Hervorming transportfiscaliteit in Vlaanderen

Transcriptie

1 KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN Hervorming transportfiscaliteit in Vlaanderen Stef Proost Evi Meire Jasper Knockaert 31 maart 2004 Steunpunt Bestuurlijke Organisatie Vlaanderen (SBOV) Spoor Fiscaliteit Topic Mobiliteit ENERGY, TRANSPORT AND ENVIRONMENT CENTER FOR ECONOMIC STUDIES Naamsestraat 69 B-3000 LEUVEN BELGIUM

2 HERVORMING TRANSPORTFISCALITEIT VLAANDEREN RAPPORT Dit rapport bestudeert de impact van een aantal beleidsmaatregelen met betrekking tot transport, die relevant zijn voor de Vlaamse overheid. Meer bepaald wordt de impact bekeken op de emissies, de Vlaamse welvaart en de Vlaamse begroting. Speciaal wensen we een dankwoord te richten aan de Vlaamse Administratie voor het verstrekken van gegevens en aan de leden van de stuurgroep van Steunpunt Fiscaliteit voor hun suggesties. ENERGY, TRANSPORT AND ENVIRONMENT CENTER FOR ECONOMIC STUDIES Naamsestraat 69 B-3000 LEUVEN BELGIUM

3 1 1. INLEIDING MODELSTRUCTUUR...4 A) ALGEMEEN...4 B) HORIZON EN GEOGRAFISCHE DEFINITIE...5 C) DE VRAAGMODULES...6 Goederenvervoer...6 Passagiersvervoer...8 D) DE VOERTUIGSTOCKMODULE...9 E) DE KOSTENFUNCTIES...10 De congestiefuncties...10 De kosten van openbaar vervoer...11 F) HET EVENWICHTSMECHANISME VAN HET MODEL...12 G) DE WELVAARTSFUNKTIE...12 Algemeen...13 De welvaartsfunctie voor Vlaanderen HET REFERENTIESCENARIO VOOR VLAANDEREN...16 A) DE BESCHOUWDE ZONES IN VLAANDEREN...16 B) ALGEMENE ASSUMPTIES...16 C) EXOGENE VARIABELEN...17 Transportvraag - personenvervoer...17 Transportvraag vrachtvervoer...18 Belastingen en prijzenwegvervoer...20 Kosten Openbaar Vervoer...21 Stock...22 De emissiemodule...24 D) MODELPARAMETERS...24 De substitutie -elasticiteiten...24 De congestiefunctie...25 E) EVOLUTIE TRANSPORTGEBRUIK IN BUSINESS AS USUAL SCENARIO SIMULATIES...28 A) KILOMETERHEFFING OP VRACHTWAGENS...28 Voorstel beleidsmaatregel...28

4 2 Resultaat 1: Transportvraag...30 Resultaat 2: Voertuigvoorraad...32 Resultaat 3: Brandstofverbruik...34 Resultaat 4: Milieu...34 Resultaat 5: Kosten...37 B) AANPASSING BIV DIESEL- EN BENZINEWAGENS...40 Voorstel beleidsmaatregel...40 Resultaat 1: Gegeneraliseerde kostprijs...41 Resultaat 2: Transportactiviteit...42 Resultaat 3: Congestie...43 Resultaat 4: Wagenpark...44 Resultaat 5: Brandstof...45 Resultaat 6: Emissies...45 Resultaat 7: Kost voor de maatschappij BESLUIT...50 REFERENTIES...51 LIJST DER FIGUREN...53 LIJST DER TABELLEN...54

