Duurzame verkeershandhaving

Transcriptie

1 Duurzame verkeershandhaving Droom of werkelijkheid? Promotor: De heer Eddy Klynen Dieter Desmet 3 de jaar Verkeerskunde Schooljaar

2

3 Duurzame verkeershandhaving Droom of werkelijkheid? Promotor: De heer Eddy Klynen Dieter Desmet 3 de jaar Verkeerskunde Schooljaar

4 Woord vooraf Three grand essentials to happiness in this life are something to do, something to love, and something to hope for J. Addison Een eindwerk, een helse opgave, een schat aan informatie die doorgenomen moet worden, denkwerk die je visies bijsturen, verlangen naar het eindresultaat, naar de toekomst. Had je mij vijf jaar geleden verteld dat ik Verkeerskunde zou volgen en mij als verkeerskundige zou mogen profileren, dan kwam er ongetwijfeld een alleszeggend ongelovig lachje op mijn gezicht. Maar stap voor stap werd ik meer en meer een echte verkeersaddict. Verkeer werd mijn grote broer. De kans werd mij geboden, en kansen moet je grijpen. Zo kwam ik op de trein Verkeerskunde terecht, enigszins wat bang, want ik was nogal onkundig op verkeersgebied. Maar het kwam zover, dat ik aan geen enkele halte afstapte, doorging, me inzette, dacht, schreef, studies opzocht, diverse haltes werden ondertussen voorbijgereden, ik bleef doorwerken, en na drie jaar was de eindhalte, het eindwerk in het vizier. De laatste stap naar de verkeerskundigheid. Het eindwerk gaat over duurzame verkeershandhaving, en daaruit zal blijken dat handhaving nooit af is, hetzelfde kan gesteld worden bij de verkeerskundigheid. Je bent nooit een complete verkeerskundige, blijven werken, lezen, luisteren, memoriseren is de opdracht. Deskundigheid is het doel. Een eindwerk is eveneens een bundeling van negatieve maar vooral ook positieve emoties. Het was soms zwaar, je opladen na een zware werkdag, om terug een stap vooruit te komen in het proces. Maar het was vooral leerrijk en dus interessant. De moeite waard. Stap per stap naderen naar de kundigheid. Een eindwerk is zoveel meer dan een geschreven tekst, er zit een verhaal achter. Zo is het eveneens een bundeling van dankbaarheid. Dankbaarheid aan verschillende personen. Om te beginnen aan Katia, zonder haar had ik het bestaan van de opleiding niet geweten. Hartelijke dank ook aan de heer Vandepitte, de heer Demeyer en de heer Vandenabeele, die mij de kans gaven op de trein te springen en dus in dit verhaal te stappen, en dit zonder enige druk, ook te kunnen afmaken. Mijn dichtste collega s Kirby, Peter en Herman voor de opvang van de drukke donderdagnamiddagen en de tips die mij aangereikt werden. Mijn bijzondere dank gaat uit naar twee personen, zonder hun had ik de eindhalte niet gehaald, mijn droom niet gerealiseerd. Mijn promotor de heer Eddy Klynen, het was een waar genoegen om met u samen te werken, en dat steeds op een constructieve en hartverwarmende manier vol visie en deskundigheid. En mijn vriendin Isabelle, ma belle, mon rêve, mon destin, zonder haar zag mijn toekomst er anders uit. 1

5 Hoofdstuk: Inhoud Inhoud 1 Inleiding Gedragsbeïnvloeding in het verkeer Inleiding Gedrag Relatie bestuurder - verkeer Verkeershandhaving Inleiding Gedrag De subjectieve pakkans Relatie handhavingsdruk - verkeersveiligheid Relatie verkeersovertredingen - verkeersonveiligheid Beleid Snelheid Inleiding Gedrag Handhaving Effectiviteit Praktijkvoorbeelden Automatisatie Communicatie Alcohol Inleiding Gedrag Handhaving Drugs en medicijnen in het verkeer Automatisatie: Alcolock Communicatie Agressie Inleiding Gedrag Handhaving

6 3.6.4 Automatisatie Gordel Inleiding Gedrag Handhaving Communicatie Automatisatie: de gordelverklikker Straffen Werking van straf Doel Effectiviteit Soorten straffen Het vergeet-mij-nietje: de subjectieve verkeers(on)veiligheid Inleiding Gedrag Beleid De zevende basisfunctionaliteit Communicatie Inleiding Gedrag Beleid Effectiviteit Positieve manieren om veilig verkeersgedrag te bevorderen Sociale bewijskracht Sociale labeling De sociale netwerkbenadering Priming Klassieke conditionering Beloning Educatie Inleiding Gedrag Praktijk Effe Chillen

7 5.3.2 Gastdocenten Gastles slachtofferhulp Traffic informers/verkeersgetuigen Veilig op weg van transport en logistiek/dode-hoek Verkeerseducatie Jongeren/Verkeersklas Verkeersmarkt Besluit Bijlagen Bibliografie

8 Lijst van de afkortingen BAG BIVV BVOM CBR ESCAPE ETSC ISA NHTSA PBC SARTRE SBR SWOV TSV TV3V VROS WODC N37 Bloedalcoholgehalte Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen Enhanced Safety Coming from Appropriate Police Enforcement European Transport Safety Council Intelligente snelheidsaanpassing National Highway Traffic Safety Administration Perceived Behavioural Control Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe Seat Belt Reminder Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Team Subjectieve Veiligheid Tijdelijke vennootschap Veilig Verkeer Vlaanderen Video Registratie Onopvallende Surveillance Wetenschappelijk onderzoek en Documentatiecentrum Gewestweg tussen Ardooie en Ruiselede Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid? 5

9 Hoofdstuk: Inleiding 1 Inleiding Dagelijks worden wij geconfronteerd met verkeersveiligheid en nog meer met verkeersonveiligheid. Dagelijks worden uren besteed aan handhaving. De verkeerswetgeving wordt dagelijks door duizenden bestuurders overtreden. Bewust of onbewust. We worden niet alleen dagelijks geconfronteerd met verkeer. Naast het voetbal, het weer, het nieuws, lokt verkeershandhaving nogal wat interessante en soms felle discussies uit. Iedereen heeft er tenslotte mee te maken. Bijna elke bestuurder weet uit eigen ervaring wat het is om in het verkeer gecontroleerd te worden. Er rijden dus nogal wat ervaringsexperts rond. Jaarlijks worden er ook miljoenen euro s besteed om de verkeersveiligheid in Vlaanderen te bevorderen. Er is een veelvoud aan controles, bestuurders worden niet enkel op snelheid gecontroleerd maar ook alcohol- en drugscontroles, handhaving op gordeldracht en controles op verkeersagressie worden niet uit het oog verloren. Bij dit alles werpen volgende vragen zich dan ook op: Indien handhaving effect heeft, wordt het gedrag dan niet gewijzigd voor een te korte termijn? Kan de kwaliteit van de verkeershandhaving verbeteren? Worden de wegen daadwerkelijk veiliger doordat we een onmiddellijke inning in onze bus ontvangen? Verandert dit ons gedrag? Indien niet, hoe kunnen we dit gedrag wijzigen, en kan dit wel? Of is een koppeling van straffen en educatie de oplossing? Voor de verkeersveiligheid is het beter dat verkeersovertredingen voorkomen worden, algemene preventie genaamd, dan dat overtreders daadwerkelijk ook gepakt en bestraft worden. Veelal wordt gedacht dat verkeershandhaving er vooral moet in slagen om door dreiging met straf invloed uit te oefenen op het gedrag van duizenden tot miljoenen automobilisten. Dit bood voor mij een enorme uitdaging, en deze wil ik dan ook verweven in mijn eindwerk. Niet enkel het gedrag van weggebruikers moet beïnvloed worden maar ook het gedrag en de toepassingen van uitvoerend personeel naar handhaving toe. Om dit duidelijk te maken, werd een enquête gehouden binnen de politiezone regio Tielt. De operationele leden kregen de kans om hun mening over handhaving openbaar te maken. De resultaten hiervan zijn verweven in het eindwerk. Al te veel wordt handhaving negatief gecommuniceerd naar de bestuurders toe. Het is de bedoeling in dit werk te bespreken hoe we ook positieve wegen kunnen volgen om gedrag te beïnvloeden. U ziet, vele vragen, maar momenteel weinig antwoorden In mijn eindwerk wil ik op tal van deze vragen een antwoord bieden. Het is de bedoeling te weten te komen of handhaving daadwerkelijk nuttig is, en indien dit zo is, welk effect dit precies heeft en eventueel hoe we 6

10 Hoofdstuk: Inleiding handhaving het best aanpakken. Duurzame handhaving is de doelstelling. Dit kan alleen maar door het gedrag van de bestuurders te wijzigen en te handhaven, maar is dit ook mogelijk? Duurzaamheid wordt dus rechtstreeks gekoppeld aan positieve gedragsbeïnvloeding. Zelf ben ik tewerkgesteld in de dienst operaties en verkeer van de Politiezone Regio Tielt, dit eindwerk wil ik dan ook zoveel mogelijk werkgerelateerd koppelen. Op 1 januari 2010 zijn wij gestart met een handhavingsproject op de N37 (gewestweg tussen Roeselare en Aalter), een handhavingsplan werd opgesteld, en de onderwerpen die in dit eindwerk aan bod komen, werden in dit handhavingsplan verwerkt Afwachten wat de uitkomst is Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid? 7

11 Hoofdstuk: Gedragsbeïnvloeding in het verkeer 2 Gedragsbeïnvloeding in het verkeer 2.1 Inleiding In onze westerse cultuur wordt nogal snel de link vrijheid auto gelegd. Zodra een automobilist zelf zijn tijdstip van vertrek, zijn route, zijn snelheid en de plaats op de weg kan kiezen, ontstaat de kans dat hij gevaarlijke keuzen maakt en zo zichzelf en anderen in gevaar brengt. Mensen maken fouten, en bij dit gegeven moeten we ons neerleggen. De situatie is zelf nog wat uitzichtlozer, want de mens heeft het zelf voor het zeggen in het verkeer. Om de schade te beperken kunnen we twee dingen doen, het gedrag sturen en het beperken van de gevolgen als er ondanks alles toch ongevallen gebeuren (vb. self-explaining roads). Het eerste is actieve veiligheid, het tweede passieve veiligheid. Het is belangrijk om te beseffen dat je hooguit voorwaarden van gedrag kunt sturen en zo mensen een ander en beter gedrag gaan vertonen. Hiervoor doen we geen beroep op de drie E s maar wel op: Weten: we moeten beschikken over voldoende kennis en inzicht, Kunnen: we moeten in staat zijn om te doen wat nodig is, over voldoende vaardigheden en faciliteiten beschikken, Willen: we moeten ook bereid zijn om te doen wat nodig is (motivatie). De kans om gedragsverandering tot stand te brengen door verkeershandhaving mag volgens vele onderzoeken- niet worden overschat. Volgens de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) zou door handhaving een reductie van 20% bekomen kunnen worden op verkeersongevallenvlak. De verkeersveiligheid zou het meest bevorderd worden door infrastructurele maatregelen, dit zou zelfs een reductie teweegbrengen van 45%, aanpassingen in voertuigen (hierbij denk ik aan de intelligente snelheidsaanpassing (ISA)) zou een reductie betekenen van 15%. Het aanpassen van infrastructuur sorteert dus meer effect dan verkeershandhaving. Ook educatie speelt een rol om gedragsverandering tot stand te brengen, geen hoofdrol maar toch een niet te vergeten bijrol. Het overtreden van de maximumsnelheid heeft een karakter van een sociaal dilemma: er is een voordeel voor de overtreder, de nadelen worden meestal afgewenteld op de samenleving. Het grootste probleem en tevens de grootste uitdaging is dat het individueel voordeel dat kan behaald worden door te hard rijden (tijdswinst, sensatie) veel sterker is dan het verkeersveiligheidsrisico dat wordt ervaren. Ernstige ongevallen komen dan ook relatief weinig voor. In de verkeershandhaving zijn er twee centrale mechanismes, enerzijds de angst om betrapt te worden, anderzijds het publieke draagvlak voor de naleving van verkeersregels. Ook de psychologische begrippen intrinsieke en extrinsieke motivatie zijn van belang in de gedragsbeïnvloeding. Intrinsieke motivatie wil zeggen dat iemand vanuit zichzelf gemotiveerd is om iets te doen, dus zonder dat hij daarvoor van iemand anders een straf of Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid? 8

12 Hoofdstuk: Gedragsbeïnvloeding in het verkeer beloning ontvangt. Men ziet dus het nut in van de regelgeving en zal die waarschijnlijk ook naleven. Intrinsieke motivatie is dus het doel. Extrinsieke motivatie is de motivatie die van buiten komt. Het zijn externe prikkels, prikkels die vrijwel altijd het karakter hebben van beloning of straf. Bij verkeershandhaving gaat het dan voornamelijk om de kans op straf bij overtreding van de regel, ofwel de subjectieve pakkans. Bij de subjectieve pakkans gaat het dus over de ingeschatte kans op betrapping. Objectieve pakkans is de werkelijke kans op betrapping. Om de intrinsieke motivatie te versterken worden de verkeersdeelnemers geïnformeerd over de regels en het waarom ervan. Welk risico veroorzaakt de bestuurder dus voor zichzelf of voor anderen, als hij de regels niet naleeft. Informatie over de manier waarop de regels het beste kunnen worden nageleefd, kan helpen om de intrinsieke motivatie te doen aanhouden. Verkeershandhaving of de extrinsieke motivatie dient vervolgens om te laten merken dat het menens is. 2.2 Gedrag Relatie bestuurder - verkeer Teveel mensen ervaren het verkeer als relatief veilig en zien (te) weinig redenen om zich in te spannen om zo verkeer nog veiliger te maken. Dit wordt ook bevestigd in het Sartreonderzoek uitgevoerd in We horen bij de verkeersonveilige landen van Europa en scoren qua bezorgdheid voor verkeersongevallen het Europese gemiddelde (86%)... Landen waarmee we ons kunnen vergelijken qua verkeersonveiligheid zijn Griekenland (97%), Ierland (97%) en Portugal (94%), de percentages tonen aan dat men in deze landen zich meer bewust is van de link verkeer gevaar, dan bij ons. Met het oog hierop is aanpassing van de infrastructuur (self-explaining and forgiving roads) een kansrijker en duurzamer strategie dan verkeershandhaving om gedragsverandering tot stand te brengen. De respondenten uit het Sartre-onderzoek kunnen zich hierin vinden, 81% van de ondervraagden vindt dat de overheid meer aandacht moet besteden aan de verbetering van de kwaliteit van de wegen en 76% vindt dat men meer financiële middelen moet vrijmaken voor het aanleggen van fietspaden in steden. Maar het zou te makkelijk zijn om alles af te schuiven op infrastructureel vlak. 79% van de respondenten vindt dat er meer aandacht moet besteed worden om toe te zien op het naleven van de verkeersregels. Daarnaast is het verkeerssysteem te beschouwen als een sociaal systeem waarin men zich eigen normen maakt: enerzijds normen ten aanzien van eigen gedrag en verantwoordelijkheid, en anderzijds normen ten aanzien van gedrag en verantwoordelijkheid van andere verkeersdeelnemers (Goldenbeld, 2005). In 1991 wees Rothengatter op het effect van de sociale omgeving op het snelheidsgedrag. Automobilisten zijn bereid zich aan de snelheidslimieten te houden als ze merken dat de meerderheid van de andere weggebruikers dit ook doet. In enkele veldexperimenten vond Rooijers (1987) dat automobilisten zich in toenemende mate aan de snelheidslimiet houden wanneer zij door voorlichting en borden langs de weg geïnformeerd worden over het 9

13 Hoofdstuk: Gedragsbeïnvloeding in het verkeer percentage automobilisten dat de limiet niet overschrijdt. Momenteel wordt veelal het tegengestelde gecommuniceerd. Men wijst erop hoeveel bestuurders de snelheid wel overtreden Belangrijk om weten Ook situationele elementen zijn van belang bij het begaan van verkeersovertredingen. Dit zijn bijvoorbeeld de kenmerken van de weg en de wegomgeving. Wegencategorisering en uniformiteit spelen hier een belangrijke rol in. Nog te weinig wordt op beleidsvlak gekeken naar de bestaande categorisering. Vooral het snelheidsgedrag wordt in belangrijke mate bepaald door hoe de weg er feitelijk uitziet. Als je bv. een bebouwde kom binnenrijdt moet je dit ook opmerken aan de wegomgeving (vb. poort, breedte rijbaan, ). Tijdens een rit zijn de factoren weg, voertuig en medeweggebruiker continu aanwezig, en deze zijn dus ook continu van invloed op het verkeersgedrag. MEMO De mens heeft het zelf voor het zeggen in het verkeer en de perfecte mens bestaat niet, dus worden er fouten gemaakt, ook in het verkeer. Om ongevallen te voorkomen kunnen we twee dingen doen: het gedrag van de mens sturen of ervoor zorgen dat indien er een fout gemaakt wordt, de gevolgen van deze fout beperkt zijn. Het grootste probleem is dat er een individueel voordeel kan behaald worden door het overtreden van de regelgeving (het overtreden van de snelheidsbeperking levert een tijdswinst op, ook al is deze minimaal). De relatie verkeer en gevaar wordt te weinig gelegd. Verkeershandhaving bestaat uit twee centrale mechanismes: de angst om betrapt te worden en het publieke draagvlak voor de naleving van de verkeersregels. Ook de psychologische begrippen intrinsieke en extrinsieke motivatie zijn belangrijk om tot gedragsbeïnvloeding te komen. Intrinsieke motivatie is het doel, men leeft de regelgeving na omdat men het nut ervan inziet. Extrinsieke motivatie kan gekoppeld worden aan verkeershandhaving. Men leeft de regelgeving na uit angst voor een bekeuring. De subjectieve pakkans (de ingeschatte kans op betrapping) wordt hier rechtstreeks aan gekoppeld. Ook de sociale omgeving speelt mee. Automobilisten houden zich meer aan de snelheidslimieten wanneer zij zien hoeveel bestuurders de limiet niet overschrijden. Tijdens een rit zijn de factoren weg, voertuig en medeweggebruiker continu aanwezig en dus continu van invloed op het verkeersgedrag. 10

14 3 Verkeershandhaving 3.1 Inleiding Bij alles wordt gestreefd naar kwaliteit, zo ook in de verkeershandhavingswereld. De kwaliteit van verkeershandhaving kan men op vele manieren beschouwen. Kwaliteitsvolle handhaving is maatwerk. Bij verschillende groepen overtreders werken verschillende soorten straffen of behandeling het beste. Zo moeten we ons de volgende vraag stellen: Welke straffen leiden tot minder recidive?. Vaak werkt een combinatie van sanctieonderdelen (vb. tijdelijke intrekking rijbewijs, financieel nadeel, vrije keuze voor vrijwilligerswerk in ruil voor een snellere teruggave van het rijbewijs, driver improvement) beter dan één enkele sanctie. Kwaliteitsvolle handhaving is ook communicatie naar de bestuurders toe over onder andere snelheid en snelheidshandhaving. Deze communicatie vergroot het draagvlak voor de verkeersregels en voor controles. Snelheidsgedrag laat zich zeer moeilijk beïnvloeden door communicatie alleen Een gemengde combinatie van handhaving, sensibilisatie en communicatie zal gedragsbeïnvloeding gemakkelijker tot stand brengen. Verkeershandhaving kan niet op de lauweren rusten van in het verleden behaald succes, het moet zich steeds weer opnieuw bewijzen. Dat wordt door het publiek en de politiek gevraagd. De politiek bepaalt immers in belangrijke mate het niveau van investering in verkeershandhaving. Er is geen enkele verkeersdeskundige die twijfelt aan de belangrijke rol van verkeershandhaving in het bevorderen van de verkeersveiligheid. Er wordt wel verschillend gedacht over hoe de kwaliteit van de verkeershandhaving gegarandeerd kan worden. Het is belangrijk te weten hoe we die kwaliteit kunnen definiëren en of die ook objectief is uit te drukken in cijfers vb. aantal uren toezicht op een bepaalde overtreding. De confrontatie tussen wetenschappelijke kennis en concrete praktijk kan leiden tot nieuwe inzichten. Met andere woorden wat is goede handhaving en kunnen we bepalen, met welke inspanningen we dit bekomen? 3.2 Gedrag De subjectieve pakkans Wanneer weggebruikers de subjectieve pakkans voldoende groot achten, zullen ze vermijden de regels te overtreden en treedt dus preventie op. Het BIVV houdt driejaarlijks enquêtes omtrent deze subjectieve pakkans. De laatst beschikbare cijfers zijn deze van Onderstaande tabel toont aan dat in 2006 slechts een 10% de kans zeer groot achtte om gecontroleerd te worden op alcohol. Voor snelheid bedraagt dit een 45%... Volgens het Sartre-onderzoek bedroeg dit voor snelheid slechts 12% in 2002 De resultaten uit 2009 waren, in mei 2010, nog niet ter beschikking. De keten van handhaving is net zo sterk als de zwakste schakel. Indien bijvoorbeeld de subjectieve pakkans klein is, zullen de strafmaat, de zekerheid van bestraffing en de snelheid Duurzame verkeershandhaving: droom of werkelijkheid? 11

