2 Bijlagen 1 en 2: Kamervragen en Tracébesluit en Filezwaarte vs Voertuigverliesuren

Transcriptie

1 2017/49496 Notitie Verificatie verkeersgegevens A8; reactie op aanvullende stukken bewonersgroep Gatwickstraat GL AMSTERDAM Postbus AJ AMSTERDAM T +31 (0) E amsterdam.ch@dpa.nl K.v.K IBAN NL71 RABO Datum Referentie Behandeld door 25 oktober N. Heidergott/BRo 1 Inleiding Op 13 oktober is overleg gevoerd over het conceptrapport (tweede conceptversie) van DPA Cauberg- Huygen met betrekking tot de verificatie van de verkeersgegevens van de A8 knooppunt Zaandam - afrit 2 Zaandijk in relatie tot de geluidproductie- en de luchtkwaliteitsberekeningen. De bewonersgroep heeft in reactie op dit overleg aanvullende stukken (5 bijlagen) opgesteld. In deze stukken wordt door de bewonersgroep onder meer beweerd dat vroeger op de gehele A8 sprake was van een dusdanige verkeersstagnatie dat deze stagnatie moet leiden tot 2 db lagere geluidproductie(plafonds). In deze notitie reageren wij op een aantal conclusies van de bewonersgroep, om tot slot het door de bewonersgroep berekende geluidafname van 2 db na te rekenen. 2 Bijlagen 1 en 2: Kamervragen en Tracébesluit en Filezwaarte vs Voertuigverliesuren De bewonersgroep grijpt zich in haar betoog vast aan de volgende twee beweringen van de Minister: 1. In Antwoord op Kamervragen heeft de Minister gesteld dat op de gehele A8 de opening van de Tweede Coentunnel en de opening van de Westrandweg hebben geleid tot een daling van de filezwaarte van circa 85%. 2. In het Tracébesluit Spitsstroken A7/A8 is geprognosticeerd dat door de aanleg van de spitsstroken op grofweg het tracédelen van de A7 en A8 Purmerend knooppunt A8/A10 het aantal voertuigverliesuren (VVU) afneemt met (van naar 600) afneemt. In het betoog van de bewonersgroep zijn deze twee hoofdbeweringen van de Minister tot één bewering samengesmeed: op de gehele A8 zou sprake zijn van een afname van het aantal voertuigverliesuren met Met andere woorden: voorheen was op het onderzochte tracédeel forse stagnatie, na de opening van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg niet meer.

2 In het onderzoeksrapport van DPA Cauberg-Huygen is te lezen dat de filezwaarte op het onderzochte A8 traject, in vergelijking met die op het oostelijke A8 tracé, laag is: in 2008 was de filezwaarte op het onderzochte tracédeel bijna kilometerminuten, die van het oostelijke A8 tracédeel bijna Voor de beweerde daling van de filezwaarte op de gehele A8 met 85% moet om die reden het oostelijke A8 trajectdeel worden aangewezen, hier stond namelijk het merendeel van de file. Om nu de afname van het aantal voertuigverliesuren (VVU) van 4.200, die wordt toegekend aan het tracé A7-A8, ook aan het gehele A8 traject toe te kennen is daarom een zeer grove aanname, temeer in Bijlage 2 van het betoog een zekere samenhang tussen filezwaarte en VVU s niet wordt ontkend. 3 Bijlage 3 Doorrekening van de verbeterde doorstroming op de gehele A8 3.1 Inleiding De bewonersgroep meent dat de vroegere verkeersstagnatie effect heeft op de hoogte van de geluidproductie(plafonds) van de A8 en dat dit alsnog in de geluidberekeningen moet worden meegenomen. Daarvoor wordt verwezen naar het Reken en meetvoorschrift Geluid 2012, dat stelt dat de verkeerssnelheid de representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie motorvoertuigen is: Als de representatief te achten verkeerssnelheid kan in principe de maximale wettelijke snelheid worden aangehouden. Echter indien wordt aangetoond dat deze wettelijke snelheid niet overeen komt met de gemiddelde snelheid op het wegvak, dan kan hiervan gemotiveerd worden afgeweken. Rijkswaterstaat zou hebben gerekend met 100 km/u, en zou hebben verzuimd de effecten van verkeersstagnatie op rijsnelheden te hebben onderzocht. In het geluidregister (en dus in de geluidberekeningen) zijn door Rijkswaterstaat de volgende snelheden aangehouden: Tabel 3.1: Rijsnelheden volgens geluidregister Lichte motorvoertuigen Middelzware motorvoertuigen Zware motorvoertuigen Op het onderzochte A8 tracédeel geldt een maximumsnelheid van 100 km/uur voor personenauto s en 80 km/uur voor vrachtwagens. Pagina 2