5 3 1. Inleiding Doel van deze studie is het opstellen van een beleidsmodel en de evaluatie van een aantal beleidsmaatregelen met betrekking tot transport, die relevant zijn voor de Vlaamse overheid. Meer bepaald wordt de impact bestudeerd van een kilometerheffing op vrachtwagens en van een verhoging van de belasting op de inverkeerstelling van dieselwagens (BIV). Beide maatregelen zijn Vlaamse bevoegdheid en hebben een directe impact op de Vlaamse begroting en de Vlaamse welvaart. Als beleidsmodel hebben we gekozen voor een implementatie van het TREMOVE (1.3) model voor het grondgebied Vlaanderen. TREMOVE is een geïntegreerd simulatiemodel dat binnen het tweede Europees Auto-Oil Programma (AOPII) werd ontwikkeld door KULeuven en DRI. Het is een dynamisch model dat voor verschillende jaren, tot 2020, de kosten en effecten analyseert van beleidsmaatregelen in de transportmarkt. Het simuleert het gedrag van gezinnen en bedrijven met betrekking tot de keuze van transportmodi en voertuigtypes, en geeft aan hoe dit gedrag beïnvloed wordt door bepaalde maatregelen. De output bevat jaarlijkse voorspellingen van transportgebruik, de grootte en structuur van de voertuigvoorraad, het welvaartsniveau onder verschillende beleidsmaatregelen en de absolute emissies van vervuilende stoffen. Dit model bestond voor 9 Europese landen maar niet voor België en Vlaanderen. Een belangrijk deel van het werk heeft erin bestaan een gegevensbank op te stellen voor een Vlaams TREMOVE model. In een eerste deel bespreken we de structuur van het TREMOVE model, vervolgens de implementatie voor de Vlaamse transportmarkt en we eindigen met de bespreking van de effecten van de kilometerheffing op vrachtwagens en de verhoging van de BIV op dieselwagens.

6 4 2. Modelstructuur a) Algemeen Zoals te zien is in onderstaande figuur, bestaat TREMOVE uit drie onderling verbonden modules: een transportvraagmodule, een voertuigstockmodule en een brandstof- en emissiemodule. Deze modules kunnen dan gebruikt worden voor een welvaartsberekening en eventueel een life-cycle cost berekening. Consumer utility, Producer costs & Tax revenues Speed & Load Modulaire opbouw van TREEZ Transport Vehicle demand Traffic stock demand module turnover module Stock structure Usage Fuel consumption and emissions module External Costs Welfare cost module Usage Cost Usage Stock structure Fuel consumption Life cycle emissions module Figuur 1: Modulaire opbouw van TREMOVE 1.3 De vraag module beschrijft hoe de implementatie van een bepaalde maatregel de allocatie van de transportvraag over de verschillende modi wijzigt. Hierbij wordt uitgegaan van de veronderstelling dat de gebruiker zijn keuze maakt op basis van de totale reiskost. Deze totale reiskost is de gegeneraliseerde prijs van het gebruik van een bepaald voertuigmiddel. We berekenen hem als volgt:

7 5 Gegeneraliseerde prijs = resource kost + belastingen + tijdskost Het gebruik van de gegeneraliseerde kost is vooral interessant om de effecten van congestie beter te modelleren. Een verhoging van de wegbezetting zal immers de gemiddelde snelheid doen dalen, dus de tijdskost verhogen voor weggebruikers en dus het aantal weggebruikers doen dalen. Dit mechanisme is in het model opgenomen door de tijdskosten voor alle weggebruik door auto s, vrachtwagens en autobussen te laten afhangen van de totale wegbezetting. De tweede module berekent voor elk jaar de aanpassingen aan de voertuigstock die nodig zijn als gevolg van de normale vervanging van het voertuigenpark en als gevolg van veranderingen in de vraag naar het gebruik van vervoermiddelen. De derde module bevat een berekening van brandstofverbruik en emissies voor het wegverkeer op basis van een gedetailleerde weergave van de voertuigstock (leeftijd, brandstof etc.) Het is belangrijk in te zien dat er een sterke interactie bestaat tussen de verschillende modules. Ze kunnen niet afzonderlijk opgelost worden. Een verandering in de gegeneraliseerde prijs van een modus vermindert de transportvraag of veroorzaakt een overstap naar een andere modus. Dit heeft dan weer implicaties voor de voertuigstock en dus voor het brandstofverbruik en de emissies. b) Horizon en geografische definitie Het model beschrijft de transportstromen van 1990 tot De eerste periode ( ) wordt gebruikt om de structuur van de voertuigstock in te brengen en desnoods te vervolledigen omdat de leeftijd van het voertuig een belangrijk element is voor de berekening van emissies. Vanaf 2003 kunnen dan beleidsmaatregelen geëvalueerd worden. Het model is een beleidsmodel en geen voorspellingsmodel. Het wordt gekalibreerd op een exogeen referentiescenario dat de transportstromen uittekent voor de toekomst

