STUDIERAPPORT. Deel 1: Knelpuntanalyse hoofdwegennet rond Antwerpen

Transcriptie

1 STUDIERAPPORT Deel 1: Knelpuntanalyse hoofdwegennet rond Antwerpen Onderzoek: Overleg Duurzaam Antwerpen Mobiel werkgroep 5: Mobiliteit. Opgemaakt door: ir. Eddy Peetermans Dr. Stefaan Hoornaert Datum: Dossier: Versie: Status: 9213 DAM WG 5 Mobiliteit DRAFT niet-publiek Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 2 22 Antwerpen Tel Fax verkeersinfo@vlaanderen.be 1/5

2 1 MANAGEMENTSAMENVATTING 3 2 SITUERING VAN DE NOTA AANLEIDING EN DOEL VAN DE NOTA 4 3 SITUERING EN KWANTIFICERING VAN DE KNELPUNTEN EVOLUTIE OEVERKRUISEND WEGVERKEER INDICATOREN ERNST PROBLEMATIEK OVERZICHT FILE-OPBOUW KNELPUNTEN AAN AFRITTEN EVOLUTIE VAN DE CONGESTIE IMPACT INCIDENTELE FILES 35 4 VERKEERSVEILIGHEID OP DE ANTWERPSE RING ONDERLIGGENDE OORZAKEN VAN DE VERKEERSEVOLUTIE EVOLUTIE PERSONENVERKEER EVOLUTIE GOEDERENVERKEER 41 6 ACTUEEL VERKEERSBEELD R1 (DAGVERKEER WERKDAG) VRACHTVERKEER PERSONENVERKEER TOTAAL VERKEER (PERSONENWAGENEQUIVALENT) VRACHTVERKEER NAAR HERKOMST (MIN. AFGEBEELD: 5 VRACHTWAGENS) PERSONENVERKEER NAAR HERKOMST 49 2/5

3 1 Managementsamenvatting De verkeerscongestie rond Antwerpen is bijzonder ernstig. Afgelopen decennia is het wegverkeer sterk toegenomen. Vooral het vrachtverkeer kende een sterke groei. Het transitverkeer door Vlaanderen verdubbelde op minder dan 6 jaar tijd, de reeds belangrijke haventrafiek kende op 1 jaar een groei van 69%. Maar ook het personenverkeer bleef toenemen, ondanks het succes van omvangrijke en succesrijke maatregelen die rond het openbaar vervoer recent, binnen het bestaande netwerk, werden genomen. Het resultaat is dat het hoofdwegennet rond Antwerpen zwaar verzadigd is en gedurende het grootste deel van de werkdagen erg kwetsbaar is voor incidenten. Als gevolg hiervan treedt een belangrijke verschuiving op van doorgaand verkeer naar het onderliggende wegennet. De zwaarste knelpunten situeren zich op de Ring (Kennedytunnel, Berchem-Borgerhout, Antwerpen Oost) maar ook op de toekomende en de uitgaande richtingen van de radiale snelwegen (E313, E19). De knelpunten zijn van die grootteorde dat verdere groei van het verkeer binnen het huidige netwerk zeer beperkt tot uitgesloten is. Een kleine toename van de verkeersvraag leidt tot zeer sterke toename van de congestie. Uitwijken naar daluren is nauwelijks nog mogelijk. Uitwijken naar andere routes verhoogt de druk op de perifere woongebieden langs en rond de hoofdwegen maar dit leidt evengoed tot hoog oplopende vertragingen. Enkel het openbaar vervoer en verkeersluwere alternatieve routes die verder van de Ring verwijderd liggen (Liefkenshoektunnel, Westerschelde Oeververbinding, N16 via Temse) kunnen hun aandeel verhogen dank zij de oplopende congestiekost. Een verdere toename van vrachtverkeer lijkt onafwendbaar en zal personenverkeer op het hoofdwegennet verdringen. De hoge verkeersintensiteiten en de veelvuldige weefbewegingen op de Antwerpse ring eisen ook hun tol op gebied van verkeersveiligheid en incidentele files. De onveiligheid op de Antwerpse ring (kans op letselincident per miljard voertuigkilomer, gemiddelde ernst van letselincidenten per miljard voertuigkilometer) is dubbel zo hoog als op de Ring rond Brussel met vergelijkbare verkeersdrukte, hoewel deze laatste niet als referentie voor verkeersveiligheid geldt. De incidentele files veroorzaken niet te voorziene vertragingen en deze wegen zwaar op de bedrijven die transport als een wezenlijk onderdeel van hun productieproces hebben geïntegreerd. Het probleem is omvangrijk. De belangrijkste knelpunten rond Antwerpen kennen een verkeersvolume dat het punt vanaf waar congestie begint op te treden met 45% overschrijdt. Deze primaire knelpunten doseren vandaag het verkeer en maskeren hierdoor vaak potentiële secundaire knelpunten. Bovendien wordt door de optredende congestie een deel van de verkeersvraag verdrongen. De problemen beperken en/of terugdringen tot aanvaardbare proporties is een uitdaging, congestie uit de wereld werken wellicht een utopie. 3/5

4 2 Situering van de nota 2.1 Aanleiding en doel van de nota Deze nota is bedoeld als reflectienota voor de werkgroep Mobiliteit binnen het ministerieel initiatief Duurzame Mobiliteit Antwerpen. Dit initiatief moet een antwoord vinden op de recente discussie rond de Oosterweelverbinding, onderdeel van het Masterplan Antwerpen. De recente discussie concentreerde zich rond één element binnen het Masterplan, met name de realisatie van een nieuwe Scheldeoeververbinding. Deze nieuwe verbinding beoogt een ontlasting van de oververzadigde Kennedytunnel, het terugdringen van de verkeersonveiligheid op de R1 en de realisatie van een redundant verkeerssysteem rond Antwerpen waarbij bij calamiteiten op één van de wegvakken op de R1 (Ring rond Antwerpen), R2 (Noordelijk deel Grote Ring rond Antwerpen) of A12 (havenweg) het verkeer kan omgeleid worden over een alternatief van vergelijkbare orde (realisatie van de 8 van Antwerpen). Het globale plan is multimodaal van opvatting maar de (modelmatige) inzichten destijds wezen er op dat zelfs bij zeer verregaande en ambitieuze ingrepen die meer duurzame vervoerwijzen promoten de verdere groei van het wegverkeer enkel kan worden afgeremd maar niet kan worden teruggedrongen. Deze visie leidt, naast de multimodale aanpak, tot infrastructurele ingrepen om de zwaarste structurele knelpunten op te lossen of te milderen door realisatie van missing links. In deze nota wordt nagegaan hoe de problematiek ondertussen is geëvolueerd en wordt een nieuwe analyse gemaakt van de knelpunten op basis van recente waarnemingen. Onderhavige nota is deel 1 van een multidisciplinaire nota die opgebouwd is als volgt: Deel 1 (deze nota) onderzoekt de knelpunten op de weg, situeert en kwantificeert de problemen en tracht te peilen naar oorzaken. Hierbij wordt beroep gedaan op volgende databronnen: - verkeerswaarnemingen: o intensiteit-, snelheids- en categoriemetingen van de dubbele lussen uit het project Meten in Vlaanderen (opgestart in 26, 1 ste fase gebiedsdekkend meten van hoofdwegennet te voltooien najaar 21) o intensiteitmetingen van het oude meetsysteem (tellingen Vlaanderen) op basis van enkele lussen (of telcamera s waar geen lussen beschikbaar) o archief cel verkeersmodellen (diverse meetcampagnes in kader van opbouw model Antwerpen) - filewaarnemingen: o eventdatabank verkeerscontrolekamer Verkeerscentrum (gevalideerde filemeldingen zoals ze ook worden weergegeven op de filekaart, spitsmail en RDS/TMC berichten van het verkeerscentrum) - ongevalgegevens o ongevaldatabank NIS (tot 25) o ongevaldatabank Wegpolitie (26-28, enkel gebruikt voor E313) o ongevalmeldingen in eventdatabank controlekamer Verkeerscentrum - socio-economische gegevens o basisdata van de strategische verkeersmodellen per statistische sector afgeleid uit gegevens volkstelling, Rijksregister, RSZ en RSVZ gegevens, bedrijvendatabank, databank DIV, ministerie Onderwijs. Het betreft hier gegevens over inwoners, beroepsbevolking, schoolbevolking, schoolgaanden, tewerkstelling, autobezit per statistische zone voor de basisjaren 1991, 1995, 21, 25 en Netwerken en dienstregelingen infrastructuur o Wegen tot niveau gebiedsontsluiting, kruispunten, kruispuntregelingen, lijnen en dienstregelingen openbaar vervoer Deel 2 schetst de recente evolutie en impact van het openbaar vervoer rond Antwerpen (aparte nota aangeleverd door De Lijn) Deel 3 inzichten en visievorming: nota Prioriteit der Prioriteiten voorafgaand aan het Masterplan Antwerpen: confrontatie met evolutie en nieuwe inzichten (door 2 van de 3 auteurs van de oorspronkelijke nota: ir. P. Debaere en ir. L. De Kesel) Deel 4: toetsing reeds voorliggende oplossingen 4/5