15 van bestraffing weinig verschil uitmaken voor het voorkomen van overtredingen. De subjectieve pakkans kan verhoogd worden met de nodige publiciteit rond handhavingsactiviteiten, controles moeten zichtbaarder worden. Bron: BIVV, Relatie handhavingsdruk - verkeersveiligheid Een belangrijk gegeven is dat de relatie tussen handhavingsdruk en verkeersveiligheid nietlineair is. Bij een steeds verdergaande verhoging van de handhavingsdruk wordt de te verwachten extra veiligheidswinst steeds kleiner, alles is natuurlijk afhankelijk van welke handhavingsbasis vertrokken wordt Volgende grafiek toont de relatie aan tussen het niveau van snelheidstoezicht en verandering in het aantal letselongevallen. De X-as geeft de verandering in de handhavingsdruk aan, de Y-as geeft de verandering in percentage letselongevallen weer. Vanaf een verviervoudiging van de handhavingsdruk is de vermindering van het aantal letselongevallen miniem In de interne enquête werd de vraag gesteld of de inspanningen in onze zone inzake verkeersveiligheid en verkeershandhaving moesten worden opgevoerd, op hetzelfde niveau blijven of worden afgebouwd. Volgens 52% van de ondervraagden moeten er meer inspanningen gebeuren om de verkeersveiligheid te bevorderen. Wat erop wijst dat de handhavingsdruk in onze zone een stuk beter kan. 40% vindt dat er meer verkeerscontroles moeten komen, zodat het gedrag beïnvloed wordt van de bestuurders en er dus een effect bereikt wordt met de geleverde handhavingsinspanningen. 12

16 Bron: Elvik, Relatie verkeersovertredingen - verkeersonveiligheid Wat is de relatie tussen verkeersovertredingen en verkeersonveiligheid? In het kader van het Europese project ESCAPE heeft Zaidel (2001) de wetenschappellijke kennis over deze relatie geïnventariseerd. Volgende conclusies kwamen naar boven: - Er is een positieve samenhang tussen overtredingen en ongevallen: hoe meer overtredingen bestuurders begaan, hoe vaker ze betrokken zijn in een ongeval, - de samenhang tussen overtredingen en ongevallen is echter niet erg sterk (wordt mede verklaard door methodologische beperkingen van studies), - er is een kleine groep bestuurders die veel overtredingen begaan en die naar verhouding verantwoordelijk is voor veel ongevallen, maar in absolute zin is deze groep verantwoordelijk voor een bescheiden deel van alle geregistreerde overtredingen en ongevallen. De studie uit 1995 uitgevoerd door Chen, Cooper en Pinili illustreert deze laatste conclusie in de volgende tabel. 13

17 Bron: Chen, Cooper en Pinili, 1995 In deze studie werd het aantal eigen-schuldongevallen in een tweejaarsperiode gekoppeld aan het aantal processen-verbaal in de drie voorafgaande jaren. Bijna twee miljoen bestuurders werden geanalyseerd. De bestuurders waren betrokken bij ongeveer ongevallen (zowel met letsel als stoffelijke schade). Ongeveer de helft werd gekenmerkt als een at-fault ongeval (zelf medeverantwoordelijk). Enkele leuke conclusies vallen uit de tabel af te leiden: - Het percentage bestuurders betrokken bij een eigen-schuldongeval neemt toe met een oplopend aantal processen-verbaal, - het aantal eigen-schuldongevallen per bestuurder in de naperiode neemt toe van ongeveer 0,06 voor bestuurders zonder proces-verbaal in de voorgaande drie jaar, tot ongeveer 0,5 voor de bestuurders met meer dan 15 processen-verbaal, - de overgrote meerderheid van de bestuurders (82%) had nul of één proces-verbaal gekregen. Zij zijn ook betrokken bij de meerderheid (68%) van het aantal eigenschuldongevallen. 14

18 Er blijkt dus een duidelijke samenhang tussen geregistreerde verkeersovertredingen en ongevallen. Deze samenhang betekent echter nog niet dat overtredingen automatisch tot ongevallen leiden. Het aantal kilometers dat bestuurders jaarlijks in het verkeer afleggen is een belangrijk gegeven. Het is immers mogelijk dat het gevonden verband tussen overtredingen en ongevallen in belangrijke mate veroorzaakt wordt door verschillen in aantal in het verkeer afgelegde kilometers (een moeilijk te vatten factor hierbij is dat bestuurders die veel kilometers malen, dit hoofdzakelijk doen op relatief veilige wegen vb. autosnelwegen). Een studie hieromtrent werd uitgevoerd door de Nederlandse onderzoekers Lourens, Vissers en Jessurun (1999). Onderstaande grafiek toont aan dat de ongevalsbetrokkenheid toeneemt naarmate meer kilometers worden afgelegd, maar ook dat in elke kilometercategorie bestuurders met bekeuringen meer ongevallen hadden dan bestuurders zonder bekeuringen. Dit bewijst nogmaals de samenhang tussen overtredingen en ongevallen. Bron: Lourens, Vissers en Jessurun, 1999 Nog een andere interessante studie werd gehouden door Rederlmeier, Tibshirani en Evans (2003). Zij onderzochten de relatie tussen het ter plekke betrapt en bekeurd worden voor een verkeersovertreding en het risico om betrokken te raken bij een dodelijk verkeersongeval. Zij stelden een databasebestand samen met informatie over verkeersovertredingen (snelheid, gordel, alcohol, gevaarlijk rijgedrag en dergelijke) en de betrokkenheid van meer dan tien miljoen automobilisten in de Canadese staat Ontario in de periode De vraagstelling voor dit onderzoek luidde als volgt: wordt het risico om betrokken te raken bij een dodelijk verkeersongeval groter, kleiner of gelijk na een bekeuring of straf voor een verkeersovertreding. De onderzoekers vonden een afname van 35% in het relatieve risico om betrokken te raken bij een dodelijk ongeval in de maand volgend op de bekeuring of straf. Wanneer gekeken werd naar een periode twee maand volgend op de straf, was de grootte van de 15

19 risicoreductie aanzienlijk kleiner. Een periode van drie maanden volgend op de bekeuring of straf liet geen duidelijk effect meer zien. Deze studie geeft een concrete aanwijzing dat ook met de specifieke preventie (het daadwerkelijk betrappen en veelal bekeuren van overtreders) een aantoonbaar veiligheidseffect wordt bereikt, alhoewel dit effect slechts één à twee maand duurt. MEMO De subjectieve pakkans moet voldoende groot zijn vooraleer bestuurders hun gedrag gaan aanpassen en dus preventie optreedt. De cijfers uit 2006 tonen aan dat de subjectieve pakkans op alcohol heel laag wordt ingeschat. Bij snelheid is dit een pak hoger. Om een sterke handhavingsketen te bekomen moet de subjectieve pakkans voldoende hoog zijn. Een belangrijk gegeven is dat de relatie tussen handhavingsdruk en verkeersveiligheid niet-lineair is. Het is dus niet omdat er een intensivering van de verkeerscontroles plaatsvindt dat de verkeersveiligheid verhoogt. Alles hangt natuurlijk af van welke basis vertrokken wordt. Hoe meer overtredingen bestuurders begaan, hoe vaker ze ook betrokken zijn in een ongeval. De recidivisten zijn ook vaker betrokken in een verkeersongeval. Verkeershandhaving en het ontvangen van een straf is wel degelijk effectief. Een duurzaam effect wordt met een verkeersinbreuk echter niet bekomen. Het effect duurt slechts één à twee maand. 16

20 3.3 Beleid Plannen In de politiezones bestaan er qua plannen weinig documenten, enkel het verkeersactieplan is goed ingeburgerd bij een meerderheid van de zones. Gerichte intensivering van de verkeershandhaving vergt echter meer dan dat. In Nederland zijn de regionale plannen verkeershandhaving al ingevoerd sedert Dit zijn speciale verkeersprojecten waarvoor de politiekorpsen extra menskracht en middelen krijgen. De uitvoering van deze regioplannen wordt gezien als een opstap naar integrale verkeershandhaving. Op basis van slachtofferanalyses worden per regio en per traject afspraken gemaakt over de handhavingsinzet en methode. De regioplannen kennen vijf speerpunten: snelheid, alcohol, gordel, helmgebruik en roodlichtnegatie. Doel van deze plannen is de doelmatigheid en de effectiviteit van toezichtsactiviteiten te vergroten. Door deze regioplannen beschikken alle politieregio s over een verkeershandhavingsteam. De invoering van deze teams heeft voornamelijk als doel de politie te dwingen meer werk te maken van het specialisme verkeerstoezicht. Grondslag van deze teams zijn ongevallenanalyses en metingen van het gedrag van bestuurders door middel van meetlussen in het wegdek waardoor het percentage snelheidsovertredingen voortdurend onder de loep genomen kan worden. Het invoeren van deze verkeershandhavingsteams had duidelijk als doel een extra inspanning op verkeersgebied te leveren bovenop de reguliere politie. Het was dus de bedoeling dat de reguliere politie haar inspanning op verkeersgebied niet zou verminderen, dit gebeurde echter wel Speerpunten Zoals eerder aangegeven is handhaving daadwerkelijk nuttig. Meer nog, verschillende studies tonen aan dat een intensivering van verkeershandhaving de gunstigste kosten-batenverhouding heeft (Elvik, 2001). Ook bij de Nederlandse buren werd een kosteneffectiviteitsanalyse uitgevoerd van verschillende verkeersveiligheidsmaatregelen (Wesemann, 2000). Daaruit bleek dat de kosteneffectiviteit van geïntensiveerde en gerichte handhavingsinspanningen en bijhorende voorlichting gunstig is. Naast de vraag welke prioriteit handhaving zou moeten krijgen in relatie tot andere verkeersveiligheidsmaatregelen, is er de vraag hoe de prioriteit binnen de handhaving het best gelegd kan worden: welk speerpunt verdient meer prioriteit dan andere speerpunten. Het is verstandiger om handhaving toe te spitsen op een beperkt aantal speerpunten dan op het totale aanbod van mogelijke verkeersovertredingen. Nederlandse handhavingsplannen richten zich naar de HELMGras-speerpunten (Helm, Gordel, Roodlicht, Alcohol, Snelheid). De politiezone Damme-Knokke-Heist richt zich op de GAS-speerpunten (Gordel, Alcohol, Snelheid). Ook ons trajectproject N37 werkt met speerpunten, de GAAS-speerpunten genaamd. De speerpunten kwamen tot stand op basis van de ongevallenanalyses. 351 ongevallen werden in 4 jaar geregistreerd op deze gewestweg, in 58 ongevallen werd 17

21 intoxicatie vastgesteld, 19x overdreven snelheid, 16x werd verkeersagressie vastgesteld waaronder voornamelijk onverantwoorde inhaalmanoeuvres en 15 roodlichtnegaties Zo kwamen we tot vier aan te pakken speerpunten namelijk gordel, agressie, alcohol en snelheid. De speerpunten kunnen evengoed gebaseerd zijn op leefbaarheid of andere argumenten. Wel is het heel moeilijk om de oorzaak snelheid uit een analyse te halen. Wat is immers overdreven of onaangepaste snelheid? Toezichtsniveau Naast de speerpunten kunnen twee niveaus van toezicht worden toegepast. Dit is het onderhoudsniveau en het intensieve toezichtsniveau. Het onderhoudsniveau houdt 2 à 3 controles per maand in, het intensieve toezichtsniveau bestaat uit 1 controle per week. Voor het in stand houden van gedragseffecten is een zeker onderhoudsniveau van het toezicht belangrijk, bijvoorbeeld na afloop van een intensieve toezichtsperiode. Voor het inplannen van deze niveaus kan terug gekeken worden naar de ongevallenanalyses. Ongevalgevoelige maanden krijgen beter een intensief toezichtsniveau, verkeersveilige maanden krijgen een onderhoudsniveau opgeplakt. Tijdens de maanden met onderhoudsniveau kunnen meer zichtbare controles ervoor zorgen dat de verlaagde handhavingsdruk niet opvalt en de bestuurders dus niet door hebben dat er minder controles plaatsvinden. Deze richten zich dan voornamelijk naar spitsperiodes. Er wordt natuurlijk ook beter gekeken naar het einde van de referentieperiodes. Zo is Maart een moeilijke maand met de verlofdagen van vorig jaar die moeten opgenomen worden tot het einde van de maand. In ons trajectproject N37 kregen de maanden januari, februari en juli en augustus een onderhoudsniveau opgeplakt. De overige maanden krijgen een intensief toezichtsniveau waarbij een piek bereikt wordt in de maand mei, dit betreft de ongevalgevoeligste maand op ons traject. MEMO Op basis van de ongevallanalyse kan een handhavingsplan opgesteld worden. Het is beter op een beperkt aantal speerpunten toe te spitsen dan op het totale verkeersaanbod. Aan de hand van de ongevallenanalyse kunnen speerpunten bepaald worden (N37: Gordel, Alcohol, Agressie, Snelheid). Om de verlofperiodes op te vangen en in de ongevalgevoelige maanden een intensivering door te voeren, kan gewerkt worden met toezichtsniveaus namelijk een onderhoudsniveau en het intensieve toezichtsniveau. 18

22 3.4 Snelheid Inleiding Snelheid is tot op heden prioriteit nummer één als we het hebben over verkeershandhaving. Snelheid heeft niet alleen een invloed op de objectieve verkeersonveiligheid, met name op het aantal ongevallen en de ernst ervan, maar ligt eveneens aan de basis van een subjectief onveiligheidsprobleem (Scheers, 1999). Snelheidsbeperkende maatregelen zullen dus leiden tot minder ongevallen die tevens minder ernstig zijn. Dit komt omdat minder snel rijden tot gevolg heeft dat de bestuurder meer tijd heeft voor waarneming en beslissing, de stopafstand korter is, de kans op een ongeval kleiner, de botssnelheid lager en dus de kans op letsels (en de ernst ervan) kleiner. Daarnaast zullen snelheidsbeperkende maatregelen het gevoel van subjectieve onveiligheid doen verminderen en kunnen zij op sommige plaatsen bijdragen tot een verhoogde leefbaarheid (Scheers, 1999). Soms wordt er nogal lacherig gesproken over kleine snelheidsveranderingen. Een snelheidsvermindering over een paar honderdtal meter is inderdaad wel klein te noemen, maar kan in een kwetsbare omgeving zeer effectief zijn. Op basis van een vergelijkende studie in verschillende landen is gesteld dat een verlaging van de gemiddelde rijsnelheid met 1 km/uur, kan leiden tot 2 à 7% minder ongevallen. Een verlaging van de snelheid met 5 km/u zou het aantal ernstige en dodelijke ongevallen met 25% kunnen doen afnemen (Scheers, 1999). Kennis omtrent snelheidshandhaving kan je halen uit diverse internationale onderzoeken. Grootste besluit van deze onderzoeken is dat hogere absolute snelheden leiden tot een grotere kans op een verkeersongeval. Dat is niks nieuws onder de zon. Wel zijn er tal van factoren en omstandigheden die van invloed zijn op de vorm en de sterkte van deze relatie. Studies tonen aan dat snelheidshandhaving het effectiefst is van alle handhavingsspeerpunten. In Nederland spreekt men in een periode van 14 jaar ( ) van een besparing van ongeveer 190 doden en 1990 ziekenhuisgewonden. Om dit te bewerkstellingen wordt wel gewerkt met handhaving + voorlichting want geen handhaving zonder communicatie en geen communicatie zonder handhaving Gedrag Sartre-onderzoek Volgens het Sartre-onderzoek, uitgevoerd in 2002, overschreed volgens de bevraagden (1006 respondenten), 77% van de andere bestuurders de maximumsnelheden vaak, zeer vaak of altijd. In 1991 was dat nog 90%. Als deze positieve evolutie doorgetrokken wordt, dan bekomen we in 2010 een geschat percentage van om en bij de 70%. Op de vraag hoe vaak men gemiddeld harder rijdt dan de reglementaire maximumsnelheid op de verschillende wegtypes werden ongeveer dezelfde resultaten gehaald dan in Op autosnelwegen rijdt 27% vaak, zeer vaak of altijd te snel, op hoofdwegen 17%, op landwegen 13% en binnen de bebouwde kom 12%. In onze zone overschreed zo n 7% (2008: 8.4%) de snelheidsbeperking van 90 km/uur. In de zone met een snelheidsbeperking van 70 km/uur 19

23 werd een gemiddeld overtredingspercentage vastgesteld van 12% (2008: 14,7%), in de bebouwde kom werd een overtredingspercentage vastgesteld van maar liefst 19.5% (2008: 24%). In de zone 30 rijdt gemiddeld zo n 46% te snel (2008: geen cijfers). De Belgen zijn tevreden over de maximumsnelheden die op de verschillende wegtypes gehanteerd worden. Alleen de snelheid op de autosnelwegen mag volgens 31% van de bevraagden hoger zijn dan de huidige limiet, terwijl slechts 14% dat vindt voor wat de hoofdwegen betreft, 8% voor de wegen binnen de bebouwde kom en 7% voor landwegen. (Sartre, 2002). Het is dus maar de vraag of het wetsvoorstel uit 2002, die geregeld nog eens opgehaald wordt en momenteel definitief van tafel is, om op bijna alle secundaire wegen een snelheidsbeperking van 70 km/uur in te lassen, effectief toegepast zou worden door de Belgische bestuurders In het Sartre-onderzoek werd een sterke bewustwording waargenomen wat het gevaar van snelheid betreft op hoofdwegen en binnen de bebouwde kom. Zo waren in 1991 nog 51% van de bevraagden van mening dat de snelheid in de bebouwde kom hoger moest zijn dan de huidige of geen limiet moest hebben, terwijl dat in 2002 gedaald is tot 8%! Bestuurders worden zich dus stilletjes aan bewuster van de gevaren van overdreven snelheid. Maar liefst 29% van de Belgische deelnemers aan de enquête reden graag eens hard. Het Europese gemiddelde ligt op 35%. De subjectieve pakkans werd in 2002 heel laag ingeschat. Slechts 12% van de bestuurders verwachtte vaak tot altijd een controle op zijn rijsnelheid. De subjectieve pakkans was in vergelijking met 1996 nog gedaald (1996: 14%) Gedragsmeting BIVV Het BIVV voert jaarlijks snelheidsgedragsmetingen uit op 150 plaatsen langs Belgische wegen, deze zijn gespreid over de drie gewesten en bevatten de vier snelheidsbeperkingen: 30, 50, 70 en 90 km/uur. De meetpunten zijn toevallig gekozen. In 2007 lag de effectieve snelheid van de bestuurders van personenwagens hoog op alle wegen, ongeacht de snelheidsbeperking. Slechts op wegen met een beperking van 90 km/uur lag de gemiddelde snelheid lager dan de toegelaten snelheid namelijk 86,9 km/uur. Op de 50 en 70 km/uur wegen ligt de gemiddelde snelheid beduidend hoger dan de wettelijk toegelaten snelheid, respectievelijk op 54,7 en 74 km/uur. In deze zones ligt het overtredingspercentage op maar liefst 66 en 60%. En dat is nog niet alles! In de zones 30, in schoolomgevingen, zonder specifieke voorzieningen houdt slechts 4% zich aan de 30 km/uur-limiet. Een gemiddelde snelheid werd daar geconstateerd van 51,9 km/uur. Indien de resultaten vergeleken worden met de vorige gedragsmetingen (sinds 2003) dan blijkt er zich toch een licht dalende tendens voor te doen op de wegen met 70 en 90 km/uur. In de bebouwde kom stagneren de resultaten. Er is eveneens een verschil waar te nemen tussen de drie gewesten. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest scoort het best in de zones met 30 en 50 km/uur-wegen. Tussen Vlaanderen en Wallonië werden significante verschillen teruggevonden voor de zones 30 (gemiddelde snelheid Vlaanderen 47,9 km/uur, 20

