Strategische uitgangspunten trammaterieel 15G

Transcriptie

1 Strategische uitgangspunten trammaterieel 15G Vertrouwelijkheidsniveau: Betrokkenen

2 Colofon GVB Activa BV Arlandaweg HP AMSTERDAM Uw contact M. Louwerse Doorkiesnummer CONCEPT 2/26

3 Inhoudsopgave 1 Management samenvatting Inleiding Materieelbestelling binnen het werkend vervoersysteem Het bestelproces Bestuurlijke besluitvorming Marktconsultatie Leeswijzer Aansluiten op de behoeften van de reiziger Waarom dit uitgangspunt Consequenties van dit uitgangspunt Inzetbaar op het hele tramnet Waarom dit uitgangspunt Consequenties van dit uitgangspunt Geen of zeer beperkte wijzigingen aan de tram infrastructuur Waarom dit uitgangspunt Consequenties van dit uitgangspunt Ingericht op het huidige tram operatiemodel Waarom dit uitgangspunt Consequenties van dit uitgangspunt Toekomstvast Waarom dit uitgangspunt Consequenties van dit uitgangspunt Grove schets van de 15G op basis van deze uitgangspunten G op hoofdlijnen Types tram Voor- en nadelen van types Strategisch Programma van Eisen CONCEPT 3/26

4 1 Management samenvatting Op aangeven van de Stadsregio Amsterdam is GVB Activa BV met ondersteuning van Dienst Metro gestart met de voorbereiding voor het bestellen van nieuw trammaterieel dat rond 2020 in zal stromen en tot 2052 dienst zal doen. Gelede tramseries in Amsterdam worden sinds de jaren 50 van de vorige eeuw per serie genummerd. De laatst bestelde serie is de Combino, die de generatienummers 13G en 14G draagt. De werknaam voor de nieuwe serie is dan ook 15G. In dit document worden de belangrijkste strategische uitgangspunten voor dit nieuwe materieel vastgelegd, inclusief de daarbij behorende consequenties. De strategische uitgangspunten vormen samen met het Integraal Programma van Eisen tram en een levend afwijkingen document samen het Strategisch Programma van Eisen 15G trammaterieel. De regio Amsterdam heeft een historisch tramnet, dat specifieke eisen stelt aan de voertuigen. Vooral de beperkingen aan aslast en boogstralen laten zich moeilijk verenigen met ontwikkelingen op het gebied van veiligheid en comfort waardoor trams steeds zwaarder worden en meer ruimte innemen op straat. De integrale afweging van de relatie tussen infra en materieel, samenhangend met life-time kosten en financieringsvraagstukken valt buiten het bestelproject. De infrastructuur wordt, conform de projectopdracht, dan ook grotendeels als gegeven beschouwd. Wel worden de belangrijkste effecten en kostendrijvers inzichtelijk gemaakt ten behoeve van eventuele ketenbrede afwegingen. Advies is in het kader van de investeringsagenda OV de toekomstvastheid van de tram infrastructuur expliciet mee te nemen. Op basis van de materieelbehoefte en gegeven de kenmerken van de infrastructuur is een aantal strategische uitgangspunten benoemd. Deze vormen de hoofdstukken 3-7 van dit document, waar ook de consequenties van het betreffende uitgangspunt besproken worden. Deze strategische uitgangspunten zijn: - De 15G serie dient aan te sluiten op de behoefte van de reiziger - de 15G serie dient op het hele tramnet inzetbaar te zijn; - de 15G serie dient geen of zeer beperkte wijzigingen aan de tram infrastructuur te vereisen; - de 15G serie dient ingericht te (kunnen) worden op het huidige tram operatiemodel; - de 15G serie dient toekomstvast te zijn. In hoofdstuk 8 worden de belangrijkste eigenschappen van de 15G serie die uit de voorgaande hoofdstukken volgen samengevat en vertaald naar een keuze van het soort voertuig dat besteld zal worden. De belangrijkste eigenschappen van de 15G serie op basis van deze uitgangspunten zijn: - Ontworpen voor de reiziger - Tweerichting materieel - Zonder conducteurscabine - Wellicht een instapdeur bij de bestuurder - Inzetbaar op het hele net - Later in te roepen opties (meer voertuigen, eenrichtingvariant) - Ontworpen voor een lange levensduur 0.9 CONCEPT 4/26

5 Om het makkelijker te maken een voorstelling te maken van het 15G voertuig is een aantal voertuigen als referentie gepresenteerd, die in meer of mindere mate aan de gestelde eisen voldoen. Deze varianten dienen alleen ter indicatie voor dit document en het later bepalen van wegingsfactoren, maar zullen geen onderdeel uitmaken van de daadwerkelijke aanbestedingsdocumentatie. De verwachting is dat de industrie op basis van de geschetste strategische uitgangspunten wellicht een Combino-achtig concept (100% lage vloer met ruime doorloop in het voertuig) en zeker een Combinatievoertuig (80% lage vloer voertuig met krappere doorloop in het voertuig) aan zal kunnen bieden. Het Strategisch Programma van Eisen voor de bestelling 15G bestaat uit 3 onderdelen: - dit document met strategische uitgangspunten; - het reeds vastgestelde Integraal Programma van Eisen Operationeel Systeem Tram Amsterdam (IPvE) versie 1.0 dd ; en - een levend document waarin afwijkingen/nadere invullingen van de IPvE normen in het kader van de bestelling 15G vastgelegd worden. Het SPvE vormt hiermee de basis op grond waarvan het project het Functioneel Programma van Eisen voor de aanbesteding op zal stellen. 0.9 CONCEPT 5/26

6 2 Inleiding 2.1 Materieelbestelling binnen het werkend vervoersysteem rsysteem Het werkend vervoersysteem Amsterdam is samengesteld uit drie samenwerkende pijlers: organisatie, infrastructuur en materieel. De doelstellingen van het vervoersysteem (meerjarenvisie, stedelijke ontwikkeling en investeringen) bepalen wat er van welke pijler gevraagd wordt. Dit krijgt vorm in de vertaling van visie en concessie naar jaarlijkse vervoerplannen. GVB Activa BV heeft op basis van de eisen aan het werkend vervoersysteem en de autonome ontwikkeling van het materieel in november 2013 een strategisch materieelplan opgesteld voor de periode Op dit moment wordt met Stadsregio gewerkt aan een herijking van dit plan. Figuur 1: relaties doelstellingen, concessie materieel, infra en operatie. Het materieelbeleid is hierbij een afgeleide van de meerjaren vervoersdoelstellingen. De aantallen en configuratie zijn een gevolg van keuzes op het gebied van lijnvoering, infrastructuur en invulling van de operatie (met name het conducteursregime). Vervolgens leiden keuzes op gebied van het materieel weer tot nieuwe eisen aan infrastructuur en organisatie. De komende jaren zijn meerdere grote systeemsprongen voorzien, waar onder de investeringsagenda OV en project Zuidasdok. De start van de Noord/Zuidlijn en vertramming van de Amstelveenlijn zijn voor het materieel de belangrijkste. Figuur 2: voor het SPvE belangrijkste twee systeemsprongen in het werkend vervoersysteem Amsterdam CONCEPT 6/26

