot slot enkele kleine opmerkingen. Het schip Delft van de wereldreis van 1623 is mijn inziens niet het oude VOC schip, maar een nieuw oorlogsschip. Elias in zijn Vlootbouw vermeldt het. Kapers kunnen niet tege lijkertijd zeerovers genoemd worden, zoals hier bij de Algerijnen gebeurt. In studies over de zeventiende eeuw is Holland niet hetzelfde als Nederland. Johan Evertsen zou anders ook een Hollander genoemd kunnen worden! Als nevenprodukt van zijn onderzoek naar het leven van admiraal Witte de With ( ) heeft A. Doedens een nieuwe uitgave van De Withs levensverhaal, in 1662 opgetekend door de schoonzoon Walter Breeman van der Hagen, verzorgd. Dit verhaal droeg Van der Hagen op aan zijn schoonzuster, de tweede dochter van De With. Van der Hagen, regent in Brielle, had veel met zijn schoonvader over diens loopbaan gesproken en voegde uit beschikbare papieren nog het een en ander aan het verhaal toe. Het is een zeer boeiend levensverhaal, dat al van 1926 af bekend is, toen S.P. 1 Honoré Naber het als bron in de Bijdragen en Mededelingen van het His torisch Genootschap, deel 47 (p ) uitgaf. Doedens heeft de tekst nu opnieuw naar de eisen van de tijd uitgegeven, telkens op de linkerpagina in het boek. Op de rechterpagina staat de tekst in modern Neder lands. Beide teksten zijn van een goede annotatie voorzien. Hierdoor is het een zeer verzorgde uitgave geworden, waarvan de uitgever een handzaam klein boek heeft gemaakt, dat is afgedrukt op glanspapier. Handig, want niet velen zullen de uitgave van 1926 in huis hebben. Voor zijn biografie van Witte de With (hiervoor besproken) heeft Doedens volop van de pennevrucht van Van der Hagen gebruik gemaakt en daardoor voegt deze publicatie niet veel nieuwe informatie toe. De With ging er blijkens zijn schoonzoon prat op dat hij tussen 1616 en 1650 niet minder dan 24 keer de evenaar is gepasseerd. Opmerkenswaard voor een zeeheld die vooral geassocieerd wordt met de zeeoorlogen in Europa. Het relaas is betrekke lijk kort over de jaren , want De With had de papieren betreffende deze jaren bij zich aan boord toen hij op 8 november 1658 in de Sont sneuvelde. Deze papieren kwamen in Zweedse handen. In Stockholm zijn ze goed bewaard. Jaap R. Bruijn Henk den Heijer en Cees van Romburgh, Reizen door de eeuwen heen. 100 jaar Linschoten-Vereeniging ( ) (Zutphen: Walburg Pers, 2008; 142 p., ill., ISBN X; 14,95) Wie een mooie batterij Linschotendelen ziet staan, of zelf de hele reeks van inmiddels 107 delen bezit kan niet anders dan respect krijgen voor de uitgevers en bezorgers daarvan. In 2008 was het honderd jaar geleden dat de Vereeniging werd opgericht. Ter gelegenheid van dit eeuwfeest is onder redactie van Henk den Heijer en Cees van Romburgh een boekje verschenen over de geschiedenis van deze eerbiedwaar dige vereniging. Het bevat een artikel over de geschiedenis door oud-bestuurslid Femme Gaastra, een bijdrage van Vibeke Roeper (oud-secretaris) en Diederick Wilde man over de ontwikkeling van het reisverhaal in de 17de eeuw, een uitgebreide beredeneerde bibliografie der delen en een lijst met bestuursleden. Gaastra s bijdrage is een combinatie van een uitgavegeschiedenis en een bijna sociologische benadering van bezorgers en bestuursleden. Hij presenteert de ver eniging ook als een spiegel van honderd jaar Nederland en baseert zich daarbij vooral op de verslagen van de bestuursvergaderingen, op de necrologieën van be stuursleden en bezorgers, op bestuurscorrespondentie en recensies. Hij onderscheidt drie periodes. De eerste loopt van de oprichting tot 1946, de tweede van 1946 tot 1984 en de laatste van 1984 tot heden. De Linschoten-Vereeniging werd op 7 maart 1908 opgericht in navolging van de uit 1846 daterende Britse Hakluyt Society. De doelstelling was en is nog altijd het uitgeven van zeldzame of onuitgegeven verslagen van Nederlandse zee- en landrei zen en landbeschrijvingen. Het begon met een eerbiedwaardig bestuur met een niet minder eervol erecomité van geleerden, politici en personen uit de koloniale wereld. In die eerste periode vormde de uitgever Wouter Nijhoff als secretaris gedurende veertig jaar een constante. Het was een tijd dat Nederlands-Indië nog bestond en het algemene wereldbeeld er een was van ondernemend en varend vaderlands optimisme. Het initiatief sloeg aan; er meldden zich een kleine 200 leden dat tot aan de crisis jaren gestaag toenam. Tijdens de bezetting werd de vereniging ongemeen populair en bereikte het ledental het maximum: 920 leden in De tweede periode werd gekenmerkt door een langzame neergang die bijna tot opheffing heeft geleid. Geluk kig is het daar niet van gekomen en verrees de vereniging als een Foenix uit haar as. Er werd afscheid genomen van de uitgeverij Martinus Nijhoff en de delen versche nen van toen af aan bij de Walburg Pers. Gaastra geeft mooie portretten van bestuursleden en bezorgers: aanvankelijk afkomstig uit de wereld van de marine, het bedrijfsleven, de universiteit en de kolo niën. Tegenwoordig zijn vooral de universitaire en de museale wereld goed ver tegenwoordigd. 80 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 81

43 Het opvallende van Gaastra s artikel is dat hij laat zien dat achter die keurige in blauw linnen gebonden en deels op zogeheten pannenkoekpapier gedrukte delen, niet alleen bezadigde heren en soms dames zaten die gedegen, bedachtzaam en in stilte hun heilzaam werk deden. Hij schotelt de lezer een boeiend inzicht voor in de moeizame kanten waarmee bezorgers en bestuursleden te kampen kregen. Erger nissen over slordige transcripties, persoonlijke animositeiten, kwesties die bleven doorsudderen, hoofdpijndossiers, tot wanhoop gebrachte zetters en andere sores. Ook over de gekozen manuscripten heeft Gaastra zich gebogen. De vroege vaart op Azië is de langste tijd van haar bestaan dominant geweest. En ook na de onaf hankelijkheid van Indonesië bleven reizen naar de Oost lang favoriet. Maar de laat ste decennia zijn in periode en geografie andere accenten gelegd. De 18de, 19de en een enkele keer de 20ste eeuw kwamen vaker aan bod en ook reizen naar Rusland, Turkije en West-Afrika kregen een kans. Die tendens zet zich voort. Roeper en Wildeman beschrijven in hun bijdrage de verschillende types reisver haal in de 17de eeuw en verbinden dat met de uitgaven in de reeks van de Vereeniging. Het enige gemis van deze informatieve uitgave is dat deze genrebeschrijving niet is doorgetrokken tot de volgende eeuwen. De Linschoten-Vereeniging mag zich vitaal beschouwen dankzij een inventief bestuur, het vermogen om extra middelen voor de uitgaven te vinden, een tamelijk stabiel ledenaantal van iets boven de 500 en natuurlijk dankzij bekwame vrijwilli gers die nog altijd te vinden zijn. Roelof van Gelder Anne Doedens en Henk Looijesteijn (red.), Op jacht naar Spaans zilver. Het scheeps journaal van Willem van Brederode, kapitein der mariniers in de Nassause vloot ( ) (Hilversum: Verloren, 2008; 494 p ill., ISBN ; 49,00) Eind april 1623 vertrok de zogeheten Nassausche vloot vanuit de Republiek voor een reis om de wereld die ruim drie jaar zou duren. Deze elf schepen tellende oorlogs vloot was gefinancierd en georganiseerd door de Staten-Generaal en de Verenigde Oost-Indische Compagnie. Stadhouder Maurits had al in 1619 bij de Staten-Generaal aangedrongen op het uitrusten van een vloot voor aanvallen op Spaanse koloniën in Amerika, maar hij moest vier jaar geduld hebben voordat die gerealiseerd kon wor den. Admiraal van de vloot was Jacques 1 Hermite, een man die in de beginjaren van de VOC carrière had gemaakt in Azië. Zijn belangrijkste opdracht was de verovering van zilverschepen die van Callao de Lima naar Acapulco, en van Acapulco naar Manilla voeren. Dat zou niet alleen een enorme buit opleveren, maar tevens de vijand van rijke inkomsten beroven. In de geschiedschrijving van de Nederlandse marine en die van de Nederlandse expansie buiten Europa is tot heden weinig aandacht besteed aan de tocht van de Nassausche vloot, die door historici als mislukt wordt be schouwd. Het belangrijkste boek over de expeditie uit het recente verleden is de De reis om de wereld van de Nassausche vloot van W. Voorbeijtel Cannenburg, een publicatie van de Linschoten-Vereeniging uit De kern van dit boek is een journaal van een van de opvarenden van de vloot, waarschijnlijk de mathematicus Johannes van Walbeek, dat in 1631 door Hessel Gerritsz en Jacob Pietersz Wachter in Amsterdam is uitgegeven. Recentelijk hebben de historici Anne Doedens en Henk Looijesteijn in het Utrechts Archief een tot heden onbekend scheepsjournaal van de Nassausche vloot ontdekt. Het is een manuscript van de hand van jonkheer Willem van Brederode, kapitein van de strijdmacht die zich aan boord van de vloot bevond. Van Brederode heeft zijn journaal bijgehouden op de Delft, een van de grootste schepen van de vloot. Nu moet het van de hand van niet al te letterlijk worden genomen aangezien het journaal niet authentiek is, maar een afschrift waaraan meerdere kopiisten heb ben gewerkt. Bovendien hebben de kopiisten zich niet beperkt tot het overschrijven van het journaal van Van Brederode, maar er ook delen van andere journalen aan toegevoegd. Doedens en Looijesteijn hebben het in Op jacht naar Spaans zilver gepu bliceerde journaal voorzien van een uitvoerige inleiding en een groot aantal bijlagen. In de inleiding gaan de bezorgers in op het karakter van het handschrift en op degenen die de teksten hebben geschreven. Willem van Brederode, de belangrijkste journaalschrijver, had al een lange staat van dienst als beroepsmilitair achter de rug toen hij in 1623 aan boord van de Delft stapte. Andere journaalschrijvers zijn Witte de With, de kapitein van de Delft, de latere schout-bij-nacht van de vloot Cornelis Jacobsz en een zekere Andries van Hamerstede. Naast beknopte biografieën van deze schrijvers bevat de inleiding ook gegevens over de voorbereiding van de expe ditie, het type schepen in de vloot, het leven aan boord en de navigatie. Interessant is de Spaanse visie op de activiteiten van de Nassausche vloot, waarop uitgebreid wordt ingegaan. Volgens de bezorgers waren de Spanjaarden terecht bevreesd voor het Nederlandse optreden in Amerika. Doedens en Looijesteijn vinden dat het bestaande beeld in de Nederlandse histo riografie dat de Nassausche Vloot een kostbare mislukking is geweest, moet worden herzien. De verovering van zilverschepen en de aanvallen op koloniale steden waren weliswaar mislukt, maar daar stond tegenover dat de Spanjaarden in Zuid-Amerika tijdens die aanvallen forse schade hadden geleden. Belangrijker echter was het psy chologische effect van de acties op de vijand. Nog voordat de vloot in de Republiek was teruggekeerd, waren er in Spanje al pamfletten over de Nederlandse aanvallen op Zuid-Amerika in omloop gebracht. Die pamfletten waren gebaseerd op berichten uit de Spaanse koloniën. De Spanjaarden vreesden al voor het aflopen van het Twaalfjarig Bestand voor Nederlandse aanvallen op hun koloniën. Die angst was, zo bleek uit de aanvallen van de Nassausche Vloot, niet ongegrond geweest. Mij lijkt de 82 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 83

44 herziening die Doedens en Looijesteijn bepleiten terecht, zeker in het licht van de ruime aandacht die er in Engels- en Spaanstalige literatuur aan de activiteiten van de Nassausche Vloot wordt besteed. Iets geheel anders is dat beide heren vinden dat de expeditie tevens moet worden gezien als onderdeel van een veel omvangrijker plan genaamd het groot desseyn. Maurits zou daar eveneens de bedenker van zijn geweest. Hij zou de Spaanse koloniën in Amerika en het Caraïbisch gebied op alle fronten tegelijk hebben willen aanvallen. Die veronderstelling echter lijkt mij onjuist. Het groot desseyn was immers een plan van de bewindhebbers van de West-Indische Compagnie, die dat hadden bedacht na het vertrek van de Nassau sche vloot. Dat plan voorzag in de verovering van het Portugese handelsimperium in het Zuid-Atlantisch gebied, te beginnen met Salvador in Brazilië, en Luanda en Elmina in West-Afrika. Natuurlijk waren beide ondernemingen gericht tegen de Iberische vijand, maar dat wil nog niet zeggen dat er sprake is geweest van een vooraf door Maurits bedachte en gecoördineerde actie. Het getranscribeerde manuscript van Van Brederode, dat verreweg het grootste deel van het boek beslaat, bevat waardevolle aanvullingen op het eerder door Voorbeijtel Cannenburg gepubliceerde journaal. Vooral de beschrijving van de militaire operaties in Zuid-Amerika bevatten gegevens die niet eerder beschikbaar waren. In de voetnoten en in de bijlagen is zeer veel tekst verwerkt uit het door Voorbeijtel Cannenburg (en niet de consequent verkeerd gespelde naam Cannenburgh) uitgege ven journaal, waarvan de oplettende lezer zich zal afvragen of al die stukken niet vervangen hadden kunnen worden door simpele voetnoten met verwijzingen naar de betreffende bronnenpublicatie, dat had in ieder geval een hoop papier gescheeld. Wat ik ten slotte miste was een wereldkaart met de route die door de Nassausche vloot is afgelegd. Met veel historisch-geografische namen in de brontekst die alleen een ingewijde kent, is zo n kaart uiterst nuttig. Dat echter laat onverlet dat Op jacht naar Spaans zilver een verrijking is voor het beperkte corpus van bronnenpublicaties en boeken over Nederlandse expedities naar Zuid-Amerika in de zeventiende eeuw. Henk den Heijer Erik van der Doe, Perry Moree en Dirk Tang, m.m.v. Peter de Bode(red.), De dominee met het stenen hart en andere overzeese briefgeheimen. Sailing Letters Journaal 1 (Zutphen: Walburg Pers, 2008, 144 p ill., ISBN ; inclusief dvd 19,95) Het belang van de Sailing Letters en de betrokkenheid van de KB mag dan vol doende bekend zijn, in het Woord Vooraf geeft Ewoud Sanders een zeer leesbaar en beknopt overzicht van de herkomst en het belang van deze brieven en van de stand van zaken van het project. Jaap Bruijn gaat in zijn Ten Geleide allereerst de term Sailing Letters te lijf. Brieven zeilen niet, ook vroeger niet (p. 15). De Prize Papers uit het Engelse High Court of Admiralty omvatten echter veel meer dan alleen brieven. Alle aan boord aanwezige scheepspapieren werden toentertijd door Engelse kapers in beslag ge nomen. Bruijn breekt een lans om juist met dit materiaal meer onderzoek te gaan doen. In de Verantwoording schetsen de redacteurs de kaders waarbinnen twintig auteurs hun brief mochten publiceren. Tenslotte geeft Roelof van Gelder in zijn Zonder slag of stoot. Aantekeningen bij de kaapvaart in het kort wat achtergrond informatie over de kaapvaart. Op basis van aantekeningen uit scheepjournaals gaat hij in op hoe een kaping verliep, hoe een kaping werd ervaren en hoe de scheeps papieren soms wel en soms niet overboord werden geworpen. Daarna volgen achttien min of meer opmerkelijke brieven en documenten. Het merendeel van de bijdragen die in De dominee met het stenen hart voorkomt, is geba seerd op brieven. Elke brief is van een korte inleiding voorzien, waarin de auteurs iets vertellen over de achtergrond van de briefschrijver of -schrijfster en over de inhoud van de brief. Daarna volgt een geannoteerde transcriptie. Gelukkig zijn de teksten niet hertaald naar modern Nederlands. Op de bijgevoegde dvd kan iedereen het originele archiefmateriaal nog eens bekijken. Passend bij Bruijns oproep om niet alleen stil te blijven staan bij het brievenmate riaal hebben drie auteurs, Ingrid Dillo, Angelie Sens en Jozé Mulders, hun bijdragen gebaseerd op een scheepsjournaal van de Vrouwe Catharina Wilhelmina uit 1781, De Weekelyksche Woensdaegsche Surinaamse Courant uit 1782 en een liedtekst van 1780 uit De schreeuwende Kat-soe. Veel van de auteurs hebben een relatie met de KB. Dit komt het draagvlak voor het Sailing Letter Project in de KB zeker ten goede. Ook biedt dit een garantie dat er geregeld meerdere kwalitatief goed verzorgde journaals zullen verschijnen. Deze eersteling vraagt om meer. Wel bekruipt mij soms het gevoel weer meer van hetzelfde gelezen te hebben. Wellicht dat in het tweede Sailing Letter Journaal de zakelijke post uitgangspunt kan zijn. Adri P. van Vliet Op vrijdag 21 november 2008 ontvingen de twee nestors van het Sailing Letters pro ject, mr. S.W.P.C. Braunius en prof. dr. J.R. Bruijn, en Peter de Bode uit handen van de redactieleden het eerste exemplaar van het door de Koninklijke Bibliotheek (KB) geëntameerde Sailing Letters Journaal Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 l Boekbesprekingen 85

45 Barry Gough, Fortune s a river. The collision of empires in Northwest America (Madeira Park B.C.: Harbour Publishing, 2007; 400 p., ill., ISBN ; $ 36.95) en Mark C. Hunter, Policing the seas, Anglo-American relations and the equatorial Atlantic (St. John s, Newfoundland: International Maritime Eco nomic History Association, 2008 ; xiii, 259 p., ill., (Research in Maritime History No. 36) ISBN ; $ 25.-) Eind achttiende eeuw groeiden de spanningen in het kustgebied van de Amerikaanse Noordwestkust tot een hoogtepunt. De Russische tsaar had zijn macht in Alaska verstevigd voor de bonthandel. Spanje breidde zijn handelsroutes vanuit Noord- Mexico noordwaarts uit, terwijl James Cook net het noordwesten voor Groot-Brittannië had geclaimd. Ongeveer gelijktijdig deed kapitein Robert Gray dat voor de Verenigde Staten. Historicus Barry Gough beschrijft in Fortune s a river dat de strijd door de VS en Engeland om vooral de monding van de Colombia Rivier (in het huidige British Colombia, Canada). Hij maakt de rol van de diverse betrokken landen op politiek en militair gebied duidelijk, maar ook van handelsondernemingen als John Jacob Astor s Pacific Fur Campany en de British-Canadian North West Company, ook gespeciali seerd in bonthandel. Op een levendige wijze schrijft Gough over het ontstaan van British Colombia en hoe Oregon, Washington en Alaska Amerikaans werden. In de periode werd een oorlog tussen Spanje en Engeland net op tijd vermeden tijdens de zogenaamde Nootka Sound Controversy. In juli 1789 nam de Spaanse commandant Martinez Esteban bij Nootka Sound (op het huidige Vancouver Island) enkele Britse koopvaardijschepen. Het was juist de plek waar James Cook in 1778 voet aan wal had gezet, zonder dat de Spanjaarden hiervan wisten. Spanje claimde dat de Pacific als eigen gebied volgens de overeenkomst van Tordesillas (1494). Engeland stelde in dit conflict dat de zee voor iedereen open was en dat terri toriale claims alleen konden als het land ook eigendom was van het betreffende land. Pas op 11 januari 1794 kwamen beide landen overeen elkaar handelsbelangen te res pecteren. Een jaar later trokken beide landen zich totaal terug, wat werd gezien als een morele overwinning van de Engelsen op Spanje. Hoe onbekend het gebied waarom het ging feitelijk wel was wordt geïllustreerd met het feit dat de Brit George Vancouver, op dat moment bezig met het uitvoeren van kustverkenningen tussen Californië en Alaska, in 1792 als eerste om Vancouver Island heen voer. Daarbij is overigens aan te tekenen dat hij de monding van de rivieren Columbia en Fraser miste! De monding van de rivier was al wel bekend (ontdekt door de Spanjaarden in 1775) en voor het eerst bevaren door een Ameri kaanse bonthandelaar in Vancouver was hier van op de hoogte (p. 353). Het zou aanleiding zijn voor de Amerikanen de claim op het rivierengebied juist te ver sterken. De ontdekkingstocht tussen 1784 en 1793 vanaf Alaska richting the Westkust van de Schotse bonthandelaar Alexander Mackanzie, verbonden aan de machtige North West Company, versnelde nog eens de Amerikaanse claims op het gebied rond de Columbia-rivier. Een oorlog tussen Groot-Brittannië en de Verenigde Staten in 1812 werd op het nippertje voorkomen toen een Brits marineschip Amerikaans eigendom in Oregon in beslag nam. Ook in 1859 dreigde er een echte confrontatie tussen de twee landen, tijdens de zogenaamde varken-oorlog (Pig War). Het was onderdeel van het con flict over de San Juan eilanden, overigens niet veel meer dan een vrij vlak rotsachtig eiland gelegen op enkele zeemijlen vanaf Victoria, waar beide landen een claim op hadden. Het enige slachtoffer dat viel was een varken. Pas twaalf jaar later werd deze kwestie in der minne geschikt. Uiteindelijk trokken Rusland en Spanje zich terug. Groot-Brittannië was in het gebied dominant, maar net als in Washington lagen de prioriteiten van deze machtsimperiums elders. Echter waren het juist handelsondernemingen, die het gemunt hadden op de bonthandel om Britse en Amerikaanse claims op vooral handelsroutes vast te leggen. De fusie tussen de North West Company en de Hudson s Bay Com pany in 1821 leidde zelfs tot een Brits monopolie voor de handel van bont tussen de Hudson Bay en de Westkust. Een rijk binnen een rijk was het vergaande gevolg, waarbij de Britse overheid vergaande werd overvleugeld. Pas rond 1846 werden de grenzen tussen het huidige Canada en de VS uiteinde lijk vastgelegd, waarin al in 1817 de basis voor was gelegd. De grens werd afgebakend langs de 49e breedtegraad, exclusief het meest zuidelijke puntje van Vancouver Island. Het resultaat van deze verdeling van de grens het en is nabij Vancouver nog steeds erg tastbaar, gezien de vreemde loop van de landsgrens. Fortune s a river is prettig te lezen en van een rijk notenapparaat en bibliografie voorzien. Als pluspunt is het boek op relevante pagina s voorzien van kleine kaartjes, die duidelijk ondersteunend zijn aan de tekst. De studie van maritiem-historicus Mark C. Hunter, Policing the seas. Anglo-American relations and the equatorial Atlantic, bestrijkt een ander deel van de wereldzeeën waar de Verenigde Staten en Groot-Brittannië elkaar tussen vonden of eigenlijk juist niet. De US Navy bestreed in het begin van de negentiende eeuw in de Golf van Mexico en later ook meer in het meer zuidelijker Atlantisch gebied tegen piraterij en slavenhandelaren. Hunter promoveerde in 2003 bij de Universiteit van Huil op dit onderwerp. Hij maakt in dit boek duidelijk waarom de Amerikaanse marine zich niet alleen beperkte tot de Golf van Mexico, maar zelfs tot aan de Afri kaanse westkust. Dat doet hij door op een duidelijke manier zowel de politieke rol van de Verenigde Staten als Groot-Brittannië als de rol van beide marines bij West- Afrika te beschrijven. De Royal Navy en de US Navy ontmoetten elkaar hier regel matig. Dit leidde regelmatig tot spanningen, omdat de Noord-Amerikanen steeds 86 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 87

46 bang waren dat de Britten de Afrikaanse handel zouden kunnen gaan domineren. Rond 1850 vreesden de Amerikanen niet alleen de invloed van de Britse marine op de Amerikaanse handel op Afrika, maar zeker ook de invloed van de nieuwe stoom vaartlijnen richting het Verre Oosten. Toch zou het niet tot confrontaties komen tussen de beide marines. Daarvoor kenden beide partijen elkaar gevoeligheden te veel. Eenvoudig gezegd: beide regeringen waren er op zijn minst op uit om met elkaar in oorlog te komen. De opdracht van de marinecommandanten was rond 1860 zelfs duidelijk. Zodra de gezamenlijke (handels)belangen in gevaar kwamen werd samengewerkt, ook nog tot het uitbreken van de Burgeroorlog. Hunter be schrijft dit in het hoofdstuk Conflict Avoidance in the Equatorial Atlantic op een prima manier. Een klein kritiekpunt op dit deel is dat vier van de negen hoofdstukken al eerder zijn gepubliceerd, zowel in de International Journal of Maritime History in 2001 als ook in de Marinors Mirror (2006). Door een en ander nu weer in een goede context te zetten is Hunter er in geslaagd een duidelijk inzicht te geven in deze materie. C.P.R van Romburgh Joost C.A. Schokkenbroek, Trying-out. An Anatomy of Dutch Whaling and Sealing in the Nineteenth Century, (Aksant: Amsterdam, 2008; p., ill., ISBN ; 29,90) De geschiedenis van de Nederlandse walvisvaart en zeehondenjacht heeft voor velen een zekere bekoring en fascinatie. Joost Schokkenbroek, conservator van het Nederlands Scheepvaartmuseum in Amsterdam, heeft als periode voor zijn proef schrift (Universiteit Leiden) de negentiende eeuw uitgekozen. Met zijn keuze heeft Schokkenbroek een moeilijke periode ter hand genomen. Dit temeer daar hij het als een uitdaging ziet de inzichten te herzien van F.J.A. Broeze, over het falen van de Nederlandse walvisvaart op het zuidelijk halfrond, en ook J.R. Bruijn s stelling, dat verder onderzoek naar de ondergang van de negentiende-eeuwse Nederlandse walvisvaart slechts een verfijning van de bestaande inzichten zal opleveren. Deze ambitie valt te prijzen. In zijn inleiding stelt de auteur, dat in tegenstelling tot de mening van Bruijn er vele niet aangeboorde primaire en secundaire bronnen be schikbaar zijn over de negentiende-eeuwse walvisvaart en zeehondenjacht. Wij kunnen daarom verwachten dat in het boek nieuwe inzichten worden geboden, die de meningen van de eerder genoemde onderzoekers zullen overstijgen. Er is een vijftal overzichtswerken beschikbaar over de Nederlandse walvisvaart en zeehondenjacht. Het zijn: P. Dekker, De laatste bloeiperiode van de Nederlandse Arctische Walvis- en Robbevangst (1971); C. de Jong, Geschiedenis van de Nederlandse walvisvangst (1972, 1976, 1978); L. Hacquebord, Smeerenburg. Het ver- blijf van de Nederlandse walvisvaarders op de westkust van Spitsbergen in de zeven tiende eeuw (1984); J.R. Leininga, Arctische walvisvangst in de achttiende eeuw: de betekenis van Straat Davis als vangstgebied (1995) en P. t Hart, Zeehondenjacht in Nederland (2007). Met het boek van Schokkenbroek is nu een overzicht verkregen van de Nederlandse walvisvaart en zeehondenjacht in het Noord-Atlantische gebied. Om onbegrijpelijke redenen zijn het boek van Dekker en t Hart niet door Schokkenbroek opgenomen in de literatuurlijst van zijn boek. In de zeven hoofdstukken van Trying-out komen de volgende zaken aan de orde: Een korte voorgeschiedenis van het bedrijf in de zeventiende tot en met de vroege negentiende eeuw; de aard en reikwijdte van de financiële betrokkenheid (via een premiestelsel) van koning en regering om de walvisvaart en robbenjacht ( ) in de Arctische wateren te stimuleren; de pogingen om tot een walvisvaart op het zuidelijke halfrond te geraken; de meer succesvolle ondernemingen in de noorde lijke Arctische wateren; de periode waarin 107 walvis- en zeehondenexpe dities plaatsvonden. Het vormt de kern van Schokkenbroeks onderzoek. Voorts de schepen en bemanningen (plaats van herkomst, achtergrond en opleidingsniveau, en lonen). De producten en de handel er in. Tenslotte tracht Schokkenbroek een inzicht te geven hoe winst- of verliesgevend de walvisvaart en de zeehondenjacht waren in de negentiende eeuw. Grote winsten en enorme verliezen waren geen uit zondering. Het boek sluit met samenvattingen in het Engels, Nederlands en Duits en een zevental aanhangsels, referenties en een register. Schokkenbroek werd, naast de academische leescommissie van dit proefschrift, terzijde gestaan door een zeventigtal aandragers van feiten en raadgevingen (zie dankwoord p ) Dit heeft geresulteerd in een schat aan gegevens over de walvis vaart, voornamelijk ontleend aan de secundaire literatuur en beperkt ondersteund door archiefonderzoek. De realisatie van het proefschrift binnen een periode van ongeveer drie jaar valt te prijzen. Ik vraag mij af of de door de auteur zelf opgelegde tijdsdruk niet ten nadele van het eindresultaat heeft gewerkt. Mijn grootste bezwaar tegen de studie van Joost Schokkenbroek is, zeker wat zeehonden betreft, het onnauwkeurig en niet kritisch, of het incompleet citeren van de door hem zelf aangedragen bronnen en het missen van verscheidene primaire bronnen in archieven, bijvoorbeeld van de firma s Zeilmaker (Harlingen) en Brantjes (Purmerend). Ik zal dit duidelijk maken aan de hand van het volgende kleine, doch belangrijke facet van het boek (het werd zelfs genoemd in een artikel in de NRC Handelsblad, 3 april 2008 p. 10) namelijk de firma Brantjes en Smit te Purmerend. Deze firma heeft in tegenstelling tot wat beschreven wordt in het boek nooit de walvisvaart en zee hondenjacht uitgeoefend. Kritisch bestuderen van de door de auteur geciteerde bronnen hadden hem dit kunnen leren. Wel exploiteerde Brantjes samen met de Purmerendse reder Smit de brik Willem Eggerts ( ). N. Brantjes exploiteerde 88 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 89

