Tijdschrift voor zeegeschiedenis APRIL 1986

Transcriptie

1

2 Tijdschrift voor zeegeschiedenis APRIL 1986

3 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis. Nummer 1, april 1986, vijfde jaargang. Uitgegeven door de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis. Voortzetting van de Medede lingen van dened.ver.v.zeegesch. ( ). Het tijdschrift verschijnt tweemaal per jaar. Redactiesecretariaat: INHOUD BIJDRAGEN Gedenk de gevangenen alsof gij mede gevangenen waart. De loskoop van Hollandse zeelieden uit Barbarijse ge vangenschap ( ) (C.J. den Ridder). 3 Uitgegeven met steun van de Oostersche Handel en Reederijen. De Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis stelt zich ten doel wetenschappelijke belangstel ling te wekken voor de zeegeschiedenis en de studie daarvan te bevorderen door samenwerking tussen de leden en van dezen met andere instan ties, zowel nationaal als internationaal. Zij doet dit onder meer door tweemaal per jaar een bij eenkomst met lezing te organiseren in een maritiem-historische omgeving, door excursies en symposia. Bestuur: Prof. dr. J. R. Bruijn, voorzitter; drs. G.J.A. Raven, secretaris; E. Roosegaarde Bisschop, penningmeester. Leden: drs. G.M.W. Acda, Prof. dr. J.A. Faber, W.F.J. Mörzer Bruyns, dr. J.P. van de Voort. Aanmelding voor het lidmaatschap bij de secre taris:. De contributie voor het lidmaatschap bedraagt voor 1985 f 45, inclusief het abonnement op het tijdschrift. Contributie overmaken op postgiro rekening ten name van de penningmees ter van de Vereniging te Vreeland. Leden- en abonnementenadministratie: Een gevangenenlijst van zeelieden uit 1689 (R.B. Prud homme van Reine). 23 Silver, slaves and food; the Rio de la Plata and the Indian Ocean, (Jerry W. Cooney).35 MEDEDELINGEN Over de auteurs..47 The VI1*1 International Coronelli Symposium on Globes and Instru ments in Amsterdam, Sep tember LITERATUUR Boekbesprekingen.48 Nieuwe boeken en artikelen.58 BIJDRAGEN Gedenk de gevangenen alsof gij medegevangenen waart. De loskoop van Hollandse zeelieden uit Barbarijse gevangenschap, ). C.J. den Ridder Verhalen over Barbarijse zeerovers en christenslaven hebben steeds tot de ver beelding gesproken. Uit zeventiende eeuwse reisbeschrijvingen, berichten van consuls en missiepaters en uit de ervarin gen van ex-gevangenen zelf, vormde zich in Europa het beeld van niets en niemand ontziende piraten, die overvallen pleeg den op onbewapende koopvaarders en die al brandschattend de kuststreken af stroopten op zoek naar buit; vormde zich ook het beeld van de gekaapte zee man, de armzalige christenslaaf, die in onderaardse kerkers ontberingen leed, tot langdurige dwangarbeid was veroor deeld of die onder erbarmelijke omstan digheden als galeislaaf de Barbarijse sche pen bemande. Beelden, die vooral vanaf pater Dans geschrift Histoire de Barbarie et de ses corsairs (Parijs 1649), door latere auteurs steeds weer opnieuw overgenomen en verwoord, een eigen leven gingen leiden en zo deel werden van Europese legende vorming en folklore; hoe aangrijpender de gebeurtenis, des te vaker ze in de lite ratuur kan worden aangetroffen. Metdeze verbeelding van de Barbarijse mythe van zeeroof en slavernij vervaagde steeds meer het wezen en de aard van het Bar barijse kaapbedrijf, dat toch eigenlijk in niets wezenlijk afweek van wat ook in het zeventiende eeuwse kapermilieu van bijvoorbeeld Malthesers of Duinkerkers gemeen was.1 Van de andere kant was deze verbeel ding van de Barbarijse werkelijkheid in de literatuur er de oorzaak van, dat aan de financiële aspekten van de lossing van zeelieden nauwelijks nog aandacht werd geschonken. Buiten een aantal artikelen over de lossing van Amsterdamse zeelie den, het stichten van een Zierikzees verzekeringsfonds en een enkele vrijkoop elders, zijn ook de Nederlandse gegevens daarover schaars.2 Voor de vraag naar de wijze waarop en door wie de financiële middelen voor de loskoop van Holland se zeelieden werden gemobiliseerd, was ik daarom aangewezen op primaire bron nen. Archiefstukken, die afgezien van de officiële correspondentie van de StatenGeneraal en haar vertegenwoordigers in Barbarije, voornamelijk uit die steden en dorpen afkomstig zijn, waar de gevangen zeelieden woonachtig waren (bijvoor beeld voor Westfriese zeelieden de Ar chiefdienst West-Friese Gemeenten in Hoorn, voor Rotterdamse zeelieden de Gemeentelijke archiefdienst Rotterdam). De Hollandse zeelieden, na kaping opge bracht naar Algiers, Tunis en Tripoli of naar Havens in Marokko, zijn samenge bracht onder de gemeenschappelijke noe mer Barbarijse gevangenen. Het onder zoek naar de financiële kanten van hun lossing werd beperkt tot de periode : de tijd waarin hun vrijkoop in hoofdzaak gefinancierd werd uit particu liere middelen, uit gecollecteerde gelden en bijdragen van stedelijke overheden. De losprijs Voor verreweg de meeste Hollandse zee lieden was vrijkoop het enige middel 3

4 om uit Barbarijse gevangenschap ontsla gen te worden.3 De lossing geschiedde in de regel van overheidswege gekop peld aan het sluiten van een vredestractaat. Om met de Barbarijse vorsten over de vredesvoorwaarden te onderhandelen en daarmee over de lossing van gekaap te zeelieden zonden de Staten-Generaal op gezette tijden diplomatieke mis sies naar Noord-Afrika. Buiten derge lijke generale lossingen van staatswege om, waarbij gevangen zeelieden uit de Republiek en masse werden vrijgekocht, kon een gevangene nog met hulp van een commerciële loskoper of consul in Barbarije particulier (individueel) gelost worden. De losprijs die een loskoopmissie, een commerciële bemiddelaar of een consul voor een gevangene moest betalen, werd door twee factoren bepaald: de hoogte van de koopprijs op de besistan, de Bar barijse markt voor gevangenen, en de sociale status van zijn koper, zijn eige naar. Vermogen, rang aan boord, beroep, herkomst, leeftijd en gezondheid bepaal den onder andere deze eerste koopprijs. Hoe hoger de status van de eigenaar de Dey, de Barbarijse vorst aan top des te hoger de gevraagde losprijs werd. De losprijzen die gekoppeld waren aan sta tus lagen bij voorbaat vast; over hun hoogte konden de loskopers nauwelijks nog onderhandelen. Voor gevangenen van eigenaars die het laagst in aanzien stonden, golden de gewone marktwet ten van vraag en aanbod. Alleen in cri sissituaties weken de Barbaresken van dit principe af; in tijden van burgeroorlog, hongersnood en pest reduceerden zij hun prijzen aanzienlijk. Ook bij lossingen van staatswege bedongen Europese sta ten wel losprijzen die gelijk waren aan de eerste koopprijs. Voor opvarenden moest men in de ze ventiende eeuw gemiddeld de volgende losprijzen betalen (in guldens); -matrozen ( 2.500) - onderofficie ren en gekwa lificeerde ar beidskrachten (timmerlieden, zeilmakers, chirurgijns e.d.) ( 3.000) -stuurlieden ( 5.000) -schippers (10.000)5 Vanaf 1680 vertoonden de losprijzen een stijging met incidentele uitlopers (de be dragen tussen haakjes);ze werden voldaan in natura (wapens en scheepsbenodigdheden), per wissel, maar meestal in con tant geld: stukken van achten, pesos of piasters. Vergelijkt men de losprijzen van gevangen zeelieden met de afspraken die de Republiek en Frankrijk in 1690 maak ten ten aanzien van hun krijgsgevangenen te land, dan blijken de losprijzen in Barbarije niet wezenlijk te verschillen van de rantsoengelden die krachtens dat ver drag voor officieren en onderofficieren van het landleger golden.6 Wel moet men bedenken, dat de in de tabel aangegeven losprijzen nettoprijzen zijn. Allerlei hef fingen in Barbarije, diverse belastingen en presenten voor de Dey en zijn func tionarissen, gemaakte schulden, maar ook de provisie van tussenpersonen, on kosten op wissels, vervoers- verblijfs- en quarantainekosten, zorgden ervoor dat de prijs die men uiteindelijk voor een gevangene moest betalen 30-50% hoger lag dan de eerste koopprijs. Als voor beeld is in de Bijlage de kostenspecificatie opgenomen van twee schippers en vijf bemanningsleden van een tweetal Rotter damse koopvaarders, die in 1756 gelost werden; duidelijk wordt in welke mate allerlei heffingen en bijkomende kosten de losprijs opdreven. Hoe en door wie moesten nu deze los prijzen worden opgebracht? Slechts weinig Barbarijse gevangenen kon- den hun lossing financieren uit eigen ver mogen, uit de verkoop van onroerend goed of waren tegen de kosten van vrij koop verzekerd; een enkeling verdiende in de Barbarijse kroegen, winkeltjes en bagno s met privé-handel zijn losgeld zelf terug. En wanneer de Staten-Generaal al loskoopmissies uitzonden, dan niet zo zeer met het oog op de miserable arme ghevangens, maar meer voor de continu ering van de vrede met de Barbarijse sta ten en de daaruit voortvloeiende voor delen voor de handel. Zij waren van op vatting, dat de losgelden dan ook voor rekening moesten komen van hen, die van deze handel het meest profiteerden. Maar de reders en kooplieden op de Straat waren niet bij machte of wilden eenvoudigweg niet de losgelden voor hun bemanningsleden opbrengen. Van daar dat het financiële aspekt van de Barbarijse gevangenschap voor de meeste zeelieden daar kwam te liggen waar alle sociale vraagstukken in de zeventiende en achttiende eeuwse optiek thuishoor den: in de hoek van de armoede, de bedeling; bij de particuliere liefdadig heid, de burgelijke en kerkelijke armen zorg. Door middel van particuliere en openbare collectes, het organiseren van loterijen en in een enkel geval door het stichten van verzekeringsfondsen, hoop ten de regenten en vroedschappen het losgeld van hun burgers bijeen te bren gen. Alleen in het uiterste geval, wanneer deze gelden ontoereikend waren en een lossing van staatswege daardoor in ge vaar kwam, pasten de Staten-Generaal het ontbrekende losgeld bij. 1. Particuliere collectes Onder particuliere collectes worden hier inzamelingen verstaan voor het bijeen brengen van losgelden ten behoeve van met name genoemde gevangenen. De aldus ingezamelde gelden werden in prin cipe gebruikt als dekking voor de vrij - koopkosten van zeelieden, die particu lier gelost waren. Had een lossing van staatswege plaats, dan werden alle par ticulier gecollecteerde gelden door de centrale overheid opgeëist om te worden toegevoegd aan de openbare losgelden, die voor die generale lossing waren inge zameld; de bedragen uit particuliere col lectes bleven op naam van de gevangene staan voor wie ze waren ingezameld om ook speciaal voor zijn lossing te worden aangewend. Wanneer een zeeman in Barbarijse ge vangenschap geraakte, zette men hem onder druk om contact op te nemen met zijn familie of stadsbestuur in patria. In zijn brieven vertelde hij het relaas van zijn gevangenschap en zette uiteen op welke voorwaarden hij vrijgekocht zou kunnen worden. Zijn vrouw of naaste vrinden, onmachtig om uit eigen finan ciële middelen aan de lossingseisen te voldoen, richtten zich tot het stadsbes stuur in hun woonplaats met het verzoek een collecte te mogen houden; bij de ten overstaan van een notaris opgemaakte verklaring van onvermogen voegden de reders de bewijsstukken voor de kaping van hun schip. Nadat een aantal burgers van goet gedrag, leden van de vroed schap, reders of oud-schippers, bereid was gevonden om als vertrouwenslieden de supervisie over de collecte op zich te nemen, werd door het stadsbestuur bijna altijd voor de woonplaats van de gevan gene de gevraagde collectevergunning af gegeven. In Amsterdam droegen de burgemeesters deze taak op aan de Regenten van de Aalmoezeniersarmen. Na 1695 reikten de burgemeesters zelf vergunningen uit, omdat zij het toezicht van de Regenten ontoereikend achtten. Omdat deze dubbeling van taken de Regenten bleven de door hen reeds afgegeven vergunnin gen controleren steeds weer opnieuw fraudes in de hand werkte, ging men in 1718 over op het systeem dat ook in kleinere steden en dorpen steeds gebrui- 4 5

5 fivlcirr*! # CJ&*lPr*~ - ^ I '7 - -, - /f3- - -I 0 JU- - - JI d^ffin^a rffnvtza- J. 1 A^Jbvuf _ - - / 2-^ jf- eytshavj i t*vrri*a~~ - - / & d/, /««««^ - - ' l io fjoyv J d±-4^ /t>im4*/ 4nut4*Jz*~ _ - /.Z- ^ - *~^*~v~m*^* / ^ - r fft-r" '(2y6%i*Wh ***** X/2-','* - - A*2* t r-r~-*j Q)TMry*a «*-- ~ ojrha*+4- Q*4n^r*-- / 1 I tw^zejaa^mrj JLe** U$t-vdih jtoirv-t*! r&-a^/cm/ls«-t* tfty*t Aa*e\ 9*-»- <k+-yw~&' 4 /Gpx> ^SSife,r.tmwiHv/*^-/a<>>viV «ra &+*9 Pldi 41 t, Vf, W^*i $UuV zijn gevangenschap.8 Waren het vooral vrienden en familiele den die verzochten te collecteren, als collectant werd van hun diensten relatief weinig gebruik gemaakt. Alleen in de woonplaats van de gevangene werd nog wel door vrouw, kinderen of ouders rond gegaan. Daarbuiten werden hoofdzake lijk niet-familieleden als collectanten gecommiteerd, zeker wanneer het de in ning van de beloofde bedragen betrof na dat de gevangene was vrijgekocht. In een enkel geval haalde een ex-gevangcne zelf zijn losgeld op.9 Eerst liep men met het collecteboekje in de eigen woonplaats, vervolgens in haar directe omgeving. Wanneer de hoogte van de ingetekende bedragen of het aan tal intekenaars tegenviel, werd voor Am sterdamse en Westfriese zeelieden zelfs het hele gebied benoorden het Y bestre ken; voor Rotterdamse en Schiedamse gevangenen werd buiten hun woonplaat sen nog gecollecteerd in het Westland en Delfland, tot in de procincie Brabant en het Antwerpse toe.10 Een dergelijk groot gebied kon onmogelijk op korte termijn door een collectant worden afgewerkt. In overleg met de toezichthouders van de collecte bracht het stadsbestuur daarom alle potentiële plaatsen in kaart, waarvan het verwachtte dat ze in een collecte zouden toestemmen. Dit collecteareaal verdeelde men onder in rayons, waarin dan een of meerdere collectanten, nota bele burgers, werden aangesteld.11 Op zijn tocht langs de omliggende dor pen kreeg de collectant zgn. brieven van voorschrijvinge en suppliantie mee.12 Deze aanbevelingsbrieven waren zowel verzoekschriften om buiten de woon plaats van de gevangene een collecte te doen toestaan, als zekerheidsstellingen, certificaten van echtheid, dat de betrok ken zeeman zich daadwerkelijk in barbarijse gevangenschap bevond en dat de Blad uit het collecteboekje van Sijvert Cornells uit Hoorn, die sinds 1688 in Algerijnse gevangenschap zat en voor wie in 1696 binnen Hoorn een collecte werd gehouden. AWG Hoorn, OA Hoorn, inw. nr 475. kelijk was geweest: de collectes kwamen onder het beheer van een of meerdere notabele burgers, een gerenommeerde handelsfirma of een kerkelijke of burger lijke liefdadigheidsinstelling. In Hoorn beheerden de Weesmeesters van het bur gerweeshuis de losgelden die door en voor Hoornse burgers waren ingezameld; ook voor Rotterdam bestaan aanwijzingen, dat het stadsbestuur het toezicht en het beheer van de losgelden niet zelf uitoe fende maar delegeerde aan de broedere diakene van het kerkelijk armbestuur.7 Om malversaties bij het inzamelen van contant geld tegen te gaan, geschiedde de collecte in de regel door middel van in 6 tekening in een memory bouckie, een collecteboekje, waarin nauwkeurig werd bijgehouden wie voor welk bedrag een bijdrage in de loskosten beloofde. Ge collecteerd betekende hier dus beloofd, te goed, omdat de ingetekende bedragen door de intekenaars pas werden afgedra gen nadat de gevangene was vrijgekocht en in t Christenrijk was aangekomen. Bij een particuliere lossing werd immers de losprijs door de loskoper voorgescho ten en achteraf ingevorderd. Tussen het tijdstip van intekening enige maan den nadat de zeeman was genomen en de betaling van het ingetekende bedrag, kon enige tijd verstrijken: de duur van Een acte van renversaal, enz. 7

6 collectant gemachtigd was namens hem te collecteren. Alvorens tot afgifte van een collectevergunning in hun jurisdictie over te gaan, wilden de bestuurders van de omliggende plaatsen wel eerst vastge legd zien, dat door middel van een acte van renvoij of renversaal, ook hun in woners in de woonplaats van de zeeman mochten collecteren wanneer een der hunnen in Barbarijse gevangenschap zou geraken.13 Door de grote toeloop van vooral vreem de collectanten in tijden dat van staats wege gelost werd, was het toezicht op de rechtmatigheid van de collectes haast onuitvoerbaar. Vandaar dat in grote ste den niet alleen het inzamelen van contant geld verboden was, maar ook het collecteren-binnen-de-stad voor vreemde ge vangenen in het algemeen; zelfs voor vreemdelingen die uit steden als Amster dam, Hoorn of Enkhuizen waren afgeva ren of onder hun vlaggen hadden gediend, gold binnen die steden een collecteverbod. In uitzonderingsgevallen mochten vreemde collectanten maar tot een be paald bedrag inzamelen; Amsterdam stel de als voorwaarde aan Westfriese collec tanten, dat ze eerst in hun eigen woon plaats een zeker bedrag (2.000 gulden) moesten hebben bijeengebracht alvorens tot afgifte van een collectevergunning kon worden besloten. Voor collectanten uit de Noordhollandse steden bleven zo alleen de kleinere dor pen in het Noorderkwartier en West- Friesland over waar men vrij kon col lecteren. De collecte-druk op deze plat telandsgemeenten nam daardoor enorm toe. Niet in de laatste plaats omdat zij zelf ook nog de zorg hadden voor hun ei gen zeelieden, waarbij men daartoe verplicht door de actes renversaal voor al was aangewezen op eikaars goedgevendheid. Door intekening in het collecteboekje beloofden allerlei instanties een bijdrage in de loskosten: stedelijke overheden en 8 liefdadigheidsinstellingen, burgelijke arm besturen en diaconieën; ook particulie ren, de goede Borgerije, en allen die bij de scheepvaart betrokken waren, reders, kooplieden en opvarenden van de vissers-, de koopvaardij- en oorlogsvloot, gaven een bijdrage. Grotere steden hadden vaak speciale fondsen, waaruit ze voor hun burgers en inwoners een vast bedrag be stemden als bijdrage in hun vrij koopkos ten. Doorgaans werd eerst naar de op brengst van de particuliere intekenaars gekeken; hadden deze voldoende geld toegezegd, dan was een bijdrage van het stadsbestuur overbodig geworden. In Hoorn was een fonds, t secrete casje, gevormd uit de opbrengst van de ver koop van goederen door de bank van le ning, steeds aangevuld met legaten en overschotten van gecollecteerde gelden van Hoornse zeelieden die waren gestor ven, renegaat geworden of voor wie de losprijs door derden betaald was. Aan de hand van het kasgeld en het aantal bur gers dat telkens een beroep deed op on dersteuning, bepaalde het stadsbestuur de hoogte van het beloofde bedrag. Al naar gelang de stand in kas varieerden deze porties van 100 tot 700 gulden.ls In Medemblik werd voor slave geit een kapitaal ter waarde van zo n f 3000 be legd in obligaties. Rotterdam reserveerde overschotten voor de lossing van haar burgers op een speciale rekening van de plaatselijke wisselbank.16 In Maassluis raakte de burgerij in rep en roer toen het stadsbestuur uit een extra-heffing op vis gelden wilde vrijmaken voor de lossing van enkele inwoners. De deurwaarder die de afkondiging deed, werd met rotte appels bekogeld en de magistraat moest soldaten te hulp roepen om de orde te herstellen.17 Naast de toezeggingen van de stadsbestu ren voor eigen burgers uit deze speciale fondsen, werden kleinere bedragen inge tekend voor gevangenen uit de omliggen de dorpen en aan vreemden. Deze kleine giften werden gedaan uit de reserves die de stadskas had aangelegd voor liefdadig heid sb ij dragen in algemene zin; in som mige grotere steden was dit een vast be drag uit de stadskas of van de burger lijke armenzorg.18 Op het platteland was de hoogte van de ingetekende bedra gen sterk wisselend. Uit de rekeningen van enkele Westfriese dorpen blijkt voor de volgende bedragen te zijn ingetekend (in guldens)19: Dorpskas in de periode: Opmeer Wognun Aarts-en Hoogwoud Twisk min. max. bedrag bedrag In totaal werd in de onderhavige perio des voor zo n 200 gevangenen ingete kend. De hoogte van het ingetekende be drag was afhankelijk van de herkomst van de gevangene. Hoe verder zijn woon plaats verwijderd lag van de plaats van in tekening of wanneer hij uit de stad kwam (bijvoorbeeld uit Amsterdam), des te geringer was de bijdrage.20 Bij een gro te toeloop van collectanten in de maan den voorafgaande of direct volgend op een generale lossing, waren de ingeteken de bedragen eveneens aanzienlijk lager. Ook nam de hoogte van de bedragen af naarmate de zeventiende eeuw vorderde, samenhangend met de veranderende de mografische en economische omstandig heden in Noord-Holland; zo lag het groot ste deel van de toegezegde bedragen door de stadskas van Twisk in de jaren tussen f 12 en f 15; daarna werd meer dan de helft van alle intekeningen gedaan tussen fl en f4. Op veel plaatsen werd zowel door het stadsbestuur als door de diaconie ingete kend. De diaconie van Hoorn deed in de periode maal toezeggingen voor bedragen die tussen de f2 en f25 la gen; 75%daarvan lag tussen de f3 en f8. De gelden die de overige Westfriese dia conieën beloofden, waren van dezelfde orde van grootte.21 Naast de herkomst van de gevangene was uiteraard zijn godsdienstige richting maatgevend voor de hoogte van het ingetekende bedrag. Een viertal collecteboekjes van Rotter damse zeelieden, voor wie op het einde van de zeventiende eeuw in Rotterdam en omgeving werd ingetekend, geven het volgende beeld van de opbrengst van hun particuliere collecte en de hoogte van de ingetekende bedragen (in guldens).22 Voor: gecoll. in: aant. intek. tot. min. max. gemid. Jacob Gillissen Claes Otte Clinck Jan Huijgen Jan Pietersz Bijl 1698/ / /13 88 De opbrengst van de collectes kwam tot stand door intekening van inwoners van Rotterdam, de gegoede burgerij, reders (de eigenaars van de genomen schepen beloofden ieder f40), kooplieden en de kleine middenstand (gem. fl tot f 3); in het Westland de diaconieën, de plaatse lijke notabelen (eveneeens gem. zo n fl tot f3) en de kassen van de Westlandse dorpen (gem. f10 tot f20). De ontbre (78%) (88%) (70%) (75%) kende gelden zouden door het Rotter damse stadsbestuur worden bijgepast; Gillissen en Clinck overleden echter in gevangenschap, waarna men hun collec teboekje vernietigde. In tegenstelling tot de Rotterdamse collecteboekjes werd het aantal inteke naars van Westfriese zeelieden niet ge specificeerd. In West-Friesland werd per dorp uitsluitend de totale opbrengst 9

7 van de daar ingetekende bedragen aan gegeven, soms gesplitst naar dorpskas en diaconie.23 Een viertal voorbeelden van collectes voor Westfriese zeelieden geven het volgende beeld van de opbrengst.24 Voor: Claes Teunis Jan van der Wols Dirck Pietersz Backer Jan Cornelisz Dekker Aant. steden, dorpen buurt schappen tot. min. max De ingetekende bedragen voor Teunis be stonden voor f 385 uit particuliere inte keningen (alleen al in Hoogwoud, waar uit hij afkomstig was, werd voor f 270 gecollecteerd); door diverse diaconieën werd voor f 105 ingetekend (gem. f6 tot f10); voor f 645 door de dorpsbesturen (gem. f40 tot f45). Voor Dekker bracht de collecte in zijn woonplaats Zwaag f247, in Hoorn f457 op; uitzonderlijk hoog bij deze collecte was de bijdrage die de diaconie van Broek in Waterland be loofde, f200. Een aparte groep particuliere intekenaars, die een groot aandeel had in het bijeen brengen van de losgelden, waren collega-zeelieden; collectes van contant geld en intekeningen op schepen brachten doorgaans honderden guldens op. Op verzoek van een stadsbestuur konden re ders en bewindvoerders toestemming ver lenen om voor het vertrek van hun sche pen onder de bemanningsleden met lijs ten rond te gaan. Op deze lijsten kon de bemanning dan intekenen, hetzij op een behouden reis, hetzij op vis; bij terugkeer beloofde zij een deel van haar gage of een gedeelte van haar aandeel in de vangst beschikbaar de stellen voor de vrijkoop 10 van een gevangene. In 1722 werd zo on der de officieren en matrozen van de walvisvloot, die op de rede van Texel op gunstige wind wachtte, op verzoek van de stad Medemblik rondgegaan. Dat de opbrengst van collectes op schepen groot was, moge blijke uit twee voorbeelden: in 1696 bracht de collecte van Herman Pietersz Blauwtie uit Hoorn op twee oor logsschepen f 218 en op een drietal koopvaarders f 516 op; voor Sijvert Cor nelisz leverden intekeningen op drie koop vaarders in datzelfde jaar f 560 op Loterijen In Hoorn werden tussen 1696 en 1700 een vijftal loterijen gehouden ten bate van Hoornse burgers in Barbarijse gevan genschap. Het houden van loterijen voor liefdadigheidsdoeleinden was eigenlijk een typisch zestiende-eeuws verschijn sel.26 Door het terrein winnen van de hervorming werden ze in de zeventiende eeuw in de Republiek nog maar weinig meer gehouden. De Staten van Holland en Zeeland wezen dan ook om die reden in 1610 en 1613 alle verzoeken af om voor de lossing van zeelieden loterijen te mogen organiseren; zij vonden collec tes een geschikter middel dan het volks vermaak van een loterij. Op het einde van de zeventiende eeuw ontstond ech ter opeens een ware loterij-woede. In de jaren 1696 en 1697 werden in 24 Hol landse steden en dorpen om de meest uiteenlopende caritatieve redenen loterij en georganiseerd; voor het onderhoud van openbare gebouwen, voor gast- en weeshuizen, verarmde of afgebrande ker ken enz. Als middel om geld bijeen te brengen voor de lossing van zeelieden waren de Hoornse loterijen uniek; ze moeten dan ook meer gezien worden in het licht van de eind zeventiende-eeuwse loterij-rage. De onderstaande tabel geeft een overzicht van hun opbrengst (in guldens).27 Voor: in: aantal loten geplaatst: J. Jansz ( 8st.) C. Appel (lost.) O. Claesz 1697/ ( 8st.) P. Blauwtie 1699 J. Kneppel (10st.) De organisatie, de directie, van de lote rijen was in handen van een of meerdere gecommitteerde loterijmeesters, bijge staan door een notaris. Officieel moest voor de loterij octrooi aangevraagd wor den bij de Staten van Holland, maar de toestemming van de stadsbesturen waar de loten geplaatst werden, was in de regel al voldoende. Hoorn keurde de verzoeken om op soitibile en converabile conditiën een loterij te mogen organi seren goed, op voorwaarde dat van te vo ren een kostenraming werd ingediend met opgave van de beschikbare prijzenpot en het geschatte provenu. Via een uitgebreide reclame-campagne op aan plakbiljetten werden de loterijen tot in de wijde omgeving warm aanbevolen. De directie reisde stad en land af om de loten aan de man te brengen of wierven daartoe collectanten aan, die dan in hun rayon voor de distributie van de loten moesten zorgen.28 In de regel werden alle uitgeschreven lo ten ook geplaatst; bij zo n loten tegen 8a 10 stuiver per stuk een hele pres tatie. Daartegenover stond wel, dat de helft tot tweederde van de recette ge reserveerd werd voor prijzengeld en het grote aantal prijzen de winstkansen van de deelnemers enorm deed stijgen.29 De totale kosten voor het collecteren, trecken, uijtdeelen, en wat verder be dacht ofte onbedacht daer toe specteert, zoals de reis- en verblijfskosten van de collectanten, het uitschrijven van de loterij-briefjes, het uittellen van de prijzen, de materiaalkosten enz., kwamen voor rekening van de organisatie. Voor de recette: kost prijzen netto opbrengst tb lossing (5.000?) moeite mochten de loterij-meesters 3% provisie over de recette berekenen; de collectanten brachten voor hun aandeel in het plaatsen van de loten 8% provisie in rekening, die ze met de gemaakte kos ten op de organisatie konden verhalen.30 Omdat de loterijen pas getrokken wer den nadat alle loten geplaatst waren, kon het wel een jaar duren vooraleer de trekking plaatsvond. Deze geschiedde met behulp van twee bussen die op de markt of op het bordes van het stadhuis geplaatst werden. De ene, de trekbus, bevatte de genummerde afschriften van de geplaatste loten, de trekbriefjes ; de andere, de prijzenbus, bevatte de prij zen en de nieten. Onder het toeziend oog van de burgerij en de loterij-meesters trok een genodigde, een plaatselijke no tabele of een weeskind bijvoorbeeld, éérst uit de trekbus een lot, vervolgens uit de prijzenbus de daarbij behorende prijs of niet, enz. De trekking werd al doende de hele dag voortgezet tot dat alle prijzen getrokken waren;de trekkin gen konden op die manier wel zo n tien tot twintig dagen duren. Gezien de vele klachten die bij de organisatoren binnen kwamen, liet ook de uitbetaling van de prijzen weer geruime tijd op zich wachten; door allerlei administratieve rompslomp verliep tussen de plaatsing van alle loten en de uitbetaling van de prijzen van de loterij voor Olphert Claesz bijvoorbeeld zelfs twee jaar. De netto-opbrengsten van de loterijen waren, ondanks het grote bedrag aan prijzengeld en onkosten, aanzienlijk; al leen die voor Blauwtie en Appel vielen 11

8 tegen, omdat al tijdens de organisatie er van uit Algiers het bericht kwam dat bei den waren overleden. Hun loterijen wer den desondanks op kleinere schaal voortgezet voor de lossing van andere Hoornse burgers in Barbarijse gevangen schap ; maar de animo voor de loterijen nam duidelijk af, wanneer de gevangene overleden was of wanneer het doel van de loterij te ruim gesteld was. De provenuen werden in afwachting van de lossing ter hand gesteld van de Weesmeesters van het burgerweeshuis; in het geval Blauwtie en Appel werden ze voor de vrijkoop van andere Hoornse zeelieden aangewend Openbare collectes Na het sluiten van een vredestractaat moesten in de regel alle zeelieden, die op schepen van de Republiek waren gevan gen genomen, worden vrijgekocht. Ook bij deze lossingen van staatswege werd het grootste deel van de benodigde los gelden door particulieren en stedelijke overheden opgebracht. Op last van de Staten-Generaal moesten alle steden, die gevangenen op de loslijsten hadden staan, de hoogte van de onder hun be heer staande losgelden opgeven; tevens voor welke bedragen in diverse collecteboekjes was ingetekend. De ingetekende gelden op de collecteboekjes werden bij generale lossingen in tegenstelling tot particuliere lossingen, waarbij de ingete kende bedragen pas werden uitbetaald nadat de gevangene behouden in t Chris tenland was gearriveerd op voorhand geïnd. Particuliere collectes waren echter zelden voldoende om de loskosten van alle zeelieden te dekken. Vandaar dat, als aanvulling op deze gelden, met goedvin den van de Staten-Generaal door de Sta ten van Holland een openbare of genera le collecte werd uitgeschreven; een publijck collecte...bij de huysen...op opene schaele in alle steden, dorpen en plaatsen van de provincie.32 De openbare collectes werden steeds kor te tijd na het bekend worden van de vre de gehouden, zoals bijvoorbeeld in 1663 (na de vredesmissie De Ruyter), of in 1681 en 1683 (na de missies onder lei ding van Hees, d Azevedo en De Paz).33 Na een waerschouwing van de Staten van Holland brachten de stadsbesturen door middel van aanplakbiljetten onder de aandacht van hun burgers, dat doch een ygelyck tot lossinge van der selver (zeelieden) te doen (geven) een liberale gifte/ende daer omtrent sijn consciëntie te quijten ; ook van de kansel werden de gelovigen aangespoord om de op han den zijnde huis aan huis-collecte te ge denken. De Staten van Holland droegen de organisatie op aan de stadsbesturen, de schouten en gerechten; in Amsterdam werd iemand speciaal belast met de super visie over de generale collecte en de in ning van de gelden van de collecteboek jes.34 Als collectanten werden vooral aanzienlijke burgers gecommiteerd; in Hoorn collecteerden bijvoorbeeld de kapiteins, luitenants en vaandrigs van de verschillende doelen, in Wognum de vrede vaderen. De precieze opbrengst van de openbare collectes is moeilijk vast te stellen. De collecte van 22 augustus 1663 had in ie der geval de respectabele opbrengst van f Alleen al in Amsterdam het grootste deel van de zeelieden was op Amsterdamse schepen genomen werd f ingezameld; in Rotterdam en omliggende plaatsen slechts f De totale opbrengst moet op 17 septem ber 1681 aanzienlijk lager geweest zijn. Het resultaat van deze collecte was zelfs zo tegenvallend, dat van het gecollecteer de bedrag slechts éénderde van alle zee lieden gelost kon worden; Hoorn bracht desondanks nog f op.36 Bij de gene rale collecte van 5 november 1684 was de animo groter: in Amsterdam zamelde men weer een bedrag in van f20.000, in Rot terdam f en in Hoorn f Een van de oorzaken voor de teleurstel- lende opbrengst in 1681 was de voortdu rende geruchtenstroom, dat bij de vorige openbare collecte in 1663 losgelden zou den zijn achtergehouden. Doordat bij die generale lossing in Algiers niet alle ge vangenen vrijgekocht hadden kunnen worden, beschikte het Comptoir-Generaal in 1681 inderdaad nog over een restant van het losgeld van 1663, dat door de ge noten rente inmiddels was aangegroeid tot een bedrag van ruim f Door de geheimzinnigheid waarmee openbare collectes omgeven werden, bleef het ge rucht zo hardnekkig, dat ook bij volgen de openbare collectes steeds opnieuw de vraag opdook wat van die sake (waar) mogte sijn?.39 Een andere oorzaak waar door veel goede gevers zich afvroegen of de overheid de gecollecteerde gelden wel gebruikte waarvoor ze waren ingezameld, was het verbreide misverstand, dat bij een lossing van staatswege de gevangenen zonder betaling van losgeld zouden wor den vrijgelaten. De opbrengst van een openbare collecte werd door het stadbestuur per wissel overgemaakt aan de ontvanger van het Comptoir-Generaal of ter beschikking ge steld van de Gecommiteerde Raden. Naar gelang het aantal gevangen zeelie den kreeg ieder een gelijk deel als bijdra ge in zijn losprijs. Om de collectes aan te moedigen, mochten de stadsbesturen na 1675 zelf bepalen welke burgers voor een bijdrage uit de in hun jurisdictie ge collecteerde gelden in aanmerking zou den komen; de grootte van de portie werd nu bepaald door de opbrengst van de openbare collecte in die stad te delen door het aantal gevangen burgers. Bij de generale collecte van 1684 bedroeg de portie van een Rotterdamse zeeman f254; die van een Amsterdammer f Kon een loskoopmissie niet alle gevange nen lossen of waren gevangenen overle den, dan kwam het restant van de gecol lecteerde gelden niet meer ten goede aan de landskas (zoals in 1663), maar werd het op de stadsrekening teruggestort om eventueel te worden aangewend voor een particuliere lossing. De familie van de ge vangene kon in dat geval een verzoek in dienen om over de portie te mogen be schikken. Zo werden in Rotterdam uit het fonds dat onder andere gevormd was uit het residu van de generale lossing van 1684, herhaaldelijk porties uitgekeerd voor gevangenen die na 1685 particulier gelost waren Onderlinge verzekering en particuliere assurantie In 1732 deden Zierikzeese schippers, stuurlieden en matrozen het stadsbestuur een voorstel om een fonds op te richten om daar uyt te lossen die wegens dese haven somtijts door Barbaren worden genoomen en tot slaven gemaakt.42 Twee jaar later vond het stadsbestuur in de fi nanciële gevolgen van een lossing van een Zierikzeese stuurman, die een deel van zijn losgeld was schuldig gebleven, aanlei ding om met het voorstel van de zeelie den in te stemmen. Met het bijpassen van zijn ontbrekende gelden besloot het, dat van nu af aan om dese en andere diergelyke ongelukkige menschen in het vervolg gemakkelyker haar vorige vrijheijd te doen erlangen een Beurs naar het voor beeld van die van Hamburg en Jesp zal worden gearresteerd (...). De Zierikzee se Slavenkas zou het enige fonds in de Republiek zijn (Jesp-Jisp?), dat speciaal voor de loskoop uit Barbarijse gevangen schap werd opgericht en dat zij het een korte tijd als zodanig gefunctio neerd heeft.43 Belanghebbenden waren alle zeelieden, die op Zierikzeese koopvaarders dienden; vissers waren uitgesloten van deelname, alhoewel ook zij herhaaldelijk gevaar lie pen gekaapt te worden door Barbaresken, die in het Kanaal opereerden. Al naar gelang de reisbestemming waren de zeelieden verplicht een deel van hun gage aan het fonds af te staan.44 De contri

