turbo treffen compacte gti s test Q&A

Transcriptie

1 test Q&A turbo treffen Het segment van de compacte GTI is razend druk en hypercompetitief. We brengen de acht belangrijkste nieuwkomers bij elkaar en zoeken een antwoord op de prangende vraag of echte hot hatches nog bestaan? Het landschap van de GTI is aan erosie onderhevig. De scherpe kantjes zijn van de rauwe straatracers afgesleten. Ten minste, op papier. De hoogtoerige, atmosferische heeft plaatsgemaakt voor compacte viercilinders met turbo. Voor de purist om onbegrijpelijke motieven, zoals brandstofverbruik en CO 2-uitstoot. Sommige merken gunnen de liefhebber zelfs het genot van handmatig schakelen niet meer en monteren standaard een automatische. Op de schouders van de nieuwe Renault Clio RS, met zijn turbo en automaat met dubbele koppeling, rust een haast onmogelijke taak: een legende opvolgen. En de oude tijden van de spannende 5 GTI moeten volgens Peugeot gaan herleven met de GTI-versie van de 8. Splinternieuw is ook de Ford Fiesta ST. De blauwe ovaal is een gekend topleverancier van hete hatchbacks. Het Volkswagen-concern vaardigt in de vorm van de Seat Ibiza Cupra een recent opgefriste GTI af, eveneens met standaard (DSG-)automaat. Op basis van zijn is ook de Nissan Juke Nismo aanwezig. De opgehoogde hatchback vormt een uniek aanbod, als mini-suv met GTIaspiraties. Een niche in een niche. Zo zou ook de Opel Corsa OPC Nürburgring Edition kunnen worden genoemd. Een op de Nordschleife fijngeslepen variant van de gewone Corsa OPC. Een andere speciale versie is de Citroën DS3 Racing Sébastien Loeb. Letterlijk een actiemodel om de Franse rallygod te eren. En last but not least maakt ook de Mini Cooper S hier zijn opwachting, sinds jaar en dag een sterk gewaardeerde sportback. De kracht van een goede GTI zit hem in meerdere factoren. Met een modaal salaris en een beetje toewijding moet zo n auto bij elkaar te sparen zijn. Daarnaast moet het weggedrag vermakelijk en toegankelijk zijn. Spelen met en óp de limiet, zonder meteen in een levensgevaarlijk snelheidsbereik te komen. Een GTI biedt iedereen met een rijbewijs de mogelijkheid zich een held te voelen. Zoek een uitdagende polderweg op en je keert terug met het gevoel klaar te zijn voor een WRC-evenement. Als fan van betaalbare GTI s maken we ons oprecht zorgen. Bestaan hatchbacks waarin je doordeweeks met liefde afziet om in het weekend op een polderweg of tijdens een trackday de sterren van de hemel te rijden nog wel? Of zijn het allemaal poeslieve allrounders geworden, louter bedoeld om grotere verkoopaantallen mee te scoren? De openbare weg, de meetapparatuur, de rollenbank van The Autosport Company en het TT Circuit in Assen brengen uitkomst en rust. Tekst Dries van den elzen en peter hilhorst Fotografie sytse dijkstra en Koen Romers met dank aan het tt circuit assen en The Autosport Company

2 Citroën DS3 Racing Beter laat dan nooit, moet Citroën hebben gedacht toen het besloot om het rallysucces van de inmiddels uit het WRC teruggetrokken Sébastien Loeb toch maar te gebruiken voor marketingdoeleinden. Maar hoezeer de stickers op deze DS3 Racing S. Loeb Edition ook opscheppen over de eindeloze reeks wereldtitels van de Fransman, echt ruig en racy is hij in deze uitmonstering niet. Lichtelijk over the top dekt de lading beter. Voor het net afgewerkte en met koolstofvezel en felrood plastic panelen aangeklede interieur geldt eigenlijk hetzelfde. De zitpositie is dan weer wel % rallywaardig. Laag in de auto, het stuurwiel rechtop en pal voor je neus, en de hevel binnen handbereik. Dat de tellers slecht afleesbaar zijn en de radio lastig is te bedienen, zal de ware stuurman worst wezen. Voor de GTI-klant zal het tamme karakter van de eerder een probleem zijn. Krachtig, soepel en welgemanierd zijn allemaal typeringen die op het blok van toepassing zijn. Aanstekelijk en opzwepend echter niet. Bovendien heeft de zesbak nogal 36.29,-- 4-in-lijn, 1598 cm 3, turbo 7 pk/ min Nm/ min-1 129,5 pk/l 5,5 kg/pk Citroën ds3 racing gelimiteerd, dagelijkse bruikbaar, neutraal gedrag kg 235 km/h acc. - 6,5 s 1 op 15,6 149 g/km 215/ R18 394, x 173, x 152,5 cm, drinkt alleen 98 octaan, weinig opwindend De liefhebber zal de omslachtige bedielange versnellingen, waardoor het laatste restje snelheidsgevoel eruit wordt gehaald. De lange tweede versnelling is mede verantwoordelijk voor de prima nultothonderdtijd uit de folder, waar we tijdens metingen echter niet bij in de buurt kwamen. Op de rollenbank kwam een deel van de oorzaak naar boven, want de 1.6-turbo kwam er 12 pk tekort. En dat terwijl hij uitdrukkelijk om brandstof met 98 octaan vraagt en dat ook had gekregen. Het hielp ook niet dat Citroën ons de auto om onbekende redenen op winterbanden had meegegeven. Die hadden bij 18 graden buitentemperatuur niet bijster veel grip. Bevindingen omtrent het