5 3 Situering en kwantificering van de knelpunten 3.1 Evolutie oeverkruisend wegverkeer Uit oude gegevens van de wegpolitie (statistieken bijgehouden op millimeterpapier) blijkt de structurele file aan de Kennedytunnel al in 1987 verontrustende proporties aan te nemen. Er is sprake van 111 uur stilstaand verkeer op jaarbasis aan de Kennedytunnel in de richting Antwerpen en 124 uren in de richting Gent. Maar ook op de sectie Berchem-Borgerhout worden respectievelijk 62 en 86 uren stilstand gemeld en op de E313 maar liefst 287 uren in de richting van Antwerpen (deze file was aanleiding tot een grondige herinrichting van de aansluiting van de E313 met de R1 begin jaren 9). Sinds 1987 is het verkeer door de Kennedytunnel met 5% toegenomen (in personenwagenequivalent zelfs met 66%), niettegenstaande de realisatie van een nieuwe Scheldekruising in het noorden (Liefkenshoektunnel) en de uitbouw van een succesvolle premetroverbinding onder de Schelde. Antwerpen evolutie oeverkruisend verkeer 25 2 getelde voertuigen per etmaal Liefkenshoektunnel Kennedytunnel Waaslandtunnel Sinds realisatie van de Liefkenshoektunnel merken wij op dat een belangrijk deel van de groei van het oeverkruisend verkeer zich op deze nieuwe verbinding realiseert (zie figuur. Geen metingen van vanwege renovatiewerken R1, de vertraagde groei in de periode is deels toe te schrijven aan gebrekkige kwaliteit toenmalig meetsysteem). In het kader van de opbouw van een verkeersmodel voor de regio Antwerpen werden in 199 categorietellingen uitgevoerd in de Kennedytunnel. Deze gaven volgend verkeersbeeld: 5/5

6 Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 199 Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt vracht (pwe) totaal verkeer (pwe) capaciteit 88 vracht (pwe) totaal verkeer (pwe) capaciteit pwe/uur 44 pwe/uur uur uur Naast een aanzienlijk aandeel (2%) vrachtverkeer bemerken we nog vrij uitgesproken piekmomenten en daluren. Wel wordt de capaciteit van de tunnel bereikt zowel in de ochtendpiek (richting Antwerpen) als in de avondpiek (richting Gent). Verdere stijging van het verkeer tijdens deze piekuren is dus niet meer mogelijk. Verdere groei dient opgevangen door verschuiving naar de daluren, ander routes of andere modi. De verschuiving naar de daluren tekent zich zeer duidelijk af in de verkeerssituatie anno 28 (verkeersmetingen Verkeerscentrum, figuur). Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 28 Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt vracht (pwe) totaal verkeer (pwe) capaciteit 88 vracht (pwe) totaal verkeer (pwe) capaciteit pwe/uur 44 pwe/uur uur uur De piekuren zijn afgevlakt en de daluren opgevuld. De avondspits in de richting van Antwerpen kent zelfs een dal tengevolge van beperking van de doorstroming door een stroomafwaarts knelpunt. De restcapaciteit gedurende de dag is beperkt tot een fractie van een rijstrook. Hierdoor wordt het systeem erg kwetsbaar: ieder incident waarbij doorstroming op een rijstrook gehinderd wordt, veroorzaakt meteen ook een sterk aangroeiende file. Het conflict wordt stroomopwaarts verveelvoudigd in de filestaart hetgeen een belangrijk risico meebrengt op secundaire incidenten. Beschouwen we het personenverkeer apart (figuur) dan merken we, naast een globale stijging met 19% per dag een sterke verschuiving naar vroegere en vooral latere tijdstippen. 6/5

7 Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 199 / okt 28 Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt 199 / okt personenverkeer 199 personenverkeer 28 capaciteit 88 personenverkeer 199 personenverkeer 28 capaciteit pwe/uur 44 pwe/uur uur uur Het vrachtverkeer in de Kennedytunnel neemt op 18 jaar met 4% toe. In het dagprofiel (figuur) merken we op dat vrachtverkeer de spits mijdt en de vrije ruimte in de daluren en net voor de ochtendspits verovert. Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 199 / okt 28 Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt 199 / okt vracht 199 (pae) vracht 28 (pae) capaciteit 88 vracht 199 (pae) vracht 28 (pae) capaciteit pwe/uur 44 pwe/uur uur uur Houden we ook rekening met het verkeer dat gebruik maakt van nieuwe Scheldeverbindingen, de Liefkenshoektunnel in de haven (metingen verkeerscentrum) en de Brabotunnel voor openbaar vervoer (dagintensiteit geschat op basis van getelde spitsuren) dan stellen we vast dat het Scheldekruisend verkeer dat we vandaag waarnemen zich zonder deze realisaties niet had kunnen manifesteren (figuur). De capaciteit van de Kennedytunnel wordt dan sterk overschreden. Met inbegrip van het verkeer door Liefkenshoektunnel is het vrachtverkeer dat in 199 in de Kennedytunnel werd waargenomen met 81% toegenomen en het licht verkeer met 34%! 7/5