9 buanten zouden ongeacht hun rang aan boord gelost worden; degenen die het langst hadden gevangengezeten zouden het eerst voor vrijkoop in aanmerking komen. Wanneer de financiële middelen in kas ontoereikend zouden zijn om alle gevangenen te lossen, dan bepaalde het lot de losvolgorde. Toch voorzag de Zierikzeese Slavenkas niet in een volledige betaling van de loskosten. Zij diende slechts ter supeletie, ter aanvulling. Pas wanneer de opbrengst van de gebruike lijke middelen, zoals intekening in collecteboekjes of openbare collectes, ontoe reikend waren, zou de kas het ontbre kende aanvullen. Ook in Rotterdam heb ben in 1757 plannen bestaan voor de op richting van een fonds, dat zeelieden van Rotterdam uit Barbarijse gevangenschap moest vrijkopen, die daartoe geen be kwame middelen (hadden) kunnen uytvinden.45 Anders dan in Zierikzee waar het stadsbestuur door de Slaven kas buiten de loskosten gehouden wilde worden lag in Rotterdam vooral het tekort aan zeelieden ten grondslag aan de plannen. Rotterdamse reders en bevrach ters hadden moeite met het aanwerven van personeel voor de vaart op Spanje, Portugal en Italië. Zij moesten hun scheepsvolk uit Amsterdam halen terweyl sulks met oogluiking, en niet publik magh geschiede hetgeen extra-kosten en vertraging meebracht. Daarnaast wei gerden veel opvarenden hun reis voort te zetten wanneer hun schip uit konvooi was geraakt; selfs als bij experiensi gebleeken is dat soodanige scheepsvolkeren opstand tegens hunne schipper en bevel hebber doen, en hun door overmagt persuaderen de coers te veranderen en de naast geleegen seehawen te kiese tot hun ne verseeceringe voorde veijande (...), tot nadeel van de kooplieden wier sche pen met bederfelijke waar bevracht wa ren.46 De inkomsten van het fonds zouden moeten bestaan uit bijdragen van allen die bij de Rotterdsmase scheepvaart be trokken waren: reders, bevrachters, lood sen, bevoorraders en opvarenden.47 Net als in Zierikzee zou ook het Rotterdamse fonds alleen aanvullende bijdragen leve ren in de loskosten. De Rotterdamse plannen zijn waarschijnlijk nooit verwe zenlijkt. In de resoluties van het stads bestuur waaraan de plannen ter beoor deling en uitvoer waren opgedragen is van een slavenkas althans niets meer te rug te vinden; ook bij lossingen na 1757 van Rotterdamse zeelieden is van een eventuele uitkering door het fonds niets gebleken. De Rotterdamse plannen en de Slavenkas van Zierikzee bleken in feite door de tijd achterhaald: na 1747 immers nam de centrale overheid in de Republiek de los kosten geheel voor haar rekening. De Zierikzeese Slavenkas kon dan ook ge zien haar late oprichting en het lokale karakter voor de lossing van Holland se zeelieden van geen betekenis zijn; ze heeft slechts gedurende een korte tijd spanne haar gelden voor nog geen hand vol Zierikzeese gevangenen kunnen aan wenden.48 Ook de onderlinge verzekering van zee varenden door zeemansbeurzen wasvoor de vrijkoop van zeelieden uit Barbarijse gevangenschap van marginale betekenis. Alhoewel in veel stichtingsacten van de ze beurzen sprake was van lossing uit krijgsgevangenschap, was de dekking van de verzekering in werkelijkheid beperkt tot alleenlyk dieghene die tot Duynkerke, Oostende, Nieuwpoort (soms nog Bascayen )... gevangen werden gehou den. Sommige reglementen vermeldden zelfs expliciet, dat de beurs aan die van den Turck ofte andere roovers ghegrepen worden geen uitkering zou worden ge daan.49 Bovendien beperkten de beurzen hun uitkeringen tot enkel toelages voor voeding, kleding en onderdak gedurende de (Duinkerker) gevangenschap en een reiskostenvergoeding voor de thuisreis na vrijlating. Krijgsgevangenen werden door de beurzen nooit vrijgekocht. Voor Duin kerker gevangenen hoefde dat ook niet, omdat vooral in de jaren na het Bestand veel zeelieden door uitwisseling bevrijd werden; wat de Barbarijse gevangenen betrof kón eenvoudigweg geen loskoop plaatsvinden, omdat de beurzen te wei nig financiële draagkracht hadden.50 Wel bood een tweetal in het laatste kwart van de zeventiende eeuw nieuw opgerich te beurzen nog ruimte voor een bijdrage als gevolg van Barbarijse gevangenschap; de beurs van Hauwert (1678) gaf f30, die van Ylst (1693) f25, wanneer hun leden in Barbarijse gevangenschap mochten ge raken. Na wijziging van de statuten in 1650, stelde ook de beurs van Broek in Waterland een bijdrage van f50 in het vooruitzicht voor gevangen zee lieden.s1 In 1686 werd een koopvaarder uit Medemblik door Algerijnse kapers in Het Kanaal genomen. De schipper was on kundig van het feit, dat de Algerijnen de vrede met de Republiek verbroken hadden, waardoor hij sijn persoon niet en heeft laten geassureert (mijn cursive ring) gelijck oock nimandt van sijn volck (...) gedaan heeft.52 Ook bij generale lossingen was herhaaldelijk sprake van het samenvoegen van de gecollecteerde penningen met die van de assurantiepolissen. Aanwijzingen voor het feit, dat voor zeelieden met name schippers de mogelijkheid bestond zich tegen Bar barijse gevangenschap te laten verzekeren bij particuliere assuradeurs. In hoeverre particuliere assurantie tegen de financiële gevolgen van Barbarijse geveangenschap algemeen gebruikelijk was, kon door ge brek aan gegevens niet worden vastge steld; in de boekhouding van de Regen ten van de Aalmoezeniersarmen, die in Amsterdam de losgelden beheerden, komt maar een enkel geval van particuliere as surantie voor.53 Zeker is evenwel, dat zeelieden voor verzekeraars door de gro te risico-factor, particuliere assurantie door de hoge premies die in de regel door de reders moesten worden opge bracht niet aantrekkelijk waren. Bo vendien zijn de talloze verzoeken van schippersvrouwen om particuliere collec tes te mogen houden voor de lossing van hun mannen, indicatief voor het feit, dat van de mogelijkheid tot particuliere as surantie vermoedelijk weinig gebruik is gemaakt. 5. Aanvullende bedragen Herhaaldelijk bereikten de Staten-Generaal verzoeken om vergoeding van een deel van de loskosten.54 Maar de Staten- Generaal waren van opvatting dat het bijeenbrengen van de losgelden een par ticuliere aangelegenheid was, waar de staat buiten diende te worden gehouden. Als argument voerden zij aan, dat bij be taling van de volledige loskosten hunner zijds een belastingverhoging onvermijde lijk zou zijn; het lasten-verzwarend effect van een verhoging zou ten nadele zijn van de handel op de Middellandse Zee. Bovendien zou van de betaling van de losgelden uit de staatskas een aanmoedi ging uitgaan naar de kapers om nog meer schepen te nemen; ook zouden de los prijzen kunnen stijgen. Bij generale los singen betekende van staatswege dan ook vaak niet meer dan dat de centrale overheid de faciliteiten, haar diplomatie ke apparaat en oorlogsschepen, voor de lossing beschikbaar stelde. Alleen in het uiterste geval, nadat eerst gebleken was dat de gelden van particuliere en open bare collectes ontoereikend waren en de vrede gevaar liep, stemden de Staten-Generaal toe in een bijdrage in de loskosten. Deze aanvullende bedragen werden in de zeventiende eeuw voornamelijk gefinan cierd uit het fonds van de last- en veilgelden.55 Sinds 1627 was in het lastgeld een bedrag van vijf stuiver begrepen, be stemd voor de Directie van de Levantse Handel, waaraan de beveiliging van de Straatvaart was opgedragen. Gelet op de 14 15

10 oorsprong van de Directie en de aard van het lastgeld lag het voor de hand, dat de Directeuren de aanvullende loskosten zouden betalen. In 1659 deden de bur gemeesters van Amsterdam daartoe een voorstel.56 De Directie moest uit de op brengst van het toen geldende lastgeld een bijdrage leveren in de loskosten, al naar gelang de qualiteit van de gevange nene daer groot rantsoen opgestelt is ; desnoods moest maar weer het volle last geld geheven worden of een aparte hef fing worden ingesteld voor bootsgeld of op scheepsvolk (hoofdgeld). Maar de Di rectie wees iedere lastenverzwaring van de hand: het volle lastgeld zou tot soulagement van de slaeven (...) niet verre (..) connen strecken, omdat deze heffing (een gulden per last) sinds 1654 in het Noorderkwartier slechts f had op gebracht; aan een bijdrage uit het halve lastgeld viel dan al helemaal niet te den ken. De Directie excuseerde zich en pro beerde de zaak verder maar op andere in stanties af te schuiven. De aanvullende losgelden kwamen zo voor rekening van de admiraliteiten, die de last- en veilgelden immers ook inden. Daarnaast be stemden de admiraliteiten ook een deel van de boetes op levering en vervoer van contrabande voor de lossing van zeelie den.57 Een merkwaardige bron van inkomsten waaruit de admiraliteit losgelden putte, was de verkoop van gevangen Barbarijse kapers. De Republiek beschikte slechts sporadisch over Turkse gevangenen. Po gingen om deze in te wisselen tegen eigen zeelieden liepen meestal op niets uit; hoogstens konden de bevelvoerders van de Barbarijse schepen tegen Nederlanders worden geruild. Daarom ging men er toe over de gevangen Barbaresken in Spanje te verkopen en hun opbrengst te bestem men voor de vrijkoop van zeelieden. Dat men in de Republiek niet vies van deze mensenhandel was moge blijken uit een remonstrantie uit 1627 van de Directie van de Levantse Handel: de Directie stelde voor om ze veel mogelijk Barbarij se schepen te veroveren, de renegaten de voeten te spoelen en de rest van de bemanning in Genua of Malta te verko pen; een gezonde Turk zou daar wel zo n f250 kunnen opbrengen.58 In 1649 wist men met de bemanning van een Marokkaanse kaper geen raad. In het Amsterdamse rasphuis konden maar veer tien Marokkanen worden ondergebracht, terwijl de W.I.C. de overigen niet als scheepsvolk hebben wilde. Vandaar dat besloten werd de veertien in Spanje te verkopen. Van de opbrengst, f , reserveerde de admiraliteit f om uyt te keeren aen vrunden en lasthebbenden van eenich arm ingesetene, gevanckelijck in Barbarije tot haer rant soen ; herhaaldelijk zijn van dit bedrag bijdragen van f60 tot f 150 betaald als tegemoetkoming in de loskosten. In 1650 werden ook de achtergebleven Ma rokkanen uit het rasphuis in Cadiz voor f van de hand gedaan.59 In 1722 had een openbare verkoop van 108 turkse gevangenen een netto-provenu van f9.971 ten bate van het admiraliteits college van West-Friesland en het Noor derkwartier in Enkhuizen.60 Wanneer het Comptoir-Generaal al een bijdrage leverde in de loskosten, dan wa ren deze gelden voornamelijk afkomstig uit fondsen die gevormd waren uit res terende bedragen van eerdere generale lossingen (het residu van 1663), gelden die over waren doordat de vrede met de Barbaresken minder kostte dan was ge raamd (bijvoorbeeld bij de diplomatieke missie onder leiding van Thomas Hees in 1681) of uit de kas secrete diensten. Maar ook het Comptoir heeft seeds ge probeerd de kosten op andere instanties af te schuiven; was het niet op de Direc tie van de Levantse Handel, dan wel op de admiraliteiten of de stedelijke overhe den. In 1684 besloten de Staten-Generaal vier Commissarissen voor de Zaken van Barbarije aan te stellen, die belast werden met de aanschaf van geschenken en de betaling van alle kosten, die voort vloeiden uit de Barbarijse betrekkingen.61 Ze kregen de beschikking over een be drag van f om de generaliteit voortaan geheel buiten de kosten te hou den, de loskosten voor gevangen zeelie den incluis. Pas tegen de tweede helft van de achttien de eeuw gingen de Staten-Generaal er toe over de lossing van Barbarijse gevangenen geheel te financieren uit de opbrengsten van de door de admiraliteitn ingevorder de heffingen op koopvaardijschepen. Op aandringen van de Staten van Holland werd al in 1734 de lossing van Algerijnse gevangenen grotendeels bekostigd uit het verhoogde last- en veilgeld; in 1742 zee lieden in Marokkaanse gevangenschap uit het verhoogde last- en veilgeld en de op brengst van de Algerijnse of Turkse pas poorten. Nu bij de lossing van Hollandse zeelieden uitsluitend nog rekening gehou den werd met de admiraliteitsheffingen, kwam het collecte-systeem dat gedu rende anderhalve eeuw het gebruikelijke middel was geweest voor het bijeenbren gen van de losgelden te vervallen. Alle gelden die door particulieren waren inge zameld moesten ter beschikking worden gesteld van de ontvanger van het Comp toir-generaal; alle collecteboekjes vernie tigd.62 Eventuele losgelden die de staat bij generale lossingen had voorgeschoten, werden na 1746 niet meer op de familie leden van de gevangenen en de stedelijke overheden verhaald. Conclusie De financiële gegevens van particuliere en openbare collectes en alle andere mid delen om gelden voor de vrijkoop van Barbarijse gevangenen bijeen te brengen, zijn gebrekkig en verre van volledig; ze maken iedere vergelijking en conclusie dubieus. Toch geven de cijfers een in dicatie voor de wijze, waarop en door wie de financiële middelen voor de los sing gemobiliseerd werden. Gelet op de hoogte van de losprijs gemiddeld zo n f1.000 per zeevarende kan over de in breng van de stads- en dorpsbesturen, diaconieën en particulieren met de nodi ge voorzichtigheid gezegd worden, dat: - grote bedragen (f 250-f 700 per gevan gene) afkomstig waren uit diverse stads kassen voor de lossing van eigen burgers; - de omliggende steden en dorpen uit hun stads- of dorpskas ieder een kleinere bijdragen gaven (in West-Friesland ge middeld f 10 - f 30, in het Westland f5- f 20 per gevangene); - deze kleinere bedragen van de omlig gende plaatsen, samen met die uit de stadskas van de eigen woonplaats, zorg den voor een aandeel van naar schatting 50-75% in de loskosten van een opvaren de. - naarmate de opbrengst van particuliere intekenaars hoger was, het aandeel van de stedelijke overheden verminderde; de opbrengst van particuliere intekeningen en collectes op schepen was soms zelfs zo groot, dat de stedelijke overheid in de woonplaats geen bijdrage meer hoefde te verlenen; - naar schatting 25-50% van de loskosten gefinancierd werd door kerkelijke liefda digheidsinstellingen en particuliere giften; de totale opbrengst van diverse diaconieën (deze gaven voor inwoners gemiddeld f 20 - f 30, voor vreemdelingen in West- Friesland f 2 - f 5, in het Westland f 1 - f 3 per gevangene) was daarbij lager dan de totale opbrengst van particuliere inte kenaars (die gemiddeld f 1 - f 3 per ge vangene gaven); - loterijen, onderlinge verzekering, zeemansbeurzen en particuliere assurantie voor de vrijkoop uit Barbarijse gevangen schap van marginaal belang waren; dat gold ook voor de Zierikzeese Slavenkas, die voor de lossing van zeelieden te laat kwam om een wezenlijke bijdrage te kunnen leveren in hun vrijkoop; 16 17

11 - pas wanneer gelden van particulieren en stadsbesturen ontoereikend waren, de Staten-Generaal het ontbrekende voor generale lossingen aanvulden uit de admiraliteitsheffingen op koopvaardijschepen; Noten +) Dit artikel omvat hoofdstuk III, par.2 van mijn doctoraal-scriptie vaderlandse- en zee geschiedenis aan de RU leiden: Gedenk de gevangenen alsof gij mede gevangenen waart. De lossing van Nederlandse zeelie den uit Barbarijse gevangenschap (Leidschendam 1984), p.p Mijn dank gaat uit naar de heer P. Boon van de Archiefdienst Westfriese Gemeenten te Hoorn (Hierna AWG). Dankzij zijn hulp werd nauwelijks nog ontsloten en zeer ver spreid voorkomend bronnenmateriaal voor mij toegankelijk; zijn aantekeningen over m.n. Westfriese zeelieden in Barbarijse ge vangenschap stond hij welwillend ter in zage af. Bovendien ben ik hem erkente lijk voor het corrigeren van het notenap paraat. 1. Barbarijse zeerovers waren legale kapers, die opereerden met officiële volmachten van althans de facto als zodanig erken de soevereine overheden (zie J.R. Bruijn, De Admiraliteit van Amsterdam in rustige jaren, (Amsterdam-Haarlem 1970), 26 noot 51.); ze vielen in de regel alleen schepen aan van staten waarmee men in oorlog was. De opvarenden van deze buit gemaakte schepen, gevangengenomen als resultaat van een formele oorlogshandeling, moeten mijns inziens derhalve beschouwd worden als Barbarijse krijgsgevanenen en niet als Barbarijse of Christen- rfaven. Vergelijk bijvoorbeeld de Barbarijse gevan genschap met die der schepelingen, die door Duinkerker kapers werden gevangen genomen: deze werden toch algemeen be schouwd als krijgsgevangenen en niet als slaven? Gevangengenomen in een landoor log of op zee, in Duinkerker, Maltheser of Barbarijse gevangenschap, de behandeling van krijgsgevangenen was in die tijd overal gelijk: ze werden door hun overwinnaars beschouwd als eigendom, als oorlogsbuit, en dienovereenkomstig behandeld. Ze kre gen in hun gevangenschap zelden of nooit de status die een slaaf had. 2. P. Boon, Jan Comelisz Dekker uit Zwaag: - de financiële last voor de lossing van Hollandse zeelieden in hoofdzaak rustte op de schouders van de inwoners van de steden en dorpen waaruit zij afkomstig waren. Een gedwongen gastarbeider in Marokko, in: West-Frieslands Oud en Nieuw, Al (1980), 16-28; I.H. van Eeghen, Verlossing van Christenslaven in Barbarije, in: Maand blad Amstelodamum; (MA) 40 (1953), en 89-95; W.H. Keikes, Het fonds ge naamd de slavenbeurs of slavenkas te Zierikzee. Historische inleiding en inventaris der archieven (Zierikzee 1976); J. Schot BWZn, De Slavenkas te Zierikzee, in: Zeeuws Tijdschrift, 21 (1971), De Republiek beschikte slechts incidenteel over een beperkt aantal gevangen Barbarij se kapers, waardoor uitwisseling van gevan genen op grote schaal, zoals wel met de Duinkerkers werd overeengekomen, met Barbarijse gevangenen nauwelijks uitvoer baar was; zie o.a. K. Heeringa, Bronnen tot de geschiedenis van den Levantschen handel (twee delen ), in: RijksGeschied kundige Publicatiën, 10 (Den Haag ), 878, 880, ; in een verdrag van 1684 met Marokko werd de mogelijk heid van ruil opengehouden mits bij iedere uitgewisselde nederlandse gevangene f 420 werd bijbetaald (Heeringa, Bronnen, RGP 34, 580). 5. Heeringa, Bronnen, RGP 34, 506; Van Krie ken, Pijnacker, 100; H.G. Bamby, The pri soners of Algier. An account of the forgot ten American-Algerian war (London-New York-Toronto 1966), Tractaat tussen de Republiek en Frankrijk, , aangaande het wisselen en rantsoeneren der gevangenen, Groot Placaatboek IV, 176; voor onderofficieren wa ren de losprijzen (in guldens): en ; voor officieren en Voor Amsterdam zie Van Eeghen, MA 40 (1953), 70; voor Hoorn, AWG Hoorn Oudarchief (OA) Hoorn, inv. nr. 158; voor Rotterdam, GA Rotterdam, Oud-stadsarchief (OSA) bestuur, inv. nr ; pogingen van de Directie van de Levantse Handel om het collecte-wezen onder haar ressort te krijgen en te uniformeren, zijn op niets uitgelopen; zie daarvoor Res. Burg , AWG Hoorn, OA Hoorn, inv. nr. 150; Heeringa, Bronnen, RGP 10, Legio voorbeelden in de literatuur van een uitzonderlijk lange gevangenschap som mige zelfs van 30 en 40 jaar zouden een lange gevangenisduur doen vermoeden. Toch blijkt uit de boekhouding van diverse instanties die een bijdrage leverden in de loskosten eerder het tegendeel. Twee voor beelden: - de diaconie van Hoorn beloofde in de periode aan 99 gevange nen een bijdrage in de loskosten, die zou worden uitgekeerd wanneer de gevangene in t Christenland zou zijn gearriveerd. Tussen 1657 en 1663 (let wel: in 1662 was een grote lossing van staatswege) werd voor 52 zeelieden het beloofde bedrag uitge keerd, d.w.z. dat inmiddels 52 gevangenen waren gelost; 11 zeelieden waren overleden, gevlucht of renegaat geworden. Voor 90% van de geloste gevangenen (54%van de te lossen gevangenen) was de gevangenisduur korter dan drie jaar geweest; AWG Hoorn, archief hervormde gemeente Hoorn, voorl. inv. nr De dorpsrekening van Twisk toont, over een langere periode bezien, het zelfde beeld: tussen 1641 en 1700 beloof de zij aan 153 gevangenen een bijdrage;91 maal keerde zij het beloofde bedrag uit. Voor 80% van de geloste gevangenen (48% van de te lossen gevangenen) lag ook hier de duur van hun gevangenschap tussen één en drie jaar; AWG Hoorn, OA Twisk, inv. nr. 2a-2b. Cijfers die de veronderstelling ondersteunen, dat het de Barbaresken vooral te doen moet zijn geweest hun gevan genen zo snel mogelijk van de hand te doen. De meeste zeelieden werden genomen als gevolg van een kortstondige oorlog. Aan de vrede die volgde verbonden de Barbares ken de eis, dat alle gevangenen van staats wege gelost dienden te worden. In dit licht moet een gevangenisduur van tien jaar al als uitzondering worden beschouwd; uit steek proeven blijkt, dat Hollandse zeelieden ge middeld drie tot vijf jaar in Barbarijse ge vangenschap zaten, velen nog aanmerkelijk korter. 9. AWG Hoorn, archief hervormde gemeente Hoorn, inv. nr. 145; OA Twisk, inv. nr. 2a- 2b. 10. Boon, Dekker, West-Frieslands Oud en Nieuw Al (1980), 20; AWG Hoorn, OA Hoogwoud, voor. inv. nr. 1/87-91; collecteboekjes van Rotterdamse gevangenen, GA Rotterdam OSA bestuur, inv. nr Res. vroedsch. Oostwoud , AWG Hoorn, OA Midwoud, voorl. inv. nr Voorbeelden van deze aanbevelingsbrie ven zijn te vinden in: AWG Hoorn, O A Medemblik, voorl. inv. nr. 59, OA Sijbekarspel, inv. nr. 30; OA Twisk, inv. nr Bijvoorbeeld: De regenten van Abbekerk hebben geconcenteerd de teyckeninge (de collecte) voor de gemelde slaaff, onder con ditie dat de regenten (van Hoogwoud) bij acte sullen beloven die van Abbekerk van gelijcke te consenteren (...) ; AWG Hoorn, OA Hoogwoud, voorl. inv. nr. 87; andere voorbeelden van actes renversaal, OA Sijbekarspel, inv. nr. 28; OA Spanbroek, inv. nr AWG Hoorn, OA Hoorn, inv. nr AWG Hoorn, OA Medemblik, ongeordend; GA Rotterdam, OSA bestuur, inv. nr. 276/ A. Th. van Deursen, Het kopergeld van de gouden eeuw (3 dln.; Amsterdam 1978) I, In Medemblik keerde het stadsbestuur va ker een bedrag van 14 gulden 10 stuiver uit als bijdrage in de loskosten van vreem delingen; zie o.a. Res. Burg , AWG Hoorn, OA Medemblik, inv. nr AWG Hoorn, OA Opmeer, inv. nr. 1; O A Wognum, inv. nr. 1; OA Hoogwoud, voorl. inv. nr. 1; OA Twisk, inv. nr. 2a, 2b, Zo beloofde de dorpskas van Wognum voor eigen burgers een bedrag van f 625, vreem delingen kregen een bijdrage van f 10 tot f 30. AWG Hoorn, DA Wognum, voorl. inv. nr Zie o.a. teeckening voor slaven uijt onse diaconie, , AWG Hoorn, archief der hervormde gemeente Twisk, voorl. inv. nr. 1; armenboek, , archief der hervormde gemeente Schellinkhout, voorl. inv. nr GA Rotterdam, OS A bestuur, inv. nr Een vergelijking tussen Rotterdamse en Westfriese collecteboekjes is daardoor niet mogelijk. Een uitzondering vormt het boek je van Sijvert Comelisz voor wie in 1696 binnen Hoorn een collecte werd gehouden (Slaven in Algiers, , AWG Hoorn, OA Hoorn, inv. nr.475); de hoogte van de intekeningen ligt in dezelfde orde van groot te als in Rotterdam: Comelisz had 66 in tekenaars voor een totaal bedrag van f 159; gemiddeld f 1 tot f 3 (82% van alle inteke ningen). 24. AWG Hoorn, OA Hoogwoud, voorl. inv. nr. 1; voor Dekker zie Boon, West-Frieslands 18 19

12 Oud en Nieuw 47 (1980), Zie voor Blauwtie Res. Burg , AWG Hoorn, OA Hoorn, inv. nr. 158; voor Comelis, OA Hoorn, inv. nr G.A. Fokker, Geschiedenis der loterijen in de Nederlanden (Amsterdam 1862), passim. 27. Slaven in Algiers, , AWG Hoorn, OA Hoorn, inv. nrs. 475 en 158. De Hoomse loterijen waren zgn. klassenlote rijen : een vooraf bepaald aantal genummer de loten werd tegen een zeker bedrag ge kocht en gaven recht op prijzen in geld of goederen (zie Fokker, Loterijen, XI) 28. Buiten de twee loterij-meesters van de lo terij voor Olphert Claesz die in Hoom en directe omgeving loten plaatsten brach ten negen collectanten voor 61 steden en dorpen in West-Friesland en de Zaanstreek (Zelfs in Rotterdam werd een oud-inwoner van Hoorn bereid gevonden loten te plaat sen) loten aan de man; de loterij voor Ap pel had een kleiner verspreidingsgebied: de grote steden Amsterdam, Hoom, Enkhuizen, Alkmaar, en verder nog een zeventiental West-Friese en Zaanse dorpen. 29. De loterij van Appel had 1200, die van Claesz een even groot aantal evenwel klei nere geldprijzen te vergeven. 30. De loterij-meesters van de loterij voor Jansz hielden er een bedrag van f 238 aan over, die voor Appel een bedrag van f Op grond van de grote opbrengst voor Kneppel, mchtigde het stadsbestuur twee Amsterdamse kooplieden de gevangene uit Algerijnse gevangenschap te lossen. In 1704 bleek echter, dat de loterij voor Kneppels lossing niet kostendekkend was geweest; voor zijn vrijkoop kwamen de bemiddelaars nog f 250 te kort. Uiteindelijk kon hij toch door een Malthees schip bevrijd worden; in 1710 bereikte Kneppel in seersoberen staat Hoom. Uit de opbrengst van zijn loterij werd in dat jaar voor zijn kleding, voeding en eerste kosten van levensonderhoud een bedrag van f 300 (!) uitgetrokken; de rest van het provenu kwam aan andere gevange nen ten goede; brief Amsterdamse koop man Peglin (bemiddelaar) aan burg., , AWG Hoorn, OA Hoorn, inv. nrs. 172 en Aangezien generale lossingen noodzakelijk waren voor het waarborgen van de vrede met de Barbarijse staten en vrede een zaak van generaliteit was werden ook andere provincies aangemaand tot het hou den van een openbare collecte. Maar buiten Holland was de respons op deze oproepen gering; ook van katholieke zijde werd wei nig bijgedragen, omdat men daar de over tuiging had, dat katholieken toch niet door de Republiek zouden worden vrijgekocht. 33. Zie voor de organisatie van een openbare collecte: Groot Placaatboek II, 2899,2923, 2927, III, 1386, 1414; res. 9/4 en 23/7 1663, GA Rotterdam, OSA bestuur, inv. nrs. 26, 87 en 98; brief Burg. aan Gecom. Ra den, , AWG Hoom, OA Enkhuizen, inv. nr. 53; verder Van Eeghen en J.F. Gebhard, Het leven van Mr. Nicolaas Cor nells Witsen (2dln.; Utrecht 1882), passim. 34. In 1681 was dat de oudere broer van Tho mas Hees Joannes; in 1684 Dirck van Hielensbergen; H. Hardenberg, Tussen zeero vers en Christenslaven. Noord-Afrikaanse reisverhalen, ingeleid en toegelicht (Leiden 1950), 7; Van Eeghen, Verlossing, MA 40 (1953), Gebhard, Witsen II, 19, 22-23; kwitantie enz., , GA Rotterdam, OSA bestuur, inv. nr Gebhard, Witsen II, 22; kwitantie enz., , AWG Hoorn, OA Hoorn, inv. nr Van Eeghen, Verlossing, MA 40 (1953), 90; GA Rotterdam, OSA bestuur inv. nr. 276/ 93; brief burg. aan confraters, , AWG Hoom, OA Hoom, inv. nr Gebhard, Witsen II, Brief burg. aan Gedep. te Den Haag, , AWG Hoom, OA Enkhuizen, inv. nr. 53. De opbrengsten van openbare collectes moesten geheim gehouden worden, opdat sulkx uytleckende en overgeschreven werdende door quaat geaffectioneerde van de Staet, de prijsen niets komen te stijgen. 40. GA Rotterdam, OSA bestuur inv. nrs. 276/ 96; Van Eeghen, Verlossing, MA 40 (1953), Uit het door Thomas Hees teruggestore re sidu van f bleef de portie van gevan genen van 1684 f 254; voor gevangenen na 1684 stelde men aan de hand van het kasgeld een nieuwe portie vast; naarmate de tijd verstreek werden de nieuwe porties uiteraard steeds kleiner; GA Rotterdam, OSA bestuur, inv. nrs. 276/113, Schot, Slavenkas, Zeeuws Tijdschrift 21 (1971), 19; zie ook Keikes, Fonds, passim. 43. In de archivalia van de Zierikzeese Slaven kas bevindt zich een achttiende-eeuws trans laat van een Hamburgs reglement, dat Kei kes toeschrijft aan de Casse der Stücke von achten (1622). De aard en de strekking van de Zierikzeese statuten het open karak- ter van het fonds doen echter vermoe den, dat de Zierikzeese beurs eerder geënt was op de latere Schlaven-ordnunge van de Hamburgse Slavenkas (1624 e.v.), dan op de reglementen van de Casse. Temeer om dat enkele jaren later in Rotterdam een extract van deze Schlaven-ordnung van de Hamburgse Slavenkas circuleerde (óók een achttiende-eeuws translaat), dat vermoe delijk van Zierikzee kan zijn overgenomen; Keikes, Fonds, 12; E. Baasch, Die Hansestadte und die Barbaresken (Kassei 1897), 202, 213 e.v. (voor het ontwerp-reglement van 1624 en reglementswijzigingen 1641); Extract Schlaven-Ordning en translaat, , GA Rotterdam, OSA bestuur, inv. nr Een stuiver per pond verdiende gage voor reizen naar Noorwegen, de Oostzee of el ders; drie stuiver naar de Bocht of Brest; vijf stuiver voor reizen bewesten Kaap St. -Finisterre. 45. Stukken betreffende het oprichten van een slavenkas, 1757, GA Rotterdam, OSA bestuur, inv. nr Motivatie voor de oprichting van de slaven kas, getekend door een zestal schippers, , Ibidem. 47. Reders: een maandelijkse bijdrage van een stuiver per last per reis; kooplieden: 1/2 of 1/4 stuiver per in- of uitgevoerd stuk goed; loodsen: 1/2 stuiver per gulden loods geld; bevoorraders, timmerlieden, smeden, blokmakers enz.: 1/4 stuiver per gulden geleverd goed; zeelieden: een stuiver per gulden verdiende gage per reis. 48. Met het wegvallen van haar oorspronkelijke grondslag in 1768 was haar kapitaal aan gegroeid tot f (!) veranderde de Zierikzeese Slavenkas van karakter: het fonds diende nog tot onderhoud en onver hoopte toevallen, was in de negentiende eeuw sociaal verzekeringsfonds en dient tot op heden voor sociaal-culturele en maritie me doeleinden; Keikes, Fonds, 16-18, 22-31; Schot, Slavenkas, Zeeuws Tijdschrift 21 (1970), W.J. van Hoboken, De Zeevarende Beurs van Buiksloot, in MA 40 (1953), Bijvoorbeeld Graft: in de periode had het fonds een budget van f 8.440, waarvan het f besteedde aan uitke ringen voor mondcost t.b.v. Duinkerker gevangenen; in dezelfde periode moest een zeeman uit Graft, die in Barbarijse gevangenschap zat f opbrengen! S. Lootsma, Draeght elckanders lasten. Bijdrage tot de geschiedenis der zeeva rende beurzen in Noord-Holland, in: West-Friesland Oud en Nieuw 3 (1929) 25, Zie J.C. van der Does, Een eigenaardige assurantie, in: Tijdschrift voor Geschiede nis 45 (1930), 58; Lootsma, Draeght, West-Friesland Oud en Nieuw 3 (1929), 57-58; G. Bakker, Een onderlinge verzekering van bootsgezellen te Ylst uit 1693, in: Jaarboek Fries Scheepvaartmuseum en Oudheidkamer (1966), AWG Hoom, OA Medemblik, inv. nr Van Eeghen, Verlossing, MA 40 (1953), 92; Wel lieten Hoornse schippers zich bij een plaatselijke assurantiecompagnie "t lijf verzekeren; of in de verzekeringsvoorwaarden evenwel een dekking was inbegre pen in geval van Barbarijse gevangenschap is niets gebleken; Rekening courantboek van een te Hoom gevestigde assurantie com pagnie, , AWG Hoom, OA Hoom, inv. nr. 475 a. 54. Op 17 juli 1619 bijvoorbeeld, onderteken den 5 schippers en 29 bootslieden een der gelijk request; ze waren met bemiddeling van de consul in Algiers gelost en hadden van de f loskosten nog maar f bijeen weten te brengen; ze verzochten de Staten-Generaal om het resterende bedrag te willen subsidiëren; Heeringa, Bronnen RGP 10, 834 noot Last- en veilgelden waren zgn. bestem mingsheffingen, die oorspronkelijk dien den voor de bescherming van Straatvaarders tegen Barbarijse kapers, maar waarmee later ook de geschenken voor de vrede en de tractementen van de consulaire verte genwoordigers in Noord-Afrika werden be kostigd; zie J.H.F. Engelhard, Het generaalplakkaat van 31 juli enz. (Assen 1970) 227, Heeringa, Bronnen, RGP 10, 1102; Res. Burg , AWG Hoorn, OA Hoom, inv. nr In 1681 zou de Amsterdamse admiraliteit veel duysenden (ongeveer f ) aan boete-gelden in kas hebben, die volgens Witsen wel voor de lossing van gevangenen gebruikt konden worden; Gebhard, Witsen II, Watjen, Niederlander, De Boer, Admiraliteitsleven, TvG 56, Papieren VOC, 1722, AWG Hoorn, O A Enkhuizen, inv. nr Van Eeghen, Verlossing, MA 40 (1953),