weggedrag en de wegligging van de DS3 Racing zijn dan ook enigszins onder voorbehoud. Toch sijpelde er op het circuit genoeg informatie door het grove profiel van de winterbanden richting Het felrood/matzwarte kleurenschema van deze DS3 Racing hoort bij de speciale S. Loeb Edition. Die kost nog eens euro extra, wat de totaal inclusief het navigatiesysteem over de 39. euro tilt. Sacre bleu! onze vingertoppen, om te kunnen concluderen dat deze Citroën bovenal een heel neutrale wegligging heeft. Er is noch hinderlijk onderstuur, noch enthousiasmerend overstuur aan te onttrekken. Samen met de stille en doodse besturing creëert dit een nogal steriele rij-ervaring, die ver afligt van de zwierige drifts waarmee zijn naamgever voor eeuwig in de autosportannalen is gevestigd. Al met al is de DS3 Racing een interessante auto voor mensen die elke dag in het middelpunt van de belangstelling willen staan en die soms ook wel van een potje scheuren houden. Maar er zijn goedkopere en betere GTI s verkrijgbaar. De Fiesta ST imponeert met zijn royale trekkracht Ford Fiesta ST Ford heeft net als Renault zijn tweeliter vervangen voor een 1.6 turbo. Die levert 182 pk en 2 Nm en tijdens een twintig tellen durende overboost zelfs pk en 29 Nm. Op de openbare weg is zo n kortstondig hogere turbodruk nuttig voor een inhaalactie, maar op de Autobahn zinloos omdat je daar vaak langer volgas rijdt. Hoe dan ook, hij imponeert tussen 25 en 475 toeren met royale trekkracht. De gasrepons is scherp genoeg en hij loopt aardig door in toeren om bij toeren per minuut volledig in te zakken, alsof hij flauw valt. Maar met de goed gespatieerde zesbak is het geen probleem om de 1.6 EcoBoost klaarwakker te houden. ning in het interieur met de mantel der liefde bedekken en enthousiast raken van de geweldige Recaro-stoelen. Je zit werkelijk klemvast en de positie ten opzichte van het stuur is prima. De versnellingspook ligt goed onder handbereik en laat zich trefzeker door de versnellingen loodsen. Het koppelingspedaal heeft een nauwkeurig aangrijppunt en de overige twee pedalen staan perfect op gesteld voor heel and toe-voetenwerk. De remmen gaven geen krimp tijdens hevig Zeer goede Recaro-sportstoelen. De ST heeft uitstekende remmen die bestand zijn tegen circuitgebruik. Groter dan 17 inch zouden wij niet gaan, want de ST is stug. Keurig interieur. De pook staat lekker onder handbereik. circuitgebruik. De bite blijft enthousiast en de vertraging goed. Compromisloos is een groot woord, maar Ford heeft weinig concessies aan het onderstel gedaan. Hij is behoorlijk stug - de hardste in deze test - en groter dan 17 inch zouden wij voor de wielen niet verkiezen. Natuurlijk glijdt de Fiesta ST op de limiet over de voorwielen, maar het is geen hardnekkig of hinderlijk onderstuur. Je kunt het gebruiken om in snelle bochten met vertrouwen de auto uit te laten lopen, om de maximale breedte van de baan te gebruiken. En zoals het een echte GTI betaamt, laat hij zich met het gas sturen. De achterzijde is bereid om de neus de bocht weer in te drukken en zelfs tot flinke overstuuracties door van het gas te stappen en scherp in te sturen. Leuk, bruikbaar en makkelijk op te vangen. De besturing is zeer nauwkeurig en rond de middenstand is er meteen reactie op de kleinste stuuruitslag. Hij stuurt puntig in en voelt door zijn directe besturing (2,25 omwentelingen lock-to-lock) super wendbaar aan. Ford zet met de Fiesta ST een ijzersterk product neer. Een echte hot hatch. Niet zozeer door brute kracht, wel door een ouderwets speels weggedrag en een relatief scherpe van euro ,-- 4-in-lijn, 1596 cm 3, turbo 182 pk/57 min -1 2 Nm/ min pk/l 5,8 kg/pk speels weggedrag, stuurt perfect, veel beleving ford fiesta st 163 kg 2 km/h acc. - 6,9 s 1 op 17, 138 g/km 5/ R17 397,5 x 17, x 145,6 cm abrupte vermogensafname, stug, niet heel praktisch 49

3 Mini Cooper S Geen Mini GP en geen Mini John Cooper s Works in deze test. Die zijn te duur en daarom hoort de Cooper S thuis in dit verhaal. Het interieur heeft de bekende vormgeving, waarin een fraaie esthetiek duidelijk wordt verkozen boven gebruiksgemak. De platte basisstoelen in deze Cooper S hebben weinig te maken met sportiviteit. Hij is ook krap achterin en heeft een piepkleine kofferbak. Dat weet iedere Mini-koper, ook dat de basis van euro pas het begin is. Voor leuke extra s moet dik bijbetaald worden. Op de openbare weg is de Cooper S voldoende comfortabel, hoewel hij best stug is door een straffe vering. Maar daardoor ontstaat wel het kartachtige karakter. Hij heeft snelle reflexen, een goede carrosseriecontrole en verandert bliksemsnel van richting. De besturing behoort nog altijd tot ,-- 4-in-lijn, 1598 cm 3, turbo 184 pk/55 min -1 2 Nm/ min pk/l 6,3 kg/pk mini cooper s topbesturing, fijne aandrijflijn, looks 1155 kg 228 km/h acc. - 7, s 1 op 17,2 136 g/km 195/55 