24 gemiddelde snelheid Wallonië 55 km/uur) en 50 (82,5 km/uur in Vlaanderen en 89,3 km/uur in Wallonië). Naar tijdstip liggen logischerwijs de snelheden het hoogst s nachts, deze liggen zo n 5 tot 10 km/uur hoger dan overdag. Tijdens de spitsuren liggen de snelheden dan weer iets lager door de hogere intensiteit Handhaving Voordat er repressief gecontroleerd wordt, moeten we ons steeds de vraag stellen of het wel nodig is repressief op te treden op die locatie. De eerste vraag die gesteld moet worden is of er veel bestuurders te hard rijden. Dit kan nagegaan worden door een anonieme snelheidstelling door middel van een analysetoestel. Blijken de cijfers negatief te zijn dan moet eveneens de vraag gesteld worden of de snelheidsbeperking wel bij het wegbeeld past. Het instellen van een hogere limiet kan dan een oplossing zijn want handhaven en zeker duurzaam handhaven is dan vrijwel nutteloos. De V85 of de snelheid die 85% van de bestuurders niet overschrijdt is hiervoor een goeie indicator. Kan de snelheidsbeperking niet omhoog dan moet er gekeken worden naar de infrastructuur, nodigt die niet uit tot te snel rijden? Als dit het geval is dan zullen infrastructurele maatregelen de oplossing zijn. Als de weg niet uitnodigt tot te snel rijden maar er wordt toch een hoog overtredingspercentage vastgesteld, dan is verkeershandhaving en de daarmee gepaard gaande voorlichting nodig. Betreft het een weg met een hoge categorisering dan zullen er nogal veel niet-lokale bestuurders deze weg gebruiken en kan voorlichting effectiever zijn dan de verkeershandhaving zelf, betreft het een lokale weg dan zal snelheidshandhaving eerder een oplossing zijn om het snelheidsprobleem op te lossen. Er zijn verschillende soorten van snelheidscontroles mogelijk Soorten snelheidscontroles Trajectcontrole Dit eindwerk gaat over gedragsbeïnvloeding en dan kan het thema trajectcontrole niet achterwege gelaten worden. Met deze methode (waarbij snelheden van passerende voertuigen over een traject van verscheidene kilometers wordt gemeten) kan de reikwijdte, de afstand waarover de controle effect heeft, aanzienlijk worden uitgebreid en kan worden bereikt dat controles een duurzamer gedragseffect hebben (Fokkema, 1994, 2002b). In België zijn we nog bezig met proefprojecten (Gentbrugge, Doornik, ). Bij de Nederlandse buren werd reeds automatische trajectcontrole ingezet bij de handhaving van een nieuwe 80 km/uur limiet op een deel van de A13 bij Overschie. Door deze nieuwe toepassingen daalde het aandeel overtreders tot minder dan 1% van de totale verkeersstroom. Een grotere inzet van trajectcontroles is daarom aan te bevelen, ook omdat automobilisten zelf het rechtvaardiger vinden als ze beboet worden voor een structurele snelheidsovertreding in plaats van een snelheidsovertreding die misschien maar een korte tijd heeft geduurd. (Van Schagen, Wegman & Roszbach, 2004). Met trajectcontrole zijn dus gedragseffecten over een beduidend grotere afstand en tijd mogelijk. Bovendien kunnen door een bepaalde dichtheid van controles langs een route ook effecten over grotere afstanden bereikt worden. 21

25 Lintcontrole Trajectcontroles zijn het meest toepasbaar op het hoofdwegennet. Lintcontroles daarentegen kunnen evengoed toegepast worden op secundaire of primaire wegen. Lintcontroles gebeuren voornamelijk op snelheids- en ongevalgevoelige wegen. Op dit stuk weg positioneer je over een bepaalde lengte (+/- 3 4 km) bijvoorbeeld twee mobiele controlepunten. Ook de onbemande camera kan uitstekend ingezet worden bij lintcontroles Gewestwegen lenen zich hier uitstekend toe. Ook via lintcontroles kunnen volgens mij gedragseffecten bekomen worden. Dit principe zal enkele malen toegepast worden op ons trajectproject N37. Het gebruik van een onbemande camera wordt hierin mee opgenomen. Lintcontroles moeten wel aangekondigd worden om dit aanvaardbaar te maken voor de bestuurders. Een gewaarschuwd man Dit kan door bijvoorbeeld een 150-tal meter voor het eerste controlepunt een informatiebord te posteren met een communicatieve boodschap als De komende 5 km/ Snelheidscontroles. Door deze manier van werken wordt het snelheidsgedrag aangepast over een langere lengte en dit kan een gedragswijziging teweeg brengen Zichtbaar, onzichtbaar of halfzichtbaar? Moeten snelheidscontroles nu zichtbaar of onzichtbaar opgesteld worden? Of zijn halfzichtbare controles de oplossing? En wat is de effectiviteit van de verschillende methodes? Voordelen van zichtbaarheid zijn o.a. een betere opvolging van de maximum snelheid op de plaats zelf en globaal een grotere acceptatie door de bestuurders, alsook een verhoging van de subjectieve pakkans want goed zichtbare controles met een kleine pakkans hebben voornamelijk een attentiewaarde voor het grote publiek en dienen te worden aangevuld met controles met een grotere pakkans. Nadelen zijn onder andere een wel erg plaatselijk afdwingen van de maximum snelheid, met bruusk remmen en nadien weer optrekken tot gevolg; mogelijkheid tot vandalisme omdat mensen meer het gevoel hebben dat ze betrapt worden om de staatskas te spijzen, eerder dan dat de politie de verkeersveiligheid wil verhogen. Meer zichtbare snelheidscontroles moet de appreciatie bij de bestuurders verhogen. Ten gevolge van zichtbare snelheidscontroles kan het zijn dat er ongevallen gebeuren door extra remmanoeuvres. Dit kan opgelost worden door een waarschuwingsbord te plaatsen zo n 150 meter voor de controle. Door deze borden verminderen bestuurders geleidelijk hun snelheid. 22

26 Er zijn drie mogelijke controles omtrent zichtbaarheid: - Volledig zichtbaar: de verkeersdeelnemer heeft de mogelijkheid de aanwezigheid van het toezicht voldoende (+/- 150 meter) op voorhand te detecteren zodat hij zijn rijgedrag kan corrigeren en zo vermijden dat hij gestopt wordt voor een overtreding, - half zichtbaar: het toezicht wordt niet opgemerkt tot de overtreding gedetecteerd wordt en geregistreerd bij de politie. Het controlepunt werd dus ongemerkt voorbij gereden en werd dus te laat gezien om een aanpassing aan het rijgedrag uit te voeren. Bij controles met onderschepping kan de overtreder dus niet vermijden dat hij gestopt wordt door de politie, - het controlepunt is volledig onzichtbaar en alleen de overtreders worden bewust van het toezicht doordat ze worden beboet. Uit een onderzoek, uitgevoerd door de SWOV in 1994 (Oei e.a., 1995), bleek dat 36% van de respondenten minstens één keer per week de ervaring met een controle wil hebben, voordat men het eigen rijgedrag gaat aanpassen en dus het gedrag beïnvloed wordt. De zichtbaarheid van de controles is in functie van de subjectieve pakkans heel belangrijk. Daarbij kan men kiezen voor een zichtbare controlepost of voor een onopvallende controlepost met zichtbare onderschepping. Vanuit het standpunt afschrikkingseffect is met onderschepping zeer effectief omdat de overtreder onmiddellijk geconfronteerd wordt met zijn verkeersinbreuk. Qua effectiviteit is echter gebleken dat met of zonder onderschepping dezelfde effecten worden bereikt. Uit het oogpunt van snelheidsbeheersing is opvallende onbemande controle effectiever dan onopvallend toezicht (Rooijers e.a., 1992; Ha e.a., 2003; Keenan, 2004). Onopvallende controle werkt uitsluitend repressief, dat wil zeggen, alleen geregistreerde snelheidsovertredingen worden afgestraft, zonder afschrikeffect op andere weggebruikers (Rothengatter, geciteerd in Rooijers et al, 1992). Vandaar dat er in verschillende landen (o.a. Korea, Australië, Nieuw-Zeeland, Groot-Brittanië) gebruik gemaakt wordt van duidelijk zichtbaar opgestelde onbemande camera s. Het effect van toezicht is ook groter wanneer dit gecombineerd wordt met voorlichting (Rooijers e.a., 1992, Hooke e.a., 1996). In de interne enquête werd de vraag gesteld wat de operationele leden vonden van de zichtbare, halfzichtbare of onzichtbare controles. Volgens maar liefst 42% bevorderen onzichtbare snelheidscontroles de verkeersveiligheid het meest, wat aanduidt dat de visie op verkeershandhaving deels gewijzigd moet worden. 35% heeft de mening dat zichtbare snelheidcontroles de verkeersveiligheid het meest bevorderen, en 23% kiest voor halfzichtbare snelheidscontroles Locatie van (snelheids)controles (Snelheids)controles dienen vooral gericht te zijn op ongevalgevoelige locaties. Dit lijkt logisch maar sommige onderzoekers menen juist dat het toezicht op rijsnelheid in sterke mate willekeurig verdeeld moet worden over plaatsen en tijdstippen om een zo goed mogelijk gedragseffect te bewerkstelligen. Zo pleitten Bjornskau & Elvik (1992) voor een 23

27 toewijzing van handhaving volgens toeval. Het randomiseren van controleacties over tijd en plaats zou goed werken. Een eerste probleem dat speelt bij de selectie van gevaarlijke locaties voor controle is het verschijnsel van regressie naar het gemiddelde. Het is mogelijk dat er op locaties, die geselecteerd werden op basis van ongevallen, mede door toeval zoveel ongevallen gebeuren. Daarom is het mogelijk dat er op deze locaties in een volgende periode minder ongevallen zullen gebeuren, ook als er helemaal geen speciale maatregelen worden getroffen op deze wegvakken. Deze tendens representeert dan niet het effect van een maatregel, maar komt zuiver tot stand door de werking van het toeval: regressie naar het gemiddelde. Dit fenomeen bemoeilijkt de schatting van de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen, zoals verkeershandhaving. Een tweede probleem dat speelt bij gevaarlijke locaties is het zogeheten verdunningseffect. Ongevallen waarbij slachtoffers (doden of gewonden) zijn te betreuren, vinden meestal gespreid over het wegennet plaats. Snoeren en Hesselink (1996) constateerden dat het aantal locaties met veel ongevallen geleidelijk afneemt. Zij menen dat bij de aanpak van verkeersonveiligheid en de keuze van te nemen maatregelen niet meer volstaan kan worden met selectie van locaties op basis van het absolute aantal ongevallen. In de praktijk wordt snelheidshandhaving eerder opgezet volgens de eerste benadering (op bovengemiddeld gevaarlijke locaties) dan volgens de toeval-benadering. Bij de eerste benadering kunnen we meer, een intensivering van de handhaving, verantwoorden Ook bij de operationele uitvoerders groeit de aanvaarding om te controleren op ongevalgevoelige locaties, vroeger werd dit niet zo begrepen, en was er een meer pakken om te pakken mentaliteit. De meerderheid van de operationele leden (64%) geven wel de voorkeur om soms te controleren op de ongevallenlocaties, 36% kiest ervoor om altijd op de ongevalgevoelige locaties te controleren Effectiviteit De meerderheid van de resultaten laat zien dat toezicht op rijsnelheid gunstige resultaten levert. Daarover hieronder meer. Nog interessant om mee te geven is het volgende: geschat wordt dat wanneer weggebruikers de politie actief langs de weg zien controleren op snelheid dat 900 meter voorbij het controlepunt het effect op snelheid is gehalveerd. Het snelheidseffect bij snelheidscontroles met onderschepping sterft vaak uit ergens tussen 2,5 en 8 kilometer voorbij het controlepunt. Verder wordt geschat dat de politie minimaal zes dagen aanwezig moet zijn op een locatie voordat er een (klein) na-effect optreedt Zichtbare controles In Noorwegen werd door Elvik (1997) een reductie gevonden van 20% in het aantal letselongevallen voor vaste zichtbare camera s op wegen in Noorwegen. Dit is een cijfer over de verschillende typen wegen heen, gaande van 50 tot 90 km/uur. Op 90 km/uur wegen werd wel een toename van 50% gevonden, echter niet significant. 24

28 In Groot-Brittanië werd een reductie teruggevonden van 21% in het aantal letselongevallen voor vaste snelheidscamera s op belangrijke landelijke wegen. Het effect was meetbaar binnen een afstand van 2 kilometer aan elke kant van de camera. Zichtbaar mobiele camera s hadden een reductie van het aantal letselongevallen met 15% tot gevolg, in Groot-Brittanië Onzichtbare controles Keall, Povey & Frith (2001) hebben een vergelijkend onderzoek uitgevoerd tussen zichtbare en verborgen snelheidscamera s in Nieuw Zeeland. Het onderzoek werd uitgevoerd op 100 km/uur wegen. De zichtbare systemen waren sinds 1993 in gebruik en bestonden voornamelijk uit bemande mobiele radarsystemen; slechts een klein aantal waren vaste camera s op palen. De locaties werden steeds aangeduid met een bord speed camera area. Een programma met verborgen camera s werd gestart in Een gemiddelde snelheidsdaling in de camera gebieden van 2,3 km/uur, met een 90% betrouwbaarheidsinterval, t.o.v. de vergelijkingsgroep werd gevonden. Aangezien de daling reeds ingezet werd voor de camera s geactiveerd werden, wijt men een deel aan het effect van de campagnes die enkele maanden voordien opgestart werden. Algemeen werd een gemiddelde daling vastgesteld van 1,6 km/uur over het ganse onderzoeksgebied. Het algemene effect is dus kleiner dan het lokale. Goldenbeld en Van Schagen (2005) hebben het effect bepaald van mobiele, onzichtbare radarcontroles op het aantal letselongevallen en zwaargewonden. Hun studie omvatte wegen met een 80 of 100 km/uur snelheidsbeperking in de Nederlandse provincie Friesland. Ze vonden een reductie van 21% op zowel het aantal letselongevallen als het aantal zwaargewonden. Diamantopoulou en Cameron (2002) hebben ook een vergelijkende studie gemaakt tussen zichtbare en onzichtbare mobiele snelheidscontroles. Zij concludeerden dat zowel onzichtbare controles als een mix van zichtbare en onzichtbare controles effect hadden op het aantal letselongevallen. Het grootste effect vonden ze bij de combinatie van zichtbare en onzichtbare controle, tevens gepaard gaand met een campagne om de bevolking bewust te maken van controles. In deze omstandigheden vonden ze tot 71% vermindering van het aantal letselongevallen op de dag van de controle en tot zelfs vier dagen na de handhaving Praktijkvoorbeelden Intern praktijkvoorbeeld: N37 Bij de studie van Diamantopoulo en Cameron wordt volgens mij de waarheid het dichtst benaderd. De combinatie zichtbaar halfzichtbaar en onzichtbaar zal ook op ons trajectproject worden toegepast. Het effect van de zichtbare controle is de volgende: bij volledig zichtbare snelheidscontroles zakte de gemiddelde snelheid met maar liefst 10 km/uur. Van duurzaamheid was geen sprake, toen de zichtbare snelheidscontrole ten einde was, steeg de gemiddelde snelheid na een paar uur terug naar het normale niveau. 25

29 De subjectieve pakkans daarentegen, zal door de zichtbare snelheidscontroles een fikse duw in de rug gekregen hebben Extern praktijkvoorbeeld: Het Fryske Diken-project Een project dat toch de nodige aandacht verdient is het Fryske Diken -project. Het Fryske Diken-project situeerde zich in Friesland. Gedurende de periode werd een aanzienlijke extra inspanning gepleegd door de politie om snelheidsovertredingen op gevaarlijke wegen buiten de bebouwde kom terug te dringen. Daarvoor werd in de eerste drie jaren ( ) een inzet gepleegd van ongeveer vier- tot vijfduizend manuren met snelheidscontroles op bijna negentig kilometer weglengte van wegen met een 80 km/uurlimiet en op bijna dertig kilometer weglengte van wegen met een 100 km/uur snelheidslimiet. Deze Fryske-Diken-wegvakken waren geselecteerd op basis van het hoge aantal letselongevallen in de periode Voor het toezicht werd in uitsluitend gebruikgemaakt van toezicht vanuit radarauto s. In latere jaren was gebruik van de radarauto nog steeds de meest toegepaste methode, maar werden ook aanvullende instrumenten ingezet, zoals een radarstatief in combinatie met radarauto, een lasergun met onderschepping, en last but not least een videowagen Er werd een samenwerking op poten gezet tussen de SWOV en het BVOM. Hierin werd het project geëvalueerd in termen van zowel het effect op het aantal snelheidsovertredingen als het effect op het aantal verkeersslachtoffers (Goldenbeld e.a.., 2004). De resultaten laten voor beide maten een gunstig resultaat zien. Op 80 km/uur-wegvakken met extra snelheidstoezicht daalde het percentage snelheidsovertredingen van boven de 30% in 1997 tot 15% in Dit percentage was op 80 km/uur-wegvakken zonder extra toezicht in de periode veel minder sterk gedaald: van boven de 30% naar rond de 27%. Ook de ongevallenanalyses lieten positieve uitkomsten zien. Op wegvakken met extra toezicht was er een daling van 21% in het aantal ongevallen met snelverkeer ten opzichte van die op de rest van de wegen buiten de kom in Friesland. Ook de relatieve besparing in termen van aantal letselslachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) ten gevolge van snelverkeer was 21%. De betrouwbaarheidsmarges rondom de gevonden effecten zijn echter ruim Automatisatie Ook in de handhavingswereld treedt steeds meer automatisatie in. Hierbij denken we aan de automatische of halfautomatische systemen. Een gevolg van deze automatisatie is dat zowel de objectieve pakkans, als de daarmee gepaard gaande subjectieve pakkans vergroot werden en de efficiëntie van toezicht bevorderd werd. Verschillende studies tonen een positief veiligheidseffect van geautomatiseerde of halfgeautomatiseerde systemen van snelheidstoezicht. Deze accentverschuiving heeft ook het aantal verkeerscontroles met onderschepping doen toenemen. Een andere interessante vorm van automatisatie is de intelligente snelheidsaanpassing, kortweg ISA genaamd. 26