47 zelfstandig als zijlijn van de hoofdactiviteiten, de hout- en vrachtvaart, in successie een tweetal brikken de Martha ( ) en de Maria (1854 [niet 1856 p. 174]-1896) in principe voor de zeehondenjacht. In voorkomende gevallen werden er enkele walvissen gevangen. Ook bezaten de Brantjes een traankokerij en handelden in traan. Behalve voor de zeehondenjacht voer de Maria de overige tijd van het jaar gewone vaart. Het laten stilliggen van een schip levert geen geld op! De Maria voer, na de beëindiging van de zeehondenjacht op Finland (Rusland), om hout te vervoeren tot het schip na een aanvaring in 1896 uit de vaart werd genomen. Na het overlijden van N.S.A. Brantjes werden de schepen ondergebracht bij de firma Brantjes en Co. Er was nog een derde firma die schepen bezat, Brantjes en Van der Drift. De Brantjes bezaten een groot aantal zeilschepen en gedurende enkele jaren 10 schepen tege lijkertijd. De zeehondenjacht werd door de Brantjes als, een voor de landstreek traditionele, nevenactiviteit uitgeoefend. De teruggang van de zeehondenjacht en de daarmee gepaard gaande inkomstenderving staan los van de periode van teruggang van het bedrijf. De weduwe van N.S.A. Brantjes herinvesteerde het familiekapitaal. De auteur heeft dit aspect over het hoofd gezien. Genealogisch onderzoek werd door de auteur niet zorgvuldig uitgevoerd. Dit heeft tot gevolg dat nu een incorrecte verwijzing naar de familie Brantjes in het boek is opgenomen. N. Brantjes (( ), niet 1862 zie p. 143, zou slechts twee dochters hebben gehad (p. 143 noot 361)). Hiermee heeft de schrijver mijn groot vader N.J.L. Brantjes met zijn vier broers doen verdwijnen, met als consequentie schrijver dezes. Waarom zo lang hier over uitgeweid? Ik vrees dat auteur te snel zijn boek heeft willen uitbrengen. Een minder oppervlakkig omgaan met zijn gebruikte en geci teerde bronnen hadden al tal van nu gestelde en onbeantwoorde vragen van de auteur in zijn boek kunnen oplossen of aanvullen/verbeteren. Bijvoorbeeld de ver spreiding van de zeezoogdiersoorten in samenhang met klimatologische factoren. Hoe was het met de verspreiding van het ijs? Hoe stonden de bestanden er voor, was er sprake van onder- of overbevissing. Hoe ontwikkelde zich de mondiale behoefte aan de producten die het bedrijf opleverde? (denk aan elektrisch licht als vervanger van de olielamp). Kortom, economisch onderzoek naar de behoefte aan walvis- en zeehondenproducten als traan, baleinen en zeehondenhuiden is nodig. De Nederlandse walvisvangst en robbenjacht in de negentiende eeuw is aan toonbaar een marginaal bedrijf geweest. De bijna 1 miljoen gulden aan opbrengst, tegenover gulden aan investeringen over een periode van 83 jaar getuigd van een micro-economie die niet maatgevend was voor de economische en techni sche ontwikkeling in de negentiende eeuw. Dat het conservatisme van de reders de walvisvangst op het zuidelijke en noordelijke halfrondheeft doen beëindigen zoals Schokkenbroek stelt kan niet gebaseerd worden op het lange gebruik van houten zeilschepen en het feitelijk niet gebruiken van voortstuwing door middel van stoom. Veel reders beoefenden het bedrijf meer uit historisch perspectief, de voorouders voeren immers ook ter walvisvaart, dan uit strikt economische motieven. Er hebben zich in de studie geen nieuwe, verfijnende inzichten geopenbaard. De zienswijze van Broeze en Bruijn staat echter nog overeind. Wel heeft Schokkenbroek een schat aan details over de negentiende-eeuwse walvisvaart en zeehondenjacht bijeen weten te brengen. Hier schuilt de grote waarde van dit proefschrift. S. J. de Groot Ad Willems en Boudewijn Verstraeten (bewerking en samenstelling), Jan Geensen, een jongen van de Westkant : jeugdjaren in Terneuzen, omzwervingen op de kust- en diepwaterzeilvaart, periode (Terneuzen: Broekhuysen, 2008; 182 p., ill., ISBN ; 22,90). Jan Geensen werd op 8 juni 1887 geboren in Terneuzen. Na een avontuurlijk leven als matroos en later als voorman van de bootlieden in zijn geboortestad stierf Geensen in 1967 op 80-jarige leeftijd in een bejaardentehuis. De diepwatermatroos Geensen maakte van al zijn reizen dagboekaantekeningen die hij in zijn laatste levensjaren uitwerkte. Deze aantekeningen werden door zijn kleinzoon gevonden en samen met monsterboekjes en foto s uit alle familiehoeken en -gaten bijeengebracht. De zeemansloopbaan van Geensen is niet geheel opgetekend. Het laatste jaar dat hij op de oceaan op windjammers werkte (de tijd in Australië in 1908 en later op stoomsche pen) ontbreekt doordat zijn gezondheid tijdens het schrijven verslechterde. Het zeemansleven van Geensen begint op de kustvaart aan boord van de Dairy Maid naar Belfast. Hij vaart eerst enige tijd op dit soort kleine schepen die een geregelde dienst tussen Groot-Brittannië en Terneuzen onderhouden. Daarna gaat hij als diepwater matroos aan de slag. Hij rond Kaap Hoorn en vaart onder meer op Chili (salpeter), de Verenigde Staten (hout), Australië (graan) en de eilanden in de Grote Oceaan. Na vijfjaar op de grote zeilvaart te hebben gediend en in de Verenigde Staten en Austra lië op zaagmolens te hebben gewerkt keert Geensen terug naar huis. Daar neemt het aloude verhaal een klassieke wending. Hij ontmoet er een meisje uit de omgeving, trouwt, en vestigt zich als bootman aan wal. Tijdens de oorlogsjaren zal hij noodgedwongen nog enkele malen op de grote vaart dienen. Het kanaal Gent-Terneuzen is door de oorlog gesloten en de bootlieden zijn dan werkloos. Geensen heeft over die tijd echter nagenoeg geen aantekeningen nagelaten en merkt zelf op dat hij na 1910 nog gediend heeft op tal van stoomschepen, maar dat dit hem niet de be koring en voldoening bracht van het varen op zeilschepen ondanks het hardere leven en meer ontberingen. Geensen is geen nieuwe Eric Newby of Richard Henry Dana (Eric Newby, The last Grain Race (1956) en Richard Henry Dana (Jr.), Two years before the mast (1840)). 90 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 91

48 Daarvoor zit het geheel stilistisch te zwak in elkaar, maar de bewerking heeft de manuscripten zeker goed gedaan, en vertelt een uniek verhaal van een Nederlandse matroos in de tijd van de overgang van de windjammers naar de stoomvaart. De vergelijking met Dana is er desondanks, omdat ook Geensen enige tijd werkzaam is tussen de gelukzoekers in de pas in wording zijnde steden aan de westkust van de VS aan het begin van de twintigste eeuw. Ook verhaalt Geensen van de roekeloze manier waarop schippers en stuurlieden met de gezondheid van hun bemanning omgingen, over het harde leven aan boord, het drossen van bemanningen zodra een haven met andere schepen en nieuwe mogelijkheden zich aandeed, hoe zeelieden in zeemanstehuizen door schulden werden gedwongen aan te monsteren en maanden lang voor mets moesten werken. Over schippers die tegen woekerprijzen kleding verkochten en korten op goed voedsel. Bij mijn weten zijn er zeer weinig van dit soort Nederlandstalige biografische zeemansverhalen bekend. Een voorbeeld uit de jaren dertig is: W.L. Leclercq, Wind in de zeilen. Het verhaal van een reis per zeilschip van Australië om Kaap Hoorn naar Engeland in hetjaar 1932 (Amsterdam, 1933). Wel moet gezegd worden dat Geensen wellicht uit ons zicht is gebleven omdat hij niet op Nederlandse schepen heeft ge diend. Hij heeft alleen voor buitenlandse rederijen gewerkt en vrijwel uitsluitend Scandinavische, Amerikaanse en Engelse collega s gehad. Dit boek verdient echter meer aandacht van maritieme historici dan de vrijwel anonieme wijze waarop het op de markt is verschenen. Enige voorkennis over de negentiende-eeuwse zeilvaart is vereist, want Geensen gaat nogal eens diep in op technische details van het staande en lopend want aan boord van de schepen en het werk dat daaraan gebeuren moest. De leuke extra s aan dit boek zijn een lijst van schepen waarop Geensen heeft gevaren met daarbij de technische kwalificaties en afbeeldingen. Een kleine honderdtal particulieren en in stellingen droegen fotomateriaal aan voor dit boek, waardoor bij vrijwel elke pagina over Geensens wereldreis passende foto s zijn ingepast. Verder is er een glossarium met de aanduiding van alle windjammertypen en een lijst met shanties. Het boek heeft niet de literaire kwaliteit om het levensverhaal van Geensen tot een klassieker te maken, maar is wel een uniek verhaal over een Nederlandse matroos in de laatste dagen van de zeilvaart en daarom toch een echte aanrader voor hen die daarin zijn geïnteresseerd. Johan Francke Matthijs Dicke e.a., In het belang van de haven. Een eeuw Scheepvaartvereninging Zuid (Zutphen: Walburg Pers, 2007; 192 p., ill., ISBN ; 29,90) In het belang van de haven is een gedenkboek geschreven ter gelegenheid van het honderdjarige bestaan van de Scheepvaartvereniging Zuid (SVZ), opgericht in 1907 en sinds 2001 opgegaan in de federatie Deltalinqs. Het boek wil een passend vervolg bieden op het werk van A. J. Teychiné Staken burg (SVZ. Stand van zaken jaar arbeidsverhoudingen in de Rotterdamsche haven. Gedenkboek bij het vijftigjarig bestaan der Scheepvaart Vereeniging Zuid) uit 1957 dat de eerste halve eeuw geschiedenis van de Scheepvaartvereniging Zuid behandelt. Het is ook de verklaring waarom de auteurs het merendeel van het boek aandacht besteden aan de naoorlogse geschiedenis van deze belangenvereniging. Het boek beslaat vier hoofdstukken en is rijkelijk verlucht met duidend fotomateri aal. De kwestie bij dit soort gedenkboeken is veelal het ontbreken van een weten schappelijke ambitie en het gebrek aan kritische afstand ten aanzien van het te bestuderen onderwerp. De intentie van navolgende bespreking is bijgevolg na te gaan in welke mate de auteurs er al dan niet in slaagden deze euvels te vermijden. Het inleidende hoofdstuk biedt een kort overzicht van de belangrijkste breuk punten in een eeuw Scheepvaartvereniging Zuid, achtereenvolgens: de oprichting door 23 cargadoors en ondernemers, de oprichting van de Loonraad, de mislukte doorgroei tot één landelijke organisatie (Scheepvaartvereniging Zuid voor Zuid- Holland en Zeeland enerzijds en Scheepvaartvereniging Noord voor Noord-Holland, Friesland en Groningen), de verzelfstandiging van de belangen van reders, carga doors en stuwadoors buiten het SVZ-kader tijdens het interbellum, de wederwaar digheden tijdens en na de Tweede Wereldoorlog. En na 1945: de havenexpansie en arbeidsschaarste tijdens de jaren 1950, de doorbraak van de container, de omvor ming van exclusieve werkgeversorganisatie tot belangenorganisatie, de aanvaringen met de vakbonden en de uitholling van de SVZ als lobbyclub tijdens de jaren 1980 en ten slotte de transformatie tot Deltalinqs. In dit kader werkt de vereniging samen met de Stichting Europoort/Botlek Belangen. Het corpus werkt in drie thematische hoofdstukken de maatschappelijke en eco nomische functie van de Scheepvaartvereniging Zuid verder uit. In onderhandeling staat stil bij de betrokkenheid van de organisatie bij het loonoverleg tussen havenondernemers en -arbeiders. De pendulebeweging tussen rust en onrust in de onderlinge arbeidsverhoudingen vormt de rode draad en wordt chronologisch uit gewerkt. Het leeuwendeel van het hoofdstuk beschrijft de dertig jaar na de Tweede Wereldoorlog, hoewel ook de getroebleerde sociale omstandigheden van de haven arbeiders tijdens beide wereldoorlogen voldoende wordt beschreven. Zorg voor de havenarbeider gaat dieper in op het sociaal beleid dat de SVZ van 1945 tot 1963 met de daad voerde, in het bijzonder op het gebied van veiligheid, medische zorg, 92 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 l Boekbesprekingen 93

49 vakscholing, individuele hulpverlening, huisvesting en zelfs vakantie. Hand in hand met het beëindigen van de centraal geleide loonpolitiek en de opkomst van de ver zorgingsstaat verdampten deze sociale activiteiten van de SVZ. Arbeiders waren daarenboven zelf veeleer geïnteresseerd in echte loonsverhogingen dan in paterna listisch geïnspireerde sociale voorzieningen. De lange weg naar algemene belan genbehartiging focust op de economische kerntaak van de SVZ, de bevordering van het economische klimaat in de Rotterdamse haven en het behartigen van de be langen van haar leden. Net als in beide vorige hoofdstukken dient de eerste helft van de twintigste eeuw als inleiding tot de verruiming van deze activiteiten van de SVZ na de Tweede Wereldoorlog. Ruime aandacht wordt besteed aan de initiatieven van de SVZ met betrekking tot onder meer beveiliging, douane, havengelden, ruimte lijke ontwikkeling, infrastructuur, ontsluiting, milieu, veiligheid en internationale competitiviteit. Daarbij wordt de SVZ onderscheiden als een actieve lobbyclub die zich recentelijk ontwikkelde tot mederegisseur van de toekomstige Rotterdamse haven. Het nawoord door Wim van Sluis en Rob Bagchus, respectievelijk voorzitter en directeur van de SVZ, roemt andermaal de indringende stille kracht van Deltalinqs, het samenwerkingsverband tussen de SVZ, Havenondernemersvereniging Rotterdam en Stichting Europoort/Botlek Belangen sinds In het belang van de haven heeft de verdienste een goed geschreven en geïllus treerde bijdrage te bieden aan de geschiedenis van de Rotterdamse haven, voorname lijk vanuit het perspectief van een belangrijke belangenorganisatie. De uitwerking is doordacht en bevat, naast het inkaderen van het onderwerp in bredere maatschap pelijke tendensen, de resultaten van gedegen archiefonderzoek. Problematischer is de manier hoe het boek algemeen werd opgezet, het belang van de SVZ in het krach tenveld van de Rotterdamse haven wordt a priori aanvaard en vormt zelf onvol doende het uitgangspunt van het onderzoek. Deze opzet mondt daardoor diverse malen uit in een te onkritische benadering van het onderwerp (bijv. p. 142), gaat wetenschappelijk enkele keren de mist in door de visie van SVZ op een bepaalde problematiek als historische waarheid te propageren (bijv. met betrekking tot de havengelden) en, tenslotte, wordt vanuit een foute definitie van wat een havenclus ter voorstelt, gewerkt om de organisatie te kaderen (p. 122). Niettemin is het boek, naar mijn aanvoelen weliswaar ietwat te luchtig gehouden, doch nagenoeg verplicht leesvoer voor al degenen met een uitgesproken interesse voor de vele aspecten van de naoorlogse geschiedenis van de Rotterdamse haven. Stéphane Hoste D. Schaap, The Battle of the Atlantic. De grootste duikbootoorlog uit de geschiedenis (Utrecht: A.W. Bruna Uitgevers, 2008; 299 p., ill., ISBN ; 14,95) Na de Duitse inval in Polen verklaarden het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk de oorlog aan Duitsland. Dezelfde dag, 3 september 1939, torpedeerde een Duitse duik boot het Britse schip Athenia dat met 1400 mensen aan boord onderweg was van Schotland naar Canada. Bij de aanval kwamen 112 mensen om. Die dag markeerde het begin van de slag om de Atlantische Oceaan die tot mei 1945 zou duren. Voor de tweede maal in 25 jaar zou Duitsland op grote schaal met duikboten proberen de bevoorradingslijnen van het Verenigd Koninkrijk door te snijden, om het land zo op de knieën te dwingen. Duitse ingenieurs legden in 1922 in Den Haag de basis voor het Duitse U-boot programma. Zo ontliep men de bepalingen van Versailles, die niet voorzagen in duikboten in de Reichsmarine. In 1935 brachten de Nazi s de Kriegsmarine tot stand. Een ambitieus nieuwbouwprogramma moest er toe leiden dat in 1947 de vloot op de gewenste sterkte zou zijn. Na aanvankelijke successen tegen vijan delijke koopvaardijschepen werd duidelijk dat de tijd van de slagschepen voorbij was. De trots van de Royal Navy, de slagkruiser Hood werd na een kort treffen in mei 1941 door de Bismarck tot zinken gebracht. Het Duitse schip onderging korte tijd later hetzelfde lot. De rol van de Duitse oppervlaktevloot was uitgespeeld na de roemloze ondergang van de Scharnhorst in De rest van de schepen kon wat Hitler betrof naar de schroothoop. Het waren de U-boten van admiraal Dönitz die een serieuze bedreiging vormden voor het Verenigd Koninkrijk. Koopvaardijvaart is van oudsher een activiteit waar burgers zich mee bezig hielden. In tijden van oorlog is een groot deel van de vervoerde lading op één of andere grond aan te merken als oorlogsmateriaal. Ook Nazi-Duitsland beschouwde koopvaardijvaart in oorlogstijd als een vijandelijke handeling. Na de uitbraak van de oorlog kende de Nederlandse koopvaardij veel beslommeringen en zorgen. De oorzaken hiervan lagen in het vele tijdverlies dat de schepen opliepen tijdens het contrabandeonderzoek, de beper kingen in de vaart, de verhoogde gages van de opvarenden vooral in verband met risicotoelagen, een verhoging van de brandstofprijzen en een sterk verminderd passa giersvervoer. Verder liepen de Nederlandse schepen het gevaar direct bij het conflict betrokken te worden door beschieting, torpedering of door op een zeemijn te lopen. In de kustwateren van het Verenigd Koninkrijk waren de U-boten ook actief met het leggen van zeemijnen. Zes dagen na het begin van de oorlog liep het Nederlandse vrachtschip Mark in de Noordzee op een mijn. In 1939 volgden meer schepen. Het was de ondergang van het passagiersschip Simon Bolivar, waarbij tachtig mensen om het leven kwamen, die indruk maakte in Nederland. Eind 1939 was duidelijk dat een directe Duitse aanval op het Verenigd Koninkrijk weinig kans van slagen zou heb ben. De Royal Air Force had de aanvallen van de Luftwaffe in de Slag om Engeland overleefd en bleef het Britse luchtruim beheersen, al viel er in het begin weinig uit te 94 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 95

50 richten tegen de vijandelijke nachtelijke bombardementen. De Duitsers verander den van tactiek. Na aanvankelijk enige terughoudendheid te hebben getoond gaf admiraal Raeder begin 1940 opdracht aan alle U-boten om vanaf dat moment alle koopvaardijschepen te torpederen. De onbeperkte duikbootoorlog was een feit - overigens voerden de V.S. tegen Japan ook een onbeperkte duikbootoorlog. De isolatie van het Verenigd Koninkrijk moest volledig zijn. Er volgden vijf jaren waarin zeelieden van huis en haard verble ven. Betrokken werden in zaken waar ze niet voor gekozen hadden. Een vaarplicht opgelegd kregen. Frustratie en stress liepen bij aanvallen op de konvooien flink op. Machteloos zag men toe hoe tankers in brand vlogen, opvarenden levend verbrand den. Het werd in strijd met de verdragen van Genève verboden schipbreukelingen op te pikken, ook al waren ze in de buurt, andere schepen zouden daar voor zorgen. Aan boord van een duikboot was het leven hard en rauw. Meer dan veertig mannen leefden en werkten weken, maanden in kleine ruimten die optimaal benut waren in gericht voor bemanning, wapens en voedsel. Altijd was er het geluid en de warmte van de motoren. De hygiëne was slecht en er was vrijwel geen privacy. Het duikbootwapen van de nazi s bracht het Verenigd Koninkrijk aan de rand van de afgrond, maar vanaf het voorjaar van 1943 keerde het tij. In totaal kostte de Battle of the Atlantic aan circa mensen het leven. De auteur stelt dat de benoeming van Churchill op dat uur in de Europese ge schiedenis een godsgeschenk was. Toen moest dat nog blijken. Churchill was voor de post van minister-president geen eerste keus. Hij was vooral geïnteresseerd in offensieve middelen en had weinig op met defensieve zaken als konvooien en de inzet van marineschepen voor konvooi-escorte. Het was onder druk van de marine staf dat op dat gebied actie is ondernomen. Soms valt de auteur in herhaling en toont zich af en toe weinig kritisch over de informatie die hij heeft. Er waren plenty G.I s om mee te dansen toen er zoveel Brit ten onder de wapenen waren geroepen. De auteur plaatst dit in de periode van begin mei De Verenigde Staten waren toen neutraal. De eerste troepen uit de Verenigde Staten arriveerden begin 1942 in het Verenigd Koninkrijk. De auteur gaat bepaald niet consequent met de taal om. De voor de Duitse onderzeedienst Glückliche Zeit noemt hij Happy Time, maar laat de duikboten wel op Feindfahrt gaan. Hij bezigt om onduidelijke reden buitenlandse termen als verschrotten, obermachinist en air carriers. De auteur struikelt over een paar namen. Hij noemt Wilhelm II abusievelijk Wilhelm III. Admiraal Tovey wordt Jovey genoemd, en de Amerikaanse oceanograaf Robert D. Ballard heet hier Baillard. In dit boek ontbreken een notenappa raat en een index. De herkomst van de feiten is dan ook niet te staven. Er is het nodige aan te merken op dit boek, maar het is breed georiënteerd, er is oog voor het individu, geeft een goed beeld van de oorlog op zee en is geschreven in een vloeiende stijl. Jacob Bart Hak W. Pop, Vanaf de brug gezien (Emmen: Uitgeverij Lanasta, 2008 ; 204 p., ill., ISBN ; 21,95) In 1914 ging Willem Pop ( ) voor het eerst naar zee. Aan boord van een vis serschip begon hij als jongste maatje. Na de oorlog ging hij ter kustvaart en maakte hij kennis met de sleepvaart die hij tot begin jaren vijftig met onderbrekingen trouw zou blijven. In 1922 vertrok matroos Pop op de sleper Groningen met een sleep van lichters naar Soerabaja. Twee jaar later maakte hij een paar reizen aan boord van het passagierschip s.s. Rotterdam. Kort daarop maakte Pop met de sleper Willem Barendsz een reis naar Sabang om er een dok af te leveren. Op de retourreis werd de in Australië bij een ontploffing zwaar beschadigde City of Singapore naar Nederland gesleept. In de jaren dertig betaalde de rederij van Pop zijn opleiding tot stuurman. Daarna zat hij weer een tijdje op een sleper dan weer op een kustvaarder. Als matroos monsterde Pop op 2 maart 1940 aan op het vrachtschip Kelbergen van de maatschappij Furness. Het schip maakte een reis van Rotterdam naar Bahia Blanca in Argentinië. Met een lading graan keerde de Kelbergen terug naar Europa. Na eerste Downs en Weymouth in Engeland te hebben aangedaan voer het schip naar Frankrijk en vervolgens weer naar Engeland. Via Schotland voer de Kelbergen naar New York. Eind augustus maakte het schip in konvooi weer de oversteek. Daarna maakte Willem Pop reizen naar Spanje en Afrika. Eind 1941 was hij op weg naar Argentinië om vervolgens naar Chili, Midden-Amerika en Canada weer naar het Verenigd Koninkrijk te varen. Vanaf oktober 1942 was Pop stuurman aan boord van zeeslepers. Het verhaal over zijn reizen aan boord van de Dexterous geeft een beeld van de oorlog op zee. Op 6 juni 1944 had de Dexterous een rol bij de landingen in Normandië. Eind november 1944 meerde de sleper voor het eerst af in Nederland, in Terneuzen. Het zou tot 9 juni 1945 duren alvorens bemanningsleden van de Dex terous weer thuis in Maassluis waren. Tot begin van de jaren vijftig zou Pop nog op slepers werken, daarna voer hij nog zeven jaar als stuurman op kustvaarders. Van 1960 tot 1967 had hij verschillende walfuncties. Willem Pop overleed op 28 januari 1983 te Maasluis. De auteur, zoon van Willem Pop, schreef het boek met in het achterhoofd dat het vooral kapiteins waren die dankzij spectaculaire acties in de publiciteit kwamen en er weinig oog was voor de overige bemanningsleden. De auteur wilde nadrukkelijk aan hen aandacht besteden, maar is daar niet in geslaagd. Het boek bevat voor een groot deel een opsomming van feiten, van door Willem Pop aangedane havens, zon der nadere toelichting. Het is een weinig creatieve manier van schrijven en doet wat mechanisch aan, er zit weinig passie in. Wie was Willem Pop? Welke interesses had hij? Wat dreef hem? Hoe stond hij in het leven? Op meerdere foto s heeft Pop een accordeon in de hand. In de tekst wordt er met geen woord over gerept. Alleen in het 96 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 97

51 voorwoord wordt over de hoofdpersoon zelf iets vermeld. Enige reflectie is ver te zoeken. Er is amper samenhang met de tijdgeest, het wereld- of lokale gebeuren. Het verhaal van Willem Pop komt tot leven als het gaat over incidenten en perio den waarover reeds gepubliceerd is. De auteur maakte gebruik van secundaire lite ratuur. Welke bronnen dat zijn blijft echter onduidelijk. Er staan wat slordigheden in het boek. No cure - no pay heet hier nu cure - no pay, Ouessant wordt Quessant genoemd, en Neptunus, de god van de zee, wordt Neptunes genoemd, enzovoorts. Het is een typisch product van druk in eigen beheer. Een overdosis aan hoofdstuk ken, 38 in totaal. Een rommelige lay-out. Pagina s volgepropt met foto s, weer andere met veel witruimte. Sommige foto s voegen niets toe aan het verhaal, andere zijn onscherp of klein afgedrukt, ze roepen alleen maar vragen op. Willem Pop verdiende een beter boek dan dit. Jacob Bart Hak Remmelt Daalder en Wouter Heijveld, Havens van Amsterdam en Rotterdam, sinds 1870 (Zutphen: Walburg Pers, 2008,128 p., ill., ISBN ; 19,95) Het boek, gepubliceerd als het gezamenlijke jaarboek van het Maritiem Museum Rotterdam en het Nederlands Scheepvaartmuseum in Amsterdam, behandelt de twee grootste zeehavens van Nederland aan de hand van dertien tekstbijdragen en is daarnaast rijkelijk verlucht dankzij een uitgebreide beeldredactie. Sinds 1991 gaf het Scheepvaartmuseum elk jaar een jaarboek uit met steeds een verschillend thema. De samenwerking met de collega s uit Rotterdam biedt een verbreding, maar is ook een afscheid van het jaarboek van het Scheepvaartmuseum zoals we dit gewend waren. De redactiekeuze om te opteren voor een omvangrijk aantal afzonderlijke artike len vloeit voort niet alleen uit de nood om een groot aantal Amsterdamse en Rotter damse specialisten aan het woord te laten, maar tevens ook om naast de gebruikelijke statistische overzichten ook dieper te graven naar het Nederlandse havengevoel teneinde het imagoprobleem van beide havens met behulp van historische munitie uit de wereld te helpen. Het is nu eenmaal een wereldwijd gegeven dat de schaal vergroting in de scheepvaart stad en haven langzaam aan uiteentrok zodat vandaag de dag de bevolking opnieuw niet louter de economische impact maar tevens de culturele en sociale aspecten van het havengebeuren moet worden bijgebracht. In de bijdrage van Diederick Wildeman wordt deze transformatie het scherpst ge populariseerd: De zeelui zijn als commercieel interessante vreemdelingen allang door toeristen en dagjesmensen vervangen (p. 75). Vooral Amsterdam, betoogt het boek, wil recentelijk opnieuw haar geschiedenis als havenstad heruitvinden; een gegeven waar Rotterdam gezien haar status van grootste wereldhaven in 1962 aan zienlijk minder moeite mee heeft. De eerste vier bijdragen, respectievelijk, plaatst beide Nederlandse havens in het ruimere verband van de Hamburg-Le Havre range en de belangrijkste wereld havens, heeft afzonderlijk aandacht voor de in de historiografie ietwat achteropge stelde Amsterdamse haven, bekijkt specifiek de rol van de stedelijke overheid en het bedrijfsleven bij de mechanisatie in de Rotterdamse haven en vergelijkt ten slotte de opkomst van de container sinds de jaren 1960 in beide havens. Vervolgens gaan Ernest Kurpershoek en Paul van de Laar in twee afzonderlijke bijdragen dieper in op de relatie stad-haven. In vogelvlucht worden enkele breukpunten uitgelicht. In Amsterdam voorop de bouw van het Centraal Station waardoor spoorwegen voort aan stad en haven van elkaar scheiden. Met betrekking tot Rotterdam benadrukt Van de Laar vooral de keerzijde, na de oliecrisis van 1973, van de magie van de naoorlogse grootschaligheid, gepromoot in talloze havententoonstellingen die de spectaculaire toenames in schepen en tonnen belichtten: de behoefte aan een nieuwe opvatting over de stad, die ongebonden aan de haven zou kunnen bestaan. Zou, want de recente revitalisering van het oude havengebied bewerkstelligt nieuwe connecties tussen haven en stad. Vervolgens worden een tweetal specifieke onderwerpen behandeld: een artikel over de pleziervaart op het IJ (vanzelfsprekend geschreven door Elisabeth Spits) sinds de tweede helft van de negentiende eeuw en een vergelijkend stuk met als onderwerp de havenwijken waar zeelieden in kroegen, logementen en bordelen in beide steden hun gading vonden. Eric Nijhof weidt nadien andermaal uit over zijn promotieonderzoek door ditmaal vanuit lange termijn perspectief de Rotterdamse havenarbeiders en hun organisaties te beschrijven. Innovatiever is de daaropvol gende bijdrage van Ron Brand die een eerste zoektocht onderneemt naar de repre sentatie van beide havens in romans en liedteksten. Vervolgens vormen de bekende Rotterdamse scheepvaartkantoren, een term die zowel de kantoren van de Holland- Amerika Lijn en de Rotterdamsche Lloyd als het Witte Huis, het Poortgebouw en het gebouw van de Scheepvaart Vereniging Zuid dekt, tot plaatsen van maritieme herinnering benoemt. Joost Schokkenbroek echter focust in zijn bijdrage geheel op de Amsterdamse firma Vinke & Co, vanuit het ietwat anachronistische perspectief van corporate image. Ten slotte is er nog een bijdrage over bekende en minder beroemde Rotterdamse havenschilders als Marius Richters, Johan Hendrik van Mastenbroek, Evert Moll, August Willem van Voorden, Herman Bosboom, Charles Kemper, Ad Kikkert, Cor Noltee en Ed van Zanden. De keuze van de samenstellers voor een dozijn bijdragen en een uitgebreide beeldredactie maakt dit boekwerk tot een aangenaam leesbare caleidoscoop over maritiem erfgoed in de havensteden van Amsterdam en Rotterdam. De nood aan studie en visualisering van dit verleden wordt dankzij een uitgebreide invalshoek aan onderwerpen mooi aangetoond en voor een breed publiek beschikbaar gemaakt. 98 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 99