7 Uit dit strategisch materieelplan volgt dat er, gezien de doorlooptijd van 5-7 jaar voor de bestelling van nieuw materieel, op korte termijn gestart dient te worden met de bestelling van nieuw trammaterieel om in 2020 te kunnen starten met de vertramde Amstelveenlijn. De belangrijkste aanleidingen voor de materieelbestelling zijn: 1. de voorgenomen vertramming van de Amstelveenlijn per 2020; 2. het feit dat een 45-tal huidige trams (11/12G) in 2020 afgeschreven zijn; 3. de geplande netwerkherziening bij opening van de Noord/Zuidlijn; en 4. verwachte groei op het IJtram traject. Het aantal te bestellen voertuigen is nog niet vastgesteld. Voor de bepaling van de strategische uitgangspunten is dit ook niet noodzakelijk. Wel zal er op basis van de planning in maart 2015 een keuze gemaakt moeten zijn voor wat betreft aantallen (basisbestelling en uit te vragen opties). 2.2 Het bestelproces De bestelling van nieuw tram materieel doorloopt meerdere fases. De eerste fase bestaat uit het bepalen van de strategische eisen aan het te bestellen materieel, het bepalen van de aanbestedingsstrategie en bijbehorende documentatie zoals een Functioneel Programma van Eisen (FPvE) voor de aanbesteding. Vervolgens wordt een Europese aanbestedingsprocedure doorlopen. Na gunning heeft de leverancier ongeveer 2 jaar nodig voor ontwerp, inrichten van een productielijn en productie van het eerste voertuig. Dit voertuig wordt vervolgens, eventueel na eerste ritten op een testbaan bij de leverancier, testklaar afgeleverd in Amsterdam en voor het verkrijgen van de benodigde toestemmingen voor passagiersvervoer onder de nieuwe Wet Lokaalspoor. Pas na deze toestemming en het eventueel maken van modificaties start de instroom van de nieuwe tramserie en uitstroom van oude trams. Het tijdspad op hoofdlijnen is in onderstaande figuur weergegeven. Figuur 3: het bestelproces op hoofdlijnen. 0.9 CONCEPT 7/26

8 Uit bovenstaande figuur blijkt dat het tijdspad kritisch is. Indien het tijdspad gehaald wordt zullen er bij de geplande indienststelling van de omgebouwde Amstelveenlijn medio 2020 voldoende voertuigen aanwezig zijn. Dit zal dan een mix zijn van nieuwe 15G en uitstromende 11G voertuigen. Om deze reden worden in- en uitstroom (inclusief een eventuele overlap periode) in het project aan elkaar gekoppeld. De opstartfase valt vervolgens uiteen in twee delen: bepalen van de strategische eisen en het voorbereiden van de aanbestedingsstukken. Figuur 4: activiteiten opstartfase. 2.3 Bestuurlijke besluitvorming Het Convenant Strategische Activa vanaf 2013, d.d. 2 december 2013, dat tussen Stadsregio en Gemeente Amsterdam gesloten is, omvat onder andere de afspraken voor het bestellen van materieel. De bestelling van de 15G is opgenomen in de meerjarenbegroting van GVB Activa BV. Besluitvorming verloopt hierbij via de lijn van de in-house constructie van directie GVB en Raad van Commissarissen naar de aandeelhouder (gemeente Amsterdam) en Stadsregio. Het financieringstraject staat hiernaast. Voor het besteltraject van de 15G heeft de Stadsregio aangegeven voornemens te zijn als financier op te treden. Dit betekent dat de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam het democratisch besluitvormingsorgaan voor de financiering is, waar dit eerder (de gemeenteraad van) de gemeente Amsterdam was. Financiering via de gemeente is in principe nog steeds een mogelijk alternatief. Doel is voor iedere projectfase voorshands de benodigde uitvoeringskredieten rond te hebben. 0.9 CONCEPT 8/26

9 Planning tot , uitgaande van financiering door de Stadsregio Concept strategische uitgangspunten na voorlopig akkoord directie GVB aangeleverd voor portefeuillehouder en DB Stadsregio SPvE op agenda Regioraad vooruitlopend op volgende fase Aanbestedingsstrategie gereed Subsidie voor Europese aanbestedingsfase tot en met gunning verstrekt Uitgangspunten, eerste versie aanbestedingsdocumenten en aantallen voertuigen bekend Toestemming voor start aanbesteding verstrekt Contractstukken en eerste versie FPvE gereed Eind fase door start Europese aanbesteding door plaatsing vooraankondiging Vanuit de Reizigers Advies Raad (RAR) is een werkgroep ingesteld die meegenomen wordt in het besteltraject. Een operationele stuurgroep houdt vanuit GVB en Dienst Metro zicht op de praktische voortgang van het project, inclusief de afstemming met project Amstelveenlijn. 2.4 Marktconsultatie Begin september heeft GVB in aanwezigheid van Stadsregio en Dienst Metro een marktconsultatie gehouden onder een negental leveranciers van trammaterieel. De insteek hiervan was een inschatting te maken van de actuele ontwikkelingen in de markt. De uitvraag aan de industrie bestond uit een document waarin de belangrijkste karakteristieken van het Amsterdamse net benoemd zijn. Het beeld dat uit de marktconsultatie naar voren komt is dat het Amsterdamse tramnet vooral op het gebied van maximaal toegestane aslast en verticale boogstralen ten gevolge van de bruggen in Amsterdam strengere eisen stelt dan waar de standaard leveranciersconcepten aan kunnen voldoen. Het concept van de zittende conducteur wordt buiten Amsterdam niet toegepast. Me het oog op de leesbaarheid is ervoor gekozen dit strategisch uitgangspunten document zelfstandig op te stellen en waar nodig in de tekst te verwijzen naar inzichten uit de marktconsultatie. 2.5 Leeswijzer Dit document vormt samen met het Integraal Programma van Eisen Operationeel Systeem Tram Amsterdam versie 1.0 dd en een afwijking document het Strategisch Programma van Eisen voor de 15G materieelbestelling. Het Strategisch Programma van Eisen is bedoeld voor bestuurlijke besluitvorming, niet voor de markt. Het doel van het SPvE is inzicht verschaffen in de belangrijkste keuzes en consequenties daarvan. Zo wordt voor beleidsmakers een beeld geschetst, inclusiefs een indicatieve vertaling van het soort voertuig dat aan de gestelde eisen en randvoorwaarden zou kunnen voldoen. Op grond hiervan wordt in de volgende fase het PvE voor de aanbesteding opgesteld. In dit document worden in hoofdstukken 3-7 de belangrijkste keuzes en randvoorwaarden, samen met de bijbehorende consequenties voor de trambestelling geschetst. Hoofdstuk 8 geeft vervolgens een overzicht op hoofdlijnen van het soort voertuig dat de markt naar verwachting aan zal kunnen bieden op grond van deze keuzes en randvoorwaarden. 0.9 CONCEPT 9/26