8 6 voor een gegeven beleid. Dit betekent dat de modelparameters zo worden gekozen dat het model exact dit referentiescenario weergeeft. Na deze kalibratiefase is het model klaar voor beleidsevaluatie waarbij berekend wordt wat de verschillen zijn met het referentiescenario. TREMOVE beschrijft alle transportstromen in een bepaalde zone op een geaggregeerde wijze. In deze modeltoepassing is de zone (hier Vlaanderen) onderverdeeld in een representatief stedelijk gebied en in een niet stedelijke zone. Voor elk van deze zones worden andere vervoersmodi aangeboden en andere tijdskostenfuncties gebruikt. Het model beschrijft de transportflows voor elk van de twee beschouwde zones voor twee periodes: een piekperiode (een aantal uren in de dag) en een dalperiode (de kalmere uren van de dag). c) De vraagmodules Passagiersverkeer en vrachtvervoer worden simultaan geanalyseerd. Beiden maken gebruik van dezelfde weginfrastructuur en beïnvloeden mekaar wederzijds. Goederenvervoer De vraag naar goederenvervoer wordt afgeleid van een geneste CES kostenfunctie 1. De belangrijkste hypothese is dat de hoeveelheid productie van de verschillende 1 Of het nu gaat om stedelijk of niet-stedelijk verkeer, om passagiers- of vrachtvervoer, op elk niveau van de boom is een vraagfunctie gespecificeerd. Het zijn precies die vraagfuncties die moeten gekalibreerd worden. Als functionele vorm voor de vraagfuncties is geopteerd voor de CES functies van Keller (1976), omdat die met een minimum aan informatie kunnen gekalibreerd worden. Dit type functies vraagt enkel de invoering van een substitutie-elasticiteit per nest of per twee alternatieven. De vraagfunctie heeft dan volgende vorm: X y P = P P i 0 n, i k, i α n + 1, i 0, i n= k 1 n + 1, σ ni, Hierbij staat k voor het niveau van de boom - waarbij 0 het bovenste niveau is - en i voor de beschouwde component of keuzemogelijkheid. Verder staat P voor de gegeneraliseerde prijs, y voor het inkomen, σ voor de substitutie-elasticiteit, X voor de vraag naar transportkilometers en α voor het aandeel van elke component in de component op het hogerliggende niveau. Deze parameters α krijgen tijdens het kalibreren een waarde toegekend, zodanig dat deze functie de referentiewaarden exact repliceert.

9 7 bedrijven constant wordt verondersteld. Elk bedrijf gaat dan proberen zijn productie te organiseren aan de laagste kost en gaat daarvoor productiefactoren (arbeid, kapitaal, stockageruimte en vrachtvervoer) combineren zodanig dat de totale kost van de gegeven productie zo laag mogelijk is. In dit model beschrijven we meer specifiek hoe bedrijven de inputs van vrachtverkeer kunnen verminderen en binnen vrachtvervoer van modus of type voertuig kunnen wisselen. Veranderingen t.o.v. het referentiescenario gebeuren in reactie tot een verandering van de gegeneraliseerde prijs van de verschillende modi. De keuzemogelijkheden die voorzien zijn voor de bedrijven zijn weergegeven in de hiernavolgende boomstructuur. Het niet-stedelijk gebied bevat meer gedetailleerde beschrijvingen van vrachtvervoer dan de stedelijke module. Meer bepaald kan voor het niet-stedelijk vervoer beslist worden over: o de totale hoeveelheid transport o de keuze tussen privaat (vrachtwagens) of openbaar vervoer o binnen het openbaar vervoer, via trein of binnenvaart o binnen het privaat vervoer, het tijdstip van de reis (piek- of daluur) o de grootte van de vrachtwagen o de brandstofkeuze o type weg Production cost Freight transport Other inputs Private Public Peak Off-peak Freight train Waterways Big truck Small truck Big truck Small truck Motorway Other road types Motorway Other road types Motorway Other road types Motorway Other road types Figuur 2: Beschrijving vrachtvervoer in het niet-stedelijk gebied

10 8 Voor elke aftakking worden de substitutiemogelijkheden weergegeven door een constante substitutie-elasticiteit die kan vertaald worden in prijselasticiteiten. Deze worden ingevuld op basis van de literatuur. Passagiersvervoer Voor passagiersvervoer gebruiken we een gelijkaardige methode. Een representatieve stedelijke (of niet stedelijke) consument, waarvan we het arbeidsaanbod constant houden, wil zijn nut zo hoog mogelijk maken en mag daarvoor transportconsumptie en niet - transportconsumptie combineren. Wanneer hij zich wil verplaatsen kan hij beroep doen op de vervoersmogelijkheden die in de onderstaande boom zijn aangegeven. Concreet kan een stedelijk huishouden dus beslissen over: o het totale niveau van zijn transportvraag o het tijdstip van zijn reis (piek- of daluur) o de keuze tussen gemotoriseerd of niet o de keuze tussen privaat of openbaar vervoer o de precieze modus o de brandstof Nut Transport Ander goed Piek Dal +4 wielers Fiets of te voet Privaat vervoer Openbaar vervoer Alleen Carpooling Groot Klein Groot Klein Benzine Diesel Benzine Diesel Figuur 3: Geneste nutsfunctie voor stedelijk passagiersverkeer

