Hervorming transportfiscaliteit in Vlaanderen

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Hervorming transportfiscaliteit in Vlaanderen"

Transcriptie

1 KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN Hervorming transportfiscaliteit in Vlaanderen Stef Proost Evi Meire Jasper Knockaert 31 maart 2004 Steunpunt Bestuurlijke Organisatie Vlaanderen (SBOV) Spoor Fiscaliteit Topic Mobiliteit ENERGY, TRANSPORT AND ENVIRONMENT CENTER FOR ECONOMIC STUDIES Naamsestraat 69 B-3000 LEUVEN BELGIUM

2 HERVORMING TRANSPORTFISCALITEIT VLAANDEREN RAPPORT Dit rapport bestudeert de impact van een aantal beleidsmaatregelen met betrekking tot transport, die relevant zijn voor de Vlaamse overheid. Meer bepaald wordt de impact bekeken op de emissies, de Vlaamse welvaart en de Vlaamse begroting. Speciaal wensen we een dankwoord te richten aan de Vlaamse Administratie voor het verstrekken van gegevens en aan de leden van de stuurgroep van Steunpunt Fiscaliteit voor hun suggesties. ENERGY, TRANSPORT AND ENVIRONMENT CENTER FOR ECONOMIC STUDIES Naamsestraat 69 B-3000 LEUVEN BELGIUM

3 1 1. INLEIDING MODELSTRUCTUUR...4 A) ALGEMEEN...4 B) HORIZON EN GEOGRAFISCHE DEFINITIE...5 C) DE VRAAGMODULES...6 Goederenvervoer...6 Passagiersvervoer...8 D) DE VOERTUIGSTOCKMODULE...9 E) DE KOSTENFUNCTIES...10 De congestiefuncties...10 De kosten van openbaar vervoer...11 F) HET EVENWICHTSMECHANISME VAN HET MODEL...12 G) DE WELVAARTSFUNKTIE...12 Algemeen...13 De welvaartsfunctie voor Vlaanderen HET REFERENTIESCENARIO VOOR VLAANDEREN...16 A) DE BESCHOUWDE ZONES IN VLAANDEREN...16 B) ALGEMENE ASSUMPTIES...16 C) EXOGENE VARIABELEN...17 Transportvraag - personenvervoer...17 Transportvraag vrachtvervoer...18 Belastingen en prijzenwegvervoer...20 Kosten Openbaar Vervoer...21 Stock...22 De emissiemodule...24 D) MODELPARAMETERS...24 De substitutie -elasticiteiten...24 De congestiefunctie...25 E) EVOLUTIE TRANSPORTGEBRUIK IN BUSINESS AS USUAL SCENARIO SIMULATIES...28 A) KILOMETERHEFFING OP VRACHTWAGENS...28 Voorstel beleidsmaatregel...28

4 2 Resultaat 1: Transportvraag...30 Resultaat 2: Voertuigvoorraad...32 Resultaat 3: Brandstofverbruik...34 Resultaat 4: Milieu...34 Resultaat 5: Kosten...37 B) AANPASSING BIV DIESEL- EN BENZINEWAGENS...40 Voorstel beleidsmaatregel...40 Resultaat 1: Gegeneraliseerde kostprijs...41 Resultaat 2: Transportactiviteit...42 Resultaat 3: Congestie...43 Resultaat 4: Wagenpark...44 Resultaat 5: Brandstof...45 Resultaat 6: Emissies...45 Resultaat 7: Kost voor de maatschappij BESLUIT...50 REFERENTIES...51 LIJST DER FIGUREN...53 LIJST DER TABELLEN...54

5 3 1. Inleiding Doel van deze studie is het opstellen van een beleidsmodel en de evaluatie van een aantal beleidsmaatregelen met betrekking tot transport, die relevant zijn voor de Vlaamse overheid. Meer bepaald wordt de impact bestudeerd van een kilometerheffing op vrachtwagens en van een verhoging van de belasting op de inverkeerstelling van dieselwagens (BIV). Beide maatregelen zijn Vlaamse bevoegdheid en hebben een directe impact op de Vlaamse begroting en de Vlaamse welvaart. Als beleidsmodel hebben we gekozen voor een implementatie van het TREMOVE (1.3) model voor het grondgebied Vlaanderen. TREMOVE is een geïntegreerd simulatiemodel dat binnen het tweede Europees Auto-Oil Programma (AOPII) werd ontwikkeld door KULeuven en DRI. Het is een dynamisch model dat voor verschillende jaren, tot 2020, de kosten en effecten analyseert van beleidsmaatregelen in de transportmarkt. Het simuleert het gedrag van gezinnen en bedrijven met betrekking tot de keuze van transportmodi en voertuigtypes, en geeft aan hoe dit gedrag beïnvloed wordt door bepaalde maatregelen. De output bevat jaarlijkse voorspellingen van transportgebruik, de grootte en structuur van de voertuigvoorraad, het welvaartsniveau onder verschillende beleidsmaatregelen en de absolute emissies van vervuilende stoffen. Dit model bestond voor 9 Europese landen maar niet voor België en Vlaanderen. Een belangrijk deel van het werk heeft erin bestaan een gegevensbank op te stellen voor een Vlaams TREMOVE model. In een eerste deel bespreken we de structuur van het TREMOVE model, vervolgens de implementatie voor de Vlaamse transportmarkt en we eindigen met de bespreking van de effecten van de kilometerheffing op vrachtwagens en de verhoging van de BIV op dieselwagens.

6 4 2. Modelstructuur a) Algemeen Zoals te zien is in onderstaande figuur, bestaat TREMOVE uit drie onderling verbonden modules: een transportvraagmodule, een voertuigstockmodule en een brandstof- en emissiemodule. Deze modules kunnen dan gebruikt worden voor een welvaartsberekening en eventueel een life-cycle cost berekening. Consumer utility, Producer costs & Tax revenues Speed & Load Modulaire opbouw van TREEZ Transport Vehicle demand Traffic stock demand module turnover module Stock structure Usage Fuel consumption and emissions module External Costs Welfare cost module Usage Cost Usage Stock structure Fuel consumption Life cycle emissions module Figuur 1: Modulaire opbouw van TREMOVE 1.3 De vraag module beschrijft hoe de implementatie van een bepaalde maatregel de allocatie van de transportvraag over de verschillende modi wijzigt. Hierbij wordt uitgegaan van de veronderstelling dat de gebruiker zijn keuze maakt op basis van de totale reiskost. Deze totale reiskost is de gegeneraliseerde prijs van het gebruik van een bepaald voertuigmiddel. We berekenen hem als volgt:

7 5 Gegeneraliseerde prijs = resource kost + belastingen + tijdskost Het gebruik van de gegeneraliseerde kost is vooral interessant om de effecten van congestie beter te modelleren. Een verhoging van de wegbezetting zal immers de gemiddelde snelheid doen dalen, dus de tijdskost verhogen voor weggebruikers en dus het aantal weggebruikers doen dalen. Dit mechanisme is in het model opgenomen door de tijdskosten voor alle weggebruik door auto s, vrachtwagens en autobussen te laten afhangen van de totale wegbezetting. De tweede module berekent voor elk jaar de aanpassingen aan de voertuigstock die nodig zijn als gevolg van de normale vervanging van het voertuigenpark en als gevolg van veranderingen in de vraag naar het gebruik van vervoermiddelen. De derde module bevat een berekening van brandstofverbruik en emissies voor het wegverkeer op basis van een gedetailleerde weergave van de voertuigstock (leeftijd, brandstof etc.) Het is belangrijk in te zien dat er een sterke interactie bestaat tussen de verschillende modules. Ze kunnen niet afzonderlijk opgelost worden. Een verandering in de gegeneraliseerde prijs van een modus vermindert de transportvraag of veroorzaakt een overstap naar een andere modus. Dit heeft dan weer implicaties voor de voertuigstock en dus voor het brandstofverbruik en de emissies. b) Horizon en geografische definitie Het model beschrijft de transportstromen van 1990 tot De eerste periode ( ) wordt gebruikt om de structuur van de voertuigstock in te brengen en desnoods te vervolledigen omdat de leeftijd van het voertuig een belangrijk element is voor de berekening van emissies. Vanaf 2003 kunnen dan beleidsmaatregelen geëvalueerd worden. Het model is een beleidsmodel en geen voorspellingsmodel. Het wordt gekalibreerd op een exogeen referentiescenario dat de transportstromen uittekent voor de toekomst