13 62. In 1739 werd in Amsterdam voor het laatst toestemming verleend om voor een Barbarijse gevangene te collecteren; tot in 1741 werd nog wel in enkele Westfriese dorpen gecollecteerd. Uitzonderlijk groot was de opbrengst van de collectes, die rond 1755 nog in het Rotterdamse gehouden werden voor de schippers Watson en Boysen (bui tenlanders die buiten de regeling van de Staten-Generaal vielen?); voor Watson werd binnen Rotterdam voor f en in Dor drecht voor f gecollecteerd; voor Boysen bracht de collecte f op (zie verder noten bij Bijlage). Bijlage: Kosten-specificatie van de lossing van de schip pers Watson en Boysen en hun bemanning uit Algerijnse gevangenschap, december 1756 (*) eerste koopprijs (in reales de plata): Pieter Watson, schipper John Nimmo, stuurman Alexander Watson (zoon van schipper) Pieter Boysen, schipper Eldert Pieterson, stuurman Roelof Vrijberg, bootsman 700 Anthony Werkmaister, scheepsjongen 800 è 2 gld.: gld. kosten en heffingen Algiers (in Rp.) (**) Aan de Dey, 10% belasting 850 voor de caffetan s van de Dey 105 voor de garde van de Dey 119 voor de bediende van de Dey 56 haven-geld 50:1 voor de dragoman (tolk) 85 gezondheidsbrief 17:4 passage Algiers-Livomo 70 Schulden: Watson en zoon 113:3 Boysen 42:4 Pieterson 34 Nimmo 34 Vrijberg 28:3 Totaal provisie Zweedse consul 3% Rp : :7 313:1 Losprijs Rp :8 4 2 gld.: gld. 22 Kosten af Livorno (in gld.): quarantainekosten Livorno: Boysen (4 pers.) 360:4 Watson (3 pers.) 481:4 transport Livomo-Rotterdam: Boysen cs, over land 47:6 Watson cs. 141:18 lening van Boysen en bemanning voor vertering Algiers 432 Totale kosten lossing (***) :12 (*) Stukken betreffende de lossing van de be manning van de Maria Galey, kapitein Pieter Watson, te Algiers, ca. 1757, GA Rotter dam, OS bestuur, inv. nr (hierin zijn ook de stukken opgenomen betreffende de lossing van de bemanning van de Ses Soonen, schipper Pieter Boysen). De lossing kwam tot stand door de Zweedse consul George Logie met tussenkomst, vanuit Den Haag, van Paulus Paravicini, de latere consul van de Republiek in Algiers. Het was eerst de bedoeling, dat alleen de schip pers gelost zouden worden; de Algerijnen gaven hiertoe geen toestemming mits ook niet de bemanning zou worden vrijgekocht. (**)Hier is sprake van een relatief klein aantal heffingen; afdrachten voor allerlei verleen de diensten zoals bijvoorbeeld het af doen van de kettingen, deursluitersloon, merken, het visiteren van het schip, het onderhoud van de havenmuur en dergelij ke aan allerlei personen en instanties schrijvers, bagno-bewakers, tollenaars, havenautoriteiten, boodschappers kon den het aantal heffingen wel doen oplopen tot een vijftien- è twintigtal. (***) >oor(jat het lossen van alle bemanningsle den niet was ingecalculeerd, konden de voor de schippers ingezamelde gelden alle loskosten niet dekken; op de loskosten van Watson cs. was een tekort van gld. 13 st., op die van Boysen een tekort van gld. 19 st. Deze tekorten kwamen voor de rekening van twee Rotterdamse kooplieden die zich voor de lossing van de schippers hadden borggesteld. Wel keer de het stadsbestuur van Rotterdam uit het restant van een vorige lossing aan beide kooplieden een schadevergoeding uit van 626 gld., tot soulaas van t geen aan yders voorsz. reekening te kort komt (...). GA Rotterdam, OS bestuur, resoluties van burgemeesteren, inv. nr. 284, f , Een gevangenenlijst van zeelieden uit R B. Prud homme van Reine In het voorjaar van 1689 konvooieerde Jan de Jongh (t 1697), een ervaren kapi tein van de Amsterdamse admiraliteit, koopvaardijschepen in de Middellandse Zee. De Negenjarige Oorlog ( ) was in volle gang. De Franse vijand liet zich dan ook niet onbetuigd: De Jongh raakte in een fel gevecht gewikkeld met een overmacht van drie Franse oorlogs schepen. Hoewel hij zich dapper verweer de, zag hij zich uiteindelijk toch genood zaakt zijn schip over te geven. De Jongh en zijn bemanning (het aantal is onbe kend) werden te Toulon gevangengezet en na enige tijd tegen in de Republiek vastzittende Fransen uitgewisseld.1 Met het bovenstaande relaas zou voor ons de kous af zijn, ware het niet dat er met betrekking tot de Nederlandse ge vangenen een uniek document bewaard is gebleven. In de admiraliteitsarchieven berust namelijk een lijst, waarop alle in mei 1689 te Toulon gevangenzittende zeelieden die afkomstig waren van Ne derlandse schepen staan vermeld met hun plaats van herkomst {zie afbeelding blz. 25). Hoe is dit stuk nu in de archieven der ad miraliteitscolleges verzeild geraakt? On der de bemanning van kapitein De Jonghs schip bevond zich adelborst Isaac Sweers ( ). Deze Isaac was een zoon van de bekende vice-admiraal Isaac Sweers, die zich vele malen had onder scheiden in de zeeslagen van de 17e-eeuwse Engelse Oorlogen. In de laatste jaren van zijn leven hield Isaac Sweers de Jon ge, opgeklommen tot kapitein doch mees tentijds aan de wal verblijvend, zich be zig met de ordening en bewerking van de uitgebreide schriftelijke nalatenschap van zijn vader, de vice-admiraal.2 Het re sultaat hiervan is heden ten dage te vin den als Verzameling Sweers in de ar chieven der admiraliteitscolleges.3 Isaac de Jonge voegde tevens stukken met be trekking tot zijn eigen leven aan zijn vaders nalatenschap toe. Tot die laatste stukken behoort de gevangenenlijst uit 16894, immers ook Isaac behoorde tot de bemanning die gevangen werd geno men. De gevangenenlijst is naar alle waarschijn lijkheid opgemaakt op 20 mei 1689, bij de uitwisseling van matroos Cornelis Seovaer uit Rotterdam tegen de Franse matroos Jean Moudin uit St. Malo, die te Rotterdam werd vastgehouden5 (zie afbeelding blz. 26). Seovaer staat namelijk niet meer op de lijst vermeld. De uitwis seling der gevangenen is na het opma ken van de gevangenenlijst kennelijk in hoog tempo doorgegaan. Zo werd ook Isaac Sweers, die wel op de lijst wordt vermeld, op 20 mei 1689 uitgewisseld6 (zie afbeelding blz. 28). Korte tijd later, op 9 juni, ontving hij een paspoort waar mee hij terug kon keren naar zijn woonen geboorteplaats Amsterdam7 (zie af beelding blz. 30). Een vluchtige blik op de gevangenenlijst leert ons reeds, dat wij hier niet alleen met de bemanning van het schip van Jan de Jongh te doen hebben, maar ook met zeelieden van andere Nederlandse sche pen. Zo bevinden zich onder de gevange- 23

14 nen maar liefst 45 stuurlieden en 23 koks. De lijst is dus geen surrogaat-monsterrol, hetgeen te betreuren valt, want monsterrollen van de 17e-eeuwse oorlogs vloot zijn slechts bij hoge uitzondering bewaard gebleven en iedere aanvulling hierop zou zeer welkom zijn.8 Hier heb ben wij echter, naar mag worden aange nomen, te maken met een amalgaam van gevangen zeebeden afkomstig van Neder landse schepen, in totaal 374. Waarschijn lijk is wel dat de bemanning van De Jonghs schip een niet onaanzienlijk deel van de lijst vormt. Voor een geloofwaar dige konvooiering van koopvaardijsche pen zal De Jongh toch zeker wel meer dan honderd koppen op zijn schip heb ben gehad. Zijn hardnekkige strijd tegen de overmacht van drie Franse oorlogs schepen wijst ook op de aanwezigheid van een behoorlijk aantal manschappen. Opvallend is bovendien, dat er buiten kapitein De Jongh en twee luitenants geen andere officieren op de gevangenenlijst zijn te vinden. Waarom is dit document nu zo waardevol? De gevangenen zijn duidelijk onder verdeeld naar de functie die zij op zee vervulden. Dat maakt het mogelijk per beroepsgroep de herkomst der zeebeden te bekijken. Ook in het algemeen kan de herkomst der zeebeden nader worden beschouwd. De aldus gevonden cijfers en percentages kunnen, uitgesplitst naar geografisch herkomstgebied, worden ver geleken met reeds bekende soortgelijke schattingen aangaande oorlogsschepen van de Amsterdamse admiraliteit uit de 18e eeuw. Bezien wij eerst de geografische her komst per beroepsgroep.9 Teneinde een zekere representativiteit te waar borgen zal voornamebjk worden stil gestaan bij beroepsgroepen die door meer dan tien gevangenen zijn vertegen woordigd. Het overgrote deel van de stuurlieden (23 van de in totaal 45 per sonen) is afkomstig uit het noorden van 24 Holland. Opvallend is ook het grote aantal stuurlieden (acht) afkomstig van de Waddeneilanden, met name van Terschelling. Slechts één buitenlander, uit Bremen in Duitsland, behoort tot de ze groep. Relatief veel meer buitenlan ders worden aangetroffen onder de boots lieden. Zij komen respectievelijk uit Ka merijk (Zuidelijke Nederlanden), Keere (Noorwegen) en Ditmarsen (Duitsland). Voor het overige is deze groep zeer ge mengd van samenstelling. De timmerlie den zijn voor het overgrote deel (24 van de 30) afkomstig uit het noorden van Holland. Eén timmerman komt uit Maesterland (= Marstrand) in Zweden. Vele bewoners van de Waddeneilanden wor den aangetroffen onder de koks (vijf van de 23). Ook in deze groep is een groot aantal personen afkomstig uit het noor den van Holland (negen). Twee koks ko men uit het buitenland, de één uit Werge in Duitsland, de ander uit Cooperwijk (= Kopervik/Dransfjord) in Noorwegen. Het grote aantal gevangen matrozen (154 in totaal) vormt qua geografische herkomst een bont geheel. De meesten (60) komen uit het noorden van Holland, maar een relatief slechts weinig geringer aantal (43) komt uit het buitenland. De volgende landen van herkomst zijn ver tegenwoordigd: Denemarken, Duitsland, Engeland, Frankrijk, Ierland, Noorwegen, Polen, Schotland en Zweden. Van deze landen is Noorwegen, met veertien van de 43 buitenlandse matrozen, het best vertegenwoordigd. De soldaten zijn uit uiteenlopende Nederlandse gewesten af komstig. Drie komen uit het buitenland, respectievelijk uit Schotland (zonder nadere plaatsbepaling), La Rochelle in Frankrijk en Liest (= Leith) in Schot land. De jongens tenslotte komen voor een belangrijk deel (27 van de 64) uit het noorden van Holland. Ook bij deze groep valt het grote aantal personen (ne gen) afkomstig van de Waddeneilanden op. De drie buitenlandse jongens komen QfUup*, 0 Af L^fie '\ an Cfc vu nje^j fff tfeilon QrZ' Tlótffi brt/ttti. dcxilo immt /«.,ƒ V. &** *+? * *jr*»«* if* v. ƒ*» <* " / * *r***/rr * ' Am v -y, «Um. v. ^ fit 'a* Aaurfm / * V: Wk. Z**1 V Hta * / *>- xcm, V t&*. /*" V Y&Umm* V. «..Zy,. '«At if; i, * *i«*/l*w** v twt.,,- y. V' -y g V, 7* /MM V- /: ^ 4*^- Vi i ~~ * wmmt né i> V: * / fwm* V* ***** It4» vv.«v; j""* V, AWn- +*+*/>»*. MmfCbmU V rnmmju & Kmk f* -**' 4m~ V />/nnr ƒ» S«<» ^ y*" fmtrrnmm wrm >«9*4nn A (U/. v. «loz v- 'pi**** J+~ )***** r rtmsf OAÏrun. v «rw /* «v»w4niti Or>w«/Mrh.n CJUaA ^*r«*^l* P: /imc / Cfm04% V- + **>+* *. V- 4,+mjtU C*Am* *r ^r**4k 4wj/i«y/ 4* Am+yUL M Ay*)«r. v W. ^ if: w*m*«rtjuér ff**** V»w< V; Aw «Hl Pi juultyt/ tjt*4 AnU, 4m~ m, 4* V fmrt faumnuix. 9 & a*. /turn*/ / y. HMjw- /** y /awl. A'»'» / 1» f f- ^wr v.jrzï*.» /./«ca*. v C~ iu(a~» *»» > ^ 'T A* y A».,4t- _ v. y AM-, ir"v ïr-n. ii» ****» y; Vut /*" *4»u/t y, Eerste pagina van de Lijste van de gevangens tot Toulon die nogh present sijn. De volledige gevangenenlijst staat aan het einde van dit artikel afgedrukt. Algemeen Rijksarchief s-gravenhage. Admiraliteitsarchieven XXVI, inv. nr

15 \Ous Jean Baptiste Colbert Mar* I cjuts de Setgnelaj de Lonré, Secretaire d'efiat ' ö* des Commandemens de fa Majefié, Com mandeur if Grand Treforter de fes Ordres, Certiforss > lu nonifmtj CP&r/ieJt/ \rne/t/ foi'anx- w */ts+t /o((/m 2 tni o. *UJ *4i4M > / ' ee^tt/t. * n* - neet Wet e-c eter* yct/fe>ee/»*t <«e-/(< etet tx éc/mo/hhee frwt2//t de(3-/ft*x/t. tl een df Vtseie a$f> efardet**u---- d te fret deefuoy Nous prions tous Gouverneurs des Vil les O Places Frontieres, les Generaux des Armies de fa Majefié & tous autres qu'rl appartiendra de laijfer librement poffer fed? f --fe retirant eii-oie\jve'tctjidfuef*r9er<*ru-- _ --fans fouffi* oue'outy^ quil (bit donné aucun empefhementf attendü que cefi la volonté de fa Majefié. En fioy dequoy nous éu yy -avons accordé le prefent Certsficat que nous avons figné, fait contrefsgner par un de nos Secretaires > 65* iceluy fait appofer le cachet de nos Armes. Fait d Ver failles le ; jour de - mil fix cens quatre-vingt ' * uit Bergen (Noorwegen), Norden (Duits land) en Straelsont (= Stralsund in Noorwegen). Kenmerkend is dat de niet specifiek aan de zee gebonden beroepen als chirurgijn beoefend worden door mensen die uit plaatsen komen, die nu niet direct als herkomstplaatsen van zeelieden bekend staan. De drie op de lijst vermelde chirurgijns komen uit s-gravenhage, Haarlem en Delmerhorst in het Duitse Saksen. Hoe staat het nu met de geografische herkomst van de groep gevangen zeelie den in zijn geheel? De onderstaande tabel geeft de verhoudingen absoluut en percentagegewijs weer: Plaats van Herkomst Amsterdam Holland zonder Amsterdam Friesland Rest van Nederland Duitsland Denemarken Noorwegen Zweden Andere landen Onbekend Totaal aantal gevangenen: 374. Absoluut Percentageaantal gewijs Het is interessant om de geografische herkomst van de matrozen en de solda Herkomst Matrozen ten te vergelijken met cijfers die J.R. Bruijn (aan wie de hier gehanteerde geo grafische indeling is ontleend) heeft ge baseerd op vijf monsterrollen van oor logsschepen van de Amsterdamse admi raliteit uit de periode (zie onderstaande tabel). Meest opvallend bij vergelijking is het ge ringere aantal buitenlanders op de gevangenenlijst van Met name het aantal Duitsers onder de buitenlanders is in ver gelijking met de monsterrollen uit de 18e eeuw gering. Opmerkelijk is in dit ver band dat Bruijn heeft geconstateerd, dat in de loop van de 18e eeuw het aantal Duitsers onder de buitenlanders in Neder landse dienst fors toenam (van een kwart van het totale aantal in de eerste helft van de 18e eeuw tot de helft in de twee de helft van de 18e eeuw) ten koste van de Scandinaviërs.11 Dat de Scandinaviërs in de 17e eeuw nog een groter deel van de buitenlanders vormden dan de Duit sers lijkt in het licht van voomoemde ontwikkeling in de 18e eeuw gezien zeer goed te kunnen kloppen. Opvallend is ook het uiterst geringe aantal personen afkomstig uit de Zuidelijke Nederlanden: welgeteld één man, een bootsman uit Ka merijk.12 Volgens Bruijn was de verhouding tussen onderofficieren en matrozen uit Neder land en die uit het buitenland in dienst bij de Nederlandse marine in het begin Soldaten Vrijgeleide dd. 20 mei 1689 van de Franse minister van marine Jean Baptiste Colbert voor de Rotterdamse matroos Cornells Seovaer, naar aanleiding van diens uitwisseling tegen de Franse matroos Jean Moudin. Algemeen Rijksarchief s-gravenhage, Admiraliteitsarchieven XXVI, inv.nr. 21. Amsterdam Holland zonder Amsterdam Friesland Rest van Nederland Duitsland Denemarken Noorwegen Zweden Andere landen Onbekend 22 = 14.5% 54 = 35 % 17 = 11 % 18 = 12 % 7 = 4.5% 5=3% 14= 9 % 6=4% 11=7% 228 = 23 % =25 % = 19 % 143 = 14 % 92 = 9 % 36 = 3.5% 45 = 4.5% 21 = 2 % 2 = 14% 4 = 29% 5 = 36% 3=21% 14 = 6% 9 1 = 23% = 53% 10 = 4% 2 = 1 % 21 = 9% 9=4% 26 27

16 /ei *** ~ Seypff' /Vè' t^>'y,.'/^7^ ss?&7~zjt' Ous Jean Baptiste Colbert Mar quis de Seignclay & de Lonrt, Secretaire d'eftat & des Commandemcns de fa Majejlé, Com mandeur & Grand Treforicr de fes Ordres, Certifions cjutt U no/n m/'lcerd b Chnot'erdam ym AutH /_> (A tt-prtii~ Suit it naut-vtj dont&rcet-rnt*its<i/ outc a. tólejecaarjtv caniftt fe^gi CLi^H-j/yuiClyurtauteiaft^A^ Uni* tcrèant - -~ d Ceffet dequoy Nous prions tous Gouverneurs des Vil les & Places prontieres, les Generaux des Armées de fa Majejté & tous autres quil appartiendra de laijfer librement pajfer Lbit Jtartz fe retiranl tnla/v tuesda^n* lerêasn--- f*ns fbufinryuii fuy april (bit donné aucun empefchement, attendu que cefi la vohnté de fa Majefté. En foy dequoy nous fuy --avons accordi le prejènt Certificat que nous afvons figné, fait contrefigner por un de nos Secretaires, & iceluy fait appofer le cachet de nos Armes. Fait d Verfailles le Vmyüuw jour de rna. y,- mil fix cens quatre-vingt neu^f " van de 18e eeuw half om half.13 In de tweede helft van de 18e eeuw zou zij ten gunste van de buitenlanders verschuiven: 43% Nederlanders tegen 57% buitenlan ders. De cijfers uit de lijst van 1689 ge ven een geheel ander beeld: 84% Neder landers tegen 16% buitenlanders. Nu hield C.R. Boxer het er reeds op, dat het percentage buitenlanders op Nederlandse oorlogsschepen in de 17e eeuw slechts een kwart van het totaal bedroeg.14 De verhouding bij de matrozen op de lijst van 1689, 72.5% Nederlanders tegen 27.5% buitenlanders, komt hier zeer dicht bij in de buurt. Zo bezien lijkt Boxers schatting zo gek nog niet, al blijft zij natuurlijk in hoge mate speculatief daar zij (noodzakelijkerwijs) op ontoerei kend bronnenmateriaal is gebaseerd. Uit de lijst van 1689 komt wel duidelijk naar voren, dat zich met name onder de ma trozen veel buitenlanders bevonden. De cijfers met betrekking tot de soldaten le veren in grote lijnen hetzelfde beeld op als bij de matrozen. Opgemerkt dient te worden, dat het aantal soldaten uit 1689 (veertien personen) eigenlijk te gering is om een goede vergelijking met de 18e eeuw mogelijk te maken. Bekijken wij tenslotte de steden en dor pen van herkomst nader dan blijken de zeelieden vooral te zijn gerecruteerd uit de grote steden, de dorpen in het noor den van Holland en de Waddeneilanden.1 s Uit dit alles kunnen slechts met de nodige voorzichtigheid conclusies worden ge trokken. De representativiteit van de gevangenenlijst uit 1689 is immers niet aantoonbaar. Waarschijnlijk lijkt, dat het recruteringsgebied van de marine (in casu de Amsterdamse admiraliteit) zich in de 17e eeuw voor wat betreft het binnen land beperkte tot Holland (met name het noordelijk deel), Friesland en Zeeland (in mindere mate). Het aantal buitenlan ders op de 17e-eeuwse oorlogsvloot was geringer dan in de 18e eeuw, maar was toch substantieel (ongeveer een kwart van het totaal). De grote steden, de dor pen gelegen in het noorden van Holland en de Waddeneilanden waren voorname plaatsen van recrutering. Systematisch onderzoek naar de her komst van zeelieden uit de 17e eeuw is helaas onmogelijk. Hopelijk kunnen steekproefsgewijs nog meer nieuwe gege vens boven water komen. P«v /flor r J<nijrr ruv. Vrijgeleide dd. 20 mei 1689 van de Franse minister van marine Jean Baptiste Colbert voor de Amsterdamse adelborst Isaac Sweers (zijn naam wordt foutief gespeld) naar aanleiding van diens uitwisseling tegen een zekere abt Guillepin. Gemeentearchief Amsterdam, Particuliere Archieven 319, inv. nr > Noten 1. J.C. de Jonge, Geschiedenis van het Neder landse zeewezen (Haarleml8602) III, 193; J.C. Mollema, Geschiedenis van Nederland ter zee (Amsterdam 1941)111, 111, 112 en Eererol III, 36. In de door brand gehavende archieven van de admiraliteit van Amster dam kon niets meer over deze gebeurtenis sen worden teruggevonden. 2. Voor meer gegevens over de familie Sweers zie: J.R. Bruijn, De oorlogvoering van Ne derland ter zee in 1673 in journalen en an dere stukken (Groningen 1966) 10 tm. 15; tevens zij hiervoor verwezen naar een onge publiceerde doctoraalscriptie van de auteur van dit artikel, getiteld Sweers, een zeeva rende familie in de zeventiende eeuw (Rijksuniversiteit te Leiden, Subfaculteit der Geschiedenis, (1985). 3. Algemeen Rijksarchief s-gravenhage, Admiraliteitsarchieven XXVI (Verzameling Sweers). Bescheiden van meer particuliere aard bevinden zich in Gemeentearchief Amsterdam, Particuliere Archieven 319 (Familiepapieren Sweers). 4. Algemeen Rijksarchief s-gravenhage, Admiraliteitsarchieven XXVI, inv.nr Ibidem. 6. Gemeentearchief Amsterdam, Particuliere Archieven 319, inv. nr Ibidem, inv. nr Zie hierover een recent overzichtsartikel: Jaap R. Bruijn en Els S. van Eyck van Heslinga, Seamen s employment in the Net herlands (c c. 1800). In: The Ma riner s Mirror vol. 70 no. 1 (1984) 7 t/m 20, met name 13. Een volledige beman- 29

17 ningslijst uit 1673 van C. Tromps schip de Gouden Leeuw bevindt zich in Alge meen Rijksarchief te s-gravenhage, Aan winsten 1888, nr De plaatsnamen konden worden gelocaliseerd met behulp van een gestencild his torisch plaatsnamenregister dat zich be vindt op de studiezaal van het Gemeente archief te Amsterdam. De bewoners van de waddeneilanden zijn in de beide in het ar tikel opgenomen tabellen niet afzonder lijk uitgesplitst. De bewoners van Texel zijn daar opgeteld bij die van Holland zon der Amsterdam en de bewoners van Vlie land, Terschelling en Ameland bij die van Friesland. 10. J.R. Bruijn, De admiraliteit van Amsterdam in rustige jaren Regenten en financiën, schepen en zeevarenden (Amster dam/haarlem 1970) 145; de tabel staat * v, -s~ c >t ook vermeld in: J.R. Bruijn, Dutch menof-war-those on board c In: Acta Historiae Neerlandicae VII (1974) , en wel op J.R. Bruijn en J. Lucassen (eds.), Op de schepen der VOC (Groningen 1980) Vergelijk Maritieme Geschiedenis der Ne derlanden (Bussum 1977) III, 155, waar wordt vermeld dat zich in de 18e eeuw slechts een gering aantal Belgen op de Noordnederlandse oorlogsvloot bevond. 13. J.R. Bruijn en J. Lucassen (eds.), Op de schepen der VOC (Groningen 1980) C.R. Boxer, Sedentary workers and sea faring folk in the Dutch Republic. In: Britain and the Netherlands (Groningen 1964) II, 148 tm. 168, met name Zie ook: Maritieme Geschiedenis der Ne derlanden III, 154. nart. i/- Cï&tAïuut* fu '/*#**** e*_j. - y. / ~y / _ r**i * J.i ' -U-ytyJs, -L,'7. <> /< / VafétttfjUm* _ Z %u4cxu*mtj é*^**a** ** *>, y**j)es ^*n*t,* jfi***yj*r. ^ /l/rvo/c /r' ** o ffarr'm.ft /* /a. *s*t**> rfty, ÏT*mt*y-*ucuM. bn/ueactnt.*j f*>l /*. M eugjy juj/nsu,*-, nvi yr. a'cjz** /4r4 - y '.#///?/ Paspoort dd. 9 juni 1689 van Graaf De Guignan, gouverneur en commandant in de Provence, voor de Amsterdamse adelborst Isaac Sweers (zijn naam wordt foutief gespeld). Gemeentearchief Amsterdam, Particuliere Archieven 319, inv. nr n* Lijste van de gevangens tot Toulon die nogh present sijn Capiteyn Johan de Jongh Leutenants Willem Hulshout Gillis Chelooij Schippers Joost Claesz Jongh Jan Gulet Anthonij Thant Gerrit Uijtdenhage Steurlieden Jan Barck Claes Comelisz Pieter Janz Leeuw Comeüs Decker Claes Janz Albert Jacobz Pieter Karse Cornelis Pool Jan Teunisz Thomas Janz Jan Donker Pieter Comelisz Haen Jan Fopse Frerick Thomasz Sicke Comelisz Pieter Pieterz de Jongh Tierck Juriaenz Reijndert Bonte Cornelis Claesz Groot Reijndert Janz Groen Jan Janz Root Jacob Pieterz Claes Comelisz Dicke Jacob Hals Jan Jacobz Swart Bastiaen Comelisz den Henghst Jan Comelisz Feeke Sipkes Claes Comelisz Kool Jan Frederickz Jan Melles Joris Pieterz Claes Hillebrantz Jacob Gerritz Cornelis Pieterz Jan Sijmonz Root Claes Almerz Wit Jan Tobiasz Sijmon Comeüs van Haerlem v: Leijden v: Vlissinge v: Haerlem schipper v: oorloghschip v: Texel v: Schevelinge v: Vlissinge v: Breemen (B-Du) v: Edam v: Vennes (NH) v: Amelant v: Edam v: Rotterdam v: Winkel (NH) v: Hem (NH) v: Vlielant v: Enchuijsen v: Vlielant v: Terschellingh v: Enckhuijse v: Hoorn v: Venhuijse v: Axwijck (NH) v: Middelüe (NH) v: Terschelling v: Rotterdam v: Rotterdam v: Rotterdam v: Schiedam v: Molqueem (Frie) v: Suerwou (Frie) v: Harlingen v: Hoorn v: Warder (NH) v: Uijtgeest (NH) v: Middelüe v: Durgerdam (NH) v: Axwijck v: Durgerdam Hagedijck Jan Reijnderz Jacob Schilder Lijn Comeüsz Frans Ewoutz Gerrit Claesz Ouwe Gerrit Tijs Janz Schrijver, Hendrick Croon Domine Jan v: den Bergh Chirurgijns Zeeger Hooghlant Jan Harmen Brauns Onder dito Abraham v: Eijck Bootsluy Frans Calbergh Pieter Claesz Jan Jacobz Pieter Andriesz Dirck Janz Jacob Hillebrantz Claes Arentz Job Gillisz Claes Comeüsz Comeüs Claesz Maerten Pieterz Comeüs Claesz Comeüs Comeüsz Hooijberg Meijndert Reijnderz Pieter Jacobz Constapels Evert Albertz Jan Karsten Constapelmaets Hendrick Vroom Harmen Rieties Hendrick Vermare Quartiermeesters Maerten Wijbes Hendrick Barentz v: Axwijck v: Terschellingh v: Enckhuijsen v: Middelburgh v: Ter Veer (Zee) v: Ter Veer v: Terschellingh v: Edam v: Rotterdam uijt Den Haegh v: Delmerhorst (B-Du) v: Haerlem v: Camerijck (B-Zd Ned) v: Vlissinge v: Suerwou v: Axwijck v: Amelant v: Warder v: Saerdam (NH) v: Middelburgh v: Keere (B-No) v: Suerwou v: Texel v: d Gooren (Ov) v: Axwijck v: Hoorn v: Ditmarsen (B-Du) v: Maesterlant (B- Zwe) v: Enckhuijsen v: Rand wij ck (Ge) v: Vlissinghe v: Sneeck v: Haerlem 31

18 Jan Hendrickz Vos Timmerluy Cors Frederickz Hendrick Claesz Casbeeck Anthonij Anthonis Jan Jacobz Jan Hendrickz Jan Tijse Wessel Harmenz Evert Lambertz Teunis Pieterz Ariaen Janz Jan Janz Lambert Dirckz Remmet Dirckz Laen Claes Sijmonz Claes Claesz Comelis Janz Roos Rient Sepkens Arent Comelisz Dirck Pieterz Coopman Claes Janz Maers Teunis Janz Frans Comelisz Claes Comelisz Jan Andriesz Adriaen Visscher Jan Pietersz Jacob Pieterz Pieter Jacobz Jan Salomonz Jan Dunker Commandant v: soldaten Pieter v: Adrichem Adelborsten Isaack Sweers Wijbrant Scheltinga Jan Beije Jan v: Berghsom Gijsbert v: Broeck huijse Jan Snaet J an Ovenius Kocks Pieter Pieterz Comelis Dirckz Jan Ysbrantz Claes Janz Pieter Koene Pieter Janz Douwe Johannes Comelis Pieterz Lambert Arentz Mense Huijter v: Haerlem v: Middelburgh v: Maesterlant v: Warder v: Saerdam v: Vlissinge v: Medenblick v: Dockum v: Edam v: Oosthuijsen v: Middellie v: Axwijck v: Middellie v: Medenblick v: Suerwou v: Stavoren v: Grootenbroeck v: Middellie v: Aerswout (NH) v: Saerdam v: Westsanen (NH) v: Gisp (NH) v: Zunderdorp (NH) v: Enchuijsen v: Buijksloot (NH) v: Purmerlant (NH) v: Block dij ck v: Enckhuijsen uijt Den Haegh (ZH) (NH) uijt Den Haegh (ZH) v: Eijselsteijn (ZH) v: Nimwegen (Ge) v: Nimwege v: Haerlem v: Schüttorf (B-Du) uijt Den Haegh v: Boccaspel (NH) v: Catwout (NH) v: Suerwou v: Vlissinge v: Suerwou v: Werge (B-Du) v: Enckhuijse v: Ter Hem (NH) Harmen Comelisz Focke Tiers Albert Willemz Sijmen Dirckz Jan Janz Backer Abe Sepkes Jan Comelisz Buijs Pieter Janz Dirck Claesz Willem Ariaenz Barent Douwes Pieter Jacobz Hans Toerz Matroose Adriaen Teunisse Pieter Harmenz Pagadet Jacob v: Hulle Erasmus Christiaenz Jacob Govertz Andries Baron Comelis Dirckz Jan Smackseijl Evert Helmerz Jan Lambertz Louiris Teunisz Jacob Roelofz Claes Teunisz Pieter Harmenz Robbert de Jager Pieter Leendersz Barent Swart Pieter Gerritz Steeven Thomasz Pieter Metivier Daniël Amian Jan Catilino Jan Comelisz Christiaen Pieterz Jan Smit Sander Davidz Michiel Janz Vroom Pieter Janz Adriaen Pieterz Erasmus Janz Tobias Gerritz Roelof Beluders Jan Chelooij Christiaen Roelofz Comelis Dirckz Egbert Craemer Teunis Barentz v: Vlielant v: Amelant v: Vlielant v: Oosthuijse v: Gisp v: Mackum v: Suerwou v: Winkel v: Terschellingh v: Soeterwou (ZH) v: Amelant v: Quadijck (NH) v: Cooperwijck (B- No) v: Westrisen (B-No) v: Haerlem v: Christiaensant (B- No) v: Bergen (B-No) v: Liest (B-Scho) v: Maesterlant v: Swartsluijs (Ov) v: Westrisen v: Langesont(B-No) v: Liest v: Den Uijthoorn (NH) v: Erft (B-Du) v: Campen (Ov) v: Alverz (ZH) v: Salis (B-Fra) v: Momack (B-Fra) v: Salis v: Purmerent v: Bergen v: Texel v: Gouda v: Tonderen (B-Den) v: Westrijsen v: Stavanger (B-No) v: Christiani (B-No) v: Gottenburg (B- Zwe) v: Coppenhage (B- Den) v: Otmarsen (Ov) Claes Arentz Vroolijck Marcus Adolfz Juriaen Wesselz Hendrick Albertz Andries Barentz Pieter Andriesz Willem v: Medde Jan Fockz Jan Janz v: der Zee Jacob Louwerisz Jochem Beeckman Juriaen Teunisz Jochem Lixouw Riewert Dirckz Dirck Janz Hendrick Lange Louris Christiaenz Steven Roelofz Magnes Michilz Jan Comelisz Jan Thomasz Hans Hendrickz Barent Janz Terkel Janz Mathijs Tuijsk Jan v: Keere Comelis Pronck Joost de Clerck Claes Tijse Hendrick Kersen Joost Janz Wiggert Janz Hendrick Janz Barent Janz Leendert Jansz Comelis Evertz Harmen Pieterz Gerrit Comelisz Willem Janz Jan Roelofz Jan Adamz Louris Janz Comelis Dinghmans Jacob Comelisz Jan Freetse Jan Pieterz Decker Denijs Gillisz Ysbrant Hendrickz Jacob Dirckz Harmen Reurs Dirck Janz Pieter Mol Riewert Sijbrantz Pieter Comelisz Christiaen Roosenberg Jan Bate v: Schevelinge v: Schevelinge v: Mellen (B-Du) v: Gottenburg v: Dublin (B-Ier) v: Rotterdam v: Sneeck v: Waesberg (B-Zwe) v: Hamburgh v: Swijnsont (B-No) v: Rostock (B-Po) v: Lünenbürgh (B- Du) v: Breemen v: Drontem (B-No) v: Westrijsen v: Bergen v: Denemarken v: Holsteijn (B-Du) v: Coppenhage v: Denemerken v: Stockholm v: Gisp v: Middelburg v: Enckhuijse v: Texel v: Wieringe (NH) v: Rotterdam v: Dansick (B-Po) v: Boccaspel (NH) v: Eerswout (Frie) v: Medenblick v: Hoorn v: Hoorn v: Rotterdam v: Vlielant v: Zierxsee v: Zierxsee v: Harlingen v: Munnikendam v: Vlissinge v: Texel v: Venhuijse v: Harlinge v: Vlissinge v: Rotterdam v: Worcum v: Egmont op Zee v: Vlissinge Gerrit Janz Gerrit Gijse Pieter Maertenz Jacob Heerse Hendrick Janz Ariaen Claesz Claes Dirckz Pieter Franz Jacob Atses Claes Claesz Claes Janz Waert Remmet Claesz Boom Pieter Comelisz Jelle Siwers Aris Claesz Ariaen Jacobz Gerlof Claesz Claes Sijmonz Craemer Willem Willemz Eelke Jetses Frans Janz Reijndert Dirckz Jacob Pieterz Sijmen Janz Jan Claesz Christiaen Casperz Pieter Jacobz Jan Janz Jan Janz Huijbert Gerritz Andries Andriesz Jonker Jan Evens Otto Willemz Sijmen Pieterz Jan Comelisz Claes Tijse Ysbrant Jacobz Pieter Comelisz Comelis Jacobz Ouke Oltmans Albert Abramz Arent Willemz Comelis Stuck Hans Tuijert Pieter Janz Jan Janz Gerrit Jacobz Maerten Gerritz Pieter Janz Mop Huijbert Hoefnagel Jan Thomasz Jan Hillebrantz Jan Natevier Hendrick Claesz Pieter Dirckz v: Vlissinge v: Blockseijl (Frie) v: Hoorn v: Vlielant v: Vlielant v: Bilseijl (Frie) v: Hoorn v: Akersloot v: Harlingen v: Grootenbroek v: Axwijck v: Axwijck v: Lantsmeer (NH) v: Mackum v: Groot-Schermer (NH) v: Grashuijsen (Gr) v: Amelant v: Schellinghwou (NH) v: Axwijck v: Harlingen v: Texel v: Groeninge (Gr) v: d Helder (NH) v: d Helder v: Rotterdam v: Uijtgeest (NH) v: Marken (NH) v: Broekerhave (NH) v: Middelburgh v: Stavore van Londen (B-Eng) v: Westwout (NH) v: Rotterdam v: Maesterlant v: Aerswout (NH) v: Terschellingh v: Westsane (NH) v: Saerdam (NH) v: Embde (B-Du) v: Vlielant v: Delfshave (ZH) uijt De Rijp (NH) v: Dansick v: Hoorn v: Noordent (ZH) v: De Beets (NH) uijt De Rijp v: Vlissinge v: Middelburgh v: Londen v: Texel v: Hem 32 33

19 Comelis Adriaenz Isack Janz Andries Janz Daniël Pieterz Claes Juriaenz Pieter Maertenz Abram Salomonz Soldaten Arent Lodewijckz Comelis v: Velper Laban Mestagh Jacob Janz Thomas Dirckz Pieter Pieterz Zei Willem Hocke Jan Janz Hof Barent Bos Goulard Hendrick Andriesz Bastiaen Brouwer Comelis v: Tol Harmen Pinders Jongens Jan Janz Barck Joost Janz Barck Matheus Boogaert Gerrit Jacobz Franckie Claare Andries Pot Willem Jacobz Witse Dirckz Hendrick Pouluer Roelant Crijnz Jacob Gillisz Willem Gillisz Hendrick Hendrickz Comelis Dirckz Thomas Gijsbertz Comelis Abramz Lubbert Jacobz Bouwe Tjitses Tijs Teunisz Comelis Harmenz Anthonij Cleijberg Claes Muijse Abram Comelisz Comelis Harmenz Bock Jacob Gerritz J an Hanse 34 v: Loone (Dr) v: Langesont (B-No) v: Der Veer v: Warder v: Vlissinge bottelier v: Swol (Ov) corporael v: Ameronge (Utr) lantsp assant v: Middelburgh v: Haerlem v: Haerlem v: Schotlant v: Ensbueren (Ov) v: Haerlem d: La Rochelle (B- Fra) v: Liest v: Lis (ZH) v: Sonsbeek (Ge) v: Texel v: Texel v: Schevelinge v: Edam v: Groeninge v: Berge v: Vlissinge v: Huijsduijne (NH) v: Vrieslant (Frie) v: Texel v: Zierxsee v: Delfshave v: Terschellingh v: Harlinge v: Oelesloot (Ov) v: Middelburgh v: Ouwendijck (ZH) v: Vlielant v: Edam v: Stavore Job Gillisz Dirck Pieterz Sijmen Janz Joris Jacobz Comelis Davidz Jacob Comelisz Joris Sijmenz Jan Juriaenz Jelle Claesz Comelis Vestersz Barent Brun Elke Sioukes Jan Comelisz Leendert Gerritz Claes Janz Gerrit Janz Jan Pieterz Hendrick Claesz Barent Hendrickz Coert Willemz Dirck Meijnderz Jacob Janz Hijn Sijmonz Jacob Maersz Smit Eelke Tijse Jan Janz Jacobus Dirckz Sijmon Claesz David v: Liesvelt Jan Hacksel Claes Jacobz Abram Dirckz Ysack Dirckz Pieter Comelisz Claes Gerritz Pieter Dirckz Tialle Ariaen Nanninghz Betekenis der afkortingen Binnenland Dr = Drenthe Frie = Friesland Ge = Gelderland Gr = Groningen NH = Noorden van Holland Ov = Overijssel Utr = Utrecht Wadd = Waddeneilanden Zee = Zeeland ZH = Zuiden van Holland v: Middelburgh v: Quadijck v: MiddeUie v: Enchuijse v: Vlissinge v: Berckhout (NH) v: Norden (B-Du) v: Harlingen v: Hoorn v: Straelsont (B-No) v: Hinloopen v: Texel v: Schoonderloo(ZH) v: Oosterblocker (NH) v: Venhuijsen v: Vlissinge v: Hoorn v: Hoorn v: Broekerhave (NH) v: Quadijck v: Suerwou v: d Akerslooterwoude v: Amelant v: Delfshave v: Rotterdam v: Texel v: Middelburgh v: Middelburgh v: Suerwou v: Schiedam v: Liesvelt (Ov) v: Venhuijse v: Akersloot v: Middellie v: Amelant B = Buitenland Den = Denemarken Du = Duitsland Eng = Engeland Fra = Frankrijk Ier = Ierland No = Noorwegen Po = Polen Scho = Schotland Zd Ned = Zuidelijke Nederlanden Zwe = Zweden Silver, slaves and food: The Rio de la Plata and the Indian Ocean, Jerry W. Cooney The transatlantic slave trade of the 1500s to 1800s had a far-reaching economic impact upon both the Americas and Af rica. One interesting aspect of this trade, the increased importation of slaves into the Rio de la Plata in the 1790s and ear ly 1800s, has received scant attention from historians. Not only did this com merce flourish in the face of war but platine merchants created their own mer chant marine to take advantage of great profits in this traffic, and at the same ti me pioneered new routes of commerce from the Rio de la Plata to the Indian Ocean. While that trade was small in com parison to the traditional West African trade (in which platine merchants parti cipated as well), the presence of ships from Buenos Aires and Montevideo in Mozambique and the French colonies of the Indian Ocean demonstrated the entre preneurial drive of platine merchants in the waning days of the Spanish Empire in the South Atlantic. Royal advisors to the Spanish monarchs Charles III ( ) and his son Char les IV ( ), influenced by the French physiocrats, emphasized the promotion of agriculture in the New World. To encourage the production of plantation crops, they deemed necessary a greater importation of slave labor to the Americas. Prior to 1791, slaves introduced into the Rio de la Plata, with few exceptions were transported there in Spanish carriers.1 In November of that year the native registry restriction was relaxed in order to allow foreign partici pation as His Majesty (is) anxious to supply to the agriculture of that Vice royalty the hands needed for its develop ment and extension... 2 By 1793 restric tions on the African trade were further eased. Any Spaniard was now permitted slaving expeditions from the ports of Spain or the Americas. Fully half of that Spanish vessel s crew could be of foreign origin as long as the captain was Spanish. Duties were greatly lowered on slave imports; and importantly, to promote the trade, The ships of foreign construc tion (bought) for the precise purpose of commerce with Africa are exempt from the payment of the estrangeria and all other taxes. 3 Most platine merchants were not acquain ted with the African trade and at first considered it too risky. One exceptional member of the merchant community, however, was Tomas Antonio Romero who through the 1780s to the early 1800s stood at the forefront of all new enterprises in that region both legal and illegal. In 1793 that man of gallant spirit for great ventures received confir mation of an earlier royal permit to ex tract some 50,000 pesos worth of lo cal products and by the exchange of those goods to arrange the import of 1000 slaves.4 For several years Romero was the only merchant of the Rio de la Plata daring enough to participate in the African trade using as exchange both local goods and silver.5 His ventures proved financially quite rewarding and his example plus the sel- 35