8 Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 28 Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt pwe/uur 44 pwe/uur KT + LHT + Brabotunnel okt 8 KT+LHT okt 8 okt/8 capaciteit KT + LHT + Brabotunnel okt 8 KT+LHT okt 8 okt/8 capaciteit uur uur Deze historisch waargenomen groeicijfers horen voor de Kennedytunnel definitief tot het verleden. De marge voor verdere groei situeert zich in de nachtelijke uren en het is voor het spitsverkeer niet voor de hand liggend om de verplaatsing te vervroegen of uit te stellen naar dergelijke extreem tijdstippen. Op basis van de voorspelde activiteiten en ontwikkelingen wordt voor 22 een groei van het personenverkeer met 15% en van het vrachtverkeer met 3% verwacht. Passen we dergelijke groeicijfers toe op de Kennedytunnel dan merken we dat deze situatie zich wegens gebrek aan capaciteit niet kan realiseren (figuur). Kennedytunnel richting Antwerpen verwachte groei 22 Kennedytunnel richting Gent verwachte groei pwe/uur 44 pwe/uur alle verkeer 22 alle verkeer 8 capaciteit alle verkeer 22 alle verkeer 28 capaciteit uur uur Maar ook vandaag merken we dat het verkeer tegen de limieten van de capaciteit aanbotst. Het verschil tussen maximale dagverkeer in 28 en het gemiddelde dagverkeer bedraagt nauwelijks 6%. Een beperkte toename van het verkeer stoot op een sterke toename van de congestie waardoor de groei zichzelf automatisch corrigeert. We kunnen dus stellen dat, zonder ingrijpen, verdere groei zich enkel kan realiseren op alternatieve modi (openbaar vervoer, binnenvaart, spoor, ), alternatieve verbindingen (bvb Liefkenshoektunnel, Temse, Westerscheldeoeververbinding) en alternatieve organisatiewijzen (bvb telewerk) of zich niet zal realiseren vanwege de te sterk toegenomen mobiliteits-/transportkosten (bvb stilvallen havenontwikkelingen). 8/5

9 3.2 Indicatoren ernst problematiek De ernst van de situatie kan worden aangeduid door één van volgende indicatoren: De K-factor geeft volgens de Highway Capacity Manual de verhouding aan tussen het drukste spitsuur en het totale dagverkeer. Wanneer het aandeel van het spitsuur in een netwerk kleiner wordt dan 9.2% is er sprake van zware congestie. Voor de Kennedytunnel en aansluitende wegen bekomen we volgende waarden (tabel). Indicator ernst congestie (<9.2 = zware congestie) weg Gemiddelde K-factor Kennedytunnel 7. R1 6.8 E E E R Een andere mogelijke indicator bepaalt de verhouding tussen het totaal dagverkeer en de capaciteit van de weg. Traditioneel wordt de capaciteit van een rijstrook bepaald op 18 voertuigen per uur (1 voertuig per 2 seconden) en wordt een wegvak als verzadigd beschouwd wanneer de dagintensiteit meer dan het 1- voudige bedraagt van de uurcapaciteit. In de praktijk meten we in Vlaanderen op snelwegendoorsnedes een maximaal verkeersvolume van om en bij 22 personenwagenequivalenten per rijstrook per uur (1 vrachtwagen wordt hierbij gerekend als 2 equivalente personenwagens). Op basis van deze waargenomen rijstrookcapaciteit en de metingen van de reeds operationele nieuwe meetpunten zijn de 1 zwaarst belaste wegvakken rond Antwerpen de volgende (tabel) Top 1 verzadigde wegvakken rond Antwerpen Wegvak Verhouding dagverkeer/uurcapaciteit R1 Berchem-Borgerhout 14.6 R1 Kennedytunnel 14.6 R1 doorgaand op Antwerpen-Oost (3 rijstr. naar NL) 14.6 E313 Wommelgem - Borgerhout 14.2 R1 Borgerhout 13.1 R1 ring 2 uitrit naar E R1 Berchem Antwerpen-zuid 12.9 R1 Antwerpen-noord ring E17 samenvoeging met N E313 oprit ring Beide indicatoren geven aan dat de verzadiging van de Kennedytunnel geen alleenstaand geval is in de omgeving van Antwerpen. Op basis van de operationele nieuwe meetpunten kunnen we volgende kaart samenstellen: 9/5

10 Saturatie op dagbasis (werkdagen excl. schoolvakantie en brugdagen) We constateren 4 zeer zware knelpunten met een verhouding dagintensiteit/uurcapaciteit groter dan 12. Naast de Kennedytunnel lijdt ook het vak Berchem-Borgerhout, de E313 tussen Wommelgem en Borgerhout en het stuk van de R1 op 2 rijstroken in de wisselaar Antwerpen Noord aan zware verzadiging. Maar ook de aansluitende wegvakken zijn niet verkeersluw te noemen en kennen verkeersintensiteiten die klassiek als overbelast worden omschreven. De R2 en de N49 daarentegen kunnen als relatief verkeersluw worden aangeduid. Op basis van de dagdagelijkse filemeldingen van het verkeerscentrum kunnen we de filekans op de verschillende wegvakken nader bepalen. Volgende figuren geven het aantal uren file weer per hectometer op R1 en aansluitende snelwegen gedurende de eerste 1 maanden van resp. 27, 28 en 29. Naarmate er op een wegvak meer waarnemingspunten zijn (automatische incident camera s, dubbele lussen) is de resolutie van de waarneming fijner en zal deze curve vloeiender verlopen. Een getrapt verloop duidt op een beperkt aantal meetpunten (bvb E313 in 27 en 28). De beschouwde periode telt telkens ongeveer 15 sterk filegevoelige dagen (werkdagen excl. feestdagen, brugdagen en schoolvakantie). De kilometrering op de onderstaande figuren is aangepast zodat de rijrichting telkens van links naar rechts verloopt. De filekans op de Ring is zeer aanzienlijk. 14 uren file aan de Kennedytunnel op 3 kalenderdagen geeft gemiddeld bijna 5 uur file per kalenderdag en tot 1 uur file op een drukke werkdag! 1/5

11 evolutie fileuren oplopende kilometers periode januari - oktober R1 ring A12 Merksem Deurne E313 Borgerhout E313 Borgerhout Berchem Brussel Brussel J.van Rijswijcklaan Centrum Centrum Kennedytunnel LO E34 St Anna LO uren file complexen kmpunt In de richting 1 duidt de grafiek op 3 opeenvolgende knelpunten. Meest stroomafwaarts is er de samenvoeging van R1, A12 en Singel/Leien aan de Kennedytunnel die gezamenlijk meer verkeer aanleveren dan de tunnel kan verwerken. Deze file sterft meestal uit in de buurt van Antwerpen Zuid maar hier begint een nieuwe file ter hoogte van de samenvoeging van de R1 met de E313 en de oprit Borgerhout. Nog meer stroomopwaarts is er een fileopstoot ter hoogte van de uitrit naar E313. Het knelpunt aan Antwerpen Noord geeft in deze richting geen file op de ring. Deze bottleneck veroorzaakt file op de E19 komende van Nederland. 11/5