10 3 Aansluiten op de behoeften van de reiziger 3.1 Waarom dit uitgangspunt Basis voor de overige eisen Het nieuwe materieel wordt besteld om aan een behoefte te voldoen. Het gaat immers om het mogelijk maken van verplaatsingen van reizigers. Deze generieke behoefte aan verplaatsing wordt door de Stadsregio, gemeenten en GVB vertaald naar een (veranderend) lijnennet en OV aanbod. Uitgangspunt is dan ook dat het materieel zo veel mogelijk ingericht is op de wensen en behoeften van de reiziger, waarbij een optimum gezocht wordt tussen comfort, toegankelijkheid, technische mogelijkheden en de inzet van publieke middelen. 3.2 Consequenties van dit uitgangspunt Capaciteit Om te voldoen aan de te verwachten vervoervraag wordt een minimale capaciteit in het voertuig uitgevraagd van 175 passagiers, uitgaande van 4 personen per m 2 sta ruimte, waarvan minimaal 50 reguliere zitplaatsen. Hiernaast dient er ruimte te zijn voor minimaal 2 rolstoelen en/of kinderwagens. Comfort De leverancier wordt uitgedaagd om een voertuig te leveren met een vloer die zo laag, breed en vlak mogelijk is. Dit om zowel de instap van het voertuig, als de doorloop binnen het voertuig te vergemakkelijken. Het inpassen van bredere stoelen, een helder verlichtingsschema en aantrekkelijk kleurenpalet binnen het voertuig worden in de uitvraag meegenomen. Er wordt uitgegaan van een gestandaardiseerde voertuig ICT architectuur voor de informatievoorziening in het voertuig. Comfortabel rijgedrag van het voertuig wordt meegenomen als onderdeel van de ergonomische cabine inrichting en ondersteunende systemen voor de bestuurder. De klimaatcontrole in het voertuig wordt zo duurzaam mogelijk (in termen van gewicht en stroomverbruik) uitgevraagd. Modulaire inrichting Per traject (IJtram stadse net AVL) worden nu en in de toekomst verschillende keuzes gemaakt. Zo heeft een interlokale tram mogelijk een grotere zitplaatsbehoefte dan een stadstram, hoewel dit de capaciteit verlaagt. Om hieraan zo veel mogelijk tegemoet te komen zal een modulair inrichtingsconcept uitgevraagd worden. Dit maakt het bijvoorbeeld ook mogelijk eenvoudig uit te wisselen fietsenrekken te plaatsen voor de IJtram, of wellicht meer ruimte voor rolstoelen en kinderwagens te reserveren op lijnen waar daar behoefte aan is. Aantrekkelijke vormgeving Voor de vormgeving van het voertuig wordt de leverancier uitgedaagd een eigentijdse interpretatie van de Amsterdamse stadstram voor te stellen. De daadwerkelijke vormgeving kan, indien het basisbestelvolume groot genoeg is om dit kosteneffectief te laten zijn, tijdens het productieproces aan het publiek en stakeholders getoond worden middels een mock-up van (een deel van) de tram op ware grootte. Hier kunnen dan ook definitieve keuzes gemaakt worden voor materialen en ontwerpalternatieven. 0.9 CONCEPT 10/26

11 Toegankelijkheid Toegankelijkheid voor mindervaliden is een belangrijk onderwerp voor het tramsysteem. Voor de bestelling wordt zo veel mogelijk aangesloten op de laatste inzichten op dit vlak. Ook wordt middels een vertegenwoordiging van de Reizigers Advies Raad (RAR) input gevraagd van belangenorganisaties. Sociale veiligheid De voertuigen worden uitgevraagd met on-board camerasystemen. Ook wordt in het ontwerp rekening gehouden met zichtlijnen binnen het voertuig en het ontmoedigen van, en bestand zijn tegen, vandalisme. Bescherming derden en inzittenden Aangezien het voertuig tussen het overig verkeer in de binnenstad zal rijden met kruisend verkeer, wordt de bescherming van derde partijen (met name fietsers en voetgangers) bij eventuele aanrijdingen meegenomen in het ontwerp van de neus, de zijkant en eventuele koppelingen van het voertuig. Er wordt onderzocht of de ontwikkelingen op het gebied van aanrijddetectie al zo ver gevorderd zijn dat dergelijke systemen in Amsterdam toepasbaar zijn. Ook zal de 15G voldoen aan strikte crashnormen om bij ongevallen de veiligheid van passagiers en personeel te waarborgen. De oplossingen hiervoor worden zo uitgevraagd dat eventueel schadeherstel snel kan plaatsvinden en de herstelkosten geminimaliseerd worden. Voor brandveiligheid en overige veiligheidsvoorschriften wordt aangesloten bij de vigerende regelgeving. Beschikbaarheid tijdens instroom én uitstroom Aangezien de 15G ook het huidige tweerichting materieel 11G (en wellicht eenrichting 12G materieel) vervangt, wordt de uitstroom van deze laatste gekoppeld aan de instroom en prestaties van de 15G gedurende de instroomperiode. Zo wordt geborgd dat er tijdens de in- en uitstroom voldoende trams beschikbaar zullen zijn voor de dienstuitvoering en dat de reiziger hiervan geen hinder ondervindt. Voor het project betekent dit dat het onderhoudsregime en uitstroomplanning van de uitstromende serie(s) binnen scope zijn. 0.9 CONCEPT 11/26