20 Iers market for slaves in the Rio de la Plata prompted other merchants to un dertake African voyages. Among these was Pedro Duval whose one expediton to the West African coast in 1796 earned him 76,347 pesos on an initial invest ment of 18,335 pesos on the sale of 338 slaves.6 Other merchants joined in the slave trade, either with ships already in their possession, with craft recently pur chased abroad in persuance of the 1793 decree, or with chartered neutral craft (by 1796 Spain was at war with Great Britain). The first ventures were to the west coast of Africa. In 1798, however, in response to the unique circumstances in the Indian Ocean, an enterprising Montevidean merchant opened up the trade of the Rio de la Plata to the Indian Ocean. Commercial relations with that region were a consequence of the odd status of the French colony of Mauritius in the 1790s. That possession never foreswore its allegiance to France during the revo lutionary tumult of the 1790s. Still, af ter the mother country proclaimed an end to slavery throughout the empire in 1794, the planter elite of Mauritius and the nearby island of Reunion simply ig nored the Paris government and went their own way until Napoleon Bonaparte asserted his power as First Consul in The strategic location of Mauri tius and its neighbor transformed them into important mercantile entrepots ser viced by all types of neutral vessels in this war decade.8 The interest of the white elite, already oriented to trade, now accelerated in that direction. Mau ritius, in particular, served as a depot for the slave trade from Madagascar and Mo zambique, transshipped Asian goods by way of neutral vessels, and from others received finished goods from Europe for distribution throughout the Indian Oce an. At the same time, Mauritius became a haven for Franch privateers preying upon British shipping.9 The wartime prosperity of this colony was challenged by a severe shortage of food. From the 1770s planters had neg lected their fields for trade, and those who did continue agricultural pursuits concentrated on profit oriented export crops such as sugar, indigo, coffee, and cotton. Already by the French Revolu tion Madagascar sent rice, cattle, and salt to Mauritius while Reunion also supplied its neighbor with foodstuffs.10 A paradox of these years was an increase of slaves on Mauritius for the production of export crops but a decrease in the production of food. Even before the Revolution, French of ficials had looked to the Rio de la Plata as a source of food for the Indian Ocean colonies, but Spain s jealous monopoly over trade to its empire prevented any real commerce before the 1790s. Spain s subsequent entrance into the war against revolutionary France in 1793 further precluded any trade. That conflict found a Frenchman, Alexandre Duclos-Guyot, interned in Buenos Aires. His family had long experience with the French Indian Ocean colonies and after four years of internment, he had forged good relations with various platine merchants. On the reversal of alliances in 1796 in which Spain now found itself allied with France, the Madrid govern ment was persuaded to allow, under special licenses, French vessels from Mauritius to purchase food in the Rio de la Plata. Before any French trade commenced, an energetic Montevidean merchant and agent (apoderado) of Duclos-Guyot and orther French residents in the Rio de la Plata pioneered the new trade route to the Indian Ocean. José Mila de la Roca had requested permission of Viceroy Pe dro Melo de Portugal to transport pro visions to Mauritius in 1796 and was re fused. The merchant simply ignored that refusal and ordered his bergantin, La Reyna de los Angeles, under the com mand of Captain Pablo Antonio de la Calleja to sail secretly to Mauritius in September of On board were Duclos-Guyot, an unknown amount of foodstuffs, and 6000 pesos in silver. The Frenchman then remained on the island and returned to France in 1798 while Cal leja obtained some twenty-eight slaves from Mauritius and Reunion.11 By Au gust of 1797 La Reyna de los Angeles anchored in Montevideo, and at much the same time the French corbeta, Ce res, out of Mauritius with forty-one mo re slaves consigned to Roca and purcha sed with part of the 6000 pesos, arrived at the same port. The captain of the French vessel stated to the Viceroy that the purpose of his arrival is to buy wheat to aid that colony (Mauritius)... He brought with him a letter from the Ad ministrateurs Generals of Reunion and Mauritius requesting that the Viceroy permit such purchases. After consulta tion with his legal advisors and warning the Gobernador de la Plaza of Monte video to guard against smuggling from the French craft, the Viceroy acceded to the request as the extraction of wheat now, far from being prejudicial, is bene ficial to this country and much in con formity with His Majesty s intentions communicated to this government in va rious royal cédulas. 12 Within two years official Madrid policy supported aid to ships sent by the French Republic to the Rio de la Plata for the transport of food to the French colonies 13 In this brief period of the trade pattern between Mauritius and the Rio de la Pla ta was formalized; silver and foodstuffs from America were exchanged for Af rican slaves and tropical exports (as well as contraband goods). At the same time, another region in the Indian Ocean, Mozambique, became im portant. Again, José Mila de la Roca play ed a central role but North Americans aided in forging this trade link to the Rio de la Plata. The first recorded import of slaves from Mozambique was by the North American ship, Ascension, which arrived at Montevideo in 1796 with 217 slaves aboard. The voyage of the Ascen sion was complex. In November of 1795 it departed from Newport, Rhode Island, to Rotterdam where it probably loaded cloth or other finished goods. From Eu rope it sailed for Mauritius and from the re to the port of Mozambique where sla ves were usually obtained for the Rio de la Plata. The Ascension then departed Mozambique, made a stop at Table Bay (Cape of Good Hope), and arrived at Montevideo sometime in The next year the fragata, La Faustina de Buenos Aires, owned by José Mila de la Roca, arrived in the Rio de la Plata with a car go of twenty-eight slaves. From New York it had sailed to Mozambique, left that port on January 19, 1797, made a stop at Table Bay, and arrived at Montevideo on April The slave trade with the Indian Ocean had some peculiar characteristics. One was the comparability of numbers of sla ves arriving in the Rio de la Plata direct ly from both East and West Africa. The foremost authority on the slave trade in the Rio de la Plata in the 1790s and early 1800s admits that records are rather va gue but gives a general breakdown: ap proximately 22,500 slaves arrived at Bu enos Aires and Montevideo in these years. Of that number at least 9500 came from Portuguese Brazil, roughly 4800 each from East and West Africa, and the rest were of unknown origin.15 Of course, the slaves of Brazilian origin often were of West African provenance. The Portu guese tradition of slaving, Brazil s proxi mity to the Rio de la Plata, and the re laxation of duties and foreign import of slaves all encouraged the Brazilian trade. But what is nonetheless surprising is the 36 37

21 Chili, Plata et Patagonie Uit: Atlas complet du Précis de la Géographie Universelle de Malte- Brun...entièrement revu et corrigé... Bruxelles, Maritiem Museum Prins Hendrik, Rotterdam. 38 relative parity between the Indian Ocean and West Africa as a direct source of sla ves for the Rio de la Plata. The Mozambique trade was characteri zed by large shipments of slaves in large ships. Of the Spanish shippers José Mi la de la Roca led the way. Even he, how ever, often chartered Portuguese registry ships for expeditions to Mozambique while Tomas Antonio Romero preferred to charter North American craft.16 The intricate network of merchant associa tions forged internationally by platine merchants in the 1790s facilitated char ters and consignments to the Rio de la Plata, thus avoiding the risk of their own craft in a new type of venture. By 1804 with war again raging between Spain and Great Britain bringing a larger British presence in the South Atlantic, the Mo zambique trade passed entirely into neu tral hands. Despite all the charters and independent voyages by neutrals, how ever, Spanish registry vessels did partici pate in the trade to Portuguese East Af rica between 1797 and The medium of this slave trade was sil ver. The export of specie from the Rio de la Plata, both for the purchase of sla ves and foreign-built ships, had been authorized in the mid 1790s, even though merchants and government officials cri ticized the drain of hard money. At first special license was needed for specie ex port but with the expansion of the slave trade in the 1790s only a 6% export fee was deemed necessary.17 In Mozambique there occurred little exchange for slaves with the products of the Rio de la Plata; that was more common in the French colonies. By 1800 silver, mainly from the mines of Alto Peru, circulated free ly in the slave ports of East and West Af rica. Many slaves from the port of Mo zambique were obtained in the interior and marched more than 200 leagues to the coast. Therefore those of coastal ori gin commanded higher prices as they we re in better physical shape to withstand the rigors of the voyage to the Rio de la Plata.18 The slaving expeditions from Mozambique to the New World stood at the limits of slave survival. Even with a stop for water at the Cape of Good Hope the voyage of these ships, crammed with slaves, was appreciably longer to the Rio de la Plata than from West African to Brazilian ports. Ships had to battle the prevailing westerlies across the South At lantic as they skirted the northern edge of the roaring forties. As this was the southernmost slave trade, the matter of cold for part of the year was important. A survey of platine slavers and of general merchant ships rounding the Cape of Good Hope to the Rio de la Plata reveals that most captains and owners remained at port during the months of April through September.19 Even in more seasonable months of the year voyages from Mozambique to Bue nos Aires or Montevideo generally took about three months (and often longer). Mortality aboard such ships was high. The Astigarriaga, owned by José Mila de la Roca, left Mozambique November 18, 1798 with 437 slaves; 276 survived the voyage. The others did of dysentery. The Portuguese bergantin, Belisario, left Mo zambique October 23, 1803 with 372 slaves. Two hundred died before the ship anchored at Montevideo on January 23, These were extreme cases but others like them can be found. Only high profits from the survivors sold in the Rio de la Plata justified this commerce. The morality of this dangerous route bother ed no one. The Mauritius trade, while concerned with slaving, was more complex than that of Mozambique. One unexpected re sult of trade with that French island was a migration of merchants to the Rio de la Plata. In early July of 1797 the French fragata Maria Eugenia arrived in Monte video from Mauritius. That ship left the 39

22 French colony April 1, supposedly bound for Philadelphia and flying a false North American flag. Aboard was the French merchant and owner of the ship, Armand Stephan Perichon de Vanduel, his wife and seven children, and all his por table private property including some fifty slaves. He was accompanied by se veral other French merchants and by his son-in-law, Tomas O Gorman. Perichon and O Gorman requested permission to reside in the Rio de la Plata.21 Rapid ly the new arrivals found a padrino poli tico in the person of Casimiro Francisco Necochea. That merchant stood as bonds man in Buenos Aires for the French and assumed the payment of all duties on the goods they brought with them.22 The immigrants request to reside in Buenos Aires was granted by the Viceroy who commented favorably on their conduct. O Gorman and Perichon stated that their motive for immigration was security for their families as they feared that Mauri tius might experience the excesses of the French Revolution.23 It was obvious, however, that both (and particularly O Gorman) perceived the economic advan tages in doing business in the Rio de la Plata. Apparently on O Gorman s advice Necochea dispatched a ship to Mauritius carrying salted beef, bacon, preserved tongues, flour, and hides. By special per mission of the Viceroy Necochea was authorized to purchase naval stores in Mauritius for the construction of a fragata in Paraguay, along with coffee or indi go.24 The presence of O Gorman, Perichon, and other French in Buenos Aires facili tated trade with Mauritius but that com merce had independent advantages for the French and Spanish. A memoria writ ten in 1805 by a former private secretary of the Viceroy marqués de Aviles ( ) touched upon the trade with the Indian Ocean: Also we can direct oursel ves to (Africa and its adjacent islands) carrying the meat and flour of the Rio de la Plata to Mauritius. We can engage in this commerce by virtue of the... ro yal order of March 4, 1795 issued in re sponse to the representation made by the Conde de Liniers for the encourage ment of the agriculture, commerce, and navigation of our Provinces of the Rio de la Plata and thus exchange platine products for those of the aforementioned isle and other foreign colonies. Mauritius is very rocky; it lacks wheat and meat al though it can produce them quite well. However, the planters there occupy themselves with the cultivation of sugar, indigo, and coffee. Communication from the Rio de la Plata to Mauritius is quite convenient for another important result, that is, it will serve us as a point of ap proach to the commerce of Asia. 25 And while the projected trade with Asia did not materialize, commerce with the French Indian Ocean colonies was in a healthy state. Merchants directed their vessels to Mau ritius with cargoes of platine goods, main ly animal products and the legally expor ted silver pesos - both commodities for slave purchases. This trade was not large in comparison to that of the same time period to Brazil, but slaves were cheap in the Indian Ocean and Mauritius absorbed silver as well as the raw products of the Rib de la Plata. The Patentes de Navegación and manifests of ships out of Bue nos Aires and Montevideo include a wide variety of frutos del pais. For instance, the North American goleta Nayade left Montevideo for Mauritius June 15, 1805 carrying twenty four arrobas (twenty fi ve pounds) of suet, twnty arrobas of ani mal hair, eighty four arrobas of soap, four and a half arrobas of ipecachuana, sixty seven arrobas of cascarilla bark, 103 barrels of salted meat, 182 dozen tongues of beef, 660 and a half century weights of rough tallow, pasta, and cand les.26 A French vessel from Montevideo to Mauritius in 1803 carried 1300 cured hides, 401 century weights of jerked beef, 301 and a half century weights of tallow, and thirty century weights of soap. Most also mention silver in their manifests.27 Detail on the imports from Mauritius, other than slaves, is unfortunately rather vague. Coffee and sugar appear to have been the other main legal imports. One item not mentioned by the memorialist on this trade that found its way to the Rio de la Plata was contraband - in this era forbidden fine cloth and clothing. An auto taken aboard the platine fragata Santisima Trinidad, out of Mauritius and arriving in Montevideo in 1798, revealed the extent of the contraband traffic. On that ship was discovered white nankeen cotton, dark brown nankeen, striped di mity, white cotton flannel, one blue vel veteen coat, rough paper, paper note books for letters, and bulk linen and other cloth.28 By the 1790s Mauritius had become a entrepot in the South In dian Ocean for all varieties of high cost, low bulk, finished European goods, gene rally brought there by neutral shipping. The investigation of the Santisima Trini dad case took much time and later oc casioned a bitter letter from the Viceroy of the Rio de la Plata to Miguel Cayetano Soler, Minister of the Treasury. The platine official was outraged by the weak punishment handed to the offenders and also by his belief that high government officials in his jurisdiction were implica ted in the contraband case.29 Discovery of contraband aboard vessels out of Mau ritius continued for the life of this trade. Notwithstanding the severe penalties prescribed by the law, the only punish ment generally meted out upon discovery was the confiscation of the smuggled goods. The Mauritius trade proved useful to the viceroyalty and the merchants we re too powerful to bring the extent of the law upon them. Also, by 1799 con traband from Brazil and North America dwarfed that from the Mauritius com merce.30 The slave trade from the French colonies was also part of this general commerce. In contrast to the Mozambique traffic, relatively few slaves were transported aboard each ship sailing from Mauritius to the Rio de la Plata. The craft directed to that island were usually smaller, more generalized merchant craft than those of the Mozambique ventures. The Mauritius cargoes were laconically described as 4 negros y frutos, 27 negros y frutos, or 7 negros, frutos especies y mercaderias varias. 31 On the other hand, Port Louis in Mauritius obviously was an excellent center in which platine captains and mer chants engaged other slaving ships to ac quire human cargo on their account in Mozambique for shipment to the Rio de la Plata. In any case, captains bound for Mauritius for merchandise or slaves sche duled their voyages during the summer months, as did the Mozambique traders, in order to avoid the rigors of the South Atlantic winter. Neutral vessels, or those of French regis try (France then being allied with Spain) also participated in the Mauritius-Rio de la Plata connection. Some North Ameri can ships, either under charter to platine merchants or simply engaging in neutral commerce to the Rio de la Plata carried both slaves and goods across the South Atlantic. More often those non-spanish vessels from Mauritius were French. The French trade was not as great as that carried on by Spanish ships, but one cu rious feature of French involvement was the attempt by authorities on Mauritius to use French warships to transport sla ves or goods (often contraband) to South America. The most glaring example of this demi-official trade was that of the corbeta La Venus which arrived at Mon tevideo February 11, 1804 some sixty nine days out of Port Louis. Two hun

23 dred slaves were aboard and the French comisario, one citizen Jean Beckmann, desired to exchange them for food.32 Beckmann, it was observed, also desired to unload contraband and the ship was rapidly directed to Buenos Aires; there it was watched quite carefully by orders of the Viceroy. The slaves, for humanity s sake, were allowed ashore, but Viceroy Joaquin del Pino became disgusted with Beckmann s arrogance and brazen at tempts to unload contraband. In ex change for the slaves the French did ob tain food, but the viceroy informed Beck mann in no uncertain terms that the Spa nish wanted no more vessels of this natu re. In the future Spanish ships would convey food to Mauritius without the necessity that your government will have to bother us by dispatching further ships. 33 The French comisario termed that treat ment an offensive insult to the French government and warned that the First Consul (Napoleon) will know how to ob tain satisfaction. Further, as Beckmann elaborated, the Governor General of Mau ritius commissioned that voyage, his ma nifest was a true one, and the customs boat of the Spanish must be removed from the vicinity of La Venus; its pre sence was an insult.34 The Frenchman s protests went unheeded; the slaves were unloaded, watch was kept, food was pla ced aboard the ship, and in the course of a visita contraband nankeen cotton and an unspecified large cargo discovered.35 This convinced the viceroy that Governor General Charles Decaen of Mauritius recently appointed by Napoleon to re gularize the affairs of the French colony wished to establish a large contraband trade with the Rio de la Plata. La Venus departed, baulked in its contraband traf fic, but the bullying attitude of Beckmann impelled Viceroy Pino to justify his ac tions to the government in Spain.36 One further aspect of both the Mauritius and Mozambique trade, important for the development of platine commerce, was the purchase of ships in those colo nies to augment the new merchant fleet of the Rio de la Plata. The first for which records are available was the French fragata, Maria Eugenia, the vessel brought by the Perichon party to the Rio de la Plata. Between 1798 and 1804 platine merchants purchased at least five fragatas from Mauritius, and one fragata and three bergantines from Mozambique.37 These large ships were especially fit for the long distance trade across the South At lantic. The primary origin of these craft is difficult to ascertain as a very busy commerce in ships took place in that region, particularly those of neutrals such as Portugal and the United States.38 In the same period platine merchants purchased some sixty other vessels in various other neutral ports again in Portuguese colonies or North America. It is quite possible that some of those bought in the Indian Ocean just as in the case of Brazilian and North Ame rican purchases were really fraudulent sales.39 Those that did join the platine merchant marine were a significant ad dition. The Indian Ocean trade began in 1796 with high expectations and flourished for about nine years. To a great extent war conditions were responsible for its success. Ironically in late 1804 a diffe rent set of conditions destroyed that commerce. From 1796 to 1801 British warships posed no great danger to the South Atlantic voyages, but the Spanish Empire s re-entrance into the Napoleo nic war against Great Britain in late 1804 presented greater hazards. Late in that year into 1805 British frigates prowled the South Atlantic, leaving the route to the Indian Ocean very hazardous. Still, in October of 1804 José Mila de la Roca requested a Patente de Navegación for a bergantin to Mauritius and a few French ships arrived in the Rio de la Plata in that year.40 In early 1805 Ramón Manuel de Pazos recieved permission to send his ar med fragata to Mozambique with a stop at Mauritius, and a North American goleta left Montevideo with a cargo of food for the French colonies.41 For all practi cal purposes, however, the platine-indian Ocean trade was over by early The British capture of the Cape of Good Hope in 1806 and their subsequent in vasions of the Rio de la Plata in completely doomed this commerce. Even the Spanish reversal of alliances in 1808 did not restore native platine com merce to the flourishing condition it ear lier had enjoyed, and more and more, British and North American vessels do minated the oceanic carrying trade of the Plata. The Independence Movement in 1810, the subsequent Spanish blocka de of the estuary from their naval sta tion in Montevideo, the transformation of the platine merchants vessels into pri vateers, and the growing sentiment against the slave trade, all contributed to the de- Noten 1. The best overall work on the introduction of slaves into the Rio de la Plata is Elena F.S. de Studer, La trata de negros en el Rio de la Plata durante el siglo XVIII (Bue nos Aires, 1958). For the period of direct platine trade with Africa see German O.E. Tjarks, El Consulado de Buenos Aires y sus proyecciones en la historia del Rio de la Plata (Buenos Aires, 1962), I, pp Real Orden estableciendo que la introducción de negros..., Madrid, April 8, 1787 in Ricardo Levene (ed.), Cedulario de la Real Audiencia de Buenos Aires (La Plata, 1929), I, p. 170; and R. 1 orden concediendo a Espanoles y Estranjeros. San Lorenzo, November 24, 1791 in Facultad de Filosofia y Letras, Documentos para la historia argentina. Comercio de Indias. Consulado, Comercio de Negros y de Estranjeros ( ) (Buenos Aires, 1915-), VII, p. 3. Hereafter cited as DHA. generation of the merchant fleet of the Rio de la Plata. The efforts of merchants of Montevideo and Buenos Aires to open up the Indian Ocean trade in this era resulted in a mo derate success. Still, one can only con clude that a unique set of circumstances brought about by the wars of this era prompted that commerce. Ironically, the second round of war ( ) des troyed what the first round ( ) had encouraged. Nonetheless, the drive and commercial audacity of the platine merchants in the development of this trade (as well as that with West Africa and Brazil) belie to them any label of dependency or passive acceptance of the neutral trade. The eventual decay of the platine merchant marine and the abandonment of oceanic trade by these businessmen were not due to any lack of enterprise. They already had revealed their commercial spirit. The decline was due to political factors far beyond their control. 3. Real orden concediendo facilidades para el envio de Negros entre los puertos de Africa y América, Aranjuez, January 24, 1793 and repeated in R. 1 orn Declarando libres de dros las compras..., Aranjuez, March 30, 1797 both in D/L4, Comercio de Indias. Consulado, Comercio de Negros y de Es tranjeros ( ) (Buenos Aires, 1915 ), VII, pp. 13 & respectively. 4. Memoria del Virrey NicoMsde Arredondo, Buenos Aires, March 16, 1795 in Sigfrido A. Radaelli (ed), Memorias de los Virreyes del Rio de la Plata (Buenos Aires, 1945), pp ; and R.l orn. Concedien do a d.n Tomés Romero..., San Lorenzo, October 4, 1793 in Archivo General de la Nación (Buenos Aires), Documentos referentes a la Guerra de la Independencia... (Buenos Aires, 1914), I, p For Romero s activities in the African trade see Hugo Raul Galmarini, Comercio y burocracia colonial: A propósito de To

24 mas Antonio Romero (segunda parte), Investigaciones y Ensayos (Buenos Aires), vol. 29 (julio-deciembre 1980), pp Pedro Duval, July 8, 1796 in Archivo Ge neral de la Nación (Buenos Aires), (Escribania de Marina). Hereafter cited as AGN. 7. P.J. Barnwell and A. Toussaint, A Short History of Mauritius (London, 1949), pp A. Toussaint (ed.), Early American Trade with Mauritius (Port Louis, Mauritius, 1954), pp ; and Auguste Toussaint, La Route des lies: Contribution a Vhistoire maritime des Mascareignes (Paris, 1967), pp , passim. 9. Ibid.-, and Edward A. Alpers, The French Slave Trade in East Africa ( ), Cahiers d etudes Africaines, 10:3 (1970), pp Barnwell and Toussaint, A Short History of Mauritius, pp Joannes Tramond, Sur les relations entre I ll e de France et Buenos-Ayres a la fin du XVIII siecle et au commencement du XIX, Revue de 1 Histoire des Colonies Francoises, 18 année, numéro 78 (1930), pp Viceroy Antonio Olaguer Feliü to Manuel Godoy, Prince of the Peace, Buenos Aires, May 31, 1797 in Archivo General de Indias, Estado, legajo 80. Hereafter cited as AGI, Estado, Viceroy Joaquin del Pino to Pedro Cevallos, Ministro de Guerra, Buenos Aires, July 22, 1801 in AGI, Estado, Cuadro XVI. Buques negreros llegados al Rio de la Plata desde 1742 hasta 1806 (3) in Studer, La trata de negros, unpaginated. For the origins of North American trade with the Rio de la Plata see Charles Lyon Chandler, The River Plate Voyages, A merican Historical Review, 28:4 (July 1918), pp ; and Charles Lyon Chandler, Inter-American Acquaintances (2nd ed., Sewanee, Tenn., 1917), pp Cuadro XVI. Negros introducidos al Rio de la Plata... ( ), in Studer, La trata de negros, pp Tomas Antonio Romero to Council of the Indies, Buenos Aires, March 20, 1802 in Archivo General de Indias, Audiencia de Buenos Aires, (Remisiones). Hereafter cited as AGI-BA, 20. Romero had conside red as early as 1796 direct trade with Mo zambique but conditions in that year pre cluded any voyages. Galmarini, Comercio y burocracia colonial, p Francisco del Sar, Buenos Aires, August 1, 1800 in AGN (Escribania de Ma rina). 18. Studer, La trata de negros, p Cuadro XVI. Buques negreros llegados al Rio de la Plata desde 1742 hasta 1806 (3), in Studer, La trata de negros, unpaginated; and Tomis Antonio Romero to Council of the Indies, Buenos Aires, March 20, 1802 in AGI-BA 20 (Remisiones). 20. Cuadro XVI. Buques negreros llegados al Rio de la Plata desde 1742 hasta 1806 (3), in Studer, La trata de negros, unpaginated. In the same work see pp for rigors of the voyage. 21. Viceroy Antonio Olaguer Feliü to Manuel Godoy, Prince of the Peace, Montevideo, July 27, 1797 in AGI, Estado, Casimiro Francisco Necochea, Buenos Aires, August 2, 1798 in AGN (Escribania de Marina). 23. Tomas O Gorman to Council of the Indies, Buenos Aires, October 25, 1798 in AGI-BA 14 (Consultas). 24. José M. Mariluz Urquijo, El Virreinato del Rio de la Plata en la época del marqués de Aviles ( ), (Buenos Aires, 1964), p Miguel Lastarria, Colonias Orientates del Rio Paraguay o de la Plata in volume III of DHA, (Buenos Aires, 1914), p Estado gral que manifiesta los frutos..., Gregorio Calzadilla, Montevideo, Decem ber 31, 1805 in AGI-BA 94 (Duplicados del Virrey). 27. Estado gral que manifiesta los frutos..., Gregorio Calzadilla, Montevideo, Decem ber 31, 1803 in AGI-BA 94 (Duplicados del Virrey). 28. Duplicado: ano de Autos obrado sobre la aprehensión... a bordo de la Fragata la Santisima Trinidad, AGI-BA 126 (Duplicados del Virrey Marqués de Aviles). 29. Viceroy marqués de Aviles to Miguel Cayetano Soler, Buenos Aires, July 1, 1800 in AGI-BA 126 (Duplicados del Virrey mar qués de Aviles). 30. Informe of Don Josef de Maria of the Consulado de Buenos Aires, Buenos Aires, April 19, 1799 in AGI-BA 583 (Providencias e Informes del Consulado); and Sergio Villa lobos R., Comercio y contrabando en el Rio de la Plata, , (Buenos Aires, 1971), pp Cuadro XVI. Buques negreros llegados al Rio de la Plata desde 1742 hasta 1806 (3), in Studer, La trata de negros, unpaginated. 32. Viceroy Joaquin del Pino to Pedro Cevallos, Ministro de Guerra, Buenos Aires, Februa ry 22, 1804 in AGI-BA 133 (Duplicados del Virrey Don Joaquin del Pino); and Charles Decaen, Governor General of Mau ritius to the Viceroy of the Rio de la Plata, Mauritius, 4 Trimario, année 12 de la Republique (November 23, 1803) in the same legajo. 33. Viceroy Joaquin del Pino to Jean Beck mann, Buenos Aires, February 17, 1804 in AGI-BA 133 (Duplicados del Virrey Don Joaquin del Pino). 34. Beckmann to Pino, Buenos Aires, February 18, 1804 in AGI-BA 133 (Duplicados del Virrey Don Joaquin del Pino). 35. Viceroy marqués de Sobremonte to Miguel Cayetano Soler, Buenos Aires, August 29, 1804 in AGI-BA 135 (Duplicados del Vir rey Marqués de Sobre monte). 36. Viceroy Pino to Pedro Cevallos, Ministro de Guerra, Buenos Aires, February 22, 1804 in AGI-BA 133 (Duplicados del Vir rey Don Joaquin del Pino). 37. Espanolizacion of various ships in the pe riod in AGN , , (Escribanias de Marina);and Relación de los Buques matriculados en este Puerto..., Fernando de Souza Santa Cruz, Montevideo, May 14, 1803 in AGI-BA 587 (Expedientes del Consulado). For a descrip tion of fragatas, bergantines, and other types of vessels employed by platine mer chants in this era see Comando General de la Armada, Manual de historia maritima argentina (Buenos Aires, 1975), pp. 9-14; and Teodoro Caillet-Bois, Historia naval argentina (Buenos Aires, 1944), pp William Buchanan, Commercial Agent of the United States, to Secretary of State Ja mes Madison, Isle de France, September 8, 1802 in A. Toussaint (ed.), Early American Trade with Mauritius, p Ibid., and José Proyet, Administrador of the Aduana of Buenos Aires, to Viceroy Joaquin del Pino, Buenos Aires, August 13, 1803 in Sergio Villalobos R., Notas históricas y geograficas: Dos informes sobre el comercio en el virreinato de Buenos Aires, Revista Chilena de Historia y Geografia, No. 130(1962)), pp Francisco Ignacio de Ugarte (apoderado for José Mila de la Roca), Buenos Aires, Octo ber 13, 1804 in AGN (Escribania de Marina). 41. Ramón Manuel de Pazos, Buenos Aires, Fe bruary 28, 1805 in AGN (Escriba nia de Marina); and Estado gral que mani fiesta los frutos..., Gregorio Calzadilla, Montevideo, December 31, 1805 in AGI- BA 94 (Duplicados del Virrey)

25 MEDEDELINGEN Over de auteurs Jerry W. Cooney, geboren in 1940 in Washington; studeerde geschiedenis aan de Washington State University. In 1971 verdedigde hij aan de University of New Mexico zijn proefschrift over The Para guayan Independence Movement Hij publiceerde een groot aantal artikelen op het gebied van de geschie denis van Latijns Amerika. Met dat vak gebied houdt hij zich thans ook bezig als hoogleraar aan de University of Louis ville (Kentucky, U.S.A.). The VI"1 International Coronelli Symposium The VIth International Coronelli Sym posium will be held in Amsterdam, September 1986, at the Rijksmuseum Nederlands Scheepvaart Museum, Kattenburgerplein 1. Theme: old globes, spheres, planetaries etc. and their makers. For information, please contact Mr. W.F.J. Mörzer Bruyns, Rijksmuseum Nederlands Scheepvaart Museum, Kattenburgerplein 1, 1018 KK Amsterdam. R.B. Prud homme van Reine, geboren 1960, studeerde sinds 1979 geschiede nis aan de Rijksuniversiteit Leiden. In 1985 studeerde hij af. Binnen het ge heel van de vaderlandse geschiedenis der 17e en 18e eeuw heeft zeegeschie denis zijn bijzondere belangstelling, met name de geschiedenis van de Nederlandse oorlogsvloot. C.J. den Ridder, geboren in 1950, stu deerde geschiedenis aan de Rijksuni versiteit te Leiden, met speciale belang stelling voor de maritieme geschiedenis. 47

26 LITERATUUR Boekbesprekingen FLIERMAN, A.H., Het centrale punt in de reederswereld. De Koninklijke Nederlandse Redersvereniging Jaar ondernemers organisatie in de zeevaart. (Weesp: De Boer Ma ritiem, 1984, 219 p.) Nu de algemene toestand van de wereldkoopvaardijvloot en het Nederlandse aandeel daarin meer dan ooit in de publieke en politieke aan dacht staan, is de publikatie van Flierman s dis sertatie over de geschiedenis van de KNRV nog welkomer dan zij anders reeds geweest zou zijn. Ondanks alle recente publiciteit en beeldvor ming door de media, ondermeer door een pak kende televisieserie, is het karakter van Neder land als zeevarende natie in toenemende mate aan twijfel onderhevig geworden. In 1980 nam de Nederlandse koopvaardijvloot op de wereld ranglijst slechts de achttiende plaats in; zij was toen reeds voorbijgestreefd door verscheidene niet traditioneel-maritieme staten zoals Singa pore en Brazilië. (Sindsdien is daar, bijvoor beeld, ook nog Saudi-Arabië bijgekomen). Het is onwaarschijnlijk, dat binnen afzienbare tijd een verandering in deze stagnatie zal optreden. Hoewel het onloochenbaar is, dat de achteruit gang in hoge mate toe te schrijven is aan ver anderde internationale politieke, economische en sociale omstandigheden, dient een deel van de verklaring niettemin gezocht te worden in de historische omstandigheden van de Neder landse vloot en zijn collectieve, vooral op het politieke vlak, belangenbehartiging. Vandaar de actualiteit van dit boek. Flierman heeft voor zijn studie de vrije beschik king gekregen over de gesloten en lopende KNRV archieven. Zowel deze als de tot nog toe door historici veelal verwaarloosde overheidsar chieven (speciaal die van Verkeer & Waterstaat en van het Directoraat-Generaal Scheepvaart) zijn op uitputtende wijze onderzocht en ver werkt tot een strak georganiseerde analyse van de werkzaamheid van de vereniging. Flierman heeft tevens de gelegenheid aangegrepen om een aantal prominente reders en andere betrokke nen te interviewen om zo zijn analyse van de specifieke rol van individuele personen, onder nemingen en beleidsalternatieven verder te kun nen verdiepen. Bovendien heeft hij op een bij zonder effectieve manier zijn historisch betoog gevat in het theoretische kader van de discussie over de positie en functie van de ondernemers organisatie binnen het kader van de zich in de loop van de twintigste eeuw sterk veranderende sociaal-economische denkbeelden en omstan digheden der Noordwesteuropese en Ameri kaanse democratieën. Uitgaand van zijn gedegen archiefonderzoek en gemengd theoretische/empirische methodiek is Flierman erin geslaagd een overzicht op te stel len, dat zowel ruimomvattend als uitermate kri tisch is. Dit is geen verheerlijkend gedenkboek, zoals dat van Maack over het Verband Deutscher Reeder of Powell s (overigens in de biblio grafie niet vermelde) geschiedenis van de Britse Shipping Federation. Flierman gaat geen con troverse uit de weg en aarzelt niet om de KNRV en/of individuele bestuursleden, reders en rede rijen te kritiseren. In talloze episodes komt zijn betoog mij overtuigend voor, met name wat betreft de diverse verwikkelingen tijdens de Eer ste Wereldoorlog en de netelige kwestie van overheidssteun gedurende de jaren dertig. Con troverses zullen ongetwijfeld opgeroepen wor den door Flierman s mening over het gebrek aan activiteit van de KNRV en over wat hij ziet als conservatisme van met name de grote lijnvaartrederijen in de jaren zestig, toen het initia tief voor het entameren van een positieve scheepvaartpolitiek heel duidelijk van de over heid uitging. Alvorens nader op deze controverse in te gaan is het dienstig eerst Flierman s visie op de KNRV als ondernemersorganisatie te bezien. M.i. volkomen terecht gaat hij ervan uit, dat het de leden waren, die de vereniging maakten, en dat het beleid, het optreden en de mate van succes (of niet) van de KNRV alleen begrepen kunnen worden vanuit de optiek der afzonder lijke leden. Krachtige actie was alleen mogelijk bij eensgezindheid; bestond scherpe verdeeld heid, dan was het hooguit mogelijk to agree to disagree. Zo bleek het al heel spoedig na de oprichting van de (toen nog niet K)NRV on mogelijk tot overeenstemming over arbeisvoor- waarden voor de bemanningen te komen;nogal ironisch eigenlijk, want het wasjuist de opkomst van de zeeliedenvakbeweging, die de stoot tot de oprichting gegeven had. Deze materie werd voortaan door andere organisaties behandeld (en is dus ook niet door Flierman behandeld) en het duurde tot 1970, voordat een nauwe samenwerking met de desbetreffende Raad van Bestuur voorde Zeevaart tot stand kwam. Door consequent de identiteit van de bestuursleden, en de aard en algemene belangen van hun rede rij, te koppelen aan de meningen en voorstellen die zij naar voren brachten, maakt Flierman keer op keer overtuigend duidelijk, dat de rede rijen de KNRV gebruikten voor hun eigen doel einden; tevens hoezeer die uiteen konden lopen en hoe deze divergentie de effectiviteit van de KNRV kon verlammen. Hoewel Flierman in zijn analyse veel verder is gegaan dan enig vergelijkbare studie over de rederswereld, heeft hij m.i. verzuimd de kroon op zijn werk te zetten door onvoldoende reke ning te houden met de specifieke marktpositie van de belangrijkste lijnvaartrederijen. Juist in de kritieke jaren zestig kan de houding van de Holland-Amerika-Lijn niet los gezien worden van het kader van de Noordatlantische vaart, waar de omstandigheden totaal verschillend wa ren van die in de Aziatische vaart, waar de mails en de KJCPL hun voornaamste emplooi vonden. Vitale aspecten omvatten onder meer de sterkte en nationaliteit van de concurrentie en het tem po van technologische vernieuwing, vooral door de container-revolutie die alle bestaande waarheden in de lijnvaart op losse schroeven zette. Het is mogelijk, dat op grond hiervan aan zienlijke meningsverschillen bestonden tussen de rederijen aangaande de juiste taktiek die zij op het glibberige en hun zo vreemde politieke toneel dienden te volgen. Desondanks lijkt mij, dat de aanklacht van conservatisme (Flierman vervult wat dit betreft een soortgelijke rol als Sturmey in Engeland) niet ongegrond is. Indien er een dieper besef had bestaan over de nood zaak de bakens te verzetten in wateren, die niet meer vrij waren, had de KNRV niet onwaar schijnlijk vroeger en met meer resultaat nieuwe beleidslijnen kunnen aannemen. Anderzijds lijkt het onjuist een belangrijk deel van de schuld van Nederland s traagheid in het opnemen van de olie- en bulkvaart aan de lijnvaartrederijen toe te schuiven. Zoals de ervaring elders toont, wa ren het dikwijls juist nieuwe ondernemers, die (inderdaad overwegend met nieuwe financieringstechnieken) deze groeisectoren binnen stapten. Het ironisch gevolg van het rapport Oyevaar (Flierman geeft een bijzonder indrin gend verslag van het ontstaan hiervan), als dat van Rochdale in Engeland, was dat de grote lijnvaartrederijen juist op een bijzonder ongun stig moment het roer omwierpen en (als inwest- Duitsland, Italië en enige andere landen) in dure tankers investeerden, juist toen de olievervoersmarkt in elkaar stortte. Voor ieder tijdvak, waarin Flierman zijn chro nologisch overzicht verdeeld heeft, verschaft hij een summiere maar uiterst nuttige samenvatting van de voornaamste internationale ontwikke lingen en daarmee het onmisbare kader voor de Nederlandse problematiek. Het is welhaast on vermijdelijk, dat op zo n breed canvas enige on zekere streken gedaan zijn; bijvoorbeeld: produktiviteit is niet hetzelfde als produktie (blz. 16), de V.S. brachten hun koopvaardijreserve na de Tweede Wereldoorlog juist in een mottenballenvloot onder om die niet op de vrachtenmarkt te laten drukken (blz. 103) en kritiek op de conferences kwam heel wat eerder dan 1946 los (blz. 126). Uit al het bovenstaande moge volgen, dat, on danks enkele kanttekeningen, Flierman een bij zonder compleet en belangrijk boek geschreven heeft. Hij toont op indringende wijze aan, hoe zeer het optreden van de KNRV naar buiten samenhing met het interne krachtenspel der le den. Een bijzonder belangrijk apsect hiervan ook is de algemene houding van de rederswereld tegenover politieke inmenging van welke aard dan ook; niet voor niets waren de meeste po litieke reders van conservatief-liberale gezindte. Hoewel de marktpositie en daarmee verbonden zowel het eigenbelang als de daaruit voortvloei ende politieke en commerciële taktiek der indi viduele leden in enkele gevallen nader in aan merking genomen had dienen te worden, is dit boek een knappe synthese en een zeer waardevolle bijdrage aan de Nederlandse scheepvaartgeschiedenis. Het is te wensen, dat spoedig een even grondige en kritische studie gewijd wordt aan de verscheidene werkgeversorganisaties in de koopvaardij en havenwereld. F.J.A. Broeze KAYE LAMB, W., ed., A voyage of discovery to the North Pacific Ocean and round the world. (Londen: The Hakluyt Society, 1984, 4 delen (Second Series, Vols 163/166), 1752 p., losse krtn.) Voor de zeehistoricus onderscheidt de tweede helft van de 18e eeuw zich in belangrijke mate door het grote aantal ontdekkingsreizen naar het Stille Zuidzeegebied. Omstreeks 1750 was dat nog grotendeels terra incognita, maar vijf tig jaar later was het vrijwel geheel in kaart ge