30 Intelligente snelheidsaanpassing Intelligente snelheidsaanpassing (ISA) is een veelbelovende vorm van geavanceerde bestuurdersondersteuningssystemen. Het is een verzamelnaam voor diverse systemen die een bestuurder ertoe aanzetten of dwingen om zich aan de geldende snelheidslimieten te houden. Het ISA-systeem kan op verschillende manieren reageren op die informatie. Er zijn vier varianten: Het eenvoudigste systeem namelijk het informatiesysteem, waarbij feedback wordt gegeven over de snelheidslimiet en snelheidswijzigingen in het gedrag. Het open systeem: dit systeem geeft de bestuurder een zichtbaar en/of hoorbaar signaal dat hij/zij te snel rijdt. De bestuurder kan zelf beslissen of hij/zij trager gaat rijden en dus de rijsnelheid aanpast. Het halfopen systeem: het actief gaspedaal wordt het halfopen systeem wel eens genoemd. Wie de snelheidsbeperking overschrijdt krijgt een duidelijk merkbare tegendruk op het gaspedaal, dat zich niet zo makkelijk meer laat indrukken. Indien de bestuurder toch een hogere snelheid wil rijden dan opgelegd, dan dient hij bewust harder op het gaspedaal te drukken. Het betreft hier dus letterlijk een zware voet. Het gesloten systeem: bij het gesloten systeem heeft de bestuurder geen keuze. Wanneer de bestuurder sneller wil rijden dan toegestaan, treedt de automatische snelheidsbegrenzer in werking. Technisch gezien is een grootschalige invoering van ISA op korte termijn mogelijk Effectiviteit Relatie ISA-rijsnelheden Verschillende studies tonen aan dat de ISA-systemen gunstige effecten hebben op de rijsnelheid. Met ISA-uitgeruste voertuigen vertonen een gemiddelde snelheidsvermindering van circa 2 tot 7 km/uur, ook een afname van snelheidsverschillen en snelheidsovertredingen werd vastgesteld. De omvang van deze positieve evoluties hangt af van het type ISA, warbij de meer dwingende ISA-typen doeltreffender zijn Relatie ISA-verkeersongevallen Het effect van ISA op verkeersongevallen is moeilijk vast te stellen. Op basis van de best beschikbare kennis is daarom voor een schatting van dit effect gekeken naar de studies die gebruikmaken van rijsimulatoren en verkeerssimulaties. Op basis van de geconstateerde vermindering van de gemiddelde snelheid, snelheidsverschillen en het percentage snelheidsovertredingen, wordt aangenomen dat ISAsystemen leiden tot een aanzienlijke afname van het aantal en de ernst van verkeersongevallen (Varhelyi, 1996, Kievit & Hanneman, 2002; Louwerse & Hoogendoorn, 2004; Carsten & Tate, 2005). Wanneer de effectiviteit van de verschillende ISA-systemen vergeleken worden, blijken de adviserende of informatieve systemen een veel kleiner effect 27

31 te hebben dan de dwingende systemen. De effectstudie van Carsten en Tate leidt in Groot- Brittanië tot een geschatte afname van het aantal ongevallen met letsel van 36% en van het aantal dodelijke ongevallen met 59% bij dwingende vormen van ISA in combinatie met dynamische snelheidslimieten. In België zullen deze percentages waarschijnlijk nog hoger liggen Communicatie Handhavingscommunicatie is een onmisbaar onderdeel van de verkeershandhaving. Het BIVV bracht een uitstekende bundel uit omtrent handhavingscommunicatie. Het is dus niet echt de bedoeling hier gedetailleerd op in te gaan. Communicatie is echter geen onderwerp dat je kan overslaan, daarom het volgende: maak slim gebruik van de publiciteit, snelheidscontroles moeten onvoorspelbaar zijn in tijd en plaats zodat weggebruikers de controles niet kunnen omzeilen. Daarom moet niet de exacte tijd en plaats meegedeeld worden via de media. De media kan slim gebruikt worden door bijvoorbeeld wel mee te delen dat er snelheidscontroles zijn op de N37 op donderdag maar de exacte tijd en plaats wordt achterwege gelaten. Ook kunnen politiediensten zelf een smsje sturen naar de media (radio) wat massacommunicatie op een goedkope manier mogelijk maakt en waarbij dus een heel pak bestuurders gewaarschuwd worden van de (snelheids)controles bv. op de N37. Indien de bestuurders regelmatig dezelfde namen/gewestwegen naar voren horen komen zal de subjectieve pakkans een stuk de hoogte in gaan en gedragsbeïnvloeding automatisch tot stand komen. Het zijn niet altijd de controleresultaten of de gereden snelheid die gecommuniceerd kunnen worden naar de bestuurders. Er moet eveneens aangetoond worden waarom snelheidscontroles nodig zijn en welk effect deze kunnen hebben op het leven 28

32 MEMO Minder snel rijden heeft tot gevolg dat de bestuurder meer tijd heeft voor waarneming en beslissing, de stopafstand korter is, de botssnelheid lager en dus de kans op een ongeval en de ernst ervan kleiner is. Snelheidshandhaving is het effectiefst van alle handhavingspeerpunten. Stilletjes aan worden de maximumsnelheden minder vaak overschreden en worden de Belgen zich bewuster van de gevaren van overdreven snelheid. Ze beginnen meer en meer in te zien dat de snelheidsbeperkingen er met reden zijn. De subjectieve pakkans werd (volgens het Sartre-onderzoek) ingeschat op 12%, in 1996 bedroeg dit 14%... De cijfers van het BIVV tonen aan dat de gemiddelde snelheid op de wegen met 50 en 70 km/uur beter kan en dat op deze wegen een ongevallenreductie zeker tot de mogelijkheden behoord. In de snelheidshandhaving moeten repressieve snelheidscontroles de laatste maatregel zijn. Op de ongevalgevoelige locaties moet er natuurlijk op snelheid gehandhaafd worden. Klachten van burgers of de politiek worden beter eerst onderzocht aan de hand van een anonieme telling. Deze telling wordt geanalyseerd en aan de hand hiervan kan uitgemaakt worden of repressieve snelheidscontroles wenselijk zijn, of preventieve controles volstaan, of de infrastructuur aangepast moet worden. Trajectcontrole is een duurzame handhavingsvorm en wordt bovendien aanzien als rechtvaardig. Ook door lintcontrole kan gedragsbeïnvloeding bekomen worden. Om deze rechtvaardig te maken, worden deze het best vooraf aangekondigd. Snelheidscontroles worden het best gehouden op de ongevalgevoelige locaties aan de hand van een ongevallenanalyse over meerdere jaren, zodat regressie naar het gemiddelde geminimaliseerd wordt. Ook kwetsbare omgevingen kunnen aangepakt worden. Over de effectiviteit van snelheidscontroles geven verschillende studies andere uitkomsten. Onzichtbare controles lijken effectiever op het gebied van letselongevallen. Zichtbare controles zijn echter beter voor het verhogen van de subjectieve pakkans en zijn meer gerechtvaardigd. Nadeel echter is dat er meer remmanoeuvres bij uitgevoerd worden, wat meer ongevallen kan opleveren. De ideale situatie wordt gecreëerd door een combinatie van zichtbare en onzichtbare controles. Om dit ook te kunnen uitvoeren zal het nodig zijn ook het gedrag van de operationele uitvoerders te beïnvloeden. De cijfers van de interne enquête tonen dit aan. Automatisatie kan duurzame verkeershandhaving bevorderen, een voorbeeld hiervan is de intelligente snelheidsaanpassing, geschat wordt dat de dwingende vorm van ISA een afname oplevert van 36% van het aantal ongevallen met letsel en een afname van 59% bij de dodelijke ongevallen. 29

33 3.5 Alcohol Inleiding Sla er de maandagkrant op na, blader een aantal pagina s en in 8 op de 10 gevallen kom je de volgende titel wel eens tegen: dronken bestuurder maakt brokken. Rijden onder invloed van alcohol levert gevaar op voor de verkeersveiligheid. Bij ons geldt een wettelijk percentage van 0,5 uitgeademde alveolaire lucht in het bloed. In Nederland geldt een bloedalcoholgehalte van 0,2 promille voor beginnende bestuurders en op het moment van dit schrijven is dit bij ons uitgebreide voer voor discussie. De belangrijke risicogroepen zouden de jonge mannen zijn en de zware drinkers. Als we de nationale gedragsmeting uitgevoerd door het BIVV erbij halen, blijkt echter dat de leeftijd vanaf 40 een veel hoger risico vertoont op het rijden onder invloed dan de -25-jarigen. Vraag is dus of de aanpassing voor de beginnende bestuurders wel nuttig en gericht is Gedrag Sartre-onderzoek Uit het Sartre-onderzoek is gebleken dat er bij ons een zekere tolerantie bestaat tegenover het alcoholgebruik bij bestuurders. Dit blijkt uit het percentage van 69% dat niet akkoord gaat met de stelling dat mensen zelf kunnen bepalen hoeveel ze drinken vooraleer ze achter het stuur gaan zitten, het Europese gemiddelde is een stuk hoger namelijk 80%. Een grote meerderheid van de bestuurders is akkoord met de huidige tolerantiegrens voor alcoholgebruik of een verlaging ervan. Een nultolerantie voor alle bestuurders zien de Belgen niet echt zitten. 70% is wel akkoord met een nultolerantie bij beginnende bestuurders wat de verlaging naar een percentage van 0,2 uitgeademde alveolaire lucht publiekelijk aanvaardbaar zou maken. De ingeschatte kans of de subjectieve pakkans om tijdens een typische autorit vaak, zeer vaak of altijd op alcohol gecontroleerd te worden, lag in 2002, slechts op 6%, in 1996 bedroeg dit nog 10%. Slechts 22% van de bevraagden werd in de periode gecontroleerd op alcoholgebruik. De objectieve pakkans was een pak hoger dan de subjectieve, namelijk 22% Gedragsmeting BIVV De attitudemetingen uitgevoerd door het BIVV worden tweejaarlijks uitgevoerd, dit in samenwerking met de politiediensten. Uit de resultaten van 2007 bleek dat 2% van de bestuurders, onder invloed achter het stuur plaatsnemen. Dit percentage varieert aanzienlijk naargelang het tijdstip van de week. Zo loopt het aantal bestuurders onder invloed in weekendnachten op tot 10%. Ook het geslacht speelt een rol, zo is bij mannen het percentage drie keer groter dan bij vrouwen En ook de herkomst is van belang. Zo rijdt 15% van de bestuurders onder invloed als ze op de terugweg zijn van een horecaetablissement. 30

34 Relatie alcohol - verkeersonveiligheid Interessant om enerzijds te communiceren naar positieve bestuurders toe maar ook om te weten of controleren op intoxicatie wel nuttig is, is het risico van alcohol in het verkeer. Na een consumptie komt alcohol in de maag terecht en wordt deze vervolgens opgenomen in het bloed. Via het bloed bereikt de alcohol in ongeveer tien minuten de hersenen. Alcohol heeft een verdovende werking op de hersenen waardoor remmingen wegvallen. Hierdoor verminderen de concentratie en het geheugen, ook de zelfoverschatting neemt toe. Alcohol drinken heeft ook effecten op het rijgedrag. De stuurtaak wordt slechter uitgevoerd waardoor de bestuurder meer gaat slingeren. Daarnaast neemt de reactietijd toe. Doordat de geïntoxiceerde bestuurder onverschillig wordt, zal hij ook minder geneigd zijn om zijn verminderde rijvaardigheid te compenseren met veiliger rijgedrag. Daar komt nog eens bij dat de gebruiker zijn eigen mogelijkheden overschat en de risico s onderschat (Steyvers & Brookhuis, 1996). Ongevalsrisico bij verschillende BAG-waarden (Blomberg et al., 2005) Bovenstaande grafiek toont aan dat het gebruik van alcohol in het verkeer leidt tot een hogere kans op een ongeval. Blomberg et al. (2005) schatten het ongevalsrisico bij een promille van 0,5 ongeveer 40% hoger in. Bij 1 promille is de ongevalskans bijna 4 keer zo hoog, en bij een promille van 1.5 zelfs meer dan 20 keer zo hoog. Indien je alcohol combineert met drugs en/of geneesmiddelen heb je dubbel zoveel risico om bij een ongeval gewond te raken dan iemand die enkel alcohol nuttigt. Behalve de ongevalskans hangt ook de letselernst samen met de mate van het alcoholgebruik. Ongevallen waarbij alcohol werd waargenomen hebben over het algemeen een ernstige afloop. Zo hebben bestuurders met meer dan 1,5 promille alcohol in hun bloed ongeveer tweehonderd keer zoveel kans om bij een verkeersongeval om het leven te komen als nuchtere bestuurders! Dit wordt toegeschreven aan enerzijds de toegenomen kans op een ongeval en anderzijds het ernstiger letsel (Simpson & Mayhew, 1991). Het ernstiger letsel bij een verkeersongeval komt met name doordat automobilisten onder invloed van alcohol vaker te hard rijden en minder vaak hun gordel gebruiken. 31

35 De omvang van het alcoholprobleem voor de verkeersveiligheid is het meest direct af te lezen uit het aantal doden en gewonden bij ongevallen. Het BIVV schat dat alcohol een rol speelt in naar schatting één op vier ongevallen met doden of zwaargewonden. Wanneer we afgaan op de geregistreerde ongevallen leidt dit zeker tot een onderschatting van het probleem. In de eerste plaats komen, net als andere ongevallen, lang niet alle alcoholongevallen in de politieregistratie terecht. Bovendien onderzoekt de politie lang niet alle bij een ongeval betrokken bestuurders op het gebruik van alcohol, alhoewel dit de laatste tijd langzamerhand aan het wijzigen is Wel is het zo dat overleden bestuurders vrijwel nooit op alcohol getest worden De risicogroepen Op basis van onderzoek (onder andere Blomberg e.a., 2005; Mathijssen & Houwing, 2005) blijkt dat met name jonge mannen en zware drinkers betrokken zijn bij alcoholongevallen. Jongeren, voornamelijk jonge mannen Is de invoering van de alcoholgrens naar 0,2 promille voor o.a. beginnende bestuurders aanvaardbaar of niet? Voornamelijk jonge personen zitten in de groep beginnende bestuurder. Meerdere onderzoeken onderschrijven dat een verlaging naar de 0,2 promille grens gegrond is. Deze studies tonen aan dat jonge bestuurders onder invloed van alcohol grotere risico s lopen op ongevallen dan oudere bestuurders. Zo vond men in Nieuw-Zeeland (Mayhew & Simpson, 1983) dat voor 16 tot 19-jarige bestuurders met een bloedalcoholgehalte tussen 0,15 en 0,49 promille het relatieve risico op betrokkenheid in een fataal ongeval ongeveer 2,5 keer hoger dan dat van bestuurders zonder alcohol is. Bij een bloedalcoholgehalte van 0,5 tot 0,79 promille is het relatieve risico op een frontaal ongeval voor 16 tot 19 jarigen ongeveer 9 keer dat voor bestuurders zonder alcohol, terwijl voor bestuurders van 20 jaar en ouder het risico ongeveer 2 keer groter is dan dat van bestuurders zonder alcohol. Zador (1991) vond op alle BAG-niveau s het risico op fatale ongevallen voor vrouwelijke bestuurders van 16 tot 20 jaar op zijn minst het dubbel van het risico voor vrouwelijke bestuurders van 25 jaar of meer, en het risico voor mannelijke bestuurders van 16 tot 20 jaar drie keer het risico voor mannelijke bestuurders van 25 jaar en meer. Ook een Nederlands onderzoek uitgevoerd door de SWOV concludeert dat de ongevallenkans bij rijden onder invloed sterker toeneemt naarmate de bestuurder jonger is. De groep van 18 tot en met 24 jaar heeft een grotere ongevallenkans, namelijk ongeveer 6 keer zo groot als bij het rijden in nuchtere toestand. Dit is ongeveer het dubbel van de ongevallenkans voor de leeftijdsgroep van 25 jaar en ouder die met een bloedalcoholgehalte hoger dan 0,5 promille gaat rijden. Tot slot de resultaten van een Deens onderzoek (Behrensdorff, Bernhoft & Christensen, 1989): mannelijke bestuurders tussen 18 en 24 jaar met BAG-waarden beneden 0,5 promille hebben een viervoudig ongevallenrisico in vergelijking met een controlegroep van mannelijke bestuurders tussen 35 en 44 jaar. Voor BAG s tussen 0,5 en 0,8 promille 32

36 overschrijdt het relatieve risico van jonge bestuurders dat van de controlegroep met een factor van meer dan 10. De rechtspraak zou de verlaging van de alcoholgrens enkel en alleen voor beginnende bestuurders ook toelaten. Omdat deze gestaafd kan worden aan harde bewijzen, is er geen sprake van discriminatie Redenen verhoogde ongevallenkans Redenen voor deze verhoogde ongevallenkans die los staan van het alcoholgebruik op zich zijn het feit dat jonge bestuurders onervaren zijn in het besturen van een motorvoertuig, waardoor ze minder in staat zijn het hoofd te bieden aan gevaarlijke situaties (NHTSA & NIAAA, 2000), en het feit dat jonge bestuurders als groep vaker risico s nemen in het verkeer, zoals te snel rijden, nalaten een veiligheidsgordel te dragen (Zador, 1991) of het negeren van verkeerstekens (Hingson & Howland, 1993). Wanneer deze jongeren na het drinken van alcohol een voertuig besturen komt daar nog het feit bij dat ze minder ervaring hebben met drinken (Mayhew, Donelson, Beirness & Simpson, 1996), dus sneller gevolgen van alcohol vertonen en vaak minder goed maat kunnen houden, en het feit dat bovenvermeld risicogedrag onder invloed van alcohol vaak nog toeneemt (Carr, 1999). Het feit dat jongeren een groter risico lopen op ongevallen weerhoudt hen niet altijd van het rijden nadat ze gedronken hebben. Sommige van deze bestuurders zien beloningen in het drinken en rijden doordat ze het als uiterst plezierig ervaren (Greening & Stoppelbein, 2000). Alhoewel deze bestuurders kennis hebben van hun kwetsbaarheid zien ze hun risico als gemiddeld en niet hoger. Onderzoekers (Marcil et al., 2001) gebruiken de term Perceived Behavioural Control (PBC). Deze staat voor gepercipieerde controle over het rijgedrag na het drinken van alcohol. Het is een inschatting die wordt gebaseerd op vorige ervaringen en op het voorzien van hindernissen die het goed uitvoeren van de rijtaak kunnen verhinderen Als de PBC positief is wil dit zeggen dat een bestuurder zich onder invloed van alcohol toch nog meester voelt over zijn rijgedrag. Zo een perceptie kan de intentie om te drinken en te rijden verhogen. Gezien de combinatie van de neiging van jonge bestuurders om hun rijvaardigheid te overschatten (Basch et al., 1989) en de bevinding dat onder invloed van alcohol adequate perceptie van vaardigheden door bestuurders afneemt (Steele & Josephs, 1990), zou de PBC bij jonge bestuurders wel eens hoger kunnen uitvallen dan die van oudere bestuurders. Volgens voornoemde auteurs is dit een belangrijke factor die het rijden onder invloed bepaalt, naast attitude tegenover drinken en rijden en subjectieve sociale druk om te drinken en te rijden. Jongeren drinken minder dan ouderen Vroegere onderzoeken (1990) kwamen tot de conclusie dat jongeren meer dronken dan ouderen. Dit werd de voorbije jaren door meerdere onderzoeken tegengesproken. Onderzoekers vonden dat de proportie van bestuurders jonger dan 21 jaar met een te hoog BAG minder dan de helft was van die van oudere bestuurders: 6,8% voor bestuurders jonger dan 21, vergeleken met 18,7% voor de leeftijd van 21 tot 34 jaar en 14,7% voor bestuurders van 35 jaar en ouder. Ook in ons land (Vanlaar, 2001) vindt men een hogere kans om te 33

37 rijden onder invloed van alcohol bij bestuurders van 26 tot 54 jaar dan bij bestuurders van 16 tot 25 jaar. Ook de gedragsmeting uitgevoerd door het BIVV in 2007 toont dit aan in onderstaande tabel. Deze tabel toont het percentage bestuurders onder invloed per leeftijdscategorie. Bron: BIVV Nationale gedragsmeting Rijden onder invloed 2007 Maar ook al drinken jongeren niet meer dan ervaren bestuurders en al rijden ze minder vaak terwijl ze onder invloed van alcohol zijn dan oudere bestuurders, hun verhoogd risico op ongevallen wanneer ze wel rijden onder invloed blijft een feit. In verband met het verhoogde ongevallenrisico voor jongeren deed de NHTSA een interessant onderzoek (Trompeter, 1999). Op basis van vragenlijsten werden drink- en rijpatronen achterhaald en vergeleken van volwassenen ouder dan 21 jaar enerzijds en van jongeren anderzijds. Hieruit kwam naar voor dat jongeren in vergelijking met volwassenen sneller alcohol consumeren waardoor het effect ervan sneller voelbaar is, meer rondrijden onder invloed in plaats van recht naar huis te rijden, meer rijden onder invloed op uren waarop meer verkeer op de baan is, sneller rijden en vaker passagiers meenemen terwijl ze onder invloed zijn. Het patroon dat wordt verkregen van jongeren is dat van het combineren van sociaal drinken met rijden volgens hun eigen stijl, waardoor ze betrokken raken in alcoholgerelateerde ongevallen. Dit kan geformuleerd worden als de combinatie van jeugdige overmoed, sociale gewoonten, snelheid, lage alcoholtolerantie en druk van leeftijdsgenoten (Warfield, 1999). 34