12 4 Inzetbaar op het hele tramnet 4.1 Waarom dit uitgangspunt Toekomstvastheid Het nieuwe materieel wordt besteld voor de periode Het is voorzienbaar dat er in de tussentijd lijnwijzigingen plaats zullen vinden. Voertuigen die slechts op een deel van de infrastructuur inzetbaar zijn vormen hierbij een beperking voor het aansluiten op toekomstige ontwikkelingen. Ook leidt de beperkte uitwisselbaarheid van deelvloten tot uitval bij onvoorziene passagiersgroei, zoals zichtbaar is op de huidige lijn 51. Om het openbaar vervoer in de stad aan te laten sluiten bij de veranderende behoefte aan mobiliteit bij de reiziger is flexibiliteit in de inzet van materieel een randvoorwaarde. Er is dan ook sprake van één integrale bestelling ten behoeve van Amstelveenlijn, vervanging 11/12G, netwerkontwikkelingen en IJtram. Vanuit de bestelbehoefte Er zijn voertuigen nodig voor de nieuwe Amstelveenlijn. De route van deze lijn loopt volgens het voorkeursbesluit echter deels door tot in het centrum van Amsterdam, onder andere door de Leidsestraat. Dit betekent dat het voertuig hier, of wegens lijnwijzigingen wellicht elders in het stadscentrum moet kunnen rijden en niet alleen op min of meer vrije baan. Om de mogelijkheid open te houden om de voertuigen eventueel op lijn 26 (de IJtram) in te kunnen zetten moet hier vanaf het ontwerpstadium rekening mee gehouden worden. Dit werkt waarschijnlijk niet tot beperkt kostenverhogend, maar is in een later stadium lastig alsnog uit te voeren. Vanuit onderhoud De wasmachine voor tramvoertuigen staat in remise Havenstraat. Hier wordt ook het dagelijks technisch onderhoud uitgevoerd. Remise Lekstraat wordt hoofdzakelijk voor stalling gebruikt. Het groot onderhoud (revisie en schadeherstel) en reprofilatie van de wielen gebeurt op de Hoofdwerkplaats Rail in Diemen. Om hier te komen wordt over de sporen in het centrum gereden, de voertuigen dienen hier dus geschikt voor te zijn omdat ze anders niet gereinigd, gestald of onderhouden kunnen worden zonder grote investeringen in een aparte werkplaatsvoorziening. 4.2 Consequenties van dit uitgangspunt Het materieel dient te voldoen aan het IPvE Operationeel Systeem Tram Amsterdam De opdrachtgever voor de exploitatie van de tram is de Stadsregio Amsterdam. De gemeente Amsterdam, hierin vertegenwoordigd door de Dienst Metro, is eigenaar en beheerder van de traminfrastructuur. De doelstellingen en randvoorwaarden voor het Amsterdamse tramnet van de Stadsregio en de gemeente Amsterdam zijn vastgelegd in het Integraal Programma van Eisen Operationeel Systeem Tram Amsterdam (IPvE) versie 1.0 dd Hierin staan de eisen aan infrastructuur en die waaraan nieuw trammaterieel voor toelating dient te voldoen beschreven. Het IPvE is opgebouwd uit een topspecificatie en 5 segmentspecificaties: infra, haltes, materieel, exploitatie en beheer en onderhoud. 0.9 CONCEPT 12/26

13 Lengte: kleiner of gelijk aan 30 meter Deze eis is conform het IPvE (TM003). Het voertuig zal op het trajectdeel Leidsestraat moeten kunnen rijden en in de remise en werkplaats moeten kunnen komen. De Leidsestraat is hier de grootste beperking. Het voertuig kan hierdoor niet langer zijn dan 30 meter, zodat 2 trams elkaar kunnen passeren op de bruggen. Ook in de Utrechtsestraat is de lengte beperkt. De remises en werkplaatsen kunnen zonder majeure aanpassingen of nieuwbouw ook geen langere voertuigen onderhouden. Hoewel veel standaardtrams iets langer zijn, blijkt uit de marktconsultatie dat dit geen grote beperking is voor de industrie. De huidige tramvoertuigen in Amsterdam variëren tussen de 25 en 30 meter. Lengte: geen alternatieve voertuiglengtes Ten tijde van de marktconsultatie is gekeken of een langere tram van ongeveer 45 meter, danwel een kortere van 20 meter leverbaar zou zijn. Dit is het geval, maar brengt extra ontwikkelingskosten met zich mee en beperkt het aantal ontwerpoplossingen. Reden voor deze vraag was dat er in enkele studies geopperd was dat dergelijk materieel wellicht gewenst zou zijn. Het meest concreet komt mogelijk 45 meter materieel naar voren in het voorkeursbesluit Amstelveenlijn. Hier heeft men inmiddels echter geconcludeerd dat dit geen toekomstvaste optie is en onvoldoende capaciteit zal leveren. Een dergelijk voertuig kan hiernaast niet zonder grote investeringen in infrastructuur, was- en onderhoudsvoorzieningen geaccommodeerd worden. Hier zijn geen concrete plannen of budgetten voor bekend. Gezien het bovenstaande en aangezien 45 meter materieel niet past binnen het uitgangspunt van inzetbaarheid op het hele tramnet worden geen alternatieve lengtes uitgevraagd. Gewicht en capaciteit: maximaal equivalent aan Combino Het Amsterdamse tramnet loopt over historische bruggen kan vanuit de ontwerpnormen slechts een beperkt gewicht per as aan (IPvE: Tif112: 9 ton). Dit was ten tijde van de bestelling van de Combino al een uitdaging. Deze voertuigen zijn op een later moment zelfs verstevigd (verzwaard) omdat de constructie te licht was. De aslast van de Combino na modificaties ligt rond de 9,7 ton. Sinds de aanschaf van de Combino zijn trams echter steeds zwaarder geworden. Belangrijkste drijvers hierbij zijn wet/ en regelgeving om het gebied van crashnormen (vergelijkbaar met de auto industrie), meer apparatuur aan boord (airco, energie opslag, infotainment en reisinformatie etc.), efficiënter gebruik van de binnenruimte (meer passagiers, dus meer gewicht), ontwerpen met minder assen (maar daardoor meer gewicht per as). De aslast beperking van het Amsterdamse net op 9 ton vormt een zeer grote uitdaging voor de industrie en zal de keuzemogelijkheden fors beperken. Er wordt in overleg met de infrastructuur eigenaar bekeken of voor de aanbesteding het normgewicht van de Combino als uitgangspunt kan dienen deze voertuigen rijden immers al jaren met een hogere aslast over het net. Ook met een dergelijke aanpassing blijft de maximale aslast een forse beperking. Configuratie: minder vrijheidsgraden Het historische tramnet van Amsterdam kent krappe bogen en voor trambegrippen scherpe pieken en dalen. Dit beperkt de ontwerpvrijheid van de leveranciers, aangezien de meeste hedendaagse tramconcepten ontwikkeld zijn voor infrastructuur met minder krappe straten en bruggen. Veel andere trambedrijven hebben om die reden in de afgelopen decennia hun infra geschikt gemaakt voor bredere profielen en hogere aslasten.. De combinatie van een (deels) lage vloer en langere neus door crashnormen zorgt ervoor dat het voertuig al snel te ver uitzwaait in bochten, of over de grond schraapt. De vorm van de cabine en de plaats en instaphoogte van een eventuele instapdeur bij de bestuurder staan in dit geval grotendeels vast door de eisen van de infrastructuur, waardoor maar een paar configuraties mogelijk zijn. 0.9 CONCEPT 13/26