11 9 d) De voertuigstockmodule De stockmodule van TREMOVE produceert een volledige beschrijving van de grootte en de structuur van de voertuigvoorraad in de beschouwde zone voor elk jaar. TREMOVE onderscheidt de volgende categorieën van voertuigen: cars: - gasoline-small (< 1.4l) - gasoline-medium (1.4l - 2.0l) - gasoline-large (> 2.0l) - diesel-medium (< 2.0l) - diesel-large (> 2.0l) - LPG - CNG - other AFV (for future introduction) - two stroke Motorcycles: - 2 strokes<50cc - 2 strokes>50cc - 4 strokes cc - 4 strokes cc - 4 strokes>750cc Light duty vehicles: - gasoline - diesel - AFV Heavy duty vehicles: - gasoline - diesel T - diesel T - diesel 16-32T - diesel > 32T - AFV Buses and coaches: - Buses & coaches - AFV buses De voorraad in een bepaald jaar wordt bepaald als (1) de voorraad in het vorige jaar, (2) minus de afgedankte auto s, (3) plus de nieuwe aankopen. Indien we dus de voertuigstock voor een bepaald basisjaar ingeven, kan TREMOVE voor elk van de volgende jaren de structuur en grootte van de voorraad berekenen. De scrappage functie, die het aantal afgedankte voertuigen van een bepaald type en een bepaalde ouderdom bepaalt, is overgenomen van het TREMOVE-model voor Nederland. Deze berekent voor elk jaar, voor elk type voertuig en voor elke ouderdom, het % voertuigen dat uit de voorraad verdwijnt.

12 10 De nieuwe aankopen tenslotte vormen het verschil tussen de gewenste voorraad dit jaar, en de resterende stock van het vorige jaar. De laatste term is de voorraad in het vorige jaar, waarvan we de geschrapte voertuigen aftrekken. De gewenste voorraad wordt berekend op basis van de transportvraag in kilometer (cfr. supra) en de jaarlijkse gemiddelde kilometrage per voertuig 2. De toekomstige marktaandelen van de verschillende subcategorieën zijn afhankelijk zijn van de totale kost gedurende de levensduur van het voertuig. Hiervoor zijn een aantal discrete keuzemodellen gekalibreerd (cfr. infra). e) De kostenfuncties We veronderstellen dat alle inputs voor transport geleverd worden aan constante marginale kosten en dat er perfecte concurrentie geldt voor deze inputs. Dit geldt voor alle transportmiddelen en brandstoffen. Dit houdt in dat de marktprijs voor deze inputs gelijk gaat zijn aan de marginale kostprijs subsidies + belastingen. De congestiefuncties We laten de keuze tussen vervoermiddelen ook afhangen van de tijdskosten. De congestiefunctie is cruciaal voor de berekening van de tijdskost, en dus van de gegeneraliseerde prijs. De tijdskost is immers het product van een exogeen ingevoerde waarde van de tijd en de totale reistijd. Die reistijd is in TREMOVE een endogene variabele: het is een functie van het totale verkeersvolume. Concreet onderstellen we dat de snelheid lineair afneemt en de reistijd evenredig toeneemt - als het verkeersvolume toeneemt. De relatie tussen deze twee variabelen is uitgedrukt door middel van een congestiefunctie, en heeft volgende vorm: reistijd = a + b* PCU Hierbij wordt de reistijd uitgedrukt in minuten per kilometer. PCU staat voor het aantal personenwageneenheden per minuut. Dit is het aantal voertuigen dat per uur passeert, met een correctie voor de lengte van het voertuig. Concreet telt een 2 Gegevens hierover zijn eveneens terug te vinden in TRENDS.