52 Toch blijft een aantal punten van kritiek. Allereerst de vorm, er is een zekere onevenwichtigheid tussen de verschillende bijdragen: sommige onderwerpen wor den aangevat vanuit vergelijkend perspectief, terwijl bij de bijdragen over in het bijzonder de Rotterdamse havenarbeiders én havenschilders een bijdrage over de Amsterdamse tegenhangers ontbreekt. Een besluit ontbreekt daarenboven zodat de samenstellers de kans om tot een evenwichtig eindoordeel te komen en nieuwe pis tes voor onderzoek en studie te formuleren aan zich voorbij laten gaan. Vooral lijkt op het gebied van de Amsterdamse haven, de integratie tussen stad en haven vanuit maritiem perspectief, nog heel wat innoverend werk voor de boeg. Ten tweede, de inhoud, de keuze voor dit specifieke brede scala aan onderwerpen wordt niet geduid of afgelijnd, terwijl ook heel wat andere invalshoeken hier mooi zouden passen. De stoomrevolutie, de rol van infrastructuur, de komst van industrie om er enkelen te benoemen. Daarenboven is het vraag of deze populariserende bijdrage de vooruit gang van de Nederlandse historiografie tijdens de laatste decennia wel voldoende reflecteert. Vooral wordt, mijn inziens, te weinig kwantitatieve houvast geboden voor een boek met als ambitie om tot 1870 terug te gaan, het summiere cijfermateri aal gaat ten hoogste terug tot de naoorlogse periode, terwijl dit zeker voor Rotter dam tot ver voor 1900 eenvoudig terug te vinden is. Niettemin deze opmerkingen is het boek een verzorgde eerste aanzet van een interesseveld en een studiedomein waarbij samenwerking tussen instituten en historici het belang van het Nederlandse havenverleden aan een groot publiek duidelijk kunnen maken. Stéphane Hoste John Batchelor en Christopher Chant, Geïllustreerde zeilschepen encyclopedie (Lisse: Rebo International, 2008, 318 p., ill., ISBN ; 12,95) Wie op de kleurige omslag afgaat waarop de clipper Stad Amsterdam staat afgebeeld komt teleurgesteld uit. De nieuwgebouwde clipper komt niet in de tweede druk van deze encyclopedie voor! Eerder verscheen dit boek in de Engelse taal en dat is te merken ook: het grootste deel van de beschreven schepen heeft een Engelse of Amerikaanse herkomst. Het boek behandelt maar liefst jaar scheepsbouw van zeilschepen. Het geeft een redelijk overzicht vanaf de bouw van schepen van papyrus in het oude Egypte tot de bouw van hightech-zeilschepen als de Orcelle (2010). Behalve scheepstypen worden ook specifieke schepen zoals de HMS Sussex, Cutty Sark en USS Essex beschreven. In opzet lijkt het boek erg veel op Björn Landströms boeken Het schip uit 1961 en zijn Zeilschepen in woord en beeld: van papyrusboot tot klipper (1970)! In sommige opzichten doet zelfs een aantal tekeningen mij denken aan illustraties van Landstrom. De selectie van gekozen specifieke schepen is natuurlijk wel uitgebreider richting de moderne tijd. De meest fraaie en kleurrijke afbeeldingen zijn van de auteurs zelf, waarbij de beschrijvingen redelijk goed zijn ten aanzien van karakteristieke eigenschappen. De afbeeldingen worden hier en daar aangevuld met foto s of postzegels. Het laatste is niet zo gek als men bedenkt dat John Batchelor (naast het maken van schilderijen en tekeningen) zelf ook postzegels ontwerpt voor landen in de Commonwealth. Het is een meevaller dat er enkele bladzijden over de Nederlandse boeier en fluit in staan. Aandacht voor de Oost-Indiëvaarder is er eigenlijk niet, althans als de Een dracht en Hoorn uit 1610 (p. 90/91) niet worden meegerekend. Waarom in het boek gekozen is voor een beschrijving van de VOC schepen Heemskeck en Zeehaen uit 1642 (p. 96/97) is een raadsel. Waarschijnlijk omdat Tasman hiermee Australië ont dekte... De Duyfken wordt belicht onder het kopje Jacht (p. 102/103). Daar was vast wel iets meer van te maken. Het lastige is dat zoals de tekst het inderdaad goed weergeeft de term gebruikt werd voor allerlei snelle eenmastvaartuigen voor meest koerierstaken. Summier wordt in hetzelfde hoofdstukje ingegaan op het fenomeen Statenjacht, maar dat het hier vooral om een specifiek Nederlands type gaat geen woord. Daaren tegen wordt aan de hand van het Statenjacht Avondster, gebouwd in Engeland als Blessing voor de East India Company, de indruk gewekt dat het meer een Engelse origine heeft. Andersom zou het misschien duidelijker zijn als gesteld werd dat Statenjachten door Nederlandse bewindhebbers wel eens als geschenk aangeboden werden aan buitenlandse vorsten, terwijl buitenlandse koningen ook wel soortge lijke schepen kochten in Nederland. Te denken aan het statenjacht Mary dat werd gebouwd in Nederland in Het was een geschenk van de stad Amsterdam aan prins Charles Stuart vanwege zijn kroning tot koning van Engeland. Dat zou in de Nederlandse versie van deze zeilschepen encyclopedie niet hebben misstaan. Een bijzonder opvallend schip is het mega zeilcruiseschip Royal Clipper (p. 310/311) van de Zweedse zakenman Michael Krafft. Het ontwerp van dit schip was geïnspi reerd op de legendarische Preussen, het grootste dwarsgetuigde schip uit de geschie denis. Helaas staat in het boek niet dat dit schip door een Nederlandse werf werd afgeleverd. Het casco van de romp van deze vijfmaster werd gebouwd in het Poolse Gdansk, scheepswerf De Merwede in Hardinxveld-Giessendam tekende voor de verdere afbouw en inrichting. Het zijn zulke details die een gemis zijn in het boek. Het boek heeft weliswaar een index, maar beschikt niet over een glossarium. Sommige gebruikte termen worden niet uitgelegd, dit ondanks de pogingen van de Nederlandse vertaler om er wat van te maken. Zinnen als: Het grootzeil werd met losse broek gevaren en vanaf de achtersteven kon nog een bonnet (ook wel aap genoemd) worden gevoerd die aan de bakstag werd gehesen en met een losse papegaaistok werd uitgehouden (p. 262/263) zijn voor niet ingewijden een raadsel om 100 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Boekbesprekingen 101

53 te begrijpen wat hier nu staat. Af en toe komen er ook vreemd ogende zinnen voor. Wat te denken van een beschrijving van dwarsgetuigd, bedacht om achterlijk in komende winden uit te buiten (p. 18)? En waarom gekozen voor het weliswaar mooie woord takelage (p. 22) als het ook kan met het meer bekende woord tuigage? Een ernstig gemis is een korte bibliografie, waar de lezers op een verder spoor kunnen worden gezet. Het boek is desalniettemin best geschikt voor (school)bibliotheken, waar kinderen een eerste aanzet kunnen maken voor hun werkstuk. De prijs van het boek is laag en het ziet er ronduit aantrekkelijk uit. Vermoedelijk is daarom een tweede druk verschenen en verdient het boek aandacht in deze rubriek. Als slot conclusie kan echter gesteld worden dat boek voor de Nederlandse markt verre van compleet is en zeker geen encyclopedie! De titel is ronduit misleidend. Zo n titel meegeven aan een boek is overdreven en zeker alleen voor verkoopdoeleinden bedoeld. C.P.P. van Romburgh Signalementen Sven O. Aarts, Slepen en sleepboten (Zutphen: Uitgeverij Walburg Pers, 2008; 144 p., ill., ISBN ; 29,95) Er varen nog sleepboten in Nederland, waarvan niet meer voor sleepwerk worden ingezet, maar bijvoorbeeld als pleziervaartuig dienen. De gemiddelde leeftijd van deze schepen is 45 jaar. In dit boek beschrijft Aarts de geschiedenis van de sleepvaart op de binnenwateren, maar vooral de diverse typen sleepboten, hun werk terrein, sleeptechnieken, bouw en voortstuwing. In een hoofdstuk Berekeningen wordt uitgelegd hoe men de sleepsnelheid, weerstand, toerental, stabiliteit etc. kan berekenen. Dat is niet alleen van belang voor de beroepsmatig geïnteresseerde lezer, maar ook voor de hobbyist die zich eigenaar mag noemen van een heuse sleepboot. Gezien het aantal pleziersleepboten zal dit een niet onaanzienlijk deel van de lezers zijn. Het laatste hoofdstuk is gewijd aan hoe men als hobbyist zo n schip koopt of verkoopt. Zo moet de koper niet alleen letten op slippende of slaande kop pelingen, maar ook op nagelziekte, speling in de schroefas en lekkages in de gland. Kwalificaties Aard publicatie: handboek voor de binnensleepvaart, met nadruk op technische aspecten. Niveau: populair. Doelgroep: sleepbootliefhebbers en -eigenaren. Minpunt: historisch overzicht is wel erg summier. Pluspunt: veel informatie op beknopte en zakelijke wijze weergegeven. Joke Korteweg Tom Sintobin (red.), Getemd maar rusteloos : de Zuiderzee verbeeld. Een multidisci plinair onderzoek (Hilversum: Verloren, 2008; 268 p., ill., ISBN: ; 25,00). In het kader van de viering van 75 jaar afsluiting Zuiderzee verscheen in 2008 een bundel met artikelen van auteurs uit verschillende disciplines. Na de watersnood 102 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis

54 van 1916 werd de roep om de Zuiderzee af te sluiten steeds sterker. Op 28 mei 1932 werd het project voltooid en was de Zuiderzee afgesloten. De rode draad door de herdenkingsbundel is de beeldvorming van het Zuiderzeeproject bij parlementariërs, fotografen, etnologen, journalisten, dialectologen, sociaal geografen, romanschrijvers en filmmakers. Sleutelwoord is hierbij moderniteit. De afsluiting van de Zuiderzee werd door tijdgenoten beschouwd als een technisch hoogstandje. In de bundel wordt het onderzoek naar de beeldvorming gegroepeerd onder de thema s: Beeld(talen) (fotografie en dialectologie); (Paradoxale) eenmaking ( politiek, volkscultuur); (mentale) geografie (identiteit, het Nieuwe Land als grand design ); De toonbare Zuiderzeecultuur (Volendam, tentoonstellingen) en de literaire ver beelding. Per artikel is een bibliografie opgenomen. Een Engelse samenvatting is achterin het boek te vinden. Kwalificaties Aard publicatie: viering 75 jaar afsluiting Zuiderzee. Niveau: wetenschappelijk, maar ook voor een breder publiek interessant. Doelgroep: geïnteresseerden in Zuiderzeecultuur in de ruimste zin van het woord en met name (kunsthistorici, (cultureel) antropologen, sociaal geografen, litera tuurhistorici. Minpunt: ontbreken van kleurenafbeeldingen. Pluspunt: multidisciplinair van opzet en veel afbeeldingen. Sjoerd de Meer Louwrens Hacquebord en Nienke Bischman, A passion for the Pole. Ethological Research in Polar Regions (Groningen: Barkhuis Publishing, 2008; 149 p., ill, (Cir cumpolar Sudies Vol. 4) ISBN ; 26,50) In het kader van het International Polar Year ( ) stond het poolonderzoek extra in de belangstelling. De Circumpolar Studies is een uitgave van het Arctisch Centrum van de Rijksuniversiteit Groningen en verschijnt elke twee jaar. Deel vier is geheel gewijd aan professor Ko de Korte, die in 2008 zijn 65e verjaardag vierde. De Korte stond zelf aan de basis van de oprichting van het Arctisch Centrum in Het centrum fungeerde aanvankelijk als discussieplatform, maar in de loop der jaren is het belang van onder andere het onderzoek door biologen en historici onder auspiciën van het centrum sterk gegroeid. Zo werden daar van 1978 tot en met 1981 onder leiding van Louwrens Hacquebord de resten van de zeventiendeeeuwse Nederlandse walvisvangstnederzetting Smeerenburg archeologisch onder zocht. De schrijvers van de diverse hoofdstukken hebben allen met De Korte samengewerkt en tonen aan welke belang het Arctisch Centrum en het pioniers werk van de hoogleraar voor hun onderzoek is geweest. Kwalificaties Aard publicatie: feestgeschrift met nadruk op biologisch onderzoek. Niveau: wetenschappelijk. Doelgroep: geïnteresseerden in poolonderzoek. Minpunt: weinig (maritiem) historische inhoud. Pluspunt: vakinhoudelijk veel informatie. C.P.P. van Romburgh Rosana Arrias, Lex Broere, Don Heijman (red.), Haven van Hitland, van vaargeul tot woonhaven (Gelling Publishing, 2008; 190 p., ill., ISBN ; 25,00) Op de plaats waar in de Hollandsche IJssel ter hoogte van Ouderkerk ooit een vaar geul lag, werd in 1941 een werkhaven aangelegd. De haven is nu, als ligplaats voor woonschepen, bekend als de haven van Hitland. In een korte inleiding beschrijft Adri den Boer de historische ontwikkeling van menselijke bedrijvigheid op en om de Hollandsche IJssel beneden Gouda. Daarna volgen de 31 door henzelf vertelde verhalen van (voormalige) bewoners van woon schepen en enkele dijkhuizen. Ruim 50 jaar geleden kwamen de eerste woonsche pen. De meeste verhalen dateren vanaf circa De mannen en vrouwen die aan het woord zijn wonen aan boord van een schip dat ooit werd gebruikt in de beroepsvaart. Uit de verhalen van de Hitlanders blijkt dat saamhorigheid en de voorkeur voor een aparte leefstijl deze toch wat aangenaam eigengereide mensen bindt. Hoewel het in dit boek vooral over mensen gaat, komen de schepen toch in beeld doordat in menige vertelling belangstelling en liefde voor het bewoonde schip doorklinkt. Bijna 120 zwart-wit foto s geven aan de verhalen nog meer kleur. Kwalificaties Aard publicatie: bundel verhalen van de bewoners van de woonhaven Hitland. Niveau: populair. Doelgroep: liefhebbers van het buitenleven, woonschepen en verhalen over een niet alledaagse woonvorm. Minpunt: weinig nautisch-technische informatie over haven en schepen. Pluspunt: het antwoord op de vraag wat woonschippers bezielt. G.M.W. Acda 104 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Signalementen 105

55 Jacques van Harten, Kuilen in de golven. Over de overgang van zeil naar motor in de visserij en de rol die Kromhout daarin speelde (Zaltbommel: Uitgeverij Aprilis, 2008; 168. p., ill, ISBN ; 24,50) Kuilen in Golven vertelt het verhaal van de overgang van zeil naar motorvoortstuwing in de visserij, en de rol die de bekende Amsterdamse Kromhout Motoren Fabriek daarin speelde. Het geeft een beeldverslag van de visserij rond 1900 waarin de Texelse zeeblazer TX33 een centrale rol speelt. De TX33 was het eerste zeegaande vissersschip dat werd uitgerust met een dieselmotor. De auteur heeft een vlotte pen en wisselt historische feiten af met soms fictieve elementen. Zo kruipt hij menigmaal in de huid van de vissers. De opkomst en ondergang van Kromhout toont aan dat de (dieselmotor dankzij dit bedrijf een niet meer te stuiten opkomst heeft ingezet. In het boek komen ook onderwerpen voor als de aanleg van het Noordzeekanaal. staan veel foto s in dit boek, maar die zijn nog niet voor de helft van de hand van Chef Kreuger. Kwalificaties Aard publicatie: biografie. Niveau: populair, vertellend. Doelgroep: belangstellenden in de recente marinegeschiedenis, geschiedenis van Den Helder en bedrijfsfotografie. Minpunt: veel details die alleen voor een kleine groep lezers van belang lijken. Pluspunt: aandacht voor fotograaf in de marge van de geschiedenis van de Neder landse fotografiegeschiedenis. Remmelt Daalder Kwalificaties Aard publicatie: verhaal van de overgang van zeil naar motorvoortstuwing in de visserij. Niveau: populair. Doelgroep: liefhebbers van de visserij met zeil en de beginjaren van de gemotori seerde bedrijfsvoering. Minpunt: fictie en non-fictie zijn onvoldoende gescheiden en de literatuurlijst is mager. Pluspunt: aardige foto s. C.P.P. van Romburgh Maarten Bakker, Graddy Boven, bhenk Visser, ChefKreuger. Fotograaf in opdracht van de Koninklijke Marine (Zaltbommel: Uitgeverij Aprilis, 2008, 168 p., ill., ISBN ; gebonden, 22,50) Jozeph (Chef) Kreuger ( ) legde als fotograaf tussen 1900 en 1921 de schepen en het personeel van de Koninklijke Marine vast en maakte foto s van mensenred ders als Dorus Rijkers. Bovendien was hij in Nederland een pionier op het gebied van de militaire luchtfotografie bij de in 1917 opgerichte Marine Luchtvaartdienst. In 1921 vertok Chef Kreuger voor vier jaar naar Java en na terugkeer in Den Helder stopte hij, nog maar 39 jaar oud, abrupt met fotograferen. Anders dan de titel van het boek doet vermoeden hebben de schrijvers zich niet beperkt tot Kreugers jaren als marinefotograaf. Zij hebben gekozen voor een com plete biografie. Kreuger werd horecaondernemer, ging in de lokale politiek en was een geziene plaatselijke notabele tot hij overleed in het rusthuis Goede Ree. Er Joop Krebbers, Zeebonken en zeehelden (Uitgeverij Van Ierland, 2008; 133 p., ill., ISBN ; 24,95). Toen de Willem Barendsz op 27 oktober 1946 in de richting van de Zuidpool vertrok om walvissen te vangen, was Joop Krebbers als ziekenbroeder aan boord. Tijdens de zeven maanden die volgden hield hij voor zijn vrouw een humoristisch dagboek bij van zijn belevenissen aan boord. Het schip slingert zo verschrikkelijk dat mijn maat, de kleine kapper, wil weten of de boot nu ook kan omvallen. Iedereen ligt dubbel van het lachen, vooral als hij dan ook nog vraagt of hier soms hanen zitten, want hij heeft horen kraaien. De dagboekaantekeningen worden in dit boek afgewisseld door frag menten uit de scheepskrant met informatie over wat er in de rest van de wereld gebeurde. Krebbers stierf in Zijn dagboek werd voor deze uitgave hertaald in modern Nederlands. Kwalificaties Aard publicatie: dagboek. Niveau: populair. Doelgroep: breed publiek. Minpunt: maritiem-historische context is mager; er is ook door de andere opvaren den over deze reis geschreven. Pluspunt: geeft een beeld van het sociale leven aan boord, inclusief alle roddels, en is fraai uitgevoerd met veel fotomateriaal. Joke Korteweg 106 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Signalementen 107

56 Harry de Groot, Varen, een manier van leven uit het dagboek van een spitsenschipper. (Alkmaar: De Alk, 2008; 168 p. ill. ISBN ; 29,90) Aan het dagboek van spitsenschipper Leo Aarnoudse (1953) ligt een digitaal forum ten grondslag. Op dit forum beschreef Aarnoudse zijn herinneringen. Dit levensver haal leverde veel enthousiaste reacties op, maar was niet geschikt om in een boek te bundelen. Harry de Groot heeft de taal van de verteller leesbaar gemaakt met be houd van de eigen sfeer en heeft bovendien onderwerpen toegevoegd. Deze extra s zijn in kaderteksten aangebracht en behandelen onderwerpen als het visroer, de Lepeltakker en de tunnels in België. Het resultaat is een gevarieerd boek over de spitsenvaart, het leven aan boord, de handel op de beurs, de saamhorigheid en con currentie tussen de schippers, de Noord-Zuidroute met zijn honderden sluizen, het onderhoud van het schip, een nieuwe motor en verlenging van de romp. Begin jaren negentig werd het steeds moeilijker om het ruim vol te krijgen. In 1995 verkocht Aarnoudse zijn schip. Na enige omzwervingen in diverse banen aan de wal, komt Aarnoudse als schipper bij Rijkswaterstaat. Kwalificaties Aard publicatie: specialistisch. Niveau: populair. Doelgroep: maritieme liefhebbers. Minpunt: spreektaal. Pluspunt: veel foto s. Elisabeth K. Spits Nieuwe boeken en artikelen Ron Brand Naslagwerken BES, LENNART, Dutch sources on South Asia, c , Volume 2: Archival guide to the repositories in the Netherlands other than the National Archives. New Delhi, Manohar, 2007, 508 p EISELE, PETER T Guide to cruise ships StB 65, 2008, No. 3, 20-32, ill. (over zicht met korte gegevens van een groot aantal cruiseschepen) FUKAWA, MASAKO (ed.), Nikkei fishermen on the BC coast: their biographies and photographs. Harbour Publishing Company, GAINES, W. CRAIG, Encyclopedia of Civil War shipwrecks. Baton Rouge (LA), Louisi ana State University Press, 2008, xvi, 231 p., ill JANZEN, OLAF U., Review essay: The Oxford Encyclopedia of Maritime History. IJMH 20, 2008, no. 1, KOOT, G.-J. (red.), Wetenschappelijke bibliografie van dr. J.P. Sigmond. BuR 56, 2008, (deels maritiem) LIU, OIYAN, ERIC TAGLIACOZZO, Archives: the National Archives (Jakarta) and the writing of transnational histories of Indonesia. Itinerario 32,2008, nr. 1,81-94, ill RODGER, N.A.M., Historiographical review: recent work in British naval history, HJ 51, 20 08, Algemene maritieme literatuur BARTKY, IAN R., One time fits all: the campaign for global uniformity. Stanford (CA), Stanford University Press, 2007, xxv, 292 p., ill. (passim maritiem) BICKERS, ROBERT, Revisiting the Chinese Maritime Customs Service, JICH 36, 2008, , The Chinese Maritime Customs at war, JICH 36, 2008, BLUM, HESTER, The view from the masthead: maritime imagination and antebellum American sea narratives. Chapel Hill (NC), University of North Carolina Press, 2008,283 p., ill BUCKTON, OLIVER S., Cruising with Robert Louis Stevenson: travel, narrative, and the colonial body. Athens, Ohio University Press, 2007,344 p. (betreft de schrijver van onder meer Schateiland ) DAVIDS, KAREL, The rise and decline of Dutch technological leadership: technology, economy and culture in the Netherlands, Leiden/Boston, Brill, 2008,2 dl. (xxii, x, 108 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis

57 633 p.), ill. (passim maritiem; serie History of Science and Medicine Library, vol. 7; subserie Knowledge Infrastructure and Knowledge Economy, vol. 1) DECENCIÈRE, PATRICE, Le commandement de la manoevre (1650/1850). Neptunia 2008, no. 251, 36-46, ill DINGEMANSE, CLAZINA, Rap van tong, scherp van pen: literaire discussiecultuur in Nederlandse praatjespamfletten (circa ). Hilversum, Verloren, 2008, 400 p., ill. (proefschrift Utrecht; betreft onder meer de schuit- en zeemanspraatjes) DOE, ERIK VAN DER, PERRY MOREE, DIRK J. TANG (red.), De dominee met het stenen hart: en andere overzeese briefgeheimen; met medew. van Peter de Bode. Zutphen, Walburg Pers, 2008,144 p., ill. + dvd (serie Sailing Letters Journaal, I; selectie geannoteerde Nederlandse brieven, die bewaard worden in het High Court of Admiralty, The National Archives in Kew) FILARSKI, RUUD, GIJS MOM, Van transport naar mobiliteit: de transportrevolutie, Zutphen, Walburg Pers, 2008, 494 p., ill HENGEL, GUIDO VAN, Een ondernemened volkje : hoe Nederland zich wereldwijd op de kaart zette. Diemen, Veen Magazines, 2008,113 p., ill. (passim maritiem) HOOPS, ERIK, 30 Ausgaben Deutsches Schiffahrtsarchiv. DSI 30,2008, nr. 2,23-24, ill HOROWITZ, RICHARD S., The ambiguities of an imperial institution: crisis and tran sition in the Chinese Maritime Customs, JICH 36, 2008, JACKSON, GORDON, Reflections on crisis and transition in North Sea maritime sec tors: the wrap up lecture of the 8th North Sea History Conference. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) KINGMA, JUR, Canon, de collectie Europees varend erfgoed. EIT 17, 2008, , ill KÖNIG, WOLFGANG, Wilhelm II. und die Moderne: der Kaiser und die technischindustrielle Welt. Paderborn, Ferdinand Schöningh, 2007,329 p LADDS, CATHERINE, Youthful, likely men, able to read, write and count : joining the foreign staff of the Chinese Customs Service, JICH 36, 2008, McDONALD, R. ANDREW, Manx kingship in its Irish Sea setting : King Rognvaldr and the Crovan Dynasty. Dublin, Four Courts Press, 2007,254 p., ill MOEYES, GERBRAND, Networks in Dutch shipping and shipbuilding, : the structure of interlocking directorates and reasons for its existence. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , ill. (zie ook nr ) REINHARDT, ANNE, Decolonisation on the periphery: Liu Ziang and shipping rights recovery at Chongqing, JICH 36,2008, ROBERTS, CALLUM, The unnatural history of the sea. Washington (DC)/Covelo (CA)/Londen, Shearwater Books of Island Press, 2007, xvii, 435 p., ill ROOIJEN, CORNELIUS DEN, Beleggen in scheeps-cv s: een gok of zekerheid? BW 63, 2008, , ill. (betreft onder meer de geschiedenis van de Commanditaire Vennootschap) ROSE, SUSAN, The medieval sea. Londen, Hambledon Continuum, 2007, xiii, 210 p., ill SAUER, ALBRECHT, Online nach 500 Jahren: das niederdeutsche Seebuch von 1470 als Faksimile im Internet. DSI 30, 2008, nr. 2,17-18, ill SCHADEWALDT, HANS, Musik und Seefahrt. S&Z 2008, nr. 68, SCHOLL, LARS U., The 8th North Sea History Conference: introduction and setting. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , DAVID M. WILLIAMS (eds.), Crisis and transition: maritime sectors in the North Sea region : 8th North Sea History Conference, Bremerhaven Bremen, Verlag H.M. Hauschild, 2008,240 p., ill. (serie Deutsche Maritime Studien/German Maritime Studies, 5) SOBECKI, SEBASTIAN L, The sea and medieval literature. Woodbridge, D.S. Brewer, 2008, xii, 205 p., ill. (serie Studies in Medieval Romance ) THOMAS, DAVID, Hen longau sir Gaernarfon (The old ships of Caernarfonshire). Caernarfon (Wales), Caernarfonshire Historical Society, 2007, 387 p., ill. (betreft de mari tieme geschiedenis van Wales; eerder verschenen in 1952) TSAI, WEIPIN, The inspector general s last prize: the Chinese Native Customs Ser vice, JICH 36,2008, TUUK, LUIT VAN DER, Noormannen in de Lage landen: handelaren, huurlingen, en heersers. Kampen, Omniboek; Leuven, Davidsfonds, 2008,201 p., ill WILLIAMS, DAVID M., Crisis and transition in North Sea maritime sectors: an intro duction. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) (N.N.), Op de mens moet handelen: Rotterdamse padvinders tijdens de Watersnood ramp. OR 29 [= 30], 2008, no. 4,18-22, ill. (betreft de hulpverlening aan het rampgebied aan de hand van de logboeken van de Rambonnet en Avontuur ) Maritieme iconografie ALLE, GÉRARD, Francois Bourgeon. LCM 2008, no. 206, 62-65, ill. (betreft een Franse tekenaar van maritiem-historische stripverhalen) ARZUR, MARIE-HAUDE, Les sonates portuaires d Albert Marquet. LCM 2008, no. 210, 52-57, ill. (betreft het maritieme werk van Albert Marquet ( ), een van de grond leggers van hetfauvisme) BAKKER, MAARTEN, GRADDY BOVEN, HENK VISSER, Chef Kreuger: fotograaf in opdracht van de Koninklijke Marine. Zaltbommel, Aprilis, 2008,168 p., ill. (betreft Jozeph Chef Kreuger ( )) BLOEMENDAAL, MICHIEL, Lenie Molenwijk: artieste met flair. BW 63, 2008, , ill BOOM, FRED, Van zee: maritieme portretten geschilder door Fred Boom. Wormerveer, Auk Boom Producties, 2008, 96 p., ill CHEEVERS, JAMES W, Historie photos of the United States Naval Academy. Nash ville (TN), Turner Publishing Co., 2008, 216 p., ill COLE, MERLE T, The first aerial photograph of Solomons? WI 44, 2007, , ill. (betreft de eerste luchtfoto van de Solomon eilanden, gemaakt door een marinevlieger in oktober 1923) DAALDER, REMMELT, We hebben hem!: hoe de aankoop van een belangrijk schil derij tot stand komt. Jaarverslag Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam 2007, 31-33, ill. (betreft de aankoop van een schilderij van Cornelis Claesz. van Wieringen (ca ); eerder verschenen in Zeemagazijn, zie nr ) DAM, JAN DAAN VAN, De haven van Harlingen in 1812 op een bord uit Sèvres. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 14-18, ill DENMEAD, SALLY, The boys from Cockatoo. Signals 2008, nr. 84, 16-19, ill. (betreft een aantal schilderijen door Bill Nix van het werken op Cockatoo Island in de jaren zestig en zeventig van de twintigste eeuw) ELBERS, ALLE, Scheepsschilders Eibers. Bokkepoot 2008, nr. 185, 32-36, ill. (zie ook nrs en 42897) ENDSOR, RICHARD, The Van de Velde painting for the royal yacht Charlotte, MM 94, 2008, , ill. 110 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 111

58 FOSTER, KATHLEEN A., Thomas Chambers: American marine and landscape painter, Philadelphia (PA), Philadelphia Museum of Art, 2008,172 p., ill GARRY, MARTINE, Dans le grand bleu des azulejos. LCM 2008, no. 207, 36-41, ill. (betreft Portugese tegeltableaus met maritieme voorstellingen) GRAVEND, JACQUES, Baie de Somme: Les Ledieu peignent en familie. LCM 2008, no. 209, 56-61, ill GROESEN, M. VAN, Interchanging Representations: Dutch publishers and the De Bry collection of voyages ( ). Dutch Crossing: a journal of Low Countries Studies 30, 2006, nr. 2, , Portrait of the traveller with burin and printing press: the representation of Dutch maritime expansion in the De Bry collection of voyages. The Low Countries: arts and soci ety in Flanders and The Netherlands 14,2006, , Van de Stille Zuidzee tot de Frankfurter Buchmesse : beeldvorming in het Journael van Willem Schouten en de reiscollectie De Bry ( ). Transparant: tijdschrift van de Vereniging van christen-historici [themanummer Religie en de Nieuwe Wereld] 17, 2006, nr. 2, HAGIST, DON N., A new interpretation of a Robert Cleveley watercolour. MM 94, 2008, , ill HAMEETEMAN, CORNELIS, Britse, Schotse & Ierse visserij in beeld. Emmen, Lanasta, 2008,128 p., ill. (fotoboek) HARTKAMP-JONXIS, EBELTJE, Een geschilderd patroon voor een wandtapijt met de Landing van Scipio op de kust van Afrika uit het midden van de 16de eeuw. BuR 56, 2008, , ill. (met Engelse samenvatting; zie ook nrs en 45013) HENNY, YOLANDA, Cornelis Claesz van Wieringen en de zeeschilderkunst van de 17de eeuw. Zeemagazijn 35, 2008, nr. 3,18, ill HOND, JAN DE, Al varende kort den wegs des levens. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 37-41, ill. (betreft een penning van het schippersgilde te s-hertogenbosch uit 1784 in de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) , Smal maar onschatbaar: de opening van het Suezkanaal. Kunstschrift 52,2008, nr. 5, 32-37, ill. (betreft een aantal negentiende-eeuwse foto s van het Suezkanaal) HOSTY, KIERAN, The Charlotte Medal. Signals 2008, nr. 84,10-15, ill. (betreft een pen ning van het gevangenen transportschip Charlotte in Botany Bay in januari 1788) IJSSELING, HERMAN, Vliegende storm: Flying Focus. Bussum, Flying Focus, 2007, [96] p., ill. (zie ook nr ) , Vliegende storm: het vervolg: Flying Focus. Bussum: Flying Focus, 2008, [96] p., ill. (vervolg van nr ) JACOBS, IRENE, Rotterdamse havenschilders. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) , ill , REMMELT DAALDER, De havens in 16 historische foto s. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 16-17,32-33, 48-49, 58-59, 76-77, 86-87, , , ill JAGER, ANGELA, Als koningin op de troon: de verheerlijking van de Amsterdamse zeevaart. Amstelodamum 95,2008, nr. 3/4, 67-80, ill JANSSEN, ANOUK, Als t diep verloopt versetmen de bakens. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 46-49, ill. (betreft een maritieme prent van Willem Hondius naar Adriaen van de Venne, in de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) KAHANÖV, YAACOV, VARDIT SHOTTEN-HALLEL, DEBORAH CVIKEL, A graffito of a nineteenth-century armed ship from Akko, Israel. MM 94,2008, , ill KAPELLE, JEROEN, DIRK J. TANG, Zwart: het beeld van de zwarte mens in de Neder landse illustratiekunst Amsterdam, d Jonge Hond, 2008, 96 p., ill. (behandelt onder meer Jan Compagnie, het zwarte vriendje van Michiel de Ruyter) KELDER, A.R., Aanval op zeven Nederlandse schepen: 22 februari BW 63, 2008, , ill. (betreft een maritieme penning uitgegeven ter herinnering aan de torpedering van een aantal Nederlandse koopvaardijschepen door de Duitse onderzeeboot U 21 ) , Alhena redt 536 opvarenden van ss Principessa Mafalda. BW 63, 2008, , ill. (betreft een maritieme penning van een onbekende medailleur, uitgegeven ter herinnering aan de reddingsoperatie van een schip van Van Nievelt, Goudriaan h Go s Stoomvaart Maat schappij in oktober 1927) , Commissie voor Aangehouden Lading, BW 63, 2008, 381,.11. (betreft een mari tieme penning naar een ontwerp van J.C. Wienecke, uitgegeven ter herinnering aan het werk van de Commissie voor Aangehouden Lading opgericht in 1939 om Britse controle op contra bande te versoepelen) ss Amstelstroom beschoten. BW 63, 2008, , ill. (betreft een maritieme pen ning naar een ontwerp van J.J. van Goor, uitgegeven ter herinnering aan de torpedering van een schip van de Hollandsche Stoomboot Maatschappij in maart 1917) KIEDEL, KLAUS-PETER, 20 Fuft: mit Containern über die Weltmeere; fotogr. Sabine Vielmo. Bremen, Verlag H.M. Hauschild, 2008,96 p., ill. (fotoboek) KLOEK, WOUTER, De Zuiderzee, de slag, de held en drie havens. In: (Gijs van der Ham e a (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 50-54, ill. (betreft het schilderij De slag op de Zuiderzee door Abraham de Verwer uit 1621, in de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) KOLDAU, LINDA MARIA, U-Boot a la Hollywood: Atom-U-Boote ïm Spielfilm. S&Z 2008, nr. 68,32-39, ill LAAR, MICHEL VAN DE, AB HOVING, De restauratie van het portret van de zee schilder Willem van de Velde II door Lodewijk van der Helst. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 55-58, ill LEEUW, RONALD DE, Havens van verlangen. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 59-63, ill. (betreft twee geschilderde havens door Johannes Bosboom en Claude Lorrain in de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) LIEFDE-VAN BRAKEL, TINY DE, Schilderen en wonen op Scheveningen in de Belle Époque. Scheveningen, Muzee Scheveningen, 2008, 111 p., ill (serie Historische reeks Muzee Scheveningen, no. 15).., LINDSAY, MICK, NIGEL V. ROBINSON, Solent shipping memories. Bristol, Bernard McCall, 2008, 80 p., ill. (fotoboek) MAST, GEERT K., Rotterdam-Europoort: een wereldhaven in beeld, deel II: Tankers, bulkcarriers, zwareladingschepen en offshore-constructievaartuigen. Emmen Lanasta 2008,180 p., ill. (vervolg van nr ; fotoboek; ook verschenen in het Engels onder de titel Rotterdam Europort: a pictorial review of the gateway to Europe ) MEER, TOM VAN DER, Westwaarts. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 70-75, ill. (betreft enkele havenfoto s in de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) MESDAG, MAARTEN VAN, De schilder Tom Hoyne. SZ 32, 2008, nr. 8,13-17, ill MEYER-FRIESE, BOYE (red.), Das Schiffsportrat: Dekoration und Dokumente: Bestandskatalog der Sammlung, Band I en II. Bremen, Verlag H.M. Hauschild, , 112 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 113