3 3.2 Bijlage 3: Casus In de casus wordt door de bewonersgroep uitgelegd dat vanwege de vroegere verkeersstagnatie sprake moet zijn geweest van een gemiddelde rijsnelheid van 70 km/uur in plaats van 100 km/uur en dat dit leidt tot een afname van de geluidproductie(plafonds) met 2 db. Los van of sprake is van de aangevoerde afname van voertuigverliesuren VVU met op het onderzochte A8 tracédeel (zie de eerdere verhandeling van bijlage in hoofdstuk 2 van deze notitie), hebben wij de berekening van de bewonersgroep opnieuw gedaan, zo nodig met enkele gedetailleerde aanpassingen in de aannamen Aannamen berekeningen rijsnelheden bij stagnatie Tabel 3.2 geeft een overzicht van de aannamen door de bewonersgroep en door DPA Cauberg-Huygen. Tabel 3.2: Aannamen A8 bewonersgroep DPA Cauberg-Huygen Rijsnelheid bij vrije doorstroming 100 km/uur 100 km/uur bij lichte voertuigen 90 km/uur bij middelzware voertuigen 85 km/uur bij zware motorvoertuigen Trajectlengte A8 10 km 10 km Aantal mvt per etmaal , met een onderverdeling volgens onderstaande tabel 3 Afname voertuigverliesuren (VVU) , waarvan aangenomen: in dagperiode 250 in avondperiode 0 in nachtperiode (23-7) Tabel 3.3: Onderverdeling verkeersintensiteiten per etmaalperiode en voertuigcategorie (aanname DPA Cauberg-Huygen op basis van onderverdelingen in geluidregister) Totaal (etmaal) Lichte motorvoertuigen /dag /avond 8.110/nacht /daguur 3.801/avonduur 1.014/nachtuur Middelzware 3.280/dag 267/avond 381/nacht motorvoertuigen 273/daguur 67/avonduur 48/nachtuur Zware motorvoertuigen 1.907/dag 159/daguur 203/avond 59/avonduur 330/nacht 41/nachtuur Pagina 3

4 3.2.2 Resultaten berekeningen rijsnelheden bij stagnatie en effect op de geluidproductie: Door de bewonersgroep zijn de volgende uitkomsten van de rijsnelheid en de geluidafname berekend: Een rijsnelheid van 71km/uur gemiddeld over het etmaal voor alle voertuigen. Op basis van de formules van de geluidsemissies (volgens Standaardrekenmethode 1 van het Rekenvoorschrift) door een lagere rijsnelheid een geluidafname van de geluidproductie(plafonds) van 2 db. Door DPA Cauberg-Huygen zijn de volgende rijsnelheden inclusief stagnatie berekend: Tabel 3.4: Berekende rijsnelheden (km/uur) inclusief effect verkeersstagnatie (DPA Cauberg-Huygen) Lichte motorvoertuigen Middelzware motorvoertuigen Zware motorvoertuigen Door DPA Cauberg-Huygen is de doorberekening van de in tabel 3.4 vermelde rijsnelheden in de geluidproductie(plafonds) uitgevoerd op basis van zowel (eveneens) de formules van de geluidemissies volgens standaardrekenmethode 1 als basis van het gereproduceerde geluidinvoermodel (Standaardrekenmethode 2) voor geluidproductie(plafonds). In beide berekeningen zijn de onderverdelingen van de verkeersintensiteiten volgens tabel 3.3 en de rijsnelheden volgens tabel 3.4 gebruikt. Door DPA Cauberg-Huygen zijn ter plaatse van een van de referentiepunten (16720) langs het onderzochte A8 trajectdeel geluidafnamen van de geluidwaarde L(den) berekend van -0,67 db op basis Standaardrekenmethode 1 en van -0,41 db op basis van Standaardrekenmethode 2, zie ook tabel 3.5 op de volgende pagina. Het verschil tussen de uitkomst van de bewonersgroep en die van DPA Cauberg-Huygen is ons inziens te verklaren door verschillen in de onderverdeling van de verkeersintensiteiten, de rijsnelheden en de VVU s over de verschillende perioden van de etmaal en over de categorieën motorvoertuigen (lees: wel of geen onderverdeling). Ook zijn er naar verwachting verschillen in benadering van de bijkomende effecten door rijsnelheden op onder meer wegdekcorrecties (geluidreducerende eigenschappen van enkellaags ZOAB, zie de bijlage). De verschillen in de uitkomsten van DPA Cauberg-Huygen tussen Standaardrekenmethode 1 en 2 hebben naar verwachting betrekking op voornamelijk de geluidafschermende eigenschappen van geluidschermen. Geluidschermen zijn in Standaardrekenmethode 1 geen rekenonderdeel, in rekenmethode 2 wel. Snelheidsen wegdekeffecten als ook schermeffecten worden in rekenmethode 2 voor de verschillende toonhoogten (frequenties/octaafbanden) nauwkeuriger berekend, de geluideffecten van de verschillende aspecten kunnen echter over de octaafbanden een verschillende opbouw hebben. Pagina 4

