Notitie Visie en Roadmap Marktmodel Laaddienstverlening Elektrisch Vervoer

Transcriptie

1 Notitie Visie en Roadmap Marktmodel Laaddienstverlening Elektrisch Vervoer Datum 16 oktober 2010 Auteurs Opdrachtgevers Johan Boekema, Frens Jan Rumph (TNO) Douwe Lycklama, Leendert Bottelberghs (Innopay) Ministerie van Economische Zaken en Ministerie van Verkeer en Waterstaat t.b.v. Formule E-team

2 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 2 / 38 Samenvatting Een aantrekkelijke markt voor laaddienstverlening is randvoorwaardelijk voor de ontwikkeling van elektrisch vervoer. Dit betekent onder andere voldoende laadmogelijkheden (bijvoorbeeld laadpalen, batterijwisselstations en inductie) voor berijders, op locaties waar zij dit willen en die eenvoudig in het gebruik en betaalbaar zijn. De ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat hebben besloten een sterkere procesrol in te nemen ten aanzien van de ontwikkeling van de markt voor laaddienstverlening en dit proces onder de vlag van het Formule E-team te faciliteren. Innopay en TNO zijn gevraagd een visie op de inrichting van de markt voor laaddienstverlening te ontwikkelen en een plan van aanpak (roadmap) voor de totstandkoming hiervan. Deze notitie beschrijft deze visie en roadmap. Laaddienstverlening is een samenspel tussen Laadaanbieders (zij verkopen ladingen via hun laadpunten) en Laadafnemers (zij nemen de ladingen af met hun elektrische voertuig). Voor beide partijen moet laaddienstverlening aantrekkelijk zijn. Het is dus belangrijk dat Laadafnemers eenvoudig bij laadpunten van alle Laadaanbieders kunnen laden en gemakkelijk kunnen afrekenen. Laadaanbieders willen op hun beurt alle Laadafnemers kunnen bedienen. Laadaanbieders en Laadafnemers kunnen hierin worden ondersteund door dienstverleners. Dit zijn bijvoorbeeld energiebedrijven, infrastructuurleveranciers, installateurs en leasebedrijven. Om laaddienstverlening aantrekkelijk te maken moeten deze dienstverleners met elkaar samenwerken. In deze notitie wordt een samenwerking voorgesteld tussen partijen in de markt voor laaddienstverlening volgens een afsprakenstelsel. Dit afsprakenstelsel bevat afspraken voor samenwerking volgens een marktmodel 1. In deze notitie worden twee typen marktmodellen onderscheiden: het platformmodel en het netwerkmodel. Bij het platformmodel zijn er meerdere dienstverleners die zowel de Laadafnemer als de Laadaanbieder voorzien in behoeften zoals toegang, betalen, elektriciteit, infrastructuur en voertuig. In het netwerkmodel kunnen Laadaanbieder en Laadafnemer ieder een eigen dienstverlener kiezen en wordt een economisch netwerk van gespecialiseerde dienstverleners gevormd. Op langere termijn leidt een netwerkmodel tot de meeste dynamiek, keuzevrijheid en innovatie. Op de korte termijn is een platformmodel wenselijk omdat deze sneller te realiseren is en daarmee de adoptie van elektrisch vervoer op de korte termijn beter faciliteert. Wel moet voordurend de klantbeleving voorop staan, bijvoorbeeld door het in deze eerste fase faciliteren van het gastgebruik 2. Afhankelijk van de ontwikkeling van elektrisch vervoer (qua technologie en adoptie) kunnen het afsprakenstelsel en het onderliggend marktmodel in de komende jaren evolueren. Het advies is te beginnen met gastgebruik en beschrijven van de rollen, maar wel de gewenste eindsituatie in gedachten te houden. De rol van de overheid is die van facilitator en die van bewaker van de uitgangspunten: een open, transparante en dynamische markt voor het opladen van elektrisch vervoer. 1 Een marktmodel beschrijft een inrichting van een markt of markten in termen van rollen die door partijen ingenomen kunnen worden, relaties tussen deze rollen en de bijbehorende verantwoordelijkheden. 2 Met gastgebruik wordt hier de mogelijkheid bedoeld voor Laadafnemers om bij Laadaanbieders op te laden die aan een andere platformdienstverlener verbonden zijn. Dit is vergelijkbaar met het opnemen van geld bij een andere geldautomaat dan die van de eigen bank.

3 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 3 / 38 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Elektrisch vervoer in Nederland Opdracht en doel van notitie Bereik van de notitie Definities Structuur van de notitie Publieke belangen en uitgangspunten Publieke belangen Uitgangspunten Stakeholders en behoeften Visie marktmodel laaddienstverlening elektrisch vervoer Markten in het marktmodel laaddienstverlening elektrisch vervoer Laaddienstverlening als tweezijdige markt Platformmodel laaddienstverlening Netwerkmodel laaddienstverlening Relatie met termen en voorkeursmodel Netbeheer Nederland en EnergieNed Relatie tot bestaande wetgeving Aansluiting elektriciteitmarkt Consument en laaddienstverlening Advies Innopay en TNO Rol van overheid Roadmap marktmodelontwikkeling Scheiding competitief en coöperatief domein Afsprakenstelsel voor coöperatief domein Totstandkoming afsprakenstelsel Roadmap en planning Ontwikkelingen elektrisch vervoer buiten Nederland Mobi.E (Portugal) Chargepoint (Verenigde Staten) Austrian Mobile Power (Oostenrijk) Better Place & Dong (Denemarken) Pod Point (UK) ESB ecars (Ierland)... 37