12 evolutie fileuren dalende kilometers periode januari - oktober R1 ring 2 2 St Anna LO LO E34 Kennedytunnel Centrum Centrum Silvertoplaan Legrellelaan Brussel Brussel Berchem Borgerhout E313 E313 Deurne Merksem A uren file complexen kmpunt In de richting 2 is er een file die ontstaat aan Antwerpen-Noord (2 fileuren op 3 kalenderdagen), een tweede file aan de uitrit E313 en eventueel aan de samenvoeging E19 met R1 (de opstoot in 29 is wellicht toe te schrijven aan werken aan de spoorwegbrug met bijhorende wegversmalling) en de ochtendfile aan de Kennedytunnel. Deze fileopdeling wordt gestaafd door waarnemingen verder in deze nota. 5 12/5

13 evolutie fileuren dalende kilometers periode januari - oktober A1 St Job in 't Goor Kleine Bareel R1-A uren file complexen kmpunt File op de E19 komende uit Nederland aan Antwerpen Noord is meestal toe te schrijven aan het overschrijden van de capaciteit van het eerste stuk van de R1. Er komt meer verkeer vanuit het Noorden dan op deze 2 rijstroken kan afgewikkeld worden. evolutie fileuren oplopende kilometers periode januari - oktober A UZA Wilrijk uren file complexen kmpunt File in de richting van Antwerpen komende uit het zuiden duidt hoofdzakelijk op het doorgroeien van de file die ontstaat aan de uitrit E313. Voorafgaand aan de herinrichting van de R1 in werd in 22 de capaciteit van de R1 herverdeeld ten gunste van het verkeer komende uit Brussel en werd deze filetak aanzienlijk gereduceerd. 13/5

14 evolutie fileuren oplopende kilometers periode januari - oktober A St-Niklaas Haasdonk R1 -- N uren file complexen kmpunt De samenvoeging van E17, N49 en oprit Linkeroever overschrijdt in de ochtendspits de capaciteit van de Kennedytunnel. In de avondspits groeit de file aan Antwerpen-Oost vrij snel door de Kennedytunnel. Dankzij linker inritten en lagere intensiteiten delen oprit R1 en N49 minder in de overlast en wordt de vertraging vooral gerealiseerd op E17. De file reikt regelmatig kortstondig tot Haasdonk (9 km van de samenvoeging). evolutie fileuren dalende kilometers periode januari - oktober A13 2 Geel West Herentals Oost Herentals industrie Herentals West Massenhove E34 Wommelgem uren file complexen kmpunt Het inkomend verkeer vanuit de E313 voegt in de richting 1 samen met R1 en oprit Borgerhout en overschrijdt hier vooral s ochtends de capaciteit van de R1 tussen Borgerhout en Berchem. Deze file wordt versterkt door een aanzienlijke extra verkeersstroom vanuit de R11 en verder verdeeld over E313 en E34 in de samenvoeging in Ranst. Deze file dringt zeer diep door en reikt veelal tot Herentals Industrie (25 km van Antwerpen). De opdeling en het optreden van de afzonderlijke files en knelpunten kunnen aanschouwelijk worden geïllustreerd aan de hand van volgende opeenvolgende snelheidsbeelden: 14/5

15 3.3 Overzicht file-opbouw Overzicht fileopbouw R1 Antwerpen, Ring 1 snelheidsprofielen per doorsnede R1 Kennedytunnel: snelheidsbeperking 7km/u van 6u3 tot 19u. De samenvoeging van het verkeer vanuit A12, Singel, Leien en R1 in de avondspits overtreft de capaciteit van de Kennedytunnel en leidt tot file. R1 Silvertoplaan: de capaciteit van de Kennedytunnel moet gedeeld worden met de opritten vanuit A12 en stad. Dit leidt tot beduidend lagere doorstroomsnelheden in de avondspits. 15/5

16 R1 Antwerpen Zuid. De avondfile aan de Kennedytunnel reikt meestal tot Antwerpen Zuid. Op deze plek, net na de afslag Brussel, is de ring vaak filevrij. Op drukkere dagen gaat de file aan Kennedytunnel over in de file aan Antwerpen Oost. R1 Berchem-Borgerhout. In de ochtendspits overtreft de samenvoeging van E313, R1 en oprit Borgerhout de capaciteit van dit wegvak. De zware verkeersstromen van resp. R1 en E313 moeten hier grotendeels kruisen (E313 vooral doorgaand, R1 vooral richting Brussel) wat leidt tot intensief weven. Dit maakt dit vak tot het meest onrustige van de Ring. Vooral in de ochtendspits is dit wegvak de bron van een zware structurele file. 16/5

17 R1 Antwerpen-Oost. De ochtendfile die ontstaat bij de samenvoeging van R1 en E313 wordt op beide samenvoegende takken uitgediept. In de avondspits is er hier sporadisch file die ofwel ontstaat in Berchem- Borgerhout of aan de Kennedytunnel. R1 Deurne: naast de structurele ochtendfile vanwege samenvoeging R1 en E313 start hier een nieuwe file. De uitstroom van R1 naar E313 richting Luik wordt gedoseerd, enerzijds door de beperking tot 1 rijstrook komende van ring 1 en anderzijds door de latere samenvoeging op de E313 met het verkeer vanuit Ring 2 en Singel. Het samengevoegde verkeer overtreft de capaciteit van de 3 uitgaande rijstroken van de E313. Ook de drukke inrit Deurne (Sportpaleis) verstoort de doorstroming. 17/5

18 E313 Wommelgem richting Antwerpen. In de huidige situatie bepaalt het knelpunt op de Ring aanvang en duur van de ochtendfile op de E313. File E313 Richting Antwerpen E313 Massenhoven tot Wommelgem De ochtendfile dringt diep door op de E313. Tot Massenhoven is er sprake van een klassieke file met een aanschuivende wachtrij. 18/5

19 Verder stroomopwaarts wordt de file dynamischer en is er sprake van een harmonicafile. De weggebruiker wordt geconfronteerd met opeenvolgende schokgolven. Deze schokgolven sterven meestal uit tussen Herentals-Oost en Herentals-West en zijn intenser vroeg in de ochtendspits. 19/5

20 Detail knelpunt ochtendspits E313 Het knelpunt Berchem Borgerhout op ring 1 in de ochtendspits ontstaat door samenvoeging van de verkeerstromen komende van de oprit E313, de lokale oprit Borgerhout en de R1 komende van Nederland. De doorstroming op de E313 tussen Wommelgem en R1 wordt hierdoor gereduceerd met ongeveer 1 personenequivalenten per uur vergeleken met de capaciteit van dit wegvak (doorstroming 56 pwe, capaciteit 66 pwe). Hoewel de toegang tot de E313 vanuit de krijgsbaan in de ochtendspits moeizaam verloopt (ong. 2 minuten aanschuiven vanaf kruispunt Wijnegem tot aan de oprit) levert de aansluiting met de R11 netto 13 personenwagenequivalenten in een ochtendspits (18 pwe/u oprit, 5 pwe/u afrit richting Antwerpen). Hierdoor wordt de doorstroming stroomopwaarts van Wommelgem gereduceerd tot 43 pwe/u. Ter hoogte van de samenvoeging van E313 en E34 in Ranst neemt iedere toekomende snelweg ongeveer de helft van deze doorstroom voor haar rekening of 215 pwe/u. De resterende doorstroming op de E313 voor Ranst wordt met andere woorden gereduceerd tot de capaciteit van 1 enkele rijstrook. 2/5