R16 373, x 168,5 x,5 cm onderdempt, onpraktisch, duur de top in zijn segment. De overbrenging is direct, de bekrachtiging niet te sterk en je voelt uitstekend hoeveel extra belasting de voorwielen nog aan kunnen. Het beeld van een hete hatchback blijft dan ook intact zolang je de Mini op tachtig procent van zijn mogelijkheden rijdt. Hoe harder je gaat, des te meer de Cooper S door het sportieve ijs zakt. In het gewone verkeer komt dat niet naar boven, op een circuit wel. Dan blijkt de S te zacht gedempt, waardoor hij in lange bochten op zijn dempers gaat stuiteren. Dat veroorzaakt tractieverlies en onderstuur. Dat betekent het einde van een snelle ronde, maar wel het begin van de pret. Zo n Cooper S blijft namelijk een entertainer die zich met het gas laat sturen. Om het onderstuur op te heffen of om overvloedig overstuur op te roepen. De Cooper S heeft hetzelfde PSA-blok als de Peugeot 8 en de Citroën DS3. Al is hij in deze Mini met 182 pk het minst krachtig op papier, toch weet de viercilinder onder Britse vlag de meeste beleving te bieden. De dubbele uitlaat ploft bijvoorbeeld aanstekelijk bij gas lossen. Sowieso weet de aandrijflijn in de Mini het meest van de drie te enthousiasmeren. De gasrepons is scherp, hij klimt vlot in toeren en de versnellingsbak schakelt strak. Alleen is de matige vergrendeling van de achteruit een aandachtspuntje bij het schakelen naar de tweede versnelling. Het segment heeft niet stilgestaan en de relatief oude Cooper S (in 14 komt de nieuwe) begint dat te merken. Desondanks blijft hij op velen een onweerstaanbare aantrekkingskracht uitoefenen. Al was het maar door zijn uiterlijk en goede bouwkwaliteit. Maar weet dat het segment inmiddels wel wat betere, scherpere en ook nog veel goedkopere alternatieven biedt. Hoe harder je gaat, des te meer de Mini door het sportieve ijs zakt Nissan Juke Nismo Een rasechte GTI, geboren in het verkeerde lichaam. Dat is de Nissan Juke Nismo in een notendop. Een auto wiens fysieke gestel m ervan weerhoudt om zijn verborgen talent op de weg en op het circuit tentoon te kunnen spreiden. Want onder die opvallende, mini-suv-achtige body schuilt absoluut prima techniek. Wat bijvoorbeeld te denken van een die er op de rollenbank het meeste vermogen van allemaal uit wist te persen? En die tussen 23 en 6 toeren minimaal 23 Nm voorhanden heeft. De vermogensopbouw is bijna als van een natuurlijk ademende, de gasrespons ook. Voor het geluid hoef je t dan weer niet te doen. De Nissan- is niet alleen de sterkste, maar ook de beroerdst klinkende van het gezelschap. Doodzonde, als je je realiseert dat Renault wel de moeite heeft genomen om hetzelfde blok in de Clio middels een sound-symposer van zijn hese piepstem af te helpen. Anderzijds is de handgeschakelde zesbak, waaraan de in de Juke is gekoppeld, weer iets waarop een toekomstig Renault Clio RS-rijder jaloers zou kunnen worden. De is perfect gespatieerd, en zowel met losse als vaste hand door de dicht bijeen geplaatste slots te roeren. Het onderstel is op zich ook niet slecht. Het heeft veel absorptievermogen en reageert mooi lineair. Maar de rij-ervaring wordt gedomineerd door ernstige tractieproblemen. In rechte lijn is er geen probleem. Voor een auto met deze vorm en dit gewicht is ie zelfs heel vlot en remt hij tevens prima. Maar o wee als hij de bocht om gaat. De hoge koets helt dan onherroepelijk over en tilt het binnenste wiel van de grond. En totdat dat weer beneden is, moet je erg zorgvuldig met het gaspedaal omgaan, om te voorkomen dat je kostbare pk s in rook opgaan. En zoveel geduld en beheersing mag je van een GTI-rijder niet vragen. Omdat de Juke Nismo voor een breed publiek is bestemd, is hij niet uitgerust met hardware om tractieproblemen op te lossen. Geen sperdifferentieel, geen knalharde vering, geen extra dikke stabi s. Daarop moet worden gewacht tot later dit jaar de Juke Nismo RC op de markt verschijnt. Wie z n GTI niet koopt vanwege de rijprestaties op de limiet, maar omwille van het opvallende uiterlijk, heeft aan de Juke Nismo een goede. De gave bodykit en het comfortabele, sportieve interieur zijn uniek. Nee, een verkeerd lichaam kun je de Juke niet aanwrijven. Het is alleen niet per se het juiste om een echte GTI in te verpakken. 34.,-- 4-in-lijn, 1618 cm 3, turbo pk/ min Nm/2 min-1 123,6 pk/l 6,1 kg/pk nissan juke nismo verschijning, aandrijflijn, hoge instap 1225 kg 215 km/h acc. - 7,8 s 1 op 14,5 159 g/km 225/45 R18 416,5 x 177, x 156,5 cm tractiepoblemen, geluid, onoverzichtelijk Met de kenmerkende gleuf in de kap, de extra glimmers op het koetswerk en de centrale dubbele uitlaat onderscheidt de S zich duidelijk van andere Mini s. De stoelen zijn te vlak voor het circuit, maar goed genoeg voor de openbare weg. Uit de dubbele uitlaat klinken leuke plofjes. Op het interieur van de Juke Nismo is eigenlijk maar één ding aan te merken: de diepteverstelling van het stuur is niet toereikend. Verder alleen maar complimenten voor de fijne stoelen, het fraaie sportstuur en vrolijke vormgeving