4 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 4 / 38 1 Inleiding 1.1 Elektrisch vervoer in Nederland Situatie beschrijving De overheid investeert in duurzame mobiliteit zodat de lucht schoner wordt, de uitstoot van CO 2 afneemt en daarmee het milieu wordt gespaard. Onderdeel hiervan is dat betaalbaar en betrouwbaar elektrisch rijden in de komende jaren voor iedereen toegankelijk wordt. De ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat hebben een plan van aanpak 3 geformuleerd om van Nederland dé internationale proeftuin te maken voor elektrisch rijden. Onderdeel van dit plan betreft de ontwikkeling van de laad-, betaal- en energie-infrastructuur voor elektrisch rijden. Met de vele initiatieven op het gebied van laadinfrastructuur wordt de noodzaak tot ontwikkeling van een marktmodel voor elektrisch vervoer urgenter. Hiermee kan aantrekkelijk en uniform gebruik van de laadinfrastructuur worden zeker gesteld, wat essentieel is voor een snelle acceptatie van elektrisch vervoer. De ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat hebben onlangs besloten een sterkere regierol in te nemen ten aanzien van de ontwikkeling van het marktmodel en dit proces onder de vlag van het Formule E-team te faciliteren. Gezien deze regierol hebben de ministeries en het Formule E-team behoefte aan een duidelijke visie op de inrichting van de markt voor laaddienstverlening en een plan van aanpak om deze te realiseren, voorafgaand aan de verdere invulling van een marktmodel door de partijen uit de markt Versnippering en publieke belangen In een opstartende markt is versnippering van activiteiten mogelijk indien alle partijen geïsoleerd hun eigen doelstellingen proberen te realiseren. Dat kan als effect hebben dat partijen aan de vraagkant maar ook aanbieders afhaken. De adoptie van elektrisch vervoer kan hierdoor worden vertraagd 4. Dit is niet in het publieke belang. Wanneer we kijken naar de publieke belangen die spelen bij netwerksectoren 5, zoals laaddienstverlening, dan lijken doelmatige marktordening, de bescherming van gebonden afnemers en leveringszekerheid relevante invalshoeken. Paragraaf 2.1 gaat verder in op deze belangen in de context van laaddienstverlening en de rol van de overheid hierin. 1.2 Opdracht en doel van notitie Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft (mede namens het ministerie van Economische Zaken) aan Innopay en TNO gevraagd om te komen tot uitgangspunten waaraan de inrichting van de markt voor laaddienstverlening zou moeten voldoen. Voorts om, tegen de achtergrond van het discussiedocument op dit onderwerp van EnergieNed en Netbeheer Nederland 6, een visie op het marktmodel voor 3 zie ook 4 Voorbeelden uit andere markten, zoals online en mobiel betalen, geven aan dat bij gebrek aan onderlinge afspraken, de kans bestaat dat de markt niet tot volle wasdom komt. 5 Ministerie van Economische Zaken (2000), Liberalisering en privatisering in netwerksectoren, Brief aan de Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 1, 21 februari 6 Studie Marktmodel Laadinfrastructuur ten behoeve van Elektrisch Vervoer, 13 april 2010

5 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 5 / 38 laaddienstverlening te ontwikkelen en het plan van aanpak (in deze notitie wordt de term roadmap gebruikt) voor de totstandkoming van dit marktmodel op hoofdlijnen inzichtelijk te maken. Het marktmodel omvat zowel de private als publieke laadinfrastructuur en dient aan zowel de huidige als toekomstige behoeften van onder andere Laadafnemers, Laadaanbieders en infrastructuurpartijen te kunnen voldoen. Dit betekent dat naast te voorziene ontwikkelingen zoals groei in schaal, ook dynamische en onzekere elementen als technologische, prijs en maatschappelijke ontwikkelingen ingepast moeten kunnen worden. Aantal Figuur 1 Onzekerheden in ontwikkelsnelheid, bepalend voor dichtheid van laadpunten Figuur 1 geeft een voorbeeld van mogelijke ontwikkelingen ten aanzien van elektrisch vervoer. Het figuur toont een scenario waarin snelladen opkomt en batterijcapaciteit verbetert. Op de korte termijn is langzaam laden erg belangrijk, maar gaandeweg kan deze behoefte dalen en wordt snelladen belangrijker. Het aantal benodigde laadpunten kan hierdoor afnemen in de tijd. Los van welk scenario dan ook werkelijkheid wordt, moet in de visie duidelijk worden welke marktrollen worden onderscheiden, welke verantwoordelijkheden er bij deze rollen horen en welke onderlinge relaties er zijn. Het marktmodel dient gebaseerd te zijn op enkele essentiële uitgangspunten die het publieke belang dienen. Deze zijn in samenspraak met de ministeries zijn opgesteld en worden beschreven in hoofdstuk 2. Daarnaast is het van belang dat de consument centraal wordt gesteld en dat het marktmodel toekomstvast is. De roadmap moet weergeven hoe de visie over het marktmodel omgezet kan worden in de praktische realisatie daarvan. 1.3 Bereik van de notitie Deze notitie betreft de uitwerking van afwegingen die gemaakt zijn om tot een marktmodel voor laaddienstverlening te komen. Het betreft niet de exacte invulling van de rollen, functies, processen en te gebruiken technieken voor de daadwerkelijke uitvoering van laaddiensten. Deze onderdelen zullen in de uitwerking van het marktmodel meegenomen worden. Zie hiervoor de roadmap in hoofdstuk 5. Deze notitie en bijbehorende presentatie zijn in korte tijd tot stand gekomen in de periode van 14 juli tot 30 september In deze periode is met diverse stakeholders