38 3.5.3 Handhaving Aanpak Alcoholcontroles kunnen georganiseerd worden op basis van objectieve ongevallencijfers met andere woorden waar situeren zich vele ongevallen met intoxicatie. Op die manier kunnen ook sluipwegen op kaart gebracht worden. Maar ook op basis van de gedragsmeting van het BIVV. Zoals eerder aangehaald is daaruit geconcludeerd dat 15% van de positieve bestuurders op de terugweg was van een horeca-etablissement. Alcoholcontroles kunnen dus evengoed gehouden worden in uitgaansbuurten, restaurants, centra, Alcoholcontroles moeten a-select georganiseerd worden. Het principe stoppen is blazen wordt dus gehanteerd. Het belang van a-select controleren is aangetoond bij een veldexperiment dat eind 1984 in Den Haag is uitgevoerd (Gundy & Verschuur, 1986). Agenten mochten daarbij zelf beslissen of een automobilist getest moest worden dan wel door mocht rijden. Bij deze methode bleek één op de drie bestuurders met een strafbaar bloedalcoholgehalte door te mogen rijden De enquête die binnen de politiezone Regio Tielt gehouden werd, toont aan dat op dit vlak ook het gedrag gewijzigd moet worden bij de operationele leden. 72% kiest voor select controleren. Men is vooral overtuigd van het eigen kunnen en dus het inschatten of de bestuurder daadwerkelijk geïntoxiceerd is. Men denkt dus dat men met het select controleren, meer kans heeft om de positieve bestuurders uit het verkeer te halen. Het onderzoek van Gundy & Verschuur spreekt dit tegen. Misschien is het eens interessant de proef op de som te nemen, en in de eigen zone een gelijkaardig experiment op poten te zetten waarbij men mag kiezen of de bestuurder al dan niet moet blazen. Waarbij de nietgecontroleerde bestuurders een tweede maal moeten blazen om te kijken of de inschatting van niet-intoxicatie wel terecht was. Het toezichtsniveau werd eerder besproken en kan eveneens worden toegepast bij alcoholcontroles. Bij periodes van intensieve alcoholcontroles kan het intensieve toezichtsniveau ingeroepen worden. In deze periode moet voornamelijk gericht gewerkt worden, wat betekent vooral in het weekend en s nachts. Bij het onderhoudsniveau wordt voornamelijk gecontroleerd bij hoge intensiteiten dus bij spitsperiodes, zodat het verminderde aantal alcoholcontroles minder opvalt. Ongevallenanalyses tonen aan dat alcoholcontroles voornamelijk in het weekend moeten plaatsvinden en dit tussen 22 en 6 uur. In de vroege avonduren (tussen 16 en 20 uur) kunnen controles plaatsvinden met kleine teams (drie à vier personen) langs wegen met veel verkeersaanbod. Dit geeft een signaal naar de bestuurders dat er die avond en nacht gecontroleerd wordt op het rijden onder invloed. Bij een alcoholcontrole is een motorrijder geen overbodige luxe. Deze kan de bestuurders onderscheppen die voor het dispositief snel willen afslaan of keren. Een halfuur tot maximaal drie kwartier is de ideale duurtijd per halte. Zodat alcoholcontroles onvoorspelbaar blijven en deze moeilijker te ontwijken zijn. 35

39 Aantal ongevallen Publiciteit en voorlichting zijn heel belangrijk bij alcoholcontroles. Het publiek moet op de hoogte gebracht worden van de alcoholcontroles voor de vergroting van de subjectieve pakkans. Er moet een ruime bekendheid gegeven worden aan de gevaren van het rijden onder invloed. Het percentage van 31% dat akkoord gaat met de stelling dat mensen zelf kunnen bepalen hoeveel ze drinken vooraleer ze achter het stuur gaan zitten, uit het Sartreonderzoek toont dit aan Effectiviteit Homel e.a. onderzochten in New South Wales (Australië) de effectiviteit van intensieve aselecte alcoholcontroles in combinatie met voorlichting en publiciteit. Deze manier van aanpak leverde een forse daling op van het aantal dodelijke alcoholongevallen. Dit effect bleek ook op lange termijn in stand te blijven. Tussen 1983 en 1987 nam de politie jaarlijks meer dan 1 miljoen ademtests af, hetgeen per jaar neerkwam op één test op elke drie rijbewijsbezitters. In deze periode nam het aantal dodelijke ongevallen waarbij alcoholgebruik in het spel was, af met ruim 35% Praktijkvoorbeelden Intern praktijkvoorbeeld: N37 Het was ook voor ons interessant om de federale cijfers te vergelijken met de cijfers van ons trajectproject N37. Hiervoor gebruiken we dezelfde leeftijdsgroepen als het BIVV. Blijkt dus dat de federale cijfers hier niet bevestigd worden. Wat betreft de intoxicatie-ongevallen neemt de groep -25 jarigen een aandeel in van 19%, de groep van 26 tot 39 neemt een aandeel in van 42,5%. De leeftijdsgroep tussen 40 en 54 kent een aandeel van 30%. Als we de leeftijdsgroepen gelijkwaardig verdelen (per 6 jaar). Dan kent de groep van 18 tot en met 24 jaar een aandeel van 21%. De leeftijdsgroep tussen 25 en 30 jaar kent het grootste aandeel nl. 26%. De 31- tot en met 36-jarigen nemen 19% in, de 37- tot en met 42-jarigen 16%, de groep van 43- tot en met 48 jaar 19%. N37 Ongevallen per leeftijdsgroep Intoxicatieong. Totale Ong tot tot Leeftijdsgroep 36

40 Met dit in het achterhoofd, kunnen we ook op intoxicatiegebied gericht werken. De doelgroep is de leeftijdsgroep tussen 26 en 39 jaar. Het is een doelgroep die makkelijk te bereiken is in de horeca-gelegenheden. Hier kunnen we op inspelen door bierkaartjes te ontwerpen en deze te verdelen. Aan deze bierkaartjes kan een wedstrijd gekoppeld worden, met bijvoorbeeld de vraag Hoe ziet u verkeersveiligheid?. Men kan antwoorden met een uitleg of een tekening Op die manier wordt het trajectproject N37 besproken. Bij 18% van de totale ongevallen was er op de N37, intoxicatie in het spel. Ons grootste werkpunt is dan ook duidelijk. Enig probleem is dat deze controles een grotere capaciteit nodig hebben. De alcoholcontroles gebeuren altijd a-select. Alcoholcontroles moeten zich duidelijk richten op het weekend en dit voornamelijk op vrijdagavond tussen 20 en 6 uur en de nacht van zaterdag op zondag tussen 0 en 9 uur. De dispositieven houden zo n 45 minuten halt per halte en verplaatsen zich daarna naar een volgende locatie. Deze werkwijze maakt het mogelijk meerdere controles op de N37 uit te voeren en dus ook meer gemeenten. Bovendien wordt het voor automobilisten moeilijker om controles te ontwijken. Naast de bierkaartjes, zullen eveneens korte maar krachtige boodschappen meegedeeld worden aan de bestuurders, dit kan op de informatiewagen, maar evengoed op flyers die geïntoxiceerde bestuurders ontvangen. Volgende boodschap kan gebruikt worden: 1 Promille? 4x hogere ongevalskans of Drinken + Rijden=Dood. Veilige bestuurders krijgen een beloning in de vorm van volgende sticker: Deze kan naast de kentekenplaat gestickerd worden, dit kan eveneens consistent gedrag met zich meebrengen (meer info bij het hoofdstuk communicatie) Aan de sticker wordt een wedstrijd gekoppeld (men kan een fiets winnen wanneer de sticker + veilig verkeersgedrag opgemerkt wordt.) De alcoholcontroles worden aangekondigd met een driehoek met erop vermeld alcoholcontrole zodat bestuurders weten op welk speerpunt gecontroleerd wordt Extern praktijkvoorbeeld: experimentele SWOV-programma subregio Leiden Het is een praktijkvoorbeeld die al 20 jaar oud is. Toch vond ik ze interessant om eens aan te halen. Het betreft een experiment, uitgevoerd door de SWOV, in de subregio Leiden en dit in de periode oktober 1988 tot en met oktober Het werd uitgevoerd door samenwerkende korpsen van rijks- en gemeentepolitie. In totaal heeft de politie 70 avonden/nachten alcoholcontroles uitgevoerd, aan deze controles zijn 1415 manuren besteed. In totaal hebben 7250 automobilisten een ademtest afgelegd. 37

41 Het project werd wereldkundig gemaakt in november 1988 door allerhande persberichten. Artikelen in grote opmaak verschenen in regionale huis-aan-huis bladen en in regionale dagbladen. Een regionale en lokale radiozender hebben uitgebreide interviews met één van de politiecoördinatoren uitgezonden. Er werd een maandelijks rubriekje geschreven. In tankstations en bij bushaltes werden affiches uitgehangen. Voor de voorlichting over de gevaren van intoxicatie aan het stuur werd gebruik gemaakt van een folder met een sticker, deze werden uitgedeeld aan alle gecontroleerde bestuurders. Alle politiebusjes zijn gedurende het experiment voorzien geweest van grote ruitstickers met de tekst Alcohol en verkeer dat kun je niet maken. In de loop van het experiment is het aandeel bestuurders met een bloedalcoholgehalte van meer dan of gelijk aan 0,5 promille (wettelijke grens) in weekendnachten afgenomen en wel van 8,1% in oktober 1988 naar 6% in oktober In andere zones werd er geen afname vastgesteld. Ook qua omvang is de hoofddoelstelling van het toezichtsprogramma gehaald. Het aandeel rijders onder invloed was met een kwart gedaald. Deze doelstelling werd reeds in april 1989 gehaald. In het tweede halfjaar van het experiment is dit effect volledig in stand gebleven. Wat aantoont dat duurzame handhaving bij alcoholcontroles mogelijk is door middel van voorlichting en publiciteit. Wel is het zo dat deze vermindering vooral tot stand kwam bij de lichte groep overtreders met een bloedalcoholgehalte tussen 0,5 en 0,8 promille (alert). Het aandeel overtreders met een bloedalcoholgehalte van meer dan 0,8 promille (positief) was gemiddeld nauwelijks verminderd. Voornamelijk door de intensivering van de controles zijn de doelstellingen gehaald. Het aandeel automobilisten dat een alcoholcontrole opgemerkt heeft was gestegen van 24 tot 36%. Het aandeel dat zelf gecontroleerd werd, steeg van 10 naar 13% Extern praktijkvoorbeeld: PZ Leuven geeft het voorbeeld De politiezone Leuven heeft een efficiënte werking uitgedokterd op het gebied van alcoholcontroles. Men controleert toevallig, men controleert a-select, men houdt zichtbare controles, men onderschept vluchtende bestuurders. Er is een continuïteit het hele jaar door. Men maakt publiciteit rond het toezicht. De gegevens worden geregistreerd. Het streefcijfer van 5 ademtesten per manuur wordt gehanteerd. Vooraf wordt er duidelijk afgesproken wat wel en niet wordt vastgesteld (alcoholcontrole verkeerscontrole met andere woorden alcoholcontrole is ook effectief op alcohol controleren). Het dispositief wordt opgesteld met een afgesproken structuur, de vaststelling en de administratie zijn gescheiden, elke medewerker heeft een duidelijke en strikte taakafbakening. Op die manier is het mogelijk om volgende resultaten voor te leggen: 24 medewerkers, 18 tot 2 uur: 1221 gecontroleerde voertuigen, 12 alerte bestuurders, 16 positieve bestuurders waaronder 3 ingetrokken rijbewijzen. 38

42 3.5.4 Drugs en medicijnen in het verkeer In verschillende Europese landen is er een toenemende belangstelling voor de gevaren van het gebruik van drugs en geneesmiddelen voor rijden in het verkeer. Met name in de Verenigde Staten en Australië is het effect van verschillende psychoactieve stoffen (alcohol, drugs en geneesmiddelen) op het ongevalsrisico onderzocht via zogeheten casecrossoverstudies (Mathijssen e.a., 2002). In dit soort studies worden overleden of gewonde bestuurders onderzocht op het gebruik van psychoactieve stoffen. Daarnaast wordt op basis van een aantal criteria bepaald in hoeverre deze bestuurders schuldig waren aan het ontstaan van het ongeval. Vervolgens wordt het aandeel schuldigen onder bestuurders met psychoactieve stoffen in hun bloed vergeleken met het aandeel schuldigen onder cleane bestuurders. Tot nu toe valt op grond van dergelijke onderzoeken niet veel meer te concluderen dan dat alcoholgebruik boven een bepaalde limiet het ongevalsrisico significant verhoogt en dat het gecombineerde gebruik met drugs het ongevalsrisico nog sterker verhoogt Automatisatie: Alcolock Uit dit eindwerk is al meermaals gebleken dat de recidivisten het moeilijkst bereikbaar zijn voor handhaving. Voor recidivisten kan dus besloten worden een alcoholslotprogramma in te voeren Inleiding Een alcoholslot heeft als synoniem alcolock. Het betreft een alcoholtester die gekoppeld is aan het startmechanisme van de auto. De alcolock functioneert als een startonderbreker. Het starten van de auto is pas mogelijk als een negatieve alcoholtest is afgelegd. Een alcoholslotprogramma kan bestaan uit het inbouwen van een alcoholslot met daaraan gekoppeld controle, begeleiding en evaluatie. Een begeleidingsprogramma maakt de deelnemers vertrouwd met het gebruik van het alcoholslot en geeft adviezen om hun drankprobleem aan te pakken. Aan de alcolock is een datalogger gekoppeld, waarin alle relevante gebeurtenissen rond het alcoslot worden opgeslagen. Deze gegevens worden dan op regelmatige (tweemaandelijks) basis uitgelezen. Deze data bestaan uit gegevens over pogingen tot fraude met het alcoholslot en gegevens waarin het aantal pogingen worden opgenomen om toch met alcohol in het bloed de auto te starten. Medische keuringen kunnen eveneens onderdeel vormen van het alcoholslotprogramma Internationale voorbeelden Internationaal wordt het alcoholslot gezien als een effectief middel om rijden onder invloed, met name recidive, terug te dringen. Californië heeft in 1986 als eerste een alcoholslotprogramma ingevoerd. Intussen rijden in de Verenigde Staten, Canada en Australië al tienduizenden autobestuurders, die betrapt zijn op rijden onder invloed, met een alcolock in de auto. In Europa zijn enkel in Zweden, alcoholsloten op grote schaal 39

43 ingevoerd, niet alleen voor autobestuurders die betrapt zijn op het rijden onder invloed, maar vooral ook voor algemeen preventief gebruik in vrachtwagens, (school)bussen en taxi s. Het eerste gebruik van de alcoholsloten werd in Zweden in 1999 doorgevoerd. Begin 2009 reden er ongeveer 750 overtreders rond met een alcoholslot en bijna alcoholsloten in vrachtwagens, (school)bussen en taxi s. Frankrijk en Finland hebben het voorbeeld van Zweden gevolgd. Daar lopen sedert begin 2009 programma s op nationaal niveau Effectiviteit Uit buitenlandse onderzoeken blijkt dat gebruikers van een alcoholslot 65-90% minder recidiveren dan bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid. Van de deelnemers aan het Zweedse alcoholslotprogramma is in de eerste jaren zelfs niemand betrapt op herhaald rijden onder invloed (Bjerre & Bergman, 2004). Uit de buitenlandse onderzoeken komen ook de zwakke punten van alcholslotprogramma s naar voren. Voornamelijk de lage deelnamegraad komt naar voor. In Californië blijken rechters slechts aan 10% van de daarvoor in aanmerking komende rijders onder invloed een alcoholslotprogramma op te leggen. En van die kleine groep blijkt bijna 80% het vonnis van de rechter te negeren. Dit komt voornamelijk door dat veel rechters niet geloven dat een alcoholslot werkt, veel rijders onder invloed zeggen dat ze een alcoholslot niet kunnen betalen, veel rijders onder invloed geen eigen auto hebben of beweren er geen te hebben (DeYoung, 2002). Een ander zwak punt van alcoholslotprogramma s is dat het gunstige effect op recidive meestal als sneeuw voor de zon verdwijnt zodra het slot weer uit de auto is (Bax et al., 2001; Beirness en Robertson, 2002) Voorwaarden effectiviteit Het is duidelijk dat een alcoholprogramma aan enkele voorwaarden moet voldoen vooraleer het de juiste werking met zich meebrengt. Alcoholslotprogramma s hebben het meeste rendement als alle zware overtreders eraan deelnemen, de kans om binnen het programma te recidiveren zo klein mogelijk wordt gemaakt en men net zo lang met een alcoholslot blijft rijden totdat duidelijk is dat men niet meer alcoholafhankelijk is. Beirness en Robertson (2002) formuleerden volgende criteria s: - Deelname aan het alcoholslotprogramma moet verplicht zijn voor alle zware overtreders. - Op het rijbewijs moet duidelijk staan aangegeven dat de bestuurder alleen in een auto met alcoholslot mag rijden. - De naleving van de programmavoorwaarden moet goed worden gecontroleerd. Dit kan door de data bijvoorbeeld maandelijks te controleren. De inhoud en de duur van het programma moet op maat zijn. Het programma moet bijgesteld kunnen worden bij geconstateerde veranderingen in gedrag en kenmerken. Als bv. uit de data blijkt dat er op het einde van het programma herhaaldelijk pogingen werden uitgevoerd waarbij alcohol en rijden geconstateerd werd, moet het alcoholprogramma verlengd worden. 40

44 3.5.6 Communicatie Het verhogen van de subjectieve pakkans, het is één van de belangrijkste conclusies die getrokken kunnen worden. Het is dus belangrijk dat er regelmatig in de krant staat dat er gecontroleerd wordt, bijvoorbeeld op alcohol. Het is niet alleen belangrijk de controles aan te kondigen, het is eveneens belangrijk de resultaten publiek kenbaar te maken. Als er bijvoorbeeld 5 positieve bestuurders gepakt zijn, bevordert dat de subjectieve pakkans. Nog meer indruk wordt gemaakt als er bekend gemaakt wordt dat het rijbewijs van die bestuurders ook werd ingetrokken, een hoge boete moeten betalen, een driver improvementcursus moeten volgen enzoverder. Communiceren over niet bestaande controles is de doodsteek voor verkeershandhaving, mensen hebben dit snel door en geloven vervolgens niet meer de communicatie die rond de controles gevoerd wordt. Het is van belang het draagvlak te vergroten van de alcoholcontroles. Het reeds aangehaalde percentage van 31% dat akkoord gaat met de stelling dat mensen zelf kunnen bepalen hoeveel ze drinken vooraleer ze achter het stuur gaan zitten, toont aan dat bestuurders te weinig de link leggen met alcohol achter het stuur en verkeersonveiligheid. Harde cijfers kunnen dit weerleggen. Voorbeelden hiervan werden reeds vermeld: 1 promille? 4x hogere ongevalskans; 1,5 promille? 20x hogere ongevalskans; ook de schatting van het BIVV kan aangehaald worden: één op vier van de ongevallen met doden of zwaargewonden heeft als oorzaak alcohol. Mensen op het terrein moeten ook de hiërarchie weten. Verkeershandhaving rond zeer gevaarlijk gedrag mag niet lijden onder verkeershandhaving op relatief minder belangrijk gedrag. Als iemand bij een alcoholcontrole nuchter is gebleken (wat een grote vermindering betekent op de kans op een ongeval) en de politieman in kwestie hem/haar daarover positief heeft aangesproken, dan is het niet relevant als betrokkene vervolgens wordt geverbaliseerd op het niet dragen van de gordel. Als de controlerende agent echter vriendelijk zegt: en doet u uw gordel nu ook nog even om? dan kan de dag van de bestuurder niet meer kapot. Waarschijnlijk is vanwege de positieve aanpak de kans dat de bestuurder de gordel in de toekomst gaat dragen bovendien groter dan met een bekeuring. 41