4 Opel Corsa OPC Als GTI-rijden je enkel en alleen om rondetijden te doen is: zoek niet verder. De Opel Corsa OPC Nürburgring Edition is je auto. Goedkoop is ie niet, maar de wetenschap dat elke euro wordt besteed aan spullen die je helpen om harder te kunnen rijden, verzacht de financiële pijn ongetwijfeld. Met een mechanisch sperdifferentieel, een Bilsteinonderstel en Brembo-remmen is de Corsa OPC startklaar voor elke dollemansrit. Op het TT Circuit van Assen was de Opel simpelweg door geen enkele andere auto bij te houden. Nürburgring Edition Op de lekker zittende Recaro s is niets aan te merken. Maar aan de rest van het Opelinterieur is duidelijk te zien dat de Opel Corsa al een poosje op de markt is. Het navigatiesysteem is zelfs ronduit oubollig ,-- 4-in-lijn, 1598 cm 3, turbo pk/5 min Nm/17 min-1 125,2 pk/l 5,7 kg/pk peugeot 8 gti, prestaties, weggedrag 1135 kg 23 km/h acc. - 6,8 s 1 op 15,64,7 139 g/km 5/ R17 396, x 174, x x146, cm te soft, gevoelloze bediening, aandrijflijn in slappe rubbers Het fanatisme waarmee de voorwielen blijven vragen om meer vermogen en een grotere stuurhoek is ongekend. Het sper en de 225 millimeter brede voorbanden maken bochtsnelheden mogelijk die je op de openbare weg met gezond verstand niet zou moeten aandurven. Meermaals dien je op het circuit je eigen grenzen te verleggen, om m nóg harder de bocht in te gooien en nóg vroeger op het gas te gaan. De OPC Nürburgring vraagt op de limiet wel volledige toewijding van zijn bestuurder. Niet alleen omdat het zo hard gaat, maar ook omdat je onderstuurd rechtdoor schuift als je halverwege de bocht van het gas af gaat en het differentieel zich weer laat openen. Toch zijn er legio mogelijkheden om de achteras goed voorspelbaar aan het schuiven te krijgen. Bijvoorbeeld door hard te remmen, of tegelijkertijd van het gas te stappen en bruusk in te sturen. 32,995,-- 4-in-lijn, 1598 cm 3, turbo 21 pk/585 min Nm/225 min-1 131,4 pk/l 5,6 kg/pk opel corsa opc wegligging, rauwe snelheid, race-goodies 1178 kg 23 km/h acc. - 6,8 s 1 op 13,2 178 g/km 225/35 R18 4, x 171,5 x 149, cm versnellingsbak, te laag vermogen, sponzig rempedaal Het fanatisme waarmee de voorwielen om vermogen vragen is ongekend En in snelle bochten blijkt de vooras zelfs zoveel tractie te hebben, dat je de achterkant puur op vermogen in overstuur kunt trekken. Niets voor beginners dus. Je hoeft echter geen ervaren stuurman te zijn om te concluderen dat de versnellingsbak geen best exemplaar is. De schakelwegen zijn te lang, de slagen niet trefzeker en de synchronisatie ondermaats. Terugschakelen gaat geregeld gepaard met luid krakend protest. De 1.6 Turbo waar de zesbak aan vast zit oogst in andere Opelmodellen louter kritiek. Maar de turbovertraging en het piekerige karakter werken in deze OPC juist aanstekelijk. De rauwe loop en het matige geluid uiteraard niet. Ook kwam de OPC zelfs op RON -brandstof niet aan de opgegeven, laat staan de bij dit octaangetal beloofde 21 pk. Het is opmerkelijk hoe comfortabel de Opel is, ondanks zijn hierboven omschreven onverdunde racekarakter. Het sperdifferentieel reageert pas laat, zodat je bij normaal gebruik nauwelijks last hebt van een spartelend stuur. En het onderstel is bijvoorbeeld niet stugger dan dat van de Fiesta ST. De uitstekende Recaro-racekuipen dragen ook bij aan een relatief comfortabele rij-ervaring op de snelweg. Wel zijn ze het absolute hoogtepunt van een verder nogal zakelijk en gedateerd interieur. Peugeot 8 GTI Een mooie, stijlvolle auto. Dat is een treffende typering voor deze 8, maar geen kwalificatie voor een GTI. De wielen staan te ver naar binnen, er zit te veel chroom op het koetswerk en hij staat te hoog op zijn poten. Geen straatvechter, eerder een perfect gesoigneerde hatchback. In het interieur komt het thema stijlvol terug, waardoor de 8 GTI zich presenteert als het luxe topmodel van de 8-reeks, niet zozeer als de meest sportieve variant. Een aantrekkelijk aanbod is het wel met een van euro. Deze Peugeot oogt niet als een dikke spierbundel, maar hij presteert welzeker als zodanig. Hij haalt km/h in zijn tweede verzet en klaart dat in 6,6 seconden. Daarmee is hij de snelste in deze test en ook op de tussensprint meldt hij zich aan het front. Helaas zijn die keiharde feiten het enige waarmee de aandrijflijn prikkelt. Het - en uitlaatgeluid weten het niveau van een normale hatchback niet te ontstijgen. Daarnaast hangt de viercilinder in slappe rubbers, waardoor het blok kantelneigingen heeft bij gas lossen of aannemen. Strak voelt de 8 GTI op geen enkel vlak aan. De schakelwegen zijn onnauwkeurig en er zit veel speling op de pook. Hinderlijk, net als de vreemde zitpositie. De