6 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 6 / 38 intensief gesproken, onder andere EnergieNed, Netbeheer Nederland en leden van het Formule E-team. Tegelijkertijd is draagvlak ontstaan voor deze visie. 1.4 Definities Tabel 1 geeft definities van een aantal belangrijke begrippen die in deze notitie gebruikt worden. Tabel 1 Definities Term Lading Laadtransactie Laaddienst Laadafnemer Laadaanbieder Definitie Een hoeveelheid elektrische energie die wordt geleverd ten behoeve van het laden van een elektrisch voertuig. De overdracht van een Lading van een Laadpunt naar een elektrisch voertuig. Deze overdracht kan aanleiding vormen voor een financiële transactie tussen Laadafnemer en Laadaanbieder. De dienstverlening die de levering van laadtransacties aan de Laadafnemer verzorgt. Dit behelst primair de levering van elektriciteit en het gebruik van laadinfrastructuur. Een type partij die commercieel verantwoordelijk is voor de afname van een Lading vanaf een Laadpunt 7. Een type partij die Ladingen via één of meer Laadpunten aanbiedt aan Laadafnemers Structuur van de notitie Allereerst zal in hoofdstuk 2 aandacht worden gegeven aan de publieke belangen die spelen bij laaddienstverlening voor elektrisch vervoer en de uitgangspunten zoals deze met de ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat zijn opgesteld. Hoofdstuk 3 bevat de analyse van de behoeften van de primaire stakeholders, waarna hoofdstuk 4 de visie op het marktmodel beschrijft. Hoofdstuk 5 gaat in op de roadmap voor de realisatie van het marktmodel. Hoofdstuk 6 geeft een overzicht van buitenlandse initiatieven op het gebied van laaddienstverlening. 7 Dit kan de berijder van een elektrisch voertuig zelf zijn, maar ook een derde namens wie de berijder optreedt, bijvoorbeeld leasemaatschappij, werkgever. 8 De laadpunten kunnen overal staan; zowel in de publieke als de private ruimte.

7 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 7 / 38 2 Publieke belangen en uitgangspunten Dit hoofdstuk beschrijft de publieke belangen die spelen in een markt voor laaddienstverlening. Verder worden de uitgangspunten voor het marktmodel beschreven die met de ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat zijn opgesteld. 2.1 Publieke belangen De overheid is verantwoordelijk voor het waarborgen van de publieke belangen. Onder andere bij netwerksectoren zoals die voor laaddienstverlening. De centrale vraag die hierbij speelt is hoe de overheid haar verantwoordelijkheid voor de publieke belangen in deze sectoren op de meest doelmatige en effectieve wijze kan invullen. Bij het ontstaan van nieuwe markten kan de vraag opkomen of de overheid een rol moet hebben in het reguleren van die markt. Wanneer kan iets aan de markt worden overgelaten en wanneer is een bepaalde mate van overheidsinterventie gewenst? Het antwoord daarop is afhankelijk van de mate waarin publieke belangen in die markt worden geborgd. Wanneer de betreffende belangen niet of onvoldoende vanzelf geborgd worden door de markt kan gesproken worden van marktfalen en kan overheidsinterventie nodig zijn. Marktfalen doet zich voor als competitie in de (energie)markten bij afwezigheid van overheidsingrijpen zou leiden tot een inefficiënte marktuitkomst. Dit kan bijvoorbeeld het gevolg zijn van externe effecten die ontstaan in de markt maar waarvoor de markt niet wordt afgerekend. In dit geval zal de markt zonder ingrijpen dan niet efficiënt werken. Een andere reden voor overheidsingrijpen bestaat als de werking van markten tot maatschappelijk ongewenste verdelingseffecten leidt. Overheidsingrijpen kan in deze gevallen tot verhoging van de welvaart leiden, mits de kosten van het overheidsingrijpen uiteraard kleiner zijn dan de baten in de vorm van verminderd marktfalen 9. De zich nu ontwikkelende markt voor laaddiensten voor elektrisch vervoer bestaat uit twee belangrijke elementen: a) de daarvoor noodzakelijke laadinfrastructuur en b) de levering van energie. Voor het aanleggen van de benodigde infrastructuur moeten hoge opstartkosten worden gemaakt, waar onzekere toekomstige baten tegenover staan. Dat kan er toe leiden dat deze infrastructuur in het geheel niet of in onvoldoende mate tot stand komt voor een efficiënt werkende markt, of dat er natuurlijke monopolies ontstaan. In de situatie van natuurlijke monopolies is het van belang dat geborgd wordt dat partijen geen misbruik maken van hun machtspositie door bijvoorbeeld toetreding tot de markt van derden te belemmeren of dat geen monopolieprijzen gevraagd worden aan gebruikers. Wanneer de marktpartij die beschikt over de infrastructuur ook nog actief is in andere marktsegmenten van de energiemarkt (bijvoorbeeld levering, handel of productie), dan heeft hij een nog sterkere prikkel om toegang tot die infrastructuur te belemmeren. De concurrentie wordt zo beperkt. Het publiek belang lijkt zich in dit kader te richten op de uitrol van de benodigde infrastructuur op de kortere termijn en op de toegang tot en het gebruik van die infrastructuur op de langere termijn. De exploitatie van de benodigde infrastructuur en 9 Mulder en Willems, Marktwerking en Publieke Belangen, Koninklijke Vereniging voor de Staathuishoudkunde Preadviezen 2009