5 Tabel 3.5: Berekende geluidafnamen ter plaatse van referentiepunt door effect verkeersstagnatie (DPA Cauberg-Huygen) L(den) L(Aeq) op basis van geluidregister (gereproduceerd door DPA Cauberg-Huygen) 57,91 55,33 51,20 59,68 Geluidafname door verkeersstagnatie: - Standaardrekenmethode 1-1,71-0,85 0,00-0,67 - Standaardrekenmethode 2-0,89-0,71 0,00-0,41 L(Aeq) inclusief verkeersstagnatie: - Standaardrekenmethode 1 56,20 54,48 51,20 59,01 - Standaardrekenmethode 2 57,02 54,62 51,20 59,27 4 Bijlage 4: Schermhoogtes NSL en Geluidregister Door de bewonersgroep wordt beweerd dat wij in ons rapport hebben gesteld dat de schermhoogtes in het NSL in hele meters zijn weergegeven. In ons rapport staat: De hoogten van de wegen in het NSL rekenmodel worden afgerond op hele meters, in het geluidregister op centimeters. 5 Conclusies In het betoog van de bewonersgroep zijn deze twee hoofdbeweringen van de Minister tot één bewering samengesmeed: op de gehele A8 zou sprake zijn van een afname van het aantal voertuigverliesuren met Om nu de afname van het aantal voertuigverliesuren (VVU) van 4.200, die wordt toegekend aan het tracé A7-A8, ook aan het gehele A8 traject toe te kennen is een zeer grove aanname. Los van of sprake is van de aangevoerde afname van voertuigverliesuren VVU met op het onderzochte A8 tracédeel, berekenen wij een geluidafname van de geluidwaarde L(den) van -0,4 db (Standaardrekenmethode 2) tot -0,7 db (Standaardrekenmethode 1). Deze geluidafnamen verschillen wezenlijk van de geluidafname die door de bewonersgroep is berekend. De verschillen zijn te verklaren door het wel of niet rekening houden met de onderverdeling van de verkeersintensiteiten, de rijsnelheden, de voertuigverliesuren (VVU) over de verschillende perioden van de etmaal en over de categorieën motorvoertuigen als ook met geluideffecten door wegdek en schermen. Wij hebben in onze berekeningen met al deze aspecten rekening gehouden. DPA Cauberg-Huygen B.V. ing. F.P. van Dorresteijn Senior Adviseur Bijlagen: Bijlage I Toelichting Standaardrekenmethode I Pagina 5

6 Bijlage I Toelichting Standaardrekenmethode I

7 Bijlage I Toelichting Standaardrekenmethode I De formules van de geluidemissies van motorvoertuigen zijn als volgt: In de formules van de geluidemissies zijn de volgende rekeninvoergegevens benodigd: Uurintensiteiten (zie tabel 3 van de notitie). Rijsnelheden (zie tabel 4 van de notitie). Referentiesnelheden v(0); deze isconform het rekenvoorschrift voor lichte motorvoertuigen 80 km/h en voor middelzware en zware motorvoertuigen 70 km/h Wegdekcorrectie C(wegdek,m): deze correctie betreft de geluidreductie van het wegdektype, hier enkellaags ZOAB. De geluidreductie is voornamelijk voor lichte voertuigen snelheidsafhankelijk: hoe sneller wordt gereden, hoe hoger het geluidreducerend effect. Er is tevens een snelheidsbereik waarbinnen de correctie mag worden toegepast. Dit toepassingsbereik is bij enkellaags ZOAB voor lichte voertuigen km/uur en voor middelzware en zware voertuigen km/uur. Op basis van de rijsnelheden in tabel 4 van de notitie gelden de volgende wegdekcorrecties C(wegdek,m): Tabel: wegdekcorrecties C(wegdek,m) v (km/u) C(wegdek) v (km/u) C(wegdek) v (km/u) C(wegdek) Lichte motorvoertuigen: - Geluidregister 100-2, , ,0 - Op basis van rijsnelheid tabel ,9 86-1, ,0 Middelzware motorvoertuigen - Geluidregister 90-3,1 90-3,1 90-3,1 - Op basis van rijsnelheid tabel ,1 90-3,1 Zware motorvoertuigen - Geluidregister 85-3,1 85-3,1 85-3,1 - Op basis van rijsnelheid tabel ,1 85-3,1 Verificatie verkeersgegevens A Reactie op aanvullende stukken bewonersgroep