13 11 personenwagen voor 1 eenheid, een motor voor 0,5 eenheid, bussen en zware vrachtwagens voor 2,5 eenheden, en lichte vrachtwagens voor 1,2 eenheden. 3 Coëfficiënten a en b zijn dan de parameters die geschat moeten worden bij de kalibratie. Deze kalibratie moet zo gebeuren dat de uiteindelijk bekomen functie de reële waarden exact kan repliceren. De functie kan veranderen indien de capaciteit van de infrastructuur wordt aangepast. Er wordt gewerkt met een verschillende congestiefunctie voor stedelijke gebieden en voor niet-stedelijke gebieden. Bij de niet stedelijke gebieden wordt er nog een onderscheid gemaakt tussen autowegen en andere wegen. De kosten van openbaar vervoer De kosten van openbaar vervoer worden voorgesteld door een lineaire kostenfunctie. Er is een vaste term die de kosten weergeeft die onafhankelijk zijn van het volume en er zijn variabele termen voor de piekvraag en de dalvraag. Deze twee variabele termen verschillen door twee factoren. Ten eerste worden de capaciteitskosten van de voertuigen aangerekend aan de piek omdat de piek de capaciteitsbehoefte bepaalt (peak-load pricing). Ten tweede is de bezettingsgraad in de piek veel hoger dan in de dalperiode. Voor het spoor hebben we dan: Totale kost = vaste kost + variabele kost pass piek *pkm piek + variabele kost pass dal *pkm dal + variabele kost vracht*tkm En voor het busvervoer hebben we: Totale kost = vaste kost + variabele kost pass piek *pkm piek + variabele kost pass dal *pkm dal 3 Bron is een Duitse studie Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz in opdracht van het Ministerie voor Verkeer, Bouw- en Woningwezen en uitgevoerd door Prognos AG (2002).

14 12 f) Het evenwichtsmechanisme van het model Het model berekent een evenwicht van de transportmarkt voor gegeven vraagstructuur, kostenfuncties en beleidsparameters. Zoals weergegeven in de onderstaande figuur zijn er drie soorten van beleidsingrepen mogelijk: - infrastructuur: dit beïnvloedt het evenwicht via de tijdskosten - prijszettingbeleid voor gebruik openbaar vervoer (subsidies) en prijszetting van weggebruik (tolsystemen, parkeergelden enz.) - instrumenten die de keuze van voertuigen willen beïnvloeden (via normering brandstoffen, fiscaliteit van de brandstoffen enz.) EXOGENOUS FACTORS AND BASE CASE ASSUMPTIONS DEMAND OF PASSENGER TRANSPORT (modal choice + type of vehicle + period of day) DEMAND OF FREIGHT TRANSPORT (modal choice + type of vehicle + period of day) EQUILIBRIUM PRICE MODULE generalised consumer price = producer price (vehicle, fuel, other) + tax (vehicle, fuel, other) + time cost (invehicle time, weiting time) SUPPLY OF PASSENGER TRANSPORT (producer prices of vehicles + fuel) SUPPLY OF FREIGHT TRANSPORT (producer prices of vehicles + fuel) VEHICLE STOCK POLICY Vehicle, fuel standards VEHICLE STOCK EMISSION MODULE EMISSION MODULE POLICY road infrastructure, speed limits COST MODULE POLICY fiscal policy variables public transport subsidies Figuur 4: Het evenwichtsmechanisme van TREMOVE g) De welvaartsfunctie TREMOVE gebruikt voor elke beschouwde zone, de volgende welvaartsfunctie voor elk jaar van de horizon:

15 13 1 V(p 0,gp 1,.. gp n, INK + Netto Verlies PS Transport supply + net tax revenue) µ (0) - C(gp,... gp, Y) n f n + External Costs_(air pollution+noise+accidents+road maintenance) + λ Government Revenues Algemeen In dit model werken we voorlopig met maar één representatieve consument per zone. Indien er genoeg gegevens beschikbaar zijn, kan het model ook verschillende inkomensgroepen bekijken. De eerste term in de welvaartsfunctie stelt de welvaart voor van de representatieve consument in de zone, de tweede term stelt de totale kost van de bedrijven voor, de derde term staat voor de externe kosten behalve diegene die verbonden zijn aan congestie, de laatste term biedt de mogelijkheid een premie te geven voor extra overheidsontvangsten. De welvaart van de representatieve consument wordt voorgesteld door zijn reëel inkomen 4. Zijn reëel inkomen is een functie van het prijsniveau en van het inkomensniveau. De prijzen die worden opgenomen zijn de gegeneraliseerde prijzen van alle goederen. Het inkomen komt overeen met het exogeen inkomen (we veronderstellen constant arbeidsaanbod en tewerkstelling) min de verliezen van de vervoersmaatschappijen plus de netto ontvangst van alle belastingen. Deze laatste twee termen zijn opgenomen omdat een representatieve consument in principe vroeg of laat alle netto verliezen van de transportmaatschappijen moet dekken en in principe ook alle overheidsontvangsten terugkrijgt onder de vorm van subsidies of publieke goederen. 4 Technisch doen we dit door gebruik te maken van de indirecte nutsfunctie gedeeld door het marginaal nut van het inkomen, dit heeft de dimensie reëel inkomen. De indirecte nutsfunctie houdt rekening met de substitutiemogelijkheden en voorkeuren van de consument.