21 Overzicht fileopbouw R1 Antwerpen, Ring 2 E313 Wommelgem, richting Luik De Boudewijnsnelweg is zeer druk, maar er treden geen knelpunten op die de doorstroming structureel belemmeren. Wel wordt de toevoer structureel beperkt door de capaciteit aan de aansluiting met de Ring (zie verder) R1 Antwerpen-Oost, net na de afrit E313. Ook hier zijn geen sterke structurele knelpunten merkbaar. 21/5

22 R1 uitrit naar E313. In de avondspits overtreft de gezamenlijke aanvoer vanuit Ring 1, Ring 2 en Singel de capaciteit van de E313. Er ontstaat een file op de uitritten van de Ring naar de E313. Regelmatig treden er ook incidenten op bij het samenvoegen (hier incidentele file rond 19u). Berchem-Borgerhout. De structurele (en incidentele) files aan de uitrit van de E313 veroorzaken een wachtrij op de Ring. 22/5

23 E19 Craeybeckxtunnel, uitrit naar ring 2. In deze periode is de tunnel s nachts gesloten door werken. De avondfile richting E313 zet zich door op de afrit van E19 naar de ring. R1 Wilrijk: in de wachtrij naar de file krijgt de R1 vanuit de richting Gent minder prioriteit dan de aanvoer vanuit A12 en E19. Hierdoor zet de avondfile zich versterkt door richting Kennedytunnel. 23/5

24 R1 Kennedytunnel Linkeroever: de avondfile groeit doorheen de Kennedytunnel. In de ochtend overtreft de samenvoeging van E17, N49 en oprit Linkeroever de capaciteit van de Kennedytunnel maar deze file vormt zich op de aanvoerende takken. E17 voor aansluiting met N49: hier merken we duidelijk de ochtendfile die ontstaat bij de samenvoeging voor de Kennedytunnel en de avondfile die doorstoot vanaf de uitrit naar de E /5

25 Detail file uitrit E313 De E313 richting Luik wordt gedurende een brede avondspits op volle capaciteit gevoed (zie figuur). Verkeersintensiteit E313 Antwerpen-Oost > Wommelgem ifv tijdstip van de dag & aandeel verschillende voedende takken 66 capaciteit Snelheid : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: personenwagenequivalenten / uur ring 2 E km/u ring 1 E313 Singel E De gezamenlijke vraag op de 3 aanvoerende takken overtreft echter de capaciteit van deze 3 rijstroken. Hierdoor ontstaat een file op zowel ring 1 (viaduct Deurne) als op ring 2. Deze laatste groeit snel door tot in de Craeybeckxtunnel en doorheen de Kennedytunnel. Op een gemiddelde werkdag geeft dit volgend filebeeld in de avondspits: Het knelpunt E313 veroorzaakt ongeveer 75% van de fileuren op de R1 tijdens de avondspits. 25/5

26 Dit probleem is complexer dan het gebrek aan capaciteit op het eerste deel van de E De doorstroming op de R1 op de sectie Berchem-Borgerhout wordt door het knelpunt beperkt maar ligt niet ver onder de capaciteit van deze sectie. Bij een verhoogde betere uitstroom naar E313 zal dit vak zeer snel uitgroeien tot een nieuw knelpunt : R1 richting: ring kmpunt: vanaf 12/1/29 Berchem - Borgerhout --- hoofdrijbaan zwaar licht snelheid 16 capaciteit personenwagenequivalent / uur km/u /1 : 12/1 12: 13/1 : 13/1 12: 14/1 : 14/1 12: 15/1 : 15/1 12: 16/1 : 16/1 12: - Stroomafwaarts van de splitsing E313/E34 in Ranst wordt de capaciteit zelden bereikt. Dit is voornamelijk toe te schrijven aan de dosering van de aanvoer. De verkeersstroom op de 3 stroomopwaartse rijstroken verdeelt zicht over beide snelwegen met een gemiddelde ratio 55/45. Om 2 rijstroken vol te kunnen belasten moet het aandeel minstens 2/3 van de 3 aanvoerende rijstroken bedragen. - Bij een eventuele verbreding tot 4 rijstroken op het gemeenschappelijke deel volstaan de 2 doorgaande rijstroken niet meer om 55% van de aanvoer op te vangen wanneer de aanvoer tegen capaciteit aanloopt. Gelet op de omvang van de huidige file op R1 is het zeer waarschijnlijk dat deze 4 rijstroken enkele uren in de avondspits op volle capaciteit gevoed worden. - Het dwarsprofiel van de R1 richting 2 aan de aansluiting met de E313 telt 5 rijstroken waarvan 3 doorgaande. Deze 3 doorgaande rijstroken zitten vandaag in een avondspits tegen capaciteit aan. Bij een verbeterde doorstroming aan de aanvoerzijde zal ook hier een nieuw knelpunt ontstaan. (figuur) : R1 richting: ring kmpunt: 6.5 vanaf 12/1/29 knooppunt Antwerpen-Oost (deel 1) --- hoofdrijbaan tussen afrit en oprit A13 zwaar licht snelheid 16 capaciteit personenwagenequivalent / uur km/u 2 12/1 : 12/1 12: 13/1 : 13/1 12: 14/1 : 14/1 12: 15/1 : 15/1 12: 16/1 : 16/1 12: 26/5

27 Detail knelpunt Antwerpen-Noord De instroom en uitstroom van de R1 van en naar E19 verloopt tussen in- en uitrit van de A12 op slechts 2 rijstroken. Bovendien is deze zone onderhevig aan intensieve weefbewegingen vanwege de opeenvolgende in- en uitritten (Kleine Bareel en A12). Deze lokale bottleneck veroorzaakt regelmatig file. In de ochtendspits slaat deze terug tot de oprit Sint-Job-in- t Goor (6 km). In de avondspits reikt de file regelmatig tot Merksem : A1 richting: Antwerpen --- kmpunt: vanaf 12/1/29 Kleine Bareel - St.-Job-in-'t Goor --- hoofdrijbaan zwaar licht snelheid 18 capaciteit 15 personenwagenequivalent / uur km/u 3 12/1 : 12/1 12: 13/1 : 13/1 12: 14/1 : 14/1 12: 15/1 : 15/1 12: 16/1 : 16/1 12: : A1 richting: Nederland --- kmpunt: vanaf 12/1/29 Kleine Bareel - St.-Job-in-'t Goor --- hoofdrijbaan zwaar licht snelheid 18 capaciteit 15 personenwagenequivalent / uur km/u 3 12/1 : 12/1 12: 13/1 : 13/1 12: 14/1 : 14/1 12: 15/1 : 15/1 12: 16/1 : 16/1 12: Het knelpunt is voorlopig lokaal te situeren tussen A12 en Kleine Bareel en aan de uitrit Sint Job in t Goor (terugslag van een doorstroomprobleem op de gewestweg). Een verbeterde doorstroming vanuit de R1 kan dit laatste probleem versterken en mogelijk ook het vak Kleine Bareel Sint Job in t Goor (dicht bij capaciteit, zie figuur) over capaciteit brengen. 27/5