voorstoelen staan relatief hoog en het stuur te laag. Daardoor is het laatste bereik van de toerenteller niet af te lezen. Slecht in een GTI! De 8 GTI prikkelt zijn bestuurder nauwelijks om het onderste uit de kan te halen. Jij vraagt en de 8 GTI draait dan wel, maar blijft daarbij oorverdovend stil. Er zit weinig gevoel in de auto. Het compacte stuurwiel ligt prettig in de handen, maar geeft amper informatie door van de voorwielen. De eerste reactie op een stuurcommando is snel, maar de daadwerkelijke richtingsverandering verloopt traag door het te softe onderstel. Door de zachte neus heeft hij veel tractie en daardoor kun je vroeg op het gas. Bij hard remmen duikt hij stevig, komt de licht wordende achterzijde uit de veren. Op het spannende af zelfs, want hij moet gestabiliseerd worden met kleine stuurbewegingen. Hij onderstuurt niet hinderlijk veel en de neus laat zich door gas liften naar binnen dwingen. De 8 GTI doet het allemaal gedienstig, maar de reflexen zijn te langzaam en hij betrekt je te weinig bij het rijden. De 8 GTI is dan ook geen opgefokte hatchback, maar een snelle en comfortabele GT. Geenszins de spirituele opvolger van de 5 GTI, zoals Peugeot wil. Smaakvolle koets en stijlvol interieur. Het stuurwiel ontneemt het zicht op de toerenteller: onvergeeflijk in een GTI. Net als vroeger heeft de 8 de GTIbadge op achterruitstijl

5 Renault Clio RS Al snikkend van verdriet over het verscheiden van de briljante vorige Clio-generatie zou je bijna vergeten dat men bij Renault Sport nóg een product maakt dat op onze redactie al jarenlang enorm veel waardering oogst: de Mégane RS. En laat de nieuwe Clio nou in veel opzichten een soort mini-mégane RS blijken te zijn. Hoewel, zo mini is de Clio niet meer. Er passen met gemak vijf volwassenen in, die zichzelf via evenveel deuren eenvoudig toegang kunnen verschaffen. Zeker in deze zwarte outfit met zwarte wielen, kost het weinig moeite om het Renault te vergeven dat de Clio RS alleen als vijfdeurs wordt geleverd. Hij ziet er evengoed ongemeen gemeen uit. De familiebanden met de grote broer zijn te herkennen in het karakter van zijn 1.6-turbo. Die heeft dezelfde werklust, een vergelijkbare brede koppelkromme en produceert (ja we weten het, op kunstmatige wijze) eenzelfde soort verslavend, briesend geluid. Dat de in de Clio moet samenwerken met de EDCzestrapsautomaat met dubbele koppeling blijft een beetje jammer. De reacties van de bak op input van de schakelflippers zijn eenvoudigweg te laat voor dit type auto. Aanvankelijk denk je dat het piepje waarmee de auto het ideale schakelmoment aangeeft te vroeg klinkt, maar al gauw blijkt dat bij de timing van het signaal rekening is gehouden met de vertraging tussen het indrukken van de flipper en het daadwerkelijke schakelmoment. Vergt de nodige gewenning. Wat ook niet helpt, is dat de eerste drie verzetten erg kort zijn en de andere drie erg lang. Daardoor moet nogal eens middenin een bocht worden geschakeld. Met zijn chassis, waarin het verwantschap met de Mégane eveneens duidelijk herkenbaar is, maakt de Clio veel goed. Ook de middelste RS geeft voortaan vanaf het allereerste begin dat ongenaakbare vertrouwen om direct knetterhard te gaan. De stabiliteit tijdens remmen is fabelachtig, zodat je steeds later op het goed doseerbare en eveneens vertrouwenwekkende middelste pedaal gaat staan. Vervolgens smijt je de Clio de bocht in, wacht op het moment dat de achterkant zich goedmoedig zet en accelereert heel licht ondersturend richting de uitgang. De besturing lijkt daarbij vaag rond de middenstand. Maar zodra het tempo omhoog gaat, is die luwte juist nuttig om rustig in en uit te kunnen sturen. Als de wielen onder druk staan leeft de besturing op en vertelt je precies hoeveel er nog bij kan. Hij kan qua sensatie niet tippen aan zijn voorganger, maar is desondanks een dijk van een GTI ,-- 4-in-lijn, 1618 cm 3, turbo 6-traps aut. dubb. kopp pk/ min -1 2 Nm/175 min-1 123,6 pk/l 5,9 kg/pk renault clio rs, praktisch, relatief comfortabel 1179 kg 23 km/h acc. - 6,8 s 1 op 15,9 144 g/km 5/ R18 9, x 173, x 143,5 cm versnellingsbak, zwaar, materiaalgebruik Seat Ibiza Cupra Weinig sportief en verouderd interieur. Het optionele racingremsysteem van AP heeft de Cupra zeker nodig als u weleens een trackday bezoekt. De twincharger met pk voelt razendsnel door de korte versnellingen van de zeventraps DSG-bak. Het Volkswagen-concern levert vier varianten op hetzelfde thema, in het segment van de compacte GTI s: de Audi A1 met 182 pk, de VW Polo GTI, de Skoda Fabia RS en deze onlangs vernieuwde Seat Ibiza Cupra. Als de meeste verse van het viertal, mag de Seat hier de VAG-eer hoog houden. Ten opzichte van zijn voorganger heeft Seat het onderstel softer gemaakt. Enerzijds voor meer comfort, anderzijds om het weggedrag wat speelser te maken. De achterkant stuurt nu