16 14 Een belastingsverhoging op autoverkeer bijvoorbeeld, is in eerste instantie een koopkrachtverlies voor de consument. Dit zal des te zwaarder wegen naarmate hij moeilijker kan substitueren. Het netto effect van de belastingsverhoging zal afhangen van het gedrag van alle verkeersdeelnemers via de tijdskosten. Minder autogebruik betekent minder congestie zodat het effect op de consument het resultaat is van een monetaire prijsverhoging en een verlaging van de tijdskost. Dit wordt opgenomen via de gegeneraliseerde prijzen (gp) in de nutsfuncties. Een extra belasting op auto s kan ook meer overheidsinkomsten generen via directe belastingsontvangsten en beïnvloedt ook de verliezen van de openbaar vervoersmaatschappijen. Deze beide elementen vindt men terug in de inkomensterm van de nutsfunctie. De tweede term stelt de totale kost voor de productiesector voor. Deze term heeft een negatief teken omdat een hogere productiekost een welvaartsverlies betekent voor de representatieve consument. Dit vertaalt zich uiteindelijk in een verhoogde verkoopprijs van consumptiegoederen of in een verlaagde opbrengst van de export in een kleine open economie 5. De totale kost voor de bedrijven wordt beïnvloed door de transportkosten. De totale kostenfunctie geeft ons de netto kostenverhoging voor de bedrijven van een verandering in de tijdskosten of in de monetaire kosten, rekening houdend met al hun substitutiemogelijkheden. De derde term stelt de externe kosten (exclusief congestie) voor. Dit behelst luchtverontreiniging, geluid en ongevallen. Alle modi brengen externe kosten mee. In deze modelversie zijn geen externe kosten opgenomen voor het treinverkeer en de binnenvaart. De vierde term geeft de mogelijkheid een extra premie of meerkost toe te kennen aan extra overheidsontvangsten. In het basisgeval is deze extra premie nul. Deze extra premie hangt samen met het gebruik van de inkomsten. Het TREMOVE model bekijkt enkel de transportmarkt en kan niet meten wat de waarde is van overheidsgeld in andere sectoren. Extra overheidsontvangsten kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden voor een verlaging van de belasting op arbeid, en dit kan een extra baat meebrengen. In dit geval zou de kost van een verhoogde belasting in de transportsector (onder de 5 TREMOVE is geen algemeen evenwichtsmodel.

17 15 vorm van marktdistorsies in die sector) moeten vergeleken worden met de extra baat die men kan realiseren door een verlaging van de distorsies op de arbeidsmarkt. De premie voor overheidsontvangsten zou dan 5 tot 25 % kunnen bedragen. Omgekeerd kunnen we, indien we zeker weten dat de overheidsmiddelen gebruikt worden voor niet zinvolle projecten, veronderstellen dat de maatschappelijke baat van extra overheidsgeld nul is. In dat geval dienen we als meerkostparameter -100% te kiezen omdat de extra overheidsmiddelen reeds als een baat werden geteld in de nutsfunctie via verhoogd inkomen. De welvaartsfunctie voor Vlaanderen Tot hiertoe hebben we twee belangrijke hypothesen gebruikt. De eerste is dat de overheid van een bepaald gebied alle belastingen int en ook over de opbrengsten kan beschikken. De tweede is dat het nut en/of de kosten van transit verkeer even zwaar doorwegen als het nut en de kosten van het Vlaams verkeer. De Vlaamse overheid controleert slechts een deel van de belastingen op transport en betaalt op directe wijze enkel voor de deficits van De Lijn (en niet het deficit van de NMBS). Anderzijds vloeit een deel van de federaal betaalde belastingen wel terug naar Vlaanderen via verschillende mechanismen. In de huidige modelversie maken we geen onderscheid tussen de Vlaamse en de federale belastingsontvangsten in de welvaartsfunctie. We kunnen met het model wel achteraf de directe effecten uitrekenen op de Vlaamse begroting. De tweede hypothese lijkt belangrijker. In de welvaartsrapportering hebben we daarom de optie voorzien om geen rekening te houden met de baten voor het transitverkeer.