27 bracht. Niet alleen de cartografie was het doel van de reizen daarheen; ook het aanleggen van ethnografische collecties en het verzamelen van flora en fauna konden zich in grote belangstel ling verheugen. De belangrijkste ontdekkingsrei zigers daarheen waren ongetwijfeld de Engels man James Cook en de Fransman Lapérouse. Hun reizen waren de aanleiding voor verschil lende Engelse respectievelijk Franse expedities. Eén van de adelborsten van Cook was George Vancouver ( ), afstammeling van het oude Nederlandse adellijke geslacht Van Coeverden. Hij nam deel aan de derde, tevens laat ste tocht van Cook, waarvan het voornaamste doel was het zoeken naar de westelijke toegang tot de Noordwestelijke doorvaart tussen de At lantische en Stille Oceaan. Cook voer daartoe langs de westkust van het tegenwoordige Cana da en bracht deze deels in kaart. Het is daarom niet verwonderlijk, dat, toen de Admiralty be sloot om in 1791 een nieuwe poging te onder nemen om de doorvaart te vinden, Vancouver, goed bekend met het gebied, het bevel over de expeditie kreeg. Het tweede doel daarvan was om het Britse gezag over de noordwestkust van Amerika te bevestigen. Dit werd vanuit Califor nia bedreigd door de Spanjaarden, die al in con flict waren geweest met Britse koopvaarders, en Russische handelaren vanaf de Aleoeten. Van couver kreeg de opdracht om door diplomatiek overleg met de Spanjaarden het Britse gezag te herstellen. Tenslotte hoopte men het afsluiten van lucratieve handelsovereenkomsten met de Indianen te kunnen stimuleren. Cook had ge constateerd, dat er een overvloed aan hoog waardig otterbont voorhanden was. Vancouvers reis duurde van 1791 tot Hij voer om Kaap de Goede Hoop, bezuiden Aus tralië, via Nieuw Zeeland, Tahiti en de Hawaii eilanden naar Nootka Sound. De winters van en van werden bij Hawaii doorgebracht. Hier overreedde Vancouver een der vorsten zich met zijn onderdanen aan de Britse koning te onderwerpen, in ruil voor mi litaire bescherming. Jaren later kwam als ge volg hiervan de zoon van de vorst van Hawaii in Londen zijn opwachting maken bij George IV, maar nog vóór de audiëntie overleed hij aan de mazelen. Vancouver heeft in Australië, Nieuw Zeeland en Hawaii, maar vooral aan de noordwestkust van Canada veel waardevol hydrografisch werk ver richt. In het laatste gebied is met vrucht samen gewerkt met Spaanse hydrografen. De bioloog Archibald Menzies, die door bemiddeling van Sir Joseph Banks aan de expeditie deelnam, heeft veel gegevens verzameld en collecties aan gelegd. De terugreis ging via Valparaiso in Chili en om Zuidamerika. Bij St. Helena werd door Vancouver assistentie verleend bij het nemen van het VOC-schip Macassar, dat daar arriveer de, ontwetend van de in die jaren uigebroken vijandelijkheden tussen de Republiek en Enge land. Vancouver ontving hiervoor later een be drag aan prijsgeld. Vancouvers bijdrage aan de ontsluiting in geo grafische zin van de Pacific is niet onbelang rijk geweest, al valt zij in het niet bij de pres taties van Cook. Hij was een goed hydrograaf, die bij het in kaart brengen van de grillige kust lijn van noordwestelijk Canada goed tot zijn recht kwam. Als mens was hij niet altijd even aangenaam. Vooral de zware (lijf)straffen, die hij oplegde aan enkelen van zijn adelborsten, zijn hem kwalijk genomen en hebben hem later de nodige problemen bezorgd. Na de reis heeft Vancouver zich met zijn broer John voornamelijk beziggehouden met het sa menstellen van zijn reisverslag. Dit was bijna ge reed toen hij stierf, waarna zijn broer er de laat ste hand aan legde, zodat het nog in het sterf jaar van de ontdekkingsreiziger kon verschijnen. Het trok spoedig, ook buiten Engeland, de aan dacht, volgens sommigen wegens de ongecom pliceerde zeemanstaal waarin het was geschre ven. In 1799 verscheen een Franse vertaling en spoedig daarna ook Duitse, Deense en Zweedse edities. Veel later is een Russische vertaling ver schenen en in 1902 is het gedeelte, dat handelt over een uitstap door Vancouver vanuit Valpa raiso naar Santiago de Chili, in het Spaans uit gegeven. Dr. W. Kaye Lamb, voormalig nationaal biblio thecaris van Canada, heeft voor de Hakluyt Society de geannoteerde heruitgave verzorgd van de eerste Engelstalige editie en deze vooraf laten gaan door een uitvoerige en heldere inlei ding. Het geheel omvat vier kloeke delen. Lamb heeft zich in de inleiding niet beperkt tot een overzicht van de tocht. Hij behandelt Vancou vers (familiejachtergrond, zijn gezondheid (hij stierf betrekkelijk jong aan een tot dusver onbe kende ziekte) en trekt vergelijkingen met ande re tijdens de tocht bijgehouden dagboeken. Ten slotte behandelt hij de jaren na de tocht met de problemen, die Vancouver ondervond met en kele oud-opvarenden en met het voor druk ge reed maken van zijn reisverslag. Met deze uitgave heeft de Hakluyt Society een bijdrage geleverd aan de geschiedenis van de ontdekking van de Pacific, waarmee men vooral in Canada zeer tevreden kan zijn. W.F.J. Mörzer Bruyns KOCH, G. red., Boote aus aller Welt. (Berlijn: Fröhlich & Kaufmann, 1984, 328 p.) Dit boek werd uitgegeven naar aanleiding van de gelijknamige tentoonstelling, die werd inge richt door de Staatliche Museen Preuszischer Kulturbesitz te Berlijn van 30 januari tot 5 mei Op het eerste gezicht dekt de vlag de lading niet. Als men zich houdt aan de om schrijving van het woord boot, dan vraagt men zich wel af waarom ook schepen beschreven worden. Het begrip boot dekt toch enkel niet gedekte, kleinere vaartuigen. Het is mogelijk, dat de samenstellers de titel gekozen hebben met het woord boot als generieke term, die ook wel voor grotere schepen wordt gebruikt. In het boek gaat het echter hoofdzakelijk over kleinere vaartuigen, dus échte boten, maar eveneens over vlotters, drijvers: vaartuigen die het nog niet tot boot hebben gebracht. Het boek is aangekondigd als katalogus van de tentoonstelling, maar de werkelijke katalogus van tentoongestelde voorwerpen zit er als bij lage in en vermeldt op de gebruikelijke wijze de gegevens van het tentoongestelde voorwerp. Dit zijn, naast echte boten en vaartuigen ook on derdelen en inventarisatie stukken van de boten, scheepsmodellen, werktuigen, stevenversieringen, in het geheel een tweehonderd stuks. Zij stammen alle uit het bezit van het Berlijnse Mu seum für Völkerkunde, waar de tentoonstelling plaats greep. Er zijn géén bruiklenen van elders bij, wat voor gevolg heeft, dat niet alle behan delde gebieden even goed voorgesteld werden. De tentoonstelling was geografisch geordend en behandelde het Pacific-gebied met de verschil lende eilandengroepen, Australië, diverse regio s van Azië, Afrika, Noord- en Zuid-Amerika in clusief het Andes-gebied en tenslotte Europa - met drie voorwerpen. Het bijhorende boek of hoort de katalogus bij het boek? geeft een bijzonder interessant overzicht van een groot aantal vaartuigen die in de genoemde gebieden in de vaart waren of nog zijn. Ieder hoofdstuk is voorafgegaan door een kaart van het behandelde gebied. Als ver dere illustraties zijn zowel zwartwit foto s als lijntekeningen opgenomen, terwijl tussen de ka ternen een aantal erg mooie kleurfoto s is inge voegd. In het hoofdstuk over Polynesië, Melanesië, Micronesië en Australië wordt een beeld opgehangen van allerlei vlerkprauwen, dubbelrompboten (catamarans), schorsboten, boomstamkano s al dan niet met een uitlegger of drij ver. Daarbij worden ook de bouwwijze, de in richting, het zeiltype, paddels, versieringen, ankers en het gebruik van de boten besproken. Deze van de zuidoost-aziatische gebieden wor den op dezelfde wijze belicht, maar tussen de vlerkprauwen en andere kleine boten stuit men opeens op de grote prao s, die men echt niet als boot kan beschouwen, mede door hun bouw wijze en uitgebreide tuigage. Ook bij het stuk over India treft men zulke grote schepen aan als de pallar en de bagla en een driemaster als de thoni. Onder de Westafrikaanse schepen treft men eveneens zulke grote schepen aan: de sambuk, de baghals e.a. waarvan sommige tot 400 ton draagvermogen hebben, niet echt een boot je dat naast een schorsboot van twintig kilo gram kan liggen. In dit hoofdstuk worden ech ter ook kleinere vaartuigen genoemd als de schachtur en de meschuf. Opvallend bij de gro tere schepen, zoals de ghandscha, is de vorm en de versiering van de bovenspiegel van het hek. Die doet sterk denken aan deze van 18e-eeuwse Nederlandse Oostindiëvaarders. Het bij de Ara bische schepen gebruikte snijwerk lijkt helemaal niet inheems en men kan zich afvragen of hier geen beïnvloeding van de Europese schepen heeft gewerkt. Bij de schepen van het Afrikaan se vasteland zijn vooral deze genoemd, die in het zuidelijk deel van de Rode Zee tot aan de oostkust bij Madagascar in de vaart zijn, terwijl aan de westkust deze aangehaald worden, die zuidelijk van Cabo Verde tot Namibië in de vaart zijn. Ook uit het binnenland wordt een aantal voorbeelden behandeld, in het bijzonder boomstamkano s, rietvlotters en papyrusboten. Het hoofdstuk Europa vangt aan met een his torisch overzicht van de scheepvaart sedert de oudheid, gaande over de Griekse trireme, de Romeinse bireme, over de middeleeuwen met de dromonen, galeien, kraken, caravela s naar de Vikingschepen, de kogge, de hulk, het gal joen, linieschepen en clippers, schoeners en brikken. Tussendoor wordt wel wat verteld over echte boten zoals boomstamkano s uit Albanië, rietboten uit Sardinië, de coracle uit Wales, de Ierse curragh, de Baltische plankenboot. Men stelt zich dan wel de vraag of men geen boten uit andere gebieden had kunnen opnemen, maar waarschijnlijk schoot het bezit van de Berlijnse musea hier tekort. Het Noordaziatische gebied werd voorgesteld aan de hand van vaartuigen uit Siberië: schors boten, huidboten als de umiak en kajak. Van daar naar China is maar een boogscheutje (?) en daar komt men terecht bij de jonken en sampans (waarvan er zo n duizend types bestaan hebben). Een aantal van de voorgestelde schepen zijn ook weer geen boten. Hier wordt weer een stuk in gelast dat handelt over de zeilvormen van jon ken (het eerste plaatje op p. 191 staat onderste boven). Over Koreaanse en Japanse schepen 50 51

28 wordt slechts in algemene zin gesproken, dit in tegenstelling tot de boten van Noord-Amerika. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de Eskimokajak, de balsa s en bull-boats van de Indianen en uiteraard op de schorskano s. Verder zuide lijk op het Amerikaanse vasteland komt men bij de Azteken en daar worden bijzonderheden ver teld over de transport- en handelsfunktie van de gebruikte boomstamkano s, hun gebruik voor de visserij en de sporen die ze als ex-voto heb ben nagelaten. In het Zuidamerikaanse Andesgebied zou men niet direct boten verwachten, maar dit is wél het geval Op het Titicacameer varen de bekende rietboten die Thor Heyerdahl inspireerden voor zijn Kon-Tikivlot en aan de kust varen nog de bekende cabalito s, die ook uit riet zijn vervaardigd. Verder naar het zuiden waren nog allerlei boomstamkano s, vlotters, huid- en schorsboten in de vaart tot in Vuur land toe. Mijns inziens een tekort in dit werk is het ont breken van afmetingen van de genoemde vaar tuigen. Hier en daar wordt wel eens een tonnenmaat vermeld voor de grotere schepen dan, soms een diepgang, maar doorgaans kan men zich geen beeld vormen van hun omvang. Ove rigens is de tekst zeer lezenswaardig, al valt het wel op, dat in het hoofdstuk over de Europese scheepsvaart nogal wat gaten zitten. Dit is mo gelijk te wijten aan de Beschranktheit waarmee het onderwerp is behandeld, maar het is naar ons gevoel ook niet helemaal op zijn plaats in dit boek. Bijzonder goed verzorgd is het noten apparaat en de bibliografie. Beide zijn in volg orde en voor ieder hoofdstuk afzonderlijk af gedrukt en zij vormen een belangrijke bron van inlichtingen voor diegenen die meer over een bepaald vaartuig of vaargebied wensen te weten. Als laatste onderdelen van het boek volgen een glossarium van scheepvaarttermen en een zeer uitgebreid register. J. Van Beylen. LAMBERT, A. Battleships in transition. The creation of the steam battlefleet (Londen: Conway Maritime, 1984, 161 p.) Dit boek bedoelt een leemte op te vullen in de geschiedenis van de ontwikkeling van het oor logsschip en van de marine-politiek tijdens de overgang van het houten zeilende naar het ij zeren door stoom voortgestuwde schip. Lam bert heeft dit onderwerp gekozen voor zijn proefschrift en dit vervolgens bewerkt als boek. Het houden schip had niet direct afgedaan bij de opkomst van het ijzeren schip. Integendeel, het maakte een laatste bloei door. De eerste ver gelijkende krachtproeven tussen ijzeren en hou 52 ten schepen, vielen nadelig voor de eerste uit. De ontwikkeling van het houten stoomslagschip heeft een versnelde ontwikkeling doorge maakt tijdens de Krimoorlog ( ). De voor- en nadelen van het type kwamen duidelijk naar voren. Dit proces werd nog versterkt door de op de oorlog volgende maritieme rivaliteit tussen Engeland en Frankrijk. De scheepsbou wers, die zich bezig hielden met de ontwikke ling van dit overgangs-type, concentreren zich in Engeland vooral rond Baldwin Walker en in Frankrijk rond Depuy de Lome. Verreweg de meeste schepen, die van (hulp) stoomvoortstuwing werden voorzien, hadden reeds een zeilcarrière achter de rug. Toch is er een aantal speciaal gebouwd in de tijd, waarin ook de eerste ijzeren stoomslagschepen wer den gebouwd. Voorzichtigheid gebood dit scheepstype met veel beproefde waarden te bouwen. In totaal werden er door Engeland en Frankrijk honderd in dienst gesteld. Rusland bouwde er negen, Turkije vier (met Engelse steun), Zweden twee en Oostenrijk, Denemar ken en Italiè' ieder één. Het Oostenrijkse schip de Kaiser, is het enige, dat in het gevecht zijn waarde bewees (slag bij Lissa). Lambert is erin geslaagd de ontwikkelingen van het houten stoomslagschip goed gedocumen teerd vast te leggen in een zevental hoofdstuk ken. Dit wordt aangevuld met een uitvoerig no tenapparaat, referenties en een 27 bladzijden tellend register met scheepstechnische gegevens en zéér veel foto s en schetsen. Het boek is ech ter duidelijk een afgeleide van een proefschrift. De grote hoeveelheden feiten laten zich niet makkelijk lezen. Ware een aantal artikelen niet beter geweest voor het gebodene? Of een uit breiding van de tekst met lezenswaardige per soonlijke ervaringen geput uit de vele marinebiografiën die ons juist uit deze tijd ter be schikking staan? Het feit dat alle bronnen op een Franstalig boek en een Duits artikel na in het Engels geschreven zijn, doet wat ongeloof lijk aan en weerspiegelt meer het gebrek aan ta lenkennis dan aan feiten. Toch is het boek een aanwinst voor de kennis van de zeegeschiede nis van het midden van de 19e eeuw. S.J. de Groot. LAVERY, The ship of the line. Vol. 1, The development of the battlefleet VoL2, Design, construction and fittings. (London: Conway Maritime Press, 1984, 2 delen, p., ISBN & ) Eerder besprak ik in dit tijdschrift (Mededelin gen nr 43, 1981, pp ) twee uitgaven van de Londense Conway Maritime Press, gewijd aan de bouw en de prestaties van het houten oorlogsschip-onder-zeil, met de nadruk op de de Engelse varianten daarvan: Sailing ships of war en Great ships: the battlefleet of King Charles II. Beide boeken voldeden, zo stelde ik toen, aan hoge standaards wat betreft hun wetenschappelijke inhoud en de vorm, waarin die gegoten was. Het hier aan de orde zijnde boek van Brian Lavery staat naar de kwaliteit van de inhoud gemeten op hetzelfde hoge niveau. Op het punt van zijn illustratie is enige kritiek op zijn plaats. Niettemin verdient dit tweedelige standaard werk een plaats in de bibliotheek van ieder, die is geïnteresseerd in de 17e- en 18e-eeuwse ge schiedenis van het belangrijkste stuk gereed schap van de (Engelse) marine: het linieschip. In het eerste deel van zijn werk geeft de auteur een technisch-historische geschiedenis van het (Engelse) linieschip, een vaartuig dat volgens de definitie van de auteur als deel van een linie zó veel vuurkracht kon produceren, dat het zijn zwaarste tegenstander kon pareren. Lavery heeft zich wel beperkingen opgelegd bij de behande ling van zijn onderwerp. Alleen het Engelse li nieschip komt aan de orde, vooral omdat de ontwikkelingsgeschiedenis van die loot van de familie op zich al complex genoeg is. Die com plexiteit ontstaat als gevolg van Lavery s twee de zichzelf opgelegde beperking. Niet het li nieschip als vechtmachine staat centraal dat verhaal is in vele toonaarden elders al verteld, maar het linieschip als product van een zich langzaam ontwikkelend technisch kunnen, be zien tegen de achtergrond van Engeland s po litiek, zijn economie en zijn financiën: een beïn vloeding over en weer van het militaire en het politieke apparaat van het land, menigmaal doorkruist door de belangen van personen en facties. Strikt de historische chronologie volgend schetst Lavery de geschiedenis van het Engelse linieschip-onder-zeil van de Prince Royal van 1610 tot de met 90 stukken bewapende Albion van Al lezend verbaasde ik me erover, dat achtereenvolgende Engelse regeringen er twee eeuwen lang steeds weer in slaagden een rede lijk omvangrijke en sterke slagvloot in zee te brengen. Hoeveel uiteenlopende en elkaar vaak tegenwerkende elementen speelden daarbij im mers een rol. Interne politieke factoren waren een belangrijke oorzaak van een geringe conti nuïteit in de toewijzing van overheidsgelden voor bouw en onderhoud van de slagvloot en vormden zodoende een constante bedreiging van zijn kwaliteit. Operationele eisen, zeer verschillend van karakter, een gevolg van Enge land s wereldwijde verplichtingen, dwongen tot compromissen bij ontwerp en bouw van de li nieschepen; een langdurige blokkade van een Europese kust, gevechtsactiviteiten in vlootverband, operaties van velerlei aard in tropi sche gebieden, al deze taken van het linie schip stelden verschillende eisen aan zijn con structie, bewapening, uitrusting, enz.; toch was bijna steeds weer het resultaat een schip, dat tegen al dit werk min of meer was opge wassen. Daarbij kwamen dan nog de wisselende kundigheid van achtereenvolgende scheepsbouw meesters, het al dan niet beschikbaar zijn van voldoende kwalitatief goed eikehout, de nood zaak om incidenteel antwoord te geven op be dreigende eigenschappen van linieschepen van andere naties, enz. Heeft de lezer dit kaleidoscopische exposé van deel I van The ship of the line achter de rug, dan heeft Lavery in het tweede deel van zijn boek nog een grote hoeveelheid gedetailleerde technische informatie te bieden over onder meer de ontwerpfase van het linieschip, de bouw van zijn romp, zjn tuigage en bewapening. Helder zet de auteur bijvoorbeeld uiteen, hoe het ontwerp van een romp met zijn vele krom mingen in het horizontale en het verticale vlak al vroeg in de ontwikkeling van het linieschip op het papier wordt gebracht. Ook de versiering van het linieschip komt aan de orde; de kosten daarvan konden oplopen tot 10% van de bouw som van de romp, omvang en karakter werden veelal bepaald door de scheepsbouwmeester. Compact als een artikel in een encyclopedie is de informatie over voedselbereiding, toiletten en andere aspecten van de leefomstandigheden aan boord van een linieschip in het hoofdstuk Accomodation. Ten aanzien van de illustratie van Lavery s werk maakte ik al eerder een opmerking. Zeker in deel II is bijna uitsluitend gebruik gemaakt van contemporaine illustraties uit de behandelde periode. Aangezien de illustraties op tal van punten essentieel zijn voor het begrip van de tekst, is hun nut bij de toegepaste moderne reproductietechnieken niet altijd optimaal te noemen. Bij zo n relatief duur boek was het wellicht verstandiger geweest om de aanpak, die Jean Boudriot in zijn vele scheepsbouw-historische publicaties en J. Van Beylen in zijn re cent verschenen boek over de botter hanteren: nieuwe tekeningen met een juist perspectief en de gewenste detaillering ter verduidelijking van niet meer bestaande bouwwijzen, waardoor de constructies helder en inzichtelijk worden. Tenslotte: het boek heeft een bibliografie, die 53

29 wat mager uitvalt voorzover het de literatuur van na 1850 betreft, en een goede index. L.M. Akveld BOT, J. Le, Les bateaux des cótes de la Bre tagne Nord aux derniers jours de la voile. (Gre noble: J.-P. Debbane, 1984, 223 p., plans) Met enige verbazing en bewondering kreeg ik dit boek in handen. Het gebeurt niet zoveel dat een dergelijk boek een tweede oplage kent, zij het dan maar in 1000 exemplaren. Die zijn dan ook nog genummerd. Misschien heeft de voormalige uitgever Les quatres Seigneurs te Grenoble het ook zo geregeld uit voorzichtig heid, en liever eerst een kleinere oplage de we reld ingestuurd, vóór zich aan grotere risico s te wagen. Maar dit boek is het risico wel waard. Algemeen bekeken is het veel degelijker dan men van soortgelijke Franse boeken gewoon was. Om maar een voorbeeld te noemen: bij het beschrijven van talrijke Franse schepen, wordt vaak niet eens vermeld welke de afmetingen van die schepen waren; zonder prentje weet men niet eens of het over een roeiboot of over een zeeschip gaat. Deze tekortkoming kan men Le Bot zeker niet aanwrijven. De auteur heeft zijn onderzoek en de omvang van het boek beperkt. Hij handelt enkel over de noordkust van Bretagne. Het besproken ge bied is de kust, die zich uitstrekt van aan de Pointe du Grouin, even oostwaarts van St.Malo tot aan de plaats Landunvez (aan de Cöte des Abers) in westelijke richting, waar de Bretonse kust naar het zuiden afbuigt. Op ongeveer de zelfde breedte ligt het eiland Ouessant. Uiter aard is dit voor de meeste Fransen bekend ge bied, maar dan nog zou het wel handig zijn geweest, indien er een kaart van deze landstreek in het boek zou opgenomen zijn. Het aantal door de auteur genoemde en besproken plaat sen zou men dan ook beter kunnen thuisbren gen. In het genoemde gebied is de scheepvaart vooral betrokken bij de grote vaart en de kust vaart met St. Malo als voornaamste centrum. Daarnaast was de visvangst, onder meer op sardines, de belangrijkste industrie die over tal rijke kleine havens was verspreid. De schepen voor de IJslandvaart havenden vooral in havens tussen St.Malo en Tréguier. Een andere bedrij vigheid was de wiervisserij, die vooral werd uit geoefend westelijk van de monding van de rivier Penzé, naast het scheppen van tangue, een soort vet, kalkhoudend soort zand dat als mest stof werd gebruikt. Een soortgelijk bedrijf was het scheppen en vervoeren van maerl ; dit is een soort fijne kiezel, gemengd met resten van algen, die in de landbouw wordt gebruikt als 54 grondverbeteraar. Tenslotte is er ook nog de oestercultuur, die in het bijzonder werd beoe fend in de monding van de Tréguier en meer oostwaarts in de baai van Cancale. Al deze be drijven gebruikten bijzondere schepen waar van de meeste nu zo goed als verdwenen of nog slechts in enkele exemplaren terug te vinden zijn. Zij waren geheel aangepast aan het uit te voeren werk en aan het soort te bevaren wa ter. De auteur heeft zo n tien jaar werk gemaakt van zijn onderzoek van deze schepen en daarbij een grote hoeveelheid documentatie verzameld, véél meer dan in één boek te publiceren is. Er zijn inderdaad nog heel wat meer scheepstypen geweest dan er in dit werk vermeld wor den, maar van een aantal bleven nog slechts wat prentkaarten en foto s over. Veel van het hier gepubliceerde werd door de auteur verkre gen van een nu overleden scheepsbouwer uit St.Malo. Die heeft hem de geheimen van zijn vak verteld, omdat hem de gelegenheid ontbrak ze zelf neer te schrijven. Deze tweede druk is aan deze man opgedragen. Het eerste hoofdstuk handelt daarom over het scheepsbouwersvak, over de gebruikte werktui gen, de technieken, plaatselijke gebruiken van zeilmakers, tuigers, breeuwers. Aansluitend daarop vestigt de auteur de aandacht op een bij zonder soort droogdok, een merkwaardig bouw sel aan de Landriais, niet ver van St.Malo. Tot daar is de tekst geïllustreerd met een aantal aar dige tekeningen. Verder in het boek treft men er nog wel aan, maar daar overheersen toch de foto s, heel veel van prentbriefkaarten. Het grootste deel van het boek is dan gewijd aan de beschrijving, de bouw, het gebruik van de sche pen, voor de visserij ook op welke wijze er mee werd gevist. Bij de grotere schepen, die ter spra ke komen, treft men de terre-neuviers aan, de grote barkentijnen die op de Grand Banks bij Newfoundland gingen vissen met een vloot klei ne doris. Men krijgt daarvan een goed beeld aan de hand van de beschrijving van de bouw, de uitrusting en inventaris, de bemanning, de ge bruiken, het vistuig, enz. Voorzover dat mogelijk is wordt hetzelfde pa troon gevolgd voor bijna twintig andere scheepstypes, ook sommige kleine boten. Daar zijn ook binnenvaartuigen bij, namelijk deze die de reeds genoemde tangue en maerl vervoerden, maar ook brandhout, bouwmateriaal, fruit, kolen, enz. Zo is dit het geval met de bisquine van Cancale, loodsboten van St.Malo, lichters (chaland) van de rivier de Rance, de gabare van Pleudihn, het ship van Saint-Suliac, een roei vaartuig, een type van kruisnetvisser, een sloop, die een kotter is, een canot van Saint Jacut, die evenwel een loggertuig voert. Dan gaat het weer over een gabare van Plancoët voor brand hout en maerl, canots en sloops van Le Légué nabij Saint Brieuc. In een volgend hoofd stuk komen de IJslandvaarders aan de beurt, de bekende topzeilschoeners uit Paimpol, maar die men eveneens tot in Duinkerke aantrof en die daar trouwens bemand werden door vissers van de Vlaamse kust, inzonderheid van Oostduinkerke en omstreken. In dit hoofdstuk wordt ook uitgewijd over het manoeuvreren met de ze schepen. Vervolgens gaat het over kreeften vissers van Loguivy, bunschepen, de kotters van Carantec, die sterk op een jacht geleken, fuikenvissers, de brikken van Roscoff, St.Malo en enkele andere kleinere havens, enz. enz. Na de beschrijving van de schepen volgt een hoofdstuk in verband met het godsdienstig le ven van de plaatselijke bevolking, zoals dat in het bijzonder tot uiting kwam langs votiefscheepjes en godsdienstige gebeurtenissen als proces sies en de zogenaamde pardons. Het werk is goed en overvloedig geillustreerd. Van ieder besproken scheepstype wordt een plan, eventueel zeilplan, afgebeeld met de be langrijkste afmetingen en een aantal technische bijzonderheden. Heel vaak worden de plans nog aangevuld met zeer duidelijke detailtekeningen van onderdelen, werktuigen, vistuigen, technie ken. Achter in het boek zitten 10 plans. Het zijn meestal lijnenplans van één van de bespro ken schepen. Het tuigplan treft men aan in de tekst, maar dan wel op een andere schaal. Op de plans is de schaal niet vermeld, maar wel de af metingen. In ieder geval biedt dit boek een zeer goed en bevatteüjk overzicht van de scheepstypes van Noord-Bretagne. Een werk dat alle waardering verdient. J. Van Beylen. LEHMANN, L.Th., Galleys in the Netherlands. (Amsterdam: Meulenhoff, 1984, 103 p.) This short book is less than expected and much less than is promised by the title. This is the on ly book on an important topic so its limitations are especially disappointing. The text, only eighty-two small pages, is devoted to the con struction details of certain specific galleys, one from the midfifteenth century, one from Am sterdam of 1573, the red galley from Vlaardingen of 1599, the black or great galley built at Dordrecht in 1600, the four projected galleys for the States of Holland and Westvriesland with dimensions laid down in 1600 and one started in Amsterdam for a Danish buyer in Of the six chapters in the book the first three appeared in this journal in July, 1978 (No. 36). Some major additions have been made to chapter two and there are nine new illustrations. Eight of the drawings are devoted to the ships described in the bestek of So is chapter five, the longest, which includes a translation of the document and a paragraph-by-paragraph commentary. The book is certainly the product of extensive and careful research. The author has come to grips with the serious problems of the precise meanings of various sea terms, an especially dif ficult task when talking about galleys, since for them there was a specific language sometimes invoked and sometimes not. He does not ade quately define the term galley itself which, al though admittedly difficult, would seem to be a necessity. He has dealt with the conversion of the measures of different seaports to compare properly the construction of European galleys. The bibliography ranges widely, including treati ses in a number of languages on how to build a galley. There are some odd gaps, however, such as two articles in The Mariner s Mirror, one on Spinola s galley campaign in the Narrow Seas from 1599 to 1603 (vol. 64, 71-83) and the other on an illustration of a galley from Dord recht in the 1560 s (vol. 61, ). The author shows great knowledge and under standing of an obscure and extremely difficult body of literature and documents. But the book itself is very hard to follow. Organization is never clear and sometimes breaks down com pletely. There is some repetition. There is no introduction describing the purpose of the book nor is there a conclusion. It is often dif ficult to tell what the goal of the book might be. The style makes reading hard. It is easy to get lost since a good deal of knowledge of gene ral history, historical sources and characteristics of historic ships is assumed. The book offers a mass of detailed inforamtion which may prove helpful to model-builders or to those interested in some of the surviving pictures of rowed ves sels in the Netherlands. But the work does not go beyond that. From the documents discussed it is clear that Dutch shipcarpenters, by 1600, were making modifications in the standard de sign of Mediterranean galleys to accomodate local conditions. How and why they did is one of many important and interesting issues sug gested by this book but never fully discussed. Richard W. Unger. LYTLE, Th.G., Harpoons and other whalecraft. (New Bedford, Mass.: The Old Dartmouth His torical Society / Whaling Museum, 1984,256 p.) 55