8 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 8 / 38 de terugverdientijd van investeringen is sterk onderhevig aan schaaleffecten. Verder speelt de emotie van de gebruiker een rol bij de acceptatie van elektrisch vervoer. Het realiseren van een bepaalde minimale dekkingsgraad aan mogelijkheden voor het laden van een elektrisch voertuig wordt daarbij essentieel verondersteld in het beginstadium van de marktontwikkeling. Een belangrijke randvoorwaarde in het kader van doelmatigheid is verder interoperabiliteit tussen Laadaanbieders en Laadafnemers. Behalve een doelmatige marktordening moet ook de leveringszekerheid van de energievoorziening in het algemeen niet worden vergeten als publiek belang 10. In het kader hiervan is het van belang erop te wijzen dat het laden van elektrische voertuigen gevolgen kan hebben voor het functioneren van het openbare net op piekmomenten. Een ongestuurd laadproces heeft bij een toenemend volume aan elektrische voertuigen mogelijk sterk negatieve effecten op het transportnet. Consequenties kunnen noodzakelijke investeringen in verzwaring van of het aanbrengen van intelligentie in het publieke net zijn, of de uitval van netwerken door tekort in transportcapaciteit. Dit zijn externe effecten waaraan in de huidige marktomgeving geen prijs hangt voor partijen aan de aanbodkant. Oftewel, investeringsbeslissingen en gedragingen van actoren op de geliberaliseerde markt voor energielevering hebben effect op de gereguleerde en monopolistische netbeheerders en op eindgebruikers. In de markt voor elektrisch vervoer ontstaat momenteel een nieuw segment, namelijk dat van een laadinfrastructuur en de Laaddienst die middels die infrastructuur wordt geboden aan klanten. Dat betreft de levering van elektriciteit aan Laadafnemers door middel van laadpunten. Verschillende publieke belangen spelen hier een rol, maar de nadruk lijkt in dit kader vooral te liggen op doelmatige marktordening, bescherming van gebonden afnemers en leveringszekerheid. Vanuit de verantwoordelijkheid van de overheid om deze publieke belangen te borgen, heeft zij tenminste een taak om toe te zien op de wijze waarop deze markt zich ontwikkelt. Afhankelijk van het (politieke) gewicht dat aan bepaalde publieke belangen wordt toegekend en afhankelijk van de wijze waarop marktpartijen hun rol invullen kan de overheid vervolgens nog een ondersteunende of stimulerende rol spelen. Tenslotte kan ook marktregulering aan de orde zijn om ongewenste monopolie-effecten tegen te gaan. 2.2 Uitgangspunten In samenspraak met de ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat zijn uitgangspunten gedefinieerd ten aanzien van de ontwikkeling van het marktmodel. Deze uitgangspunten zijn hieronder beschreven. Keuzevrijheid Concurrentie Iedere speler binnen het marktmodel heeft keuzevrijheid ten aanzien van de relatie die hij aangaat met andere spelers in het netwerk. Consumenten moeten bijvoorbeeld niet gebonden zijn aan steeds verlengde contracten en kunnen eenvoudig overschakelen naar een andere dienstverlener. Er is een dynamische en concurrerende markt voor laaddienstverlening, leidend tot innovatie. Er zijn transparante toetredingscriteria voor deelname aan deze markt. 10 Ministerie van Economische Zaken (2000), Liberalisering en privatisering in netwerksectoren, Brief aan de Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 1, 21 februari.

9 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 9 / 38 Gemak Kosteneffectief Toekomstvast Zelfregulering Overheid Eenvoud en uniformiteit in gebruikersaanmelding, gebruik en wijziging (bijvoorbeeld prijs, stroomsoort en energieleverancier). De totale maatschappelijke kosten en baten worden geoptimaliseerd. Voorkomen moet worden dat er onnodige infrastructuurinvesteringen gedaan moeten worden. Het marktmodel moet flexibel kunnen omgaan met veranderingen ten aanzien van onder andere technologie voor elektrisch vervoer en laadinfrastructuur, adoptie van elektrisch vervoer en energieprijzen. De markt voor laaddienstverlening dient bij voorkeur te kunnen functioneren zonder toevoegingen op of aanpassingen in wet- en regelgeving, tenzij noodzakelijk voor het invullen van de overige uitgangspunten. De marktpartijen reguleren zich bij voorkeur zelf en er hoeven bij voorkeur geen extra toezichtorganen te worden ingericht. De overheid faciliteert deze nieuwe markt op alle niveaus, kan de markt op gang helpen, bewaakt de uitgangspunten en reguleert waar nodig. De behoeften aan veiligheid en bescherming tegen fraude wordt niet als uitgangspunt benoemd maar is zeker wel van belang. Deze behoeften worden meegenomen in deze notitie, maar niet als onderscheidend beschouwd voor de verschillende inrichtingen van de markt voor laaddienstverlening.