18 16 3. Het referentiescenario voor Vlaanderen a) De beschouwde zones in Vlaanderen Idealiter moet de gegevensinput gedifferentieerd zijn voor stedelijk en niet-stedelijk Vlaanderen. Wegens een gebrek aan gegevens die dit onderscheid maken op het gedetailleerde niveau dat TREMOVE vereist, gebruiken we een concreet Vlaams grootstedelijk gebied als stedelijk Vlaanderen. Logischerwijze wordt dit de grootste stad van Vlaanderen, namelijk Antwerpen 6. De rest van Vlaanderen aggregeren we tot niet-stedelijk Vlaanderen. De twee domeinen worden volledig afzonderlijk bekeken. Dit betekent dat we geen rekening houden met ruimtelijke herallocatie. Inwoners van Antwerpen passen hun transportgedrag aan binnen Antwerpen, maar kunnen niet verhuizen naar het niet-stedelijk gebied, of omgekeerd. Resultaten zijn beschikbaar voor elk van de twee zones en de worden gewogen in functie van het inwonersaantal. Indien men andere steden in Vlaanderen wil assimileren aan Antwerpen kan dat door de weging van het stedelijk modelgedeelte te vergroten. b) Algemene assumpties Aangezien TREMOVE loopt van 1990 tot 2020 moeten een aantal assumpties met betrekking tot de toekomst gemaakt worden. We baseren ons hoofdzakelijk op het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Dit voorziet echter slechts een scenario tot Bij gebrek aan gegevens onderstellen we dat er geen belangrijke verschuivingen optreden in de huidige trends en trekken we het scenario lineair door tot In navolging van Mobiliteitsplan Vlaanderen veronderstellen we een inflatie van 2%. De nominale groei van het Bruto Regionaal Product voor Vlaanderen wordt op 4% gehouden (2% reële groei en 2% inflatie). Het totale bevolkingscijfer voor Antwerpen 6 In navolging van Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt het grootstedelijk gebied gedefinieerd als de verzameling van de zones Antwerpen centrum, Antwerpen (Zuid), Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich, Merksem, Mortsel, Zandvliet en Zwijndrecht. 7 In wat volgt rapporteren we steeds deelresultaten voor Deze zouden representatief zijn voor een scenario waarin de groei na 2010 stagneert, in plaats van zich lineair doorzet.

19 17 bedraagt hierin inwoners voor 1998 en voor Het aantal pendelaars wordt voor beide jaren op geschat. Het Nationaal Instituut voor de Statistiek schat de totale Vlaamse bevolking voor 1998 op Mobiliteitsplan Vlaanderen voorspelt inwoners voor Tenslotte onderstellen we dat elk jaar bestaat uit 365 dagen. Het dagelijkse verkeer kent piek- en dalperiodes. We onderstellen geen verkeer tussen 1u30 en 3u30. Een dag bestaat dus uit 22 uren. In navolging van Hubert en Toint (2002) onderstellen we dat de ochtendspits plaatsvindt tussen 7u en 9u, en de avondspits tussen 15u30 en 18u30. Er zijn dus per dag 5 spitsuren en 17 daluren. We modelleren enkel het gemiddelde van de ochtend- en avondspits. c) Exogene variabelen Transportvraag - personenvervoer Tabel 1 toont de basisgegevens rond de transportvraag naar personenvervoer. Tabel 1: Totale transportvraag per modus voor Antwerpen en de rest van Vlaanderen Verkeersvolume in miljard reizigerskilometer per jaar 1998 Niet-stedelijk Vlaanderen Antwerpen - inwoners Antwerpen-pendelaars Auto/Motor Openbaar vervoer Niet-gemotoriseerd Totaal Niet-stedelijk Vlaanderen Antwerpen - inwoners Antwerpen-pendelaars Auto/Motor Openbaar vervoer Niet-gemotoriseerd Totaal De bevolkingscijfers voor niet-stedelijk Vlaanderen worden uiteraard gevonden door de aantallen voor Antwerpen af te trekken van die voor Vlaanderen. Concreet is dit inwoners voor 1998 en voor 2010.