45 MEMO De resultaten van het BIVV tonen aan dat de alcoholcontroles zich voornamelijk moeten richten naar het weekend. Daarbij moeten vooral mannelijke bestuurders geviseerd worden. Alcoholcontroles kunnen plaatsvinden op locaties waar zich veel ongevallen met intoxicatie voordoen ofwel in de buurt van horeca-etablissementen. Het is duidelijk dat alcohol achter het stuur en rijden niet samengaan. Om bestuurders hiervan te overtuigen kunnen harde cijfers voorgelegd worden (vb. 1 promille = 4x hogere ongevalskans; 1,5 promille = 200x meer kans om bij een verkeersongeval om het leven te komen). Het BIVV schat dat alcohol een rol speelt in naar schatting één op vier ongevallen met doden of zwaargewonden. Een verlaging van de alcoholgrens naar 0,2 promille is aanvaardbaar. Verschillende onderzoeken tonen dit duidelijk aan. Controles dienen a-select te worden uitgevoerd, dit wordt aangetoond door het onderzoek uitgevoerd door Gundy & Verschuur. Op dit gebied moet een gedragswijziging gecreëerd worden bij de operationele uitvoerders. Uit de interne enquête bleek dat 72% kiest voor selecte controles. Geïntensiveerde alcoholcontroles zijn effectief, dat blijkt uit het externe praktijkvoorbeeld dat gevoerd werd in de subregio Leiden. In 1 jaar werd een afname vastgesteld van het aandeel geïntoxiceerde bestuurders van 8.1% naar 6%. Een afname bij de groep zware drinkers (> 0,8 promille) werd evenwel niet vastgesteld. Een oplossing voor de recidivisten is het alcoholslot. Het alcoslot zou zo n 65 tot 90% minder recidive opleveren. Eénmaal het alcoholslot uit de auto verwijderd is, valt er echter nauwelijks nog een effect te bespeuren. Communiceren over de alcoholcontroles, het waarom ervan en de resultaten achteraf in de pers meedelen kunnen de effectiviteit van de handhaving alleen maar bevorderen. Operationele uitvoerders moeten de hiërarchie kennen. Nuchtere bestuurders die geen gordel dragen, mogen niet gestraft worden voor de minder belangrijke inbreuk van de niet-gordeldracht. Met een positieve aanpak zal meer bereikt worden. 42

46 3.6 Agressie Inleiding Agressief rijgedrag kan leiden tot enorme risico s in het verkeer. De aanpak van agressieve verkeersdeelnemers wordt in vele gevallen nog eens op de achterste rij geschoven. Een definitie van agressief rijgedrag is niet eenduidig te geven. We hanteren de term agressief rijgedrag als een verzamelnaam voor een categorie uiteenlopende gevaarzettende en risicovolle verkeersovertredingen als: Onvoldoende afstand houden (bumperkleven), onverantwoorde inhaalmanoeuvres, geen voorrang verlenen, rechts inhalen, rijden over de pechstrook/gearceerde stroken, roodlichtnegaties, Gedrag Sartre-onderzoek Volgens het Sartre-onderzoek werd 31% van de Belgen in een jaar tijd geconfronteerd met agressief rijgedrag door een andere weggebruiker. 11% verklaarde zelf al eens agressief gereageerd te hebben op andere bestuurders. 34% verklaart dat men soms, vaak, zeer vaak of altijd te weinig afstand houdt tot hun voorganger. 41% verklaart dat men soms, vaak, zeer vaak of altijd door het oranje licht rijdt Wat betreft inhalen wanneer het nog net kan verklaart 30% dat men dat soms, vaak, zeer vaak of altijd doet. 52% verklaart dat men nooit andere bestuurders waarschuwt wanneer men een snelheidscontroles nadert. Onderstaande grafiek maakt dit duidelijk. Volgende vragen horen bij de grafiek: - Hoe vaak houdt u te weinig afstand tot uw voorganger? (Afstand) - Hoe vaak verleent u voorrang aan een voetganger op een zebrapad? (Zebrapad) - Hoe vaak rijdt u door het oranje? (Oranje) - Hoe vaak haalt u in wanneer het nog net kan? (Inhalen) - Hoe vaak geeft u andere bestuurders een waarschuwingssignaal dat ze een snelheidscontrole naderen? (Waarschuwen) 43

47 34% 41% 30% Bron: Sartre-onderzoek, De risicogroepen 74% van de Belgen ergert zich mateloos aan andere bestuurders. 31% van de Belgen werd in een jaar tijd geconfronteerd met agressief rijgedrag. 11% verklaart zelf agressief gereageerd te hebben op andere bestuurders. Dit toont aan dat Belgen toch vrij hoffelijke rijders zijn (Sartre, 2004). Studies naar doelgroepen in het verkeer tonen aan dat excessieve snelheidsovertreders zich ook vaak schuldig maken aan ander regelovertredend gedrag. De verkeersdeelnemers die agressief rijgedrag vertonen blijken in de praktijk bovendien goed op de hoogte van de locaties waar veel verkeerscontroles plaatsvinden (radarauto s en flitspalen) (Vissers, 1989) Handhaving Overtredingen op het onverantwoorde rijgedrag zijn voornamelijk afkomstig vanuit de instrumentale agressie, het zijn overtredingen die alleen het eigenbelang dienen. Daarnaast hangen veel gedragingen in de categorie agressief rijgedrag samen met rijsnelheden. Het middel bij uitstek om geschikt op te treden bij agressief rijgedrag is het anonieme videovoertuig Ook hier kunnen de objectieve ongevallencijfers erbij gehaald worden, uit een ongevallenanalyse is het makkelijk af te leiden op welk wegvak zich onverantwoorde inhaalmanoeuvres voordoen of op welk kruispunt het rood licht veelvuldig genegeerd wordt. 44

48 Roodlichnegaties Door het rode licht rijden is een wereldwijd verkeersveiligheidsprobleem. Er is bijvoorbeeld geschat dat roodlichtovertredingen jaarlijks tot ongeveer 850 verkeersdoden leiden in de Verenigde Staten, ongeveer 2% van het totaal aantal verkeersdoden (IIHS, 2000). In Nederland was het negeren van het rood licht in 2007 de hoofdtoedracht bij 4% van de ongevallen met een dodelijke afloop. Belgische cijfers hieromtrent zijn tot op heden, niet terug te vinden. Roodlichtnegatie heeft dus relatief vaak de ernstigste consequentie: een ongeval met dodelijke afloop. Er moet niet enkel toegezien worden op roodlichtnegaties door gemotoriseerd verkeer, ook fietsers en voetgangers lappen het rood licht geregeld aan hun laars. Een onderzoek uitgevoerd door Touring in tien grote binnenlandse steden geeft aan dat 8 op de 10 voetgangers het rood licht negeren Handhaving Wanneer er op een kruispunt vaak door het rood wordt gereden, kan dit verschillende oorzaken hebben. Op het vlak van het ontwerp kan dit te maken hebben met het zicht op de kruising, de verlichting op het kruispunt of met de fasering van de lichtregeling. In die gevallen ligt politietoezicht niet het meest voor de hand, maar kan de oplossing wellicht gevonden worden in het handboek verkeerslichtenregelingen (uitgegeven in 2006 door de CROW). Indien roodlichtnegatie niet door het ontwerp komt, dan kan politietoezicht een oplossing zijn. Ongevallenanalyses kunnen pijnpunten op vlak van roodlichtnegaties blootleggen. Aan de hand hiervan kan bepaald worden of een roodlichtcamera geïnstalleerd wordt. De roodlichtcamera s registreren meestal zowel roodlichtnegatie als snelheidsovertredingen. In de toekomst zullen de huidige analoge roodlichtcamera s vervangen worden door digitale waarbij de informatie over overtredingen automatisch doorgestuurd worden naar een centrale computer. Er mag niet enkel toezicht gehouden worden op automobilisten, ook fietsers en bromfietsers kunnen roodlichtovertredingen begaan. Dit toezicht kan uitgevoerd worden door twee agenten, waarvan één visueel de overtreding constateert en de tweede, de fietser of bromfietser staande houdt Effectiviteit Oei e.a. (1997) onderzochten de effecten van roodlichtcamera s op overtredingsgedrag op vier verkeerskundig sterk uiteenlopende locaties (locatie A: rechtdoorgaande weg, locatie B: T-kruising, locatie C: kruising, D: oprit autosnelweg) in Amsterdam in de periode

49 Op elke locatie bleek het overtredingspercentage te dalen: op locatie A van 3 naar 1%. Locatie B: van 2,5 naar 1,3%, C: 8,2 naar 3,4% en op locatie D van 1,6 naar 0,5%. Een onderzoek uitgevoerd in Amerika door Maccubin e.a. (2001) toont aan dat in ongeveer de helft van de onderzochte projecten de reducties liggen tussen de 40% en 62%. Hierbij werd wel genoteerd dat bij deze schattingen geen goede voormeting werd gebruikt. Ook bij ons werd een onderzoek uitgevoerd om de effectiviteit te meten van de onbemande camera s. Het onderzoek vond plaats op 11 wegassen uit drie politiezones, met na-periodes tot 3 jaar. In dit onderzoek, werd een significante reductie vastgesteld van alle ongevallen, met 20 à 21%. Het effect op de letselongevallen was minder uitgesproken, bij dit soort ongevallen werd een reductie vastgesteld van 7 à 9% (Nuyts, 2006). Nog interessant om te vermelden is dat onbemande camera s effectiever zijn als ze voldoende dicht bij elkaar staan (Nuyts, 2006), wat het vermoeden omtrent de duurzaamheid van de trajectcontrole en lintcontrole bevestigt. Effecten verkeersveiligheid Op basis van een meta-analyse van acht buitenlandse studies concluderen Retting et al. (2003) dat roodlichtcamera s leiden tot 25 tot 30% minder letselongevallen. Wel werd in dit onderzoek een toename vastgesteld van het aandeel kop-staartongevallen. Waarschijnlijk komt dit doordat sommige bestuurders plotseling afremmen om een boete voor roodlichtnegatie te ontlopen. Dit neveneffect kan vermeden worden door een duidelijk zichtbare plaatsing van de camera s en door voorwaarschuwingsborden (in Engeland werden alle camera s in een fel kleurtje verpakt). In een latere review concluderen Aeron-Thomas en Hess (2005) dat er consistent en overtuigend bewijs is dat roodlichtcamera s het aantal letselongevallen reduceren. In een van de best uitgevoerde studies is een reductie van 29% van het aantal letselongevallen door roodlichtcamera s geschat een percentage dat overeenkomt met de eerdere schatting van Retting e.a.. In een recente meta-analyse werd geconcludeerd dat roodlichtcamera s wel het aantal flankongevallen verminderen maar het aantal kop-staartbotsingen en het totaal aantal ongevallen doet toenemen (Erke, 2008). In deze meta-analyse is echter geen uitsplitsing gemaakt naar de ernst van het ongeval, zodat niet helemaal duidelijk is hoe de totale ernstgraad van ongevallen als gevolg van roodlichtcamera s verandert. Wel is algemeen geweten dat kop-staartongevallen in de meerderheid van de gevallen slechts stoffelijke schade of lichtgewonden tot gevolg hebben Automatisatie Videosurveillance De toezichtsmethodiek VROS (Video Registratie Onopvallende Surveillance) bestaat uit onopvallende surveillanceautos voorzien van een videocamera gekoppeld aan geijkte snelheidsregistratieapparatuur. Deze auto s rijden dagelijks rond en letten specifiek op gedragingen in de zogenaamde ergernis top tien. 46

50 Een enorm voordeel bij deze techniek is dat er op alle passerende voertuigen op meer overtredingen tegelijkertijd gecontroleerd kan worden (bv. onvoldoende afstand houden (bumperkleven), gordelgebruik, verlichting, onjuist inhalen, ). Ook de operationele leden staan open voor het gebruik van een videovoertuig. 72% is voorstander van dit soort voertuig, slechts 16% is geen voorstander, 12% heeft geen mening (cijfers interne enquête) Handhavingsplan Handhavingsteams leggen best hun planmatige aanpak van videosurveillance vast in een hoofdstuk van het handhavingsplan. Videosurveillance beperkt zich nadrukkelijk niet tot overtredingen van de maximumsnelheid, maar biedt ook mogelijkheden om andere vormen van agressief rijgedrag op te sporen. In dit handhavingsplan kan een ergernis top tien opgesteld worden aan de hand van uitgevoerde enquêtes of de federaal gekende ergernissen. Ook prioritiaire of sub-prioritaire locaties kunnen in het handhavingsplan genoteerd worden. Hiervoor kan gekeken worden naar ongevalgevoelige locaties of kan monitoring een rol spelen (waar werden het meeste verkeersinbreuken op agressie vastgesteld ). Ook het subjectieve onveiligheidsgevoel van burgers kan meegenomen worden. Een andere afspraak die vooraf gemaakt kan worden is dat er voor ongeveer 70% gelet wordt op het weggedrag en voor 30% op het snelheidsgedrag. Een tweede afspraak is dat bij 80% van de onderscheppingen de bestuurder daadwerkelijk met de beelden van zijn verkeersgedrag wordt geconfronteerd. De ervaring heeft geleerd dat deze confrontatie van overtreders hun inzicht in de ernst van hun overtreding vergroot en daarmee ook hun kans op een serieuze bezinning en mentaliteitsverandering. Weggebruikers zijn vaak niet goed in staat om zich objectief voor te stellen hoe afwijkend hun verkeersgedrag eigenlijk is. Videobeelden zijn daarom een goed hulpmiddel voor de operationele ploegen om een educatief effect bij de overtreder te bewerkstelligen Communicatie Er kan een speciale folder ontwikkeld worden met een beschrijving van de werkwijze van de videovoertuigen. Deze folder wordt tijdens een staandehouding overhandigd aan de overtreder. Naast informatie over het nut en de noodzaak van videosurveillance kan de folder ook informatie bevatten over de procedures in geval van een invordering van het rijbewijs. De overtreder weet dan precies waar hij of zij aan toe is. 47

51 MEMO 1 op 3 van de Belgen wordt jaarlijks geconfronteerd met agressief rijgedrag. Eén op drie verklaart ook soms tot zelfs zeer vaak te weinig afstand te houden tot hun voorganger. 41% verklaart dat men soms tot heel vaak door het oranje licht rijdt. Roodlichtnegatie is de belangrijkste vorm van agressie. En heeft vaak de ernstigste afloop namelijk een dodelijk ongeval. Er moet niet enkel gehandhaafd worden op roodlichtnegaties door gemotoriseerd verkeer. Touring schat dat 8 op de 10 voetgangers het rood licht negeren. Roodlichtcamera s zijn het ideale middel om roodlichtnegaties in te perken. Logischerwijs dalen de overtredingspercentages maar ze bevorderen ook de verkeersveiligheid. Zo werd een reductie vastgesteld van 29% in het aantal letselongevallen. Wel werd een toename gevonden van het aantal kopstaartongevallen, dit kan verhinderd worden door duidelijk zichtbare camera s en voorwaarschuwingsborden. De ideale manier om agressie te handhaven is het videovoertuig. Een enorm voordeel van dit voertuig is dat er op meerdere overtredingen tegelijkertijd gecontroleerd kan worden. Overtreders worden door het videovoertuig ook met hun rijgedrag geconfronteerd wat de kans op een mentaliteitswijziging vergroot. 48

52 3.7 Gordel Inleiding Autogordels redden levens, zoveel is duidelijk. De gordel voorkomt geen ongevallen maar wel het letsel bij die ongevallen. Afhankelijk van de plaats in het voertuig verminderen ze de kans op letsel met 20 tot 40%. En wellicht is het effect nog wel groter als we bedenken dat nieuwe gordelsystemen steeds intelligenter worden. De gordel moet natuurlijk wel gedragen worden! Het European Transport Safety Council (ETSC) heeft berekend dat als in alle landen van de Europese Unie het draagpercentage 99% zou zijn, er verkeersdoden minder zouden vallen op de Europese wegen Relatie gordel - verkeersveiligheid Uit onderzoek blijkt dat autogordels de kans op ernstig of dodelijk letsel aanzienlijk verminderen. Gordels voorin blijken een groter effect te hebben dan gordels achterin het voertuig. Dit komt doordat de achterbank op zich al een veiliger omgeving vormt dan voorzetels. Verder blijken gordels nog beter te werken ter voorkoming van dodelijk letsel dan van ernstig letsel. Dit komt doordat een dodelijke afloop in belangrijke mate samenhangt met hoofd- schedelletsel en borstletsels, juist die letsels worden met de gordeldracht voorkomen. Daarnaast is het effect van gordels afhankelijk van de botssnelheid (Evans, 1996). Bij zeer hoge botssnelheden daalt het effect van gordels uiteindelijk naar nul, maar bij lagere snelheden is het effect juist zeer hoog! Om deze reden is het dan ook belangrijk te handhaven binnen de bebouwde kom Gedrag Gedragsmeting BIVV/Sartre-onderzoek De gordel is een onmisbare schakel in de zogeheten beveiligingsketen. In de loop van de laatste decennia zijn bij ons steeds meer bestuurders autogordels gaan dragen. Sinds 2003 gaat het gordelgebruik in België in stijgende lijn en is het in 4 jaar tijd met zo n 20 procent gestegen (van 56,6% naar 75,3% in 2006). Wel werd geconcludeerd dat er een groot verschil was tussen de bestuurders en de bestuursters. Deze laatsten zijn meer gedisciplineerd. Het verschil vervaagt echter: in 2006 bedroeg dit 6,4 procent, terwijl dit in 2003 nog 16,5 procent bedroeg. Bij passagiers voorin wordt dezelfde conclusie getrokken (75,7% tegen 64,9%). Hoe hoger de snelheid hoe meer bestuurders en passagiers zich vastklikken. Men is dus niet op de hoogte dat de veiligheidsgordel een betere bescherming geeft bij lage en gemiddelde snelheden. 27% van de Belgische bestuurders vindt de veiligheidsgordel zelf niet nodig, op voorwaarde dat men voorzichtig rijdt (M. Drevet, op.cit., p23). Gecombineerd met sensibilisatie kan een opvoering van de gordelcontroles de subjectieve pakkans verhogen. Bijna 60% van de 49

53 bestuurders denkt dat het risico (heel) klein is om gecontroleerd te worden op gordeldracht (M. Drevet, P. Silverans en W. Vanlaar, op.cit., p.7) Handhaving Aanpak Bij de vorige drie speerpunten is het makkelijk om te werken op basis van de objectieve cijfers. Gordelcontroles moeten overal plaatsvinden, met extra aandacht voor de zones 30 en de bebouwde kom. Verkeersdeelnemers moeten voorgelicht worden dat de gordel effectiever is bij een lage snelheid dan bij een hoge snelheid. Gordelcontroles gebeuren beter met onderschepping, om op die manier discussies achteraf uit te sluiten Effectiviteit In de eighties zijn in verschillende Nederlandse provincies gordelcampagnes uitgevoerd die bestonden uit politietoezicht gecombineerd met verschillende vormen van publiciteit (Goldenbeld, 1993). Deze campagnes bereikten zeer positieve resultaten: er werd vaak een stijging van het gordelgebruik vastgesteld van 20% of meer En dit verhoogde gordelgebruik duurde vaak voort tot tenminste drie tot zes maanden na afloop van de campagne. In een recentere periode (2002) stelde men (Mathijssen & De Craen, 2004) vast dat het gordelgebruik voor in personenauto s zo n 8 tot 14% hoger lag in politieregio s met een handhavingsplan (regioplan) dan in politieregio s zonder plan Relatie politietoezicht - verkeersveiligheid In Nederland werd door Mathijssen & De Craen (2004) een schatting gemaakt welk effect geïntensiveerd politietoezicht nu heeft gehad op het dragen van de gordel en hoeveel verkeersdoden dit mogelijk heeft bespaard. Dit betreffen natuurlijk wel berekeningen op Nederlandse cijfers In de periode heeft het geïntensiveerde toezicht volgens hen geleid tot een naar schatting 23% hoger gordelgebruik van bestuurders en passagiers in de politieregio s die werkten met een regioplan. Als gevolg hiervan schatten de onderzoekers dat het aantal verkeersdoden 4 à 5% sterker is afgenomen in regio s met regioplan dan in regio s zonder regioplan. Voor heel Nederland heeft het toegenomen gordelgebruik als gevolg van een geïntensiveerd toezicht in combinatie met voorlichtingscampagnes naar schatting 3% verkeersdoden bespaard, ofwel circa 30 doden per jaar in de periode 1994/1995 tot 2000/2001. Hoe hoger het gordelgebruik is, hoe moeilijker het natuurlijk wordt om nog meer gedragsverbetering en veiligheidswinst te maken. 50