59 f4 P:r287J' Üh [betreft de collectie scheepsportretten van hetaltonaer Museum in Ham burg, Norddeutsches Landesmuseum) MOOJEN, WILLEM H LEO BERSEE, Maritiem verleden in beeld: nostalgie I. Emmen, Lanasta, 2008,128 p., ill. (fotoboek) MORTIER, BIANCA M. DU, Zeemans en Burger Kleere te Koop. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 76-80, ill. (betreft het schilderij De Sint- AmTerdam)8 * d T I$aac uwater in de collectie het Rijksmuseum te 4To08NS ME2L0,TER' Z einisen Bi'dem V" SChi*'n,U! M,gd'bU,ï' N rdlich' PLOMP, MICHIEL, Honger naar de horizon: reisboeken in de Bibliotheek van Teylers Museum. Kunstschrift 52, 2008, nr. 5, 26-31, ill. (behandelt onder meer het album Souvenir de Willem Barents (1879) met foto s van William J.A Grant) 480mouag*rW PIERRE YVES L encre ^ marine-neptunia 2 08-na 25 43'48 ill O^reft , Les scrimshaws. Neptunia 2008, no. 251,24-35, ill QUILLET, GEOFF (ed.), Art for the nation: the oil paintings collections of the National aritime Museum. Greenwich, National Maritime Museum, 2006 x 126 d ill ^chts^ty7tan The naval War film: genre> and -tionai cinema. Man- Chester, Manchester University Press, 2007, ix, 275 p REYNAERTS, JENNY, Havenloos Scheveningen. In: (Gijs van der Ham e.a. (red)) Buitengaats (Amsterdam, 2008) 81-85, ill. (betreft enkele geschilderde 19de-eeuwse... hevenmgse strandgezichten m de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) een oli YiviY DePnnce Cn de Gouden Leeuw aangemeerd in Trompenburg: Cm Van dc Velde de ude in lan^durig bruikleen. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) ill ROOSEBOOM, HANS, Dromen van kleur: vier foto s van Volendam. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 91-95, ill. 48 d! ClA HT? PAY Le MarqUiS de POmbal expulsant les Jesuits: une oeuvre portugaise de Claude-Joseph Vernet. LCM 2008, no. 208, ill ë 48 lfeviline' VriibU,«'SeKkend»«**. BuR 56, 2008, Ml. (betreft afbeeldingen van d, residentie von Johan Maori,, ear, Nassau i Brazilië- met Engelse samenvatting) SL AN, KIM, A new world: England s first view of America. Chapel Hill, University of Kon^.?,SS P' de tekenin&n van John White, die tussen 1577 en 1590 tenminste vijf keer naar Noord-Amerika reisde, in 1585 met Sir Walter Ralexh) ~ <,M0^ Zei' hip Ï h 2008], 48r.fANEEY (JAYNOR MCet and Greet the Great White Fleet. Signals 2008, nr. 83 man YY ScMdenj door Julian Ashton ) van een Amerikaanse marinevloot m Sydney in augustus 1908) S B123R28J3 2HÏ ÏTf ^ 3 ** tide in S Uth Street' Sea History 2008, no. 123,28-32, ill. (betreft een maritieme kunstschilder) 4T4 TON R0BERT Tugs & t0ws Pictorial- SBr 82, 2008, , ill., , VERHAAK, ELS, Een Haven van Fortuin. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buiten gaats (Amsterdam, 2008) , ill. (betreft een prent van Fortuna van Zacharias Dolendo naar Jacob de Gheyn in de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) VERVEER, IJSBRAND, Reizen met de Lekboot, deel 2. Z.Pl., eigen uitgave, [ca. 2008], [4], 76 p., ill. (fotoboek; vervolg van nr ) VINCENT, DANIEL HENRI, Les précieuses marines d Edmond de Bretenières. Nep tunia 2008, no. 251,5-13, ill VOS, PAULINE, RON VAN DER MOST (red.), Krassen in een plaat: een boek over leven en werk van Oscar Verpoorten. Amsterdam, Stichting Oscar Verpoorten, 2008,215 p., ill. (bevat overzicht van tentoonstellingen, opdrachten en aankopen) WALSH, MICHAEL J.K., On the Princypalle Havenes of the See : the port of Fama gusta and the ship graffiti in the Church of St. George of the Greeks, Cyprus. IJNA 37,2008, , ill WERNER, WALTER, Ein römerzeitliches Relief mit einer Aedicula-Abbildung auf Schloss Seggau. Logbuch 44, 2008, , ill WESKI, TIMM, Ships on gravestones. IJNA 37, 2008, , ill WESTERHOVEN, MARCEL VAN, Een zeilend schip en een M: vlag van de gemeente Midden-Delfland. WN 43, 2008, nr. 2/257, 40-43, ill ZEEDIJK, TIM, Een veilige haven voor twee marines. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) , ill. (betreft twee zeestukken door Willem van de Velde de Jonge in de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) Marine - algemeen AKIYAMA, YURIKO, Trained cooks and healthy boys: reforming the mess in the Royal Navy before the First World War. MM 94, 2008, BECKH, JOACHIM, Blitz und Anker: die Geschichte des Marinefernmeldewesens. S&Z 2008, nr. 68,10-18, ill BONIFACE, PATRICK, The Belgian naval component. SM 43, 2008, no. 9, 46-48, ill HUDSON, GEOFFREY L. (ed.), British military and naval medicine, Amsterdam/New York, Editions Rodopi, 2007, 290 p., ill. (serie Clio Medica, 81) LAVERY, BRIAN, Shield of Empire: the Royal Navy in Scotland. Edinburgh, Birlinn, 2007, xviii, 510 p., ill MEER, JACQ. VAN DER, De Admiraliteit op de Maze (1 en 2). OR 29, 2007, no. 4, 23-25, ill., 29 [=30], 2008, no. 3,18-21, ill MURAVIEV, ALEXEY D., The Russian Pacific fleet: from the Crimean War to Peres troika. Canberra, Sea Power Centre, 2007, x, 70 p. (serie Papers in Australian Maritime Affairs, No. 20) R0KSUND, ARNE, The Jeune École: the strategy of the weak. Leiden, Brill, 2007, xviii, 242 p. (zie ook nr ) ROSE, SUSAN (ed.), The naval miscellany, Volume VII. Aldershot/Burlington (VT), Ashgate Publishing for the Navy Records Society, 2008, xviii, 714 p., ill. (serie Publications of the Navy Records Society, vol. 153) TAILLEMITE, ÉTIENNE, Les hommes qui ont fait la Marine fran?aise. Parijs, Perrin, 2008, 403 p. 114 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 l Nieuwe boeken en artikelen 115

60 Marine - tot 1700 «OM.IÏEIiAMY, MARTIN> Christian IV and his Navy: a political and administrative history of the Danish Navy, Leiden/Boston, Brill, 2006, xvi, 297 p. (serie The Northern World, nr. 25; zie ook nr ) BESSELIÈVRE, JEAN-YVES, 18 juin 1694: la descente de Camaret. LCM 2008 no 206, 28-41, ill BREEMAN VAN DER HAGEN, WALTER, Het leven en de daden van Witte Cornelisz. e With; uitg. en hertaald door Anne Doedens. Franeker, Van Wijnen, 2008, 272 p., ill (heruitgave van de oudste biografie van de With uit 1662, geschreven door zijn schoonzoonzie ook nrs en 48094) DOEDENS, ANNE, Witte de With : wereldwijde strijd op zee in de Gouden Eeuw. Hilversum, Verloren, 2008,125 p ill. (zie ook nrs en 48094) FLEISCHER, GEORG-MICHAEL, Ein Kreuzfahrerheer setzt über: Pferdetransport uber See zur Zeit der Kreuzzüge. S&Z 2008, nr. 68,2-9, ill GONZALEZ-ALLER HIERRO, JOSÉ IGNACIO, Los ültimos preparativos ingleses ante la amenaza de la Gran Armada de RHN 26, 2008, Nüm. 100, ill JONES, EVAN T. (ed.), The journal of the voyage of the Marigold to Iceland, 1654 In illosc (ed')) ThC naval miscellany Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) KNIGHTON, C.S., DAVID LOADES (eds.), Lord Admiral Lisle and the invasion of cotland, In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) ^92 mlader? QUESADA> miguel ANGEL, Fuerzas navales y terrestres de los Reyes Catohcos en la pnmera guerra de Napoles ( ). RHN 26,2008, Nüm ill MARTINEZ RUIZ, ENRIQUE, Un proyecto naval en la perspectiva de la crisis de 1635 RHN 26,2008, Num. 100, MEER, JACQ. VAN DER, Witte de With, de omstreden admiraal. OR 29 [= 30] 2008 no. 4, 28-30, ill. (zie ook nrs en 48087) PRUD HOMME VAN REINE, RONALD, Opkomst en ondergang van Nederlands gouden vloot: door de ogen van de zeeschilders Willem van de Velde de Oude en de Jonge Amsterdam/Antwerpen, Arbeiderspers, 2008, 304 p., ill ROSE, SUSAN (ed.), Medieval ships and warfare. Aldershot, Ashgate, 2008, 468 p. (serie The International Library of Essays on Military History') , (ed ), The provision of ships for Edward I s campaigns in Scotland, : barges and merchantmen. In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) WIJNGAARDEN, J.J. VAN, The invasion of England in 1688: Dutch attitudes. Dutch Crossing: a journal of Low Country studies 31,2007, ZIJLSTRA, K., Twee keer tussen wal en schip: de levensloop van Laurens Leenderts van Heemskerck, kapitein in dienst van de Hollandse, Engelse en Franse oorlogsvloot, De Nederlandsche Leeuw 125, 2008, , ill. Marine - kaapvaart en zeeroverij BOES, ALBERT, Piraterij nog steeds risico voor zeevaart!: ook Nederlandse schepen lopen gevaar. BW 63, 2008, , ill BRADFORD, ALFRED S., Flying the black flag: a brief history of piracy. Westport (CT)/Londen, Praeger, 2007, xii, 210 p., ill CASALE, GIANCARLO, Ottoman Guerre de Course and the Indian Ocean spice trade. Itinerario 32, 2008, nr. 1, DILLO, INGRID, Een smertelijke tijding : de Vrouw Catharina Wilhelmina in Engelse handen. In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) 94-97, ill. (betreft het scheepsjournaal van een VOC-schip in 1781) DOE, ERIK VAN DER, De kaper gekaapt: Engelse post door kaperkapitein Sextroh opgebracht in Zierikzee. In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) , ill. (betreft een brief van Nicolaas Touser vanuit Curasao aan zijn vrouw in Zierikzee in 1781) GELDER, ROELOF VAN, Zonder veel slag of stoot: aantekeningen bij de kaapvaart. In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) 24-29, ill IHDE, ERIN, Pirates of the Pacific: the convinct seizure of the Wellington. GC 30, 2008, no. 1, LEHR PETER (ed.), Violence at sea: piracy in the age of global terrorism. Londen/New York, Routledge, 2007, xii, 274 p., ill LITTLE, BENERSON, The buccaneer s realm: pirate life on the Spanish main, Dulles (VA), Potomac Books, 2007, xvi, 343 p., ill MUFFAT, SOPHIE, La course entre 1791 et 1815: une enterprise commerciale codifiée et règlementée. Neptunia 2008, no. 249,32-42, ill SAYERS, WILLIAM, Skimmour: a transient late medieval term for pirate. MM 94, 2008, VILLIERS, PATRICK, Les corsaires. Parijs, Éditions J.-P. Gisserot, 2007,128 p. Marine - 18DE en 19de eeuw ANCA ALAMILLO, ALEJANDRO, The capture of Tornado: the history of a diplomatic dispute. WI 45, 2008, 65-77, ill BALDWIN, JOHN, RON POWERS, Last flag down. New York, Three Rivers Press, 2007,354 p., ill. (betreft een episode uit de Amerikaanse Burgeroorlog) BEELER, JOHN, Review article: the theatre of navalism in Germany and Britain. IHR 30, 2008, (betreft Jan Riiger, The great naval game: Britain and Germany in the Age of Empire (New York, 2007); zie ook nr ; (themanummer Great Britain and the Ger man Navy: revising the revisionists? ) BLAKE, RICHARD, Evangelicals in the Royal Navy : blue lights and psalmsingers. Woodbridge, The Boydell Press, 2008, viii, 336 p., ill BLOKKER, JAN, JAN BLOKKER JR., BAS BLOKKER, Nederland in twaalf moorden: niets zo veranderlijk als onze mentaliteit. Amsterdam/Antwerpen, Contact, 2008, 255 p., ill. (behandelt onder meer de zelfopoffering van Jan van Speijk in 1831) BRUMWELL, STEPHEN, Band of brothers. HT 58, 2008, nr. 6, 25-31, ill. (betreft de Britse officier George Augustus Howe (ca ) en zijn twee broers, waarvan er een de marine-officier Richard Howe was) CAMPBELL, R. THOMAS, Storm over Carolina: the Confederate Navy s struggle for Eastern North Carolina. Nashville, Cumberland House, 2005, 288 p., ill CANNADINE, DAVID (ed.), Empire, the sea and global history: Britain s maritime world, c c Houndmills/New York, Palgrave Macmillan, 2007, viii, 159 p., ill. 116 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 l Nieuwe boeken en artikelen 117

61 CERVERA PERY, JOSÉ, La expedición del conde de Argelejos, primera presencia naval espaiiola en el golfo de Guinea ( ). RHN 26, 2008, Nüm. 100, CLAYTON, TIM, Tars: the men who made Britain rule the waves. Londen, Hodder & Stoughton, 2007, vii, 376 p., ill CRIMMIN, P.K. (ed.), The supply of timber for the Royal Navy, c c In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) CROS, BERNARD, Verguin. Neptunia 2008, no. 250, 29-38, ill. (betreft de Franse marine officier Jean Joseph Verguin ( )) CROSS II, COY R, Lincoln s men in Liverpool: Consul Dudley and the legal battle to stop Confederate warships. DeKalb (IL), Northern Illinois University Press, 2007, x, 180 p., ill DAUGHAN, GEORGE C., If by sea: the forging of the American Navy, from the Revolu tion to the War of New York, Basic Books, 2008, 536 p., ill DONOSO ANES, RAFAEL, Los navios anuales de permiso del asiento de esclavos con Inglaterra hasta la feria de Portobelo de RHN 26, 2008, Nüm. 100, Suplemento Nüm 10, 60 p ill EDWARDS, BERNARD, Royal Navy versus the slave traders: enforcing abolition at sea Barnsley, Pen and Sword Maritime, 2007, x, 197 p., ill FRANCO CASTANÓN, HERMENEGILDO, La historia vivida: primera acción bélica, y primera victoria espanola, en la guerra de la Independencia. RHN 26, 2008, Nüm. 100, GELDER, BERT VAN, (De ramp van) Zr. Ms. rammonitor Adder (deel 2, slot). Mars et Historia 42, 2008, nr. 3/4, 7-22, ill. (vervolg van nr ) GRAINGER, JOHN D, The first Pacific war: Britain and Russia, Woodbridge, The Boydell Press, 2008, xv, 207 p., ill HILL, RICHARD (ed.), Neutrality, sovereignty and jurisdiction: two cases in the Admi ralty Court, In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Alder shot/burlington (VT), 2008) , ill. (betreft de zaken van de Eenrom, en van de Twee Gebroeders, ) HUNTER, MARK C., Policing the seas: Anglo-American relations and the Equatorial Atlantic, St. John s (NF), International Maritime Economic History Association, 2008, xiv, 258 p., ill. (serie Research in maritime history, no. 36) KUPERUS, D.F.C., Vice-admiraal Gerrit Verdooren ( ): enige gedenkwaardig heden uit het marineleven van vice-admiraal Gerrit Verdooren CMWO, in leven Heer van Asperen. Mars et Historia 42, 2008, nr. 3/4, 28-37, ill. (zie ook nr ) LACOUR-GAYET, GEORGES, La Marine militaire de la France sous le règne de Louis XVI-La guerre de 1 Indépendance américaine. Parijs, Editions historiques Teissèdre, p LESTER, MALCOLM, Vice-admiral George Murray and the origins of the Bermuda naval base, MM 94, 2008, , ill MILLER, AMY, Dressed to kill: British naval uniforms, masculinity and contemporary fashions, Greenwich, National Maritime Museum, 2007,192 p., ill MONAQUE, RÉMI, Les lemons de la marine a voile, de Louis XV a Napoléon. CHM 2008, no. 64, NELSON, JAMES L., Taking the fight to sea: Machias and the first sea fight of the American Revolution. Sea History 2008, no. 123, 24-27, ill ROBERTS, WILLIAM H., Civil War ironclads: the U.S. Navy and industrial mobiliza tion. Baltimore (MD), John Hopkins University Press, 2007, xi, 285 p., ill RÜGER, JAN, The great naval game: Britain and Germany in the Age of Empire. New York (NY), Cambridge University Press, 2007, xv, 337 p. (serie Studies in the Social and Cul tural History of Modern Warfare ; zie ook nr ) SINT, F. a, De uniformering van de marine in Mars et Historia 42, 2008, nr. 3/4, 48-53, ill SYRETT, DAVID, Shipping and military power in the Seven Years War: the sails of vic tory. Exeter, University of Exeter Press, 2008, xii, 179 p ill. (serie Exeter Maritime Studies ) TAYLOR, STEPHEN, Storm and conquest: the clash of empires in the Eastern Seas, New York (NY). Norton, 2008, 362 p., ill WILLIS, SAM, Fighting at sea in the eighteenth century: the art of sailing warfare. Woodbridge, The Boydell Press, 2008, xviii, 254 p., ill (N.N.), Documento: creación de la Laureada de San Fernando. RHN 26, 2008, Nüm. 100, , ill. Marine - 20STE en 21ste eeuw ARMSTRONG, CHARLES L., Lebanon, after all these years. USNIP 134, 2008, nr. 10, 62-65, ill. (zie ook nr ) BECHER, H.-MANFRED, Das Memorandum on Naval Defence Requirements: eine Diskussion der wichtigsten Passagen. S&Z 2008, nr. 68,40-48, ill BONIFACE, PATRICK, Japanese sea police. SM 43, 2008, no. 11, 46-49, ill. (behandelt de geschiedenis en een aantal schepen van de Japanse kustwacht) BRAISTED, WILLIAM R, The United States Navy in the Pacific, Band I: , Band II: Annapolis (MD), Naval Institute Press, 2008,2 dl. (244, 744 p.) COOPER, ALASTAIR (ed.), The development of an independent navy for Australia: correspondence between the First Naval Member and First Sea Lord, In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) DURTESTE, LOUIS, Le bombardement de Rafeh par le croiseur Georges Leygues lors de la crise de Suez (1956). CHM 2008, no. 64, 75-90, ill FIDELL, EUGENE R., How to (mis)handle a defection. USNIP 134, 2008, nr. 8, 42-47, ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan de kwestie van een in 1970 overgelopen Litouwer) GERAGHTY, TIMOTHY J., 25 years later: we came in peace. USNIP 134, 2008, nr. 10, 56-61, ill. (betreft een bomaanslag in Beiroet, Libanon, in oktober 1983 waarbij 241 Ameri kaanse mariniers om het leven kwamen; zie ook nr ) HOLMES, JAMES, TOSHI YOSHIHARA, Chinese naval strategy in the 21st century: the turn to Mahan. Londen/New York, Frank Cass of Routledge, 2007, xii, 167 p. (zie ook nr ) JACKSON, ROBERT, Battle of the Baltic: the wars Barnsley, Pen and Sword Maritime, 2007, ix, 205 p., ill MAROLDA, EDWARD J. (ed.), The U.S. Navy in the Korean War. Annapolis (MD), Naval Institute Press, 2007, xvii, 425 p., ill MULLIGAN, WILLIAM, From case to narrative: the Marquess of Landsdowne, Sir Edward Grey, and the threat from Germany, IHR 30, 2008, (thema nummer Great Britain and the German Navy: revising the revisionists? ) 118 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 119

62 SELIGMANN, MATTHEW S., Naval intelligence from Germany: the reports of the Brittish naval attachés in Berlin, Aldershot/Burlington (VT), Ashgate for the Navy Records Society, 2007, xxxv, 566 p. (serie Navy Records Society, vol 152; zie ook nr ) New weapons for new targets: Sir John Fisher, the threat from Germany, and the building of HMS Dreadnought and HMS Invincible, IHR 30, 2008, (themanummer Great Britain and the German Navy: revising the revisionists? ) , Switching horses: the Admiralty s recognition of the threat from Germany, IHR 30,2008, , ill. (themanummer Great Britain and the German Navy: revising the revisionists? ) SERGEEV, EVGENY, Russian military intelligence in the war with Japan, : secret operations on land and at sea. Londen/New York, Routledge, 2007, xviii, 252 p., ill SHERWOOD, JOHN DARRELL, Black sailor, white Navy: racial unrest in the fleet during the Vietnam War era. New York, New York University Press, 2007, v, 434 p., ill SILVERSTONE, PAUL H., The Navy of World War II, Oxford, Routledge, 2008, xxiii, 429 p. (vervolg van nr ) THOMASON, TOMMY H., U.S. Naval Air superiority: development of shipborne jet fighters, North Branch (MN), Specialty Press, 2007, 275 p., ill WILSON, KEITH, Directions of travel: the Earl of Selborne, the Cabinet, and the threat from Germany, IHR 30, 20 08, (themanummer Great Britain and the German Navy: revising the revisionists? ) Marine - 20STE eeuw / eerste wereldoorlog CECCARELLI, JEAN, Opérations navales au Kamerun allemand, sécurisation des routes maritimes alliées en 1914 ou quand des navires de guerre, venus d ailleurs, ont combattu dans la mangrove. CHM 2008, no. 64, 65-73, ill. Marine - 20STE eeuw / tweede wereldoorlog BRIDGER, ALAN, The story of U Boat : destination Portsmouth (part one). SBr 82, 2008, , ill CARUANA, JOSEPH, Documents relative to the collision between USS Philadelphia (CL-41) and USS Laub (DD-613) off Anzio, 23 May WI 44, 2007, , ill , The British Contraband Control Service in the Mediterranean. WI 44,2007, , ill CASIUS, GERARD, Een Duitse raider bij de Antillen:... En een vliegveld op St. Eustatius? Mars et Historia 42, 2008, nr. 3/4, 58-62, ill DOCHERTY, TOM, Dinghy drop: 279 Squadron RAF Barnsley, Pen & Sword Books, 2007, xi, 259 p., ill. (passim maritiem) GRIER, HOWARD D., Hitler, Dönitz and the Baltic Sea: the Third Reich s last hope, Annapolis (MD), Naval Institute Press, 2007, xxii, 287 p., ill HARA, TAMEICHI, Japanese destroyer captain: Pearl Harbor, Guadalcanal, Midway: the great naval battles as seen through Japanese eyes. Annapolis (MD), Naval Institute Press, 2007, xv, 310 p., ill HAYNES, FRED, JAMES A. WARREN, The lions of Iwo Jima: the story of Combat Team 28 and the bloodiest battle in Marine Corps history. New York, Henry Holt, 2008, 288 p., ill KERSHAW, ALEX, De overlevenden: een lange weg maar vrijheid; vert. Aad van der Kooij. s-gravenhage, BZZTóH, 2008,191 p., ill. (vertaling van Escape from the deep ; betreft de ramp met de Amerikaanse onderzeeboot Tang in oktober 1944) PARKINSON, JONATHAN, June/July 1940: HMS Hermes and the French battleship Richelieu. MM 94, 2008, PFEIFFER, DAVID A., Sage prophet or loose cannon?: skilled intelligence officer in World War II foresaw Japan s plans, but annoyed Navy brass. Prologue 40, 2008, no. 2, 10-18, ill. (betreft de marine-officier Ellis M. Zacharias ( )) ROOS, D.D., De konvooivaart op Antwerpen; november 1944-mei MB 118, 2008, nr. 4, 27-31, ill SMITH, PETER C., Midway: dauntless victory, fresh perspectives on America s semi nal naval victory of World War II. Barnsley, Pen & Sword Books, 2007,384 p., ill , Naval warfare in the English Channel Barnsley, Pen and Sword Maritime, 2007, xiv, 289 p., ill WOODMAN, RICHARD, Arctic convoys, Barnsley, Pen & sword Books, 2007, 531 p., ill WYNN, KENNETH, U-Boot-Operationen im Zweiten Weltkrieg, Band 1: Einsatzgeschichte U1-U510. Bonn, Bernard & Graefe in der Mönch-Verlagsgesellschaft, 2007, 552 p., ill. Koopvaardij - algemeen ARMSTRONG, JOHN, ROY FENTON, Crisis and response in the British east-coast coal trade to London In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bre men, 2008) 48-61, ill BARDE, ERIC, Immigration at the Golden Gate: passenger ships, exclusion and Angel Island. Westport (CT), Praeger Publishers, 2008, xiii, 283 p., ill CONSTANTINE, STEPHEN, The pirate, the governor and the secretary of state: aliens, police and surveillance in early nineteenth-century Gibraltar. EHR123,2008, EJRNAïS, METTE, KARL GUNNAR PERSSON, S0REN RICH, Feeding the British: convergence and market efficiency in the nineteenth-century grain trade. EcHR 61, SI, 2008, (passim maritiem; themanummer Feeding the masses ) GAASTRA, FEMME S., From crisis to prosperity: Dutch shipping In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) 75-88, ill KAUKIAINEN, YRJÖ, The transition from sail to steam: growth and crisis during a technological change. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) 62-74, ill MARZAGALLI, SILVIA, The French Wars and North Sea trade: the case of Hamburg. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) 20-31, ill NEUTSCH, CORNELIUS, New communication technology: progress and impact in the North Sea region, c In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bre men, 2008) , ill NILSEN, TORE L., Crisis and transition: Norwegian shipping and commerce in war and peace In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) 32-45, ill NYE, JOHN V.C., War, wine, and taxes: the political economy of Anglo-French trade, Princeton (NJ), Princeton University Press, 2007, xvi, 174 p. 120 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 121

63 OBDEIJN, HERMAN, MARLOU SCHROVER, Komen en gaan: immigratie en emigratie in Nederland vanaf Amsterdam, Bert Bakker, 2008, 413 p., ill. (passim maritiem) RICHEFORT, ISABELLE, BURGHART SCHMIDT (Hrsg.), Les relations entre la France et les villes hanséatiques de Hambourg, Brême et Lübeck (Moyen Age-XIXe siècle) = Die Beziehungen zwischen Frankreich und den Hansestadten Hamburg, Bremen und Lübeck (Mittelalter-19. Jahrhundert). Brussel, Lang, 2006, 536 p TAMMES, PETER, Het ondernemersleven van Salomon Frenk ( ). RJ 2008, , ill. (betreft het Rotterdamse scheepsleveranciersbedrijfn.s. Frenk St Zoon) TENOLD, STIG, Crisis? What crisis?: the expansion of Norwegian shipping in the inter war period. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , ill VALLIÈRES, MARC, YVON DESLOGES, Les échanges commerciaux de la colonie laurentienne avec la Grande-Bretagne, : 1 exemple des importations de produits textiles et métallurgiques. RHAF 61,2008, , ill. (met Franse en Engelse samenvattingen) Koopvaardij - rederij CHANDLER, ROBERT J., STEPHEN J. POTASH, Gold, silk, pioneers & mail: the story of the Pacific Mail Steamship Company. San Francisco, Friends of the San Francisco Mari time Museum Library/The Glencannon Press, 2007, 51 p., ill CLARKE, DAVID J., The development of a pioneering steamship line: William Wheel wright and the origins of the Pacific Steam Navigation Company. IJMH 20, 2008, no. 1, (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) COOKE, ANTHONY, The Fred. Olsen Line and its passenger ships. Londen, Carmania Press, 2007,116 p., ill. (met vlootoverzicht) COOPER, MALCOLM, Anchored out of the Clyde. SM 43, 2008, no. 7, 26-27, 29-30, ill. (betreft de geschiedenis van de Anchor Line) , Far East thoroughbreds. SM 43, 2008, no. 11, 50-54, ill. (betreft de Glen Line) KLUDAS, ARNOLD, Die Geschichte der HAPAG-Schiffe, Band 1: Bremen, Verlag H.M. Hauschild, 2007,240 p., ill LIN, CHIH-LUNG, Cunard: the early years. Argonauta 25,2008, nr. 3, MOORHOUSE, ALAN, Cruising Italian style. SM 43, 2008, no. 11, 26-30, ill. (betreft de geschiedenis van de Italiaanse rederij Costa Cruises) NEWALL, PETER, Datafile: pride of Rotterdam. SM 43, 2008, no. 7, 43-45, ill. (betreft de geschiedenis van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd) , Greek tragedy. SM 43,2008, no. 10, 42-45, ill. (betreft de Griekse rederij Typaldos Lines) OVERDUIN, DICK, Eeuwfeest rederij Doeksen Terschelling: nieuwe snelle catamaran in dienst gesteld. BW 63, 2008, , ill SCHOKKENBROEK, JOOST, Het imago van Vinke & Co. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) , ill ZUIDHOEK, ARNE, De mooiste schepen van de KNSM. Zaltbommel, Aprilis, p., ill (N.N.), Pa alle hav: historiën om alle Anders Jahres skip. Larvik, Krohn Johansen For- [2007], 285 p., ill. (betreft Anders Jahre ( ), Noorse scheepseigenaar en oprichter van de Kosmos walvisvaartrederijen) Koopvaardij - tot ALL AI N, THIERRY, Les Néerlandais et le marché monétaire levantin dans la seconde moitié du XVIIe siècle ( ). HES 27,2008, nr. 2,21-38 (met Franse en Engelse samen vattingen) BRUYN KOPS, HENRIETTE DE, A spirited exchange: the wine and brandy trade be tween France and the Dutch Republic in its Atlantic framework, Boston, Brill, 2007, xiii, 371 p. (serie The Northern World, nr. 32) DICKSON, DAVID, JAN PARMENTIER, JANE OHLMEYER (eds.), Irish and Scottish mercantile networks in Europe and overseas in the seventeenth centuries. Gent, Academia Press, 2007, viii, 319 p., ill GELDER, MAARTJE VAN, Koopman in Venetië: hoe Nederlandse handelaren om streeks 1600 Venetië veroverden. GM 43, 2008, nr. 7, 44-49, ill HIPKIN, STEPHEN, The structure, development, and politics of the Kent grain trade, EcHR 61, SI, 2008,99-139, ill. (passim maritiem; themanummer Feeding the masses ) LITWIN, JERZY, Merchantmen and warships on the Baltic in the 18th century. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) 15-34, ill. (tekst in het Engels en Pools) MEER, JACQ. VAN DER, Johan van der Veeken, een Rotterdams koopman en zijn tijd. OR 29 [= 30], 2008, no. 4,14-16, ill NIEUWENHUIZE, HIELKE VAN, Specialisatie als seizoensgebonden mogelijkheid: de organisatie van de Zeeuwse zoutvaart op Engeland ( ). TvZ 27, 2008, , ill. (met Engelse samenvatting) RUTTEN, A.M.G., Blue ships: Dutch ocean crossing with multifunctional drugs and spices in the eighteenth century; vert. J. Wormer. Rotterdam, Erasmus Publishing, 2008, 155 p., ill VELUWENKAMP, JAN WILLEM, Het Nederlandse handelsstelsel in de vroegmoderne tijd: oude en nieuwe visies. Leidschrift 23, 2008, nr. 2, 63-76, ill. (passim maritiem; thema nummer Dynamiek en stagnatie in de Republiek: vroegmoderne overlevingsstrategieën ) WUBS-MROZEWICZ, JUSTYNA, Traders, ties and tensions: the interaction of Lübeckers, Overijsslers and Hollanders in Late Medieval Bergen. Hilversum, Verloren, 2008,282 p., ill (serie Groninger Hanze Studires, nr. 3;proefschrift Groningen) Koopvaardij - om de oost ANDRADE, TONIO, How Taiwan became Chinese: Dutch, Spanish, and Han coloniza tion in the seventeenth century. New York, Gutenberg from Columbia University Press, 2007, 294 p., ill. (digitale versie via papieren uitgave 2008; zie ook nr ) BERG, ADELINE VAN DEN, Een seer hartelijck verlangen : een korte, alledaagse brief uit In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) 30-33, ill. (betreft een brief van Pieter de Ruijter vanuit Hoorn aan zijn zoon, Hermannus de Ruijter, onderkoopman bij de VOC) BLUSSÉ, LEONARD, FLORIS-JAN VAN LUYN, China en de Nederlanders: geschie denis van de Nederlands-Chinese betrekkingen Zutphen, Walburg Pers, 2008, 255 p ill. 122 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 123