20 18 Deze basisgegevens, zijn in hoofdzaak afkomstig uit Mobiliteitsplan Vlaanderen. Voor Antwerpen zijn ze gebaseerd op Onderzoek Verplaatsingsgedrag Antwerpen. Deze jaartotalen zetten we om in reizigerskilometer per individu per dag. Hiertoe delen we in elk domein de totale transportvraag door het aantal inwoners én door 365 dagen. Voor de andere jaren veronderstellen we een constante jaarlijkse groeivoet, die gelijk is aan de gemiddelde jaarlijkse groeivoet tussen 1998 en De input in TREMOVE vereist een nauwkeurige onderverdeling van de modi. Volgens Hubert en Toint (2002) kan de eerste categorie in tabel 1 onderverdeeld worden in 1,33% motor en 98,67% auto. Datzelfde onderzoek categoriseert 35,71% van het openbaar vervoer onder bus- en 64,29% onder treinverkeer. Voor Antwerpen vindt het Onderzoek Verplaatsingsgedrag voor de eerste categorie 1,93% motor en 98,07% auto. Verdere opsplitsingen zijn - samen met de bron - voorgesteld in onderstaande tabel. Onder grote auto verstaan we personenwagens met een cilinderinhoud vanaf 1,4 liter. In de praktijk bestaat de categorie kleine auto louter uit benzinewagens met een cilinderinhoud van minder dan 1,4 liter. Tabel 2: Opsplitsing reizigerskilometers met bronvermelding % reizigerskm in verschillende categorieën (met bron) Categorie Onderverdeling Bron Piek / Dal 47% / 53% Hubert en Toint (2002) Alleen / Pool 66.22% / 33.78% Hubert en Toint (2002) Grote / Kleine auto 90.77% / 9.23% Febiac + Hubert en Toint (2002) Autosnelweg / Andere 31.34% / 68.66% Febiac Transportvraag vrachtvervoer We kunnen de belangrijkste gegevens voor 1998 en 2010 samenvatten in tabel 3.

21 19 Tabel 3: Aandelen van de modi in het vrachtvervoer Goederenvervoer in miljard tonkm per jaar Weg Spoor Binnenvaart Opnieuw dient het Mobiliteitsplan Vlaanderen als basis voor de input van gegevens. Ook hier veronderstellen we voor de andere jaren een constante jaarlijkse groeivoet, die gelijk is aan de gemiddelde jaarlijkse groeivoet tussen 1998 en Het vrachtvervoer over de weg vraagt nog bijkomende opsplitsingen. Uit Mobiliteitsplan Vlaanderen nemen we de assumptie over dat 78% van de tonkilometers op de autosnelwegen gerealiseerd wordt. We onderstellen dat het vrachtverkeer, in tegenstelling met het personenverkeer, gelijkmatig gespreid is over piek- en daluren. Daar er 5 spitsuren zijn en 18 daluren, betekent dit dat 22% piekverkeer is, en 78% dalverkeer. Voor de berekening van het aantal gerealiseerde tonkilometers in Antwerpen maken we gebruik van de assumptie dat de helft van het wegvervoer op de nietautosnelwegen plaatsvindt. Tenslotte stellen we op basis van data van Febiac en VITO het aandeel van grote vrachtwagens in de vervoerde tonkilometers op 67% en dat van lichte vrachtwagens op 33% 9. 9 Kleine trucks hebben een laadvermogen van maximum 3,5 ton. Via VITO vonden we voor lichte vrachtwagens 5,88 miljard afgelegde voertuigkilometers, voor zware vrachtwagens 3,93 miljard. Uit gegevens van Febiac haalden we een gemiddelde lading van 2 ton voor lichte en 6,07 ton voor zware vrachtwagens. Vermenigvuldiging geeft 11,76 miljard tonkilometers voor de lichte en 23,86 miljard tonkilometers voor de zware vrachtwagens. Het aandeel van lichte en zware vrachtwagens in de afgelegde tonkilometers is dan 33% en 67% respectievelijk. Daar volgens Mobiliteitsplan Vlaanderen het aandeel van lichte vrachtwagens in de voertuigstock stijgt, maar de afgelegde tonkilometers voor zware vrachtwagens toenemen, gaan we ervan uit dat de respectievelijke aandelen van beide types vrachtwagens in de afgelegde tonkilometers doorheen de tijd ongeveer constant blijven.