10 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 10 / 38 3 Stakeholders en behoeften Zoals in hoofdstuk 1 is beschreven zijn de primaire stakeholders in het marktmodel de Laadafnemer en de Laadaanbieder. De Laadafnemer is in veel gevallen de berijder van een elektrisch voertuig, maar dit kan ook een andere partij zijn die verantwoordelijk is voor (het betalen van) het gebruik van de laaddienstverlening zoals een werkgever of leasemaatschappij) 11. De Laadaanbieder is een partij die in een publieke of private ruimte ladingen aanbiedt, bijvoorbeeld op straat, in parkeergarages, bij kantoren, hotels en restaurants en zo voorts. De Laadaanbieder zorgt ervoor dat de Laadafnemer de Lading kan afnemen middels een laadlocatie, infrastructuur en een aansluiting op het elektriciteitnetwerk. Figuur 2 Primaire stakeholders Om Laadafnemers en Laadaanbieders met elkaar te laten interacteren, zullen een aantal basisbehoeften moeten worden ingevuld. Een deel van deze behoeften zijn complementair omdat er een wisselwerking vanuit gaat: 1 Bereik: Laadafnemers willen op zoveel mogelijk plaatsen kunnen opladen en moeten dus toegang hebben. Hetzelfde geldt voor Laadaanbieders. Deze willen zoveel mogelijk Laadafnemers kunnen bedienen. 2 Betaling: Laadafnemers willen gemakkelijk kunnen betalen en Laadaanbieders willen gemakkelijk uitbetaald worden. 3 Lading: Laadafnemers nemen Lading af die wordt afgegeven door Laadaanbieders. Een Laadaanbieder krijgt de Lading via zijn aansluiting die hij afneemt van een netbeheerder. 4 Laadinfrastructuur: Laadaanbieders hebben technische voorzieningen nodig zoals laadpunten, ondersteunende ICT, een locatie, installatie en onderhoud. Infrastructuur aan de kant van de Laadafnemer zal vooral bestaan uit een mechanisme van authenticatie om geautoriseerd te worden voor het gebruik van de laadvoorziening. Bijvoorbeeld een toegangpas, sleutelhanger of SMS code. 11 Het onderscheid tussen klanten en gebruikers is van belang in de administratie van dienstgebruik als basis voor financiële transacties. Dergelijke onderscheiden zijn ook in andere sectoren zoals de telecommunicatie succesvol toegepast. Voor deze notitie wordt dit onderscheid verder niet gehanteerd, maar zal in het uiteindelijke afsprakenstelsel wel uitgewerkt dienen te worden.

11 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 11 / 38 De niet complementaire behoeften zijn de behoeften die nodig zijn voor één van de partijen. Dit zijn: 5 Levering elektriciteit: dit is de levering van elektriciteit zoals we dit ook kennen van bijvoorbeeld levering aan huishoudens. 6 Voertuig: het voertuig is een behoefte van de Laadafnemer. Zonder het voertuig zal er geen laadtransactie kunnen plaatsvinden. De genoemde behoeften staan samengevat in Figuur 3. Figuur 3 Behoeften van de primaire doelgroepen Daarnaast bestaat er bij beide partijen behoefte aan service, informatievoorziening, en dergelijke. Behoeften aan veiligheid, bescherming tegen fraude en gebruiksgemak zijn alom aanwezig, maar worden voor deze analyse niet als onderscheidend beschouwd voor de verschillende marktmodellen. Hieraan moet te allen tijde worden voldaan; het betreft zeer essentiële behoeften voor zowel afnemers als aanbieders die cruciaal zijn voor het maatschappelijke draagvlak van elektrisch vervoer. Het te ontwikkelen marktmodel zal erop gericht moeten zijn om deze behoeften van de primaire stakeholders zo goed mogelijk in te vullen.

12 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 12 / 38 4 Visie marktmodel laaddienstverlening elektrisch vervoer Een marktmodel is een beschrijving van een afgebakende markt waarin één of meerdere klantgroepen worden bediend. Een marktmodel bestaat primair uit: Rollen: een rol definieert een bepaald type deelnemer in de markt. Een rol kan bijvoorbeeld zijn een klant, of een leverancier. Een rol kan worden ingevuld door één of meer individuen of organisaties en één individu of organisatie kan meerdere rollen vervullen tenzij anders aangegeven is in het marktmodel. Relaties: een relatie definieert hoe twee rollen in het marktmodel met elkaar omgaan. Een relatie kan van korte duur (individuele transacties) of van lange duur (contracten tussen partijen) zijn. De relatie bepaalt de interacties tussen partijen die een gedefinieerde rol vervullen. Verantwoordelijkheden: binnen het marktmodel worden verantwoordelijkheden gedefinieerd die aan een rol of relatie verbonden zijn. Het geheel van rollen, relaties en verantwoordelijkheden beschrijven samen een marktmodel en kunnen worden vastgelegd in een afsprakenstelsel. 4.1 Markten in het marktmodel laaddienstverlening elektrisch vervoer Rondom de laaddienstverlening voor elektrisch vervoer zijn verschillende diensten met bijbehorende markten te identificeren. In deze paragrafen worden deze markten geschetst en wordt aangegeven op welke markten deze notitie zich richt. Ten eerste is sprake van laadpunten van Laadaanbieders die aangesloten op het distributienetwerk voor elektriciteit. De aanbieders van het fysieke distributienetwerk (kabels, transformatoren en dergelijke) in deze elektriciteitsmarkt, de regionale netbeheerders, hebben een natuurlijk monopolie. De netbeheerder, aanbieder in de markt voor elektriciteittransport, ligt vast voor een laadpunt op basis van de locatie van dit laadpunt. De Laadafnemer maakt gebruik van de laadpunten van Laadaanbieders om een elektrisch voertuig te laden. Dit is de tweede markt die in het kader van laaddienstverlening geïdentificeerd kan worden. Paragrafen 4.2 tot en met 4.4 beschrijven een visie hoe de markt voor het gebruik van laadpunten ingericht kan worden. Verder is er de levering van elektriciteit voor het laden van een elektrisch voertuig. De energieleveranciers zijn de aanbieders in deze markt. In paragraaf 4.7 wordt verder ingegaan wie in het kader van de laaddienstverlening, vanuit het oogpunt van de energieleverancier, afnemer kan zijn. 4.2 Laaddienstverlening als tweezijdige markt Het opladen van elektrische voertuigen heeft de eigenschappen van een tweezijdige markt. In een tweezijdige markt zijn er twee typen partijen die interacties met elkaar aangaan en hiervoor ondersteund kunnen worden door derde partijen. Kenmerkend voor een tweezijdige markt is dat elk van de typen partijen zijn eigen behoeften heeft ten aanzien van de oplossing. Een ander belangrijk kenmerk van een tweezijdige markt is dat er sprake is van netwerkeffecten: de groei van één van de twee