30 Honderd jaar nadat James Templeman Brown als eerste een catalogus van Amerikaans walvisvaartgereedschap publiceerde, is thans een nieu we catalogus verschenen. Voor geïnteresseerden in de walvisvaart is dit boek van de hand van Thomas G. Lytle, getiteld Harpoons and other whalecraft zonder twijfel een standaardwerk dat in hun bibliotheek niet mag ontbreken. Het is een uitgave van het Whalingmuseum en van de Old Dartmouth Historical Society te New Bedford, Massachusetts. Het boek is gebonden en is in tegenstelling tot zijn voorganger rijk ge ïllustreerd. Het in 1984 verschenen boek geeft met behulp van de collectie van het Whalingmuseum te New Bedford en een aantal privé-collecties een over zicht van de gereedschappen, die de Amerikaan se walvisvaarders bij de uitoefening van hun beroep gebruikten. Behalve materiële bronnen zijn voor het boek ook schriftelijke bronnen ge bruikt. Als schriftelijke bronnen worden in het boek onder andere stukken uit het gemeente archief en het bevolkingsregister van New Bed ford genoemd. Daarnaast is gebruik gemaakt van kranteartikelen, patentaanvragen, adverten ties en grafschriften uit de omgeving van bo vengenoemde plaats. Door het gebruik van deze schriftelijke bronnen is het boek meer gewor den dan een register van voorwerpen. Het geeft naast een beschrijving van de voorwerpen tevens achtergrondinformatie en bovendien wordt aan dacht besteed aan de technische ontwikkeling die het gereedschap doormaakte. De auteur begint zijn boek met een beschrijving van het walvisvangstgereedschap. Hij behandelt de wijze waarop en het materiaal waaruit het is vervaardigd. Vervolgens staat hjj kort stil bij de makers van de walvisvaartgereedschappen. Met behulp van de initialen en de namen, die de smeden gewoonlijk op het gereedschap aan brachten, het bevolkingsregister en andere schriftelijke bronnen heeft de schrijver een ge slaagde poging gedaan een link te leggen tussen de materiële en de schriftelijke bronnen. In een bijlage gaat hij dieper in op de activiteiten van de 19-eeuwse gereedschapmakers in New Bed ford en omgeving. De bij deze teksten geplaat ste foto s van de smeden en hun werkplaatsen hebben grote historische waarde en geven sa men met de tekst een goed beeld van de werk omstandigheden van deze leveranciers van de walvisvaart. Eens te meer wordt daarmee dui delijk, dat de walvisvaart niet alleen aantrek kelijk was voor de deelnemers zelf, maar dat deze bedrijfstak ook voor bepaalde toeleverings bedrijven van groot belang was. In de hoofdstukken twee tot en met zes wordt 56 een overzicht gegeven van de vangstgereedschappen. De vroegste harpoenen vertonen een treffende gelijkenis met de van de Basken af komstige Europese handharpoenen. De schrijver meent dan ook, dat de oorsprong van de Ame rikaanse harpoenen in Europa gezocht moet worden. Hoewel van Amerika s oorspronkelijke bewoners veel vroegere walvisvangstgereedschappen bekend zijn, is er geen direkte ontwikkeling te herkennen van deze harpoenen naar die van de vroege Europese kolonisten. Vandaar dat de benen, ivoren, stenen en metalen vangstgereedschappen van de Indiaanse en Eskimo culturen uit deze catalogus zijn weggelaten. Het overzicht begint met de Baskische handharpoen en via het harpoengeweer en de harpoendraaibas ko men we uiteindelijk bij de harpoengranaat te recht. De technische ontwikkeling, die de harpoen doormaakte, wordt in deze hoofdstuk ken breed uitgemeten en de tekst is behalve van afbeeldingen van de voorwerpen zelf ook voor zien van dagbladadvertenties en afbeeldingen uit patentaanvragen. Hoofdstuk zeven is gewijd aan de verwerkingsgereedschappen. In dit hoofd stuk worden onder andere lansen, spekspaden, diverse soorten flensmessen, hakmachines, spekvorken, spiesen, gaffels, schuimspanen en traanlepels, spekhaken en kookpotten behandeld. Tot slot bevat het boek nog een verklarende woordenlijst, een catalogus van de walvisvaart gereedschappen die zich in het Whalingmuseum te New Bedford bevinden, een literatuurlijst en een index. Na de summiere weergave van Scoresby en de uitgebreidere catalogus zonder afbeeldingen van Brown is met het verschijnen van dit boek ein delijk weer eens aandacht besteed aan de zo ty pische walvisvaartgereedschappen. Hopelijk wor den onderzoekers door dit boek gestimuleerd nu eens een overzicht te maken van de walvisvaart gereedschappen die zich in Europese musea bevinden. L. Hacquebord. VALE, V. The American peril. Challenge to Britain on the North Atlantic (Man chester: Manchester University Press, 1984, 264 p.) Weinig gebeurtenissen in de internationale scheepvaartwereld hebben zoveel stof doen op waaien als de vorming van de International Mer cantile Marine Company (of Morgan Trust ) in 1901/02. Binnen enkele maanden omvatte Mor gan s IMM naast twee Amerikaanse lijnen drie van de voornaamste Britse transatlantische scheepvaartmaatschappijen (White Star, Leyland en Dominion), de Belgische Red Star Line en de Holland-Amerika Lijn, en leek de IMM door een vergaande belangenovereenkomst met de Duitse Norddeutscher Lloyd en Hamburg- Amerika Linie (Hapag) een gooi te doen naar een totale beheersing van het Noordatlantisch verkeer. Buiten de Franse C.G.T. was Cunard de enige maatschappij van belang, die buiten de trust stond. Ook zijn aandeelhouders werden verlokkende aanboden gedaan, en het was niet dan nadat de publieke opinie, parlement en de Britse regering zelf een bijzondere belangstel ling in de zaak genomen hadden, dat het Ame rikaanse gevaar afgewend kon worden. In een tweetal uitzonderlijke contracten tussen de Britse regering en enerzijds de IMM en ander zijds Cunard werd bereikt, dat de Britse maat schappijen van de trust (en vooral de als hulpkruisers van vitaal belang geachte snelle passagierschepen van White Star) onder Britse con trole bleven en dat Cunard in staat werd gesteld niet alleen zijn onafhankelijkheid te bewaren, maar ook door de bouw van twee supersnelle en grote passagiersschepen de snelheidsrace met de expresseétomers van de Duitse lijnen te win nen. Dit werden de Mauretania en Lusitania, die sindsdien hun eigen bijzondere plaatsen in de Britse maritieme mythologie hebben ingeno men. In grove trekken is het verhaal van de IMM reeds talloze malen verhaald, maar tot nu toe geschied de dat altijd vanuit de optiek van de individuele rederij of reder. Vale s boek is daarom bijzon der welkom, te meer nog omdat hij niet alleen de Britse problematiek binnen een internatio naal kader plaatst, maar ook de scheepvaart wereld uit zijn maar al te gebruikelijke historio grafische isolement haalt. Drie nauw verwante elementen springen daarbij in het bijzonder naar voren: de economische rivaliteit van Groot- Brittannië met de Verenigde Staten en Duits land, de opkomst van de trusts en andere vor men van economische concentratie, en de ma ritieme verdediging van het Britse rijk. Vale s verslag is over het algemeen zeer geslaagd. Hij heeft een scherp inzicht in het politieke ge beuren in Washington en Westminster en geeft een duidelijk beeld van de opvolgende stadia van de crisis. De rollen van Cunard s leider Lord Inverclyde en drie ministers Selborne, Chamberlain en Balfour worden haarfijn uiteen gezet. De discussie van de financiële kanten van de IMM laat er geen twijfel aan bestaan, dat Morgan zich inderdaad totaal verrekende, wan neer hij dacht zijn gebruikelijke methodes, die op de binnenlandse markt van de V.S. zo n suc ces waren, ook in de internationale scheepvaart te kunnen toepassen. De IMM was zwaar over gekapitaliseerd en bovendien was de waarde der overgenomen rederijen gebaseerd op de uitzon derlijk gunstige bedrijfsresultaten van Ve len verloren en winnaars waren er slechts enke le: Ellerman, die zijn schepen voor baar geld verkocht, en vooral Pirrie, de grootaandeelhou der en leider van de Belfastse scheepswerf Marland & Wolff. De rol van de laatste lijkt mij door Vale (als door zovelen vóór hem) sterk on derschat; Wiegand van de Norddeutscher Lloyd had wat dat betreft geen twijfels: door zijn con tract met de IMM (dat ook de Holland-Amerika Lijn bond) redde hij de werf uit acute financiële moeilijkheden en verschafte hij deze een ver zekerde toekomst (later nog versterkt door een nog intiemere samenwerking met Kylsant s Ro yal Mail groep). In zijn algemene beoordeling van het belang van de crisis gaat Vale er m.i. teveel vanuit, dat reeds in 1902 de politieke tegenstelling tussen Groot-Brittannië en Duitsland onoverbrugbaar was. Hij observeert het leegmelken van White Star door de IMM, maar gaat geheel voorbij aan de bouw van de Titanic en Olympic, verlate maar niet minder noodzakelijke reacties op Cu nard s turbine duo. Eén van de zeer weinige zwakke punten van zijn boek is inderdaad de te gering analyse en beschouwing van de preciese marktaandelen van de betrokken rederijen en hun daaruit voortvloeiende positie en onderhandelingssterkte. Zoals de onstuitbare rivaliteit tussen de Norddeutsche Lloyd en Hapag aan toonde, was ondanks alle overeenkomsten vlootvernieuwing en uitbreiding van passagierscapa citeit altijd een destabiliserende factor; dit gold niet minder voor de verwachte indienststelling van de Mauretania en Lusitania dan voor Ballin s Imperator -trio. Ondanks deze en enige andere onzekerheden is Vale s boek, mede door zijn vlotte schrijftrant, een waardevolle bijdrage. Het biedt een inter nationaal perspectief, ook al wordt uiteindelijk de centrale plaats ingenomen door Cunard, de Britse regering en ruimer nog, de Britse publie ke opinie. Vale biedt niet alleen een analyse van de crisis zelf, maar ook van de Britse reaktie er op. De suggestie waarmee hij zijn conclusie af sluit kan ik dan ook alleen maar onderschrijven: dat de diepe bezorgdheid, die Morgan s trust veroorzaakte, uiteindelijk alleen verklaard kan worden door de algemene nervositeit van het psychologisch aangeslagen post-victoriaanse Groot-Brittannië, waarvan het belang en de oor zaken nog aan een diepgaand onderzoek te onderwerpen zijn. F.J.A. Broeze 57

31 WIECHERS, K.-H., Undfuhren weit übersmeer. Zur Geschichte der ostfriesischen Segelschiffahrt. Bd. 1. (Norden: Verlag Soltau-Kurier, 1984, 400 p.) Dit is het eerste deel uit een geplande serie over de voorbije scheepvaart onder zeil van Oost- Friesland (Bondsrepubliek). In dit deel behan delt de schrijver uitvoerig de kust- en zeevaart vanuit en op de havens van deze landstreek. Het boek verschaft een schat aan gegevens, met na me over de periode ca Het jaren lange speuren van de auteur vindt zijn neerslag in de tekst en in vele tabellen, registers en prach tige illustraties (oude foto s, scheepsportretten en diverse maritieme kunstvoorwerpen). De hoofdstukken zijn logisch ingedeeld. Aan bod komen de geografische gegevenheden van de Oost-Friese havens en de samenhang van deze gegevenheden met de gebruikte scheepstypen, de scheepswerven, de overzeese bestemmingen, het nautisch onderwijs in Oost-Friesland en de mens achter de kapiteins/reders. In een aan tal hoofdstukken is de auteur erin geslaagd uit de grote hoeveelheid aangeboorde bronnen in teressante konklusies te trekken. Bijvoorbeeld in hoofdstuk 9, waarin de auteur een verklaring geeft voor de relatief snelle teloorgang van deze Nieuwe boeken en artikelen L.M. Akveld (met medewerking vanj.p. van de Voort) eens zo bloeiende bedrijfstak, of in de hoofd stukken 4 en 8, waarin de misvatting wordt rechtgezet, dat de Oost-Friese schippers uitslui tend kust- en wadvaart bedreven. Daarentegen presenteren diverse andere hoofdstukken voor namelijk bronnenmateriaal. Een werkelijk gemis lijkt me, dat de auteur in zijn presentatie van bronnenmateriaal wel re laties aangeeft met de Nederlandse scheeps bouw, in het bijzonder die van de provincie Groningen, maar de scheepvaart van Oost-Friesland hoofdzakelijk benadert als een geïsoleerd verschijnsel. Met name is het frappant, dat de lezer in hoofdstuk 6 kan uitrekenen dat 113 van de door de auteur opgespoorde 704 gebouw de schepen op Nederlandse werven gebouwd zijn (hoofdzakelijk in Groningen), doch dat de auteur hier verder geen aandacht aan besteedt. Het is de vraag of een onderzoeker, die zich bezighoudt met de eens zo belangrijke en inten sieve kustvaart op de Noordzee en Oostzee (waaronder de Wad- en Sontvaart, de hoofdza kelijk te beschrijven als nationale verschijnselen. Een aantal relaties zullen dan zeker buiten het gezichtsveld blijven en een aantal konklusies zal niet getrokken kunnen worden. H. Dessens. Een opgave van de tijdschriften, jaarboeken, enz., die ten behoeve van de hieronder volgende raaritiem-historische bibliografie worden doorgenomen, treft U aan op pp van jaargang 1 (1982) van dit tijdschrift, met aanvullingen op pp. 53 en 143 van jaargang 2 (1983) en p. 60 van jaargang 4 (1985). Op de genoemde plaatsen treft U ook de in deze bibliografie voor de titels van tijdschriften, jaarboeken, enz. gehanteerde afkortingen. Naslagwerken (CATALOGUS), Ludolf Bakhuizen Schrijfmeester teyckenaer schilder. Met inleidingen door B. Broos, R. Vorstman en W.L. van de Wa tering. Amsterdam/Emden, Rijksmuse um Nederlands Scheepvaart Museum / Ludolf Backhuysen Gesellschaft, 1985, 119 p., ill., fl. 22, (CATALOGUS), Greece and the sea. Athene, Ministerie van Cultuur en We tenschap / Benaki Museum, 1985, 140 p. (groteoverzichtstentoonstelling, waar in de nauwe relatie tussen de zee en Grie kenland door de eeuwen heen wordt ge toond) (CATALOGUS), Old engravings and wa tercolours of maritime content. Piraeus, Grieks Maritiem Museum, 1985, 20 p (THE GREAT CIRCLE), Cumulative table of contents: volumes 1-6, (of) The Great Circle. Journal of the Australian Association for maritime history. Z.pl., 1985, (20) p (MARITIEM), Maritiem Jaarboek. G.J. de Boer, red. Alkmaar, De Alk, 1985, 208 p., fl. 49, (ONDERZEEBOTEN), All varldens museiubatar. H. Elleström, ed. AMK 1985, (speciaal nummer), 88 p. (wereldwijd overzicht van onderzeeboten in museum collecties) ALDEN, J.D., Japanese submarine los ses in world war II. WI 22, 1985, BAGNASCO, E., Submarines of world war two. Londen, Arms & Armour, 1985 (ongewijz. herdruk ed. 1977), 256 p., ruim 500 foto s. 19,95 (technische en historische gegevens over de onder zeeboten van alle oorlogvoerenden) BERKHOUT, J.G., Gerrit van der Heide. Vijftig jaar in touw voor natuur- en cul tuurbehoud. Zwolle, Culturele Raad Overijssel, 1985, 80 p. (pp ;bibliografie van Van der Heide met onder meer zijn maritiem-archeologische publi caties) BERKO, P.& V., Marines van Belgische schilders geboren tussen 1750 en In samenwerking met N. Hostijn. Knokke-Zoute, bij de auteurs, 1985,193 p.,ill BRENNECKE, J., e.a., Maritieme Chronik Einzelberichten zur Geschich te der Marine, Seefahrt, Ozeanographie und der sachbezogenen Technik. S&Z 1985, nr 22, (vervolg) BROUWER, N.J. International register of historie ships Oswestry, Anthony Nelson Ltd. / World Ship Trust, 1985, 368 p.,400 foto s 18, COUTAU-BEGARIE, H., Les papiers personnels de 1 amiral Castex. RHM 1985, nr 12, (C., overleden in 1968, had grote invloed op het Franse maritiem-strategische en taktische den ken) FRANCZUK, R., M. KOLASA, Biblio graphy of Polish underwater archeology. Acta universitatis Nicolai Copemici, Archeologia IX, Underwater Archeology 1 (Torun, 1983) HALDANE, P., The Portuguese in Asia and the Far East. The Braga collection in the National Library of Australia. (Proceedings) Second International Con ference on Indian Ocean Studies Vol. G: (Perth, 1984), 67 p. (systematisch geor dende inventaris) HAUBOURDIN, R.M., Inventaris van kaarten, tekeningen en modellen van waterbouwkundige ingenieurs J. Blan ken Jz. ( ), H. Blanken Jz. ( ) en J. van Lakerveld Blan ken ( ), Den Haag, Algemeen Rijksarchief, 1984, (betreft onder meer marinehavens Den Helder en Hellevoetsluis en een aantal kanalen) HAWS. D., A.A. HURST, The maritime history of the world. Brighton (Sussex), Teredo Books, 1985, 2 vols, 960 p., 83,90 (index van ruim 100 pp.) KLUDAS, A., Die deutschen Tanker. SI 36, 1985, , , , (vervolg) KOEMAN, C., H.J.A. HOMAN (comp. & ed.), Atlantes neerlandici. Vol. VI, A supplement to the volumes I-V and a bibliography of geographical, celestial and thematic atlases, published in the Netherlands between 1880 and Alphen a/d Tijn, Canaletto, 1985,249 p MCCORKLE, B.B., Recent literature in discovery history TI 15, 1983 (versche nen 1985) (alfabetisch op au teur gerangschikt; overzicht betreft de jaren ) METTAS, J., Répertoire des expeditions negrières franchises au XVIIIe siècle. 2. Ports autres que Nantes. S.&.M. Daget, eds. Parijs, L Harmattan, 1984, 972 p., FF 750, MOOR, J. de (comp.), Current annota ted bibliography of Dutch expansion studies. Itinerario 7, 1983, 3/4 (versche nen 1985), 117 p PATRICK, M., e.a. (comp.), The Mari ner s Mirror. Bibliography for Greenwich, The Society for Nautical Research, 1985, 15 p PETERSEN, H.M., Danske dampskibe indtil Vol. 2, Lokalt initiativ. Esbjerg, Fiskeri- og S^fartsmuseet, 1984, 180 p. (stoomschepen in Denemarken ) WINIUS, G., The expansion and the ar chives of Rome. A guide for secular his torians of the early modem period. Iti nerario 1985, nr. 1, (de archieven van de orde der Jezuïeten, der Augus tijnen en van de Propaganda Fide, en de geschiedenis van Azië en Spaans Amerika ten tijde van de Spaans /Portu gese overheersing en van de handelscom pagnieën ) Algemene maritieme literatuur (DELFT), Zeylende in tot Delft. Delft en haar scheepvaart Delft, Stichting Historische Scheepvaart, (1985), 60 p. (inleidende tekst bij de ge lijknamige expositie in het Stedelijk Mu seum Het prinsenhof, Delft, 1985) (NOORDZEE), The North Sea. A high way of economic and cultural exchange. Character-history. A. Bang-Andersen, B. Greenhill, E.H. Crude eds. Stavanger, 59

32 Universitetsforlaget, 1985, 278 p., (PROCEEDINGS), Die deutsche Flotte im Spannungsfeld der Politik Vortrage und Diskussionen der 25. Historisch-Taktischen Tagung der Flotte W. Rahn ed. Herford, Mittler, 1985 (Schriftenreihe des Deutschen Ma rine Instituts, Bnd 9), 236 p., DM. 29, (PROCEEDINGS), 5th International Congress of Maritime Museums. Procee dings Hamburg, Lubeck & Bremerhaven. J. Bracker, ed. Hamburg, Mu seum f. hamburgische Geschichte, 1985, 284 p (PROCEEDINGS), Harbour archeology. Proceedings of the First International Workshop on ancient Mediterranean harbours. Caesarea Maritima A. Raban, ed. Oxford, British Ar cheological Reports, 1985 (Internatio nal Series 257), 202 p., 20, (PROCEEDINGS), Postmedieval boat and ship archeology. Papers based on those presented to an international sym posium on boat and ship archeology in Stockholm in C.O. Cederlund ed. Oxford, British Archeological Reports, 1985 (International Series 256), 440 p., (PROCEEDINGS), Second International Conference on Indian Ocean Studies. Bentley (WA), Western Australian Insti tute of Technology, 1984, 7 delen, Aus $ 15, = p.d. (Vol. E: Maritime studies: shipping, trade and port-cities; Vol. G: The Portuguese in the Indian Ocean re gion; ook in de andere delen komen maritiem-historische onderwerpen aan de orde) (PROCEEDINGS), Sewn plank boats. Archeological and ethnographic papers based on those presented to a conferen ce at Greenwich in November, S. McGrail & E. Kentley eds. Oxford, Bri tish Archeological Reports, 1985 (Inter national Series 276), 399 p., 26, (onderwerpen gerangschikt naar de vol gende regio s: Middellandse Zeegebied, Noord-Europa, Indische Oceaan en Oceanie) BEYLEN, J. Van, Historische vlaggen / Les pavilions de navires dans les Pays- Bas Méridionaux. Programma Zeebrugge 85, BOSSCHER, Ph. M. De buurt - het huis de schatten. In: Tot een recht- schapen en kloek zeeman toe te rusten, Tweehonderd jaar Kweek school voor de Zeevaart en Hogere Zee vaartschool Amsterdam (Zutphen, 1985) CLARKE, H., The North Sea: a highway of invasions, immigration and trade, 5th-9th centuries A.D. In: The North Sea. A highway of economic and cultu ral exchange (Stavanger, 1985) DHARMASENA, K., The study of mo dern Indian Ocean ports in historical perspective. Indian Ocean Newsletter 6, 1985, nr. 1, 1,2, 3,4, DREESEN, J.B., Woorden uit de zee manskist: over het geven van mistseinen. Neptunus 32, 1985, nr 1, HAAN, H. den, Joost van den Vondel: Het Lof der Zee-vaert. Uitgegeven met inleiding, vertaling en commentaar. Uit geest, Nehalennia, 1985, 155 p., ill. (veel aandacht wordt besteed aan de uitleg van nautische termen in Vondel s tekst) KEWELOH, H.-W. e.a., eds., Zehn Jahre Deutsches Schiffahrtsmuseum. Bremerhaven, Deutsches Schiffahrtsmuseum, 1985, 36 p KIEDEL, K.-P., Sozial- und Technikgeschichte im Museum. Von den Schwierigkeiten einer gleichwertigen Darstellung. DSI 1985, nr. 2, KROGT, P.C.J. van der, Advertenties voor kaarten, atlassen, globes e.d. in Amsterdamse kranten, Ut recht, HES Uitgevers, 1985, 500 p., fl. 150, (betreft ook advertenties voor onderwijs in navigatie) KUYPER, W., Oude Zuiderzeeverhalen / Zwervend langs het Ijsselmeer. SZ 9, 1985, nr 7, (vervolg) LOOMEIJER, F., Tjalken voor Indie. WS 97, 1985, nr 6, 11; nr 7, 9;nr 8, 9 (na WO II gingen Nederlandse binnen schepen als lichter naar het toenmalige Nederlands Indië) MAKRIS, E., e.a. (eds), Hellenic Mariti me Museum. Piraeus, Hellenic Maritime Nluseum, 1984, 127 p. (Griekenlands maritieme geschiedenis, in het kort be schreven aan de hand van de collecties van het genoemde museum) MARIN, P.-H., Victor Hugo Tinsulaire. Oü sont passés les travailleurs de la mer? LCM 1985, nr 17, MIDDLETON, D., The Hakluyt Society The Hakluyt Society, Annu al Report 1984, MOLAUG, S., Vlr gamle kijstkultur. Oslo, Dreijer, 1985, 2 dln., 706 p., KR. 980, (over natuur en (maritieme) cul tuur van de Noorse kust; met onder meer hoofdstukken over koopvaardij en visserij en de daarbij gebruikte scheepstypen) PARKER, J., The Columbus landfall problem: a historical perspective. TI 15, 1983 (verschenen 1985) 1-28 (overzicht van de geschiedschrijving over Columbus eerste contact met het westelijk half rond) PEARSON, M.N., Littoral society: the case for the coast. GC 7, 1985, 1-8 (po ging tot definiëring van een historisch studieterrein met voorbeelden uit de 16e- en 17e-eeuwse geschiedenis van In dia s westkust) RENTENAAR, R., De kever en de zever, de dubbel en de devel. Het water en zijn namen. NRC/Handelsblad, Cultureel Supplement , SOUZA, T.R. de (ed), Indo-Portuguese history. Old issues, new questions. New Delhi, Concept Publishing Comp., 1985, 240 p., Rs 100, (uitgave van een deel van de papers van het derde Internatio nal Seminar on Indo-Portuguese History (ISIPH), Goa,jan. 1983) STEENSGAARD, N., Asian trade and world economy from the 15th to 18th centuries. In: T.R. de Souza (ed.), Indo- Portuguese history. Old issues, new ques tions (New Delhi, 1985) (histo rische analyse onder meer op basis van literatuur) WAKEFIELD, K.S., Submarine cables and cable-ships. Propeller (Vancouver Maritime Museum) 3, 1985, 1,6-8 (kor te geschiedenis ) WEBER, H., Prominente auf dem Rhein. BR 37, 1985, 5-29 (petite histoire rond historische personen uit heden en ver leden, die over de Rijn hebben gevaren) WILSON, T., Flags at sea. Londen, HMSO, 1986, 128 p. (vooral Engels, 16e eeuw - heden, met illustraties uit de ver zameling van het National Maritime Mu seum, Greenwich) ZONNEVELD, P. van, Verraderlijke schuitjes. Spelevaren in de Nederlandse literatuur. NRC/Handelsblad, Cultureel Supplement 28 juni 1985, 6 Maritieme iconografie (LEDUC), Charles Leduc ( ), peintre du commerce et du yachting nantais. LCM 1985, nr 19, (LEDUC), Marines de Charles Leduc. Le peintre du commerce et du yachting nantais. Douamenez, Editions de 1 Estran, 1985, 124 p., 48 ill. ( ) (VERBOECKHOVEN), Charles-Louis Verboeckhoven. L inspiration flamande au XIX siècle. LCM 1985, nr 17, BECKER, W., Der Mensch im Boot sinkend gerettet. Vom Mythos des Meeres in der Malerei des 19. und 20. Jahrhunderts. Die Waage (Stolberg/BRD, Grünenthal GmbH) 24, 1985, BEKEN, K.J., Beken of Cowes. A centu ry of tall ships. With photographs by F.W. Beken, A.K. Beken, K.J. Beken. Londen, Harrap, 1985, 224 p., 100 fo to s in kleur, 25, BERNARTZ, H., Claus Bergen. Gedanken zum 100. Geburtstag des unvergessenen Marinemalers. S&Z 1985, nr 22, BROOK, P., Warships built by Arm strong: HMS Glatton (ex-bjourgvin) and Gorgon (ex-nidaros). WI 22, 1985, (gebouwd 1913/1914) BUSCH, P. von, New finds of boat-graf fiti. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archeology (Oxford, 1985) BUSCH, P. von, Ship motifs (graffiti) and the churchwalls on the island of Gotland. (Proceedings) 5th Internatio nal Congress of Maritime Museums (Hamburg, 1985) BUTLER, J., Augustus Waldeck Buhler. The artist as historian. LMS 37, 1985, (schilder ( ) van vissers en visserij van het Cape Ann-schiereiland Massachusetts) CAUWENBERGH, G. van, Antwerp: portrait of a port. Antwerpen, Antwerp se Lloyd NV, (1985), 192 p. (met ge il lustreerde historische inleiding: uitgege ven ter gelegenheid van het 125-jarige bestaan van de Antwerpse Lloyd NV) CLOUTIER, N., Les ex-voto de Sainte- Anne de Beaupré. Une collection de peintures votives maritimes. Neptunia 1985, nr 158, DETLEFSEN, G.U., Deutschlands Ostseepassagierschiffe in alten Ansichten. Zaltbommel, Europese Bibliotheek, 1984, 80 p 76 ill DEVYT, C., Scheepsvlaggen als haven promotie. Brugge Biekorf 60 61

33 85, 1985, (naar aanleiding van een anoniem schilderij van de Handels kom te Brugge) DUFRENNE, E., Chr. VILLAIN-GAN- DOSSI, Bateayx figures dans des oeu vres carolingiennes. Archaeonautica (Pa rijs, CNRS) 4, 1984, EVENOU, J., Les ex-voto marins de rile-aux-moines. Neptunia 1985, nr GERMAN, A.W., Interpreting maritime photographs. LMS 37, 1985, 1, HOSTYN, N., Marineschilder Louis Serruys ( ). Handelingen van het Genootschap voor geschiedenis te Brug ge 120, 1983, HOSTYN, N,, De zee en de kunst: Louis Serruys ( ). Neptunus 32, 1985, nr 1, JOPPIEN, R D.SMITH, The art of cap tain Cook s voyages. Londen, Yale Uni versity Press, 1985, 2 din., p., ill., 40, p.d MEYER-FRIESE, B Der Marinemaler (Robert) Schmidt-Hamburg. Herford, Koehlers (in samenwerking met het Altonaer Museum in Hamburg), 1985, 168 p, 128 UI., DM 49,80 ( ) MILLER, W.H. The fabulous interiors of the great ocean liners in historic pho tographs. New York, Dover, 1985, 145 p., $ 9, PETERSON, W.N., A look backward: maritime photographs from the mu seum s archives. LMS 37, 1985, 1, POULSEN, H., Danske skibsportraetmalere. Kopenhagen, Kunstbogklubben, 1985, 140 p SCHOLL, L.V., Revolution - Wilhelmshaven 6. November Ein Aquarell des Malers Karl Bloszfeld. DSA 8, 1985, STETTNER, H., Ostfrieslands alteste SchiffsbUder. Ostfriesland 1985, nr 2, VILLAIN-GANDOSSI, Chr., Iconogra phy of the postmedieval ship (Procee dings) Postmedieval boat and ship ar cheologie (Oxford, 1985) VORSTMAN, R.M., Ludolf Bakhuizen in Amsterdam. Tableau 7, 1985, 6, WILSON, D.M. (intr. & comm.), The Bayeux tapestry. Londen, Thames & Hudson, 1985, 234 p., 148 p. ill. in kleur, 45, Marine algemeen (COURBET), Courbet et la symbolique. RHA 1985, nr 3, (wapenschil den van de schepen, waarop de 19eeeuwse Franse admiraal C. heeft gediend) BOSSCHER, Ph. M.,...except through the agency and intermediary of the afo rementioned sea.... Some observations on the development of Dutch seapower and the diffusion of Dutch influence in North-Western Europe. In: The North Sea. A highway of economic and cultu ral exchange (Stavanger, 1985) BOSSCHER, Ph. M., Vlootvoogden en zeeslagen. Franeker, Wever, 1985, 102 p., fl. 29,50 (bundel artikelen van de au teur, tussen 1982 en 1984 verschenen in NRC/Handelsblad) DIRKS, V., Julian S. Corbett und die britische Seekriegführung Militargeschichtliche Mitteilungen 37, 1985, 1, RODGER, N.A.M., The buildings of Simonstown Dockyard. MM 71, 1985, (naar aanleiding van N. Faw cett s Storehouses at Simon s Town. MM 70,1984, STEINBÖCK, E., L.BAUMGARTNER, Die Uniformen der k.k. österreichischen und k.u.k. österreichisch-ungarischen Kriegsmarine. Grasz, Wesshaupt, 1984, 103 p. Marine to APPLEBY, J.C., MARY O DOWD, The Irish admiralty: its organisation and de velopment c IHS 24, 1985, BINNS, A., Towards a North Sea king dom? Viking age incursions and later attempts to establish Scandinavian rule west over the sea. In: The North Sea. A highway of economic and cultural ex change (Savanger, 1985) CEREZO MARTINEZ, R., Castilla, potencia maritima. RHN 1985, nr 8, 5-13 (14e/15e eeuw) DOUMERC, B., La crise structurelle de la marine Venetienne au XVe siècle: le problème du retard des mude. AESC 40, 1985, (konvooiering han delsvaart door galeien in Middellandse Zee) EVESQUE, J., Les protestants et la ma rine a 1 époque de la revocation de 1 Edit de Nantes. Neptunia 1985, nr 158, GLETE, J., De statliga örlogsflottornas expansion. Kapprustningen till sjöss i Vast och Nordeuropa In: Studier i aldre historia tillagnade Her man Schiick (Stockholm, 1985) (bewapening van schepen in West en Noord-Europa in aangegeven perio de) HORNSTEIN, S., The deployment of the English Navy in peacetime Leiden, R.U., 1985 (proefschrift), 262 p KOLLTVEIT, B., North Sea warfare in the 17th and 18th century. In: The North Sea. A highway of economic and cultural exchange. (Stavanger, 1985) MARTINEZ-VALVERDE, C., La nota marinera en la Crónica de Don Pero Ni no. RHN 1985, nr 8, (aantekenin gen van Gutierrez Diez de Games, lui tenant van Nino over diens militaire ac tiviteiten ter zee op A tlantische Oceaan en Middellandse Zee, 15e eeuw) MORLAND, A., Admiral Yi and his tur tle boats. Compass, 55, 1985, 2, (1588, Koreaan Yi versus Japanse war lord Toyotomi Hideyoshi) TAILLEMITE, E., Colbert, législateur de la Marine Royale, RM 1983, nr 380, ZYSBERG, A., L arsenal des galères de France a Marseille ( ). La splendeur des galères du Roi-Soleil. Nep tunia 1985, nr 159, Kaapvaart en zeeroverij BROMLEY, J.S., Duguay Trouin: the fi nancial background. MM 71, 1985, (periode ) FONTENAY, M., L empire ottoman et le risque corsaire au XVIIe siècle. RHMC 32, 1985, JENKINS, H.J.K., The Leeward Islands command, French royalism and the Bienvenue, MM 71, 1985, (n.a.v. auteurs Admiral Laforey and the St. Pierre raiders ; MM 71, 1985, ) SAIZ CIDONCHA, C., Historia de la pirateria en America espanola. Madrid, Ed. San Martin, 1985 (16e/17e eeuw) SWANSON, C.E., American privateering and imperial warfare WMQ 42, 1985, 3, Marine 18e/19e eeuw (SONTAY), La prise de Sontay. Rap port adressé par 1 amiral Courbet au Ministère de la Marine et des Colonies (Hanoi, le 19 janvier 1884). RHA 1985, nr 3, (Sontay was een fort langs de Rode Rivier) CAUBET, L., L amiral Courbet en Extrême-Orient ( ). RHA 1985, nr 3, CAUBET, L., Courbet et la stratégie d - action. RM 1985, nr 394, (viceamiraal A.A. Courbet, ) CHANTRIOT, J., La marine de Dupuy de Lome. RM 1985, nr 393, DELGADO, J.P., In the midst of a great excitement: the argosy of the revenue cutter C.W. Lawrence. AN 45, 1985, (in de jaren actief in de Californische wateren) FERNANDEZ-SHAW, C.M. Participacion de la armada espanola en la guerra de la independence de los Estados Unidos. RHN 1985, nr 10, FOWLER, W.M., Disaster on the Hud son. USNIP, History Supplement, maart 1985, 2-9 (vernietiging van twee Ameri kaanse marine-fregatten door eigen per soneel op de nadering van Engelse troe pen, 7 oktober 1777) FOWLER, W.H., Jack Tars and commo dores: the American Navy Boston, Houghton Mifflin, 1984, 318 p. $ 17, FRANCO CASTANON, H., Trafalgar, genesis de una seleccion. RHN 1985, nr 8, (organisatie en activiteiten van de Spaanse marine, begin 19e eeuw) GALENDE DIAZ, J.C., Reglamento pa ra la formacion de los batallones de ma rina en RHN 1985, nr 10, (vervallen) GILLEN, M., Botany Bay: an imperial venture of the 1780s. EHR 100, 1985, nr 395, (kolonisatie van New South Wales; met veel aandacht voor de marine-aspecten van de onderneming) GLETE, J., Kustförsvar och technisk omvandling. Teknik, doktriner och orga nisation inom svenskt kustförsvar SAS 1985, 110 p. (aspecten van de Zweedse kustverdediging in de aange geven periode) HAZELHOFF ROELFZEMA, H., Het Veergat en het Sloe in de Franse tijd. Een beschouwing naar aanleiding van de kaart van C.F. Beautemps-Beaupré. JVNHS 1984, (militaire beteke nis van het vaarwater) 62 63

34 8086. KLEIN, M.M., The contest for the Mis sissippi. USNIP, History Supplement, maart 1985, (de rol van het Unio nistische Mississippi-squadron van Da vid Dixon Porter in 1863) LAAS, V.J., Sleepless sentinels : the North Atlantic blockading squadron Civil War History (Kent, Ohio) 31, 1985, MOLTMANN, G., Die deutsche Flotte von 1848/49 im historisch-politischen Kontext. (Proceedings) Die deutsche Flotte im Spannungsfeld der Politik (Herford, 1985) PINERAS Y RIVAS, A. de la, El ingeniero militar Sebastian Feringan, con structor del Real Arsenal de Cartagena. RHN 1985, nr 8, (plannen en en bouw ) RODRIGEZ GONZALEZ, A.R., El plan naval de Rodrigez Arias de 1887 y sus antecedentes. RHN 1985, nr 8, (Spaanse vlootplannen in het laatste kwart van de 19e eeuw en de invloed van de 'jeune école ) RODRIGEZ GONZALEZ, A.R., Operaciones menores en Cuba, 1898,. RHN 1985, nr 9, SCHULTZE, F., Die Touloner Flotte. Logbuch 21, 1985, 61-66, (ver volg) SCHURMAN, D.M., The education of a navy. The development of British naval strategic thought Malabar (Fla), Krieger, 1984 (herdr. ed. 1965), 213 p., $ 15, STEVENS, H., C.S.S. Georgia : memo ry and history. AN 45, 1985, (carrière van de kruiser 'G' tijdens de Amerikaanse burgeroorlog, als af te lei den uit de herinneringen van J.M. Mor gan, officier aan boord van de G, en uit officiële documenten) STÜRMER, M., Deutscher Flottenbau aund europaische Weltpolitik vor dem Ersten Weltkrieg. (Proceedings) Die deut sche Flotte im Spannungsfeld der Poli tik (Herford, 1985) TAILLEM1TE, E., L amiral Courbet et la campagne de Chine. CHM 1985, nr ( ) WILLIAMS, J.H., The wake of the Wa ter Witch. USNIP, History Supplement, maart 1985, (Amerikaanse gun boat diplomacy in Paraguay, 1860) Marine 20e eeuw: algemeen ANKLEY, W.J., An unaccountable ac counting. USNIP, History Supplement, maart 1985, (hulp van Amerikaan se marineschepen bij evacuatie van Wit- Russen uit Novorossisk en Sebastopol in 1920) BEIGEL, H.M., The battlefleet s home port: USNIP, History Sup plement, maart 1985, (Pacific Fleet in Long Beach, Californië) FIGALLO, B.J., Participacion de la ar mada argentina durante la guerra civil espanola. RHN 1985, nr 10, GÜTH, R., Vor 50 Jahren, am 1. Juni 1935: Admiral Dr. h.c. Erich Raeder wird ObdM derkriegsmarine. S&Z 1985, nr 22, HOOD, R.Ch., Royal Republicans. The French naval dynasties between the world wars. Baton Rouge (Louisiana), Louisiana State University Press, 1985, 221 p $ 25, IKEDA, K., Angelo-Japanese naval rela tions. MM 71, 1985, LAMBI, I.N., The Navy and German po wer politics Boston, Allen & Unwin, 1984, 463 p OLESA MUNIDO, F.F., El torpedero Numero 1 remonte el Ebro hasta Tortosa. RHN 1985, nr 9, 5-28;nr 10, 5-26 (veranderingen in strategische opvattin gen Spaanse marineleiding onder invloed gebeurtenissen WO I: inrichting van een marinebasis landinwaarts aan de Ebro) PITTMAN, W.E., Echoes of the future. USNIP, History Supplement, maart 1985, (Roosevelt s nederlaag in het Congres in 1908: géén authorisatie voor de bouw van meer dan twee slag schepen) POOLMAN, K., Armed merchant crui sers. Londen, Seeker, 1985, 208 p., JC 12,95 (Engelse hulpkruisers in WO I en II) RAHN, W., Kriegsführung, Politik und Krisen: die Marine des deutschen Reiches (Proceedings) Die deutsche Flotte im Spannungsfeld der Politik (Herford, 1985) RASCH, M., Zur Mineralölpolitik der Kriegsmarine. Dokumente aus dem Jahre Militargeschichtliche Mitteilungen 37, 1985, 1, SALES, P.M., Going down under in USNIP, History Supplement, maart 1985, (politiek-militair ge- tint bezoek van 57 Amerikaanse marine schepen aan Australië en Nieuw-Zeeland in 1925) SALEWSKI, M., Das maritime Dritte Reich - Ideologie und Wirklichkeit (Proceedings) Die deutsche Flotte im Spannungsfeld der Politik (Herford, 1985) TILL, G., The North Sea in two world wars. In: The North Sea. A highway of economic and cultural exchange (Sta vanger, 1985) TREADWELL, T.C., Submarines with wings. The past, present and future of aircraft-carrying submarines. Greenwich, Conway Maritime, 1985, 144 p., 110 foto s, jc 11, VENZON, A.C., Gunboat diplomacy in the Med. USNIP, History Supplement, maart 1985, (sch.b.n.charles Col ton met de pantserkruiser Brooklyn voor Beirut, aug. 1903) WEIR, G.E., The origins of German sea power: militay-industrial realtionships in the development of the High Seas Fleet Chattanooga (TN), University of Tennessee, 1982 (Ph. D.), 295 p. (University Microfilms Interna tional, orderno PTG ; zie ook nr 6886 van deze bibliografie) Marine 20e eeuw: eerste wereldoorlog BEEK, H. van de, Een maritieme strate gie ten dienste van de Nederlandse neu traliteitspolitiek ten tijde van de eerste wereldoorlog. MKIM 1985, nr 77, HALL, Ph.A., Sinking of William P. Frye. AN 45, 1985, (Duitse koopvaardijraider Prinz Eitel Friedrich brengt op de Amerikaanse bark WPF tot zinken) LAYMAN, R.D., The Cuxhaven raid. The world s first carrier air strike. Lon den, Conway Maritime, 1985, 160 p., jc 10,50 (25 december 1914) MÜNCHING, L.L. von, De tijdens de eerste wereldoorlog in Nederlands-Indie geïnterneerde Duitse oorlogsschepen. BW 40, 1985, PFÜTZE, R., Zwischen Feuerland und Fernandez. Die S.M.S. Dresden story. Köhlers Flottenkalender 1986, PULSIPHER, L.E., Aircraft and the Ro yal Navy, Durham (NC), (Duke University, 1982 (Ph.D.), 398 p. (University Microfilms International, or derno. PTG ) VAN DER VAT, D., The ship that chan ged the world. The escape of the Goeben to the Dardanelles in Lon den, Hodder & Stoughton, 1985, 252 p.,jc 12, WILSON, M., Baltic assignment: British submarines in Russia, Lon den, Seeker, 1985, 244 p., 13,95 Marine 20e eeuw: tweede wereldoorlog ALLISON, Th.M., Convoy William Sail 12 X. SC 18, 1985, 2, 20-25; 3, 12-15, (voor de VS betrokken raakten bij WO II, vervoerden Amerikaanse troe pentransportschepen Engelse troepen van Halifax naar Kaapstad, sep/nov 1941) ANRYS, H., Les Beiges dans la bataille de 1 Atlantique Oostende, Editions J.M. Collet, 1985, BFr. 130, BERTRAND, M., Les escorteurs de la France Libre. Parijs, Presses de la Cité, 1984, 234 p BOOTH, R., USS Pampanito (SS-383): the third war patrol, August 17, September 28, Sea Letter. The National Maritime Museum Association San Francisco 1985, nr 36, BRAYNARD, F.O., The seven lives of the liners Manhattan and Washington. SC 18, 1985, 3, 16-21, (Ameri kaanse passagiersschepen, gebouwd in dejaren 1930) DIMBLEBY, K., Turns of fate: the dra ma of HMS Cornwall Lon den, W.Kimber, 1984, 231 p., 10, DORNY, L.B., Patrol Wing Ten s raid on Jolo. USNIP, History Supplement, maart 1985, (Catalina-vliegboten van de Amerikaanse marine ondernemen in dec vanaf Ambon een aanval op Japanse vlooteenheden bij Jolo, Fi lippijnen) GARTZEN, W. von, Unternehmen Cer berus - hautnah erlebt. Köhlers Flot tenkalender 1986, ( Gneisenau, Scharnhorst en Prinz Eugen door Het Kanaal, feb. 1942) JONES, G.P., Autumn of the U-boats. Londen, W.Kimber, 1984, 224 p. (1943, noordelijke Atlantische Oceaan) LORELLI, J.A., The battle of the Ko mandorski Islands, March Anna polis (MD), U.S. Naval Institute Press, 1984, 212 p. (noordelijk deel Stille Oceaan) 64 65