8 6 voor een gegeven beleid. Dit betekent dat de modelparameters zo worden gekozen dat het model exact dit referentiescenario weergeeft. Na deze kalibratiefase is het model klaar voor beleidsevaluatie waarbij berekend wordt wat de verschillen zijn met het referentiescenario. TREMOVE beschrijft alle transportstromen in een bepaalde zone op een geaggregeerde wijze. In deze modeltoepassing is de zone (hier Vlaanderen) onderverdeeld in een representatief stedelijk gebied en in een niet stedelijke zone. Voor elk van deze zones worden andere vervoersmodi aangeboden en andere tijdskostenfuncties gebruikt. Het model beschrijft de transportflows voor elk van de twee beschouwde zones voor twee periodes: een piekperiode (een aantal uren in de dag) en een dalperiode (de kalmere uren van de dag). c) De vraagmodules Passagiersverkeer en vrachtvervoer worden simultaan geanalyseerd. Beiden maken gebruik van dezelfde weginfrastructuur en beïnvloeden mekaar wederzijds. Goederenvervoer De vraag naar goederenvervoer wordt afgeleid van een geneste CES kostenfunctie 1. De belangrijkste hypothese is dat de hoeveelheid productie van de verschillende 1 Of het nu gaat om stedelijk of niet-stedelijk verkeer, om passagiers- of vrachtvervoer, op elk niveau van de boom is een vraagfunctie gespecificeerd. Het zijn precies die vraagfuncties die moeten gekalibreerd worden. Als functionele vorm voor de vraagfuncties is geopteerd voor de CES functies van Keller (1976), omdat die met een minimum aan informatie kunnen gekalibreerd worden. Dit type functies vraagt enkel de invoering van een substitutie-elasticiteit per nest of per twee alternatieven. De vraagfunctie heeft dan volgende vorm: X y P = P P i 0 n, i k, i α n + 1, i 0, i n= k 1 n + 1, σ ni, Hierbij staat k voor het niveau van de boom - waarbij 0 het bovenste niveau is - en i voor de beschouwde component of keuzemogelijkheid. Verder staat P voor de gegeneraliseerde prijs, y voor het inkomen, σ voor de substitutie-elasticiteit, X voor de vraag naar transportkilometers en α voor het aandeel van elke component in de component op het hogerliggende niveau. Deze parameters α krijgen tijdens het kalibreren een waarde toegekend, zodanig dat deze functie de referentiewaarden exact repliceert.

9 7 bedrijven constant wordt verondersteld. Elk bedrijf gaat dan proberen zijn productie te organiseren aan de laagste kost en gaat daarvoor productiefactoren (arbeid, kapitaal, stockageruimte en vrachtvervoer) combineren zodanig dat de totale kost van de gegeven productie zo laag mogelijk is. In dit model beschrijven we meer specifiek hoe bedrijven de inputs van vrachtverkeer kunnen verminderen en binnen vrachtvervoer van modus of type voertuig kunnen wisselen. Veranderingen t.o.v. het referentiescenario gebeuren in reactie tot een verandering van de gegeneraliseerde prijs van de verschillende modi. De keuzemogelijkheden die voorzien zijn voor de bedrijven zijn weergegeven in de hiernavolgende boomstructuur. Het niet-stedelijk gebied bevat meer gedetailleerde beschrijvingen van vrachtvervoer dan de stedelijke module. Meer bepaald kan voor het niet-stedelijk vervoer beslist worden over: o de totale hoeveelheid transport o de keuze tussen privaat (vrachtwagens) of openbaar vervoer o binnen het openbaar vervoer, via trein of binnenvaart o binnen het privaat vervoer, het tijdstip van de reis (piek- of daluur) o de grootte van de vrachtwagen o de brandstofkeuze o type weg Production cost Freight transport Other inputs Private Public Peak Off-peak Freight train Waterways Big truck Small truck Big truck Small truck Motorway Other road types Motorway Other road types Motorway Other road types Motorway Other road types Figuur 2: Beschrijving vrachtvervoer in het niet-stedelijk gebied

10 8 Voor elke aftakking worden de substitutiemogelijkheden weergegeven door een constante substitutie-elasticiteit die kan vertaald worden in prijselasticiteiten. Deze worden ingevuld op basis van de literatuur. Passagiersvervoer Voor passagiersvervoer gebruiken we een gelijkaardige methode. Een representatieve stedelijke (of niet stedelijke) consument, waarvan we het arbeidsaanbod constant houden, wil zijn nut zo hoog mogelijk maken en mag daarvoor transportconsumptie en niet - transportconsumptie combineren. Wanneer hij zich wil verplaatsen kan hij beroep doen op de vervoersmogelijkheden die in de onderstaande boom zijn aangegeven. Concreet kan een stedelijk huishouden dus beslissen over: o het totale niveau van zijn transportvraag o het tijdstip van zijn reis (piek- of daluur) o de keuze tussen gemotoriseerd of niet o de keuze tussen privaat of openbaar vervoer o de precieze modus o de brandstof Nut Transport Ander goed Piek Dal +4 wielers Fiets of te voet Privaat vervoer Openbaar vervoer Alleen Carpooling Groot Klein Groot Klein Benzine Diesel Benzine Diesel Figuur 3: Geneste nutsfunctie voor stedelijk passagiersverkeer

11 9 d) De voertuigstockmodule De stockmodule van TREMOVE produceert een volledige beschrijving van de grootte en de structuur van de voertuigvoorraad in de beschouwde zone voor elk jaar. TREMOVE onderscheidt de volgende categorieën van voertuigen: cars: - gasoline-small (< 1.4l) - gasoline-medium (1.4l - 2.0l) - gasoline-large (> 2.0l) - diesel-medium (< 2.0l) - diesel-large (> 2.0l) - LPG - CNG - other AFV (for future introduction) - two stroke Motorcycles: - 2 strokes<50cc - 2 strokes>50cc - 4 strokes cc - 4 strokes cc - 4 strokes>750cc Light duty vehicles: - gasoline - diesel - AFV Heavy duty vehicles: - gasoline - diesel T - diesel T - diesel 16-32T - diesel > 32T - AFV Buses and coaches: - Buses & coaches - AFV buses De voorraad in een bepaald jaar wordt bepaald als (1) de voorraad in het vorige jaar, (2) minus de afgedankte auto s, (3) plus de nieuwe aankopen. Indien we dus de voertuigstock voor een bepaald basisjaar ingeven, kan TREMOVE voor elk van de volgende jaren de structuur en grootte van de voorraad berekenen. De scrappage functie, die het aantal afgedankte voertuigen van een bepaald type en een bepaalde ouderdom bepaalt, is overgenomen van het TREMOVE-model voor Nederland. Deze berekent voor elk jaar, voor elk type voertuig en voor elke ouderdom, het % voertuigen dat uit de voorraad verdwijnt.

12 10 De nieuwe aankopen tenslotte vormen het verschil tussen de gewenste voorraad dit jaar, en de resterende stock van het vorige jaar. De laatste term is de voorraad in het vorige jaar, waarvan we de geschrapte voertuigen aftrekken. De gewenste voorraad wordt berekend op basis van de transportvraag in kilometer (cfr. supra) en de jaarlijkse gemiddelde kilometrage per voertuig 2. De toekomstige marktaandelen van de verschillende subcategorieën zijn afhankelijk zijn van de totale kost gedurende de levensduur van het voertuig. Hiervoor zijn een aantal discrete keuzemodellen gekalibreerd (cfr. infra). e) De kostenfuncties We veronderstellen dat alle inputs voor transport geleverd worden aan constante marginale kosten en dat er perfecte concurrentie geldt voor deze inputs. Dit geldt voor alle transportmiddelen en brandstoffen. Dit houdt in dat de marktprijs voor deze inputs gelijk gaat zijn aan de marginale kostprijs subsidies + belastingen. De congestiefuncties We laten de keuze tussen vervoermiddelen ook afhangen van de tijdskosten. De congestiefunctie is cruciaal voor de berekening van de tijdskost, en dus van de gegeneraliseerde prijs. De tijdskost is immers het product van een exogeen ingevoerde waarde van de tijd en de totale reistijd. Die reistijd is in TREMOVE een endogene variabele: het is een functie van het totale verkeersvolume. Concreet onderstellen we dat de snelheid lineair afneemt en de reistijd evenredig toeneemt - als het verkeersvolume toeneemt. De relatie tussen deze twee variabelen is uitgedrukt door middel van een congestiefunctie, en heeft volgende vorm: reistijd = a + b* PCU Hierbij wordt de reistijd uitgedrukt in minuten per kilometer. PCU staat voor het aantal personenwageneenheden per minuut. Dit is het aantal voertuigen dat per uur passeert, met een correctie voor de lengte van het voertuig. Concreet telt een 2 Gegevens hierover zijn eveneens terug te vinden in TRENDS.