64 BROUWER, C.G., A hazardous item: the international tobacco trade of the Red Sea port of al-mukha, reflected in seventeenth-century Dutch records. Itinerario 32, 2008, nr. 2, 39-66, ill , Cabessa or bariga: Dutch data on the benzoin business in early modern al-mukha. Bibliotheca Orientalis 65, 2008, no. 1-2, cols , Storehouse of stimulants: opium in the market of al-mukha at the turn of the seven teenth century: statements by Dutch eyewitnesses. Itinerario 32,2008, nr. 2,19-38, ill DESCLÈVES, EMMANUEL, La route maritime des Indes orientales. Neptunia 2008, no. 250, 49-56, ill EIJCK VAN HESLINGA, ELS, Ach lieve leeven : de kleine wereld van kapitein Wil liam Stewart op de grote vaart naar Azië in In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) , ill. (betreft een brief van mevrouw C. Stewart aan haar man, kapitein William Stewart in Batavia in 1802) GAASTRA, FEMME, Een verstoteling in een armoedige staat: Jacob Nicolaas Michell over Batavia in In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) , ill. (betreft een brief van Jacob Nicolaas Michell vanuit Batavia aan zijn broer, Emanuel Michell, in Amsterdam) HOANG ANH TUAN, Silk for silver: Dutch-Vietnamese relations, Leiden, Brill, 2007, xxix, 296 p LUNSINGH SCHEURLEER, PAULINE, De havenstad Surat, een knooppunt van cul turen. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 64-69, ill NADRI, GHULAM A., The Dutch intra-asian trade in sugar in the eighteenth century. IJMH 20,2008, no. 1,63-96, ill. (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) NAGEL, JÜRGEN G., Abenteuer Fernhandel: die Ostindienkompanien. Darmstadt, WBG, 2007, 203 p NIERSTRASZ, CHRIS, In the shadow of the Company: the VOC (Dutch East India Company) and its servants in the period of decline ( ). (proefschrift Leiden) OGBORN, MILES, Indian ink: script and print in the making of the English East India Company. Chicago, University of Chicago Press, 2007, xxiii, 318 p POL, BAUKE VAN DER, Mallabaarse brieven: de brieven van de Friese predikant Jacobus Canter Visscher ( ). Zutphen, Walburg Pers, 2008, 287 p., ill. (Canter Visscher ( ) was predikant in de VOC-vestiging Cochin in Zuid-India) PTAK, RODERICH, Die maritime Seidenstrafte: Kiistenraume, Seefahrt und Handel in vorkolonialer Zeit. München, Verlag C.H. Beck, 2007,368 p., ill STOLTE, CAROLIEN, Transoceanic trade: the reconstruction of al-mukha through VOC records: an interview with C.G. Brouwer. Itinerario 32,2008, nr. 2, 7-18, ill THOMAS, JAMES H., The East India Company and its provinces in the eighteenth century, vol. II: Captains, agents, and servants: a gallery of East India Company portraits. Lampeter, Edwin Mellen Press, 2007, xix, 478 p., ill. (eerste deel verscheen in 1999 onder de titel Portsmouth and the East India Company, ) VAN DYKE, PAUL, CYNTHIA VLALLÉ, The Canton-Macao Dagregisters, Macao, Institute Cultural do Governo de R.A.E. de Macau, 2006, xxi, 117 p WEBSTER, ANTHONY, The richest East India merchant: the life and business of John Palmer of Calcutta, Woodbridge, Boydell Press, 2007, xiv, 194 p YONG, LIU, The Dutch East India Company s tea trade with China, Leiden, Brill, 2007, xxii, 277 p. (serie TANAP monographs on the history of Asian-European interac tion, nr. 6) ZOOMERS, HENK, HUIB ZUIDERVAART (red.), Embassies of the King of Siam sent to his Excellency Prince Maurits, arrived in The Hague on 10 September Wassenaar, Louwman, 2008, 56 p. Koopvaardij - om de west BLOKLAND-VISSER, R VAN, De heren Van Halewijn en de handel in suiker en slaven in de 17e en 18e eeuw. Oud-Dordrecht 26, 2008, nr. 2, BOLSTER, W. JEFFREY, Putting the ocean in Atlantic history: maritime communities and marine ecology in the Northwest Atlantic, AHR113,2008,19-47, ill CANIZARES-ESGUERRA, JORGE, ERIK R. SEEMAN (eds.), The Atlantic in global history Upper Saddle River (NJ), Pearson/Prentice Hall, 2006, xviii, 258 p CHRESTIEN, JEAN-PIERRE, NELSON CAZEILS, Les infortunes de la Marianne en Nouvelle-France. LCM 2008, no. 207,42-53, ill JACOBS, JAAP, De ongrijpbaarheid van stuifzand: rookwolken rond de man van de siga retten. Biografie Bulletin 18, 2008, nr. 2,30-36, ill. (betreft Peter Stuyvesant (1611/ )) KOONINGS, JAN, Dordrecht en de West-Indische Compagnie ( ). Oud-Dordrecht 24, 2006, nr. 3, MANCALL, PETER C. (ed.), The Atlantic world and Virginia, Chapel Hill, University of North Carolina Press, 2007, xi, 596 p., ill MONTGOMERY, DENNIS (comp.), 1607: Jamestown and the New World. Williams burg (VA), Colonial Williamsburg Foundation i.s.m. Rowman and Littlefield Publishers, 2007, x, 214 p RHODEN, NANCY L. (ed.), English Atlantics revisited: essays honouring Professor Ian K. Steele. Montreal/Kingston, McGill-Queen s University Press, 2007, xxviii, 528 p., ill ROPER, L.H., New Albion: anatomy of an English colonisation failure, Irinerario 32, 2008, nr. 1, SINT NICOLAAS, EVELINE, Komen en gaan in de haven van Paramaribo. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) , ill TANG, DIRK J., De dominee met het stenen hart: aanstotelijk gedrag in Suriname. In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) 78-83, ill. (betreft een brief van M.J. de Lalieu vanuit Paramaribo aan haar vader, dominee J.A. Aemilius, in Utrecht in 1780) WAL, MARIJKE VAN DER, Spannende tijden: opnieuw in dit verdomde lant : reizen naar West-Afrika. In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) 34-41, ill. (betreft een brief van Andries Vertolen, schipper van de Een dracht van de WIC, vanuit West-Afrika aan zijn vrouw in Amsterdam in 1665) Koopvaardij - slavenvaart ALLEN, RICHARD B., The constant demand of the French: the Mascarene slave trade and the worlds of the Indian Ocean and Atlantic during the eighteenth and nineteenth cen tury. JafH 49, 2008, 43-72, ill CHRISTOPHER, EMMA, CASSANDRA PYBUS, MARCUS REDIKER (eds.), Many middle passages: forced migration and the making of the modern world. Berkeley/Los Angeles, University of California Press, 2007, x, 263 p. (serie The California World History Library ) 124 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 2009 I Nieuwe boeken en artikelen 125

65 DIOUF, SYLVIANE A., Dreams of Africa in Alabama: the slave ship Clotilda and the story of the last Africans brought to America. Oxford/New York, Oxford University Press, 2007, x, 340 p., ill DRAPER, N., The City of London and slavery: evidence from the first dock companies, EcHR 61, 2008, , ill HAMILTON, DOUGLAS, ROBERT J. BLYTH (eds.), Representing slavery: art, artefacts and archives in the collections of the National Maritime Museum. Aldershot/Burlington (VT), Lund Humphries, 2007, 320 p., ill RUPPRECHT, ANITA, A limited sort of property : history, memory and the slave ship Zong. SA 29,2008, SEIJAS, TATIANA, The Portuguese slave trade to Spanish Manila: Itinerario 32, 2008, nr. 1, SMALLWOOD, STEPHANIE E., Saltwater slavery: a middle passage from Africa to American diaspora. Londen/Cambridge (MA), Harvard University Press, 2007, vii, 273 p. Koopvaardij - zeilvaart 19de en 20ste eeuw ANDREW, ROBERT D ARCY, Braunton: home of the last sailing coasters. Braunton, Braunton and District Museum, 2007, 224 p., ill BRANCATI, JACOPO, La course du blé. LCM 2008, no. 209,16-27, ill. (betreft Gustaf Erikson uit Finland, de laatste reder die met viermasters rond Kaap Hoorn zeilde tussen Europa en Australië) CARVER, ROBERT, Windjammers: the final story. Kenthurst (NSW), Rosenberg Pub lishing, 2004, 304 p., ill DUCOIN, JACQUES, Le navires nantais de la ruée vers 1 or de Californie CHM 2008, no. 64, ELLIS, RICHARD N., Of sheep drovers, prairie schooners and windjammers: the age of sail and America s western frontier. WSR 2008, no. 53,1, 4-5, ill HOMET, JEAN-MARIE, La fabuleuse odyssée de 1 obélisque. LCM 2008, no. 210,18-29, ill. (betreft het transport van de obelisk van Luxor, Egypte, naar Parijs, die in 1829 door de Egyptische onderkoning Méhémet-Ali aan de Fransen werd geschonken) KEIZER, D.P., King Cotton onder zeil: de Amerikaanse katoenvaart in de periode voor de Burgeroorlog. Amsterdam, eigen uitgave, 2008,366 p., ill POIRIER, JEAN-YVES, Les bateaux du tour du monde en solitaire. LCM 2008, no. 209,44-55, ill. (behandelt de solozeiltochten om de wereld tussen 1895 en 2008) RIBÉ I QUEMASO, PAU, Brief historique de la marine a voile catalane au XlXe siècle. Neptunia 2008, no. 251,47-51, ill SAGER, ERIC W, LEWIS R. FISCHER, Atlantic Canada and the age of sail revisited. NM 17, 2007, no. 4,1-22, ill. (met Franse samenvatting) Koopvaardij - stoom- en motorvaart ARMSTRONG, JOHN, DAVID M. WILLIAMS, The perception and understanding of new technology: a failed attempt to establish transatlantic steamship liner services NM 17, 2007, no. 4, (met Franse samenvatting) BRAUTASET, CAMILLA, STIG TENOLD, Globalisation and Norwegian shipping policy, BH 50, 2008, , illl FENTON, ROY, Carrying the corn. SM 43,2008, no. 9,26-27,29-30, ill. (betreft een aan tal schepen en scheepvaartmaatschappijen, die betrokken waren bij het transport van graan) LENTZ, LOTHAR, DDR-Schiffe und Schiffsanlagen vergoldet! Nordlicht 16, 2008, Heft 60, 32-34, ill LIN, CHIH-LUNG, British shipping in the Orient, : reasons for its failure to compete. IJMH 20, 2008, no. 1, (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvat ting) LYNCH, TIMOTHY, Maritime preservation as community service learning: the Cali fornia Maritime Academy and the Red Oak Victory. StB 65,2008, No. 2, 22-31, ill MURPHY, HUGH, STIG TENOLD, Strategies, market concentration and hegemony in chemical parcel tanker shipping, BH 50, 2008, SHAW, JIM, The ice patrol. SM 43, 2008, no. 8, 22-25, ill. (betreft het signaleren van ijsbergen, die een gevaar kunnen opleveren voor de scheepvaart) VOTOLATO, GREGORY, Transport design: a travel history. Londen, Reaktion Books, 2007, 239 p ill WESSELS, W.H.A., De KNSM in de 2e Wereldoorlog: gedenkboek van de KNSM Hoorn, Hermans Instore Marketing, 2008, XII, 481 p., ill ZATARAIN, LEE ALLEN, Tanker war: America s first conflict with Iran, Philadelphia (PA), Casemate Publishers, 2008,412 p. Walvisvaart BARRIGAN, A.M., BERNARD STONEHOUSE, ROBB ROBINSON, A newly discovered Arctic whaling journal of MM 94, 2008, , ill BLOEMENDAAL, MICHIEL, Harpoeniers en robbenjagers: studie naar de Neder landse walvisvaart in de 19de eeuw. BW 63, 2008, , ill. (zie ook nr ) BURNETT, D. GRAHAM, Trying leviathan: the nineteenth-century New York Court Case that put the whale on trial and challenged the order of nature. Princeton (NJ), Princeton University Press, 2007, xiv, 266 p., ill CALABRETTA, FRED, The work of captain George Comer: whaling and anthropology in the Arctic. Sea History 2008, no. 123,18-22, ill ESTES, JAMES A. e.a. (eds.), Whales, whaling, and ocean ecosystems. Berkeley/Los Angeles/Londen, University of California Press, 2006, xvi, 402 p., ill McGONIGLE, MARTIN, Oil and water: 18th-century whale and basking-shark fisheries of Donegal Bay, Ireland. IJNA 37, 2008, , ill SANGER, CHESLEY W, Prologue to Scottish domination of Northern whaling: the role of the French Revolutionary War, IJMH 20, 2008, no. 1, , ill. (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) SCHOKKENBROEK, JOOST C.A., Walvisvaart en welvaart: het economisch belang van een maritieme bedrijfstak in vogelvlucht. Zeemagazijn 35,2008, nr. 3,6-7, ill , Harpoeniers en robbenjagers: Nederlandse walvisvaart en zeehondenjacht in de 19de eeuw. Zutphen, Walburg Pers, 254 p., ill. (vertaling en bewerking van het proefschrift uit 2008; zie nrs en 48289) 126 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 127

66 Zee- en binnenvisserij BÉCHARD, FRANCOIS-XAVIER, Pêcher le skrei aux Lofoten. LCM 2008, no. 206, 18-27, ill BOES, ALBERT, Vissen op de zoete zee. BW 63, 2008, , ill. (zie ook nr ) CANDOW, JAMES E. e.a., Roundtable: reviews of George A. Rose, Cod: the ecological history of the North Atlantic fisheries; with a response by George A. Rose. IJMH 20,2008, no. 1, (zie nr ) CHEN, HENRY, Japan and the birth of Takao s fisheries in Nanyo, IJMH 20,2008, no. 1, , ill. (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) CRESSEY, ROY, Triple trawler tragedy. SM 43, 2008, no. 9, 50-53, ill. (begin 1968 gingen in korte tijd drie trawlers uit Huil verloren) FATHARTAIGH, MICHEA Ó, Cumann na ngaedheal, sea fishing and west Galway, IHS 36, 2008, no. 141, GINKEL, ROB VAN, Coastal cultures: an anthropology of fishing and whaling tradi tions. Apeldoorn/Antwerpen, Het Spinhuis, 2007, XIV, 192 p., ill GIRALDEZ RIVERO, JESUS, ERNESTO LÓPEZ LOSA (eds.), Un siglo de pesca en Espana: nuevas perspectivas, nuevas aportaciones. Areas: revista international de ciencias sociales 27,2008,115 p., ill HARTEN, JACQUES VAN, Kuilen in de golven: over de overgang van zeil naar motor in de visserij en de rol die Kromhout daarin speelde. Zaltbommel, Aprilis, 2008,175 p., ill HEIDBRINK, INGO, Marketing and technological changes in the German deep-sea fishing industry: a response to the crisis during the interwar period. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , ill JANSEN, FREDERIKE MEINE, Zeilvissen met de garnalenkor. SZ 32, 2008, nr. 6, 11-15, ill. (betreft het zeilvissen met de MK63, een botter gebouwd in 1912) JORRITSMA, PAULA, Zalm zat, maar teveel volk : van coöperatie naar coöperatief alternatief: vissers in Woudrichem vanaf 1700 tot nu. Woudrichem, Cultuurhistorisch- en Visserijmuseum Woudrichem, 2007,141 p., ill KOIWA, NOBUTAKE, The development of trade in marine products and the transfor mation of the Japanese fisheries. IJMH 20, 2008, no. 1, , ill. (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) LEAVENWORTH, WILLIAM B., The changing landscape of maritime resources in seventeenth-century New England. IJMH 20, 2008, no. 1, (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) LEVASSEUR, OLIVIER, DARIN KINSEY, The Second Empire legacy of the French culture of oysters. IJMH 20, 2008, no. 1, , ill. (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) MARTINEZ MILAN, JESÜS M., Integrating Western Sahara coastal fisheries into the international economy, IJMH 20, 2008, no. 1, , ill. (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) NOREL, WILLEM VAN, De verboden lijn: bron van ergernis voor de Elburger kuilvissers. Tagrijn 2008, nr. 3,25-29, ill POULSEN, BO, Dutch herring: an environmental history, c Amsterdam, Aksant, 2008,264 p., ill. (herziene uitgave van het proefschrift uit 2005; zie nr ) ROSE, GEORGE A., Cod: the ecological history of the North Atlantic fisheries. St John s (NF), Breakwater Books, 2007, 591 p., ill. (zie ook nr ) SMIT, MENNO, Wiermaaien op Wieringen. SZ 32, 2008, nr. 7, 25-29, ill S0NDERGAARD, MORTEN KARN0E, The rise and fall of the North European mack erel fisheries in the nineteenth century. IJMH 20, 2008, no. 1, (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) , CHRIS REID, Global fisheries history: international perspectives on fisheries mar kets, c IJMH 20, 2008, no. 1, TEUTEBERG, HANS JÜRGEN, Hochseefischerei, Fischhandel und Fischkonservierung in der deutschen Hochindustrialisierung, VSW 95, 2008, , ill. (met Engelse samenvatting) TOLSMA, PETER, Schelpenvissers met bomschuiten. SZ 32,2008, nr. 7, 72-73, ill TRAVES, GEORGE H., Flamborough: a major fishing station. Bridlington, eigen uit gave, 2006, 340 p., ill WAGENINGEN, J.M.A. VAN, De Atalante, een Dordtse Vliegende Hollander? Oud- Dordrecht 24, 2006, nr. 2,19-22 (betreft een Dordts barkschip, dat op 16 april 1841 te water werd gelaten en in december vertrok naar Nederlands-Indië, maar dat vermoedelijk met man en muis verging) WILCOX, MARTIN, The role of apprenticed labour in the English fisheries, In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , ill WÖLBING, HANS, Der Nachrichtendienst in der deutschen Hochseefischerei 1948 bis DSI 30, 2008, nr. 2, 4-6, ill. Kust- en binnenvaart BARKOWSKY, MARCO, Fahre Johanna von Logbuch 44, 2008, 93, ill. (reactie op nrs en 47459) BEUZEKOM, BAS VAN, De Brandwijkse marktschipper Cornelis den Toom. De Bin nenwaard [Historische Vereniging Binnenwaard] 2008, september, BIJL, AART, De tijd van stoombootdiensten op de Linge ( ). Binnenvaart 17, 2008, nr. 5, 27-31, ill BOER, JOOP DEN, Oorlogservaringen, 2. Bokkepoot 2008, nr. 184, 12-13, ill. (vervolg van nr ) BOT, LAU DE, Stichting Watertransport ( ). Binnenvaart 17, 2008, nr. 4, 23-37, ill. (betreft de geschiedenis van een van de pioniers van de riviercruisevaart; met vlootoverzicht; zie ook nr ) BOUDREAU, JACK, Sternwheelers and canyon cats: whitewater freighting on the Upper Fraser. Madeira Park (BC), Caitlin, 2006, 256 p BOUMA, LIEUWE, THEO HOOGMOED, Dekstoppers. Bokkepoot 2008, nr. 185,16-17, ill BROUWER, PIET, GERARD VAN KESTEREN, Berigt aan de heeren reizigers: 400 jaar openbaar vervoer in Nederland; medew. Antia Wiersma. Den Haag, Sdu Uitgevers, 20 08, 742 p., ill. + cd-rom (beslaat p ) BUITENWEG, BRAM, We halen de boot terug (deel 1 en 2). Binnenvaart 17, 2008, nr. 5, 1-11, ill., nr. 6, 53-58, ill. (betreft de stoomsleepboot Harmonie I van de Sleepboot Maat schappij Harmonie in Vreeswijk, die na de Tweede Wereldoorlog door machinist Nico Kalden en kapitein Jan Bosman vanuit Bremerhaven naar Nederland werd teruggevaren) CRESSEY, ROY, Datafile: R. Lapthorn & Co Ltd: Britain s coastal champion. SM 43, 2008, no. 8, 35-40, 42-44, ill. 128 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 129

67 DOE, JAN VAN DER, Duwvaart op de Europese rivieren. Binnenvaart 17, 2008, nr. 3, 45-48, ill DOORMALEN, ERICA VAN, Jan Kisjes met zijn praam Vrouw Lutina in Dordrecht. Oud-Dordrecht 26, 2008, nr. 1, , Het in de Dordtse Kil gezonken binnenvaartschip. Oud-Dordrecht 25,2007, nr. 2, DUFF, STEVEN, Great Lakes shipping. SM 43, 2008, no. 10, 46-49, ill EEKHOF, WILTO, Kustvaart Harlingen van klein naar groter. BW 63, 2008, , ill EIJMEREN, CHRIS VAN, De binnenvaart in Rusland (deel 3). Binnenvaart 17, 2008, nr. 3, 57-59, ill. (vervolg van nr ) GLERUM, J., Binnenvaart: mijn werk, mijn hobby. Binnenvaart 17,2008, nr. 4, 41-50, ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan zijn leven in de binnenvaart) GÖHREN, HARALD, HANS-JOCHEN NICKEL, Zwischen Archangelsk und Astrachan: Russische See- und Binnenschiffe vom Weifien bis zum Kaspischen Meer zu Beginn der Dampfschifffahrt (vierte und fünfte Folge, Schluss). Logbuch 44, 2008, 79-84, ill., , ill. (vervolg van nr ) HAAN, ROB, Waarom een nieuw veer in Dordrecht steeds een oud veer werd. Oud- Dordrecht 25, 2007, nr. 1, 4-10 (behandelt de veerdiensten tussen Dordrecht en Noord-Brabant) HOGENSTIJN, C.M., De Deventer gilden en hun leden in en na de patriottentijd. GN 63,2008, , ill. (behandelt onder meer het schippersgilde) KERKMEIJER, W, Scheepsbrieven (1): slechte tijding over het vergaan van de Hun singo. NSMNT 2007, 26-28, ill. (betreft het vergaan van een galjoot langs de Franse kust in 1863) , Rolpaarden in Drenthe. Waardeel 28, 2008, nr. 3, 28-31, ill KOPPEJAN, A.R., Om de beurt: de beurtvaart in Zeeland. Zeeland 17, 2008, nr. 3, , ill KROES, C.W., Een reisje langs de Rijn en de vakantieschepen. Binnenvaart 17,2008, nr. 4,17-20, ill. (ontleend aan Vaart, maart 1966) LANGE, W. ROBERT, The Old Bay Line: a new perspective. StB 65, 2008, No. 2, 32-41, ill LENTJES, ARIE, De geschiedenis van de Köln-Düsseldorfer (deel 3, 4 en 5). Binnen vaart 17, 2008, nr. 3, 61-64, ill., nr. 4, 53-57, ill., nr. 5, 53-59, ill. (vervolg van nr ) LYSSENS, JULIEN, Een zaat: een vergeten industrieel landschap. EIT 17, 2008, , ill McCALL, BERNARD, Coasters of Cornwall. Bristol, Bernard McCall, 2008, 81 p., ill MÜLLER, FRANK, WOLFGANG QUINGER, Die Dresdner Raddampferflotte. Biele feld, Delius Klasing, 2007,144 p., ill MYRICK, DAVID F., Southern Pacific water lines: marine, bay & river operations of the Southern Pacific system. Pasadena (CA), Southern Pacific Historical and Technical Society, 2007,132 p ill OOMENS, GERARD, Schippersleven (deel 10, 11 en 12). Binnenvaart 17, 2008, nr. 3, 51-56, ill., nr. 5, 61-65, ill., nr. 6, 47-52, ill. (vervolg van nr ) PASKOFF, PAUL F., Troubled waters: steamboat disasters, river improvements, and American public policy, Baton Rouge (LA), Louisiana State University Press, 2007, xvii, 324 p., ill PERRIN, MICHEL, Le cabotage a Groix: stratégie de temps de crise? CHM 2008, no. 64, , ill PLUMMER, RUSSELL, Datafile: Rotterdam s intriguing ferry web. SM 43, 2008, no. 7, 46-49, ill , Datafile: Sealink ferry focus. SM 43, 2008, no. 9, 35-45, ill. (met vlootoverzicht) , Final curtain falls on Bergen route. SM 43,2008, no. 11,16-17, ill. (betreft de geschiede nis van de veerdienst tussen noordoost-engeland en west-noorwegen) ROOIJEN, CORNELIUS A. DEN, Mare liberum,... ook op het wad?: van Harlingen naar Terschelling en Vlieland. BW 63,2008, , ill. (betreft een aantal veerdiensten op de Waddeneilanden) SCHUITEMAKER, LEO, De geboorte van een nieuwe bedrijfstak: de schepen van Stichting WaterTransport (SWT). Binnenvaart 17, 2008, nr. 4, 21, ill. (zie ook nr ) , De geschiedenis van Rederij Ketel. Binnenvaart 17, 2008, nr. 5,15-17, ill. (met vloot overzicht) , De geschiedenis van Rederij Rijnland. Binnenvaart 17, 2008, nr. 6, 25-34, ill. (met vlootoverzicht) , Rederij Feenstra. Binnenvaart 17,2008, nr. 3, 9-22, ill. (met vlootoverzicht) SMITH, DAN L., Voyage of the Alligator: the story of an Ocklawaha steamboat and some of the history of the Lucas Line. StB 65,2008, No. 3, 5-13, ill STRATEN, BAS VAN, De geschiedenis van de veerdiensten tussen Woudrichem en Gorinchem. Binnenvaart 17,2008, nr. 5,33-35, ill. (met vlootoverzicht) STRAUGHTON, ROBERT, Coastal commentary: coastal bulk, river bulk, Perth and ageing classics. SBr 82, 2008, , ill , Coastal commentary: Stephenson Clarke Europe wide - and coastal Norway. SBr 82, 2008, , ill , Ferry world: dearer fuel, fewer routes and keeping cheerful... SBr 82, 2008, , ill , Ferry world: ferry to the tall ships. SBr 82, 2008, , ill , Ferry world: ships to lands of ice and fire... and Kent. SBr 82, 2008, , ill , Ferry world: tunnel trauma and testing times... SBr 82, 2008, , ill , Ferry world: voyage on an Irish sea clipper... SBr 82, 2008, , ill TIJMAN, ADRI J., De Rijn is als een slang: overpeinzingen over een matrozenbestaan. Binnenvaart 17, 2008, nr. 4,1-8, ill TRINDER, BARRIE, Barges and bargemen: a social history of the Upper Severn navi gation Phillimore, 2005,178 p., ill VISSER, HAN, De Groepletter (1 en 2). Bokkepoot 2008, nr. 184, 30-32, ill., nr. 185, 37, ill VOORSCHUUR, RINY, Wat is een schipper? (deel 2, 3 en 4). Binnenvaart 17, 2008, nr. 3, 41-43, ill., nr. 4, 59-61, ill., nr. 5, 45-50, ill. (vervolg van nr ) WALKER, W. (BILL), Western Australia s coastal shipping: government versus private enterprise, part one: GC 30,2008, no. 1,18-40, ill WOLTERS, REIN, Negentig jaar Spido in vogelvlucht. Nieuwerkerk aan den Ijssel, De Oud-Rotterdammer; Rotterdam, rederij Spido; Capelle aan den Ijssel, Uitgeverij H.A. Voet, [2008], 112 p ill. Ontdekkings- en wetenschappelijke reizen ABULAFIA, DAVID, Stripped assets: the opening of the Atlantic and the discovery of mankind. HT 58, 2008, nr. 5, 37-43, ill. (zie ook nr ) BARCZEWSKI, STEPHANIE, Antarctic destinies: Scott, Shackleton and the changing face of heroism. Londen, Hambledon Continuum, 2007,412 p. 130 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 131