13 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 13 / 38 typen partijen stimuleert de groei van het andere type partij indien beiden gebruik maken van dezelfde ondersteunende oplossing. In het geval van opladen van elektrisch vervoer zijn de twee typen partijen: 1 Laadafnemer: de afnemer van de lading. 2 Laadaanbieder: de aanbieder van de lading. Dit is eenieder waarbij een Laadafnemer een elektrisch voertuig kan opladen. Bekende voorbeelden van tweezijdige markten zijn elektronische betaalnetwerken zoals PIN, MasterCard, Visa, en ideal, waarbij de primaire doelgroepen respectievelijk koper en verkoper zijn. Een afsprakenstelsel tussen leveranciers (banken) aan kopers en verkopers maakt het mogelijk dat kopers en verkopers uniforme dienstverlening ervaren, terwijl er wel concurrentie en innovatie is. De inrichting van de markt voor laaddienstverlening moet erop gericht zijn de behoeften van beide gebruikersgroepen optimaal in te vullen. In Figuur 4 worden de eerder beschreven behoeften van Laadafnemer en Laadaanbieder weergegeven. Figuur 4 Behoeften van gebruikersgroepen in tweezijdige markt Het contract met de energieleverancier voor de levering van elektriciteit als onderdeel van de laaddienstverlening kan bij de diverse rollen terecht komen. In de verdere uitwerking van het marktmodel zal bepaald moeten worden welke rol of rollen dit contract met de energieleverancier kunnen hebben. Een analyse hiervan is beschreven in paragraaf 4.7. De volgende twee paragrafen beschrijven twee verschillende inrichtingen van deze tweezijdige markt: het platform- en netwerkmodel.

14 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 14 / Platformmodel laaddienstverlening Om Laadaanbieders en Laadafnemers efficiënt met elkaar te laten omgaan, kan een dienstverlener nodig zijn om hen te helpen de genoemde behoeften in te vullen. Met deze dienstverlener ontstaat een derde rol in het marktmodel, de Platformdienstverlener, welke een platform biedt voor de Laadaanbieders en -afnemers. Figuur 5 Platformmodel laaddienstverlening elektrisch vervoer De kerndienstverlening in dit model is de toegang tot de laadpunten en het betalen voor de laadtransactie. Optionele toegevoegde dienstverlening kan de levering van elektriciteit, voertuigdiensten en infrastructuurdiensten zijn. Deze zaken kunnen echter ook door anderen dan de Platformdienstverlener worden ingevuld. De Laadaanbieder kan bijvoorbeeld ook zelf zijn energie en laadpunten rechtstreeks inkopen, in plaats van in één pakket. In dit model is er een kans op meerdere dienstverleners zonder interoperabiliteit. Dit gebrek aan interoperabiliteit betekent dat klanten van een bepaalde dienstverlener niet terecht kunnen bij andere dienstverleners. Dat is niet goed voor de uniformiteit van dienstverlening en daarmee mogelijk schadelijk voor de acceptatie van elektrisch vervoer in deze prille fase van de markt. De omvang van het platform wordt een bepalende keuze voor de Laadaanbieders en Laadafnemers. Het grote voordeel van een platformmodel is dat deze snel van start kunnen omdat veelal Laadaanbieder en Platformdienstverlener rollen door dezelfde partij wordt ingevuld. Dit model representeert de huidige situatie waarin partijen de markt betreden die zowel Laadaanbieder als Platformdienstverlener zijn. Het beschreven risico van gebrek aan interoperabiliteit is ook in de praktijk opgetreden. Hier wordt echter aan gewerkt door de verschillende aanbieders, die maatregelen nemen om elkaars Laadafnemers te accepteren, het zogenaamde gastgebruik. Voor de korte termijn en gezien de omvang van de markt is dit afdoende. Wanneer de markt verder groeit, zal er meer behoefte zijn aan Laadaanbieders en aan innovatie, keuze en concurrentie.

15 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 15 / Netwerkmodel laaddienstverlening Het netwerkmodel is een variant op het platformmodel. Figuur 6 geeft dit model grafisch weer. Het netwerkmodel ontstaat door de Platformdienstverlener te splitsen in een dienstverlener voor de Laadafnemer en een dienstverlener voor de Laadaanbieder. In deze notitie worden respectievelijk de termen Dienstverlener Laadafnemer en Dienstverlener Laadaanbieder gebruikt. Deze dienstverleners (dit kunnen meerdere partijen zijn per rol) maken onderlinge afspraken conform een afsprakenstelsel, waardoor Laadaanbieders en Laadafnemers met elkaar zaken kunnen doen via hun eigen dienstverlener. In het afsprakenstelsel zullen criteria opgenomen zijn waaraan dienstverleners moeten voldoen om toe te kunnen treden tot deze markt voor ondersteunende dienstverlening. Deze criteria zijn gericht op het bevorderen van een minimaal niveau van interoperabiliteit tussen dienstverleners. Het blijft hierbij mogelijk dat dienstverleners hun eigen gedifferentieerde proposities (op basis van kwaliteit, prijs, aanvullende dienstverlening) aanbieden. Figuur 6 Netwerkmodel laaddienstverlening elektrisch vervoer In het netwerkmodel bestaat de kerndienstverlening wederom uit de toegang tot de laadpunten en het betalen van de laadtransacties. Een groot voordeel van dit model is dat er geen concurrentie op de omvang van het netwerk ontstaat, maar alleen op de kwaliteit en prijs van dienstverlening. Als immers een dienstverlener met één Laadafnemer voldoet aan de criteria, kan de Laadafnemer bij alle Laadaanbieders terecht. Het risico van overbodige infrastructuurinvesteringen wordt hierdoor verminderd, omdat alle partijen in gelijke mate toegang hebben tot dezelfde onderliggende infrastructuur.