genoeg mee om de Cupra lekker een bocht in te kunnen zetten. Het vervolg is wat eendimensionaler. Midcorner treedt er uiteindelijk hardnekkig onderstuur op dat zich laat temperen door gas terug te nemen, maar het helemaal opheffen is er niet bij. De besturing is te licht en inconsistent rond de middenstand. Maar zodra de vooras onder druk komt, biedt het stuurwiel voldoende gevoel. Seat levert de Cupra uitsluitend met een zeventraps DSG. Die automaat met dubbele koppeling schakelt snel en naadloos. De een vindt dat geweldig, de ander mist beleving. Helaas houdt de zevenbak altijd zelf de regie. In de manuele stand schakelt hij automatisch op, voordat de begrenzer geraakt wordt en de kickdown blijft altijd actief. Daardoor wisselt hij soms middenin de bocht van versnelling, net als je volgas op weg bent naar een mooie exit. Ook is er te weinig tussengas bij het teruggaan van de vierde naar de derde en van de derde naar de tweede versnelling, waardoor die gangwissels schokkerig verlopen. Hoewel de versnellingsbak niet perfect is voor de hardcore stuurman, haalt de bak wel het beste uit de naar boven. Met handbak zou deze 1.4 met turbo én compressor lang niet zo goed uit de verf komen. Door de relatief korte versnellingen en snelle schakelacties voelt de 1.4 TSI sneller dan hij in werkelijkheid is. Deze Cupra is een prima dagelijks vervoermiddel door zijn gebruiksvriendelijke aandrijflijn. Pook in D en gaan. De stoelen zitten goed, maar voor snel bochtenwerk zijn ze te vlak en mist het bovenlichaam ondersteuning, waardoor je aan het stuur gaat hangen om op de plek te blijven. Het onderstel is wat stug, maar biedt voldoende comfort en de aandrijflijn staat een ontspannen rijstijl toe. In D zoekt de automaat snel de hogere versnellingen op om brandstof te sparen. De Cupra kost euro en daarmee is hij scherp ged, jammer dat je dat terugziet in het verouderde interieur. Zowel door de lelijke harde plastics als de achterhaalde vormgeving. Maar goed, voordat het genoemde bedrag levert Seat een snelle, toegankelijke GTI. Voor de purist is hij te eendimensionaal, voor een beginnende GTI-rijder een prima podium om een held op te worden. Op latere Clio s RS wordt het nieuwe R-Link navigatie- en infotainmentsysteem leverbaar. Eén van de functies daarvan is bijvoorbeeld een uitgebreide racecomputer, waarmee je rondetijden kunt bijhouden. Rechts: eenvoudige ogende, maar lekker zittende stoelen. De Clio geeft het vertrouwen om direct knetterhard te gaan ,-- 4-in-lijn, 139 cm 3, turbo 7-traps aut. dubb. kopp. pk/6 min Nm/ min-1 129,5 pk/l 6,4 kg/pk seat ibiza cupra snel, toegankelijk, 1159 kg 225 km/h acc. - 6,9 s 1 op g/km 215/ R17 6, x 169,5 x 142,5 cm niet erg speels, aandrijflijn, interieur

6 Citroën ds3 racing mini cooper s nissan juke nismo opel corsa opc 195,7 pk/5837 min ,4 Nm/43 min ,6 pk/579 min ,9 Nm/2348 min -1 1,2 pk/6141 min ,5 Nm/4193 min ,2 pk/5798 min ,7 Nm/3187 min Aan de opgegeven 7 pk kwam de DS3 bij lang na niet. De onregelmatige loop van de vermogenscurve voorbij 475 toeren per minuut doet vermoeden dat er iets niet in de haak was met deze specifieke auto. In het middentoerengebied presteerde de 1.6 wel boven verwachting, door 291 Nm in plaats van 275 Nm trekkracht te produceren. We hadden niet anders verwacht van een die bij Mini ook in een 211 pk-variant wordt geleverd, maar de PSA/BMW turbo presteert boven verwachting. De 2,6 pk extra zijn mooi meegenomen, de 28,9 additionele Nm s een meer dan welkome verrassing. De fabrieksopgave van 2 Nm levert hij zelfs tussen en 55 toeren. De testresultaten bevestigen onze subjectieve waarnemingen over de Nissan/ Renault-. De krachtbron is de sterkste van allemaal, is niet te beroerd om flink wat toeren te maken en heeft een enorm breed werkgebied. Niet het meeste koppel, wel een zijdezachte vermogensafgifte. Dat deze speciale Corsa OPC zelfs na het tanken van RON brandstof niet de beloofde 21 pk produceert is nog tot daar aan toe. Maar dat hij daarmee niet eens aan de pk komt, die hij op reguliere benzine zou moeten leveren, mag met recht een teleurstelling worden genoemd. Wel kregen we 35 Nm s cadeau. ford fiesta st peugeot 8 gti renault clio rs seat ibiza cupra 192, pk/85 min ,6 Nm/3261 min -1 19, pk/5291 min ,9 Nm/3715 min -1,4 pk/5941 min ,8 Nm/2996 min ,5 pk/5927 min ,6 Nm/277 min -1 De testresultaten bevestigden meestal onze subjectieve waarnemingen Op de rollenbank Eén hele goede reden om over te gaan tot aankoop van een hete hatchback, is om tegen vrienden op te scheppen over het vermogen van de. Om de discussie te doen oplaaien of juist te helpen doven, zijn we net als bij de vorige met alle testauto s naar The Autosport Company in Waalwijk getogen en hebben ze één voor één op de rollentestbank gezet. In deze hypermoderne testfaciliteit gingen alle auto s met de billen bloot. Vanzelfsprekend