68 BARR, WILLIAM, Arctic hellship: the voyage of HMS Enterprise, Edmon ton (AB), University of Alberta Press, 2007, xiv, 318 p BETHENCOURT, FRANCISCO, DIOGO RAMADA CURTO (eds.), Portuguese oce anic expansion, Cambridge, Cambridge University Press, 2007, xx, 536 p BLUMENTHAL, RICHARD W. (ed.), With Vancouver in inland Washington waters: journals of 12 crewmen, April-June Jefferson (NC), McFarland & Co., 2007,230 p., ill BOES, ALBERT, Ontdekkingsreiziger Hendrick Brouwer geëerd. BW 63, 2008, , ill BYRNE, BRIAN, The Pandora survey: the completion of the great survey of New Zealand by HMS Pandora, together with an account of its genesis and initial phase. Auckland, T.B. Byrne, 2007, xvi, 304 p., ill CORNISH, ANTHONY, The voyages of Captain Cook: 101 questions and answers about the explorer and his three great scientific expeditions. Londen, Anova Books, 2008,112 p., ill DESMOND, ADRIAN, JAMES MOORE, Tijd, dat was de sleutel, tijd maakte alles mogelijk : Darwins reis op de Beagle. GM 43,2008, nr. 7, 52-53, ill DOEDENS, ANNE, HENK LOOIJESTEIJN, Op jacht naar Spaans zilver: het scheeps journaal van Willem van Brederode, kapitein der mariniers in de Nassause vloot ( ). Hilversum, Verloren, 2008, 493 p., ill DUNMORE, JOHN, Where fate beckons: the life of Jean-Fran^ois de la Pérouse. Auck land (NZ), Exisle, 2006; Fairbanks (AK), University of Alaska Press, 2007, 291 p., ill DUYKER, EDWARD (ed.), Bruny D Entrecasteaux: voyage to Australia and the Pacific ; vert. Maryse Duyker. Melbourne, Miegunyah Press, 2006, 392 p FRELLER, THOMAS, Captain Lhostine : die Reisen des Herzogs Christian August von Holstein-Norburg. S&Z 2008, nr. 68, 25-31, ill GASCOIGNE, JOHN, Captain Cook: voyager between two worlds. Londen/New York (NY), Hambledon Continuum, 2007, xvi, 288 p GERVAIS, JÉRÖME, Lapérouse: de 1 Alaska a la Californie: a la recherche du passage du Nord-ouest. Neptunia 2008, no. 250, 6-28, ill JONES, EVAN T., Alwyn Ruddock: John Cabot and the discovery of America. HR 81, 2008, KLINK, AMYR, Endless sea; vert. Thomas H. Norton. Dobbs Ferry (NY), Sheridan House, 2008, 272 p., ill. (betreft het verslag van de solozeiltocht rondom Antarctica, door de auteur gemaakt tussen oktober 1998 en maart 1999 in zijn stalen scheepje Paratii ) LAMBRECHTS, JOHAN, Antarctica: het verhaal van de Belgen op de Pool. Antwerpen, Standaard Uitgeverij, 2007, 318 p., ill LUMMIS, TREVOR, Pacific paradises: the discovery of Tahiti and Hawaii. Sutton Pub lishing, 2005, xi, 212 p., ill MATHEWS, ELEANOR, Ambassador to the penguins: naturalist s year aboard a Yan kee whaleship. Boston, David R. Godine, 2003, xiv, 353 p., ill. (betreft de reis van natuur onderzoeker Robert Cushman Murphy aan boord van een walvisvaarder uit New Bedford tus sen juni 1912 en mei 1913) NORRIS, GERALD (ed.), The buccaneer explorer: William Dampier s voyages. Woodbridge, Boydell & Brewer, 2008, 296 p., ill OSKAMP, LISA, ALBERT D. VERBEEK, Azië in Amsterdam, decor of in de spotlight?: het beeld van Azië in populaire reisteksten rond SHT 30,2008, nr. 2,96-108, ill SCHMIDT, BENJAMIN (ed.), The discovery of Guiana by Sir Walter Ralegh with related documents. Boston/New York, Bedford/St. Martin s, 2007, xviii, 173 p., ill THOMPSON, BARRY, In memory of the discoverer of...: French Pass, New Zealand. SBr 82,2008, , ill. (betreft de marine-officier Jules-Sebastian-Cesar Dumont D Urville ( )) VEERMAN, DIEDERICK (red.), Tegenpolen: op expeditie naar contrastrijke pool gebieden. Zutphen, Walburg Pers, 2008,176 p., ill VERHUELL, MAURITS, Herinnering aan een reis naar Oost-Indië: reisverslag en aquarellen van Maurits Ver Huell, ; bezorgd door Chris F. van Fraassen en Pieter Jan Klapwijk. Zutphen, Walburg Pers, 2008, 701 p., ill. + cd-rom (bevat: Ch.F. van Fraassen, Een romanticus bij de marine: het leven van Maurits Ver Huell tegen de achtergrond van zijn milieu en zijn tijd: een monografie (411 p.)) (serie Werken uitgegeven door de Linschoten-Vereeniging, dl. 107) WAGENINGEN, JEAN VAN, Tuvalu verdwijnt. Oud-Dordrecht 25, 2007, nr. 1, (behandelt de ontdekking van het eiland Nui, dat in de negentiende eeuw Het Nederlands Eiland heette nadat het was ontdekt door het Nederlandse fregat Pollux, met aan boord de Dordtenaar Jacob van Wageningen Dzn., die een dagboek bijhield) WILLIAMS, GLYN, The death of Captain Cook: a hero made and unmade. Londen, Profile, 2008, ix, 197 p., ill. Loods-, bergings- en reddingswezen ARNHOLD, MAX, Schiffsunglücke vor Helgoland, 16. bis 20. Jahrhundert. Hamburg, Koehlers Verlagsgesellschaft, 2008,159 p., ill AYMERIC, MICHEL, Sauvegarde, entretien et valorisation des phares. LCM 2008, no. 208,12-13, ill BELLEC, FRANCOIS, Un canot pour braver la mer. LCM 2008, no. 208, 24-33, ill BOSTON, TREVOR, Hastings Lifeboat Station: 150th anniversary. SBr 82, 2008, , ill BROWNING, ROBERT, Always ready: the Revenu Cutter Service and the great San Francisco earthquake. NM17,2007, no. 4,23-39, ill. (met Franse samenvatting) GUIGUENO, VINCENT, Un phare s écroul en mer. LCM 2008, no. 207,18-19, ill HENDERSON, GRAEME, Unfinished voyages: Western Australian shipwrecks Perth (WA), University of Western Australia Press, 2007, xi, 340 p., ill. (tweede druk, eerder verschenen in 1980) PIKE, DAG, Zeenood: rampen op zee. Haarlem, Hollandia, 2008,189 p., ill. (vertaling van Disasters at sea, Adlard Coles Nautical, 2008) POWERS, DENNIS M., Sentinel of the seas: life and death at the most dangerous light house ever built. New York (NY), Citadel Press, 2007,380 p., ill REID, GEORGE H., A good and a sad ending to...: the swimmer. SBr 82, 2008, , ill SEMONES, JOANN, Shipwrecks, scalawags, and scavengers: the storied waters of Pigeon Point. El Cerrito (CA), The Glencannon Press, 2007, 160 p., ill. (behandelt de lot gevallen van twintig gestrande of gezonken schepen bij Pigeon Point, genoemd naar het schip Carrier Pigeon, ongeveer tachtig kilometer ten zuiden van San Francisco) SPINNEY, EDWARD D., Piloting on Narragansett Bay. Warwick, eigen uitgave, 2007, 156 p., ill VANDERSMISSEN, HANS, Tweehonderd reddingboten: een historische beschouwing. Reddingboot 2008, nr. 200, 28-31, ill. 132 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 133

69 ZEEMAN, SIEP, Zeventig jaar geleden: dramatische redding van negen vissers. BW 63, 2008, , ill. (betreft de redding van de vissers op de logger SCH102 Maarten door de motorreddingsboot Zeemanskoop in oktober 1938) Sleepvaart BIJL, JAAP, LT tugs: U.S. Army Tweede Wereldoorlog (deel 2). Lekko 33, 2008, nr. 315, , ill. (vervolg van nr ) , Goole & Hull Steam Towing Company Ltd. Lekko 33, 2008, , ill. (met vlootoverzicht) , Port-Hoi SA, Swinoujscie Lekko 33, 2008, 251, ill. (betreft een Pools sleepvaartbedrijf; met vlootoverzicht) BLOEMENDAAL, MICHIEL, Noordhoek BV: Zeeuws bedrijf worstelt en komt boven. BW 63, 2008, , ill. (betreft een in 1933 opgericht bedrijf, dat zich aanvankelijk met de beurtvaart bezighield, maar zich tegenwoordig richt op de offshore) DOBBENGA, AMBRO, De sleepboten op de Zeeschelde bij Antwerpen. BW 63, 2008, , ill HAHN-PEDERSEN, MORTEN, The impact of North Sea oil and gas on a Danish region. IJMH 20,2008, no. 1, , ill. (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) HERROU, CHRISTIAN, SNRH: een verhaal over lieveheersbeestjes en bijen. Lekko 33,2008, , ill OUWEHAND, NICO J., De Smit-Lloyd story. Lekko 33, 2008, , ill. (zie ook nr ) , De Smit-Lloyd story: anywhere, anytime, anyway. Emmen, Lanasta, 2008, 272 p., ill. (zie ook nr ) SCHOUTEN, DICK, The Thames Maunsell forts. WSR 2008, no. 53, 3, 6-8, ill TOBÉ, GERRIT, NICO GILTAY, De Malta experience. Lekko 33, 2008, , ill. (betreft een aantal sleepboten dat vaart of gevaren heeft rond het eiland Malta) Pleziervaart - watersport CASALIS, FRANCOIS, Le Monotype de Chatou: entre yachting et canotage. LCM 2008, no. 210, 30-41, ill FRANKFOORT, CORNÉ VAN, Reisverslag uit Oud-Dordrecht 25, 2007, nr. 3, (verslag van een vakantiereisje met de Kleyne Jagt van de Admiraliteit op de Maase voor welgestelde Dordtenaren) MAYERS, ADAM, Beyond endurance: 300 boats, 600 miles and one deadly storm. Toronto, McClelland & Stewart, 2007,250 p., ill. (betreft de Fastnet zeilwedstrijd van 1979) SING, SUSAN SAINT, The wonder crew: the untold story of a coach, Navy rowing, and Olymoic immortality. New York, St. Martin s Press, 2008,304 p., ill SPITS, ELISABETH, Pleziervaart op het IJ. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 60-66, ill TAYLOR, MIKE, Power surge. CB 2008, no. 241, 54-58, ill. (betreft de geschiedenis van het lange afstand motorbootracen in Engeland) WEGENER SLEESWYK, R.S. e.a., Oostergoo: zolang de wind over Fryslan waait, Zuidlaren, Koninklijke Zeilvereeniging Oostergoo, 2008,132 p., ill. De mens op zee en in de haven BACHELOT, BERNARD, De Saigon a Alger ( ), désillusions d un officier, marin et pilote. Parijs, L Harmattan, 2007, 360 p BACHNER, EVAN, Making waves: Navy women of World War II. New York, Harry N. Abrams, 2008,160 p., ill BARDE, ROBERT (ed.), For the benefit of any friends... who may be unaquainted with shipboard life : John O. Falkinburg s 1867 diary from sea, USS Iroquois. Sea History 2008, no. 124,16-19, ill BERGWERF, EVELINE, Een anoniem handschrift uit Dordrecht. Oud-Dordrecht 25, 2007, nr. 3, (betreft een reisverslag naar Batavia in 1710, aangetroffen in Museum Simon van Gijn, door ziekentrooster Boudewijn van Eijck uit Dordrecht, die zijn zoontje van 10 op reis meenam) BERSEE, LEO, Nederlandse matrozen: een uitgestorven ras. BW 63, 2008, , ill BOERSEMA, JAAP, Vellinga op de Ambulant van Bosma: scheepsjournaal Ambulant van H. Bosma, Binnenvaart 17, 2008, nr. 3, 25-27, ill BOOKER, JOHN, Maritime quarantine: the British experience. Aldershot, Ashgate, 2007, 644 p., ill. (serie The history of medicine in context ) BORN, J., De ondergang van de Callisto. BW 63, 2008, , ill. (persoonlijke her inneringen van de auteur aan zijn vaartijd als hoofdwerktuigkundige aan boord van een schip van de Maatschappij Zeevaart in 1959) BREMMER, MARIUS, Antilliaanse Joden hebben zout bloed: Joodse scheepsbouwers, reders, kapiteins en financiers beheersten de natte economie. BW 63, 2008, , ill BRIDGER, ALAN, The never ending story of...: the stowaway problem. SBr 82, 2008, , ill BRODHURST, ROBIN, MICHAEL SIMPSON (eds.), The relief of Admiral North from Gibraltar in In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Bur lington (VT), 2008) , ill BROUWER, JUDITH, Volgens het boekje: brieftheorie in een Amsterdamse brief uit In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) 42-46, ill. (betreft een brief van Lijsbet Goskes vanuit Amsterdam aan haar echtgenoot, Karei Goskes, barbier op de Prins van Hoorn ) CAPES, SUSAN, ROBB ROBINSON, Health and safety in the British deep-sea trawl fisheries during the nineteenth and twentieth centuries. MM 94, 2008, , ill CHATEAUMINOIS, OLIVIER, La vie a bord en Neptunia 2008, no. 251,60-61, ill CHRISTENSEN JR., ERNEST E., An unlikely naval aviation pioneer. USNIP 134, 2008, nr. 9,48-53, ill. (betreft de Deen Rasmus Christensen, die aan het begin van de twintigste eeuw dienst nam in de US Navy en marinevlieger werd) COOK, GORDON C., Disease in the merchant navy: a history of the Seamen s Hospital Society. Oxford, Radcliffe Publishing, 2007, vi, 630 p., ill COUILLOUD, NATHALIE, Bienvenue a bord, mademoiselle!. LCM 2008, no. 208, 18-23, ill CRAIG-BENNETT, ANDREW, Sail handling: the Tilman approach. CB 2008, no. 242, 38-40, ill. (betreft de ontdekkingsreiziger H.W. Tilman ( )) DERKSEN, RIEN, Varen als vroeger. Bokkepoot 2008, nr. 184, 14, ill., nr. 185, 19, ill. (vervolg van nr ) 134 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 135

70 DRISCOLL, LARRY, Captain of the Line: an interview with Captain John S. Tucker. StB 65, 2008, No. 2, 5-12, ill. (Tucker was gezagvoerder op de United States van de United States Lines) DUCHEMIN, CLAUDE, Un Viking a la convention: chroniques du capitaine de vaisseau Jean Nicolas Topsent, Parijs, Editions S.P.M., 2007, 377 p., ill FAIRBROTHER, BILL, An engineer at sea, 1963/64...: gringo sailors on the West Coast. SBr 82, 2008, , ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan zijn vaartijd aan boord van de tanker George Peacock ) FORSTER, GEORGE, Cook, der Entdecker: Versuch eines Denkmals; ini. Nigel Erskine. Sydney, Hordern House, 2007,39,276 p. (oorspronkelijk verschenen in 1787; zie ook nrs en 45491) FOWLER, MARY L., Full fathom five: a daughter s search. Tuscaloosa, University of Alabama Press, 2008,304 p., ill. (betreft het leven en carrière van commandant James W. Coe van de USS Cisco ) FRANCONIE, PIERRE, Canonnière en Chine. Parijs, Éditions Karthala, 2007,205 p GELDER, ROELOF VAN, Zeepost: nooit bezorgde brieven uit de 17de en 18de eeuw. Amsterdam/Antwerpen, Atlas, 2008,276 p., ill. (representatieve selectie van 50 Nederlandse brieven uit de periode , die worden bewaard in het archief van het High Court of Admiralty in The National Archives in Kew, Groot-Brittannië) GROVE, ERIC (ed.), The autobiography of chief gunner Alexander Grant: HMS Lion at the Battle of Jutland, In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) HAK, JACOB BART, Zeeman in oorlogstijd: uit het dagboek van stuurman Legger. TvZ 27, 2008, , ill. (betreft het dagboek van Legger ( ) uit de periode 10 mei-24 november 1940 aan boord van hets.s. Soemba van de Stoomvaart Maatschappij Nederland ; met Engelse samenvatting) HARTKAMP-JONXIS, EBELTJE, Tastbare sporen van het leven van een hoge VOCambtenaar, Laurens Pit. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 33-36, ill HICHENS, ANTONY, Gunboat command: the lif of Hitch, lieutenant commander Robert Hichens, DSO, DSC, RNVR, Barnsley, Pen and Sword Maritime, 2007, xvii, 348 p., ill HOFMAN, C., Lekkages. OR 29,2007, no. 4,15-16, ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan een reis met het schip Da Capo van Rotterdam naar Mannheim) HUDSON, NEIL SAMUEL, A voyage as an able seaman on the...: British cargo vessel mv Pardo, March to June SBr 82,2008, , ill IREDALE, THOMAS P., Cumbrian, master mariner, ship-owner...: Peter Iredale ( ). SBr 82, 2008, , ill JETSES, REINDER, Verslag van de vakantiereis met het passagiersschip Victoria Regia. Binnenvaart 17, 2008, nr. 3, 35-40, ill. (verslag door schipper Jetses van een cruisereis op de Rijn van Arnhem naar Rüdelsheim en terug in dejaren zestig van de twintigste eeuw) JONES, JOHN TREASURE, Tramp to Queen; ed. Richard J. Tennant. Stroud, The His tory Press, 2008,192 p., ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan zijn leven in de zeevaart) JONES, LEN, Wartime memories...: last voyage of the San Casimiro. SBr 82, 2008, , ill KELDER, A.R., 150 Jaar zeemanshuis in Amsterdam. BW 63, 2008, 429, ill KENNERLEY, ALSTON, Stoking the boilers: firemen and trimmers in British mer chant ships, JMH 20, 2008, no. 1, , ill. (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) KLOS, SANDER, Een gezin met net zoveel leden als schepen (1): de Settels weten niet van ophouden. SZ 32, 2008, nr. 9, 21-23, ill KOK, NICOLINE, Matroos op een Groninger coaster. NSMNT 2007, 29-31, ill. (betreft de maritieme carrière van Sigert Mulder (geb. 1941) aan boord van de motorcoasters Twee Gebroeders en Imke tussen 1956 en 1960) LANGE, HEINZ, Zur Trauerrede für Lothar Kühne: Beruf und Hobby. Nordlicht 16, 2008, Heft 60, 20-23, ill LAVO, CARL, The galloping ghost: the extraordinary life of submarine legend Eugene Fluckey. Annapolis (MD), Naval Institute Press, 2007, xvi, 208 p., ill. (zie ook nr ) LE HÉNAFF, NOËL, XAVIER MÉVEL, Louis Bernicot: un parcours sans fautes. LCM 2008, no. 209, 34-43, ill. (Bernicot ( ) zeilde solo om de wereld in ) LEA, TOM, A grizzly from the Coral Sea. USNIP 134, 2008, nr. 9, 54-61, ill. (per soonlijke herinneringen van de auteur aan zijn verblijf als oorlogstekenaar aan boord van het USS Hornet bij Guadalcanal in de herfst van 1942) LEEFLANG, ANNA, RIENK WEGENER SLEESWYK, Opnieuw Huijte Fookles: van gegist bestek naar vaste koers. FSM 2007 (verschenen 2008), noten op inlegvel, ill. (vervolg van nr ) LINCOLN, MARGARETTE, Naval wives & mistresses. Londen, National Maritime Museum, 2007, 218 p., ill LINDER, MICHELLE, Trash or treasure?: souvenirs of travel. Signals 2008, nr. 84,2-9, ill MAAS, H.J. VAN DER, V. ENTHOVEN, Van Speijk: of toch liever niet de lucht in... MB 118, 2008, nr. 6, 33-37, ill. (met reacties en weerwoord van de auteurs in MB 118, 2008, nr. 7, 11-12) MALTBY, DAVID, Pumps, tow ropes, skill...: a tug, a camera, and an interst in ships. SBr 82, 2008, , ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan zijn vaartijd aan boord van de sleepboot Bostonian in 1977 en 1978) MATEBOER, JENNY, Zij roept almaar om haar vader : Beli van Gulik, een zeemans vrouw uit de achttiende eeuw. In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) 84-88, ill. (betreft een brief van Beli van Gulik aan haar man, Frans van Gulik, schieman op het VOC-schip Vreeburg in ca. 1780) MERTEN, KARL-FRIEDRICH, Nach Kompaft: die Erinnerungen des Kommandanten von U-68. Z.Pl., Ullstein, 2006, 735 p., ill. (eerder verschenen bij E.S. Mittler Et Sohn, Ham burg, 1994; de U-68 was onder meer verantwoordelijk voor het torpederen van de Breedijk en Gaasterkerk ) MÉVEL, XAVIER, Boat people. LCM 2008, no. 207, 62-67, ill. (betreft de bootvluchte lingen, die in dejaren zeventig en tachtig van de twintigste eeuw Vietnam ontvluchtten) MOBACH, NICO, Van de brug af gezien: ton en dollar. BW 63, 2008, , ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan zijn vaartijd als gezagvoerder ter koopvaardij) , Van de brug af gezien: de Alam United. BW 63, 2008, , ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan zijn vaartijd als gezagvoerder ter koopvaardij) , Van de brug af gezien: graan voor Surabaya. BW 63, 2008, , ill. (persoonlijke herinneringen van de auteur aan zijn vaartijd als gezagvoerder ter koopvaardij) 136 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 137

71 Van de brug af gezien: loodsen en autoriteiten. BW 63, 2008, , ill. (persoon lijke herinneringen van de auteur aan zijn vaardjd als gezagvoerder ter koopvaardij) MOOJEN, WILLEM H., Recht zo die gaat: de zeeman vertelt verder... Emmen, Lanasta, 2008, 320 p., ill. (vervolg van nr ) NEDERLOF, MARJO J., Eerlijckman, : in dienst van het Staatse leger en de West-Indische Compagnie. Cura9ao, De Cura?aose Courant, 2008,312 p., ill. (behandelt het leven en welzijn van de Nederlander Pieter de Senilh) NIJENHUIS, HANS TE, Isaac Israels, een reizend kunstenaar. In: (John Sillevis e.a.), Jozef en Isaac Israëls: vader & zoon (Zwolle/Den Haag, 2008) , ill. (betreft onder meer de reis van Isaac Israëls naar en van Nederlands-Indië met de Koningin der Neder landen en Jan Pieterszoon Coen van de Stoomvaart Maatschappij Nederland in ) NIJHOF, ERIK, Rotterdamse havenarbeiders en hun organisaties, In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 78-85, ill PURCELL, SYLVIA, Twelve of a kind. Signals 2008, nr. 83, 40-41, ill. (behandelt de emigratie van defamile Van Bockel-Bijl naar Australië met de Waterman in 1957) QUINN, PAUL (ed.), The diary of signal bosun Henry Eason: the Naval Brigade in the Zulu War, In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Bur lington (VT), 2008) , ill RACK, URSULA, Social conditions on German Polar expeditions, In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , ill RESÉNDEZ, ANDRES, A land so strange: the epic journey of Cabeza de Vaca, the extraordinary tale of a shipwrecked Spaniard who walked across America in the sixteenth century. New York, Basic, 2007, xiv, 314 p RUBINSTEIN, WILLIAM D., Beyond the dreams of avarice. HT 58, 2008, nr. 10, 34-40, ill. (betreft het leven en de carrière van Sir John Reeves Ellerman, eigenaar van rederij Ellerman Lines) SHAW, JIM, Sojourn in paradise. SM 43, 2008, no. 10, 50-53, ill. (persoonlijke herin neringen van de auteur aan zijn vaartijd bij de Cook eilanden in de jaren zeventig van de twintigste eeuw) SHELDON, MATTHEW (ed.), The journal of lieutenant George Bedford, : sur veying on the west coast of Africa. In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) SHENK, ROBERT, Playships of the world: the naval diaries of Admiral Dan Gallery, Columbia (SC), University of South Carolina Press, 2008, 336 p., ill SIEMON, THOMAS, German seamen in the Great Depression: labour relations, labour markets and everyday life. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , ill SIMONS, TANJA, Tn dit nieuwe jaar wensch ik mijn lieve man veel heijl en seegen!: een achttiende-eeuwse nieuwjaarswens op rijm. In: (Erik van der Doe e.a. (red.)), De dominee met het stenen hart (Zutphen, 2008) 66-71, ill. (betreft een brief van Hendrikie ten Broek vanuit Amsterdam aan haar man, Christiaan de Cerff, stuurman op het VOC-schip Batavia in 1779) STEVENS, DAVID (ed.), Australian naval defence: selections from the papers and cor respondence of Captain W.H.C.S. Thring, In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscel lany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) , ill SUHREN, TEDDY, FRITZ BRUSTAT-NAVAL, Teddy Suhren, ace of aces: memoirs of a U-Boat rebel; vert. Frank James. Londen, Chatham Publishing, 2006,248 p., ill TJADEN, OLIVER, CHRISTOPH RASCH, Cargonauten: Wanderarbeiter zur See. Bremen, Verlag H.M. Hauschild, 2008, 96 p., ill VALE, BRIAN, Cochrane in the Pacific: fortune and freedom in Spanish America. Londen/New York, I.B. Tauris, 2008, x, 238 p., ill VASSALLO, CARMEL, Sailing under the red duster: Maltese merchant seafarers in the twentieth century. MM 94, 2008, , ill VENNIN, LOUIS, Lettres d un officier de marine a son épouse ( ). Parijs, Editions Christian, 2008, 566 p WALKER, W.H., Sleep can eventually overcome...: an enemy within. SBr 82, 2007, WIESE, EIGEL, Irgendwo im Muschelkalk : vor 125 Jahren wurde Joachim Ringelnatz geboren. S&Z 2008, nr. 68, 49-50, ill. (de Duitse schrijver en kunstschilder Ringelnatz ( ) diende tijdens de Eerste Wereldoorlog in de Kriegsmarine) WILDEMAN, DIEDERICK, De zeeman in de haven rond In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 67-75, ill WILSON, MATT VAUGHAN, The 1911 waterfront strikes in Glasgow: trade unions and rank-and-file militancy in the labour unrest of IRSH 53,2008, WILSON, ROBERT (ed.), The journal of lieutenant Charles Knowles in the river Niger, In: (Susan Rose (ed.)), The naval miscellany, Volume VII (Aldershot/Burlington (VT), 2008) , ill WIT, ANNETTE DE, Leven, werken en geloven in zeevarende gemeenschappen: Schie dam, Maassluis en Ter Heijde in de zeventiende eeuw. Amsterdam, Aksant, 2007,376 p., ill. (proefschrift Leiden) Schip en scheepsbouw - algemeen ADCOCK, AL, U.S. nuclear attack subs in action. Carrollton (TX), Squadron/Signal Publications, 2007, 52 p., ill ADNEY, EDWIN TAPPAN, HOWARD I. CHAPELLE, Bark canoes and skin boats of North America; ini. John McPhee. New York, Sterling Publishing, 2007, xiv, 242 p., ill. (eerder verschenen in 1964) ALLEMA, J., A. HUBREGTE, Een kogge langs de hydromechanische lat: ruim 650 jaar na kiellegging. SWZ 18, 2008, nr. 9, 34-38, ill AUBRY, GÉRARD, Un modèle en bouteille: Moby Dick. Neptunia 2008, no. 249, 54-58, ill. (betreft een scheepsmodel van de Pequod naar het boek van Herman Melville) BAKKER, MAARTEN, REINHILDE VAN DER KROEF, ERIC VAN DER ZEYST, Dit is zeilen met multihulls: alle ballast overboord. Haarlem, Hollandia, 2008,170 p., ill. (uitgave ter gelegenheid van het 40-jarig bestaan van de Catamaran en Trimaran Club Nederland, ) BIEZEN, HENK VAN DER, Werk van leden: twee bijzondere scheepsmodellen. Modelbouwer 70, 2008, , ill. (betreft de scheepsmodellen van een trireme en van een Italiaanse galei) , Kaagschip: werk van een concentieus modelbouwer. Modelbouwer 70, 2008, , ill. 138 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 139

72 I Kerkschepen in de Oude Kerk te Amsterdam. In: (H. van der Biezen (red.)), Scheeps historie: het schaalmodel als reconstructie, nr. 5 (Emmen, Lanasta, 2008) 44-45, ill. (ook verschenen in het Engels) , Parlevinkerboot. Modelbouwer 70,2008, 383 (zie ook nr ) BOBO, STEPHEN N., Restoration of a small pinky model for the Cohasset Historical Society. NRJ 53,2008, , ill BONIFACE, PATRICK, Amphibious Wasps. SM 43, 2008, no. 7, 50-53, ill. (betreft de geschiedenis van een aantal aanvalsschepen van de Wasp-klasse van de U.S. Navy) BRUI JN, WIM DE, Staverse jol met veel verrassingen. SZ 32, 2008, nr. 9,17-19, ill BRUINEKOOL, EVERT, Harry Smit heeft m of heeft m gehad. SZ 32,2008, nr. 6,17-21, ill. (betreft een aantal schepen, die in bezit waren van Harry Smit of door hem gerestaureerd) BURGELER, GERRIT VAN, Charterschipper laat legendarische schoener herleven: Ed Kastelein bouwt hedendaagse versie van Atlantic. BW 63,2008, , ill CADD, JOHN, Small tall ships. CB 2008, no. 241, 44-48, ill. (betreft verschillende tall ships van de B klasse) CECCARELLI, JEAN, Canonnières de Champagne. Neptunia 2008, no. 249,13-23, ill CICILIOT, FURIO, Le superbe navi: cantieri e tipologie navali liguri medievali. Savona, Societa Savonese di Storia Patria, 2005,231 p., ill COUTEAU, PHILIPPE, Les Vezo et leurs pirogues. LCM 2008, no. 206, 42-55, ill DECENCIÈRE, PATRICE, Le combat par le choc: les batiments cuirassés a éperon ( ). Neptunia 2008, no. 249, 43-53, ill ELPHICK, PETER, Liberty: the ships that won the war. Londen, Chatham Publishing, 2006, 512 p ill FENTON, ROY, Three stick bamboo. SM 43, 2008, no. 7, 22-25, ill. (betreft de eerste motorvrachtschepen, gebouwd in Denemarken vanaf 1912) FORRER, CLAUDE, Chittagong ( ): quelques bateaux locaux. Neptunia 2008, no. 250, 39-42, ill FURNÉE, HANS, Terugzien op 40 jaar botterbehoud. Tagrijn 2008, nr. 3, 7-10, ill GEIER, JÖRG, Kogge für die Zukunft gut aufgestellt : Zwischenbericht zur Restabilisierung der Hanse-Kogge im Deutschen Schiffahrtsmuseum. DSI30,2008, nr. 2,11-13, ill GROBERCKER, KURT, Hamburgs stolze Fregatten gegen die Korsaren: Konvoischifffahrt im 17. Jahrhundert. Hamburg, Medien-Verlag Schubert, 2007,200 p., ill HAALMEIJER, HANS, DIK VUIK, Romeinse barken, sandalen en feloeken: de zeil vaart op de Middellandse Zee. Alkmaar, De Alk, 2008,224 p., ill HALL, NICK, Unsung flat tops. SM 43, 2008, no. 8, 18-21, ill. (betreft de amfibische aanvalsschepen van de Iwo Jima-klasse van de U.S. Navy) HOVING, AB, Witsen s speeljacht van 42 voet in retrospectief. In: (H. van der Biezen (red.)), Scheepshistorie: het schaalmodel als reconstructie, nr. 5 (Emmen, Lanasta, 2008) 26-43, ill. (ook verschenen in het Engels) JENS, DETLEF, Die klassischen Yachten, Band 2: Die Kunststofffevolution; Band 3: Rennschiffe im Wandel der Zeit. Hamburg, Koehlers Verlagsgesellschaft, 2007,144 p., ill., 144 p., ill. (vervolg van nr ) JUNIET, JEAN, Bateaux de pêche et caboteurs. Neptunia 2008, no. 250, 57-61, ill , U-Boot type VIIC/VIID. Neptunia 2008, no. 249, 59-63, ill KOOIJMAN, JAN, Sprietzeil en molenwiek. SZ 32,2008, nr. 7, 59-63, ill KRIEGSTEIN, ARNOLD AND HENRY, 17th and 18th century ship models from the Kriegstein Collection. Piermont (NY), Pier Books; Florence (ON), Dupont Communica tions, 2007, 220 p., ill. (zie ook nr ) LENGERER, HANS, Motor torpedo boats of the Imperial Japanese Navy, Part I and II. WI 44, 2007, , ill., , ill LOOSE, BERND, Kurze Geschichte des sowjetischen Flugzeugtragerbaus (Teil 1 und 2, Schluss). Logbuch 44, 2008, 70-78, ill., , ill MAC CARTHAIGH, CRIOSTÓIR (ed.), Traditional boats of Ireland: history, folklore and construction. Cork, The Collins Press, 2008, 658 p., ill MANNERING, JULIAN, Inshore craft: traditional working vessels of the British Isles. Barnsley, Seaforth Books, 2008, 239 p., ill. (herziene uitgave; eerder verschenen als The Chatham directory of inshore craft in 1997) MANSFIELD, KATHY, Falmouth 18 : 5,50 mètres de démesure. LCM 2008, no. 207, 20-25, ill MANTIN, MICHEL, Les canonnières norvégiennes. Neptunia 2008, no. 249,24-31, ill MARION, RUUD VAN, De Hoogaars. MN 97, 2008, nr. 5/6, 73, ill. (betreft een straat naam in Arnemuiden) MIEL, GÜNTER, Die LTS- und KTS-Boote der Volksmarine: Vorbilder und Modelle. Villingen-Schwenningen, Neckar-Verlag, 2007,96 p., ill , Die RS-Boote der Volksmarine: Vorbilder und Modelle. Villingen-Schwenningen, Neckar-Verlag, 2008, 88 p., ill NAKAS, YANNIS D., 14th-century galleys in the Black Sea: ships in the romance of Alexander the Great. IJNA 37,2008,77-87, ill NISBET, BARRY, Orange box fourareen. CB 2008, no. 241, 50-52, ill. (betreft een werkboot uit Shetland uit de jaren twintig van de twintigste eeuw) PERRYMAN, JOHN, What is a Bristol Channel pilot cutter? CB 2008, no. 242, 34-37, ill POCIUS, JOHN, Scooter: a South Bay ice scooter of MS 2008, nr. 143, 21-26, ill POIRIER, JEAN-YVES, La mer a Paris: le bassin d essais du boulevard Victor. LCM 2008, no. 210, 42-51, ill , Le Finn: un vétéran des Jeux. LCM 2008, no. 207, 68-71, ill POLMAR, NORMAN, Aircraft carriers: a history of carrier aviation and its influence on world events, Volume II, Washington (DC), Potomac Books, 2008, xii, 545 p., ill. (vervolg van nr ) POTTINGER, JAMES A., An efficient class of...: British ore carriers. SBr 82, 2008, , ill RABBEL, JÜRGEN, Küstenrettungsboot nach dem Francis-System für Warnemiinde. Logbuch 44,2008, 56-62, ill RIET, ERIC, FRÉDÉRIC LONTCHO, Les dernières goéwlettes: les pinisis d Indonésie. Arles, Actes Sud; Parijs, Errance, 2007,118 p., ill ROACH, ALISTAIR, Model boats in the context of maritime history and archaeology. IJNA 37, 2008, , ill RONET, MARC, La chaloupe de 1 Hermione. LCM 2008, no. 206, 66-71, ill SALAMON, VELIMIR, NENAD BOBANAC, La bracera de 1 Adriatique. LCM 2008, no. 206, 56-61, ill SAXE, RONNY, Geschiedenis van de onderzeeboot. Tielt, Lannoo, 2008,176 p., ill. 140 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 141