16 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 16 / Relatie met termen en voorkeursmodel Netbeheer Nederland en EnergieNed Voorafgaand aan de totstandkoming van deze notitie is in opdracht van Netbeheer Nederland en EnergieNed een aantal mogelijke marktmodellen beschreven door Accenture en is tot een voorkeursmodel gekomen. In het rapport Studie Marktmodel Laadinfrastructuur ten behoeve van Elektrisch Vervoer worden andere begrippen gebruikt. In deze paragraaf wordt de relatie tussen de begrippen en de verhouding tussen beide modellen toegelicht. Tabel 2 Relatie begrippen Begrippen in deze notitie Laadafnemer Dienstverlener Laadafnemer Dienstverlener Laadaanbieder en Laadaanbieder Begrippen in Studie Marktmodel Laadinfrastructuur ten behoeve van Elektrisch Vervoer Klant Het deel van de Provider dat de Klant bedient Exploitant Laadpunt Figuur 7 geeft de relatie in terminologie grafisch weer. Het volgende kan worden opgemerkt: 1 Het voorkeursmodel van Netbeheer Nederland en EnergieNed combineert de rol van Dienstverlener Laadaanbieder met de rol van Laadaanbieder. Hierdoor is het providermodel een platformmodel. 2 De provider in het voorkeursmodel van Netbeheer Nederland en EnergieNed is de platformdienstverlener in het platformmodel. 3 Het voorkeursmodel van Netbeheer Nederland en EnergieNed beperkt zich tot de publieke ruimte; in deze notitie wordt laden in zowel de private als de publieke ruimte geadresseerd. 4 De rol van eigenaar laadpunt komt niet expliciet terug in deze notitie. Deze rol wordt beschouwd als onderdeel van het domein van de Laadaanbieder. De Laadaanbieder heeft diverse mogelijkheden om het gebruik van een laadpunt in te vullen (bijvoorbeeld kopen, huren of leasen).

17 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 17 / 38 Figuur 7 Relatie netwerkmodel en voorkeursmodel Netbeheer Nederland en EnergieNed Figuur 8 geeft dezelfde relatie weer gezien vanuit het Studie Marktmodel Laadinfrastructuur ten behoeve van Elektrisch Vervoer voor Netbeheer Nederland en EnergieNed. Figuur 8 Relaties voorkeursmodel Netbeheer Nederland en EnergieNed en netwerkmodel 4.6 Relatie tot bestaande wetgeving Op dit moment is het niet toegestaan om zonder vergunning elektriciteit te leveren aan kleinverbruikers 12. Dit zou kunnen betekenen dat ook laaddiensten hieronder vallen, afhankelijk van de precieze propositie. Hiervoor zijn in de Elektriciteitswet 1998 een aantal definities en regels opgenomen. Artikel 1 stelt dat een leverancier een organisatie is die zich bezig houdt met het leveren van elektriciteit. Dit zou betekenen dat een Laadaanbieder volgens de wet als een energieleverancier gedefinieerd zou kunnen worden. De Laadaanbieder zou daarmee vallen onder het toezicht van de Energiekamer. Verder stelt artikel 1 dat een afnemer iemand is met een aansluiting; een verbinding tussen een onroerende zaak en een net. Een berijder van een elektrische auto heeft geen aansluiting en is daarmee geen afnemer volgens de Elektriciteitswet De Laadafnemer wordt dus niet beschermd door de Elektriciteitswet. De relatie tot wetgeving vergt nader onderzoek. Daarbij zal onder andere gekeken moeten worden naar mogelijk onwenselijke machtsposities bij publieke laadpunten. Er is per definitie een natuurlijk monopolie van Laadaanbieders op de laadpunten, er is immers precies één Laadaanbieder actief op een laadpunt; dit is vergelijkbaar met de positie van een netbeheerder. Hierop zal concessieverlening, vergunningverlening of een andere vorm van regulering toegepast kunnen worden. 12 Aangeslotene met een aansluiting met een totale maximale doorlaatwaarde van ten hoogste 3*80A.