hebben we de auto s afgetankt met de door de fabrikant gespecificeerde brandstof. Dat betekende RON octaan voor de Opel, 98 voor de Seat en de Citroën en een gewone 95-octaan voor de rest. Daarna was het aan Jarno van Haren van The Autosport Company om de kandidaten op de pijnbank te gespen en gas te geven. Uiteraard hebben we het niet bij één poging gelaten, maar zijn we tot het uiterste gegaan om elke auto aan zijn opgegeven vermogen te laten komen. Dit lukte niet altijd. Wat echter vooral opviel is hoe gevoelig turboen zijn voor een stijgende inlaatluchttemperatuur. Oftewel, sta er niet raar van te kijken als uw eigen auto na een uur lang trappen op een warme zomerdag ineens wat trager aanvoelt dan normaal. Hij kan zomaar 1 tot pk minder hebben! Dat de fabrieksopgaven voor pk s en Nm s zoveel afwijken van de gemeten waarden, heeft alles te maken met de overboost functie van de Fiesta ST. De 1.6 levert daardoor maximaal seconden lang 29 Nm en pk. Tenminste, dat is de claim, want wij kwamen niet verder dan 192 pk. Maar ook dat is lang niet slecht. De cijfers die de Peugeot uit de testbank liet rollen waren enerzijds teleurstellend en anderzijds reden voor een compliment. Met 19 pk schoot het vermogen liefst 1 pk tekort. Maar daar zet de GTI het meeste koppel van allemaal tegenover. Die 295 Nm hebben zeker geholpen bij het realiseren van de eveneens beste --tijd van de test. In de Renault Clio huist de die de fabrieksopgave het dichtst nadert. Hij leverde inderdaad pk bij toeren. De en in de Nissan Juke en de Clio RS zijn klaarblijkelijk verwant, maar niet identiek. De Renault wordt bij 6 toeren al afgekapt door de toerenbegrenzer, terwijl de Nissan tot 63 tpm kan worden doorgehaald. uw eigen Rollenbanksessie bij The autosport company? Altijd al eens willen weten hoe uw auto presteert op een professionele rollentestbank? In samenwerking met The Autosport Company kunt u als Autovisie-lezer gebruik maken van een zeer scherpe aanbieding om uw auto uitgebreid te laten testen op vermogen, wegligging en acceleratie. Deze test is geschikt voor zowel twee- als vierwielaangedreven auto s. Programma : ontvangst met koffie, thee, koek of cake : uitleg testprocedure, wat wordt er precies gemeten en hoe gaat dat? : eerste testrun met zes auto s : lunch : Dat de 1.4 TSI in de Ibiza zowel door een mechanische compressor als een turbo van drukvulling wordt voorzien is niet e zien in de. De opbouw daarvan is juist het meest gestroomlijnd van allemaal. Maar dat neemt niet weg dat de Seat zijn opgegeven vermogen met 5 pk mist en veruit de zwakste van het stel heeft. tweede testrun met zes auto s : nabespreking, onder het genot van een hapje en een drankje. Kosten De normale dag voor een rollenbanktest is 195,-- ex. btw, maar als Autovisie-lezer kunt u nu uw auto voor 125,-- laten meten. Aanmelden We hebben deze dag maar plek voor 12 auto s dus wees er snel bij. Wie het eerst komt, wie het eerst maalt. Ga naar en meld u aan

7 Goed voor het hart van uw auto Meer informatie op STANDAARDUITRUSTING Citroën DS3 Racing Ford Fiesta ST Mini Cooper S Nissan Juke Nismo Opel Corsa OPC Peugeot 8 GTI Renault Clio RS in hoogte verstelbaar ja ja ja ja ja ja ja ja stuurwiel axiaal verstelbaar ja ja ja ja ja ja ja ja stuurwiel elek. bedienbare nee nee nee nee nee nee nee nee voorstoelen stoelverwarming nee nee nee ja nee nee nee nee in delen neerklapbare ja ja ja ja ja ja ja ja achterbank leren bekleding ja nee nee nee nee ja nee nee isofix aansluiting voor ja ja ja ja ja ja ja ja kinderzitjes elek. bediende ramen ja/nee ja/nee ja/nee ja/nee ja/nee ja/nee ja ja/nee voor en achter elek. verstelbare ja ja ja ja ja ja ja ja buitenspiegels elek. verwarmbare ja ja nee ja ja ja ja ja buitenspiegels voorruitverwarming nee nee nee nee nee nee nee nee centr. vergrendeling op ja ja ja ja ja ja ja ja afstandsbediening cruisecontrol ja nee nee ja nee ja ja ja autom. lichtsensor ja ja nee ja ja ja ja ja regensensor ja nee nee ja ja ja ja ja parkeersensoren v/a ja nee nee nee nee/ja nee/ja nee nee/ja audiosysteem ja ja ja ja ja ja ja ja aux/usb-aansluiting ja ja ja ja ja/nee ja ja ja bediening vanaf het ja ja nee ja ja ja ja ja stuurwiel navigatiesysteem nee nee nee ja nee ja nee nee boordcomputer ja ja nee ja ja ja ja ja airconditioning ja ja nee ja ja ja ja nee automatische airco ja nee nee ja ja ja ja nee mistlampen voor ja ja nee ja ja ja nee ja dagrijverlichting ja ja nee ja ja ja ja ja lichtmetalen wielen ja ja nee ja ja ja ja ja bandenspanning- nee nee ja nee ja nee nee nee controlesysteem twee airbags vóór ja/ ja ja ja ja ja ja ja zij-airbags vóór ja ja ja ja ja ja ja ja zij-airbags achter nee nee nee nee nee nee nee nee gordijnairbags ja ja ja ja ja ja ja ja tractiecontrole ja ja ja ja ja ja ja ja stabiliteitscontrole ja ja ja ja ja ja ja ja Seat Ibiza Cupra Het is de Renault Clio RS niet