13 11 personenwagen voor 1 eenheid, een motor voor 0,5 eenheid, bussen en zware vrachtwagens voor 2,5 eenheden, en lichte vrachtwagens voor 1,2 eenheden. 3 Coëfficiënten a en b zijn dan de parameters die geschat moeten worden bij de kalibratie. Deze kalibratie moet zo gebeuren dat de uiteindelijk bekomen functie de reële waarden exact kan repliceren. De functie kan veranderen indien de capaciteit van de infrastructuur wordt aangepast. Er wordt gewerkt met een verschillende congestiefunctie voor stedelijke gebieden en voor niet-stedelijke gebieden. Bij de niet stedelijke gebieden wordt er nog een onderscheid gemaakt tussen autowegen en andere wegen. De kosten van openbaar vervoer De kosten van openbaar vervoer worden voorgesteld door een lineaire kostenfunctie. Er is een vaste term die de kosten weergeeft die onafhankelijk zijn van het volume en er zijn variabele termen voor de piekvraag en de dalvraag. Deze twee variabele termen verschillen door twee factoren. Ten eerste worden de capaciteitskosten van de voertuigen aangerekend aan de piek omdat de piek de capaciteitsbehoefte bepaalt (peak-load pricing). Ten tweede is de bezettingsgraad in de piek veel hoger dan in de dalperiode. Voor het spoor hebben we dan: Totale kost = vaste kost + variabele kost pass piek *pkm piek + variabele kost pass dal *pkm dal + variabele kost vracht*tkm En voor het busvervoer hebben we: Totale kost = vaste kost + variabele kost pass piek *pkm piek + variabele kost pass dal *pkm dal 3 Bron is een Duitse studie Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz in opdracht van het Ministerie voor Verkeer, Bouw- en Woningwezen en uitgevoerd door Prognos AG (2002).

14 12 f) Het evenwichtsmechanisme van het model Het model berekent een evenwicht van de transportmarkt voor gegeven vraagstructuur, kostenfuncties en beleidsparameters. Zoals weergegeven in de onderstaande figuur zijn er drie soorten van beleidsingrepen mogelijk: - infrastructuur: dit beïnvloedt het evenwicht via de tijdskosten - prijszettingbeleid voor gebruik openbaar vervoer (subsidies) en prijszetting van weggebruik (tolsystemen, parkeergelden enz.) - instrumenten die de keuze van voertuigen willen beïnvloeden (via normering brandstoffen, fiscaliteit van de brandstoffen enz.) EXOGENOUS FACTORS AND BASE CASE ASSUMPTIONS DEMAND OF PASSENGER TRANSPORT (modal choice + type of vehicle + period of day) DEMAND OF FREIGHT TRANSPORT (modal choice + type of vehicle + period of day) EQUILIBRIUM PRICE MODULE generalised consumer price = producer price (vehicle, fuel, other) + tax (vehicle, fuel, other) + time cost (invehicle time, weiting time) SUPPLY OF PASSENGER TRANSPORT (producer prices of vehicles + fuel) SUPPLY OF FREIGHT TRANSPORT (producer prices of vehicles + fuel) VEHICLE STOCK POLICY Vehicle, fuel standards VEHICLE STOCK EMISSION MODULE EMISSION MODULE POLICY road infrastructure, speed limits COST MODULE POLICY fiscal policy variables public transport subsidies Figuur 4: Het evenwichtsmechanisme van TREMOVE g) De welvaartsfunctie TREMOVE gebruikt voor elke beschouwde zone, de volgende welvaartsfunctie voor elk jaar van de horizon:

15 13 1 V(p 0,gp 1,.. gp n, INK + Netto Verlies PS Transport supply + net tax revenue) µ (0) - C(gp,... gp, Y) n f n + External Costs_(air pollution+noise+accidents+road maintenance) + λ Government Revenues Algemeen In dit model werken we voorlopig met maar één representatieve consument per zone. Indien er genoeg gegevens beschikbaar zijn, kan het model ook verschillende inkomensgroepen bekijken. De eerste term in de welvaartsfunctie stelt de welvaart voor van de representatieve consument in de zone, de tweede term stelt de totale kost van de bedrijven voor, de derde term staat voor de externe kosten behalve diegene die verbonden zijn aan congestie, de laatste term biedt de mogelijkheid een premie te geven voor extra overheidsontvangsten. De welvaart van de representatieve consument wordt voorgesteld door zijn reëel inkomen 4. Zijn reëel inkomen is een functie van het prijsniveau en van het inkomensniveau. De prijzen die worden opgenomen zijn de gegeneraliseerde prijzen van alle goederen. Het inkomen komt overeen met het exogeen inkomen (we veronderstellen constant arbeidsaanbod en tewerkstelling) min de verliezen van de vervoersmaatschappijen plus de netto ontvangst van alle belastingen. Deze laatste twee termen zijn opgenomen omdat een representatieve consument in principe vroeg of laat alle netto verliezen van de transportmaatschappijen moet dekken en in principe ook alle overheidsontvangsten terugkrijgt onder de vorm van subsidies of publieke goederen. 4 Technisch doen we dit door gebruik te maken van de indirecte nutsfunctie gedeeld door het marginaal nut van het inkomen, dit heeft de dimensie reëel inkomen. De indirecte nutsfunctie houdt rekening met de substitutiemogelijkheden en voorkeuren van de consument.

16 14 Een belastingsverhoging op autoverkeer bijvoorbeeld, is in eerste instantie een koopkrachtverlies voor de consument. Dit zal des te zwaarder wegen naarmate hij moeilijker kan substitueren. Het netto effect van de belastingsverhoging zal afhangen van het gedrag van alle verkeersdeelnemers via de tijdskosten. Minder autogebruik betekent minder congestie zodat het effect op de consument het resultaat is van een monetaire prijsverhoging en een verlaging van de tijdskost. Dit wordt opgenomen via de gegeneraliseerde prijzen (gp) in de nutsfuncties. Een extra belasting op auto s kan ook meer overheidsinkomsten generen via directe belastingsontvangsten en beïnvloedt ook de verliezen van de openbaar vervoersmaatschappijen. Deze beide elementen vindt men terug in de inkomensterm van de nutsfunctie. De tweede term stelt de totale kost voor de productiesector voor. Deze term heeft een negatief teken omdat een hogere productiekost een welvaartsverlies betekent voor de representatieve consument. Dit vertaalt zich uiteindelijk in een verhoogde verkoopprijs van consumptiegoederen of in een verlaagde opbrengst van de export in een kleine open economie 5. De totale kost voor de bedrijven wordt beïnvloed door de transportkosten. De totale kostenfunctie geeft ons de netto kostenverhoging voor de bedrijven van een verandering in de tijdskosten of in de monetaire kosten, rekening houdend met al hun substitutiemogelijkheden. De derde term stelt de externe kosten (exclusief congestie) voor. Dit behelst luchtverontreiniging, geluid en ongevallen. Alle modi brengen externe kosten mee. In deze modelversie zijn geen externe kosten opgenomen voor het treinverkeer en de binnenvaart. De vierde term geeft de mogelijkheid een extra premie of meerkost toe te kennen aan extra overheidsontvangsten. In het basisgeval is deze extra premie nul. Deze extra premie hangt samen met het gebruik van de inkomsten. Het TREMOVE model bekijkt enkel de transportmarkt en kan niet meten wat de waarde is van overheidsgeld in andere sectoren. Extra overheidsontvangsten kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden voor een verlaging van de belasting op arbeid, en dit kan een extra baat meebrengen. In dit geval zou de kost van een verhoogde belasting in de transportsector (onder de 5 TREMOVE is geen algemeen evenwichtsmodel.

17 15 vorm van marktdistorsies in die sector) moeten vergeleken worden met de extra baat die men kan realiseren door een verlaging van de distorsies op de arbeidsmarkt. De premie voor overheidsontvangsten zou dan 5 tot 25 % kunnen bedragen. Omgekeerd kunnen we, indien we zeker weten dat de overheidsmiddelen gebruikt worden voor niet zinvolle projecten, veronderstellen dat de maatschappelijke baat van extra overheidsgeld nul is. In dat geval dienen we als meerkostparameter -100% te kiezen omdat de extra overheidsmiddelen reeds als een baat werden geteld in de nutsfunctie via verhoogd inkomen. De welvaartsfunctie voor Vlaanderen Tot hiertoe hebben we twee belangrijke hypothesen gebruikt. De eerste is dat de overheid van een bepaald gebied alle belastingen int en ook over de opbrengsten kan beschikken. De tweede is dat het nut en/of de kosten van transit verkeer even zwaar doorwegen als het nut en de kosten van het Vlaams verkeer. De Vlaamse overheid controleert slechts een deel van de belastingen op transport en betaalt op directe wijze enkel voor de deficits van De Lijn (en niet het deficit van de NMBS). Anderzijds vloeit een deel van de federaal betaalde belastingen wel terug naar Vlaanderen via verschillende mechanismen. In de huidige modelversie maken we geen onderscheid tussen de Vlaamse en de federale belastingsontvangsten in de welvaartsfunctie. We kunnen met het model wel achteraf de directe effecten uitrekenen op de Vlaamse begroting. De tweede hypothese lijkt belangrijker. In de welvaartsrapportering hebben we daarom de optie voorzien om geen rekening te houden met de baten voor het transitverkeer.