14 Lage vloer: uitgangspunt minimaal 70%, liever 100% Door de beperkingen aan configuratie en aslasten samen met de ontwikkelingen van voertuigconcepten in de markt vormt de wens voor een 100% lage vloer een extra beperkende component. De nu verkrijgbare voertuigen hebben (zo ook in de Combino) weliswaar een lage vloer, deze is echter niet vlak maar kent voor sommige concepten hellingen tot zo n 8% om ruimte te maken voor de truckstellen en wielen. In voertuigen met een deels hoge vloer kan wel een vlakke, lage vloer gerealiseerd worden, maar kent dan wel treden binnen het voertuig. Deze voertuigen kennen meer assen en passen dus beter bij de infrastructuur, omdat het gewicht van het voertuig meer verdeeld wordt. Om zeker te zijn van voldoende aanbiedingen zal in de uitvraag een minimum van 70% lage vloer en beperkte hellingen uitgevraagd worden. De basisbestelling bestaat uit tweerichting materieel De Amstelveenlijn kent zowel nu als in het voorkeursbesluit een combinatie van midden- en eiland perrons. Praktisch betekent dit dat passagiers de ene keer links, de andere keer rechts uit moeten stappen. Het voertuig zal dan ook aan beide zijden deuren moeten hebben. Als enige tramlijn in Amsterdam zijn aan de twee eindpunten van de Amstelveenlijn (Westwijk en Amstelveen Binnenhof) geen keerlussen voorzien. Dit leidt ertoe dat de voertuigen ook een dubbele cabine nodig hebben en dus volledig als tweerichting materieel uitgevoerd moeten worden. Dit tezamen leidt, op basis van de marktconsultatie, tot een totale kostenverhoging voor de materieelbestelling van 10-15%. De jaarlijkse onderhoudskosten stijgen met zo n 5-10% ten opzichte van eenrichting materieel met deuren aan 1 zijde. Opties en nice to haves: zeer beperkt mogelijk Gezien de beperkingen aan lengte en gewicht worden enkele zaken alleen als optie of zelfs geheel niet uitgevraagd: - Airconditioning. De huidige tramvloot kent alleen verwarming. Een volledige airconditioning is zwaar en verbruikt veel energie (immers: er wordt actief gekoeld in een voertuig dat iedere paar honderd meter alle deuren opengooit). De industrie zal gevraagd worden lichtere, zuiniger en hiermee ook duurzamer oplossingen voor te stellen. - Energieopslag in het voertuig. Deze oplossingen zijn zwaar (en meer gewicht betekent meer energieverbruik) en er is hier geen sluitende financiële businesscase voor te maken, temeer omdat het Amsterdamse net door haar hoge dichtheid al veel remenergie terugwint. 0.9 CONCEPT 14/26

15 5 Geen of zeer beperkte wijzigingen aan de tram infrastructuur 5.1 Waarom dit uitgangspunt Ervaring met Combino De invoering van de Combino op het tramnet is gepaard gegaan met zeer veel aanpassingen aan de infrastructuur, die nog steeds niet voltooid zijn. Gezien de steeds zwaarder wordende trams is indertijd een hogere aslast geaccepteerd dan tot dan toe gebruikelijk. Het aanpassen van de infrastructuur is een meerjarenproject dat nu, 15 jaar na start instroom Combino, bijna voltooid is. Het is niet waarschijnlijk dat het hele tramnet in de komende vijf jaar robuust genoeg gemaakt zal worden voor zwaardere voertuigen en/of ruimere bogen. Ervaring met M5 Met de keuze voor langere metrovoertuigen en een uitbreiding van de totale capaciteit van de metrovloot is de Lijnwerkplaats in Diemen verbouwd, worden er nieuwe opstelterreinen aangelegd en was het nodig de tractievoorziening van het hele metronet te verzwaren door het hogere energieverbruik. De kosten hiervan zijn significant. Indien mogelijk worden dergelijke grote afgeleide investeringen vermeden. Opgemerkt wordt wel dat de ligging van remise Havenstraat midden in de stad met de steeds strengere milieu eisen aan bijvoorbeeld geluid wellicht de komende periode ter discussie zal komen te staan. 5.2 Consequenties van dit uitgangspunt Maximale lengte en gewicht Er wordt bekeken of het mogelijk is de maximale aslast van de Combino maatgevend te laten zijn voor de bestelling van de 15G. Verdere aanpassingen voor het hele net om een langere lengte of hoger gewicht dan dat van de Combino toe te staan zullen een grootscheepse herbouw van het tramnet vereisen, dit wordt voor 2020 niet haalbaar geacht. Wel wordt ter overweging gegeven nu, mede in het kader van de investeringsagenda OV, met deze aanpassingen te starten zodat het tramnet toekomstvast is voor de vervanging van de Combino in 2030 en verder. Beperkingen in configuratie kunnen wellicht verzacht worden De aanpassingen in het net die voor de Combino gemaakt zijn hebben er toe geleid dat dat de verticale bogen in de praktijk wellicht minder krap zijn dan eerder gedacht. De ontwerpmaat uit het IPvE (Tif 115: 500 meter, met uitzonderingen tot 300 meter) is ruimer dan het praktijkgetal van 125 meter. Indien de infrastructuur (met wellicht enkele beperkte aanpassingen) voldoet aan het IPvE is hier ruimte om een ontwerpnorm te geven die voor de industrie haalbaar is. Aanpassing van werkplaatsen blijven beperkt Door het maximeren van lengte en gewicht zullen de benodigde (werkplaats-)aanpassingen aan Lekstraat, Havenstraat en in Diemen beperkt zijn tot serie gebonden aanpassingen in uitrusting en inrichting, tenzij de bestelling ook leidt tot een grote uitbreiding van de aantallen te stallen en onderhouden voertuigen. 0.9 CONCEPT 15/26

16 Realiseren van opstelruimte is buiten scope Dit is een onderdeel van project Amstelveenlijn, de scope van beide projecten wordt op elkaar afgestemd. Indien er een substantiële uitbreiding van het aantal voertuigen voor het bestaande tramnet voorzien is zal er in bredere zin over opstelruimte gesproken moeten worden. Mogelijk aanpassen van de tractievoorziening is een open punt voor de infra eigenaar Nieuwe trams vragen, zeker als er gekoppeld gereden wordt, meer stroom van het tractienet. Afhankelijk van de uitvoering, airco, recuperatie etc. kan dit fors verschillen. Vanuit duurzaamheidsoogpunt wordt getracht het energieverbruik te minimaliseren. Het is onduidelijk wat de restcapaciteit van het net is, dit zal onderzocht moeten worden. Wel wordt de impact door de maximering van gewicht en lengte beperkt. Rijgedrag wordt afgestemd op de infrastructuur Het gedrag van het voertuig op het spoor heeft grote invloed op slijtage van zowel de wielen van het voertuig als van de trambaan. De afstemming van krachten, geluidsemissie en bochtgedrag op het Amsterdamse net wordt in de uitvraag meegenomen. Perronhoogtes tot 240mm gaan passen Het huidige tramnet kent perronhoogtes tussen de 200 en 240 millimeter, de ontwerpmaat in is 240 millimeter. Het voertuig zal dan ook uitgevraagd worden voor een maximale perronhoogte van 240 millimeter zodat het, inclusief toleranties, geschikt is voor beide hoogtes. De instapdrempel zal bij een haltehoogte onder de 240 millimeter uiteraard groter zijn. Ten behoeve van de toegankelijkheid worden minimaal twee (dubbele) deuren met lage instaphoogte uitgevraagd. 0.9 CONCEPT 16/26