28 3.4 Knelpunten aan afritten Naast de congestie op de hoofdrijbaan, veroorzaakt door hetzij structurele knelpunten of ongevallen op de hoofdrijbaan van de snelweg, stelt zich tevens op meerdere plaatsen een probleem van filevorming op de afrit van de snelweg. Veelal blijft de congestie op de afritten van de snelweg beperkt in omvang en blijft de probleemzone beperkt tot de afrit zelf. Echter op sommige afritten neemt de filevorming dermate proporties aan dat de file aangroeit tot op de uitvoegstrook of zelfs uitbreiding kent tot op de hoofdrijbaan van de snelweg. Dit leidt tot uiterst gevaarlijke situaties met grote laterale snelheidsverschillen of tot weggebruikers die deze file te laat opmerken en alsnog willen uitvoegen naar de uitrit en dan maar stoppen op de aanliggende rijstrook. Congestie op de afrit van de snelweg wordt veroorzaakt door onvoldoende afwikkeling van het verkeer naar de aansluitende weg op het onderliggende wegennet: - verkeerslichtencyclus (meer bepaald de groenfase voor de afrit) niet in overeenstemming met de verkeersvraag op de afrit in het geval van een lichtengeregelde aansluiting - kruispuntinrichting en/of voorrangsregeling niet aangepast in geval van een niet-lichtengeregelde aansluiting (kruispunt, rotonde) - onvoldoende doorstroming (file) op de aansluitende weg Uiteraard dient in de eerste twee gevallen eveneens rekening te worden gehouden met de verkeersvraag op de aansluitende weg. Daarnaast zijn er tevens factoren op de afrit zelf, onafhankelijk van de wijze van aansluiting met het onderliggende wegennet, die de aangroeisnelheid van de file op de afrit beïnvloeden: - de buffercapaciteit van de afrit (aantal rijstroken op en lengte van de afrit) - het aantal en de omvang van de voorsorteerstroken (bvb. linksafslaand verkeer dat rechtsafslaand verkeer ophoudt bij afwezigheid van voorsorteerstroken) - de aan/afwezigheid van een bypass voor rechtsafslaand verkeer In geval congestie op de afrit niet kan worden vermeden met de hoger vermelde maatregelen dient de afweging te worden gemaakt waar de congestie het minst kwaad kan: cfr verdeling van de filelast tussen de afrit en de aansluitende weg. Afritten snelwegen regio Antwerpen: Het merendeel van de afritten in de Antwerpse regio werd inmiddels uitgerust met dubbele detectielussen. Op basis hiervan werd een quickscan analyse uitgevoerd met betrekking tot de frequentie en omvang van filevorming op de afritten. Voor details wordt verwezen naar het studierapport van het Verkeerscentrum Filevorming op afritten snelwegen regio Antwerpen. Het studiegebied omvat: - ring Antwerpen (R1+R2) - E17 Antwerpen Kruibeke - E19 Antwerpen Kontich - E313 Antwerpen Herentals-Oost - E19 Antwerpen Kleine Bareel - E34 Antwerpen Vrasene - A12 Antwerpen Stabroek - A112 Antwerpen Valaar De conclusies uit het rapport worden samengevat in onderstaande tabel. In nagenoeg alle gevallen in de tabel slaat of dreigt de congestie terug te slaan tot op de hoofdrijbaan van de snelweg. 28/5

29 Weg Afrit Rijrichting Tijdstip Structurele (nagenoeg dagelijkse) congestie Ring Antwerpen Afrit 1 Merksem (best. Haven) Buitenring ochtendspits Afrit 2 Deurne Buitenring avondspits Knooppunt Antwerpen-Oost Binnenring avondspits Knooppunt Antwerpen-Oost Buitenring avondspits Afrit 5 Legrellelaan Buitenring ochtendspits Afrit 12 Lillo Buitenring ochtendspits E19 Antwerpen - Brussel Afrit 5a Berchem Antwerpen variabel Afrit 6a UZA Brussel minstens ochtendspits A12 Antwerpen Bergenop-Zoom Afrit 13 Stabroek Nederland ganse dag A112 Valaar Antwerpen- Centrum Afrit 14 Kiel (best. Jan De Voslei) Valaar avondspits Frequente (niet dagelijkse) congestie Ring Antwerpen Afrit 1 Merksem Binnenring avondspits Afrit 3 Borgerhout Binnenring ochtend- of avondspits E17 Antwerpen - Gent Afrit 16 Kruibeke Gent avondspits E19 Antwerpen Brussel Afrit 7 Kontich Antwerpen Avondspits E34 Antwerpen - Zelzate Afrit 1 Vrasene Zelzate vnl. avondspits E313 Antwerpen Luik Afrit 18 Wommelgem Antwerpen s zaterdags (sporadisch op andere dagen) Afrit 18 Wommelgem Luik s zaterdags (sporadisch op andere dagen) Sporadische congestie Ring Antwerpen Afrit 1 Merksem (best. Merksem) Buitenring avondspits Afrit 4 Berchem Binnenring Afrit 5 Legrellelaan binnenring E19 Antwerpen Breda Afrit 5 Kleine Bareel (best. Nederland Brasschaat) E17 Antwerpen - Gent Afrit 16 Kruibeke Antwerpen E313 Antwerpen Luik Afrit 19 Massenhoven Luik namiddag & avondspits Afrit 22 Herentals-Oost Antwerpen variabel Afrit 22 Herentals-Oost Luik avondspits Op de resterende afritten werd geen congestie waargenomen of zijn geen metingen beschikbaar. Verder detailonderzoek is nodig hoe de huidige congestie op elk van deze plaatsen kan worden vermeden of op zijn minst gemilderd. Hiervoor dient te worden teruggegrepen naar de hoger vermelde factoren. 29/5

30 Capaciteit Tijsmanstunnel & afrit Lillo Een beperkte capaciteit van de Tijsmanstunnel wordt in vele discussies aangehaald als tegenargument voor het afleiden van extra verkeer op de Antwerpse ring richting Liefkenshoektunnel. De Tijsmanstunnel beschikt in beide rijrichtingen over 2 rijstroken wat neerkomt op een theoretische capaciteit van 44 pwe/uur : R2 richting: Beveren --- kmpunt: vanaf 5/1/29 complex Kanaaldok B1-B2 (13) --- Tijsmanstunnel (noordzijde) zwaar licht snelheid 18 capaciteit 15 personenwagenequivalent / uur km/u 3 5/1 : 5/1 12: 6/1 : 6/1 12: 7/1 : 7/1 12: 8/1 : 8/1 12: 9/1 : 9/1 12: De verkeersmetingen geven aan dat het verkeersvolume doorheen deze tunnel beduidend lager ligt dan deze theoretische capaciteit (zie figuur). Nochtans treedt in de rijrichting van Beveren tijdens de ochtendspits regelmatig file op in de tunnel. Deze file vindt haar oorsprong echter niet in capaciteitsproblemen op de hoofdweg zelf maar is het gevolg van filevorming op de afrit Lillo (aansluiting R2 op de N11 Scheldelaan). 3/5