18 16 3. Het referentiescenario voor Vlaanderen a) De beschouwde zones in Vlaanderen Idealiter moet de gegevensinput gedifferentieerd zijn voor stedelijk en niet-stedelijk Vlaanderen. Wegens een gebrek aan gegevens die dit onderscheid maken op het gedetailleerde niveau dat TREMOVE vereist, gebruiken we een concreet Vlaams grootstedelijk gebied als stedelijk Vlaanderen. Logischerwijze wordt dit de grootste stad van Vlaanderen, namelijk Antwerpen 6. De rest van Vlaanderen aggregeren we tot niet-stedelijk Vlaanderen. De twee domeinen worden volledig afzonderlijk bekeken. Dit betekent dat we geen rekening houden met ruimtelijke herallocatie. Inwoners van Antwerpen passen hun transportgedrag aan binnen Antwerpen, maar kunnen niet verhuizen naar het niet-stedelijk gebied, of omgekeerd. Resultaten zijn beschikbaar voor elk van de twee zones en de worden gewogen in functie van het inwonersaantal. Indien men andere steden in Vlaanderen wil assimileren aan Antwerpen kan dat door de weging van het stedelijk modelgedeelte te vergroten. b) Algemene assumpties Aangezien TREMOVE loopt van 1990 tot 2020 moeten een aantal assumpties met betrekking tot de toekomst gemaakt worden. We baseren ons hoofdzakelijk op het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Dit voorziet echter slechts een scenario tot Bij gebrek aan gegevens onderstellen we dat er geen belangrijke verschuivingen optreden in de huidige trends en trekken we het scenario lineair door tot In navolging van Mobiliteitsplan Vlaanderen veronderstellen we een inflatie van 2%. De nominale groei van het Bruto Regionaal Product voor Vlaanderen wordt op 4% gehouden (2% reële groei en 2% inflatie). Het totale bevolkingscijfer voor Antwerpen 6 In navolging van Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt het grootstedelijk gebied gedefinieerd als de verzameling van de zones Antwerpen centrum, Antwerpen (Zuid), Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich, Merksem, Mortsel, Zandvliet en Zwijndrecht. 7 In wat volgt rapporteren we steeds deelresultaten voor Deze zouden representatief zijn voor een scenario waarin de groei na 2010 stagneert, in plaats van zich lineair doorzet.

19 17 bedraagt hierin inwoners voor 1998 en voor Het aantal pendelaars wordt voor beide jaren op geschat. Het Nationaal Instituut voor de Statistiek schat de totale Vlaamse bevolking voor 1998 op Mobiliteitsplan Vlaanderen voorspelt inwoners voor Tenslotte onderstellen we dat elk jaar bestaat uit 365 dagen. Het dagelijkse verkeer kent piek- en dalperiodes. We onderstellen geen verkeer tussen 1u30 en 3u30. Een dag bestaat dus uit 22 uren. In navolging van Hubert en Toint (2002) onderstellen we dat de ochtendspits plaatsvindt tussen 7u en 9u, en de avondspits tussen 15u30 en 18u30. Er zijn dus per dag 5 spitsuren en 17 daluren. We modelleren enkel het gemiddelde van de ochtend- en avondspits. c) Exogene variabelen Transportvraag - personenvervoer Tabel 1 toont de basisgegevens rond de transportvraag naar personenvervoer. Tabel 1: Totale transportvraag per modus voor Antwerpen en de rest van Vlaanderen Verkeersvolume in miljard reizigerskilometer per jaar 1998 Niet-stedelijk Vlaanderen Antwerpen - inwoners Antwerpen-pendelaars Auto/Motor Openbaar vervoer Niet-gemotoriseerd Totaal Niet-stedelijk Vlaanderen Antwerpen - inwoners Antwerpen-pendelaars Auto/Motor Openbaar vervoer Niet-gemotoriseerd Totaal De bevolkingscijfers voor niet-stedelijk Vlaanderen worden uiteraard gevonden door de aantallen voor Antwerpen af te trekken van die voor Vlaanderen. Concreet is dit inwoners voor 1998 en voor 2010.

20 18 Deze basisgegevens, zijn in hoofdzaak afkomstig uit Mobiliteitsplan Vlaanderen. Voor Antwerpen zijn ze gebaseerd op Onderzoek Verplaatsingsgedrag Antwerpen. Deze jaartotalen zetten we om in reizigerskilometer per individu per dag. Hiertoe delen we in elk domein de totale transportvraag door het aantal inwoners én door 365 dagen. Voor de andere jaren veronderstellen we een constante jaarlijkse groeivoet, die gelijk is aan de gemiddelde jaarlijkse groeivoet tussen 1998 en De input in TREMOVE vereist een nauwkeurige onderverdeling van de modi. Volgens Hubert en Toint (2002) kan de eerste categorie in tabel 1 onderverdeeld worden in 1,33% motor en 98,67% auto. Datzelfde onderzoek categoriseert 35,71% van het openbaar vervoer onder bus- en 64,29% onder treinverkeer. Voor Antwerpen vindt het Onderzoek Verplaatsingsgedrag voor de eerste categorie 1,93% motor en 98,07% auto. Verdere opsplitsingen zijn - samen met de bron - voorgesteld in onderstaande tabel. Onder grote auto verstaan we personenwagens met een cilinderinhoud vanaf 1,4 liter. In de praktijk bestaat de categorie kleine auto louter uit benzinewagens met een cilinderinhoud van minder dan 1,4 liter. Tabel 2: Opsplitsing reizigerskilometers met bronvermelding % reizigerskm in verschillende categorieën (met bron) Categorie Onderverdeling Bron Piek / Dal 47% / 53% Hubert en Toint (2002) Alleen / Pool 66.22% / 33.78% Hubert en Toint (2002) Grote / Kleine auto 90.77% / 9.23% Febiac + Hubert en Toint (2002) Autosnelweg / Andere 31.34% / 68.66% Febiac Transportvraag vrachtvervoer We kunnen de belangrijkste gegevens voor 1998 en 2010 samenvatten in tabel 3.

21 19 Tabel 3: Aandelen van de modi in het vrachtvervoer Goederenvervoer in miljard tonkm per jaar Weg Spoor Binnenvaart Opnieuw dient het Mobiliteitsplan Vlaanderen als basis voor de input van gegevens. Ook hier veronderstellen we voor de andere jaren een constante jaarlijkse groeivoet, die gelijk is aan de gemiddelde jaarlijkse groeivoet tussen 1998 en Het vrachtvervoer over de weg vraagt nog bijkomende opsplitsingen. Uit Mobiliteitsplan Vlaanderen nemen we de assumptie over dat 78% van de tonkilometers op de autosnelwegen gerealiseerd wordt. We onderstellen dat het vrachtverkeer, in tegenstelling met het personenverkeer, gelijkmatig gespreid is over piek- en daluren. Daar er 5 spitsuren zijn en 18 daluren, betekent dit dat 22% piekverkeer is, en 78% dalverkeer. Voor de berekening van het aantal gerealiseerde tonkilometers in Antwerpen maken we gebruik van de assumptie dat de helft van het wegvervoer op de nietautosnelwegen plaatsvindt. Tenslotte stellen we op basis van data van Febiac en VITO het aandeel van grote vrachtwagens in de vervoerde tonkilometers op 67% en dat van lichte vrachtwagens op 33% 9. 9 Kleine trucks hebben een laadvermogen van maximum 3,5 ton. Via VITO vonden we voor lichte vrachtwagens 5,88 miljard afgelegde voertuigkilometers, voor zware vrachtwagens 3,93 miljard. Uit gegevens van Febiac haalden we een gemiddelde lading van 2 ton voor lichte en 6,07 ton voor zware vrachtwagens. Vermenigvuldiging geeft 11,76 miljard tonkilometers voor de lichte en 23,86 miljard tonkilometers voor de zware vrachtwagens. Het aandeel van lichte en zware vrachtwagens in de afgelegde tonkilometers is dan 33% en 67% respectievelijk. Daar volgens Mobiliteitsplan Vlaanderen het aandeel van lichte vrachtwagens in de voertuigstock stijgt, maar de afgelegde tonkilometers voor zware vrachtwagens toenemen, gaan we ervan uit dat de respectievelijke aandelen van beide types vrachtwagens in de afgelegde tonkilometers doorheen de tijd ongeveer constant blijven.