17 6 Ingericht op het huidige tram operatiemodel 6.1 Waarom dit uitgangspunt Voldoen aan behoefte De 15G tramserie wordt aangeschaft om aan een behoefte te voldoen. Deze behoefte is deels nieuw, maar betreft ook het vervangen van bestaande voertuigen. Het operatiemodel van de tram in Amsterdam heeft enkele unieke kenmerken die zich vertalen in keuzes voor het te bestellen voertuig. De belangrijkste hiervan zijn de kaartverkoop aan boord van de voertuigen, de mogelijkheid fietsen mee te nemen in de IJtram en het voornemen mogelijk gekoppeld te gaan rijden op Amstelveenlijn en/of IJtram. Uitgangspunt is dat de tram besteld wordt om in de Amsterdamse context te opereren. Er zijn op dit moment geen harde besluiten bekend waaruit blijkt dat een van deze kenmerken op korte termijn gewijzigd zal worden. 6.2 Consequenties van dit uitgangspunt Kaartverkoop bij de bestuurder botst met configuratie eisen De wens om kaarten te kunnen verkopen bij de bestuurder leidt ertoe dat er een passagiersdeur dichtbij de cabine geplaatst moet worden. Het is wenselijk hier voldoende buffer ruimte te hebben zodat ook mensen met koffers op zoek kunnen naar hun portemonnee terwijl mensen met vervoerbewijs gewoon kunnen passeren. Naast langere halteertijden leidt het gesloten instapregime tot onderscheid in in- en uitstapdeuren, dus tot vrij veel voetverkeer binnen de tram zelf. Als gevolg van de configuratie eisen uit paragraaf 4.2 zal de ruimte hiervoor beperkt zijn. Dit zal tot een compromis moeten leiden, waarbij GVB Commercie aangegeven heeft dat kaartverkoop in het voertuig niet onmogelijk dient te zijn. Zittende conducteur als optie voor eenrichtingsvoertuigen De zittende conducteur met eigen extra cabine wordt blijkens de marktconsultatie nergens buiten Amsterdam toegepast. Op de huidige lagevloer eenrichting voertuigen van type Combino is sprake van een extra cabine voor een zittende conducteur. In voertuigen met een deels hoge vloer is deze niet aanwezig vanwege belemmering van de doorstoom in het voertuig. In tweerichting configuraties is deze niet aanwezig, aangezien hier door de deuren aan beide zijden van het voertuig geen ruimte voor is zonder dat dit ten koste zou gaan van plekken voor rolstoelgebruikers of kinderwagens. Eventueel zou een conducteur of toezichthouder gebruik kunnen maken van de tweede bestuurderscabine. Op dit moment is 75% van de trams in Amsterdam uitgerust met een conducteurscabine. Dit betreft uitsluitend Combino lagevloer eenrichtingsvoertuigen. De huidige operatie op de Amstelveenlijn kent een geheel open instapregime voor de sneltram, lijn 5 kent kaartverkoop bij de bestuurder. Op geen van beide lijnen is een conducteur aanwezig. In de vervoerconcessie is opgenomen dat gekeken zal worden naar een andere invulling van de conducteursfunctie voor de lijnen waar deze nu wel aanwezig is. Er is momenteel geen uitbreiding van het aantal conducteurslijnen voorzien of gebudgetteerd. Er wordt zelfs gekeken naar een andere invulling van de conducteursrol op de lijnen waar deze nu wel aanwezig is. 0.9 CONCEPT 17/26

18 Aangezien dit niet of slechts beperkt kostenverhogend werkt/ten koste gaat van rolstoel- of kinderwagenvoorzieningen, zal een eventuele eenrichtingsvariant met deuren aan een zijde van het voertuig uitgevraagd worden met een optie voor een (eventueel later te plaatsen) conducteurscabine. De basisconfiguratie van de 15G wordt zonder conducteurscabine uitgevraagd. Aanpassingen voor de IJtram worden uitgevraagd Het IJtram traject stelt vanwege het rijden in de Piet Heintunnel eisen aan brandveiligheid, redundantie en beveiligingssysteem in de tram. De meerkosten hierbij zijn naar verwachting verwaarloosbaar dus dit wordt in alle voertuigen uitgevraagd. Er zal voorzien worden in een verwijderbaar fietsenrek, dat bij inzet op andere tramlijnen vervangen wordt door extra ruimte voor kinderwagens, rolstoelen en/of zitplaatsen. Voertuigen en exploitatie uitgangspunten Met bovenstaande keuzes kunnen de 15G voertuigen technisch op het hele tramnet ingezet worden. Dit betekent echter niet automatisch dat op iedere lijn aan alle (huidige) exploitatie uitgangspunten van de vervoerder voldaan wordt. Zo is er, net zoals in de huidige tweerichtingvoertuigen, geen conducteurscabine voorzien. Ook het eventueel weglaten van de instapdeur bij de bestuurder leidt mogelijk tot afwijkingen op de geijkte exploitatie. Voertuigen worden uitgerust met koppelingen Gezien de plannen om op de Amstelveenlijn en/of IJtram wellicht op drukke dagen met gekoppelde voertuigen te rijden worden koppelingen uitgevraagd. Voor de veiligheid zullen deze weggeklapt worden wanneer zij niet in gebruik zijn. Uit de marktconsultatie volgt dat volautomatische systemen hiervoor niet standaard zijn voor een lagevloertram, storingsgevoelig zijn en voor het Amsterdamse net te zwaar zullen zijn. Het koppelen is dan ook een handmatige handeling die door technisch personeel in de werkplaats of op eindpunten (indien deze hiervoor geschikt zijn) uitgevoerd wordt. Volgens de industrie is dit goed mogelijk, maar het vormt wel een verdere beperking van de configuratie van cabine en eventuele eerste instapdeur. Ook zijn wegklapbare koppelingen een risico voor beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het voertuig. 0.9 CONCEPT 18/26