31 De lengte van de afrit Lillo in de rijrichting Beveren bedraagt 51m. De totale lengte, inbegrip van de uitvoegstrook op de R2, bedraagt 67m. met De afrit telt slechts één rijstrook met uitzondering van de laatste 1m waar er een uitvoegstrook bij komt voor rechtsafslaand verkeer (punt K in onderstaande figuur). In de praktijk groeit de wachtrij voor het linksafslaand verkeer aan tot voorbij het kritische punt K waardoor ook het rechtsafslaand verkeer wordt opgehouden met als gevolg dat de file op de afrit veel sneller aangroeit. Met andere woorden, mits een verbeterde doorstroming van het verkeer op de afrit Lillo naar de Scheldelaan waardoor de file op de afrit niet meer terugslaat tot op de R2 zou de theoretische capaciteit van de twee beschikbare rijstroken in de Tijsmanstunnel ten volle kunnen worden benut. 31/5

32 3.5 Evolutie van de congestie De filezwaarte (figuur: regio Antwerpen) en de voertuigverliesuren (figuur: E313) nemen veel sterker toe dan het verkeersvolume. Door de crisis is het verkeersvolume in 28 en 29 nauwelijks gewijzigd : de daling van het vrachtverkeer werd gecompenseerd door een evenredige toename van het personenverkeer. evolutie filezwaarte regio Antwerpen gemiddelde filezwaarte: kilometer x uur voertuigverliesuren op jaarbasis 25 E313 : Ranst - Lummen trend (exclusief periode "werken R1") voertuigverliesuren / jaar /5

33 Een verdere toename van verkeer stuit op een sterke toename van de congestiekost. Uit de figuur blijkt dat hoge dagintensiteiten op de belangrijkste toegangswegen (hier E313 en Kennedytunnel) gepaard gaan met een hoge filezwaarte (filelengte x fileduur, uitgedrukt in km.u file). Uitzonderlijk blijft de file beperkt afhankelijk van weer, spreiding verkeer en uitblijven incidenten. Maar bij toenemende drukte neemt deze optimale ondergrens sterk toe (dikke rode lijn). filezwaarte regio Antwerpen vs inkomende dagverkeer (E313 + Kennedytunnel) filezwaarte regio Antwerpen werkdagen weekend, feestdag, brugdag kerstvakantie dagverkeer (aantal keer uurcapaciteit) Zelfs gespreid over een brede werkdag (6u s ochtends tot 2u s avonds) is de gemiddelde verkeersdruk ter hoogte van de knelpunten enorm. De Kennedytunnel haalt over deze 14u een gemiddelde verzadigingsgraad tussen 8% en 9%. Dit sluit fysisch reeds een significante verkeerstoename uit. Louter theoretisch ligt het maximum op 1% maar iedere verstoring van de doorstroming kan dan niet meer worden gerecupereerd tijdens de dag en cumuleert in een file die pas na 2u geleidelijk zou kunnen oplossen. Dergelijke labiele situatie is praktisch niet haalbaar. De verwachte verdere evolutie is er dus een van zeer bescheiden groei van de verkeersvolumes gekoppeld aan zeer sterke toename van de congestie en vertragingskosten. De oplopende congestiekost leidt tot een verdere schifting van het verkeer: personenverkeer wordt verdreven door vrachtverkeer, de onderliggende groei zal zich vooral manifesteren op andere modi en andere routes (onderliggend wegennet, grote omleidingroutes op hoofdwegennet), en een aantal verwachte ontwikkelingen, rekening houdend met de huidige transport/verplaatsingskosten, zullen worden teruggeschroefd. 33/5

34 Kennedytunnel graad van verzadiging werkdag (excl. vakanties) 6: - 2: /1/28 1/1/29 2/1/21 De vlucht naar het onderliggend wegennet is merkbaar aan de intensiteiten op de E313 per richting. Het verkeer wordt tijdens de ochtend gehinderd door zware file waardoor een overloop ontstaat naar het onderliggende wegennet (Zuid-Oostrand Antwerpen). s Avonds is er geen file in de terugrichting en concentreert het verkeer zich op de hoofdweg. Dit resulteert in een onevenwicht tussen beide rijrichtingen. Op dagbasis bedraagt dit op het vak tussen Herentals en Ranst ongeveer 5 personenwagenequivalenten tijdens normale werkdagen. Het verschil treedt niet op tijdens weekends of luwe werkdagen (figuur: Pasen 28 viel op 3 maart) E313 vak Massenhoven - Ranst onevenwicht dagverkeer richting Luik - richting Antwerpen verschil (pwe) /apr/8 1/mei/8 maandag - vrijdag weekend 34/5

35 3.6 Impact incidentele files Een aantal industrieën in het Antwerpse hebben transport in hoge mate geïntegreerd in hun productieproces. Om voorraden te beperken worden onderdelen in beperkte hoeveelheden Just in Time aangeleverd van toeleveranciers die gevestigd zijn op andere locaties. Dergelijke bedrijfsvoering is sterk afhankelijk van de betrouwbaarheid van het transportsysteem. Door de hoge saturatiegraad van het hoofdwegennet rond Antwerpen is het hoofdwegennet over een groot deel van de werkdag zeer kwetsbaar. Wanneer een incident de doorstroming op een locatie beperkt kan zal veel gevallen file ontstaan en neemt de verwachte reistijd sterk toe. De logging van de reistijden van afgelopen maand over de Antwerpse Ring, zoals gemeld op de site van het verkeerscentrum, geeft een idee van de variaties op de verwachte reistijden die hierdoor kunnen ontstaan. 35/5

36 4 Verkeersveiligheid op de Antwerpse Ring. Op basis van de incidentmeldingen die binnenkomen bij het Verkeerscentrum kunnen we stellen dat de R1, ondanks haar beperkte lengte, relatief veel meer incidenten scoort dan andere snelwegen (figuur). De veelvuldige weefbewegingen, de extreem hoge verkeersintensiteiten en het mengen van zwaar doorgaand en licht lokaal verkeer worden hierbij aanzien als belangrijkste oorzaken. Anderzijds worden op verkeersluwere snelwegen lichte incidenten die geen verkeershinder veroorzaken minder gemeld of opgemerkt. De aard van de hinderincidenten op R1 is als volgt verdeeld (op basis van 593 geregistreerde incidenten het eerste jaar van de waarnemingen): - 71% ongeval - 21% defecte voertuigen. Dergelijke incidenten worden vooral gemeld op plaatsen waar geen pechstrook is of wanneer voertuigen op een rijstrook in pech vallen. Opmerkelijk is dat 36% van de meldingen van defecte voertuigen zich situeren in de Kennedytunnel of de helling op Linkeroever na deze tunnel. - 4% obstakel of ladingverlies - 1% brandend voertuig - 3% overige incidenten (meestal lokale wateroverlast) 8% van de incidenten situeren zich op het zuidelijk deel van de R1 (Antwerpen West Antwerpen Oost) Sterke concentraties van incidenten doen zich voor op - De bochtige aansluitingen E313-Ring 1, Ring 1-Craeybeckxtunnel en Ring 1-N49 - De uitsplitsing naar Ring 1 en Ring 2 op de uitrit van de Craeybeckxtunnel richting Ring - De weefzone op Ring2 tussen de linker opritten van N49 en Linkeroever - In beide richtingen in de overgang van dalend naar stijgend in de Kennedytunnel - De weefzone Ring 1/E313/oprit Borgerhout - De weefzone Ring 2/E19/oprit Berchem/uitrit Borgerhout 36/5