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 1 3 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 31.77.3 FAX +32 (16) 31.77.39 Transport & Mobility Leuven is een gezamenlijke onderneming

Nadere informatie

Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Samenvatting. Griet De Ceuster. Transport & Mobility Leuven

Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Samenvatting. Griet De Ceuster. Transport & Mobility Leuven Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Samenvatting Griet De Ceuster Transport & Mobility Leuven Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA september 2004 Samenvatting

Nadere informatie

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten?

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bij ongewijzigd beleid tonen de transportvooruitzichten voor België tegen 2030 een aanzienlijke groei van het personen- en goederenvervoer.

Nadere informatie

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE Studie in opdracht van Fevia Inhoudstafel Algemene context transport voeding Enquête voedingsindustrie Directe

Nadere informatie

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren. Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijn

Nadere informatie

Elementen voor de hervorming van de verkeersbelasting

Elementen voor de hervorming van de verkeersbelasting 16/9/2014 Elementen voor de hervorming van de verkeersbelasting Gemeenschappelijke workshop FISC & TRADO Laurent Franckx, Inge Mayeres (VITO) Algemeen» Doelstelling: empirische analyse van impact van wijziging

Nadere informatie

24/02/2014 EXTERNE KOSTEN PERSONENVERVOER. Griet De Ceuster. Studie voor MIRA. Externe kosten van transport in Vlaanderen

24/02/2014 EXTERNE KOSTEN PERSONENVERVOER. Griet De Ceuster. Studie voor MIRA. Externe kosten van transport in Vlaanderen EXTERNE KOSTEN PERSONENVERVOER Griet De Ceuster Studie voor MIRA Externe kosten van transport in Vlaanderen 2 1 Scope 2000-2008 Vervoerswijzen: Wegverkeer: 15 types + extra Fietsen Spoor: passagiers (3),

Nadere informatie

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse Samenvatting van de masterthesis van Toon Bormans met als promotor Prof.Dr.S.Proost- KUL. Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse NB: lightrail = sneltram Inleiding : 1. Kosten/

Nadere informatie

Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario s

Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario s Federaal Planbureau Kunstlaan 47-49, 1000 Brussel http://www.plan.be WORKING PAPER 12-08 Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Directie Mobiliteit City Atrium, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel

Nadere informatie

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten Samenvatting................. In juli 2008 heeft de Europese Commissie een strategie uitgebracht om de externe kosten in de vervoersmodaliteiten te internaliseren. 1 Op korte termijn wil de Europese Commissie

Nadere informatie

3. Kenmerken van personenwagens

3. Kenmerken van personenwagens 3. Kenmerken van personenwagens Tabel 29: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie Bouwjaar categorie bjcat 1990 en eerder 403.46 3.89 403.46 3.89 1991 tot 1995 997.17 9.62 1400.63 13.52

Nadere informatie

EINDRAPPORT Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens

EINDRAPPORT Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens EINDRAPPORT Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens Rapport voor: Vlaamse overheid Departement Financiën en Begroting Koning Albert II-laan 19 bus 6 1210 Brussel België In opdracht van: Steunpunt

Nadere informatie

INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN WEGVERKEER IN VLAANDEREN

INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN WEGVERKEER IN VLAANDEREN INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN WEGVERKEER IN VLAANDEREN Griet De Ceuster Transport & Mobility Leuven Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA MIRA/2004/04 September

Nadere informatie

Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB

Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB Vergelijking van de CO 2 -uitstoot per vervoermiddel in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB 100% Gerecycleerd papier Januari

Nadere informatie

Presenta/e door Jan de Kraker - 5 mei 2014. Energie in Beweging

Presenta/e door Jan de Kraker - 5 mei 2014. Energie in Beweging Presenta/e door Jan de Kraker - 5 mei 2014 Energie in Beweging Wat is Well to Wheel Met Well to Wheel wordt het totale rendement van brandstoffen voor wegtransport uitgedrukt Well to Wheel maakt duidelijk

Nadere informatie

MIRA 2012 Transport. www.milieurapport.be. Eco-efficiëntie van het personenvervoer

MIRA 2012 Transport. www.milieurapport.be. Eco-efficiëntie van het personenvervoer Eco-efficiëntie van het personenvervoer DP index (2000=) 110 70 personenkilometers bevolkingsaantal emissie broeikasgassen verzurende emissie emissie ozonprecursoren emissie fijn stof PM 2,5 (uitlaat)

Nadere informatie

Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030

Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030 Voorstelling van de nieuwe vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030 Brussel, 8 december 2015 Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030 Coraline Daubresse en Alex Van Steenbergen

Nadere informatie

Emissie-inventaris broeikasgassen 2012 stadsontwikkeling EMA

Emissie-inventaris broeikasgassen 2012 stadsontwikkeling EMA Emissie-inventaris broeikasgassen 2012 EMA Principes Antwerpen ondertekende het Europese Burgemeestersconvenant. Meer dan 5.000 lokale en regionale overheden hebben ondertekend en engageren zich om op

Nadere informatie

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig flexibiliteit genoeg geraken gezondheid goed goede goedkoop grote BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT Grafische voorstelling open antwoorden andere belangrijke zaken bij verplaatsingen aankomen aansluiting

Nadere informatie

MILIEUPRESTATIES VAN DE BINNENVAART IN VLAANDEREN STUDIE UITGEVOERD DOOR DE VLAAMSE INSTELLING VOOR TECHNOLOGISCH ONDERZOEK

MILIEUPRESTATIES VAN DE BINNENVAART IN VLAANDEREN STUDIE UITGEVOERD DOOR DE VLAAMSE INSTELLING VOOR TECHNOLOGISCH ONDERZOEK MILIEUPRESTATIES VAN DE BINNENVAART IN VLAANDEREN STUDIE UITGEVOERD DOOR DE VLAAMSE INSTELLING VOOR TECHNOLOGISCH ONDERZOEK PROMOTIE BINNENVAART VLAANDEREN VZW Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen

Nadere informatie

Louis-Philippe Lammertyn Handelsingenieur. Promotor : Prof. dr. Stef Proost Werkleider : Toon Vandyck - 2011- KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

Louis-Philippe Lammertyn Handelsingenieur. Promotor : Prof. dr. Stef Proost Werkleider : Toon Vandyck - 2011- KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSWETENSCHAPPEN KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN Economische impact van rekeningrijden Zorgt de invoering van rekeningrijden voor een significante verandering in de kostenstructuur

Nadere informatie

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Samenvatting belangrijkste resultaten Op verzoek van V&W heeft SZW een eerste inschatting gemaakt van de koopkrachteffecten

Nadere informatie

3.2. De wagens. Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Tabel 7. Wagens naar type. Tabel 8. Bedrijfswagens. Eindverslag van de analyse opdracht

3.2. De wagens. Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Tabel 7. Wagens naar type. Tabel 8. Bedrijfswagens. Eindverslag van de analyse opdracht 3.2. De wagens In Vlaanderen tellen we bijna 2400000 personenwagens, in het bezit van huishoudens. De wagens van (leasing- en verhuur-)bedrijven zijn hier dus niet inbegrepen. Dit verklaart ook het lage

Nadere informatie

PERSBERICHT Brussel, 7 november 2014

PERSBERICHT Brussel, 7 november 2014 01/2010 05/2010 09/2010 01/2011 05/2011 09/2011 01/2012 05/2012 09/2012 01/2013 05/2013 09/2013 01/2014 05/2014 09/2014 Inflatie (%) PERSBERICHT Brussel, 7 november 2014 Geharmoniseerde consumptieprijsindex

Nadere informatie

Instrumenten voor de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen. Infosessie Aankoop duurzame mobiliteit 15 maart 2012 Annemie Wynands

Instrumenten voor de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen. Infosessie Aankoop duurzame mobiliteit 15 maart 2012 Annemie Wynands Instrumenten voor de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen Infosessie Aankoop duurzame mobiliteit 15 maart 2012 Annemie Wynands Bestek aankoop MVV 1. Personenwagen en lichte vrachtwagen Technische

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

Emissielekken in België

Emissielekken in België Milieu-economische analyses voor België, de Gewesten en Europa 13 september 2012 Emissielekken in België Guy Vandille Federaal Planbureau Wat is een emissielek? Emissielek = verschil tussen : emissies

Nadere informatie

02/02/2001. 1. Aanwijzing van Belgacom Mobile NV als operator met een sterke marktpositie