19 7 Toekomstvast 7.1 Waarom dit uitgangspunt Lange periode Het bestellen van nieuw materieel kent een doorlooptijd van 5-7 jaar en vervolgens een levensduur van 30 jaar. Gezien het unieke netwerk van Amsterdam zijn er geen standaardproducten op de markt en zal een leverancier dus moeten investeren in het (gedeeltelijk) herontwerpen van zijn voertuig. Dit is alleen kosteneffectief indien het bestelvolume groot genoeg is. De 15G serie zal rond instromen. In 2030 is de Combino aan het einde van de levensduur. Het is onwaarschijnlijk dat er in de tussentijd een bestelbehoefte zal ontstaan waarbij het bestelvolume groot genoeg zal zijn voor een kosteneffectieve aanbesteding. Met andere woorden: de 15G serie zal in ieder geval de behoefte tot 2030 in moeten kunnen vullen. Over de 30 jaar levensduur wordt het oorspronkelijke aanschafbedrag uiteindelijk overtroffen door de kosten van gebruik, beheer en onderhoud. Bij de aanschaf wordt dus expliciet rekening gehouden met de Total Cost of Ownership gedurende de levensduur. 7.2 Consequenties van dit uitgangspunt Basisbestelling voor nu voorziene vraag De basisbestelling zal in ieder geval de nu voorziene behoefte moeten dekken. Hoe hoger het basisvolume, hoe interessanter het herontwerpen van platforms zal zijn voor de industrie en hoe lager de prijs per voertuig door het verdelen van de ontwikkelkosten. Het basisvolume zal voor de start van de aanbestedingsprocedure bepaald moeten zijn. Indicatief: het aantal 15G dat benodigd is voor het voorkeursbesluit Amstelveenlijn is ongeveer stuks, inclusief de vervanging van de 11G. In maart 2015 zal het volume bepaald moeten zijn. Voorkeur voor een hoger basisvolume Om ook de 12G stadstrams 1 op 1 te vervangen zijn 25 extra voertuigen nodig. Ook hier wordt nu nog bekeken of dit noodzakelijk is en zo ja, hoe veel voertuigen dit zou betreffen. Indien verdere uitbreiding van de tramvloot gewenst is voor bijvoorbeeld IJtram of andere netwerkontwikkelingen (bijvoorbeeld doortrekking van de Amstelveenlijn naar Uithoorn) neemt het aantal navenant toe. Op dit moment werkt de Stadsregio Amsterdam samen met GVB en de gemeente Amsterdam aan nieuwe vervoerprognoses. Indien deze tijdig bekend zijn worden de uitkomsten hiervan meegenomen in het basisvolume, om zo het ontwerpen van voertuigen voor het Amsterdamse net zo interessant mogelijk te maken. Naarmate het basisvolume groter is zal de aanschafprijs lager komen te liggen, aangezien de ontwerpkosten over een grotere vaste bestelling omgeslagen worden. Ook de meerprijs van het uitvragen van een mock-up van (een deel van) het voertuig op ware grootte neemt af met een groter bestelvolume. Het voordeel van opties is de flexibiliteit om op een later moment besluiten te nemen. Voor deze flexibiliteit wordt echter wel een prijs betaald: naarmate de basisbestelling kleiner is, stijgt de aanschafprijs per voertuig over de hele linie voor zowel de basisbestelling als de opties. 0.9 CONCEPT 19/26

20 Opties voor flexibiliteit Aangezien de serie de behoefte tot 2030 in moet vullen, maar de ontwikkeling van het tramnet na de systeemsprongen voor Noord/Zuidlijn en Amstelveenlijn slecht voorspelbaar is, zal een ondanks de voorkeur voor een hoger basisvolume een breed pakket aan opties uitgevraagd worden. De eenvoudigste (en goedkoopste) optie is het verlengen van de serieproductie, een besluit dat ook na gunning rond genomen kan worden. Deze optie kan desnoods op stuk basis opgenomen worden. Het opnemen van een optie voor een alternatieve configuratie (zoals eenrichting materieel) behoeft een basisvolume, omdat hier ook ontwikkelkosten aan vast zitten. Een dergelijke optie zal een minimale omvang van 10 stuks kennen. Tijdvak voor besluit om opties te lichten Het opnemen van opties om na beëindiging van de serieproductie alsnog meer voertuigen te bestellen wordt afgeraden. Niet alleen zijn de kosten van het opnieuw inrichten van een productiestraat fors, ook aanbestedingsrechtelijk zit er een grens aan het oprekken van het leveringscontract met opties. Dit geeft al met al een tijdvak van vier jaar waarin opties gelicht kunnen worden. Dit tijdvak is ruim genoeg om ook de eerste ervaringen met Noord/Zuidlijn en Amstelveenlijn mee te laten wegen. Total Cost of Ownership als uitgangspunt Gezien de lange levensduur van tramvoertuigen is het van belang dat bij het ontwerp van het voertuig rekening gehouden is met de kosten van gebruik en inrichting van het onderhoud. In het besteltraject zal dus een zware nadruk komen te liggen op garantiebeheer, onderhoudsfilosofie, lifecycle kosten en materiaal(her-)gebruik. Duurzaamheid Het voertuig kent een lange levensduur. Dit betekent dat de tussentijdse afvalstromen, energieverbruik en levensduur van componenten en installaties een belangrijk onderdeel zijn van de uitvraag. 0.9 CONCEPT 20/26

21 8 Grove schets van de 15G op basis van deze uitgangspunten G op hoofdlijnen Uit de voorgaande hoofdstukken komen de hoofdkenmerken van de 15G serie naar voren. Op hoofdlijnen: Ontworpen voor de reiziger De 15G wordt van begin af aan uitgevraagd met de reiziger in gedachte. Dit vertaalt zich in voldoende capaciteit, comfortabel rijgedrag en het uitvragen van een modulaire, flexibele inrichting. Het voertuig vormt een eigentijdse interpretatie van de Amsterdamse stadstram, met speciale aandacht voor ontwerp, verlichting, materialen en kleurenpalet. Op de gebieden van sociale veiligheid, toegankelijkheid en fysieke veiligheid wordt aangesloten op de laatste normen en inzichten. Tweerichting materieel Vanwege de aanwezigheid van eilandperrons en het ontbreken van keerlussen in het voorkeursbesluit Amstelveenlijn, bestaat de basisbestelling uit voertuigen met deuren aan beide zijden en twee bestuurderscabines. Dit tezamen leidt, op basis van de marktconsultatie, tot een totale kostenverhoging voor de materieelbestelling van 10-15%, de jaarlijkse onderhoudskosten stijgen met zo n 5-10% ten opzichte van eenrichting materieel met deuren aan 1 zijde. Zonder conducteurscabine De lijnen 5 en 51 kennen nu geen conducteursregime. Er is geen uitbreiding van het aantal lijnen met conducteurs voorzien in het kader van project Amstelveenlijn. In tweerichtingvoertuigen is geen derde personeelscabine inpasbaar zonder dat dit ten koste gaat van instapdeuren, danwel ruimte voor rolstoelen en kinderwagens. Voor de basisbestelling wordt dan ook geen conducteurscabine uitgevraagd. Instapdeur bij de bestuurder als optie Vanwege Europese crashnormen en de wens een wegklapbare koppeling te plaatsen wordt de neus van het voertuig langer. Gezien de krappe verticale boogstralen op het Amsterdamse net is het onzeker of het mogelijk is een instapdeur bij de bestuurder te realiseren. Dit zal als nice to have uitgevraagd worden. Inzetbaar op het hele net De 15G voertuigen op het hele tramnet ingezet worden. Dit betekent echter niet automatisch dat op iedere lijn aan alle (huidige) exploitatie uitgangspunten van de vervoerder voldaan wordt. Over de onderwerpen energieverbruik, maximale aslast en verticale boogstralen wordt nader overleg gevoerd met de infrastructuur eigenaar. Opties In de bestelling worden opties opgenomen die af te roepen zullen zijn tot ongeveer In het optiepakket kan een eenrichtingvariant opgenomen worden. De ontwerpkosten hiervan zullen echter omgeslagen worden over het aantal afgeroepen voertuigen. Inschatting is dat dit kosteneffectief is vanaf 15 stuks. Voor deze variant kan een reservering voor een (eventueel later te plaatsen) conducteurscabine opgenomen worden. 0.9 CONCEPT 21/26