54 Praktijkvoorbeelden Intern praktijkvoorbeeld: N37 Gordelcontrole is ons vierde speerpunt op ons trajectproject. Uit de ongevallenanalyse van het traject N37 viel er niet echt een probleem te constateren met geen-gordeldracht, maar als we alle zonale dodelijke ongevallen bekeken, dan concludeerden we dat in zo n 80% van de ongevallen de ernst van het ongeval, veel minder zwaar geweest zou zijn met gordeldracht In het trajectproject werden dan ook geen te viseren plaatsen of uren meegegeven voor gordelcontroles. Het traject loopt niet door bebouwde kommen of zones 30. We geven de medewerkers dus de vrijheid om op gordel te controleren. Wel is het de bedoeling om bestuurders die de gordel dragen te belonen met de sticker die hen aanduid als een veilige bestuurder. Bestuurders die geen gordel dragen, krijgen een folder met een korte maar krachtige boodschap zoals: uw gordel, uw levensredder of geen gordel en 50 km/uur rijden? 11x meer kans om gedood te worden Communicatie Belangrijke conclusie die genomen kan worden is vooral het feit dat er gecommuniceerd moet worden naar de bestuurders dat de gordel een betere bescherming geeft bij lage en gemiddelde snelheden dan bij hoge snelheden. Een gegeven dat blijkbaar niet gekend is bij de bestuurders en die dus best gecommuniceerd wordt om ook de gordeldracht in de zones 30 en 50 te verhogen Extern praktijkvoorbeeld: campagne Bij mij ben je veilig In Vlaams-Brabant werd een heel interessante campagne op poten gezet om gordeldracht te promoten. In samenwerking met de Vlaamse overheid werd een draaiboek ontwikkeld om politiezones, gemeentes, en provincies te stimuleren om in dit verhaal mee te stappen. Om de campagne te promoten wordt er gebruik gemaakt van affiches, spandoeken, t-shirts, folders, spiegelhangers, gordelhoezen, gordelwegwijzers, een quiz en advertenties. Een voorbeeld van de campagne is terug te vinden in bijlage vijf. Er worden zes doelgroepen geviseerd: bestuurders van 18 tot 29 jaar en passagiers van 15 tot 29 jaar, bezitters van een auto met airbag, bestuurders die korte verplaatsingen afleggen, personeel van bedrijven, gecontroleerde bestuurders en passagiers bij politiecontroles, jongeren die op het punt staan om hun rijbewijs te halen. 51

55 Alle info omtrent het project is terug te vinden op de volgende site: Automatisatie: de gordelverklikker Inleiding Gordelgebruik is verplicht, een meerderheid van de auto-inzittenden draagt dan ook de autogordel. Bij voertuigen met een gordelverklikker (Seat Belt Reminder of SBR), waarschuwt deze de inzittenden die geen gebruik maken van de gordel. Op een meer of minder indringende manier worden ze eraan herinnerd dat de gordel niet gedragen wordt. Dit kan door middel van een herinnerings- of waarschuwingssysteem. Dit kan bestaan uit een visueel signaal (knipperend icoon of display met tekst) of een geluidssignaal. Bij de gordels voorin wordt een combinatie van beide signalen toegepast, terwijl er alleen een visueel signaal is wanneer de gordels achteraan niet worden gedragen. Beide waarschuwingssignalen stoppen wanneer de tongplaat van de gordel in de sluiting wordt bevestigd Effectiviteit Een observatiestudie in de Verenigde Staten onder Ford-rijders (Williams e.a., 2002) laat zien dat in Fords met gordelverklikker een significant hoger draagpercentage wordt waargenomen dan in Fords zonder (76% tegenover 71%). Honda voerde dezelfde studie uit en deze studie bevestigt de voorgaande: het geobserveerde gebruik bleek in Honda s met gordelverklikker 90% te zijn tegenover 84% in Honda s zonder. Een Zweedse studie (Krafft e.a., 2006) rapporteerde de resultaten van een observatiestudie onder Zweedse automobilisten, onafhankelijk van automerk. Er werden drie verschillende varianten van gordelverklikkers onder de loep genomen qua effectiviteit. Het gebruik van autogordels lag op 99% in auto s met een tamelijk indringende variant van een gordelverklikker (een visueel signaal en een geluidssignaal dat na enige tijd sterker wordt en tenminste 90 seconden aanhoudt). Bij de mildere variant (visueel signaal en een minder krachtig geluidssignaal) werd een draagpercentage vastgesteld van 93%. Bij auto s zonder gordelverklikker was het draagpercentage 83%. Blijkt dus dat de gordelverklikkers met een indringender,agressiever signaal effectiever zijn. Gordelverklikkers zijn bovendien kosteneffectief. De kosten worden geschat op minder dan 50 euro voor een simpele gordelverklikker en rond de 100 euro voor een intelligente gordelverklikker In bijna 70% van de in 2005 verkochte nieuwe personenwagens was de gordelverklikker standaard aanwezig. Momenteel is de gordelverklikker bij een meerderheid van de nieuwe voertuigen standaard ingebouwd. 52

56 MEMO De gordel is een levensredder. Afhankelijk van de plaats in het voertuig verminderen ze de kans op letsel met 20 tot 40%. Gordels voorin hebben een groter effect dan gordels achterin. Gordels werken beter ter voorkoming van ongevallen met dodelijk letsel dan van ongevallen met ernstig letsel. Bij zeer hoge botssnelheden daalt het effect van de gordels uiteindelijk naar nul, deze zijn dus effectiever bij lagere snelheden. Daarom is het belangrijk te handhaven binnen de bebouwde kom. Het draagpercentage is in stijgende lijn. Hoe hoger de snelheid hoe meer bestuurders en passagiers zich vastklikken. Men is dus niet op de hoogte dat de veiligheidsgordel een nog betere bescherming geeft bij lage snelheden. Belangrijk om te communiceren naar de verkeersdeelnemers toe. De subjectieve pakkans wordt terug laag ingeschat. Bijna 60% denkt dat de kans heel klein is om gecontroleerd te worden op gordelgebruik. Een intensivering van de gordelcontroles gecombineerd met verschillende vormen van publiciteit blijken heel effectief en bovendien duurzaam. Goldenbeld vond een toename van gordelgebruik van 20% na een combinatie handhaving en publiciteit. De verkeersveiligheid wordt bovendien positief bevorderd. Zo wordt geschat dat het verhoogde draagpercentage een daling oplevert van het aantal ongevallen met doden van 3 tot 5%. In voertuigen met een gordelverklikker ligt de gordeldracht gemiddeld zo n 5% hoger. Bij een indringende variant van de gordelverklikker werd een draagpercentage vastgesteld van maar liefst 99%. Bovendien is de gordelverklikker relatief goedkoop. Wat wenst een mens nog meer 53

57 3.8 Straffen Werking van straf Angst voor straf is reeds gepresenteerd als één van de twee centrale mechanismen voor de werking van handhaving. Men wil een straf of een bekeuring vermijden, en daarom houdt men zich aan de verkeersregels. Psychologen noemen dit extrinsieke motivatie: gedrag wordt gestuurd door externe omgevingsprikkels zoals beloning of straf. Daarnaast zijn er nog sociale en normatieve redenen om zich aan de regels te houden. Sociale naleving houdt in dat men zich aan de verkeersregels wil houden omdat men bij een verkeersinbreuk negatieve reacties verwacht vanuit sociale hoek zoals familie en vrienden. Normatieve naleving is de doelstelling, want bij normatieve naleving houdt de weggebruiker zich aan de regels omdat hij of zij overtuigd is dat dit het juiste morele gedrag betreft. Psychologen noemen dit intrinsieke motivatie. Het effect van straffen is vanuit twee brede theoretische kaders te begrijpen (Van der Pligt e.a., 2007). Het eerste, de instrumentale benadering, gaat uit van afschrikking, waarbij de angst voor straf wordt gezien als het centrale mechanisme om bepaald gedrag te vermijden. Psychologen hebben gedragseffecten van straffen bestudeerd. Men kwam tot de conclusie dat straf het menselijk gedrag kan beïnvloeden. Maar dat de zekerheid, snelheid en strengheid van de straf in onderlinge wisselwerking de effectiviteit van die straf bepalen. Rechtshandhaving kan pas effectief zijn als burgers de geldende normen en regels daadwerkelijk kennen en zelf overtuigd zijn dat de naleving van die regels belangrijk is. Bestraffing als mechanisme om mensen aan regels te laten gehoorzamen heeft veel meer effect als die bestraffing aansluit op de normen, waarden en het rechtsgevoel van de burgers zelf. Als politie-eenheid hebben we dus niet enkel de taak om te handhaven op de regels, we moeten eveneens proberen het draagvlak voor regels en correct gedrag te vergroten! Noodzakelijkheid Verkeersregels zijn er om de relaties tussen weggebruikers en omgeving en tussen weggebruikers onderling te bevorderen. Op die manier komen we tot een veilige en vlotte afwikkeling van het verkeersgebeuren. We moeten ernaar streven om fouten en onbewuste overtredingen te voorkomen. Dit kan bekomen worden door een samenhang van een duidelijke weginrichting, begrijpelijke en geloofwaardige verkeersregels en goede verkeerseducatie. Binnen deze visie is toezicht op en het straffen van overtreders een laatste, maar wel noodzakelijke stap om weggebruikers die bewust overtredingen begaan, hiervan te weerhouden. Het opleggen van een straf dient verschillende (maatschappelijke) doelen: vergelding (iemand moet boeten ), beveiliging van de samenleving, gedragsbeïnvloeding van de dader om recidive van het ongewenst gedrag te voorkomen, gedragsbeïnvloeding van alle burgers. 54

58 Door te straffen kan een effect bekomen worden van gedragsbeïnvloeding van de overtreder zelf en van burgers in het algemeen De keten van verkeershandhaving Het bestraffen van verkeersovertredingen is onderdeel van de keten van verkeershandhaving: Veiligheid Afschrikking van regelovertreding (Straffen) Objectieve pakkans Subjectieve pakkans Handhavingsactiviteiten Verkeerswetgeving Aangepast, Originele bron: uit Goldenbeld, 2005 De eerste schakel in het fundament van de verkeershandhaving, is de verkeerswetgeving. De wetgeving stelt de regels vast voor verkeersdeelname en bepaalt de mogelijkheden voor het opsporen en bestraffen van overtredingen. De feitelijke handhaving (handhavingsactiviteiten) van de regels leidt tot een handhavingsdruk of de objectieve pakkans. Uiteindelijk gaat het niet over de objectieve pakkans, maar om de subjectieve pakkans, dat wil zeggen de inschatting van weggebruikers op de kans dat zij bij een overtreding betrapt zullen worden. De subjectieve pakkans wordt deels door de objectieve pakkans bepaald. We komen hier later nog op terug. Wanneer weggebruikers intrinsiek niet gemotiveerd zijn, is het de doelstelling dat weggebruikers de subjectieve pakkans voldoende groot achten, zodat zij regelovertreding vermijden. De combinatie van toezicht en straf is preventief als weggebruikers verkeersovertredingen vermijden op basis van de verwachte negatieve consequenties. Met andere woorden, weggebruikers passen hun gedrag aan zonder dat ze zelf al gestraft zijn. Met name frequent uitgevoerde en goed zichtbare verkeerscontroles, die onvoorspelbaar zijn naar tijd en plaats en die worden gecombineerd met voorlichting, bewerkstelligen algemene preventie van verkeersovertredingen. Daarnaast zijn, in wisselwerking met de 55

59 subjectieve pakkans, ook de snelheid, zekerheid en strengheid van straftoemeting medebepalend voor het preventief effect. Er is sprake van een specifieke preventie wanneer weggebruikers verkeersovertredingen vermijden op basis van zelf ervaren boetes of straffen bij eerdere overtredingen. Bij specifieke preventie gaat het dus om gedragsverandering die voortkomt uit de straf zelf Relatie algemene preventie - overtredingen De meeste studies laten zien dat weggebruikers minder overtredingen begaan wanneer ze geconfronteerd worden met een vergrote kans om gepakt en bestraft te worden. Dat geldt voor verschillende overtredingen zoals snelheidsovertredingen, rijden onder invloed, geen gordeldracht en roodlichtnegatie. Het gaat hier dus om het algemeen preventief effect van dreiging met straf. Zoals eerder meegegeven constateren onderzoekers dat de handhavingsdruk minimaal met een factor twee, drie of zelfs vier verhoogd kan worden om een effect op gedrag en dus op verkeersveiligheid te verkrijgen. Dit is logischerwijs afhankelijk van het huidige toezichtsniveau. Wanneer er eenmaal een bepaald niveau van toezicht en straf is, wordt het dus verhoudingsgewijs moeilijker om extra gedragseffecten te realiseren. Het is moeilijk in te schatten maar in mijn eigen zone denk ik dat een verdubbeling van het toezichtsniveau mogelijk moet zijn en zodoende het gedrag van de bestuurders te wijzigen. Vooral de invoering van de zichtbaarheid van de controles moet de verkeersveiligheid en de daarmee gepaard gaande subjectieve pakkans ten goede komen. Momenteel is er nog teveel een achter de hoek staan- visie, zo is een alcoholcontrole waarbij 86 bestuurders gecontroleerd werden maar geen positieve bestuurders geïntercepteerd werden voor 13% van de operationele leden geen geslaagde controle (cijfer interne enquête) Gedrag: intrinsieke en extrinsieke motivatie Weggebruikers dienen zo veel mogelijk de verkeerswetgeving na te leven omdat men ervan overtuigd is dat dit ook het correcte gedrag is. Studies maken de opmerking dat uitsluitend straffen of bekeuren, zonder een goede communicatie over het hoe en het waarom van de handhaving, niet leidt tot dit gewenste einddoel of intrinsieke motivatie. Sommige studies concluderen zelf dat éénzijdig straffen en bekeuren de intrinsieke motivatie afzwakt. Uit angst voor een bekeuring, niet uit overtuiging, rijden weggebruikers iets minder hard over een afstand van enkele honderden meters. Een paar honderd meter voorbij de controleplaats wordt het gaspedaal weer ingedrukt. Gedrag kan veranderd worden door externe prikkels (sancties of beloningen, fysieke veranderingen in de omgeving). Een voorbeeld hiervan zijn de weggebruikers die hun gedrag aanpassen uit angst voor een bekeuring (voorbeelden: alcohol vermijden, elke dag gordel aandoen, niet sneller rijden dan limiet, ). Dit nieuwe gedrag leidt tot nieuwe ervaringen (rustiger gevoel, positieve reacties omgeving). Met als eindresultaat dat bij een deel van de weggebruikers het gedrag wijzigt vanuit interne overtuigingen, ook als de externe prikkels niet meer aanwezig zijn. Gedragsverandering die begint vanuit een 56

60 extrinsieke motivatie kan door nieuwe ervaringen en gevoelens leiden tot intrinsieke motivatie Doel Het doel van straffen is vergelding, beveiliging van de maatschappij en gedragsbeïnvloeding van de overtreders en van alle burgers (preventie). In het kader van gedragsbeïnvloeding kunnen straffen worden opgevat als een instrument om ongewenst gedrag in een gewenste richting te sturen door negatief gewaardeerde gevolgen aan het ongewenste gedrag te koppelen. De huidige straffen voor verkeersovertredingen bestaan voor het overgrote deel uit geldboetes. Daarnaast zijn er straffen als een (tijdelijke) intrekking van het rijbewijs, het opnieuw moeten afleggen van examens, een gevangenisstraf (bij recidive), alsook alternatieve straffen zoals de welbekende verkeersklassen met de bijhorende jongerenprocessen-verbaal. Ook volwassen kunnen geadviseerd worden, verkeersklassen te volgen De rol van strengheid van de straf De periode van de superboetes was er één van korte duur. Maatschappelijke en politieke discussies richten zich vaak op de strengheid van de straffen. Voor algemene preventie is het nodig dat straffen in ieder geval niet te licht zijn, zodat weggebruikers gemotiveerd worden ze te vermijden. Ook vanuit de factoren vergelding en beveiliging van de maatschappij is het begrijpelijk dat straffen strenger zijn naarmate de graad van overtreding. De meeste studies laten zien dat als straffen al op een redelijk streng niveau liggen, het strenger maken (verzwaren) van de straf, nauwelijks of niet van invloed is op het effect. Onderzoeken laten zien dat een verhoging van straf geen invloed kent op de verkeersveiligheid. Mogelijkerwijs kan strafverhoging wel een effect hebben bij verkeersgedragingen die gemakkelijk veranderbaar zijn, zoals het gebruik van de autogordel. Het gebruik van de gordel vergt slechts één beslissing en één eenvoudige handeling, terwijl er bij snelheidsgedrag sprake is van een continu keuzeproces in verschillende verkeerssituaties. Ook bij het rijden onder invloed is er sprake van diverse beslissingen (Wel of niet uitgaan? Wel of niet drinken? Wanneer stoppen met drinken? Met de auto naar huis gaan?). Een studie van Elvik en Christensen in 2007 liet zien dat een verhoging van de boetes voor gordelgebruik met 50% over tien jaar samenging met verbeterd gordelgebruik. 57

61 3.8.3 Effectiviteit De kennis hierover is ontleend aan buitenlands onderzoek. Uiteraard is wat goed werkt in één land niet zomaar overdraagbaar op een ander land. Voorbeelden hiervan zijn er voldoende: zo komt men in het ene land sneller tot een staatshervorming dan het andere en ga zo maar door. Kortom er is rekening te houden met verschillen in wettelijke context en culturele normen. Maar met een juiste vertaalslag kunnen resultaten uit andere landen ook relevant zijn voor België. Het spiegelbeeld van straffen, het belonen van correct verkeersgedrag, is ook een instrument voor gedragsbeïnvloeding, maar wordt later in dit eindwerk behandeld Effectiviteit van reguliere straffen Verschillende buitenlandse onderzoeken laten over het algemeen betrekkelijk kleine, kortdurende effecten op recidive zien van reguliere straffen zoals boetes of gevangenisstraf. Men moet hierbij wel bedenken dat de gekozen voor- en naperiode van een onderzoek mede van invloed kan zijn op de sterkte van het effect dat men vindt. In dit verband is met name de Canadese studie van Redelmeier e.a. (2003) interessant. Zij vonden dat in de maand volgend op een bekeuring of straf, de desbetreffende automobilist gemiddeld 35% minder kans had om bij een dodelijk ongeval betrokken te raken dan voor die straf. Dit effect was na twee maanden al beduidend kleiner en na drie maanden geheel verdwenen. Deze studie suggereert dus dat de gedragseffecten van straffen kortstondig zijn, maar het betreft wel een indirecte studie omdat niet de recidive, maar het ongevallenrisico is onderzocht. Wanneer we kijken naar de recidive, dan blijken ook daarop de effecten van reguliere straffen en variaties bescheiden te zijn. Een Australische studie onderzocht of de hoogte van een straf effect had op recidive (Moffat & Poynton, 2007). Deze studie maakte gebruik van een databestand van mensen aan wie de rechter een geldboete had opgelegd voor een verkeersdelict. De studie vond geen enkel bewijs voor een samenhang tussen de hoogte van de boete en de kans dat een overtreder opnieuw voor de rechter moest verschijnen. Ook was er geen bewijs dat de lengte van de periode dat de rijbevoegdheid was ingetrokken, een effect had op deze kans. De beperkte gedragseffecten van reguliere straffen doen vermoeden dat de recidive op verkeersterrein aanzienlijk is. De Nederlandse WODC-recidivemonitor laat zien dat dit inderdaad van toepassing is. Veertig procent van de Nederlandse verkeersdelinquenten bleek binnen de vier jaar minstens één keer opnieuw door justitie vervolgd te zijn geweest, waarbij het in vier van de vijf gevallen gaat om het opnieuw begaan van hetzelfde verkeersdelict. Een Engels onderzoek toont aan dat mannen die over een periode van vijf jaar meerdere criminele overtredingen begingen, vaak ook in het verkeer meerdere overtredingen maakten. Het is aannemelijk dat er in de meeste landen, ook bij ons, wel een groep is die nauwelijks gevoelig is voor welke straf dan ook. De omvang van deze groep is naar alle waarschijnlijkheid klein. Het periodiek regionaal onderzoek verkeersveiligheid maakte in 2001 volgende indeling betreffende snelheidsovertreders: 26% van de snelheidsovertreders heeft de intentie om nooit de snelheidslimiet te overtreden, 70% deelde mee de snelheidslimiet incidenteel te overtreden, een percentage van 4% werd 58