02/02/2001. 1. Aanwijzing van Belgacom Mobile NV als operator met een sterke marktpositie ADVIES VAN HET BIPT OVER DE AANWIJZING VAN BELGACOM MOBILE NV ALS OPERATOR MET EEN STERKE POSITIE OP DE MARKT VOOR OPENBARE MOBIELE TELECOMMUNICATIENETWERKEN EN OP DE NATIONALE MARKT VOOR INTERCONNECTIE

Nadere informatie

SCHATTING BBO OPBRENGSTEN

SCHATTING BBO OPBRENGSTEN SCHATTING BBO OPBRENGSTEN 1. Opbrengsten BBO aan overheidsinkomsten Voordat wordt ingegaan op de opbrengsten die de BBO aan Lands kas zal bijdragen, wordt stilgestaan bij het gegeven dat het BBO-stelsel

Nadere informatie

Een milieuvriendelijker vlootbeheer a.h.v. Ecoscore

Een milieuvriendelijker vlootbeheer a.h.v. Ecoscore Een milieuvriendelijker vlootbeheer a.h.v. Ecoscore Infoseminarie Leefmilieu Brussel 14 januari 2014 Departement parkeren en verplaatsingen Agenda Milieuvriendelijker vlootbeheer a.h.v. Ecoscore 9.00-9.40:

Nadere informatie

5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen

5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen 5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen 5.1. Begrip Vroeger werd een firmawagen ter beschikking gesteld aan werknemers die veel beroepsmatige verplaatsingen aflegden. De laatste jaren is het toekenningsgebied

Nadere informatie

PERSBERICHT. Annemie Turtelboom. Vlaams Viceminister-president Annemie Turtelboom Vlaams minister van Financiën, Begroting en Energie

PERSBERICHT. Annemie Turtelboom. Vlaams Viceminister-president Annemie Turtelboom Vlaams minister van Financiën, Begroting en Energie PERSBERICHT Annemie Turtelboom Vlaams Viceminister-president Annemie Turtelboom Vlaams minister van Financiën, Begroting en Energie Joke Schauvliege Vlaams minister van Omgeving, Natuur & Landbouw Brussel,

Nadere informatie

PERSBERICHT Brussel, 13 mei 2015

PERSBERICHT Brussel, 13 mei 2015 01/2010 05/2010 09/2010 01/2011 05/2011 09/2011 01/2012 05/2012 09/2012 01/2013 05/2013 09/2013 01/2014 05/2014 09/2014 01/2015 Inflatie (%) PERSBERICHT Brussel, 13 mei 2015 Geharmoniseerde consumptieprijsindex

Nadere informatie

2. Simulatie van de impact van een "centen i.p.v. procenten"-systeem

2. Simulatie van de impact van een centen i.p.v. procenten-systeem Bijlage/Annexe 15 DEPARTEMENT STUDIËN Impact van een indexering in centen i.p.v. procenten 1. Inleiding Op regelmatige tijdstippen wordt vanuit verschillende bronnen gesuggereerd om het huidige indexeringssysteem

Nadere informatie

Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad

Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad Verplaatsingen in Vlaanderen vandaag (2007) Dagelijks gebruik transportmiddel of enkele keren per week 89% de auto 48% de fiets

Nadere informatie

Peter Hennion 2DriveU

Peter Hennion 2DriveU Welkom Duurzame mobiliteit Sessie 2: Hoe economie en ecologie in uw wagenpark verenigen Peter Hennion 2DriveU Hoe economie en ecologie in uw wagenpark verenigen Peter Hennion 2driveU GROENE FISCALITEIT

Nadere informatie

Eindexamen economie 1-2 vwo 2008-II

Eindexamen economie 1-2 vwo 2008-II Beoordelingsmodel Opgave 1 1 maximumscore 1 (primaire) inkomensrekening 2 maximumscore 2 Voorbeelden van een juist antwoord zijn: De nieuwe productie-eenheid trekt ook toeleveringsbedrijven aan die zorgen

Nadere informatie

EEN BETER PRIJSBELEID VOOR DE BELGISCHE TRANSPORTSECTOR in 15 STELLINGEN 1

EEN BETER PRIJSBELEID VOOR DE BELGISCHE TRANSPORTSECTOR in 15 STELLINGEN 1 KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN DEPARTEMENT ECONOMIE LEUVENSE ECONOMISCHE STANDPUNTEN 2004/106 EEN BETER PRIJSBELEID VOOR DE BELGISCHE TRANSPORTSECTOR in 15 STELLINGEN 1 Inge Mayeres en Stef Proost K.U.Leuven

Nadere informatie

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III

Nadere informatie

Onderneming en omgeving - Economisch gereedschap

Onderneming en omgeving - Economisch gereedschap Onderneming en omgeving - Economisch gereedschap 1 Rekenen met procenten, basispunten en procentpunten... 1 2 Werken met indexcijfers... 3 3 Grafieken maken en lezen... 5 4a Tweedegraads functie: de parabool...

Nadere informatie

Inleiding tot de economie (HIR(b)) VERBETERING Test 14 november 2008 1

Inleiding tot de economie (HIR(b)) VERBETERING Test 14 november 2008 1 Inleiding tot de economie (HIR(b)) VERBETERING Test 14 november 2008 1 Vraag 1 (H1-14) Een schoenmaker heeft een paar schoenen gerepareerd en de klant betaalt voor deze reparatie 16 euro. De schoenmaker

Nadere informatie

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014 Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014 CO 2 Prestatieladder - Niveau 3 Datum: 1 november 2014 Versie: 1 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 2. Basisgegevens... 2 2.1 Beschrijving van de organisatie...

Nadere informatie

Examen HAVO en VHBO. Economie 1,2 oude en nieuwe stijl

Examen HAVO en VHBO. Economie 1,2 oude en nieuwe stijl Economie 1,2 oude en nieuwe stijl Examen HAVO en VHBO Hoger Algemeen Voortgezet Onderwijs Vooropleiding Hoger Beroeps Onderwijs HAVO Tijdvak 2 VHBO Tijdvak 3 Woensdag 21 juni 13.30 16.30 uur 20 00 Dit

Nadere informatie

Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen. Arno Schroten

Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen. Arno Schroten Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen Arno Schroten CE Delft Onafhankelijk onderzoek en advies sinds 1978 Energie, transport en grondstoffen Economische, technische en beleidsmatige expertise

Nadere informatie

Mobiliteit vanuit werkgeversstandpunt. Tobias Verbruggen. 21 oktober 2014

Mobiliteit vanuit werkgeversstandpunt. Tobias Verbruggen. 21 oktober 2014 Mobiliteit vanuit werkgeversstandpunt Tobias Verbruggen 21 oktober 2014 Inhoud Voka Kamer van Koophandel Limburg België als filekampioen Meer én gericht investeren Missing links Slimme kilometerheffing

Nadere informatie

PERSBERICHT Brussel, 19 januari 2016

PERSBERICHT Brussel, 19 januari 2016 01/2010 05/2010 09/2010 01/2011 05/2011 09/2011 01/2012 05/2012 09/2012 01/2013 05/2013 09/2013 01/2014 05/2014 09/2014 01/2015 05/2015 09/2015 Inflatie (%) PERSBERICHT Brussel, 19 januari 2016 Geharmoniseerde

Nadere informatie

Company Vehicles Frank Vancamp Ann-Sofie Dequae

Company Vehicles Frank Vancamp Ann-Sofie Dequae Company Vehicles Frank Vancamp Ann-Sofie Dequae 12/06/2012 Objectieven en scope Duidelijke aflijning en definitie van begrippen Objectief overzicht op basis van feiten en cijfers Enquête bij 2.000 bestuurders

Nadere informatie

Ontwerp van decreet. Tekst aangenomen door de plenaire vergadering. 1375 (2011-2012) Nr. 7 15 februari 2012 (2011-2012) stuk ingediend op

Ontwerp van decreet. Tekst aangenomen door de plenaire vergadering. 1375 (2011-2012) Nr. 7 15 februari 2012 (2011-2012) stuk ingediend op stuk ingediend op 1375 (2011-2012) Nr. 7 15 februari 2012 (2011-2012) Ontwerp van decreet houdende de wijziging van diverse bepalingen van het Wetboek van de met de inkomstenbelastingen gelijkgestelde

Nadere informatie

CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch

CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch Afdeling Onderzoek & Statistiek Maart 2013 2 Samenvatting In deze monitor staat de CO2-uitstoot beschreven in de gemeente s-hertogenbosch. Een gebruikelijke manier om de