73 SCHAEFER, KURT, Nassern, Tschaiken, Canonierbarquen. Wenen, Neuer Wissenschaftlicher Verlag, 2008,128 p., ill SISK, HAL, Whither bound? CB 2008, no. 244, 36-38, ill. (betreft de toekomst van het vastleggen en conserveren van het maritieme erfgoed in Ierland) SMITH, MARTIN, Baltic balance. CB 2008, no. 241, 38-42, ill. (betreft het zeiljacht Scangaard 21, afgeleid van het ontwerp van Abeking en Rasmussen) , SMITH, MARTIN, Steamboat splendour. CB 2008, no. 243, 58-60, ill , Turf and surf at Kinvara. CB 2008, no. 244,28-32, ill. (betreft een aantal Galway hookers) SMYLIE, MIKE, Cut to the chas. CB 2008, no. 242, 22-25, ill. (betreft een aantal Engelse loodskotters) , Renaissance in building. CB 2008, no. 242,28-32, ill. (betreft een aantal Engelse loods kotters) , Traditional fishing boats of Ireland, part one and two. CB 2008, no. 244, 50-56, ill., no. 245, 56-62, ill SNIJDER, GEORGE, s Gravenmoerse speurtocht. Bokkepoot 2008, nr. 184, 22-25, ill. (zie ook nr ) STERN, ROBERT C., Gato-class submarines in action. Carrollton (TX), Squadron/Sig nal Publications, 2006,50 p., ill. (serie Warships in action, nr. 28) STILLE, MARK, USN carriers vs IJN carriers: the Pacific Oxford, Osprey Pub lishing, 2007, 90 p., ill. (betreft een vergelijking tussen de Amerikaanse en Japanse vliegkampschepen tijdens de Tweede Wereldoorlog qua constructie, uitrustingen inzetbaarheid) TOLHOEK, H., Varende schaalmodellen: de bouw van een 16 m2 (slot). Modelbouwer 70, 2008, , ill. (vervolg van nr ) VALENT, RON, De wedergeboorte van een klasse. SZ 32, 2008, nr. 7, 6-9,11, ill. (betreft zeiljachten van de J-klasse) WEGENER SLEESWIJK, ANDRÉ, Ontwikkeling van tuigages van handelsschepen na In: (Rob Oosting e.a. (red.)), Boomstamkano s, overnaadse schepen en tuigage (Amers foort, 2008) 56-68, ill WHARRAM, JAMES, Vikings go home! CB 2008, no. 245, 40-44, ill. (betreft de Sea Stallion, een replica van een Vikingschip) WILKINS, MARK, The first crossings: Sparrow-Hawk and merchant ships of the early seventeenth century. NRJ 53, 2008, , ill WILLIS, PETER, Close quarters: Pete Goss: mystery tour. CB 2008, no. 245, 24-28, ill. (betreft de replica van een Cornish lugger uit 1854) WILSON, ROBERT A., Two dioramas. MS 2008, nr. 143, 35-45, ill. (betreft het HMS Erebus en van een onbenoemd scheepswrak op de kust van Namibië) WRÓBLEWSKA, ELZBIETA, The ship s bell (1777). In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) YULE, PETER, DEREK WOOLNER, The Collins class submarine story: steel, spies and spin. Melbourne, Cambridge University Press, 2008,365 p., ill ZOSS, NEAL R., McDougall s Great Lakes whalebacks. Charleston (SC), Arcadia Pub lishing, 2007,128 p., ill. (serie Images of America ; zie ook nr ) ZUIDHOEK, ARNE, Feloek. SZ 32, 2008, nr. 8,19, ill , Galei. SZ 32, 2008, nr. 7,21, ill , Galjoen. SZ 32,2008, nr. 6, 57, ill , Pinas. SZ 32, 2008, nr. 9,25, ill. Schip en scheepsbouw - scheepsbouw BAAN, JOUKE VAN DER, Aspiraties van een Workumer scheepsbouwmeester. FSM 2007 (verschenen 2008), 60-75, ill. (betreft het scheepsbouwergeslacht Zwolsman, dat scheepwerven bezat in Makkum, Workum en IJst) BRUIJN, WIM DE, 110 jaar jachtwerf Brandsma. SZ 32, 2008, nr. 6, 60-61, ill BRUNNER, JEAN-MICHEL, Chaloupes-canonnières a vapeur: les batiments des chantiers Claparède. Neptunia 2008, no. 249, 5-12, ill DAVIDS, MILA, HANS SCHIPPERS, Innovations in Dutch shipbuilding in the first half of the twentieth century. BH 50, 2008, DELANGUE, CHRISTIAN, GWENDAL JAFFRY, Emmanuel Conrath: pour 1 amour des bateaux. LCM 2008, no. 207,54-61, ill. (betreft een scheepsbouwer van kleine zeilboten) ELEMA, PETRONELLA J.C., De scheepstimmerfamilie Van Bergen (Groningen). GN 63,2008, , ill ESCH, JAN M. VAN DER, Een oude scheepswerf in Papendrecht (1 en 2). Kwartaal blad Historische Vereniging West-Alblasserwaard 27, 2008, nr. 2, 20-24, ill., nr. 3, 7-11, ill. (zie ook nr ) HAAS, KEES DE, Deens ontwerpbureau Knud E. Hansen zeventig jaar: ook bekend door ontwerp Nederlandse schepen. BW 63,2008, , ill HITCH, G.Y., Creating plans for ship modellers. MS 2008, nr. 142, 57-68, ill HOFF, BRUCE, The Chicago Club: a retrospective. NRJ 53, 2008, , ill. (betreft de Nautical Research and Model Ship Society of Chicago) KARTING, HERBERT, Hans Ditlev Bendixsen, ein danischer Schiffbaumeister in Kalifornien. Logbuch 44,2008, 63-69, ill KEYES, RICHARD, The magic of miniatures. Signals 2008, nr. 83, 34-37, ill KOPPEN, LEUN VAN, Maaskant: zestig jaar op koers. Emmen, Lanasta, 2008, 180 p., ill. (gedenkboek van Maaskant Shipyards, sinds 2007gevestigd in Stellendam) LENTZ, LOTHAR, Nie geseh n und doch bekannt! Nordlicht 16,2008, Heft 60,9-13, ill MAHN, ANNE, Propeller des Fortschritts: die Zeises in Hamburg-Altona. Hamburg, Stiftung Historische Museen Hamburg, Altonaer Museum fiir Kunst und Kulturgeschichte, 2008,215 p., ill. (betreft de geschiedenis van de scheepsschroevenfabriek Zeisë) MANTIN, MICHEL, Colin Archer. Neptunia 2008, no. 251,14-23, ill MONDFELD, WOLFRAM ZU, Enzyklopadie des historischen Schiffsmodellbaus, Band 8: Taue, Blöcke und Segel; Barbara zu Wertheim (Hrsg.). Villingen-Schwenningen, Neckar-Verlag, 2007,152 p., ill. (vervolg van nr ) MUSELER, CHRIS, Olin Stephens : the last interview. CB 2008, no. 245, 16-22, ill OSSOWSKI, WALDEMAR, The ship s construction and equipment. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) OUWEHAND, NICO, Damen Shipyards: meer dan 75 jaar scheepsbouw op sleeptouw. BW 63,2008, , ill PARCHATKA, HORST, Vereinigung deutscher Schiffsmodellbauer e.v.: der Ursprung des Arbeitskreises historischer Schiffbau e.v. Logbuch 44, 2008, , ill PAYNE, DAVID, A maritime mastermind. Signals 2008, nr. 83, 8-13, ill. (betreft Bob Miller/Ben Lexcen ( ), Australisch jacht ontwerper) 142 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 143

74 PERT, NIGEL, Hubert Stagnol. CB 2008, no. 245,36-39, ill. (betreft een Bretonse scheeps bouwer van klassieke zeiljachten) PIETERS, PATRICK, JEF VRELUST (red.), Cockerill Yards Hoboken ( ): cour age to the last! Brasschaat, Pandora, 2007,127 p., ill. + DVD De Zaat...: meer dan één leven: getuigenissen over Cockerill Yards Hoboken REED, PHILIP, Period modelmaking: an illustrated masterclass. Barnsley, Seaforth Publishing, 2007,128 p., ill SCHLÜSSLER, FRANZ JOSEF, Knie im Schiffsmodellbau. Logbuch 44, 2008, 88-89, ill. (reactie op nr ) SÉGALOU, PATRICE, Charpentiers Réunis Méditerranée. LCM 2008, no. 208,50-55, ill SHELDON-DUPLAIX, ALEXANDRE, French naval intelligence during the Second Empire: Charles Pigeard reporting on British and American shipbuilding ( ). MM 94,2008, SMITH, MARTIN, Michael Kennedy worldwide shipwright. CB 2008, no. 244, 24-27, ill. (betreft een Ierse scheepsbouwer en restaurator van klassieke zeilschepen) SMYLIE, MIKE, The history of Tyrrells of Arklow. CB 2008, no. 244, 58-60, ill STAHL, JOACHIM, Zur Geschichte der Hitzler-Werft. Nordlicht 16, 2008, Heft 60, 4-8, ill TAYLOR, DAVID A., Boat building in Winterton, Trinity Bay, Newfoundland. Ottawa, Canadian Museum of Civilization, 2006, xxi, 164 p., ill. (serie Cultural Studies Paper, 80) THIEL, REINHOLD, Die Geschichte der Actiën-Gesellschaft Weser , Band 3: Bremen, Verlag H.M. Hauschild, 2007,232 p., ill. (vervolg van nr ) WILLIS, PETER, Boatbuilding schools: Lyme or Lowestoft. CB 2008, no. 242, 62-64, ill WILSON, ROBERT A., Iron and steel sailing ships. MS 2008, nr. 142, 37-50, ill YPEREN, NICO VAN, Nijs den Ouden, scheepsbouwmeester in de Molukken. BW 63, 2008, , ill. Schip en scheepsbouw - schip AICHELBURG, WLADIMIR, Patrouillenboote des Österreichischen Bundesheeres Niederösterreich und Oberts Brecht. Wenen, Österreichischer Marineverband, 2007,84 p., ill BAINES, STEPHEN, The history of General Carleton, and of some of those connected with her. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) 65-94, ill. (tekst in het Engels en Pools) BALLANTYNE, IAIN, HMS Rodney: warships of the Royal Navy. Barnsley, Pen and Sword Books, 2008, xv, 304 p., ill BEKELAAR, WOUT, De zeilstevenaak Woufol. Binnenvaart 17, 2008, nr. 6, 41-43, ill BIEZEN, H. VAN DER, De Jonge Neeltje : het modelbouwwerk van Han Matto. Model bouwer 70,2008, , ill. (betreft een bezaanvisschuit van de Zuid-Hollandse eilanden) , Werk van leden: brigantijn Newsboy van Wally Smits. Modelbouwer 70, 2008, , ill BLOEMENDAAL, MICHIEL, Sleepboot Amicitia : van roestbak tot varend monu ment. BW 63, 2008, , ill BOGART, CHARLES H., The old war horse...: USS Texas. SBr 82, 2008, , ill. (betreft een slagschip van de U.S. Navy, gebouwd in 1911) BUINING, WIM, Wat voer/vaart daar [1,2 en 3]. Binnenvaart 17, 2008, nr. 4, 65-67, ill., nr. 5,66-68, ill., nr. 6,61-63, ill. (betreft de Twenthe-Waal en Twenthe-Dinkel, twee schepen van de rederij Twenthe-Rijn) BURGELER, GERRIT VAN, Castor -klasse nog steeds compleet: voormalige loods boten getuigen van ouderwets vakmanschap. BW 63, 2008, , ill. (betreft de Sirius, Betelgeuze, Castor, Bellatrix, Pollux en Procyon ; zie ook nr ) , BURGELER, GERRIT VAN, De brik Morgenster koos zee: droom van Harry en Marian Müter werd werkelijkheid. BW 63, 2008, , ill. (betreft de oorspronkelijk in 1919 bij Scheepswerf Boot in Alphen aan den Rijn als zeillogger gebouwde De Vrouwe Maria SCH 200) , Loodsboot Castor wordt gerestaureerd: tweede jeugd voor bijna zestigjarige. BW 63, 2008, , ill. (zie ook nr ) , Van Duitse Vorpostenboot tot vreedzame schoenerbrik: de Atlantis gaat C02-vrij vracht vervoeren. BW 63, 2008, , ill COLLARD, IAN, Keep a good look out as...: the Cat comes home. SBr 82, 2008, , ill. (betreft de snelle catamaran Incat 050 van de Isle of Man Steam Packet) COMPTON, NIC, The return of a Cape Horn veteran. CB 2008, no. 241, 32-36, ill. (betreft het Contessa 32-zeiljacht Gigi, gebouwd op de werf van Jeremy Rogers in Lymington in 1982) COOLING, BENJAMIN FRANKLIN, USS Olympia: herald of empire. Annapolis (MD), Naval Institute Press, 2007, 280 p., ill COPPENS, YVONNE, PAUL VAN T NET, Zeilende kaastjalk Courier 115 jaar. SZ 32, 2008, nr. 7, 65-67, 69, ill CUMMINS, ANDREW, The explosive story of...: the Indian Prince. SBr 82, 2008, , ill DALLMEIJER, FRANK, De restauratie van de Ventjager OH 41. In: (Rob Oosting e.a. (red.)), Boomstamkano s, overnaadse schepen en tuigage (Amersfoort, 2008) 69-74, ill DAS, ROBBERT, Beroemde zeilschepen in Das-perspectief: bewapend expeditieschip Golden Hind, SZ 32, 2008, nr. 7, 48-49, ill , Beroemde zeilschepen in Das-perspectief: oceaanracer Stormy Weather, SZ 32, 2008, nr. 9, 6-9, ill , Beroemde zeilschepen in Das-perspectief: oceaanracer Zeearend, SZ 32, 2008, nr. 8, 38-41, ill , Beroemde zeilschepen in Das-perspectief: volschip Europa, SZ 32, 2008, nr. 6, 40-41, ill DAVIS, TONY, Regal sisters. SM 43, 2008, no. 8, 26-30, ill. (betreft de cruiseschepen Royal Viking Star, Royal Viking Sky en Royal Viking Sea ) DELANGUE, CHRISTIAN, Eulalie, une chaloupe sardinière a Bréhat. LCM 2008, no. 208, 34-39, ill DENNY, WILLIAM M., Days of gratitude: a brief history of a Chesapeake steamboat and the town named after her. Baltimore (MD), American Literary Press, 2007,54 p., ill DEXHEIMER, GUNTER, Binnenvaart in kleur (deel 23): Mathias Stinnes 25, Marianne, Belgenland 2, English Lady, Alto Douro. Binnenvaart 17, 2008, nr. 5,38-40, ill , Binnenvaart in kleur: de motor-sleepboot Schlesien. Binnenvaart 17,2008, nr. 6,35-36, ill DILLWITZ, JÜRGEN, Das Fahrgast-Dampfschiff Gudrun. Nordlicht 16, 2008, Heft 60, 24-27, ill DOBBENGA, AMBRO, De Stockvik. BW 63, 2008, , ill. (betreft de stoomsleepboot ex- Sct. Knud, gebouwd in 1930 in Frederikshaven) 144 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 145

75 DOUGHERTY, CHRISTOPHER D., Steamer Sabino is SSHSA s ship of the year for StB 65, 2008, No. 3, 33-35, ill. (betreft een stoomschip, gebouwd in 1908 als Tourist door W. Irving Adams and Son Shipyard in East Boothbay, Maine, voor de Damariscotta Steamboat Company) EEKHOF, WILTO, Lifana, een kwart eeuw onderweg... BW 63, 2008, , ill. (betreft een kustvaarder, gebouwd in 1983 als Thalassa bij Scheepswerf Peeters) , Monnik vijf jaar heen en weer. BW 63, 2008, 359, ill. (betreft een veerboot van Wagenborg Passagiersdiensten B.V., gebouwd als Oerd bij Scheepswerf Hoogezand in 1985) EIJKMAN, TOM, Zeepaardje meer dan honderd jaar. SZ 32, 2008, nr. 6, 51-55, ill. (betreft een zeiljacht naar een ontwerp van baron G.W.W.C. van Höevell uit 1936) ENGELEN, JOHN, Parlevinker Time is Money : een model van een verdwenen scheestype. Modelbouwer 70,2008, , ill. (zie ook nr ) ENGVIG, OLAF T., Lancing, a ship for the record. Sea History 2008, no. 124, 30-33, ill EYHOFF, DIETER, Die Gierfahre Jupp Seiler (Teil 1). Logbuch 44, 2008, , ill FAHL, JÜRGEN, Der Scharendampfer Gustavsberg VII. Logbuch 44,2008, 90-91, ill FIELDING, E, Developing a ship s plan. MS 2008, nr. 143, 27-34, ill. (betreft een set bouwtekeningen voor de bark Aurora, ) GALLUZZO, JOHN J., Transatlantic replica. SM 43, 2008, no. 8, 52-53, ill. (betreft de Mayflower II, de replica van het schip dat in 1620 een groep Europeanen naar Amerika bracht) GORMAN, TOM, Hebridean Isles. MS 2008, nr. 142, 15-35, ill. (betreft een veerboot, gebouwd in 1985 door Cochran Shipbuilders Ltd voor Caledonian MacBrayné) GREENE, JACK, The Spanish aircraft carrier Principe de Asturias. WI 45, 2008, 80-82, ill GREGSON, SARAH, Titanic down under : ideology, myth and memorialization. SoH 33, 2008, GUZMAN JR., RAUL, HMS Diana quarterdeck diorama (part 1 and 2). MS 2008, nr. 142, 8-15, ill., nr. 143,12-20, ill HAAS, KEES DE, De motorschepen Noordam en Zaandam : transatlantisch duo uit de jaren dertig. BW 63,2008, , ill , Driekwart eeuw geleden: de Zwarte Zee vaart proef. BW 63,2008, , ill Lafayette : Frans passagiersschip bezocht Nederland tweemaal. BW 63, 2008, , ill HALL, NICK, Big guns. SM 43, 2008, no. 10, 38-41, ill. (betreft de Britse slagschepen Rodney en Nelson ) HEIJNIS, IJSBRAND, Waar verhaal. Bokkepoot 2008, nr. 185, 27, ill. (betreft de tjalk Luctor ; reactie op Maria getuigd nr ) HEIJVELD, WOUTER, COR HARDONK, Het scheepsmodel van de Batavier II/Imperatul Traïan. In: (H. van der Biezen (red.)), Scheepshistorie: het schaalmodel als recon structie, nr. 5 (Emmen, Lanasta, 2008) 5-23, ill. (ook verschenen in het Engels; betreft een scheepsmodel van de Batavier II van de Batavier Lijn, waaronder zich dat van de Imperatul Traïan, een in 1906 gebouwde veerboot van de Roemeense Staatsrederij, Serviciul Maritim Roman bleek te bevinden) HEITMANN, BRITTA, Der Schwan der Niederelbe: 100 Jahre Museumsdampfschiff Schaarhörn. S&Z 2008, nr. 68, 56-58, ill HEUFF, JAN, Holland meeslepend: mensenwerk op en rond de Terschellinger zeesleepboot. Harlingen, Flevodruk i.s.m. Stichting Zeesleepboot Holland, 2008,168 p., ill HOLTKAMP, TIDO, A perfect lady: a pictorial history of the US Coast Guard cutter barque Eagle. Mystic (CT), The Flat Hammock Press, 2008,160 p., ill HOUSTON, DAN, Lively Lady adventure. CB 2008, no. 241, 24-29, ill. (betreft het zeil jacht waarmee Alec Rose in om de wereld zeilde) , MARTIN SMITH, Fyne lines. CB 2008, no. 245, 30-34, ill. (betreft het zeiljacht Fyne, gebaseerd op een Fife-ontwerp uit 1890; zie ook nr ) , STEFFAN MEYRIC HUGHES, Tug of love. CB 2008, no. 243, 62-65, ill. (betreft de babysleepboot Little Toot, gebaseerd op de gelijknamige sleepboot uit de kinderboeken van Hardie Gramatky) HUGHES, STEFFAN MEYRIC, From Essex to Valencia. CB 2008, no. 243, 28-33, ill. (betreft de gajfelkotter Grayling ) , Tripping on Jeanne. CB 2008, no. 244, 40-43, ill. (betreft de driemastbark Jeanie Johnston, een replica gebouwd naar een origineel uit 1847) HUXMANN, REINHARD H., Die Karriere des Kreuzers Königsberg nach seinem Untergang: Bilddokumentation einer Bergung. Kuden, Convent Verlag, 2008,150 p., ill JAFFRY, GWENDAL, Jurassic yacht : Fyne, LCM 2008, no. 209, 62-65, ill. (zie ook nr , Méaban: dans la plume cancalaise. LCM 2008, no. 210, 64-67, ill JOHNSTONE-BRYDEN, RICHARD, A career of catastrophe. CB 2008, no. 246, 44-46, ill. (betreft de zeilboot Catastrophe, gebouwd in 1948 naar een ontwerp van Arthur Rudd) KEARON, JOHN, Conserving Asgard. CB 2008, no. 244, 46-48, ill. (betreft het zeiljacht van Ierse schrijver en vrijheidsstrijder Erskine Childers ( )) KLÜVER, HARTMUT, Gedenkstatte Kleiner Kreuzer Cöln restauriert. S&Z 2008, nr. 68, 63-64, ill. (de in 1909 gebouwde kleine kruiser Coin zonk in augustus 1914 bij Helgo land na een gevecht met de Engelsen) KNEGO, PETER, The Queen of classic cruising. SM 43, 2008, no. 10, 35-37, ill. (betreft het passagiersschip Blue Monarch ex- Renaissance ) KOHLER, PETER C., Empress from the Elbe. SM 43, 2008, no. 7,18-21, ill. (betreft het Duitse passagiersschip Hanseatic ex- Empress ofjapan ex- Empress of Scotland ) , The Queen Fred. SM 43, 2008, no. 10,18-22, ill. (betreft het passagiersschip Queen Frederica ) , The space ship. SM 43, 2008, no. 9, 18-22, ill. (betreft het passagiersschip Hamburg van deatlantik Line, gebouwd in 1969) KOLK, BOUKE VAN DER, CEES DEKKER, KARINE RODENBURG, Een roerende geschiedenis: een nieuw roer voor de Bruinvisch. SZ 32, 2008, nr. 6, 43-45, ill KRAMER, WOLFGANG, Küstenmotorschiff Glowe wurde verschrottet. Nordlicht 16, 2008, Heft 60, 35, ill , MS Thüringen: von der Haupstadt nach Hohe Düne. Nordlicht 16, 2008, Heft 60, [4 ongenummerde p., tussen 22-23], ill LANGE, HEINZ, MW WarnowStar: ein neues Warnemünder Fahrgastschiff. Nordlicht 16,2008, Heft 60, 28-32, ill LEEUWEN, HANS VAN, Een RC-model van de Groene Draeck. Modelbouwer 70, 2008, , ill LENTJES, ARIE, Einde van een tijdperk: het stoomschip Goethe gaat dieselelektrisch. Binnenvaart 17, 2008, nr. 5, 37, ill. (betreft een schip van de Köln-Düsseldorfer, gebouwd in 1913 bij Sachsenberg in Keulen) , Het stoomschip Mainz. Binnenvaart 17, 2008, nr. 3, 7, ill. 146 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 147

76 LOMBARDI, JOSEPH W., Holding out hope for the Falls of Clyde. Sea History 2008, no. 123, 40-43, ill LYONS, BEN, Remembering the Independence. StB 65, 2008, No. 2,13-21, ill MACKENZIE, GRAHAM, The Shieldhall story: the first 50 years. Wiltshire, eigen uit gave, 2005, 96 p., ill. (zie ook nr ) MANSFIELD, KATHY, Pinuccia: revival at the seaside. CB 2008, no. 241, 14-18, ill. (betreft een Italiaans zeiljacht van de achtmeterklasse) MARKUSSE, SUZANNA, Authentiek uiterlijk, modern innerlijk. Bokkepoot 2008, nr. 185, 39-42, ill. (betreft de steilsteven Talisman ex- Duo, gebouwd in 1929 bij Otto Smith in Stadskanaal als Oetciena ) MATANTOS, MICHAEL, Neraida...: a handsome profile of pleasing lines... WSR 2008, no. 52, 8-9, ill MATVIJETS, ALEXANDER, Rekonstruktionsversuch der britischen 20-Kanonen-Fregatte Sphynx. Logbuch 44, 2008, , ill MAXTONE-GRAHAM, JOHN, Normandie. New York (NY), WW. Norton & Co., 2007, 260 p., ill McARDLE, GILBERT, Building a model of Prince, Part 1. NRJ 53, 2008, , ill. (betreft een scheepsmodel van een linieschip, gebouwd in 1670 als onderdeel van de oorlogs vloot van koningkarel II van Engeland) McCarthy, JENNIFER HOOPER, TIM FOECKE, What really sank the Titanic: new forensic discoveries. New York, Citadel Press, 2008,248 p., ill MEER, SJOERD DE, MICHIEL GERMANS, Het kuilkorvet Prins Willem Frederik Hendrik: een bijzonder model uit de collectie van het Maritiem Museum Rotterdam. In: (H. van der Biezen (red.)), Scheepshistorie: het schaalmodel als reconstructie, nr. 5 (Emmen, Lanasta, 2008) 46-64, ill. (ook verschenen in het Engels) MELLEFONT, JEFFREY, Two ships called Canberra. Signals 2008, nr. 83, 2-7, ill. (behandelt de geschiedenis van twee schepen van de U.S. Navy en de Australische marine) MIDHAGE, DICK, April : sailing of QE2" from New York. SBr 82, 2008, , ill MILES, JONATHAN, Medusa: the shipwreck, the scandal, the masterpiece. Londen, Jonathan Cape, 2007, xiv, 334 p., ill MOOJEN, WILLEM H., Hospitaalkerkschip De Hoop terug in Nederland. BW 63, 2008, , ill MOSCOVITER, HERMAN, ss Rotterdam: de thriller van de terugkeer. Schiedam, Artemis, 2008, 208 p., ill. (zie ook nr ) NAPIER, ROB, Reconditioning an eighteenth-century ship model: Valkenisse, retour schip of Florence (ON), SeaWatchBooks, 2008, 237 p., ill OOSTERWIJK, BRAM, De Rotterdam voor altijd thuis. Rotterdam, Coolegem Media, 2008,176 p., ill. (betreft de geschiedenis van het s.s. Rotterdam (V) van de Holland-Amerika Lijn; zie ook nr ) O REGAN, DEIRDRE, From sea scout to master mariner, Captain Arthur Kimberly before his Romance. Sea History 2008, no. 123,14-16, ill. (zie ook nr ) PERRYMAN, JOHN, Why Spray was so well balanced. CB 2008, no. 243, 72-75, ill. (betreft de zeilprestaties van de Spray van Captain Joshua Slocum) PLUMMER, RUSSELL, Life after the Channel. SM 43,2008, no. 8, 46-48, ill. (betreft de geschiedenis van de acht schepen met de naam Free Enterprise van veerbootrederij Thoresen) POTTINGER J., Fixity (1944): a prefabricated motor coaster. MS 2008, nr. 142,51-53, ill , Raylight. MS 2008, nr. 143,50-57, ill POWERS, DENNIS, Treasure ship: the legend and legacy of the S.S. Brother Jonathan. New York (NY), Citadel Press, 2006, 416 p., ill PRINZ, FRIEDRICH, S.M.S. Deutschland: das Typschiff der Kaiserlichen Marine am Ende der Pre-Dreadnough-Ara (Teil 1 und 2). Logbuch 44,2008, 85-87, ill., , ill PRONKER, TON F.J., Het model van het fregat Geelvinck , gebouwd door Kapt. J. Horjus en de exploratie van de westkust van Nieuw-Holland door de Vlielander schipper Willem de Vlamingh, 1640-na Vlieland, eigen uitgave, 2008,66 p., ill RAYNER, NORMAN, HMS Thetis (part 1 and 2). MS 2008, nr. 142, 2-7, ill., nr. 143, 58-62, ill RICHARDS, RHYS, The trans-pacific odyssey of the ill-fated brig Cossack of Boston, GC 30, 2008, RIDDER, EDWIN DE, Maria getuigd. Bokkepoot 2008, nr. 184, 7-11, ill. (betreft een stevenaak; zie ook nr ) ROGERS, BERT, DANIEL D. MORELAND, Romance under sail: the life and legacy of Captain and Mrs. Arthur Kimberly and the brigantine Romance. Sea History 2008, no. 124, 20-24, ill. (zie ook nr ) ROMERO, WILLIAM J., The illustrated guide for modeling HMS Warrior (74), 1781, Volume V, Part I. Fort Denaud (FL), William J. Romero Publications, 2007, 459 p., ill SCHAAP, DICK, De HZ45 weer thuis (I): de HZ45 en Willem Koeman. Tagrijn 2008, nr. 3,14-20, ill SCHUEMIE, HANS, De SS Rotterdam. Modelbouwer 70, 2008, , ill SCHWERDTNER, NILS, Die neuen Queens der Cunard Line: Eleganz zur See. Ham burg, Koehlers Verlagsgesellschaft, 2007,200 p., ill SCULL, THOMAS W, Queen Elizabeth 2 bows out. SM 43, 2008, no. 11,18-20, ill SHARP, NIGEL, A tale of two Sallys. CB 2008, no. 242, 46-50, ill. (betreft de Sally en 'Sally II, zeilschepen van de L-klasse) SHAW, LINDSEY, Happy birthday Advance. Signals 2008, nr. 83,18-20, ill. (betreft de geschiedenis van het Australische patrouillevaartuig Advance van de Attack-klasse, gebouwd tussen 1967 en 1969) , Remembering HMAS Sydney II. Signals 2008, nr. 83,14-16, ill. (betreft de geschiedenis van de Australische kruiser Sydney, die zonk na een gevecht met het Duitse bewapende koop vaardijschip Kormoran voor de West-Australische kust in november 1941) SILVER, SAM, On board the Pelican. CB 2008, no. 245, 48-52, ill. (betreft het tall ship Pelican, oorspronkelijk in 1946 in Frankrijk als trawler gebouwd) SIMMONS, CLIFTON, USS Tennessee in World War II. Carrollton (TX), Squadron/Sig nal Publications, 2008, 80 p., ill SLOTA, MARK, HMHS Oxfordshire and STS Sedov. MS 2008, nr. 143, 46-49, ill , Training schooner Iskra. MS 2008, nr. 142, 54-56, ill SMITH, MARTIN, A new twin for Peggy. CB 2008, no. 242,14-20, ill. (betreft de loodskotter Polly Agatha, gebouwd naar het voorbeeld van de Peggy uit 1904) , The Lass and the lady. CB 2008, no. 244,16-23, ill. (betreft het zeiljacht Ayrshire Lass, gebouwd door William Fife II in 1887) SNIJDER, GEORGE, De keel Riccall. Bokkepoot 2008, nr. 185,30-31, ill SQUIRE, EDMUND M S.s. Santa Rosa. StB 65, 2008, No. 3, 14-19, ill. (betreft een passagiersschip, gebouwd in 1958 voor de Grace Line) 148 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 149