gelukt om zijn titel te behouden acceleratie (s) testresultaten Citroën DS3 Racing Ford Fiesta ST Mini Cooper S Nissan Juke Nismo Opel Corsa OPC Peugeot 8 GTI Renault Clio RS -5 km/h 2,7 3, 2,8 2,9 2,9 2,5 2,8 2,7 - km/h 5,3 5,1 5, 5,4 5, 4,8 5,1 5,1 - km/h 7, 7,4 7,2 7,4 7,3 6,6 6,9 7, - km/h 9,6 9,7 9,3 1,7 9,6 9,2 9,2 9,9 - km/h 12,3 13,3 12,6 13,9 13,4 12,1 12,1 13,4 - km/h 15,8 17,4 16,2 17,8 17,3 16,7 15,4 17,7 tussenacceleratie (s) - km/h 4,3 4, 4,3 4,4 4,4 4, 4,2 4,7 - km/h 4,9 5,9 5,3 6,7 6,1 4,8 5,9 5,8 remweg (m) - km/h 43,8 35,9 37,9 36, ,8 37,1 35,8 Seat Ibiza Cupra Linkerpagina: de Peugeot 8 GTI is na de Ford Fiesta ST de goedkoopste, maar heeft veruit de rijkste standaarduitrusting. Leer, navigatie, automatische airco en lichtmetalen wielen zijn allemaal bij de inbegrepen. De basis van de Ford is weliswaar euro lager dan die van de Peugeot, de min of meer even rijk uitgeruste testauto kost meer dan 3. euro. De forse van de Nissan Juke wordt ook enigszins gecompenseerd door veel spullen. Zoals verwacht is ook de Mini erg prijzig, maar niets haalt het bij de bijna. euro kostende Citroën DS3 Racing S. Loeb Edition

8 Het eindoordeel De hot hatch is verre van dood! De vrees dat automerken zijn vergeten hoe ze de minder gefortuneerde snelheidsjunk tevreden kunnen stellen is ongegrond. Een sportieve b-segmenter heeft tegenwoordig een kleine turbo aan boord en in dat opzicht hebben de meeste fabrikanten puik werk afgeleverd. GTI-rijden is nog steeds opwindend en staat niet langer per se gelijk aan zelfkastijding. Één auto heeft ons overtuigd met de beste mix van rijbeleving en dagelijkse bruikbaarheid. En dat is... 1 Ford Fiesta ST Spannend, vermakelijk en nauwkeurig met het gas te sturen. De Fiesta ST wist het volledige testteam in te palmen met zijn spatzuivere besturing en ouderwets speelse weggedrag. Daardoor is hij de onbetwiste winnaar van deze test. Ford heeft geen concessies gedaan om van de ST een echt scherpe hot hatch te maken. Hulde. 3 Opel Corsa OPC Nürburgring Edition Niet de jongste van het stel. En dat pakt goed voor m uit! Hij stamt nog uit een tijd dat GTI-fabrikanten zich niet primair bezig hielden met grote aantallen, maar met snelheid en beleving. Compromisloze straatracer, met een beroerde versnellingsbak, maar wel overtuigend de snelste. En dé keus voor de echte stuurman. 4 Peugeot 8 Het luxe topmodel van de 8-reeks. Niet zozeer een overtuigend sportieve versie, daarvoor is hij te soft. Het ontbreekt hem aan snelle reflexen om op het podium te komen. Alleen de marketingafdeling van Peugeot ziet hem als een geloofwaardige opvolger van de 5 GTI. Het enige dat echter écht scherp is, is zijn. 6 Seat Ibiza Cupra Hard gaan is té makkelijk in deze Cupra. Daardoor is hij leuk voor de beginnende bestuurder, maar wat saai voor de purist. De naadloos schakelende DSG-bak haalt het beste uit de 1.4-Twincharger naar boven, maar is ook funest voor de beleving. Eigenlijk is de Cupra te zakelijk en te effectief. 8 Nissan Juke Nismo Ook de Nissan heeft een onverklaarbare aantrekkingskracht. Met zijn rare uiterlijk en goede aandrijflijn. Het is echter vooral een rijdend compromis, dat niet precies biedt wat wij in een GTI zoeken. We zijn benieuwd of de hardcore Juke Nismo RC straks een en ander kan rechtzetten. spannend, vermakelijk en nauwkeurig met het gas te sturen, alle ingrediënten voor een smakelijke hot hatch 2 Renault Clio Het is de Renault Clio RS niet gelukt om de titel te behouden die hij zo lang en zo stevig in handen had. Desondanks is de nieuwe Clio RS een bloedsnelle, toegankelijke en verrassend praktische allrounder, die na enkele kleine aanpassingen overtuigend in de voetsporen van zijn voorganger (en de 5 GT Turbo) zou kunnen treden. 5 Mini Cooper Goede entertainer, maar duur en mist de scherpte die in dit competitieve segment nodig is. Op de openbare weg goed, voor het circuit niet echt geschikt. Zijn besturing behoort nog wel tot de beste. De nazaten van John Cooper zijn nodig om van de Cooper S een circuitklare Mini te maken. Of een klein vermogen om de exorbitant dure Mini GP te kunnen scoren. 7 Citroën DS3 Racing S. Loeb Edition Zijn kaartje is eigenlijk het enige waarmee de DS3 boven de rest weet uit te stijgen. Op andere onderdelen scoort hij vooral in de middenmoot. Je kunt er loeihard mee, maar hij laat je bloed nauwelijks sneller stromen. Door zijn gelimiteerde oplage is het vooral een buitenkansje voor mensen die ánders willen zijn. Doordat een turbo van nature niet direct een heel spannend geluid voortbrengt, zijn er kunstgrepen nodig voor een aansprekende geluidsbeleving. Zo heeft de Fiesta ST een Sound Symposer. Ofwel, een buis die vanuit het inlaatkanaal naar het schutbord loopt met een membraan erin, dat gaat trillen door de pulserende inlaatlucht. Een kunstgreep die voor een inspirerende brom zorgt. 61