62 gekoppeld aan de groep notoire overtreders, waaruit we kunnen concluderen dat zo n 4% van de verkeersdeelnemers recidivisme pleegt. Een exact cijfer valt op deze groep echter niet te kleven doordat het begrip recidivist verschillend kan worden geïnterpreteerd. Het begrip recidivist is uit de criminologie afkomstig en heeft binnen dat vakterrein geleid tot de nodige discussie over de juiste definitie. Op het terrein van verkeersveiligheid is er in België nog geen goede operationele definitie van het begrip mogelijk, onder andere omdat relevante gegevens ontbreken Effectiviteit waarschuwingsbrief Een Finse studie die ik toch eens wil aanhalen bewees dat een persoonlijk gerichte waarschuwingsbrief minstens zo effectief was als verkeersboetes om snelheidsovertredingen te verminderen. Een studie in Noorwegen liet zien dat een verhoging van de snelheidsboetes met 100 tot 150% in tien jaar niet gepaard ging met verbeterd snelheidsgedrag (Elvik & Christensen, 2007) Soorten straffen De onmiddellijke inning Bij de onmiddellijke inning kunnen we twijfelen aan de psychologische effecten. Overtreders ontvangen een bekeuring per post. Dit zou op weggebruikers niet het gewenste educatieve of gedragscorrigerende effect hebben (Goldenbeld, 2005). Boosheid en frustratie bij het ontvangen van deze onmiddellijke inningen is dan ook alledaags. Dat is volop te merken aan de reacties die neergeschreven worden op de antwoordformulieren. Onmiddellijke inningen worden door veel weggebruikers beoordeeld in termen van gerechtvaardigdongerechtvaardigd. De meerderheid van de overtreders vraagt zich af of deze snelheidscontroles op deze plaatsen wel nuttig zijn Vaak valt er te lezen dat de politie zich beter met echte criminelen zou bezighouden en meer van dat, meningen die meestal niet voor publicatie vatbaar zijn. Hiermee is het belang geïllustreerd van een toelichting over het waarom van de bekeuring, een voorbeeld kan zijn: Verkeerscontroles op de N37? Omdat 5 doden, 31 zwaargewonden en 187 lichtgewonden in 4 jaar onleefbaar is. Op die manier worden verkeerscontroles gerechtvaardigd. Weggebruikers reageren heel verschillend op bekeuringen. Dit komt onder andere doordat verkeersovertredingen voortkomen uit verschillende motivationele of operationele gedragsprocessen. Niet elke overtreding is een bewuste overtreding. Reason et al. (1991) beschrijft drie regelovertredingen: Vergissingen ( Lapses ) Fouten ( Errors ) Bewuste overtredingen ( Violations ) Vergissingen zijn overtredingen die voortkomen uit het verslappen van de aandacht en zijn niet bewust. Van fouten is sprake wanneer situaties verkeerd worden beoordeeld en tot 59

63 gedragskeuzes leiden die niet het gewenste resultaat opleveren. Bij een bewuste overtreding kent men de regels maar houdt men zich er niet aan. Overtreders in het verkeer worden op verschillende manieren bestraft: met onmiddellijke inningen, verkeersinbreuken, (tijdelijke) stuurverboden, gevangenisstraf, Straffen op maat Bij verschillende groepen overtreders werken verschillende soorten straf of behandeling het beste. Zo blijkt in de Verenigde staten, een gevangenisstraf absoluut geen effect te hebben op de recidive van rijders onder invloed, terwijl een alternatieve straf, een vorm van tijdelijk elektronisch huisarrest, wel een gunstig effect op recidive heeft (Nochajski & Stasiewicz, 2006). Daarom dienen straffen die moeten leiden tot minder recidive op maat gemaakt te zijn. Straffen op maat kan opgevat worden als straffen die qua aanpak, inhoud en methode zo dicht mogelijk aansluiten bij de kenmerken en de mogelijkheden van de doelgroep, met als doel een duurzame gedragsverandering. Het principe van straffen op maat prikkelt niet alleen om na te denken over de strengheid van de straf, maar ook over andere elementen van de straf die belangrijk kunnen zijn voor gedragsverandering. Een effectieve straf kan bestaan uit een combinatie van samenhangende sanctieonderdelen zoals een tijdelijke inbeslagname van het voertuig, een tijdelijke intrekking van het rijbewijs, een geldboete of de keuze voor een rehabilitatieprogramma in ruil voor een snellere teruggave van voertuig of rijbewijs. Ook de steeds verder ontwikkelende voertuigtechnologieën kunnen onderdeel uitmaken van een straf(programma). Voor recidive snelheidsovertreders valt bijvoorbeeld te denken aan een door de overtreder zelf te betalen inbouw van een intelligente snelheidsaanpassing (ISA) in de auto. Voor alcoholrecidivisten denken we aan het alcoslot met begeleidend rehabilitatieprogramma alsook de driver-improvementcursussen. Op dit moment is er echter onvoldoende onderzoek gevoerd dat een eenduidig antwoord kan geven op de vraag voor wie welke straf bij welke overtreding het beste helpt. Daarbij moet de vraag gesteld worden welke straf het meest bijdraagt aan gedragsverandering Het puntenrijbewijs Als we het willen hebben over duurzame handhaving, dan kunnen we het puntenrijbewijs niet overslaan. Steeds meer landen gaan over tot de invoering van een puntenstelsel. 19 van de 27 EU-lidstaten kenden in 2007 een puntenstelsel. Ook bij ons is er al een tijdje sprake om het puntenrijbewijs in te voeren. Nochtans is er weinig bekend over het effect ervan. In Nederland werd het puntenrijbewijs ingevoerd vanaf 30 maart 2002 en dit enkel voor beginnende bestuurders. Indien beginnende bestuurders binnen een periode van vijf jaar drie keer worden staande gehouden in verband met een ernstige verkeersovertreding, dan heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) de bevoegdheid om een onderzoek 60

64 naar de rijvaardigheid te vorderen en op grond van de resultaten het rijbewijs ongeldig te verklaren. De categorie ernstige overtredingen bestaat uit: het veroorzaken van ernstige hinder of gevaar, bumper kleven, ernstige snelheidsovertredingen, roodlichtnegatie, betrokken zijn bij ongevallen met schade of letsel. Theoretisch beschouwd bevatten puntenstelsels meestal drie elementen die de verkeersveiligheid zouden kunnen bevorderen: dat zijn afschrikking, selectie en correctie. Het afschrikkende effect bestaat uit de dreiging het rijbewijs te verliezen wanneer men verscheidene verkeersovertredingen begaat in een bepaalde periode. Er wordt aangenomen, dat men wel twee keer zal nadenken voordat men een overtreding begaat. Door puntenstelsels kunnen ook notoire brokkenpiloten opgespoord worden, nog voordat ze in een ongeval betrokken raken. Er is ook een correctief/educatief element aanwezig in het puntenstelsel. Zo kan men bij de meeste stelsels het puntentotaal verminderen door een cursus te volgen Effectiviteit Relatie puntenrijbewijs verkeersveiligheid In 2009 werd een rapport uitgebracht door de SWOV met een onderzoek naar de effectiviteit van de invoering van het puntenrijbewijs voor beginnende bestuurders. Er werd nagegaan of na de invoering van het beginnersrijbewijs het aantal ernstige ongevallen sterker is afgenomen bij de groep van jonge bestuurders (de grootste groep met een beginnersrijbewijs) dan bij een groep van iets oudere bestuurders (waarvan maar een klein deel een beginnersrijbewijs heeft). Uit de studie bleek dat het aantal ernstige ongevallen per 1000 rijbewijs-bezitters bij de jongere groep niet sterker afgenomen is dan bij de oudere groep bestuurders. Dit maakt het onwaarschijnlijk dat het beginnersrijbewijs zoals deze nu in Nederland is uitgevoerd een gunstig effect heeft gehad op de ongevalsbetrokkenheid van beginnende bestuurders. Noch uit het verloop van het aantal ongevallen, noch uit de aantallen met punten, kan worden afgeleid dat het beginnersrijbewijs (in de huidige Nederlandse vorm) een effectieve maatregel is geweest. Hiermee is niet onomstotelijk aangetoond dat het beginnersrijbewijs geen effect heeft gehad. Wat wel gebleken is, is dat het effect niet meetbaar gemaakt kan worden aan de hand van ongevallendata. Als bewijs voor het effect van het puntensysteem wordt in Duitsland gesteld dat ondanks het feit dat de mobiliteit jaarlijks met 3,4% toeneemt, sinds de invoering van het puntensysteem in 1973 het aantal verkeersslachtoffers met gemiddeld 1% per jaar is afgenomen. Dit is natuurlijk absoluut geen bewijs. Ook in de westerse landen waar geen puntenrijbewijs werd ingevoerd en dezelfde toename van de mobiliteit werd vastgesteld, is de afname van het percentage verkeersslachtoffers zelfs nog groter geweest. De studie van de SWOV en een studie van Vlakveld tonen aan dat er totnogtoe geen eenduidig wetenschappelijk bewijs is, dat een invoering van het puntenstelsel, leidt tot een afname van het aantal verkeersslachtoffers. Wel treedt in het begin het schrikeffect op, 61

65 door dit effect is er in de eerste periode na de introductie een tijdelijke daling te zien van het aantal verkeersslachtoffers. Gedurende een korte periode (een maand) nadat men strafpunten heeft opgelopen rijdt men zo voorzichtig dat daardoor het ongevalsrisico gehalveerd wordt (tijdelijke afschrikking). Chatenet voerde in 1993 reeds een onderzoek uit naar de effectiviteit van het puntenrijbewijs voor beroepschauffeurs. Deze invoering gebeurde in 1992 onder luid protest. In de eerste periode na de invoering was er een tamelijk spectaculaire daling te zien van het aantal verkeersslachtoffers. Het aantal verkeersdoden was in het eerste jaar na introductie 7% lager dan in het jaar ervoor. Na het eerste jaar steeg het aantal doden weer geleidelijk naar het niveau van voor de invoering. Vermoedelijk komt dit doordat Franse automobilisten aanvankelijk de kans om door het puntenstelsel het rijbewijs te verliezen, groter hebben ingeschat dan deze werkelijk was, dit mede door de vele publiciteit rond de invoering. Ook in Italië en Ierland is na een aanvankelijke daling, het aantal ongevallen weer gestegen. Vanwege de geringe kans op onderschepping en daarmee op strafpunten, vertaalt dit effect zich niet in een daling van het aantal verkeersslachtoffers op de langere termijn, waarmee deels het belang van de subjectieve pakkans terug aangetoond wordt. Het puntensysteem in Frankrijk is in het midden van 1992 ingevoerd. In dat jaar vonden er in Frankrijk verkeersongevallen plaats waarbij er 9083 verkeersdoden te betreuren vielen. In 1996 daalden deze aantallen naar verkeersongevallen en 8080 verkeersdoden. Dit is een tamelijk spectaculaire daling, maar in Frankrijk zijn in dezelfde tijd nog veel meer verkeersveiligheidsmaatregelen genomen (met betrekking tot het rijden onder invloed, de rijopleiding, snelheden, ). Ook is het zo dat Frankrijk toen niet tot de verkeersveiligste landen behoorde en als men dan begint met serieuze maatregelen te nemen, dan hebben die meer effect dan dezelfde maatregelen in landen waar de verkeersveiligheid al op een hoger niveau staat. Naast dit alles zijn de ongevallencijfers in de periode in Frankrijk niet of nauwelijks gedaald. Het is pas sedert de intensivering van de snelheidscontroles in 2002 dat een sterke daling bekomen wordt van de ongevallencijfers. Kortom, er zijn geen duidelijke bewijzen dat door een puntensysteem het aantal ongevallen afneemt Gedrag Er is geen duidelijk bewijs gevonden dat het puntenrijbewijs de ongevallencijfers bevordert. Maar het puntensysteem kan misschien wel gedragsintenties (de motivatie om veiliger te rijden) verbeteren en dat kan dan weer leiden tot daadwerkelijke gedragsveranderingen. Dat het puntensysteem motiveert tot het begaan van minder verkeersovertredingen, blijkt indirect uit het feit dat in Duitsland 26% van de rijbewijsbezitters zegt liever het dubbele bedrag aan boetegeld te betalen dan een punt bijgeboekt te krijgen. Of er nu wel of geen sprake is van een puntensysteem, de motivatie om geen verkeersovertredingen te begaan hangt natuurlijk sterk af van de subjectieve pakkans. Wanneer deze heel klein ingeschat wordt, zal men niet sterk geneigd zijn het gedrag aan te passen. Het komt er dus op aan dat bestuurders niet enkel punten kunnen verliezen bij onderschepping maar eveneens bij onmiddellijke inningen, verkeersinbreuken en dergelijke. Dat dit zo is, blijkt deels ook uit wat er gebeurde bij de introductie van het puntensysteem in Frankrijk. In het jaar dat het 62

66 puntensysteem geïntroduceerd werd, daalde het aantal verkeersovertredingen aanzienlijk. Het jaar daarop lag het aantal verkeersovertredingen weer op het oude niveau. Aanvankelijk dachten veel bestuurders in Frankrijk dat door het puntensysteem er een gevoelige kans was dat men zijn of haar rijbewijs kon kwijtgeraken. Toen men er achter begon te komen dat die kans vanwege de tamelijk lage pakkans, niet zo hoog was, steeg het aantal overtredingen weer. Dat door het puntensysteem ook het gedrag daadwerkelijk kan veranderen, is onder andere gebleken uit een evaluatie van het puntensysteem van de staat Victoria in Australië (Zaal, 1994). De resultaten van deze studie laten zien dat er gemiddeld een kortere tijd zit tussen het oplopen van het eerste en het tweede punt dan tussen het tweede en het derde punt. Naarmate de limiet dus meer in het zicht komt, gaat men zich voorzichtiger gedragen Het puntenrijbewijs zou vooral bij de recidivisten een gedragswijziging moeten teweeg brengen. Ook in het buitenland kreeg de aanpak van recidivisten veel aandacht. In sommige landen zoals bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk voerde men om die reden een zogenaamd puntenstelsel in. Puntenstelsels houden strafpunten bij voor verkeersovertreders, waardoor recidive sancties kunnen volgen, bijvoorbeeld een (tijdelijk) stuurverbod, het volgen van een cursus, Toch heeft een puntensysteem op de recidivisten waarschijnlijk een heel gering effect, omdat het meestal om impulsief handelen gaat (Vlakveld, 2003) Driver-improvement Inleiding Driver-improvement is een programma van de afdeling Gedrag en Beleid van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Het programma startte in 1994 met de ontwikkeling van sensibilisatiecursussen als alternatieve gerechtelijke maatregel. Hiermee werd de eerste stap gezet in een reeks van initiatieven om de rijwaardigheid van de gemotoriseerde weggebruiker te verhogen. Straffen op maat werd reeds besproken en het driver-improvement-programma past hier perfect in. Het ontstaan ervan is gegroeid uit de verkeersklassen voor minderjarigen. Bij een verkeersinbreuk werd een officiële vermaning gegeven aan de jeugdige verkeersovertreder. Deze inbreuken werden geverbaliseerd in samenspraak met het parket van de jeugdrechtbank. Op woensdagnamiddag konden de jeugdige overtreders de verkeersklas bijwonen die door een politieagent gegeven werden en deze draaide rond reglementering, specifieke probleemsituaties en dergelijke. Al snel groeide de interesse om deze educatieve aanpak uit te breiden naar (jonge) volwassene bestuurders. Dit werd mogelijk door de wet op de probatie die binnen het strafrecht de mogelijkheid voorziet om een gevangenisstraf in zijn geheel te vervangen door een dienstverlening of het volgen van een leerproject. 63

67 Het driver-improvementprogramma ontwikkelt vormingscursussen in het kader van de alternatieve maatregelen voor verkeersovertreders. In alle gerechtelijke arrondissementen worden deze leerstraffen georganiseerd. Intussen hebben de educatieve programma s een bescheiden, maar vaste plaats ingenomen binnen het arsenaal van juridische maatregelen. Het doel is niet de rijvaardigheid te verhogen, maar wel de rijwaardigheid bevorderen. Met rijwaardigheid wordt bedoeld: ben ik als weggebruiker me voldoende bewust van mijn eigen verkeersgedrag en neem ik alle verantwoordelijkheid voor mijn eigen rijgedrag? Effectiviteit Leerprojecten, van welke aard ook, willen in eerste instantie de overtreders meer bewust maken van de mogelijke risico s van hun eigen rijgedrag en van de eventuele problematiek die dit rijgedrag mede mogelijk maakt. De eerste vraag die gesteld kan worden is of de overtreder tot een groter inzicht gekomen is betreffende zijn eigen rijgedrag na het volgen van de cursus. De twee evaluatiestudies (Kluppels, 1999 en Wiseur, 2000) gaven duidelijk aan dat een meerderheid van de deelnemers aangaf dat ze de cursus als een zinvolle straf ervaarden. Ze hebben meer inzicht gekregen in hun eigen rijgedrag, in risico s en in wetgeving. Ongeveer de helft geeft aan dat ze, na het volgen van de cursus, meer rekening houden met andere weggebruikers. En wat met de recidive? Het voorkomen ervan is natuurlijk de doelstelling. Vaak wordt vergeleken of alternatieven beter scoren dan de klassieke straffen zoals de onmiddellijke inning. Uit het onderzoek, uitgevoerd door Vanlaar in 2003, bleek dat in de groep bestuurders onder invloed, personen die de cursus volgden minder snel recidiveren dan overtreders die geen cursus volgden. Het risico dat een deelnemer die de cursus gevolgd heeft, recidive pleegt is slechts 93,3% ten opzichte van een deelnemer die een klassieke straf ontvangen heeft. Volgens Wells-Parker leveren de driver-improvement cursussen een vermindering van de kans op recidive met 8 of 9%. Een onderzoek uitgevoerd door Schützenhöfer en Krainz in 1999 toonde hetzelfde besluit aan. In een evaluatiestudie van driver-improvementprogramma s werd de kans op recidive vergeleken met bestuurders die een cursus gevolgd hadden en bestuurders die geen cursus gevolgd hadden. In het eerste jaar na het programma werden 24,9% van de onbehandelde bestuurders betrapt op recidive bij het rijden onder invloed. Bij de behandelde bestuurders betrof dit percentage slechts 9,1%. Na 2 jaar waren de verschillen nog groter namelijk 37,3% van de niet behandelde bestuurders en slechts 15,2% van de behandelde bestuurders. Na 36 maanden werd een recidive-percentage vastgesteld van 40,4% bij de niet-behandelde bestuurders tegenover 22,7% bij de behandelde bestuurders. De grafiek op de volgende pagina toont dit aan. 64

68 Recidivism rates of drunk drivers with and without DI-course participation (by Schützenhöfer & Krainz) MEMO Straf beïnvloedt het menselijk gedrag. De effectiviteit van de straf wordt bepaald door de zekerheid, snelheid en strengheid van de straf. Wanneer weggebruikers niet intrinsiek gemotiveerd zijn, dan moeten de weggebruikers de subjectieve pakkans voldoende groot achten, zodat zij regelovertreding vermijden uit angst voor straf. Bij algemene preventie passen bestuurders hun gedrag aan vooraleer ze gestraft zijn. Bij specifieke preventie passen de bestuurders hun gedrag aan na bestraffing. Met straffen alleen wordt geen intrinsieke motivatie bereikt. Verkeersovertreders moeten weten waarom men gestraft werd. Ook het waarom van de controle is een nuttig gegeven om mee te geven (voorbeeld: Verkeerscontroles op de N37? Omdat 5 doden, 31 zwaargewonden en 183 lichtgewonden in 4 jaar onleefbaar is ). Het gedrag die aangepast wordt uit angst voor een bekeuring kan leiden tot nieuwe ervaringen zoals een rustiger gevoel, positieve reacties uit de omgeving, Deze nieuwe ervaringen en gevoelens leiden tot intrinsieke motivatie. 65