77 STOKES, DAVID, Flight of fancy. CB 2008, no. 242, 52-53, ill. (betreft het Engelse motorboottype Albatross ) STOKROOS, JANNEKE, Voor de vierde keer in de vaart: de Zwarte Valk vliegt weer. SZ 32, 2008, nr. 9, 60-63, ill. (betreft een in 1889 als 'De Vier Gebroeders in Capelle aan den IJssel gebouwde s Gravenmoerse klipperaak) STURMA, MICHAEL, Death at a distance: the loss of the legendary USS Harder. Annapolis (MD), Naval Institute Press, 2006,246 p., ill SUNDBERG, GÖTE, The four-masted barque Pommern. WSR 2008, no. 52,1, 4-7, ill VAGNARELLI, BRUNO, HMS Serapis, 1779 (part 1). MS 2008, nr. 143, 63-71, ill VERLINDEN, VIC, Ss Tubantia : jacht op goud. BW 63, 2008, , ill. (betreft een schip van de Koninklijke Hollandsche Lloyd, dat in maart 1916 door een Duitse U-Boot werd getorpedeerd) WALLE, HEINRICH, Fünfzig Jahre Segelschulschiff Gorch Fock. Hamburg, Koehlers Verlagsgesellschaft, 2008,176 p., ill WANDEL, UWE JENS, Wunderschiff und Linienschiff: maritimes im Thüringischen Hauptstaatsarchiv Weimar. In: (Katrin Beger e.a. (red.)), Altestes bewahrt mit Treue, freundlich aufgefafites Neue : Festschrift für Volker Wahl zum 65. Geburtstag (Rudolfstadt, Thüringer Archivarverband, 2008) , ill. (betreft het zogenaamde malle schip van Rotterdam, dat in 1653 in Rotterdam gebouwd zou zijn, en het linieschip Thüringen, gebouwd in 1909 op de werf AG Weser in Bremen) WERTHMULLER, ROY, The story of USS Torsk (continued). WSR 2008, no. 52,15-16, ill WILLIAMS, GORDON, The Scottish Zulu Muirneag SY486 ( ). MS 2008, nr. 143, 2-10, ill WILLIS, PETER, Long day s journey. CB 2008, no. 246, 50-54, ill. (betreft de motorboot Islay, gebouwd in 1922 door Camper St Nicholson) YOUNG, JOHN, On the move once more...: last US Liberty ship is to become a museum in Greece. SBr 82, 2008, 326, ill. (betreft de Arthur M. Huddell, gebouwd bij St. John's River Shipbuilding Co. in 1943) ZOEST, FRANK VAN, De Coquina van Pol en Oosterbroek. SZ 32, 2008, nr. 9, 57-59, ill. (betreft een ontwerp van Nathaniel Herreshojf) (N.N.), Far sighted. CB 2008, no. 243, 50-52, ill. (betreft het Noorse jakt Far Barcelona ex-anne Dorthea ex- Tema, gebouwd in 1874) Schip en scheepsbouw - scheepsvoortstuwing BURGELER, GERRIT VAN, Windmolenbouwer bouwt windschip: nieuwe kans voor Flettner-rotor. BW 63, 2008, , ill CULVER, JOHN A., Electric drive propulsion for ships: an historical summary. Victo ria (BC), Trafford Publishing, 2006,110 p., ill DECENCIÈRE, PATRICE, Three French sailing ships performance trials. MM 94, 2008, , ill HARLAND, JOHN, Hauling out the mizzen. MM 94,2008, , ill REYBURN, JAMES S., Electric Boat Corporation. Charleston (SC), Arcadia Publishing, 2006,128 p ill. Schip en scheepsbouw - bewapening CZEREPAK, PIOTR, Military artefacts. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) FRIEDMAN, NORMAN, Naval firepower: battleship guns and gunnery in the dread nought era. Annapolis (MD), Naval Institute Press, 2008,320 p., ill KREEFTMEIJER, ROY, De gaten in de schijf: geschutaankopen voor de Koninklijke Marine TvZ 27,2008, , ill. (met Engelse samenvatting) LOIRE, RENÉ, Les missiles guidés et Le Frappeur: navire missileur pour 1 age des réseaux. CHM 2008, no. 64, 27-56, ill MAIOLO, JOSEPH A., Anglo-Soviet naval armaments diplomacy before the Second World War. EHR123,2008, O DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA, HUGO, El mas insidioso enemigo de los buques des siglo XVIII: la bala roja. RHN 26, 2008, Nurn. 100, STEIN, STEPHEN K., From torpedoes to aviation: Washington Irving Chambers and technological innovation in the New Navy, Tuscaloosa, University of Alabama Press, 2007, xi, 255 p., ill. Schip en scheepsbouw - scheepsversiering BOUMA, LIEUWE, THEO HOOGMOED, Geschilderde stevenversieringen. Bokkepoot 2008, nr. 184,15, ill. (zie ook nr ) LEENSTRA, MENNO, Stevenversiering. Bokkepoot 2008, nr. 185,18, ill. (reactie op nr ) NEWALL, PETER, Bound for Dubai. SM 43, 2008, no. 11, 22-23, ill. (betreft een aantal kunstvoorwerpen aan boord van het passagiersschip Queen Elizabeth RODEN, EELCO VAN, Kluisborden en berentanden. SZ 32, 2008, nr. 8, 26-27, ill , Roerkoppen (1 en 2). SZ 32, 2008, nr. 6, 26-27, ill., nr. 7, 42-43, ill , Scheepssier: roerleeuwen. SZ 32, 2008, nr. 9,14-15, ill. Maritieme archeologie ABUBAKAR, BABAGANA, The perception of archaeology in Africa: opportunities and potential. UNA 37, 2008, AUER, JENS, MIKE BELASUS, The British brig Water Nymph or... even an Englishman cannot take the liberty to deride a civil servant on German soil. IJNA 37, 2008, , ill , MIKKEL HAUGSTRUP THOMSEN, THUS MAARLEVELD, Knudedyb ahoy! MAN 2008, no. 23,10-14, ill. (zie ook nr ) BABITS, LAWRENCE, MATTHEW BRENCKLE, Sailor clothing. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) BALLARD, ROBERT D. (ed.), Archaeological oceanography. Princeton (NJ), Princeton University Press, 2008, 296 p., ill BELTRAME, CARLO, DARIO GADDI, Reply to a comment on an article concerning the hydraulic system of the Roman wreck at Grado, Gorizia, Italy. IJNA 37,2008, , ill BONKE, HANS, ROBERT PARTHESIUS, CHRISTINE VAN DER PI JL-KETEL (eds.), Artefacts catalogue Avondster site : the Anglo-Dutch East-Indiaman that was 150 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 151

78 wrecked twice in Ceylon. Z.Pl, Centre for International Heritage Activities, 2007, viii, 273 p., ill. (serie Centre for International Heritage Activities special publication, no. 2; zie ook nr ) BRANDON, CHRISTOPHER J., ROBERT L. HOHLFELDER, JOHNM PETER OLESON, The concrete construction of the Roman harbours of Baiae and Portus Iulius, Italy: the ROMACONS 2006 field season. IJNA 37, 20 08, , ill BRENK, SEGER VAN DEN, Visualisatie van scheepswrakken. In: (Rob Oosting e.a. (red.)), Boomstamkano s, overnaadse schepen en tuigage (Amersfoort, 20 08) 75-76, ill CASTRO, F. e.a., A quantitative look at Mediterranean lateen- and square-rigged ships (part 1). IJNA 37, 2008, , ill CHLEBOWSKI, ROMAN, STANISLAW HALAS, Petrographic-mineralogical and geo chemical studies of contemporary sediments developed on the wreck. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) CHRISTENSEN, ARNE EMIL, Recreating two early-norse tool-chests. IJNA 37, 2008, , ill CROOME, ANGELA, From mud to flood: the most ambitious longship voyage yet. IJNA 37,2008, , ill DABAL, JOANNA, An attempt to recreate the ceramic vessel selection. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) DABAL, JOANNA, Tobacco clay pipes. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) DALY, AOIFE, Contacts across the North Sea c from a dendrochronological perspective. In: (Lars U. Scholl e.a.(eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , ill , PAL NYMOEN, The Bole ship, Skien, Norway: research history, dendrochronology and provenance. IJNA 37,2008, , ill DELHAYE, MARION, L épave de Cavalaire: un ONNI. CHM 2008, no. 64,11-26 (ONNI staat voor: Object Naufragé Non Identifié) EJSTRUD, BO, Diving at Gredstedbro. MAN 2008, no. 23, 24-27, ill ERIKSSON, NIKLAS, An early half-carvel in the Northern Baltic. MAN 2008, no. 23, 4-9, ill ERSKINE, NIGEL, A. HAROLD V. SMITH, PETER J. CROSDALE, Provenance of coals recovered from the werck of HMAV Bounty. IJNA 37, 2008, , ill FLECKER, MICHAEL, A 9th-century Arab or Indian shipwreck in Indonesian waters: addendum. IJNA 37, 2008, , ill FORSTER, THOMAS, Grofie Handelsschiffe des Spatmittelalters: Untersuchungen an zwei Wrackfunden des 14. Jahrhunderts vor der Insel Hiddensee und der Insel Poel. Con vent Verlag, 2009, 280 p., ill. (serie Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseum, Band 67) GALILI, EHUD, BARUCH ROSEN, Ancient remotely-operated instruments recovered under water off the Israeli coast. IJNA 37, 2008, , ill , -, Fishing gear from a 7th-century shipwreck off Dor, Israel. IJNA 37,20 08, 67-76, ill GREGORY, DAVID, RASMUS RINGGARD, J0RGEN DENCKER, From a grain of sand, a mountain appears. MAN 2008, no. 23, 15-23, ill. (betreft sediment erosie bij een aantal scheepsarcheologische vindplaatsen) JAKIMOWICZ, BEATA, IRENA RODZIK, Conservation and restoration of artefacts. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) JAMESON JR., JOHN H., DELLA A. SCOTT-IRETON (eds.), Out of the blue: public interpretation of maritime cultural resources. Secaucus (NJ), Springer, 2007, x, 248 p., ill KINGSLEY, SEAN, Messages in 6,000 bottles. HT 58, 2008, nr. 7, 5-6, ill. (betreft het scheepswrak van het s.s. Republic, vergaan in 1865) KOZLOWSKI, TOMASZ, Antropological analysis of a human skull recovered from the wreck. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) LANTING, JAN N., A.L. BRINDLEY, Dateringen voor oorsprong en verspreidingen van de Europese boomstamkano. In: (Rob Oosting e.a. (red.)), Boomstamkano s, over naadse schepen en tuigage (Amersfoort, 2008) 38-40, ill LOUREIRO, VANESSA, JOAO ALVES, The Arade 1 shipwreck: preliminary results of the 2004 and 2005 field seasons. IJNA 37, 2008, , ill LOUWE KOOIJMANS, LEENDERT P, Peddelen over de plassen: over kano s en ped dels uit Meso- en Neolithicum in Nederland. In: (Rob Oosting e.a. (red.)), Boomstamkano s, overnaadse schepen en tuigage (Amersfoort, 2008) 26-37, ill MAARLEVELD, THIJS, Boten zonder geschiedenis, of wie is er bang voor een boomstamboot? In: (Rob Oosting e.a. (red.)), Boomstamkano s, overnaadse schepen en tuigage (Amersfoort, 2008) 5-25, ill MACIASZEK, MICHAL, Glass artefacts. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) MARK, SAMUEL, The earliest naval ram. IJNA 37, 2008, , ill MASTONE, VICTOR T., A tale of two shipwrecks: marine debris or shipwreck tale?: the mystery at Newcomb Hollow Beach, Cape Cod. Sea History 2008, no. 124,10,14-15, ill NASH, MICHAEL (ed.), Shipwreck archaeology in Australia. Perth (WA), University of Western Australia Press, 2007, viii, 224 p., ill NYMOEN, PAL, Boats for rivers and mountains: sources for new narratives about river travel. IJNA 37, 2008, 3-16, ill OOSTING, ROB, JEF VAN DEN AKKER (red.), Boomstamkano s, overnaadse schepen en tuigage: inleidingen gehouden tijdens het tiende Glavimans Symposion, Lelystad, 20 april Amersfoort, Glavimans Stichting, 2008, 80 p., ill. (met los overzicht van de in Nederland gevonden boomstamkano s) ORON, ASAF e.a., A new type of composite anchor dated to the Fatimid-crusader period from the Dead Sea, Israel. IJNA 37, 2008, , ill OSSOWSKI, WALDEMAR, Archaeological underwater excavation of wreck W-32. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) 35-64, ill. (tekst in het Engels en Pools) , (ed.), The General Carleton shipwreck, 1785 = Wrak statku General Carleton, Gdansk, Polish Maritime Museum, 2008, 476 p., ill. (serie Archeological Research of the Polish Maritime Museum, vol. 1; tekst in het Engels en Pools) , e.a., Finds catalogue. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton ship wreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) OVERMEER, ALICE B.M., Schepen van verre kusten?: overnaadse schepen in Neder land in de 15de en 16de eeuw. In: (Rob Oosting e.a. (red.)), Boomstamkano s, overnaadse schepen en tuigage (Amersfoort, 2008) 41-55, ill PADDENBERG, DIETLIND, BRIAN HESSION, Underwater archaeology on foot: a sys tematic rapid foreshore survey on the North Kent coast, England. IJNA 37,2008, , ill. 152 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 153

79 PARTHESIUS, ROBERT (ed.), Excavation report of the VOC-ship Avondster (1659): the Anglo-Dutch East-Indiaman that was wrecked twice in Ceylon. Z.Pl., Centre for Inter national Heritage Activities, 2007, viii, 202 p., ill. (serie Centre for International Heritage Activities special publication, no. 1; zie ook nr ) PLETS, RUTH M.K., JUSTIN K. DIX, ANGUS I. BEST, Mapping of the buried Yar mouth Roads wreck, Isle of Wight, UK, using a Chirp sub-bottom profiler. IJNA 37, 2008, , ill POLLARD, EDWARD, Inter-tidal causeways and platfroms of the 13th- to 16th-cen tury city state of Kilwa Kisiwani, Tanzania. IJNA 37, 2008, , ill POLZER, MARK E., Toggles and sails in the ancient world: rigging elements recovered from the Tantura B shipwreck, Israel. IJNA 37, 2008, , ill RAINBIRD, PAUL, The archaeology of islands. Cambridge/New York, Cambridge University Press, 2007, xvi, 200 p., ill REINDERS, REINDER, Het maritieme cultuurlandschap: thema voor het lie Glavimans symposion. In: (Rob Oosting e.a. (red.)), Boomstamkano s, overnaadse schepen en tuigage (Amersfoort, 2008) 77-80, ill RODZIK, IRENA, BEATA JAKIMOWICZ, Leather artefacts. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) ROYAL, JEFFREY, A medieval galley discovered in Turkey: a reply. IJNA 37, 2008, , Description and analysis of the finds from the 2006 Turkish coastal survey: Marmaris and Bodrum. IJNA 37,2008, 88-97, ill , Discovery of ancient harbour structures in Calabria, Italy, and implications for the interpretation of nearby sites. IJNA 37, 2008, 49-66, ill SCHWEMMER, ROBERT V., A tale of two shipwrecks: Oregon s mystery shipwreck: uncovering Coos Bay s historic past. Sea History 2008, no. 124,11-13, ill S0REIDE, FREDRIK, MAREK E. JASINSKI, Ormen Lange, Norway: the deepest rig. IJNA 37, 2008, , ill SPERRY, JOEL, Giant strides in documentaries, ascents in archaeology: nautical ar chaeology s relationship with and place within popular culture. IJNA 37,2008, , ill VRIES, J. DE, Het geroeide Nederlandse vrachtschip de Woerden 7. Westerheem 56, 2007, 84-88, ill. (reactie op Edwin Blom, Tom Hazenberg Wouter Vos, Het geroeide Neder landse vrachtschip de Woerden 7, verschenen in Westerheem, juni 2007; met naschrift van de auteurs) WALDUS, WALTER, De berging van de Jacob: de Jacob, een negentiende eeuwse hektjalk vergaan in de monding van de Dortsche Kil. Binnenvaart 17,2008, nr. 6,1-9, ill. (zie ook nrs , 46924, en 46952) WESTERDAHL, CHRISTER, Boats apart: building and equipping an iron-age and early-medieval ship in Northern Europe. IJNA 37, 2008,17-31, ill WRÓBLEWSKA, ELZBIETA, Buckles from shoes and clothing. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) Stuurmanskunst GRAY, TREVOR, WALTER BLANCHARD, Airborne Doppler radar development by the Decca Company. JN 61,2008, 71-85, ill KEMP, JOHN, The use of soundings for navigation in the mid-20th century. JN 61, 2008, , ill MÖRZER BRUYNS, WILLEM F.J., Een extra fraai Octant in zyn kas uit de verzame ling van een achttiende-eeuwse Amsterdamse regent. Studium 1, 2008, , ill. (betreft een octant door Jonathan Sisson (c ) uit de collectie van Gerard Aernout Hasselaer ( ); met Engelse samenvatting) , The navigating instruments in the Adler Planetarium and Astronomy Museum. Rittenhouse 21,2007, no. 1, 35-45, ill POSTMA, J.U., Twee bijzondere lucifershouders. NSMNT 2007, 32-35, ill. (betreft onder meer een lucifershouder met een kompas in de collectie van het Noordelijk Scheepvaartmuseum te Groningen) TIKOFF, VALENTINA K., Saint Elmo s orphans: navigation education and training at the Royal School of San Telmo in Seville during the eighteenth century. IJMH 20,2008, no. 1,1-32 (met Engelse, Duitse, Spaanse en Franse samenvatting) Kartografie en oceanografie BAYNTON-WILLIAMS, ASHLEY, Los Britanicos estan llegando: British interlopers in the Spanish Sea and the cartographic record. MF 2007, nr. 11, 42-48, ill DAVIE, M.F., M. FRUMIN, Late 18th century Russian Navy maps and the first 3D visu alization of the walled city of Beirut. e-perimetron 2, 2007, nr. 2, (online tijdschrift: GOSSELINK, MARTINE, Johannes Vingboons (1616/7-1670), een kopiist pur sang. CT 27, 2007, 43-47, ill JONG, RONALD J. DE, Eindelijk erkenning voor Piet Kars. MN 97,2008, nr. 5/6,56-57, 59, ill. (betreft een theorie over complexe, tegenwerkende stromingen in Straat Magelhaen, die de oorzaak zouden van het aan de grond lopen van de supertanker Metula van Shell in augustus 1975) MOHRMANN, JEROEN, Hoe Nederlandse hydrografen omstreeks 1845 de kaarten van Brits-Indië aan die van Australië koppelden en daarmee de rijksgrenzen in Nederlands-Indië vastlegden. De Hollandse Cirkel 10,2008, nr. 1, RECKE. MICHAEL, Seekarten der Nord- und Ostsee. Zetel, Komregis Verlag, 2008, 143 p., ill REEUWIJK, ALEXANDER, Van atlas tot routeplanner: Ottens atlas in Teylers Museum. Haarlem, Vrienden van Teylers Museum/Teylers Museum; Amsterdam, Nieuw Amsterdam Uitgevers, 2008,64 p., ill. (serie Teylers Museum Reeks, 2) ROEVER, AREND DE, BEA BROMMER Grote atlas van de Verenigde Oost-Indische Compagnie = Comprehensive atlas of the Dutch United East India Company, III: Indische Archipel en Oceanië = Malay Archipelago and Oceania; eindred. J.R. Diessen. Voorburg, Asio Maior, 2008, 424 p., ill. (uitgave in samenwerking met het Koninklijk Nederlands Aard rijkskundig Genootschap, het Nationaal Archief en Explokart/Universiteit Utrecht, Faculteit Geowetenschappen; vervolg van nr ) 154 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 155

80 WOUDA, BERTUS, Brielle bespied: de Nieuwe Maas in 1697 door Pierre Ancelin ge karteerd. Brielse Mare [Vereniging Vrienden van het Historisch Museum Den Briel] 18, 2008, no. 2, 7-26, ill. (zie ook nr ) , Doordachte dieptelijnen op Rotterdamse rivierkaarten: de Nieuwe Maas in 1697 door Pierre Ancelin gekarteerd. Tijdschrift voor waterstaatsgeschiedenis 16,2007,69-92, ill. (zie ook nr ) ZANDVLIET, KEES, Hessel Gerritsz (1580/ ): coördinator van een wereldom spannend geografisch kenniscentrum. BuR 56,2008, , ill. (met Engelse samenvatting) , Varen tussen Leiden en Haarlem. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) , ill. (betreft enkele 17de-eeuwse cartografische kaarten in de col lectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) Havens en waterwegen BAINES, STEPHEN, The port of Whitby and its shipbuilding in the 18th century. In: (Waldemar Ossowski (ed.)), The General Carleton shipwreck, 1785 (Gdansk, 2008) , ill. (tekst in het Engels en Pools) BERSEE, LEO, Amsterdam: de grootste cacaohaven ter wereld. BW 63,2008, , ill BLAIR, JOHN (ed.), Waterways and canal-building in Medieval England. Oxford, Oxford University Press, 2007, xiii, 315 p., ill BRAND, RON, De havens van Amsterdam en Rotterdam in romans en liedteksten. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 88-94, ill BROLSMA, JOLCO, De Gemeente Rotterdam en de mechanisatie van de haven. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 25-31, ill COOK, HAROLD J., Amsterdam, entrepot des savoirs au XVIIe siècle. RHMC 55, 2008, nr. 2,19-42, ill. (met Engelse samenvatting) CRESSEY, ROY, Datafile: Hull port profile. SM 43, 2008, no. 11, 35-39, 41-45, ill DAALDER, REMMELT, Amsterdam, tweede haven van Nederland. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 18-24, ill , WOUTER HEIJVELD (red.), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds Rotterdam, Stichting Maritiem Museum Rotterdam; Amsterdam, Stichting Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam; Zutphen, Walburg Pers, 2008,126 p., ill DIETL, RALPH, Suez 1956: a European intervention? JCH 43,2008, ECKHARDT, PIETER, Dicksonhaven, een onbereikbare haven. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 19-22, ill EVANS, GLYN L., A look back in time to...: Canada Creek. SBr 82, 2008, , ill EWENS, GRAEME, Datafile: Rotterdam port in profile. SM 43, 2008, no. 7, 35-42, ill FITSKI, MENNO, Een merkwaardige geschiedenis in de Straat van Shimonoski. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 23-27, ill GREEFS, HILDE, De terugkeer van Mercurius: de divergerende keuzes van de zakenelite in Antwerpen en het belang van relatienetwerken na de heropening van de Schelde ( ). TSEG 5, 2008, nr. 2, 55-85, ill GUIBERT, EDMOND, Les Sables d Olonne: un port de commerce en ville. LCM 2008, no. 209,28-33, ill , Saint-Nazaire: une identité recomposée. LCM 2008, no. 208,40-49, ill HAM, GIJS VAN DER, Opgedoken haven: een bijzonder gezicht op Kanton. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buitengaats (Amsterdam, 2008) 28-32, ill , EVELINE SINT NICOLAAS (red.), Buitengaats: vierentwintig verhalen over havens. Amsterdam, Rijksmuseum, 2008,120 p., ill. (liber amicorum, aangeboden aan Peter Sigmond bij zijn afscheid als directeur Collecties van het Rijksmuseum in de periode en als hoofd afdeling Geschiedenis in de periode ) HEIJVELD, WOUTER, Rotterdam, Amsterdam en de containerrevolutie. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 34-40, ill HOVING, AB, Een lege haven is geen haven. In: (Gijs van der Ham e.a. (red.)), Buiten gaats (Amsterdam, 2008) 42-45, ill. (betreft de maquette van de Rijkswerf te Hellevoetsluis, vervaardigd in de periode , in de collectie van het Rijksmuseum te Amsterdam) HUNTER, CHARLES, Gateway to the isles. SM 43, 2008, no. 10, 26-30, ill. (betreft de haven van Oban aan de westkust van Schotland) JACOBS, WOUTER, HENDRIK STEVENS, De havens van Rotterdam en Amsterdam in groter verband. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 9-15, ill JARVIS, ADRIAN, Maintaining the trust: the Mersey Docks and Harbour Board, MM 94,2008, KLERK, LEN DE, PAUL VAN DE LAAR, HERMAN MOSCOVITER, G.J. de Jongh: havenbouwer en stadsontwikkelaar in Rotterdam. Bussum, Thoth, 2008,192 p., ill KURPERSHOEK, ERNEST, Haven Amsterdam: ook van jou. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) 41-47, ill LAAR, PAUL VAN DE, Vitamine H: Rotterdam en het beeld van zijn haven. In: (Rem melt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotter dam/amsterdam/zutphen, 2008) 50-57, ill LANGE, H.J. DE, Hoe de Aa werd verlegd naar de Stad. NSMNT 2007, 24-25, ill. (aan vulling op het boek van H.J. de Lange, Eb en vloed in Groningen: de stad als zeehaven (Groningen, 2004); zie nr ) LAWRY, NELSON H., GLEN M. WILLIFORD, LEO K. POLASKI, Portsmouth har bor s military and naval heritage. Charleston (SC), Arcadia Publishing, 2004, 128 p., ill. (betreft Portsmouth, New Hampshire) MAURER, NOEL, CARLOS YU, What T.R. took: the economic impact of the Panama Canal, JEH 68, 2008, , ill MEER, JACQ. VAN DER, Rotterdam aan zee (2). OR 29 [= 30], 2008, no. 3, 28-31, ill. (vervolg van nr ) MEER, SJOERD DE, Scheepvaartkantoren in Rotterdam. In: (Remmelt Daalder e.a. (red.)), Havens van Amsterdam en Rotterdam sinds 1870 (Rotterdam/Amsterdam/Zutphen, 2008) , ill PEACOCK, DAVID & ANDREW, The enigma of Aydhab : a medieval Islamic port on the Red Sea coast. IJNA 37,2008, 32-48, ill SERRUYS, MICHAEL-W, The Austrian Netherlands transit policy and the port of Ostend: solving the crisis of the Closure of the Scheldt. In: (Lars U. Scholl e.a. (eds.)), Crisis and transition (Bremen, 2008) , ill. 156 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis Nieuwe boeken en artikelen 157

81 STRAHL, ANTJE, Rostock im Ersten Weltkrieg: Bildung, Kultur und Alltag in einer Seestadt zwischen 1914 und Berlijn/Miinster, LIT Verlag, 2007, 179 p. (serie Kleine Stadtgeschichte, 6) TAYLOR, MILES (ed.), Southampton: gateway to the British empire. Londen/New York, I.B. Tauris, 2007, xii, 248 p., ill THORNHILL, MICHAEL T., Road to Suez: the battle of the Canal Zone. Stroud, Suton, 2006, x, 270 p VORDERSTRASSE, TASHA, Al-Mina: a port of Antioch from Late Antiquity to the end of the Ottomans. Leiden, Nederlands Instituut voor het Nabije Oosten, 2005, xi, 203 p. + cd-rom (serie PIHANS, vol. 104) (N.N.), Het hellend vlak van Krasnojarsk in Divnogorsk, Siberië. Binnenvaart 17, 2008, nr. 6, 21-24, ill (N.N.), Veertig jaar Havenschap Moerdijk: van zandvlakte tot zeehaven. Binnenvaart 17, 2008, nr. 5, 21-26, ill. Zee- en binnenvaartrecht BASSET, FRÉDÉRIC, Un marée avec les Aff mar. LCM 2008, no. 207, 26-35, ill HUISKENS, GINO, REINHILDE VAN DER KROEF, Een eeuw onderling verzekeren: in 100 jaar van Het Noorden naar Anker Verzekeringen = A century of mutual insurance: the 100 years transition from Het Noorden to Anker Verzekeringen. Groningen, Histodata, 2008,132 p., ill KEMP, JOHN, The COLREGS and the Princess Alice. JN 61, 2008, , ill. (betreft de internationale regels ter voorkoming van aanvaringen op zee naar aanleiding van de aan varing tussen de Princess Alice en Bywell Castle in 1878) VILLAIN-GANDOSSI, CHRISTIANE, Le domaine du risque maritime: son évolution depuis le Moyen Age, principalement en Méditerranée. CHM 2008, no. 64, Agenda 9-11 juli 2009, MARE Conferentie People and the Sea V: Living with uncertainty and adapting to change (Amsterdam). Informatie: juli 2009, 23rd International Conference on the History of Cartography: Maps, Myths and Narratives: Cartography of the Far North (Kopenhagen, Denemarken). Informatie: augustus 2009,12th North Atlantic Fisheries History Conference (NAFHA): Fish eries Management in Historical Perspective (Norfolk, Virginia, USA) augustus 2009, Canadian Nautical Research Society Conference Pacific Navigation/La Navigation sur le Pacifique (Victoria, British Columbia, Canada) 158 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis

82 Haven in de branding De economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900 Reginald Loyen 55,- ISBN pagina s 16 x 24 cm Paperback NUR 696 Universitaire Pers Leuven Minderbroedersstraat 4 - bus 5602 B-3000 Leuven België Tel Fax info@upers.kuleuven.be Universitaire Pers Leuven De haven van Antwerpen telt vandaag de dag voltijdse banen en genereert bijna 3% van het bruto binnenlands product. Over de manier waarop dit economische complex tot stand kwam, is maar weinig bekend - behalve dat er sinds 150jaareen bijna explosieve groei moet hebben plaatsgevonden. Haven in de branding analyseert voor het eerst het tijdspad, de oorzaken en gevolgen van deze groei op basis van de goederenstromen en de toegevoegde-waardecreatie. Zo wordt de waarde van de Antwerpse staaltrafiek verduidelijkt, net als de impact van de tonnage balans, de mythe van de'spoorweghaven Antwerpen'en het'belgische'karakter van de overslag. Ook de groei bij internationale concurrenten Rotterdam en Hamburg komt aan bod. Centraal staat de vraag hoe de haven van Antwerpen goederenstromen kon aantrekken. Was de haven gelijk een rots in de branding overgeleverd aan de grillen van de stroming, of hadden havenarbeiders en havenbestuurders invloed op de richting en de sterkte van de stroom? Reginald Loyen studeerde Moderne geschiedenis, Internationale betrekkingen en Maritieme weten schappen. Hij publiceerde voornamelijk over de eco nomische geschiedenis van de havens van Antwerpen en Rotterdam.Zijn onderzoeksinteresse omvat haven- concurrentie, havenindicatoren en havenbestuurlijke problemen. Bezoek onze website en plaats uw bestelling on-line Richtlijnen voor auteurs Kopij De redactie gaat ervan uit dat een aangeboden artikel niet reeds is gepubliceerd of elders ter publicatie in aanbieding is. Indien een artikel meer dan 6000 woorden beslaat moet contact worden opgenomen met de redactiesecretaris. Een artikel in het Engels, Duits of Frans kan bij uitzondering worden opgenomen na overleg met de redactie. Kopij moet zijn getikt op A4-formaat met dubbele regelafstand en brede marge. Titel, onder- en subtitels duidelijk en consistent aangeven. Kopij moet in vijfvoud en compleet worden ingeleverd, d.w.z.: tekst (op papier en digitaal), bijlagen, notenapparaat, eventuele illustraties/tabellen/grafieken enz. met onderschrift. Annotatie dient te geschieden volgens de Aanwijzingen voor tekstbewerking en annotatie, uitge geven door het Koninklijk Nederlands Historisch Genootschap te Den Haag en aldaar verkrijg baar (tel ). De redactie heeft het recht om, in overleg met de auteur, wijzigingen in taalkundige zin in de tekst aan te brengen. De auteur dient met de kopij een kort curriculum vitae mee te zenden, evenals zijn/haar adres en telefoonnummer. Illustraties Illustraties moeten worden ingeleverd als scherpe afdrukken of dia's, ter beoordeling van de redactie. Illustraties mogen ook digitaal worden aangeleverd, mits met voldoende resolutie. Nadere informatie kan worden ingewonnen bij de uitgever. De auteur moet zonodig aangeven waar de illustraties in de tekst behoren te worden geplaatst. Van kaartjes en grafieken moeten scherpe afdrukken of tekeningen met voldoende contrast worden bijgeleverd. Tabellen kunnen meteen tabelfunctie worden opgemaakt of met telkens één tabpositie per kolom. De auteur regelt zelf auteursrechten van derden op fotomateriaal enz. Het door de auteur gele verde illustratiemateriaal wordt na publicatie van het artikel zo spoedig mogelijk geretourneerd. Proeven De auteur ontvangt van de redactiesecretaris de eerste drukproef. Deze dient binnen de aange geven termijn gecorrigeerd teruggezonden te worden aan de redactiesecretaris. Extra correctie (wijzigingen of aanvullingen achteraf door de auteur in de drukproef aangebracht in afwijking van de origineel ingeleverde tekst) moet met een afwijkende kleur worden aangebracht. Extra correctie is buitengewoon kostbaar: deze kosten kunnen de auteur in rekening worden gebracht. Advertenties Hele pagina 125 Halve pagina 66 Bijsluiters Tot 20 gram 245 Boven 20 gram op aanvraag

83 INHOUD De zin en onzin van schepen tellen (Welling) Schepen van hout, mannen van ijzer (Consten) Varen of brommen (Van der Wielen-de Goede). :