35 8134. MACKSEY, K., Commando strike. The sory of amphibious raiding in world war two. Londen, Seeker, 1985, 227 p., 12, MILLSAP, R.H., Skill or luck? USNIP, History Supplement, maart 1985, (slag bij de Komandorski eilanden, noor delijke Pacific, maart 1943) MOSKOW, S., The battle for Leyte Gulf. SC 18, 1985, 6, NORTIER, J.J., Acties in de Archipel. De intelligence-operaties van NEFIS- III in de Pacific-oorlog. Franeker, We ver, 1985, 334 p, fl. 49, PEREIRA, W.D., Boat in the blue. The wartime story of an RAF Air Sea Res cue crew and their boats. Cheltenham, Line One Publ., 1985, 208 p., 10, ROBERTSON, R.G., The wartime Ark Royal. SM 20, 1985, 9, SCHNEPF, E., Wilhelm Gustloff. The worst sea tragedy in history. SC 18, 1985, 6, 20-25, 62-63, 72-73, (Oostzee; jan. 1945) SPECTOR, R.H., Eagle against the sun. Londen, Viking, 1985, 589 p., 16,95 (Pacific-oorlog A merika-japan) WICKLAND, J.J., Collision before dawn. SC 18, 1985, 2, (herinneringen van de auteur aan de nooit opgehelderde aanvaring, 10 dec. 1941, tussen Ameri kaanse slagschip New Mexico en m.s. Oregon ) WINSER, J. de S., The post-dunkirk evacuations. SM 20, 1985, 6, Koopvaardij: algemeen HULTEN, A. van, Stoer en stijlvol. Twee monumenten van de Rotterdamsche Handels Vereeniging ( ). In: Werkstad. 30 Industriële monumen ten in Rotterdam. R. Daalder, e.a. (red) (Rotterdam, 1985) (Vrij-Entrepot en Poortgebouw) HUURMAN, C., Het kantoor van de Lijn. Kantoorgebouw Holland-Amerika Lijn, Wilhelminakade 88 ( ). In: Werkstad. 30 Industriële monumen ten in Rotterdam. R. Daalder, e.a. (red) (Rotterdam, 1985) JACOBS, E.M., Met alleen woorden als wapen. De Nederlandse poging tot open stelling van Japanse havens voor de in ternationale handel (1844). Leiden, R. U., 1985 (doctoraal scriptie geschiede nis), (40) p. (aanwezig bibliotheek Rijks museum Nederlands Scheepvaart Mu seum, Amsterdam) THOMAS, M., Schooner from windward. Two centuries of Hawaiian interisland shipping. Santa Barbara (Calif.), Seacoast Press, 1984, 252 p., $ 21,95 Koopvaardij: rederij APPLEYARD, H.S., Bank Line Sittingboume (Kent), World Ship Soc., 1985, 176 p., 7,50 (in 1885 opgericht als Andrew Weit and Company; in 1905 Bank Line Ltd;geschiedenis van de rederij en vlootlijst) BOER, G.J. de, Maatschappij Vracht vaart exit. Maritiem Jaarboek 1985, (opgericht 4 mei 1916; met vlootlijst) BROEZE, F., Shipowners of the Indian Ocean since (Proceedings) Second International Conference on Indian Oce an studies. Vol. E (Perth, 1984), 35 p DAVIES, P.N., The rise of Japan s mo dern shipping industry. GC 7, 1985, (ca WO II) DETLEFSEN, G.U., 50 Jahre Förde- Reederei in Flensburg. SI 36, 1985, ELST, J.H. van der, Het kortstondige bestaan van de Nederlandse Oost Rede rij ( ). BW 40, 1985, FLIERMAN, A.H., Van Nievelt Goudriaan & Co. BV. Over een bruisende 80-jarige...Rotterdam, Van Nievelt Goudriaan & Co. BV, (1985), 32 p HEATON, P.M., The South American Saint Line; history of a Welsh shipping company. Z.pL, bij de auteur, 1985, 125 p., 8,95 (in 1926 opgericht als Bar ry Shipping Company) HOLCK, J., J.D. SIMONSEN (eds), Frit hav. Dansk skibsfart i 100 Ir. Kopenha gen, Danmarks Rederiforening, 1984, 159 'p. (geschiedenis van de Deense Scheepvaart en zijn rederijen sinds 1884) RATCLIFFE, M., Liquid gold ships. A history of the tanker. Londen, Lloyd s of London Press, 1985, 181 p SCHMELZKOPF, R., Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Ham burg, Sittingboume (Kent), World Ship Soc., 1985, 106 p. Koopvaardij: tot ARROYO RUIZ-ZORILLA, R., Las navegaciones a Espana de Fenicios y Griegos. RHN 1985, nr 10, ASHTOR, E., Levant trade in the la- ter middle ages. Guildford, Princeton U.P., 1984, 621 p. (betreft periode ca ) BJ0RKLUND, J., Trade and cultural exchange in the 17th and 18th centuries. In: The North Sea. A highway of eco nomic and cultural exchange (Stavanger, 1985) BRUIJN, J.R., The timber trade. The case of Dutch-Norwegian realtions in the 17th century. In: The North Sea. A highway of economic and cultural ex change (Stavanger, 1985) DEGRYSE, R., Vlaamse kolenschepen en Schonense kaakharing te Newcastle upon Tyne ( ). Handelingen Genootschap voor geschiedenis te Brug ge 120, 1983, DROST, M.A. (ed), Documents pour servir a 1 histoire du commerce des Pays-Bas avec la France jusqu a T.l: Actes notariés de La Rochelle Leiden, Nijhoff, 1984 (R.G.P., grote serie, nr 190), 594 p., fl. 185, ELLMERS, D., Frisian and Hanseatic merchants sailed the cog. In: The North Sea. A highway of economic and cultu ral exchange (Stavanger, 1985, 1985) GRONEWOLD, S., Yankee Doodle sai led to China. In: The Spirit of Massa chusetts: our maritime heritage (Z.pl. 1985) (late 18e eeuw en eerste helft 19e eeuw) MINCHINTON, W.E., The Sound tolls: shipping routes and revenue. (Procee dings) 5th International Congress of Ma ritime Museums (Hamburg, 1985) NASH, R.C., Irish Atlantic trade in the seventeenth and eighteenth centuries. WMQ 42, 1985, 3, NORTH, M., Early modern copper trade and transport: the copper finds of the Elbe. (Proceedings) 5th International Congress of Maritime Museums (Ham burg, 1985) (hypothese op basis van de lading in een wrak uit 1622) REED, S.O., The trade between Provi dence, Rhode Island, and the Caribbean and South America in AN 45, 1985, THOMAS, J.H., The seaborne trade of Portsmouth Portsmouth, Ci ty Council, 1984, 28 p VENTEGODT, O., Tausend Schiffe aus Flensburg. In: Flensburg 700 Jahre Stadt. Eine Festschrift. Bd. 1 (Flensburg, 1984) (periode ) Koopvaardij: vaart om de oost ARASARATNAM, S., European portsettlements in the Coromandel commer cial system (Proceedings) Second International Conference on In dian Ocean studies. Vol. E (Perth, 1984), 14 p AWAD, A.A.M., The Portuguese in the port cities of Arabia. (Proceedings) Se cond International Conference on In dian Ocean studies. Vol. G. (Perth, 1984), 9 p BLUSSÉ, L G. WINIUS, The origin and rhythm of Dutch aggression against the Estado da India, In: T. R. de Souza (ed), Indo-Portuguese his tory. Old issues, new questions (New Delhi, 1985) BOUCHON, G., Glimpses of the begin nings of the carreira da India ( ). In: T.R. de Souza (ed), Indo- Portuguese history. Old issues, new ques tions (New Delhi, 1985) BOXER, C.R., War and trade in the In dian Ocean and the South China Sea, MM 71, 1985, CHAUDHURI, K.N., Trade and civilisa tion in the Indian Ocean. An economic history from the rise of Islam to Cambridge, Cambridge U.P., 1985, 256 p., 22,50 (pb: 8,50) CORREIA-AFONSO, J., Manuael Godinho s alternatives to the carreira da India. In: T.R. dfe Souza (ed), Indo- Portuguese history. Old issues, new ques tions (New Delhi, 1985) KIENIEWICZ, J., Overwhelming and ex change. Forms of contact in the Portu guese expansion in the Indian Ocean world-system during the 16th century. (Proceedings) Second International Con ference on Indian Ocean studies. Vol. G. (Perth, 1984), 12 p MANUELA, M., Portuguese revival in the Indian Ocean before Malacca s fall. (Proceedings) Second International Conference on Indian Ocean studies. Vol. G. (Perth, 1984), 18 p. (eerste helft 17e eeuw) MATHEW, K.S., Indian merchants and the Portuguese trade on the Malabar coast during the sixteenth century. In: T.R. de Souza (ed), Indo-Portuguese his tory. Old issues, new questions (New Delhi, 1985)

36 81&3. MATHEW, K.S., Trade in the Indian Ocean region and the Portuguese sys tem of cartazes in the 16th and early 17th centuries. (Proceedings) Second International Conference on Indian Oce an studies. Vol. G. (Perth, 1984), 18 p MUI, HOH-CHEUNG, L.H. MUI, The management of monopoly. A study of the East India Company s conduct of its tea trade, Vancouver, University of British Columbia Press, 1984, 206 p NELSON, W.A., The Dutch forts of Sri Lanka. The military monuments of Cey lon. Edinburgh, Canongate Publ., 1984, 152 p., 18, NEWITT, M.D.D., The East India Com pany in the Western Indian Ocean in the early 17th century. (Proceedings) Se cond International Conference on In dian Ocean studies. Vol. G. (Perth, 1984), 30 p PHILLIPS, J., A successor to the Moguls: The Mawab of the Carnatic and the East India Company IHR 7, 1985, PRAKASH, Om, The Dutch East India Company and the economy of Bengal Londen, Princeton Universi ty Press, 1985, 320 p., 33, PRAKASH, Om, The Dutch factories in India A collection of Dutch East India Company documents pertai ning to India. New Delhi, Munshiram ManoharlalPubl., 1984,356 p Rs 150, SILVA, C.R. de, The cartaz system and monopoly trading in the Bay of Bengal: a study of the role of the Portu guese in Asian trade in the second half of the 16th century. (Proceedings) Second International Conference on In dian Ocean studies. Vol. G. (Perth, 1984), 11 p STEENSGAARD, N., The return car goes of the carreira in the 16th and ear ly 17th century. In: T.R. de Souza (ed), Indo-Portuguese history. Old issues, new questions (New Delhi, 1985) SURACHMAT, D., Archeological exca vations on Onrust Island, Jakarta Bay, Indonesia. (Proceedings) Second Inter national Conference on Indian Ocean studies. Vol. G. (Perth, 1984), 17 p SUTHERLAND, H.A., D.S. BREE, The harbourmaster s specification: a pilot study in computer-aided identification of regional trade patterns in VOC Asia. (Proceedings) Second International Con ference on Indian Ocean studies. Vol. G (Perth, 1984), 22 p VILLIERS, J., The estado da India in southeast Asia: administration, law and international relations. (Proceedings) Se cond International Conference on Indian Ocean studies. Vol. G. (Perth, 1984), 33 p WILLIAMS, L.E., Inauspicious ambien ce: the historical setting of early Luso- Chinese contacts. In: T.R. de Souza (ed), Indo-Portuguese history. Old issues, new questions (New Delhi, 1985) Koopvaardij: vaart om de west CLARENCE-SMITH, G., The Portugu ese contribution to the Cuban slave and coolie trades in the 19th century. Slavery Abolition (Londen) 5, 1984, 1, Koopvaardij: zeilvaart 19e/20e eeuw ALLIN, L.C., Drive to glory: the era of the American clipper ship. In: The Spi rit of Massachusetts: our maritime heri tage (Z.pl., 1985) GORDINER, G.S., Early American trade with India: taking an observation. AN 45, 1985, (de reis van de koopvaardijbrik Reaper van Boston, in 1809) KELLENBENZ, H., German sheep for Australian pasture. (Proceedings) Second International Conference on Indian Oce an studies. Vol. E (Perth, 1984), 17 p. (betreft periode van ca ) RABBEL, J., Rostocker Windjammer. Rostock (DDR), Hinstorff, Verlag, p RYAN, A.N., Trade between enemies. Maritime resistance to the Continental System in the Northern Seas ( ). In: The North Sea. A highway of economic and cultural exchange (Sta vanger, 1985) WEYERGANG-NIELSEN, A Siste ka pittel i norske treseilskuters saga. NSA 1984, (geschiedenis van de han delsvaart met zeilschoeners, met kabel jauw, van Newfoundland naar havens langs de Middellandse Zee, aan de hand van brieven van een reder uit Mandal, zuid-noorwegen, ) YARWOOD, A.T., The horse business : an outline of the origins of horse exports from Australia to India, (Proceedings) Second International Con ference on Indian Ocean studies. Vol. E (Perth, 1984), 18 p ZEEMAN, S., Vlielandse zeelieden op Vlissingse schepen. SZ 9, 1985, 7, (rederij De Groot te Vlissingen en Gerrit Bruijn van Vlieland, eind 19e eeuw) Koopvaardij: stoom- en motorvaart CLEGG, W.P., Shipping services of the Great Western Railway. SM 20, 1985, ; 9, (vanaf 1838) DHARMASENA, K., Ceylon in the changing sea route of the Indian Ocean in the 19th century. Proceedings Second International Conference on Indian Oce an studies. Vol. E (Perth, 1984), 18 p JONES, S., British India steamers and the trade of the Persian Gulf. GC 7, 1985, KOLLTVEIT, B., Amerikabltene. NSA 1983, (geschiedenis van Den norske Amerika-linjes en de schepen van deze maatschappij ; met sa menvatting in het Engels) MILLER, W.H., The last blue water li ners. Londen, Conway Maritime, 1985, 224 p., 150 foto s, 12, PEARSALL, A., Steam enters the North Sea. In: The North Sea. A highway of economic and cultural exchange (Sta vanger, 1985) SAPHIRE, W.D., American competition on the North Atlantic. StB 1985,nr 174, (periode ) THOWSEN, A., New trends in North Sea shipping ( ). In: The North Sea. A highway of economic and cultu ral exchange (Stavanger, 1985) Walvisvaart BASBERG, Bj.L., Technological trans formation in the Norwegian whaling in dustry in the interwar period. SEHR 33, 1985, BRAMMALL, H.W., Pioneers and pira tes of the Ross Sea. SB 59, 1985, (Noren en Engelsen ter walvisvangst in de wateren van Australië en Nieuw Zeeland, ca ) CREDLAND, A.G. (ed), Sailings of the Hull whaling fleet from the port of Hull 1843 to 1869 by Philip Hepton. Hull, Malet Lambert High School, 1984, 16 p FRANK, S.M., Vast address and bold ness : the rise and fall of the American whale fishery. In: The Spirit of Massa chusetts: our maritime heritage (Z.pl., 1985) JONES, A.G.E., British sealing on New South Shetland GC 7, 1985, LLOYD WEBB, R., West whaling: a brief history of whale-hunting in the Pa cific Northwest. Vancouver, Vancouver Maritime Museum, 1985, 20 p LUTKE MEYER, G., De walvisvangst. Amsterdam, De Bataafsche Leeuw, 1985, 128 p., fl. 39, PEARSON, M., Shore-based whaling at Twofold Bay: one hundred years of enterprise. Journal of the Royal Aus tralian Historical Society 71, 1985, 1, ROSS, W.G. (ed), An Arctic whaling diary: the journal of captain George Co mer in Hudson Bay Toronto, The University of Toronto Press, 1984, 303 p $ 29, SCORESBY junior, William, The 1823 log book of the ship Baffin from Liver pool. Whitby (Yorks), Caedmon of Whit by, 1984, 136 p., $ 14,95 (facs. ed. van het verslag van een walvisreis naar het Noordpoolgebied) Zee- en binnenvisserij BIJNENS, B., Koksijde-Oostduinkerke: kust-, strand- en paardevisserij. Koksijde, Dienst voor Toerisme, 1985, 55 p., BFr. 120, BIJNENS, B., De IJslandvaarders van de westkust. Koksijde, Dienst voor Toeris me, 19853, 59 p., BFr. 120, CHRISTENSEN, G., Dansk fiskeriforening. Dens forl^bere og udvi^ling 1884 til Erhvervshistorisk Arbog 33, 1984, (ontwikkeling en organisa tie van de Deense zeevisserij in de aangegeven periode) COORNAERT, M., De Vlaamse strandvissers in het Oud Regiem. Strandvisserij in de middeleeuwen. Biekorf 85, 1985, DEXTER, R.W., A century of fishery biology at Cape Ann, Massachusetts. AN, 1985, DOREIJN, P., Van gaand en staand want. De zeilvisserij voor en na de afslui ting van de Zuiderzee. Deel IV. Weesp, Van Kampen, 1985, 301 p., fl. 79, (betreft Harderwijk en Elburg) GERMAN, A.W., The New England 68 69

37 fisheries. In: The Sprit of Massachusetts: our maritime heritage (Z.pl., 1985) HOPSTAKEN, J.M.W., De Katwijkse Maatschappij tot Uitoefening van Kust en Steurharingvisserij De Hollandse kustvisserij in de eerste helft van de 19e eeuw op lokaal- en bedrijfs niveau beschouwd. Leiden, R.U., 1984 (doctoraal scriptie), 88 p., bijlagen (aan wezig bibliotheek Visserij museum, Vlaardingen) LEEUWEN, J.L. van, De overgang van de Arnemuidse gamalenvissers naar Vlissingen na de afsluiting van het Sloe in ZT 34, 1984, NEYTS, D. & F., W. DOBBELAERE, De Zeebrugse visserij. Brugge, Uitgeverij Mare Van de Wiele, (1984), 160 p., BFr. 1195, NOREL, W. van, Vissers van Elburg. Elburg, Historische Vereniging Arent thoe Boecop, 1985, 151 p., fl. 24, POPPINGA, R.R., Die ostfriesische Herringslogger-Fischerei: 1872 bis zur Auflösung Ostfriesland 1985, nr 2, RASMUSSEN, A.Hj., The triumph of deep sea fishing in the North Sea. In: The North Sea. A highway of economic and cultural exchange (Stavanger, 1985) RASMUSSEN, A.Hj., Vejen til Nordsoen. Det s0gaende snurrevodsfiskeris gennembrud i Nords^en og Skagerrak Hirtshals, Nords^museet, 1984, 102 p. (doorbraak van de zegenvis serij bij de Deense Noordzeevisserij in de aangegeven periode) Kust- en binnenvaart ACHILLES,F.W., Zechensterben-Hafensterben. Strukturwandel in der Ruhrkohlenverschiffung. DSA 8, 1985, BOOT, W.J.J., Van stoomboot Schoon hoven tot raderboot Kapitein Kok. Amsterdam, De Bataafsche Leeuw, 1985, 88 p., fl. 29,50 (korte geschiedenis van de Rederij op de Lek) BOOT, W.J.J., De Zierikzeese Stoom vaart. Een studie naar de bronnen van het openbaar vervoer op Schouwen-Duiveland. Zierikzee, De Slavenkas, 1985, DESSENS, H., Varen voor de boeren. Regionale scheepvaart in zuidelijk Rijn land. SZ 9, 1985, 6, ELLMERS, D., Flöszerei in Voigeschichte, Römerzeit und Mittelalter. In: H.-W. Keweloh (ed), Flöszerei in Deutschland (Stuttgart, 1985) HICKS, H.F., On a level keel: the coastal night steamships. In: The Spirit of Mas sachusetts: our maritime heritage (Z.pl. 1985) (korte geschiedenis van de Fall River Line, tweede helft 19e eeuw, New England) HUIZING, D., Schipperen met een zwak ke beurs. Evenredige vrachtverdeling en de bevrachtingskommissie te Veendam Groningen, R.U., 1984 (doctoraal scriptie econ. / soc. geschie denis), 116 p. (aanwezig in de bibliotheek Maritiem Museum Prins Hendrik, Rot terdam ) KEWELOH, H.-W. (ed), Flöszerei in Deutschland. Stuttgart, Konrad Theiss, 1985, 172 p., DM 29,80 (uitgegeven in opdracht van het Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven, als begeleiding bij de gelijknamige expositie in dat mu seum) KEWELOH, J.-W., Die Floszfahrt und ihre Technik. In: idem (ed), Flöszerei in Deutschland (Stuttgart, 1985) LOOMEYER, F., Zeilende kustvaarders. Alkmaar, De Alk, 1985, 128 p., veel fo to s, fl. 34, MEER, Sj. de, De wint wayt. De scheepvaart van Gouda in de vijftiende eeuw, Utrecht R.U., 1985 (doet. scriptie geschiedenis), 148 p. (aanwezig bibliotheken scheepvaartmu sea Amsterdam en Rotterdam) OEHMIG, A., Aus der Geschichte der Sachsisch-Böhmischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft: das Kohlenbunkem. Museum der deutschen Binnenschiffahrt. Mitteilungen 1984, PARSONS, R.M., Decline on the Severn. SB 59, 1985, (ca 1870-heden) REITSMA, D. Th., Van postschip tot veerboot. De verbindingen met Ameland en Schiermonnikoog. Hullum, At-See Uitgever, 1985, 148 p., fl. 14, SCHOLL, L.U., Als die Hexe Schiffe schleppten. Die Geschichte der Kettenund Seilschleppschiffhart auf dem Reihn. Hamburg, Ernst Kabel Verlag, 1985, 180 p., DM28, SYBRANDA, M., Friese mestvaart. Bokkepoot 1985, nr 55, VALLAT, H., A. CIVIL, Les caboteurs Catalans. Des voiliers de charge en Me- diterranée occidentale. LCM 1985, nr 17, 8-27 (nadruk op 19e/20e eeuw) Ontdekkings- en wetenschappelijke reizen (MALASPINA), La expedicion Malaspina Viaje a la America y Oce ania de las corbetas Descubierta y Atrevida. Madrid, Ministerios de Defensa y Cultura, 1984, 324 p., ill. (bij dragen van verschillende auteurs over tal van aspecten van deze Spaanse weten schappelijke reis om de wereld onderbevel van Alejandro M.) BROSSARD, M. DE, 16e Siècle: la Fran ce s établit au Nouveau-Monde. RM 1983, nr 382, BULL, H.J., The cruise of the Antarc tic. Bungay (Suffolk), The Paradigm Press, 1984 (herdr. ed. London, 1896), 288 p., JC 25, (walvisvangst- en ontdek kingsreis naar de Ross Zee in 1893/94) DE DECKER, J.M., La belgica a la conquète du continent antarctique. Neptunus 32, 1985, 1, ( ) DUNMORE, J., M. DE BROSSARD, Le voyage de Laperouse Parijs, Imprimerie Nationale, 1985, 2 dln DUNN, O., Columbus first landing place: the evidence of the journal. TI 15, 1983 (verschenen 1985) DUNN, O., The diario, or journal, of Columbus s first voyage: a new transcrip tion of the Las Casas manuscript for the period October 10 through December 6, TI 15, 1983 (verschenen 1985) FUSON, R.H., The diario de Colon : a legacy of poor transcription, translation and interpretation. TI 15,1983 (versche nen 1985) HOLMES, Chr. (intr.&ed), Captain Cook s final voyage. The journal of mid shipman George Gilbert. Horsham (Sus sex), Caliban Books, 1984,162p., 10, HOLMES, Chr. (intr. &ed.), Captain Cook s second voyage. The journals of lieutenants Elliott and Pickersgill. Hors ham (Sussex), Caliban Books, 1985, 160p., jc 12, MACKAY, D In the wake of Cook: exploration, science and empire Londen, Croom Helm, 1985, 256 p., 18,95 (betreft het zuidelijk halfrond) MÖRZER BRUYNS, W.F.J. (ed), De eerste tocht van de Willem Barents naar de Noordelijke Ijszee De dagboe ken van Antonius de Bruijne en Bastiaan Gerardus Balje. Deel 2. Zutphen, De Walburg Pers, 1985 (Werken Linschoten Vereeniging 85), ( ) p., fl. 48, MOLANDER, A.B., A new approach to the Columbus landfall. TI 15, 1983, (verschenen 1985) POWER, R.H., The discovery of Colum bus Island Passage to Cuba, October 12-27,1492. TI 15,1983 (verschenen 1985) SMITH, B., European vision and the South Pacific. Londen, Yale U.P., 1985, 384 p., 220 zw/w kleurill. (be schouwing van het werk van kunstenaars, die in de late 18e eeuw en in de 19e eeuw met ontdekkingsreizen naar de Pa cific meevoeren en hun invloed) VERHOOG, P., Columbus landed on Caicos. TI 15, 1983, (verschenen 1985) Loods-, bergings- en reddingswezen HEIJLIGER, J.A., B.V. Bergings- en Transportbedrijf Van den Akker. Lekko 10, 1985, (in 1929 in Maassluis opgericht als NV Motor- en Handelson derneming Jacomina ) HIGNETT, H The history of the Uni ted Kingdom Pilot s Association. Lon den, United Kingdom Pilot s Associa tion, 1984, 60 p TEBBE, J., Het loodsenwerk in het zee gat van Terschelling en de westelijke Waddenzee. NL 27, 1985, 3, Sleepvaart BELZEN, J. van, Havensleepboten van Vlissingen. Lekko 10, 1985, (historisch overzicht) BULOT, J., Remorqueurs de hautemer. Douamenez, Editions de 1 Estran, 1985, 220 p MÜNCHING, L.L. von, Britse standaard sleepboten uit wereldoorlog II. Lekko 10, 1985, Baggerbedrijf NEY, H., Das Mudderboot in Hooksiel. DSI 1985, nr 1, Watersport MEI, H. VAN DER (samenst.), Onder wapperende wimpels door de Grouster weagen. K.W.V. Frisia 125 jaar, (Grouw), K.W.V. Frisia, 1985, 205 p VERMEER, J., De Regionale Reünie 70 71

38 voor Friese rond jachten en schouwen te Heeg FSM 1984, (de auteur was in genoemde periode secre taris van de Regionale Reünie) WEBB, J.C. & G.R., The best on the Bay: fifty years of racing. Newport News (Virginia), The Christopher New port College Sailing Association Press, 1984, 200 p., ill., $ 29,95 (watersport en pleziervaart op Chesapeake Bay, 19e!20e eeuw) De mens op zee en in de haven (KWEEKSCHOOL VOOR DE ZEE VAART), Tot een rechtschapen en kloek zeeman toe te rusten Tweehonderd jaar Kweekschool voor de Zeevaart en Hogere Zeevaartschool Am sterdam. Ph. M. Bosscher, red. Zutphen, Walburg Pers, 1985, 224 p., fl. 59, ACDA, G.M.W., De ontwikkeling van het beroep van scheepsofficier. In: Tot een rechtschapen en kloek zeeman toe te rusten Tweehonderd jaar Kweekschool voor de Zeevaart en Hogere Zeevaartschool Amsterdam (Zutphen, 1985) ACERRA, M J. MERINO, Jean-Fran-?ois Gautier. Vie et influence d un inge nieur marginal. Neptunia 1985, nr 158, 6-12 (18e eeuw) ACKER, L. van, Een bewogen zeereis naar Spanje in Biekorf 85, 1985, (brief van dominikerfrater Ambrosius Capello over zijn reis van Duinkerke naar San Sebastian) BJERG, H. Chr., Poul L^wenom Farvandsikringens organisator i Danmark. Kopenhagen, Farvandsdirektoratet, 1984, 223 p. (biografie van een pionier op het gebied van betonning, bebakening en loodswezen in Denemarken) BOSSCHER, Ph. M., Tweehonderd jaar Kweekschool voor de Zeevaart. SZ 9, 1985, 8, BURTON, V.C., Counting seafarers: the published records of the Registry of merchant seamen, MM 71, 1985, BUSCH, B.C., Cape Verdeans in the A- merican whaling and sealing industry AN 45, 1985, CASERNO NIETO, J.A., Hospitales y enfermerias navales en las Islas Filipinas durante la colonizacion espanola. RHN 1985, nr 9, CHRISTMANN, H., Im Spiegel von Wo gen und Wellen. Aus der Geschichte der Flaschenpost. DSI 1985, nr 1, CRÉTÉ, L., Coligny. Parijs, Fayard, 1985, 540 p. (met veel aandacht voor de marine-activiteiten van Gaspard de Chatillon, graaf van Coligny, ) DRAKE, F.C., The empire of the seas. A biography of rear admiral Robert Wil son Schufeldt, U.S.N. Honolulu, Univer sity of Hawaii Press, 1984, 468 p., $ 29,95 (Amerikaans marine-off icier, voor al bekend door het openbreken van Korea in 1881/82) DUÉDAL, M., Le naufrage de la Raymonde. LCM 1985, nr 18, (visserijschoener, 1924, Newfoundland) EEKHOUT, L.L.M., De naamgevers en voorgangers van de standaard- en luchtverdedigingsfregatten (7): Philips van Almonde, admiraal in de schaduw. MB 95, 1985, EVANS, F.B., A voyage to Java in AN 45, 1985, (koopvaarijfregat Asia van Delaware Bay via Lon den naar Batavia en terug naar Philadel phia) FRANK, S.M., Boston : two new texts of an old favorite sea song. AN 45, FROBERVILLE, J. de (ed.), La cam pagne de 1 Inde Journal de Barthélémy de Froberville. Marchenoir, bij de auteur, 1985, 200 p., FF 190, (Barthélémy de F. nam als officier van de mariniers aan boord van de Ajax deel aan de operaties van Suffren tegen de Eng eisen) HABERMEHL, N.D.B., De Kweekschool voor de Zeevaart en de Hogere Zeevaart school Amsterdam als uitstellingen voor beroepsonderwijs. In: Tot eenrechtschapen en kloek zeeman toe te rusten Tweehonderd jaar Kweekschool voor de Zeevaart en Hogere Zeevaart school Amsterdam (Zutphen, 1985) HENRAT, Ph., L amiral derigny( ). CHM 1985, nr 12, HILL, H.M., It was a noble calling.... AN 45, 1985, (Edward Baker, , Amerikaans koopvaardijka pitein in de tijd van de clippers) HORRIDGE, A., Indonesian canoe and prahu ceremonies. (Proceedings) Second International Conference on Indian Ocean studies. Vol. E (Perth, 1984), 15 P HOUGH, R., Former naval person. Chur chill and the wars at sea. Londen, Weidenfeld & Nicolson, 1985, 256 p., 12, HUNTINGTON, G. (ed), Tom Tilton, coaster and fisherman. Orono (Maine), Northeast Folklore Society, 1984, 68 p., ill., $ 6, ( oral history -projekt; on derzoek naar levenswijze zeevarenden Martha s Vineyard, ca ) JONGH, W.P.H. de, Jacob Simonsz. de Rijk, vlootvoogd der Geuzen. Roering 22, 1985, 2, KERSTEN, K., Lobith-Tolkamer. De ge schiedenis van Klein Mokum aan de Rijn. Rotterdam, Donia Pers, 1985, 47 p., fl. 19,50 (het eerste deeltje uit een geplande serie over schipperscafe s) KLEBINGAT, F.K., Mit einem Libertyschiff im Konvoi über den Nordatlantik. DSA 8, 1985, (autobiogra fisch; auteur voer in de winter van 1943/ 44 als kapitein van de Oliver Evans ) KUIPERS, H.E., De Kweekschool voor de Zeevaart en de ontwikkeling van het zeevaartonderwijs in Nederland. In: Tot een rechtschapen en kloek zeeman toe te rusten Tweehonderd jaar Kweekschool voor de Zeevaart en Hoge re Zeevaartschool Amsterdam (Zutphen, 1985) LOOMEYER, F., Een leven lang aan de helmstok. WS 97, 1985, nr 4, 11 (schip per Paul Sluman maakte tussen in totaal 926 reizen met zijn hasselteraak De Hoop ) 8308 LOOMEYER, F., Schippersjongen in oorlogstijd. WS 97, 1985, nr 11, 9; nr 12, 11; nr 13, 9; nr 14, 9; nr 15, 11 ((thans) schipper G. Schouwstra aan boord van de Flevo van zijn vader) MATTHEI, D., e.a. (red), Marineschule Müwik. Herford, Mittler, 1985, 316 p., DM 29,80 (betreft de periode ) MCINTYRE, K.G., The Rebello trans cripts: governor Phillip s Portuguese pre lude. Adelaide, Souvenir Press, 1984, 257 p., Aus $ 18,95 (van diende de latere gouverneur van New South Wales als officier bij de Portugese marine) MCKEE, Chr., Foreign seamen in the United States Navy: a census of WMQ 42, 1985, 3, NIAUSSAT, P.-M., L escadre de l ami ral Courbet face a 1 épidemiologie de T- Asie des moussons. RHA 1985, nr 3, PALMER, M.A., The dismission of cap tain Isaac Phillips. AN 45, 1985, (nov ; commandant van de Ameri kaanse marine sloop Baltimore ) PETERS-STOBBE, N., Een halve eeuw Terschellinger zeelieden en hun zee vaartschool. Een historisch-geografisch onderzoek naar de Terschellinger zeelie den, de zeevaartschool en haar leerlin gen in de periode Groningen, R.U., 1985 (doctoraal scriptie sociale geografie), 106 p. (aanwezig bibliotheek Rijksmuseum Nederlands Scheepvaart Museum Amsterdam) PETTERSSON, H o Den norske Sj^ mannsmisjon: 120 ar i kirkens tjeneste for va seilende og fastboende nordmenn i utlandet. NSA 1984, (met sa menvatting in het Engels) PICOU, F., Les écoles préparatoires de la marine: 1 Ecole des mousses et 1 Ecole des apprentis mecaniciens. RHA 1985, nr 159, PUYPE, J.-P., Ontstaan en ontwikke ling van de ponjaard. Informatieblad Korps Adelborsten Willemsoord 2, 1984, nr 3, RAVEN, G.J.A., De oprichting van de Kweekschool voor de Zeevaart en haar achtergronden In: Tot een rechtschapen en kloek zeeman toe te rusten Tweehonderd jaar Kweekschool voor de Zeevaart en Hoge re Zeevaartschool Amsterdam (Zutphen, 1985) REID, D., The Republic as manager: la bor policy in the naval shipyards. IRSH 30, 1985, RICHARDSON, Ch., First voyage under sail. SB 59, 1985, , (autobiografisch verslag van een reis aan boord van het koopvaardijfregat Dur ham in 1894, uitgegeven door R. s kleinzoon R.G. Olsen) RIJN, T.N.J.A. van, Isaac Sweers ( ), Nijmegenaar. Numaga 32, 1985, 3, ROBERTS, B., Coasting bargemaster. Lavenham (Suffolk), T.Dalton, 1984 (geheel herziene uitgave van de ed ), 152 p., 6,95 (autobiografisch; kustvaart onder zeil in Engelse wateren ca ; inleiding door F. Carr) ROGAN, B., Som turist gjennom fastlandssperringen. Leopold von Buchs 72 73