Nadere informatie

PERSBERICHT Brussel, 11 december 2015

PERSBERICHT Brussel, 11 december 2015 PERSBERICHT Brussel, 11 december 2015 Geharmoniseerde consumptieprijsindex - november 2015 De Belgische inflatie volgens de Europees geharmoniseerde consumptieprijsindex stijgt in november naar 1,4%, ten

Nadere informatie

De honden en katten van de Belgen

De honden en katten van de Belgen ALGEMENE DIRECTIE STATISTIEK EN ECONOMISCHE INFORMATIE PERSBERICHT 13 juli 2010 De honden en katten van de Belgen Enkele conclusies Ons land telde in 2008 1.167.000 honden en 1.974.000 katten; In vergelijking

Nadere informatie

3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd)

3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) 3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) 3.1 Algemeen Het gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag bedraagt anno 2008 41,6 km 1. Ook voor deze indicator beschikken

Nadere informatie

Introductie. Duurzame stedelijke distributie. Goevaers Consultancy. België 16 februari 2013

Introductie. Duurzame stedelijke distributie. Goevaers Consultancy. België 16 februari 2013 Goevaers Consultancy Duurzame stedelijke distributie België 16 februari 2013 GC Introductie Duurzaam goederen vervoer Duurzaamheid vraagt om samenwerking in de keten Nieuwe technologieën kunnen alleen

Nadere informatie

Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport

Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport Studie uitgevoerd in opdracht van MIRA, Milieurapport Vlaanderen Onderzoeksrapport MIRA/2010/10, december 2010 Internalisering

Nadere informatie

Periodieke rapportage 2014

Periodieke rapportage 2014 Periodieke rapportage 2014 Inhoudsopgave Inleiding 3 1. Basisgegevens 4 1.1 Beschrijving van de organisatie 4 1.2 Verantwoordelijkheden 4 1.3 Basisjaar 4 1.4 Rapportageperiode 4 1.5 Verificatie 4 2. Afbakening

Nadere informatie

De auto van de toekomst is voor vandaag

De auto van de toekomst is voor vandaag De auto van de toekomst is voor vandaag Woensdag 7 mei 2014 Belgian Platform on Alternative Transport Fuels #8 Agenda 1. Inleiding 2. Belgische cijfers over de markt en het park 3. Andere Europese landen

Nadere informatie

Evolutie van de schadefrequentie 2003-2012 in de BA motorrijtuigen verzekering

Evolutie van de schadefrequentie 2003-2012 in de BA motorrijtuigen verzekering Evolutie van de schadefrequentie 2003-2012 in de BA motorrijtuigen verzekering Inhoud 1. Aantal schadegevallen BA toerisme en zaken... 2 Schadefrequentie BA toerisme en zaken... 2 Schadefrequentie van

Nadere informatie

HANDLEIDING ANALYSE FINANCIELE EFFECTEN ROOSTERVORMEN

HANDLEIDING ANALYSE FINANCIELE EFFECTEN ROOSTERVORMEN HANDLEIDING ANALYSE FINANCIELE EFFECTEN ROOSTERVORMEN 2010 Policy Research Corporation, namens de sociale partners inhet beroepsgoederenvervoer over de weg en de logistiek (TLN, KNV, VVT, FNV en CNV) Meer

Nadere informatie

Kaarten module 4 derde klas

Kaarten module 4 derde klas 1. Uit welke twee onderdelen bestaan de totale kosten? 2. Geef 2 voorbeelden van variabele kosten. 3. Geef 2 voorbeelden van vaste (of constante) kosten. 4. Waar is de totale winst gelijk aan? 5. Geef

Nadere informatie

Hoeveel dragen onze bedrijven bij aan de schatkist en de sociale zekerheid?

Hoeveel dragen onze bedrijven bij aan de schatkist en de sociale zekerheid? vbo-analyse Hoeveel dragen onze bedrijven bij aan de schatkist en de sociale zekerheid? September 2014 I Raf Van Bulck 39,2% II Aandeel van de netto toegevoegde waarde gegenereerd door bedrijven dat naar

Nadere informatie

Megatrucks op de Antwerpse Ring? Geen goed idee!

Megatrucks op de Antwerpse Ring? Geen goed idee! Megatrucks op de Antwerpse Ring? Geen goed idee! De trucks die momenteel over onze snelwegen denderen zijn maximaal 18,25 meter lang en kunnen tot 40 ton vervoeren. De megatrucks die minister Crevits op

Nadere informatie

Inleiding. Voor bedrijven. Inleiding. Voor bedrijven. Voor bedrijven. Financiële stimulansen voor bedrijven en lokale overheden

Inleiding. Voor bedrijven. Inleiding. Voor bedrijven. Voor bedrijven. Financiële stimulansen voor bedrijven en lokale overheden Inleiding Financiële stimulansen voor bedrijven en lokale overheden Roel Vanderbeuren Projectverantwoordelijke WATT Roadshow Bond Beter Leefmilieu Vergroening van het wagenpark deel van totale mobility

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers.

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers. Samenvatting... De mobiliteit van Nederlanders groeit nog steeds, maar niet meer zo sterk als in de jaren tachtig en negentig. Tussen 2000 en 2008 steeg het aantal reizigerskilometers over de weg met vijf

Nadere informatie

Op de weg in België - 2008 -

Op de weg in België - 2008 - Op de weg in België - 2008 - Als bestuurder van een gemotoriseerd voertuig in België moet u aan enkele verplichtingen voldoen. Rijbewijs en Wegcode Om u in België in het verkeer te begeven, moet u in het

Nadere informatie

Eindexamen economie 1 vwo 2005-II

Eindexamen economie 1 vwo 2005-II Opgave 1 Quartaire sector onder vuur In de periode 1998-2001 steeg de arbeidsproductiviteit in de Nederlandse economie. Die productiviteitsstijging was niet in iedere sector even groot, zoals blijkt uit

Nadere informatie

De honden en katten van de Belgen

De honden en katten van de Belgen ALGEMENE DIRECTIE STATISTIEK EN ECONOMISCHE INFORMATIE PERSBERICHT 31 juli 2007 De honden en katten van de Belgen Highlights Ons land telde in 2004 1.064.000 honden en 1.954.000 katten; In vergelijking

Nadere informatie

Slechts 1 antwoord is juist, alle andere zijn fout (en bevatten heel vaak onzin)!

Slechts 1 antwoord is juist, alle andere zijn fout (en bevatten heel vaak onzin)! Slechts 1 antwoord is juist, alle andere zijn fout (en bevatten heel vaak onzin)! Vragen aangeduid met een * toetsen in het bijzonder het inzicht en toepassingsvermogen. Deze vragenreeksen zijn vrij beschikbaar.

Nadere informatie

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand?

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? De annual air quality kaarten tonen het resultaat van een koppeling van twee gegevensbronnen: de interpolatie van luchtkwaliteitsmetingen (RIO-interpolatiemodel)

Nadere informatie

Bedrijfswagens. Bedrijfswagens 2012. Wetgeving. Chris Verleye Gedelegeerd Bestuurder

Bedrijfswagens. Bedrijfswagens 2012. Wetgeving. Chris Verleye Gedelegeerd Bestuurder Bedrijfswagens Chris Verleye Gedelegeerd Bestuurder Bedrijfswagens 2012 fiscale en sociale principes nieuwe begrippen en berekening concreet : oud vs nieuw bedrijfswagen vs privéwagen oplossingen? FAQ

Nadere informatie

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III

Nadere informatie

E85 rijdende flexifuel auto uitstoot ten gevolge van de aanwezigheid van benzine in de brandstof.