37 Op basis van de letselongevallenstatistieken van het NIS (periode 2 25) stellen we vast dat in 57,5% van de ongevallen met letsel op de R1 een vrachtwagen betrokken is. Op basis van een gemiddeld vrachtwagenaandeel van 2% zou dit statistisch rond de 35% mogen schommelen (louter stochastisch zijn vrachtwagens dan betrokken bij 36% van de ongevallen met 2 voertuigen en 2% van de ongevallen met 1 voertuig). Dit is gelijkaardig met de situatie op de R rond Brussel waar het aandeel vracht in de ongevallen eveneens sterk uitstijgt boven het stochastisch verwachte gemiddelde (31,6% vs 2%) zie tabel. We concluderen hieruit dat de conflicten met ongevalrisico vooral optreden op de uiterst rechtse rijstroken waar het aandeel vrachtverkeer aanzienlijk hoger is dan gemiddeld op de volledige doorsnede, m.a.w. het intensieve weven op de meest rechtse rijstroken is de voornaamste oorzaak van deze hoge score aan ongevallen. 37/5

38 R Ongevallen Licht gew Zwaar gew Doden Ernst Zonder vracht Met vracht % met vracht 31,6 32,3 31,4 36,5 32,6 R1 Ongevallen Licht gew Zwaar gew Doden Ernst Zonder vracht Met vracht % met vracht 57,5 59,1 49,3 53,6 56, Vergeleken met de R is het risico op een letselongeval; rekening houdend met verkeersintensiteit en weglengte (ongevallen per miljard voertuigkilometer) nagenoeg dubbel zo hoog op de R1 dan op de R. Ook de gemiddelde ernst (ongevalernst per miljard voertuigkilometer) scoort meer dan dubbel zo hoog op R1 als op R. (zie figuren) Gemiddelde kans op letselongeval per miljard voertuigkm : R: 116 R1: 223 (factor: 1.92) Gemiddelde totale ernst van letselongevallen per miljard voertuigkm: R: 219 R1: 464 (factor: 2.12) 38/5

39 De concentratie van ongevallen in Antwerpen Noord strookt niet met de waarnemingen van de ongevallen door de verkeersoperatoren van het Verkeerscentrum. Dit is wellicht te wijten aan het foutief situeren van ongevallen op opritten (wegnummer R1xxx) op de hoofdweg (R1) waardoor een overmaat van ongevallen op de eerste kilometers van de hoofdweg wordt gelokaliseerd (nulpunt kilometrering ter hoogte van aansluiting E19 met R1 in het noorden). 39/5

40 5 Onderliggende oorzaken van de verkeersevolutie 5.1 Evolutie personenverkeer Factoren die groei van autoverkeer positief beïnvloeden: - toename bevolking: +4% op 1 jaar - toename autobezit +1% op 1 jaar - reëel beschikbaar inkomen: +1% op 1 jaar - werkgelegenheid: +11% op 1 jaar - afstand woon-werk: +16% op 1 jaar - aandeel auto in woon-werk: +13% op 1 jaar - generatie-effecten o woon-werkafstand aandeel woon-werkafstand < 1km 4-5 jarigen: 45% 5-6 jarigen: 48% 6-7 jarigen: 54% o Rijbewijsbezit 16-24: 48% 25-34: 93% 35-44: 94% 45-54: 91% 55-64: 82% 65+: 59% - Afname gezinsgrootte: -5% op 1 jaar - Wegebben gender-effecten o Afgelegde afstand per dag: man: 38.3 vrouw:25.1 o Opleidingsniveau: man: 25% lager, 37% middelbaar, 25%hoger vrouw: 43% lager, 32% middelbaar, 25% hoger o werkzaamheidsgraad: 15-64: man 71.5%, vrouw 58.3% 15-24: man 34.5, vrouw : man 91.5, vrouw : man 57.2, vrouw 35.4 o rijbewijsbezit: man: 75%, vrouw: 6% Factoren die groei autoverkeer negatief beïnvloeden - reële brandstofprijzen: +18% op 1 jaar - congestie: o filezwaarte (kilometeruur/dag): +27% op 2 jaar (Antwerpen: +43% op 2 jaar) o voertuigverliesuren: E313: +15% op 7 jaar - modaal aandeel personenkilometer: auto: -4% in 1 jaar (EU12: +17%?) - toename virtuele verplaatsingen (telewerk, thuiswerk, e-commerce, e-gamen,video on demand) 4/5

41 5.2 Evolutie goederenverkeer Factoren die groei wegtransport positief beïnvloeden - groei industriële productie: o industriële productie-index: +23% op 1 jaar o output industrie (ex inflatie): +16% op 9 jaar - groei sector vervoer, opslag en communicatie: +23% op 9 jaar - sterke groei haventrafiek: haven Antwerpen: +69% op 1 jaar - vestiging Europese distributiecentra in België (>45 EDC in 26) - specialisatie/globalisatie industrie (1 product : 1 fabriek) - lage kost wegtransport (leidt tot beperken voorraden, JIT leveringen met kleine hoeveelheden, afstand tot leverancier is minder belangrijk dan productiekost leverancier, sterke spreiding van leveranciers) - normalisatie onderdelen (onderdelen kunnen van gelijk waar betrokken worden) - groei transitverkeer o +119% tussen 1999 en 26 (vtgkm), +192% in tonkm o vanuit Groot-Brittannië via kanaaltunnel: +15% tussen 2 en 23, +1%/jaar vanaf 23 (goedkope chauffeurs via uitvlagging naar Oost-Europa) Factoren die groei wegtransport negatief beïnvloeden - congestie o filezwaarte (kilometeruur/dag): +27% op 2 jaar (Antwerpen: +43% op 2 jaar) o voertuigverliesuren: E313: +15% op 7 jaar - aandeel wegtransport: -4% op 1 jaar (ten voordele van binnenvaart) 41/5

42 6 Actueel verkeersbeeld R1 (dagverkeer werkdag) 6.1 Vrachtverkeer 42/5

43 6.2 Personenverkeer 43/5

44 6.3 Totaal verkeer (personenwagenequivalent) 44/5

45 6.4 Vrachtverkeer naar herkomst Zoneindeling en vrachtwagenoutput per havenzone (bron; Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen) 3.96 Scheldelaan - Noord Delwaidedok Deurganckdok Waaslandhave n Waaslandhave n Noorderlaan Scheldelaan - Zuid Waargenomen vrachtwagenstromen havenenquête juni 26 N49 E17 A12Z E19Z E313 E19N A12N haven RO haven LO overig N E A12Z E19Z E E19N A12N haven RO haven LO overig /5

46 6.5 Vrachtverkeer naar herkomst (min. afgebeeld: 5 vrachtwagens) N49 E17 A12Z E19Z 46/5

47 E313 E19N A12N Deurganckdok Waaslandhaven zuid Waaslandhaven Industrie 47/5