39 ferd over Skagerrak i NSA 1983, (LvB stak na uitbreken oorlog Zweden/Denemarken in een smak over van Zuid-Zweden naar Jutland; dit arti kel bevat delen van het door hem in 1810 uitgegeven boek over zijn reis; met samenvatting in het Engels) RONGE, J., Le confort des passagers a bord des navires antiques. Archaenoautica (Parijs, CNRS) 4, 1984, (stu die op basis van teksten en van iconogra fisch materiaal) ROSSANO, G., J. BALDWIN, From quarterdeck to blast furnace; the revolu tionary career of captain Solomon Townsend. LMS 37, 1985,43-61 ( ) RUDOLPH, W., Am WaUfisch-Speicher, unterm Tabakmohren und im Goldenen Anker. Maritime Sinnbilder im Hafenviertel. Hamburg, Hoffmann und Campe Maritim, 1984, 80 p RUDOLPH, W., Maritime Kultur der siidlichen Ostseekiiste. Schiffsbilder und Prestigekeramik der Fahrensleute. Ros tock (DDR), Hinstorff, 1983, 150 p RUHE, W.J., War in the blue depths of hell. SC 18, 1985, 2, (mei 1943, Javazee, Amerikaanse onderzeeboot Crevalle na torpedering Japanse tanker door Japanners gezocht met een dreganker) RUSSEL, P.E., Prince Henry the Naviga tor. The rise and fall of a culture-hero. Londen, Clarendon, 1985 (Taylorian Special Lectures), 32 p SCHADEWALDT, H., Vom Chirurgen mit Rasierpflicht zum Spezialisten für Tropenkrankheiten. Aus der wechselvollen Geschichte der Schiffsarzte. Die Waage (Stolberg, BRD, Griinenthal GmbH) 24, 1985, SCHULDT, K., Abel Janszoon Tasman. DSA 8, 1985, SIEGFRIED, A., Les marins bretons et la politique. Comportements électoraux sous la Ille République. LCM 1985, nr 17, STOVER, R., The little pigs that went to war. SC 18, 1985, 3, 36-41, 61 (Ame rikaanse onderzeeboten in WO I; herin neringen van de auteur) TAILLEMITE, E., Courbet et ses hom mes. RHA 1985, nr 3, (vice-admiraal Amédée Anatole Prosper Courbet, ) TODORICH, Ch., The spirited years: a history of the antebellum Naval Acade my. Annapolis (MD), U.S. Naval Institu te Press, 1984, 215 p. (midden 19e eeuw) VICKERS, D., Nantucket whalemen in the deep-sea fishery. The changing ana tomy of an early American labor force. JAmH 72, 1985, (tweede helft 18e eeuw) VIGIÉ, M., Les galériens du roi. Parijs, Fayard, 1985, 360 p., FF 80,- (Mar seille; eind 17e/begin 18e eeuw) WRIGHT, J., Le dernier shantyman. Stan Hugill ou la mémoire des matelots de la voile. LCM 1985, nr 18, (interview met S.H., zeeman van de gro te zeilvaart en auteur van Shanties from the seven seas, 1961) ZIEGLER, Ph., Mountbatten: the offi cial biography. Londen, Collins, 1985, 786 p., 15,- Schip en scheepsbouw: algemeen ANDO, E., The Gabbiano class corvettes. WA 1985, nr 35, ARNOLD, B., From logboat to plankboat. Some traditional craft of Switzer land. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) BARKHAM, M., Sixteenth-century Spa nish Basque ships and shipbuilding: the multipurpose nao. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) BARNES, R.H., Whaling vessels of Indo nesia. (Proceedings) Sewn plank boats (Oxford, 1985) (hedendaagse jacht op de potvis met traditioneel ge bouwde, 10 meter lange zeilvaartuigen) BASCH, L., Anchors in Egypt. MM 71, 1985, BASCH, L., Le navire d Énée. Neptunia 1985, nr 158, (reconstructiepoging op basis van een tekst van Proco pius van Caesarea, 6e eeuw) BEAUDOUIN, F., Le chaland de Loire. 1 outil d une grande civilisation fluciale. LCM 1985, nr 18, BELDER, A., Over de histone van de scheepsbouw te Alblasserdam. Kwartaal blad Hist. Vereniging West-Alblasserwaard 3, 1984, 2, 5-8; 3, 9-12;4, 1985, 2, BILZER, F.F., Die Torpedoboote der k.u.k. Kriegsmarine ovn Grasz, Weishaupt, 1984, 200 p., Ill ill., DM 84, BJ0RKLUND, J.G., The Boat Hall (of the Norsk Sjcjfartsmuseum) Oslo, Norsk Sj^fartsmuseum, (1985), 32 p. (inlei ding over de historie van de bootbouw in Noorwegen, gevolgd dooreen beschrij vende catalogus van de boten in de museumverzameling) BOEHME, U., Hans von Staden: Wahrhaftige Historia. Schiffsbilder und ein Rekonstruktionsmodell eines Schiffes des 16. Jahrhunderts. Logbuch 21, (vervolg) BOJERUD, S., Torpedo gunboats of the Royal Swedish Navy. WI 22, 1985, (gebouwd ) BOUDRIOT, J., Vieille marine et cuisi nes. Neptunia 1985, nr 159,7-13 (ideeën over plaats en werking van kombuizen aan boord van Franse schepen, 17e-19e eeuw) BURT, R.A., The Royal Sovereign class battleship WA 1985, nr 35, (vervolg) CEDERLUND, C.O., The lodja and other bigger transport vessels built in the East-European clinker-building tech nique. (Proceedings) Sewn plank boats (Oxford, 1985) DEAN, M., A boat recovered from the foreshore at West Mersea in Essex. IJNA 14, 1985, (overnaadse platbo dem, 19e eeuw) DOORNINCK, F.H. van, The number of full decks on the naves of the St. Louis contracts. MM 71, 1985, (reaktie op J.H. Pryor s artikelenreeeks The naval architecture of crusader transport ships. MM , passim) DUMAS, R., The French dreadnoughts. The ton Courbet class. WA 1985, nr 35, Duncan, R.F., Friendship sloops. Cam den (Maine), International Marine Publ., 1985, 194 p., $ 35, (vissersschip van de kust van New England) EITREM, W., Slaget om Atlanterhavet og amerikansk skipsbygging under den annen verdenskrig. NSA 1984, (de slag om de Atl. Oceaan in WO II en het grootscheepse Amerikaanse scheepsbouwprogramma, militair en civiel; met samenvatting in het Engels) ELLMERS, D., The Bremer cog and re lated finds. (Proceedings) 5th Interna tional Congress of Maritime Museums (Hamburg, 1985) EVANS, A., The clinker-built boats of the North Sea, A.D. In: The North Sea. A highway of economic and cultural exchange (Stavanger, 1985) FILGUEIRAS, O.L., The Book of all Tagus boats, including cargo and passen ger as well as fishing craft. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) (verzameling van 20 etsen, uitgegeven ca 1800) FORNACON, S., Schiffstypenkunde: die Lomme. S&Z 1985, nr 22, FORTUIN, W.H., De geschiedenis der nationale Scheldejol-eenheidsklasse. JVNHS 1984, FRANCK, A., La goélette k voiles du Saint-Laurent. Neptunia 1985, nr 158, GALILI, E., A group of stone anchors from Newe-Yam. IJNA 14, 1985, (kustplaats ten zuiden van Haifa) GAY, J., Dupuy de Lome. Des derniers vaisseaux a voiles aux premiers cuirasses. Neptunia 1985, nr 158, 28-33; nr 159, GILLMER, Th. C., The Thera ships as sailing vessels. MM 71, 1985, G0THCHE, M., Sandskuder - vessels for trade between Norway and Denmark in the 18th and 19th centuries. (Procee dings) Postmedieval boat and ship ar chaeology (Oxford, 1985) GONZALEZ-ALLER HIERRO, J.I., El navio de tres puentes en la armada espanola. RHN 1985, nr 9, (drie dekkers bij de Spaanse marine, 18e/19e eeuw) HAZELHOFF ROELFZEMA, H Het fregat le klasse Prins van Oranje. JVN HS 1984, HESS, E.J., Northern response to the Ironclad: a prospect for the study of mi litary technology. Civil War History (Kent/Ohio) 31, 1985, HULST, R.A., Laat-middeleeuwse scheepsbouw. Een aanpassingsproces. Amsterdam, Universiteit van Amster dam, 1985 (doet. scriptie; A.E. van Gif fen Instituut voor prae- en protohisto rie), 2 din., p. (aanwezig in de bibliotheken van de maritieme musea van Amsterdam en Rotterdam) JÉZÉGOU, M.-P., Pompes a chapelet sur des navires de 1 antiquité et du debet du moyen age. Archaeonautica (Parijs, CNRS) 4, 1984,

40 8375. JOHNSTON, P.F., Ship and boat mo dels in ancient Greece. Annapolis (Md), The Naval Institute Press, 1985, 216 p., $ 24,95 (gedetailleerde beschrijving van ca 130 scheepsmodellen; uitgebreide bi bliografie) JONG, C. de, Beschouwing over twee modellen van de Nederlandse walvis sloep. SZ 9, 1985, 6, KAISER, J., Stages in the development of the Elbe ewer in the 19th en 20th centuries. (Proceedings) 5th Internatio nal Congress of Maritime Museums (Hamburg, 1985) KARTING, H., Does the German North Sea cutter originate from the English fishing smack? (Proceedings) 5th Inter national Congress of Maritime Museums (Hamburg, 1985) KEWELOH, H.W., Recent boats in the Rhineland. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) KEWELOH, H.W., Vom Baum zum schwimmenden Dorf. Der Bau von Flöszen. In: H.W. Keweloh (ed), Flöszerei in Deutschland (Stuttgart, 1985) KLEPP, A.,...Den styggeste av alle vore farkoster.... En undersi^kelse av flatbunnede hater i Norge. NSA 1983, (overzicht kleine platbodem scheep jes in gebruik langs de Noorse kust;, met vele historische gegevens; samenvat ting in het Engels) KOUSBROEK, R., De onderzeese lucht ballon. NRC/Handelsblad, Cultureel Supplement , 3 ( onderzee boot van Cornells Jacobsz. Drebbel, be gin 17e eeuw) LABAYLE-COUHAT, J., Courbet et ses navires. RHA 1985, nr 3, (Franse admiraal, ) LE MASSON, H., The Lyon class battle ship. WI 22, 1985, (WO I; nooit afgebouwd) LE MASSON, H., Some French fast bat tleships, that might have been. WI 22, 1985, (WO I) LENGERER, H., T. REHM-TAKAHA- RA, The Japanese aircraft carriers Junyo and Hiyo. WA 1985, nr 35, (vervolg) LITWIN, J., The development of folk boats in Poland from the example of structures used on the San and the Bug rivers. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) LITWIN, J., Kaschubischer Bootsbau. T. II: Volkstiimlicher Bootsbau an der Kils te. DSA 8, 1985, LITWIN, J., The warship in the painting from Arthur s Court in Gdansk: an at tempt at a reconstruction. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) ) LIZARRAGA DURANDEGUI, J.M., El sello del concepo de San Sebastian y su entomo historico. RHN 1985, nr 9, (geschiedenis van het uit de 13e eeuw stammende stadszegel van San Se bastian met veel aandacht voor het daar op en op andere stadszegels afgebeelde schip/schepen) LOECK, G., Das gröszte Verschiffungsproblem: Petroleum lost die Eisennieten auf. S&Z 1985, nr 22, (driemastschip Andromeda van reder W.A. Riedemann, Geestemünde, ca 1885) LOOMEYER, F., Leonard, Ole en Ema nuel. WS 97, 1985, nr 17, 13;nr 18, 11 (geschiedenis van drie voornalige Neder landse zeilende binnenvaartschepen) LUNS, A., Item van den cogghen...een onderzoek naar oorsprong, uiterlijk en functioneren van een middeleeuws scheepstype. Leiden, R.U., 1985 (doet. scriptie middeleeuwse geschiedenis), 83 p. (aanwezig in bibliotheken scheepvaart musea Amsterdam en Rotterdam) MANGUIN, P.-Y., Sewn-plank craft of South-East Asia. A preliminary survey. (Proceedings) Sewn plank boats (Ox ford, 1985) MARZARI, M., The tartana da pesca: a fishing vessel from Chioggia. MM 71, 1985, (Adriatische Zee) MARZARI, M., Vecchie barche adriati sche. Bragozze bragagna tartana. Rome, Rivista Marittima, 1984 (speciaal nummer), 107 p MCCART, N., Twentieth-century pas senger ships of the P&O. Wellingborough, P. Stephens, 1985, 233 p MCGOWAN, A., The cutter in British waters. (Proceedings) 5th International Congress of Maritime Museums (Ham burg, 1985) MCGRAIL, S., The Brigg raft. Problems in reconstruction and in the assessment of performance. (Proceedings) Sewn plank boats (Oxford, 1985) NEDKVITNE, A., Ship types and ship sizes in Norwegian foreign trade (Proceedings) 5th International Congress of Maritime Museums (Ham burg, 1985) NEYRET, J., Pirogues océaniennes. Les anciennes pirogues de Nouvelle-Caledonie. Neptunia 1985, nr 159, (ver volg) PETERSEN, H.C., Ships and boats of the North. Vol.1, Skinboats of Green land. Kopenhagen/Roskilde, National Museum of Denmark/The Viking Ship Museum, 1985, 212 p., 216 ill., DKr. 400, (betreft 17e eeuw - heden) PICARD, H., De oude Twentse scheep vaart. Beknopte geschiedenis en bouw van inheemse Twentse schepen. Mo delbouwer 47, 1985, , , PRINS, A.H.J., Watching the seaside. Essays on maritime archaeology. Gronin gen, 1984, 251 p. (bundel artikelen van P., voornamelijk handelend over Ara bische scheepsbouw en scheepstypen) REINDERS, R., Cog finds in the Nether lands. (Proceedings) 5th International Congress of Maritime Museums (Ham burg, 1985) RENAULT, F., Bateaux de Norman die. De Granville a Hondleur. Douarnenez, Editions de 1 Estran, 1984, 379 p., 250 ill RIETH, E., Note sur deux abattages en carène figures par Vittore Carpaccio (légende de Sainte Ursule, 1495). Nep tunia 1985, nr 159, (het kren gen van schepen, weergegeven op het genoemde schilderij van C.) RUDOLPH, W., Boats of the Southern Baltic. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) SANTAMARIA, Cl., Le pied de mat de 1 épave E du Cap Dramont (Saint-Raphael, Var). Archaeonautica (Parijs, CNRS) 4, 1984, (4e/5e eeuw AD) SIECHE, E., e.a.. Die Radetzky -Klasse. Österreich-Ungams letzte Vor-Dreadnoughts. Graz, Herbert Weishaupt Ver lag 1984, 118 p SMOLAREK, P., Vistula cargo-ships from the XVIth-SVIIIth centuries. (Pro ceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) SPENNEMAN, D.R., On the Bronze Age ship model from Flores, Indonesia. IJNA 14, 1985, TAKAKJIAN, P., Fifteenth-century ca ravel circa Ships in Scale 2, 1985, 12, (handelt over het zogenaamde Mataro-model in het Maritiem Museum Prins Hendrik' te Rotterdam) TAMURA, T., The Chinese light cruisers Ning Hai and Ping Hai ( ). WI 22, 1985, VENTEGODT, O., Flensburg s flatgo ing and sharpgoing shipsbetween 1750 and (Proceedings) 5th Internatio nal Congress of maritime Museums (Hamburg, 1985) WESKI, T., Die Auswanderer des Steinhuder Meeres. Ein Vorbericht. Museum d.deutschen Binnenschiffahrt. Mitteilungen 1984, 3-15 (platbodem ca 10 meter lang vaartuig met een mast, in gebruik op het genoemde meer ten noorden van Hannover) WIEG, P., Chinesische See-Dschunken. Bielefeld, Delius & Klasing, 1984, 92 p., plans WRIGHT, E.V., The North Ferriby boats. A revised basis for reconstruction. (Proceedings) Sewn plank boats (Oxford, 1985) Schip en scheepsbouw: scheepsbouw (FURTENBACH), Die Furtenbach Galeere von Nach historischen Unterlagen rekonstruiert und gezichnet von W.Zimmermann. Herford, Koehler, 1985, 4 p. ini. in Duits/Engels, 10 plans, DM 75, ADAM, P., An automatic method for boat design. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) (methode ter berekening van rompvorm scheepswrakken) BAUM, K. -J., Kriegsschiffbauten fur fremde Staaten auf deutschen Werften. Logbuch 21, 1985, (tweede helft 19e eeuw) BENDELER, E., e.a., De geschiedenis van een Veenkoloniale werf. Veendam, Veenkoloniaal Museum, 1985 (Museumreeks no. 5), 68 p. (betreft Werf Wolt huis te Sappemeer) BLANC, P., Dupuy de Lome: trois revo lutions dans la construction navale. RM 1985, nr 393, (periode ) BOHLAYER, W., Die Rekonstruktion der plane des grossen Kreuzers Victoria Louis. Logbuch 21, 1985, (ge 76 il

41 bouwd 1897/99) BURKE, J., Pete Culler s boats: the complete design catalogue. Camden (Maine), International Marine Publ. Comp., 1984, 322 p. (houten scheeps bouw, eerste helft 20e eeuw) CEDERLUND, C.O., Shipbuilding in the 17th and 18th centuries. The Wasa as a product of Dutch shipbuilding. In: The North Sea. A highway of economic and cultural exchange (Stavanger, 1985) COATES, J.F., Hogging or breaking of frame-built wooden ships: a field for in vestigation? MM 71, 1985, COATES, J.F., Some structural models for sewn boats. (Proceedings) Sewn plank boats (Oxford, 1985) DAVIES, P.N., A brief account of the expansion of the Japanese shipping in dustry, with special reference to the ro le played by government support and by its method of organisation. (Proceedings) Second International Conference on In dian Ocean Studies. Vol. E. (Perth, 1984), 33 p. (periode ca 1870-ca 1939) DIK, G.C., De 7 Provinciën. Een poging tot rekonstruktie, mede aan de hand van de nog bestaande Van de Velde tekenin gen van s lands schip De Zeven Provin ciën, van st., gebouwd voor de admiraliteit van de Maze in Mo delbouwer 47, 1985, , , , (vervolg) DODDS, J., J. MOORE, Budding the wooden fighting ship. Londen, Hutchin son, 1984, 128 p. (bouwproces van HMS Thunderer', linieschip, 74 st., in de jaren ) DOORMAN, K.W.F.M., Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij...eens een grote Amsterdamse werf. OA 37, 1985, GILLMER, Th., Evolving ship design technology revealed in wrecks of postmedieval ships. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Ox ford, 1985) HACKING, N., The wooden ship boom of world war I. Propeller (Vancouver Maritime Museum) 3, 1985, 2, 3-4 ( , Brits Columbia, Canada) HAUSEN, J., Modem ship strength cal culation: a means for the reconstruction of wooden ships. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Ox ford, 1985) JONG, F. de, De moeizame introductie van wetenschap en technologie in de scheepsbouw tot ongeveer Jaar boek voor de geschiedenis van bedrijf en techniek 1984, KORTH, J.W.D., Die Schiffbaukunst oder die Kunst den Bau der Kriegs-, Kauffahrtei- und anderer Schiffe nach theoretischen und praktischen Regeln auszuführen. Hamburg, Ernst Kabel Verlag, 1985 (fotomech. herdr. ed. 1826), 475 p DM 64, MANGUIN, P.-Y., Sewn-plank craft of south-east Asia. A preliminary study. (Proceedings) Second International Con ference on Indian Ocean Studies. Vol. E (Perth, 1984), 13p RITTER, L., Die kurbrandenburgische Fregatte Dorothea ex Friedrich Wil helm von Ein Rekonstruktionsvorschlag. Logbuch21, 1985, STEPHEN, G.M., British warship designs since Londen I. Allan, 1985, 120 p., 9, TERRIÈRE, P., Les chemins de mature. Le transport des mats pour la marine royale au XVIIIe siècle. LCM 1985, nr 18, (artikel op basis van gegevens van M. Leroy, ingenieur des ports et arsenaux, uit 1776 over houttransport in Béarn, Atl. Pyreneeen, ten behoeve van de Franse marine scheepsbouw) TRUSCOTT, M., Falmouth Docks 125 years. SB 59, 1985, UNGER, R.W., Dutch design speciali zation and building methods in the se venteenth century. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) WADDELL, P.J.A., The pump and pump well of a 16th century galleon. IJNA 14, 1985, ( San Juan, Red Bay, Labrador) WESTERDAHL, Chr., Sewn boats of the North. A preliminary catalogye with introductory comments. IJNA 14,1985, (vervolg) WHITE, D., Traditional wooden shipbuil ding. MS 1985, nr 53, (vervolg) WHITE, D., Understanding ship s draughts. MS 1985, nr 52, (ver volg) ZANDER, Th., Zum Bau von Schleppdampfern fiir den Rhein durch die Werft Gebr. Sachsenberg. Museum d.deutschen Binnenschiffahrt. Mitteilungen 1984, (jaren ; met veel aandacht voor bouw voortstuwingsinstallaties) Schip en scheepsbouw: schip (MARCEAY), French battleship Marceau. WI 22, 1985, (gebouwd 1886/87, Toulon) ALLEN, F.J., Roanoke. A Civil War battleship. WA 1985, nr 35, COLES, A., T. BRIGGS, Flagship Hood. The fate of Britain s mightiest war ship. Londen, R. Hale, 1985, 269 p. (de auteur war een van de drie overle venden van de ondergang van de H ) CRESSMAN, R.J., S.S. America to the U.S.S., West Point : the saga of a great American steamship in wartime service. SC 18, 1985, 7, 28-37, DETLEFSEN, E., Whidah : Cape Cod s mystery treasure ship. Woodstock (VT), Seafarers Heritage Library, 1984,173p., $ 13,95 (pb) (geschiedenis van de vroeg- 18e-eeuwse kaper W, met details over het onderzoek naar het wrak van het schip) DRASPHIL, B.V., Surface torpedo craft of the Imperial Russian Navy. P.2, Vzryv, the first seagoing torpedo boat of the Russian Navy. WI 22, 1985, ELST, J.H. van der, De laatste reis van de Gelria. BW 40, 1985, (de G van de KHL in 1933 door de Argen tijnse regering gecharterd als huisvesting van een varende expositie van Argentijn se producten) HAAS, C. de, S.S. Lapland van de Red Star Line: 75 jaar geleden gebouwd, 50 jaar geleden gesloopt. BW 40, 1985, HARVIE, R.A., The story of a bluenose barque: the John A Harvie, Edited for publication by M.S. Partridge. MM 71, 1985, (gebouwd in No va Scotia, Canada, in 1876) ISHERWOOD, J.H., Steamers of the past: the America Maru of 1898 and sisters. SB 59, 1985, ISHERWOOD, J.H., Steamers of the past: C.G.T. liner Lafayette of SB 59, 1985, ISHERWOOD, J.H., Steamers of the past: Hamburg-Amerika liner Normannia of SB 59, 1985, ISHERWOOD, J.H., Steamers of the past: Nelson/Royal Mail liner Highland Monarch of SB 59,1985, ISHERWOOD, J.H., Steamers of the past: N.G.I. liner Duca degli Abruzzi of SB 59, 1985, JAEGER, W., Das erste in Deutschland erbaute Dampgschiff Prinz Carl von Preussen 1834/35. Logbuch 21, 1985, (met vier plans) KLUDAS, A., Die deutschen Schnelldampger. IV. Die Imperator-Klasse: Höhepunkt einer Epoche. DSA 8, 1985, (vervolg) LAVERY, B., The 74-gun ship Bellona. Londen, Conway Maritime, 1985 ( The anatomy of the ship -serie), 120 p., 350 tek., 11, LIPKE, P., Retorspective on the royal ship of Cheops. (Proceedings) Sewn plank boats (Oxford, 1985) MCCART, N., The s.s. Uganda story. SM 20, 1985, 5, 24-29; 6, 26-30; 7, ( U en zusterschip Kenya wer den tussen gebouwd voor re kening van de British India Steam Navi gation Company Ltd) MEYHOF, L.W., Nieuwe toekomst voor het ramschip Schorpioen. Maritiem Jaarboek 1985, (met veel gege vens over de historie van de S ) SCHNALL, U., Der Lange Wurm. König Olaf Tryggvason baut das berühmteste Schiff der Wikingerzeit. DSI 1985, nr SIVIRINE, A., Le Danube. Neptunia 1985, nr 158, (stoompassagiersschip met hulpzeilvermogen, in 1854/ 56 gebouwd voor rekening van Les Maritimes des Messageries Nationales) SLOOTEN, H.G., van, de geschiedenis van de visaak Dolphijn. FSM 1984, (aakjacht, gebouwd in 1868 door Eeltje Holtrop van der Zee, Joure) VERMEER, J., Beschrijving van lijnenplan, constructie en inrichting van de visaak Dolphijn. FSM 1984, Schip en scheepsbouw: voortstuwing GARRETT SCAIFE, W., The Parsons steam turbine. Scientific American 252, 1985, GÜTH, R., Der gröszherzogliche Schiffspropeller der Dampfyacht Lensahn. S&Z 1985, nr 22, HORRIDGE, A., The evolution of Paci fic canoe rigs. (Proceedings) Second In ternational Conference on Indian Ocean studies. Vol. E (Perth, 1984), 14 p

42 Schip en scheepsbouw: bewapening CAMPBELL, J., Naval weapons of world war two. Londen, Conway Maritime, 1985,416 p., 250 foto s, 300 tek., 30,- Maritieme archeologie BALLARD, R.D., J.-L. MICHEL, How we found the Titanic. National Geo graphic 168, 1985, 6, BINGEMAN, J.M., Interim report on ar tefacts recovered from Invincible (1758) between 1979 and IJNA 14, 1985, (Frans oorlogsfregat, gebouwd 1744, veroverd door de Engelsen en voor Portsmouth ver loren gegaan; gegevens over geborgen scheep su itrustingsstu kken) BRACKER, J., A wreck find on the El be by Wittenbergen. (Proceedings) 5th International Congress of Maritime Mu seums (Hamburg, 1985) (op 2 juli 1622 explodeerde een karveel, bestemd voor Cadiz, op de Elbe) BROUWER, N.J., Remains of 19th-cen tury sailing vessels in the Falkland Is land. (Proceedings) 5th International Congress of Maritime Museums (Ham burg, 1985) COHN, A.B. (ed), A report of the nauti cal archeology of Lake Champlain. Re sults of the 1982 field season of the Champlain Maritime Society. Burlington (Vermont), The Champlain Maritime Society, 1984, 84 p. (betreft o.m. rivierkanonneerboot Thunderer, 1776, en de houten schoener General Butler', 1876) CRUMLIN-PEDERSEN, O., Wrecks as a source for ships and sea routes. (Procee dings) 5th International Congress of Maritime Museums (Hamburg, 1985) EINARSSON, L., 1984 Ars Kronanundersokningar. Meddelanden 4, 1984, (voortzetting van het onderzoek van het Zweedse koningsschip Kronan, ge zonken in 1675) ELLMERS, D., 200 Jahre Schiffsarchaologie im Flussgebiet der Weser. DSA 8, 1985, GREEN, L, The maritime archeology of shipwrecks of the Indian Ocean five years on. (Proceedings) Second Interna tional Conference on Indian Ocean stu dies. Vol. E (Perth, 1984), 10 p KIEDEL, K.-P., U.SCHNALL (eds), The Hanse cog of History, discovery, salvage, reconstruction, preservation. Bremerhaven, Forderverein Deutsches Schiffahrtsmuseum, 1985, 80 p., DM9, (Engelse vertaling van de Duitse editie van 1982; toevoeging: reconstructietekening grootspant) LARN, R. (ed), The wreck of the Dutch East Indiaman Campen on the Need les rocks, Isle of Wight, Part 2. IJNA 14, 1985, (inventarisatie en onderzoek van de in het wrak aange troffen loden baren) LESTER, Sh.M., India wrecks in Austra lia: their archeological and historical po tential. (Proceedings) Second Interna tional Conference on Indian Ocean stu dies. Vol. E (Perth, 1984), 17 p LITWIN, J., The copper ship of Gdansk Bay. Recent recoveries from the wreck, cargo and site. (Proceedings) 5th Inter national Congress of Maritime Museums (Hamburg, 1985) MARSDEN, P., The wreck of the Am sterdam. Londen, Hutchinson, 1985, (2nd rev.ed.), 207 p., 7,95 (pb) MCKEE, A., Tarquin s ship. The Etrus can wreck in Campanese Bay. Londen, Souvenir Press, 1985, 144 p., 10, MELTZER, L., The treasure from the shipwreck Reygersdaal (1747). Bul letin of the South African Cultural His tory Museum 5, 1984, 5-19 (VOC-schip, gezonken op , Kaap de Goe de Hoop) MILLER, E.M., The Monitor National Marine Sanctuary in perspective. (Pro ceedings) 5th International Congress of Maritime Museums (Hamburg, 1985) REDKNAP, M., The Cattewater wreck: a contribution to 16th-century maritime archaeology. (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) REINDERS, R., The inventory of a car go vessel, wrecked in (Proceedings) Postmedieval boat and ship archaeology (Oxford, 1985) (IJsselmeerpolders) SCHAEFER, K., Die Schiffsfund von Altenwörth, Logbuch 21, 1985, (vervolg; met reconstructie-teken ingen) SIMONS, M., Scherven des aanstoots. NRC/Handelsblad, Zaterdags Bijvoeg sel , 5 en 8 (mogelijke vondst van een Romeins wrak in de baai van Rio de Janeiro, door de Amerikaanse duiker Robert Marx) SMOLAREK, P., The genesis, present state and prospects of Polish underwater archaeological investigations in the Bal tic. Acta Universitatis Nicolai Copernici, Archeologia IX, Underwater Ar chaeology 1 (Torun, 1983) STEFFY, J.R., The Kyrenia ship: an interim report on its hull construction. American Journal of Archaeology 89, 1985, (kleine Griekse kust vaarder in de 4e eeuw A.D. gezonken op de noordkust van Kreta) TUCK, J.A., R.GRENIER, Discovery in Labrador: a 16th-century Basque whaling port and its sunken fleet. Na tional Geographic 168, 1985, 1, VLEK, R., Het Utrechtse schip. Ge schiedenis en evaluatie van een der eers te wetenschappelijke scheepsopgravingen en rekonstrukties in de Lage Landen. Amsterdam, Universiteit van Amster dam, 1984/85 (doctoraalscriptie cultu rele prehistorie, A.E. van Giffen Instituut voor prae- en protohistorie), 146 p. tekst, pp : foto s en tekeningen (aanwezig in de bibliotheken scheepvvaartmusea Amsterdam en Rotterdam) WESTERDAHL, Chr., Holznagel und Geschichte. Eine schiffsarchaologische Hypothese. DSA 8, 1985, 7-42 (ge schiedenis van Zweden ca , vooral ook aan de hand van talrijke scheepsvondsten ) Stuurmanskunst (ZEEVAARTKUNDE), Leren navige ren. 200 Jaar zeevaartkundig onderwijs in Amsterdam. (Amsterdam), (Kweek school voor de Zeevaart), (1985), 24 p BROSSARD, M. de, La navigation de La Perouse. Les origines techniques. RTNM 1985, nr 130, ESCALANTE DE MENDOZA, Juan de, Itinerario de navegacion de los mares y tierras occidentales, Estudio y comentarios de R. Barreiro Meiro. Ma drid, Museo Naval, 1985 (facs. ed. met inleiding), 350 p IRWIN, C., Inuit navigation, empirical reasoning and survival. JN 38, 1985, KELLEY, J.E., In the wake of Colum bus on a portolan chart. TI 15, 1983 (verschenen 1985) KIRTLAND, L., Ancient sea-anchors? MM 71, 1985, LANGE, J., Harrisons erstes funktionsfahiges See-Chronometer. S&Z 1985, nr 22, MICHEA, H., El Victorial ou les naviga tions d un chevalier d Espagne au XlVe siècle. Neptunia 1985, nr 159, 1-6 (mid deleeuwse navigatiemethoden zoals neer gelegd in El Victorial, etc., in 1431 uit gegeven door Gutierre Diaz de Gamez) PETERS, D.J., 100 Jahre Leuchtturm Roter Sand ( ) in der Aussenweser. Ein Kulturdenkmal der Technik- und Schiffahrtsgeschichte. DSA 8, 1985, SADLER, D.H., G.A. WILKINS, Astro nomical background to the Internatio nal Meridian Conference of JN 38, 1985, STIMSON, A.N., Some Board of Longi tude instruments in the nineteenth cen tury. In: Nineteenth century scientific instruments and their makers. Papers presented at the Fourth Scientific In strument Symposium, Amsterdam, October 1984 (Amsterdam, 1985) VELLERINO DE VILLALOBOS, Baltasar, Luz de navegantes, donde se hallaran las derrotas y sen as de las partes maritimas de las Indias, islas y tierra firme del maroceano, Estudio y comen tarios de Maria Luisa Martin-Meras. Ma drid, Museo Naval, 1984 (facs. ed. met inleiding), 420 p WEIR, A., Seamarks the Automatic Tide Marker Station at Irvine. SM 20, 1985, (gebouwd even na 1900) WIEDEMANN, G., Internationale Zusammenarbeit im Seezeichenwesen T.l. Von den Anfangen bis zu den Schiffahrtskongressen der AIPCN/ PIANC nach dem Ersten Weltkrieg 1923, DSA 8, 1985, Kartografie en oceanografie BOURGOIN, J., Three centuries of French hydrography in Canada. The In ternational Hydrographic Review 61, 1984, 1, CAMPBELL, T., Compass points: One map, two purposes: Willem Blaeu s se cond West Indische paskaart of MC 1985, nr 30, FISHER, S., The blueback charts. MC 1985, nr 31, (nddst de Admiralty charts bestaande 19e-eeuwse Engelse 80 81

43 zeekaarten) HOEM, A.I., Waghenaer sj^kart fra 1592 over Oslofjorden, Skagerrak og Kattegat. NSA 1984, (met sa menvatting in het Engels) JOHNSON, D.A., U.S. lake survey nau tical charts. The influence of tradition. East Lansing (MI), Michigan State Uni versity, 1983 (MA), 143 p. (University Microfilms International, orderno PTG ) KELLY, D.F., When navigation first went to the printer. Surveyor 19, , (betreft Lucas Jansz. Waghe naer) LANG, A.W., Kleine Kartengeschichte Frieslands zwischen Ems und Jade. Entwicklung der Land- und Seekartographie von ihren Anfangen bis zum Ende des 19. Jahrhunderts. Von 1900 bis 1985 fortgesetzt durch H. Schumacher. Norden, Verlag Soltau-Kurier, 1985, 111 p., ca 100 krtn, DM 17, LEVER, R.A., Compass points: the lost islands of the Pacific. MC 1985, nr 31, (betreft de Solomon eilanden) MOORE, J.N., Scotland s first sea atlas. MC 1985, nr 30, SCHILDER, G., Development and achievements of Dutch Northern and Arctic cartography in the sixteenth and seventeenth centuries. Arctic. Journal of the Arctic Insititute of North America 37, 1984, SYRETT, D., German meteorological intelligence from the Arctic and North Atlantic MM 71, 1985, TERRELL, Chr., The seaman s view. MC 1985, nr 31, 2-7 (landopdoeningen; materiaal in de verzameling van het Na tional Maritime Museum, Greenwich) VELTER, O., Die Entwicklung der Seevermessungen im deutschen Seekartenwerk bis Kartographische Nachrichten (Bonn) 1984, WALLIS, H., The cartography of Drake s voyage. In: Sir Francis Drake and the famous voyage Essays com memorating the quadricentennial of Drake s circumnavigation of the earth. N.J.W. Thrower, ed. (Londen, 1984) ZANDVLIET, K., Kartografie en over zeese expansie. De Verenigde Oostindische Compagnie. Westindische Compag nie. In: idem, De groote waereld in t kleen geschildert. Nederlandse kartogra fie tussen de middeleeuwen en de indus triële revolutie (Alphen a/d Rijn, 1985) ZANDVLIET, K., Maritieme kartografie. In: idem, De groote waereld in t kleen geschildert. Nederlandse kartografie tus sen de middeleeuwen en de industrië le revolutie (Alphen a/d Rijn, 1985) Havens en waterwegen BRANDENBURG, H.J., Binnendoor van Noord- naar Zwarte Zee? Zeewezen 74, 1985, , (historisch overzicht -1945) DALEN, J. van, R. LABAN, Een onver slijtbaar dok. Gemeentedok II (1883), Waalhaven. In: Werkstad. 30 Industriële monumenten in Rotterdam. R. Daalder, e.a. (red) (Rotterdam, 1985) ECKOLDT, M., Schiffahrt auf kleinen Flüssen. 2. Gewasser im Bereich des Odenwaldneckars im ersten Jahrtausendn.Chr. DSA 8, 1985, HUURMAN, C., De laatste stoomveter. Stoomgraanelevator GEM 4 (1908). In: Werkstad. 30 Industriële monumenten in Rotterdam. R. Daalder, e.a. (red) (Rotterdam, 1985) LARGE, D. (ed), The port of Bristol Bristol, Bristol Record So ciety, 1984, 260 p., JC 9, (verslagen van de Docks Committee, voorzien van commentaar) NABAIS, A.J.M.C., P. OLIVEIRA RA MOS, Port of Lisbon. Contribution to the study of works, equipment and ves sels from the viewpoint of industrial ar chaeology. Lissabon, Administrate Geral do Porte de Lisboa, 1985, 55 p. (his torisch overzicht van de ontwikkelingen van de haven van L.) TULL, M.T., The development of the port of Fremantle, Australia s western gateway. (Proceedings) Second Interna tional Conference on Indian Ocean stu dies. Vol. E (Perth, 1984), 31 p ZIJDE, P. van der, Gezond, doch niet plomp. Pakhuis en Silo St. Job, St. Jobshaven (1913). In: Werkstad. 30 Indus triële monumenten in Rotterdam. R. Daalder, e.a. (red) (Rotterdam, 1985) Zee- en binnenvaartrecht CUFFEZ, A., De Oostendse kaper Ca- rel Jonckheere. Koksijde, bij de au teur, 1984, 259 p., BF. 500, (studie betreffende kaapvaart en juridische na sleep van verdeling opbrengst buitge maakte schepen tijdens Negenjarige Oor log; aanwezig in bibliotheken maritieme musea Amsterdam en Rotterdam) DEGAGE, A., Avaries de mer. Amirauté de Collioures CHM 1985, nr 12, GUTIERREZ-SOLAR Y BRAGADO, E., Testamento a bordo de buque de querra. RHN 1985,nr 8,45-53 (verplich ting tot maken wilsbeschikking voor ka piteins, stuurlieden enz. bij de Spaanse marine, ingevoerd 1748) LOOMEYER, F., Het assurantiebedrijf Inspector van Jacs Post. WS 97, 1985, nr5, 11 (in 1918 opgericht als NV Noor delijk Assurantie Kantoor) 82 83

44

45