E85 rijdende flexifuel auto uitstoot ten gevolge van de aanwezigheid van benzine in de brandstof. Energielabel auto Personenwagens moeten voorzien zijn van een zogenaamd energielabel. Deze maatregel is ingesteld om de consument de mogelijkheid te geven om op eenvoudige wijze het energieverbruik van

Nadere informatie

Eindexamen economie 1 havo 2000-I

Eindexamen economie 1 havo 2000-I Opgave 1 Meer mensen aan de slag Het terugdringen van de werkloosheid is in veel landen een belangrijke doelstelling van de overheid. Om dat doel te bereiken, streeft de overheid meestal naar groei van

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 2013

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 2013 Voortgangsrapportage CO 2 reductie 2013 CO 2 Prestatieladder - Niveau 3 Datum: 17 maart 2014 Versie: 1 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 2. Basisgegevens... 2 2.1 Beschrijving van de organisatie... 2 2.2

Nadere informatie

Financiële baten van windenergie

Financiële baten van windenergie Financiële baten van windenergie Grootschalige toepassing van 500 MW in 2010 en 2020 Opdrachtgever Ministerie van VROM i.s.m. Islant Auteurs Drs. Ruud van Rijn Drs. Foreno van der Hulst Drs. Ing. Jeroen

Nadere informatie

Op-/aanmerkingen Evaluatie accijnsverhoging op diesel en LPG en Bijlage, d.d. 28-5-2014

Op-/aanmerkingen Evaluatie accijnsverhoging op diesel en LPG en Bijlage, d.d. 28-5-2014 Op-/aanmerkingen Evaluatie accijnsverhoging op diesel en LPG en Bijlage, d.d. 28-5-2014 1. In de Brief (pag. 4) en Bijlage (pag. 3) wordt gesproken van 51 miljoen extra belastingopbrengsten in het eerste

Nadere informatie

Verdere evolutie van de geharmoniseerde werkloosheid in ruime zin

Verdere evolutie van de geharmoniseerde werkloosheid in ruime zin Verdere evolutie van de geharmoniseerde werkloosheid in ruime zin ruime zin in België, Duitsland, Frankrijk en Nederland in 2014 Directie Statistieken, Begroting en Studies stat@rva.be Inhoudstafel: 1

Nadere informatie

Eindexamen economie 1-2 havo 2000-II

Eindexamen economie 1-2 havo 2000-II Opgave 1 Uit een krant: Uitzendbranche blijft groeien Uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat de uitzendbranche in het eerste kwartaal van 1998 flink is gegroeid. In vergelijking

Nadere informatie

CPI = 122,5 Wat zegt dit? Hoe bereken je dit? Categorieën Aandeel Prijsstijging Optelling. Voeding 40% 10% Kleding 35% -5% Overig 0 CPI 102,25

CPI = 122,5 Wat zegt dit? Hoe bereken je dit? Categorieën Aandeel Prijsstijging Optelling. Voeding 40% 10% Kleding 35% -5% Overig 0 CPI 102,25 CPI = 122,5 Wat zegt dit? Hoe bereken je dit? Categorieën Aandeel Prijsstijging Optelling Voeding 40% 10% Kleding 35% -5% Overig 0 CPI 102,25 ConsumentenPrijsIndexcijfer Consumenten Prijsindexcijfer in

Nadere informatie

Examen HAVO. economie. tijdvak 2 woensdag 23 juni 13.30-16.00 uur. Bij dit examen hoort een bijlage.

Examen HAVO. economie. tijdvak 2 woensdag 23 juni 13.30-16.00 uur. Bij dit examen hoort een bijlage. Examen HAVO 2010 tijdvak 2 woensdag 23 juni 13.30-16.00 uur economie tevens oud programma economie 1,2 Bij dit examen hoort een bijlage. Dit examen bestaat uit 27 vragen. Voor dit examen zijn maximaal

Nadere informatie

Voorbereidend Wetenschappelijk Onderwijs Tijdvak 1 Woensdag 26 mei 13.30 16.30 uur

Voorbereidend Wetenschappelijk Onderwijs Tijdvak 1 Woensdag 26 mei 13.30 16.30 uur Economische wetenschappen 1 en recht Examen VWO Voorbereidend Wetenschappelijk Onderwijs Tijdvak 1 Woensdag 26 mei 13.30 16.30 uur 19 99 Dit examen bestaat uit 34 vragen. Voor elk vraagnummer is aangegeven

Nadere informatie

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV CONSULT aan Rijkswaterstaat MOGELIJKE VERMINDERING VAN HET BENZINEVERBRUIK DOOR DE INSTELLING VAN SNELHEIDSBEPERKINGEN R-7~-3 Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Nadere informatie

Milieuvriendelijke wagens Fiscaal regime. Woensdag 20 mei 2015

Milieuvriendelijke wagens Fiscaal regime. Woensdag 20 mei 2015 Milieuvriendelijke wagens Fiscaal regime Woensdag 20 mei 2015 1. Globaal perspectief 1. Globaal perspectief: evolutie van CO² emissie tot 2005 The big picture 1971 General Motors, 1971 Buick Riviera Owner

Nadere informatie

Business case afnemer CBG Virtual Pipeline Ten behoeve van Virtual Pipeline concept Ameland Flexigas

Business case afnemer CBG Virtual Pipeline Ten behoeve van Virtual Pipeline concept Ameland Flexigas Business case afnemer CBG Virtual Pipeline Ten behoeve van Virtual Pipeline concept Ameland Flexigas Februari 204 Rapport R-0022-03 Eilandstraat 3 335AB Papendrecht kamst@cleanmiles.eu www.cleanmiles.eu

Nadere informatie

TOTAL COST OF USE DOORLICHTING VAN UW KOSTEN

TOTAL COST OF USE DOORLICHTING VAN UW KOSTEN TOTAL COST OF USE DOORLICHTING VAN UW KOSTEN Laat u niet overrompelen door de kosten van een voertuig, anticipeer! De verschillende kosten waarmee men rekening moet houden voor de berekening van de TCU

Nadere informatie

aardgas tank ik bij DATS 24 www.dats24.be CNG aardgas voor voertuigen De slimme ecomobiele toekomst is vandaag Transitiebrandstof

aardgas tank ik bij DATS 24 www.dats24.be CNG aardgas voor voertuigen De slimme ecomobiele toekomst is vandaag Transitiebrandstof CNG aardgas voor voertuigen CNG betekent letterlijk samengeperst natuurlijk gas en is eenvoudigweg de samengeperste variant van het aardgas dat we kennen voor huishoudelijk gebruik. CNG is al een tijdje

Nadere informatie

Vloeibaar aardgas - Liquid Natural Gas (LNG) Voordelen en uitdagingen. Jan Van Houwenhove 3 December 2015

Vloeibaar aardgas - Liquid Natural Gas (LNG) Voordelen en uitdagingen. Jan Van Houwenhove 3 December 2015 Vloeibaar aardgas - Liquid Natural Gas (LNG) Voordelen en uitdagingen Jan Van Houwenhove 3 December 2015 Agenda Cryo Advise Aardgas - eigenschappen Voordelen Uitdagingen Cryo Advise advies voor LNG systemen

Nadere informatie

De normale afzet van Verhoeven, uitgedrukt in ton/km per jaar, is als volgt verdeeld:

De normale afzet van Verhoeven, uitgedrukt in ton/km per jaar, is als volgt verdeeld: MA1 Oefententamen 3 Opgave 1 Verhoeven bv is een middelgrote transportonderneming die vrachten vervoert binnen Nederland voor diverse klanten. De onderneming heeft plannen om haar vrachtwagens te vervangen

Nadere informatie

Eindexamen economie havo II

Eindexamen economie havo II Opgave 1 Buitenland en overheid in de kringloop In de economische wetenschap wordt gebruikgemaakt van modellen. Een kringloopschema is een model waarmee een vereenvoudigd beeld van de economie van een

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2014 2015 34 002 Wijziging van enkele belastingwetten en enige andere wetten (Belastingplan 2015) Nr. 100 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN Aan

Nadere informatie

Doorrekenen H2 scenario

Doorrekenen H2 scenario Doorrekenen H2 scenario Significant B.V. 28 oktober 2010 Paul van Hooff Scenarioberekeningen Om de gevolgen van veranderingen in de samenstelling van de busvloot in de Stadsregio Arnhem Nijmegen te kunnen

Nadere informatie

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2013

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2013 Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2013 CO 2 Prestatieladder - Niveau 3 Datum: 1 november 2013 Versie: 1 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 2. Basisgegevens... 2 2.1 Beschrijving van de organisatie...

Nadere informatie

ir. Adreas Tirez Guest Speaker

ir. Adreas Tirez Guest Speaker ir. Adreas Tirez Guest Speaker Privé of collectief vervoer: de zin van investeringen in openbaar vervoer in een veranderende wereld Andreas Tirez Overzicht Inleiding Kosten auto - trein Wie betaalt wat?

Nadere informatie

Evolutie van het arbeidsongevallenrisico in de privésector in België tussen 1985 en 2013

Evolutie van het arbeidsongevallenrisico in de privésector in België tussen 1985 en 2013 Evolutie van het arbeidsongevallenrisico in de privésector in België tussen 1985 en 2013 Verschillende factoren bepalen het aantal arbeidsongevallen. Sommige van die factoren zijn meetbaar. Denken we daarbij

Nadere informatie

KUNNEN WE ONS RIJK FIETSEN? Wat kost mobiliteit ons?

KUNNEN WE ONS RIJK FIETSEN? Wat kost mobiliteit ons? KUNNEN WE ONS RIJK FIETSEN? Wat kost mobiliteit ons? Hoeveel transport nodig? Basisprincipes Meer transport = oplopende marg. kosten Meer transport = afnemende marg. baten Optimale hoeveelheid: baten =

Nadere informatie