22 Ontworpen voor een lange levensduur De 15G serie stroomt in de periode met een verwachte levensduur tot In het besteltraject zal dus een zware nadruk komen te liggen op garantiebeheer, onderhoudsfilosofie, lifecycle kosten, duurzaamheid en materiaal(her-)gebruik. 8.2 Types tram Op basis van de strategische uitgangspunten zijn verschillende tramontwerpen denkbaar. In dit kader worden ter indicatie enkele mogelijke ontwerpen gepresenteerd, ieder met voor- en nadelen. Uit de marktconsultatie blijkt dat geen enkele leverancier een standaard voertuig heeft dat past op het Amsterdamse net. Wel zien verschillende leveranciers mogelijkheden om hun concept aan te passen indien het bestelvolume interessant genoeg is en er concessies gedaan worden op het vlak van vloerhoogte, capaciteit en opties. De grootste beperking vormen de aslast en de verticale boogstralen bij de Amsterdamse bruggen. Hier onder volgen enkele mogelijke configuraties: Voorbeeld: Combino Figuur 5: 2 richting Combino. Een lagevloer voertuig met doorloop. De vloer is niet 100% vlak maar heeft hellingen bij de instap en in het voertuig. Het voertuig heeft drie truckstellen, dus zes assen om het gewicht te verdelen. Combino is het lichtste voertuig dat op deze manier gebouwd is en is later alsnog verzwaard wegens constructieproblemen en voldoet sindsdien niet meer aan het aslast vereiste. Dit type voertuig is de industriestandaard, vooral voor nieuw aangelegde trajecten. Op bochtige trajecten zoals het Amsterdamse is het rijgedrag hoekig. Naar verwachting zal een dergelijk type tram gezien de eisen van het Amsterdamse net alleen verkrijgbaar zijn als er ruimte is in het aslast vereiste en de leverancier forse aanpassingen doet aan een standaard concept. Om dit mogelijk te maken zullen verschillende eisen omgezet worden in nice to haves. Te denken valt aan het aantal deuren, klimaatcontrole en het stellen van een lagere minimum klasse voor het voldoen aan Europese crashnormen dan gebruikelijk. 0.9 CONCEPT 22/26

23 Voorbeeld: 11G Figuur 6: 2 richting 11G Een 70% lagevloer voertuig met doorloop. De vloer is overwegend vlak maar heeft tredes bij de instap en in het voertuig. De vloer bij de deuren van het voertuig is verlaagd. De doorloop in het voertuig is door de constructie zeer krap. De 11G is ongeveer 25 meter lang. Dit concept is niet in een 30 meter uitvoering in Amsterdam toepasbaar, in de binnenstad zou een langer voertuig namelijk te veel uitzwenken. Dit leidt dus tot lagere passagierscapaciteit. Qua aslasten past een dergelijk concept zeer goed bij de infrastructuur. Door de vele wielkasten en de smalle doorloop in het gangpad (ca. -< 500 mm) is een conducteurscabine niet inpasbaar. De meeste leveranciers hebben een dergelijk voertuig in het repertoire. Voorbeeld: combinatievoertuig Figuur 7: voorbeelden 2 richting Combinatievoertuigen uit marktconsultatie 0.9 CONCEPT 23/26

24 Dit voertuig combineert meerdere assen met een iets betere doorloopbaarheid dan de 11G aangezien de truckstellen niet onder de geledingen geplaatst worden. Dit type voertuig is specifiek ontworpen voor historische tramnetten, door het grotere aantal assen is voldoen aan het aslast vereiste mogelijk. Aan de uiteindes van het voertuig is door de positie van de draaistellen een deel hoge vloer voorzien. Dit maakt het onmogelijk een (lage) instapdeur bij de bestuurder ten behoeve van kaartverkoop te realiseren. Wel zijn er meer tussendeuren dan bij de andere opties. Slechts enkele leveranciers hebben een dergelijk voertuig als standaard model. 8.3 Voor- en nadelen van types De hier gepresenteerde voertuigen zijn mogelijke invullingen van de voorgestelde eisen. Hier zitten voor- en nadelen aan. Ook heeft niet iedere leverancier ieder type voertuig in het palet. Onderstaande lijst en tabel geven een indicatie van de voor- en nadelen en verkrijgbaarheid van de verschillende typen, gebaseerd op de marktconsultatie. Keuze 1: Combino-achtig voertuig De voordelen van dit type voertuig zijn de 100% lage, vrij vlakke vloer en ruime binnen in het voertuig. Het beperkte aantal assen vermindert kosten en slijtage aan voertuig en baan. Dit type voertuig is de industrie standaard. Nadeel van deze keuze is dat standaard voertuigen niet op het Amsterdamse net passen en er zeer veel concessies op overige eisen gedaan moeten worden. De vloer is danwel laag, maar niet vlak. Het bijstellen van de aslast norm op basis van het huidige Combino wagenpark is een absolute voorwaarde om een dergelijk concept maakbaar te laten zijn. Hiernaast zullen de eisen aan klimaatcontrole, instapdeuren bij de bestuurder, tussendeuren en minimale eisen aan crashveiligheid verlaagd worden of omgezet naar nice to haves.. Zelf met deze bijstellingen en concessies is het niet zeker of hier voldoende inschrijvingen uit volgen. Keuze 2: 11G-achtig voertuig De voordelen van dit type voertuig zijn de lage aslast en het soepele rijgedrag. Door de gunstige aslast kunnen nice to haves zoals klimaatcontrole omgezet worden naar eisen. Nadeel van deze keuze is de beperkte lengte en capaciteit van het voertuig. Het voertuig is slechts 70% lage vloer met veel tredes, een conducteurscabine is ook in de eenrichtingsvariant niet inpasbaar. De binnenruimte is zeer krap en zijn er veel op- en afstappen binnen het voertuig. De beperking in passagierscapaciteit is dusdanig dat een dergelijk voertuig waarschijnlijk onvoldoende capaciteit biedt in relatie tot de vervoerbehoefte. Een dergelijk voertuig is door meerdere leveranciers goed leverbaar. Keuze 3: Combinatievoertuig De voordelen van dit type voertuig zijn een lage aslast, soepel rijgedrag en voldoende lengte en capaciteit. Door de gunstige aslast kunnen nice to haves zoals klimaatcontrole omgezet worden naar eisen. Nadeel van deze keuze is de onmogelijkheid een instapdeur bij de bestuurder te realiseren. Ook is de binnenruimte van het voertuig niet geheel lagevloer en deels krap vanwege de draaistellen. Bij de koppen is de vloer hoog met een trede. Een dergelijk voertuig is door enkele leveranciers leverbaar. 0.9 CONCEPT 24/26