18 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 18 / 38 Een aanname van alle partijen waarmee gesproken is, is dat de laaddienstverlening achter de meter plaatsvindt en daarmee in het vrije marktdomein valt. Hiervoor lijkt een aanpassing van de Elektriciteitswet 1998 in sommige gevallen niet nodig te zijn. Hierbij is ook de vraag hoe de aansluiting met het huidige energiedomein plaats moet vinden, zie hiervoor paragraaf 4.7. De wijze waarop de leverancier van elektriciteit verbonden is met dit model kan ook impact hebben op wetgeving. Op het moment dat de modellen verder uitgewerkt zijn, moeten de volgende vragen beantwoord worden, om te bepalen of wetgeving verder aangepast dient te worden: Valt de laaddienstverlening onder de Elektriciteitswet? Zo ja, welke rol is de afnemer en welke is de leverancier in termen van de wet? Wat moet er bereikt worden met het model? Is de consument voldoende beschermd? Welk juridisch regime is van toepassing? Hebben alle partijen voldoende vrijheden om hun rol of rollen uit te kunnen voeren? Kan sprake zijn van een aanmerkelijke marktmacht bij één of enkele partijen? Afhankelijk van de antwoorden kunnen aanpassingen van of toevoegingen aan wetgeving wenselijk zijn. Hierbij geldt dat een aanmerkelijke marktmacht (domein van NMA) altijd gereguleerd zal moeten worden en bijvoorbeeld moet worden afgescheiden van andere commerciële functies. 4.7 Aansluiting elektriciteitmarkt Deze paragraaf beschrijft de aansluiting vanuit de markt voor laaddienstverlening op de elektriciteitmarkt ten aanzien van de levering van elektriciteit. Verder wordt de relatie aangegeven met ontwikkelingen in de energiesector op het gebied van intelligente netten Levering van elektriciteit De relatie tussen laadinfrastructuur gerelateerde dienstverlening en de elektriciteitmarkt is tweeledig. Enerzijds is er een fysieke aansluiting van de laadinfrastructuur op het bestaande netwerk voor distributie van elektriciteit en daarmee een relatie met een regionaal netbeheerder; deze relatie is voor ieder laadpunt bepaald doordat op een locatie maar één regionaal netbeheerder actief is. Anderzijds is er een relatie met een leverancier van elektriciteit die zorg dient te dragen voor de levering van de af te nemen elektriciteit 13. Deze relaties zijn weergegeven in Figuur In het figuur is dit weergegeven als contract energielevering.

19 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 19 / 38 Figuur 9 Domeinen laaddienstverlening en elektriciteitlevering Elk van de rollen uit het netwerkmodel (de Laadaanbieder, Dienstverlener Laadaanbieder, Laadafnemer of Dienstverlener Laadafnemer) kan optreden als afnemer van elektriciteit. Op hoofdlijnen zijn twee mogelijkheden te onderscheiden: de Laadaanbieder of diens dienstverlener neemt de elektriciteit af en verkoopt deze door aan de Laadafnemer; de levering van de elektriciteit is dus gebonden aan de laadlocatie of de Laadafnemer of diens dienstverlener treedt op als afnemer van de elektriciteit; de voorwaarden waaronder de levering van elektriciteit plaatsvindt, is in dat geval niet perse gerelateerd aan de laadlocatie. De volgende paragrafen beschrijven deze mogelijkheden en hun voor- en nadelen op basis van de uitgangspunten gedefinieerd in paragraaf 2.2. Hierbij dient opgemerkt te worden dat deze voor- en nadelen gericht zijn op een situatie waarin overwegend technologie gebruikt wordt voor langzaam laden. In dat geval is de drempel om te kiezen tussen verschillende laadpalen relatief hoog omdat de laadtijd relatief lang is. Laadafnemers zullen willen laden dicht bij hun plaats van bestemming Levering aan Laadaanbieder of Dienstverlener Laadaanbieder In deze situatie kiest een Laadaanbieder of de Dienstverlener Laadaanbieder een leverancier voor de levering van elektriciteit op een laadpunt. Laadafnemers maken gebruik van het aanbod van Laadaanbieders voor gebruik van de laadinfrastructuur en de levering van elektriciteit. Er is hier dus sprake van een verticale integratie in het aanbod: het gaat zowel om de levering als om toegang tot het netwerk. Daarmee ligt in de basis het tarief voor elektriciteitlevering voor een bepaalde laadlocatie vast In het geval van snellaadstations kan een marktdynamiek soortgelijk aan die van de pompstations voor conventionele brandstoffen verwacht worden. 15 In principe zijn dienstverleners aan laadafnemers in staat om een ander tarief voor energielevering aan laadafnemers af te geven, bijvoorbeeld ongeacht de laadlocatie. De mogelijkheden om dit te doen zijn echter beperkt aangezien deze dienstverleners aan laadafnemers weinig tot geen mogelijkheid hebben om invloed uit te oefenen op de tariefstelling door de laadaanbieders dan wel dienstverleners aan laadaanbieders.

20 NOTITIE VISIE EN ROADMAP MARKTMODEL ELEKTRISCH VERVOER 20 / 38 Voordelen Deze aansluiting op de elektriciteitmarkt past in de huidige wet- en regelgeving ten aanzien van de elektriciteitmarkt en kan daarmee direct worden uitgevoerd. De Laadaanbieder (of diens dienstverlener) kan wordt beschouwd als een afnemer met een verbinding tussen een net en een onroerend goed (het laadpunt) 16. Nadelen Door de verticale integratie van de dienstverlening van de Laadaanbieder en de levering van elektriciteit zijn er minder prikkels om de prijzen van elektriciteit voor de afnemer laag te houden. De aanbieder en/of diens dienstverlener zullen de elektriciteit zo goedkoop mogelijk inkopen. De prijsvoordelen kunnen zij echter voor zichzelf houden, omdat er geen concurrentie is over de laadpunten onderling 17. In het publieke domein lijkt deze situatie daarom in dit opzicht nadelig. In het private domein kan dit nadeel anders gepercipieerd worden. Het is daar afhankelijk van de marktmacht van de Laadaanbieder Levering aan Laadafnemer of Dienstverlener Laadafnemer In deze constructie kiest de Laadafnemer of de Dienstverlener Laadafnemer bij welke elektriciteitleverancier en onder welke voorwaarden (ten aanzien van bijvoorbeeld tarieven en oorsprong van elektriciteit) de elektriciteit afgenomen wordt als onderdeel van de laaddienstverlening. In het geval de Dienstverlener Laadafnemer het contract met de elektriciteitleverancier heeft, is eveneens sprake van verticale integratie in het aanbod: dat omvat zowel de levering van elektriciteit als toegang tot het netwerk van laadpunten van verschillende Laadaanbieders. De Dienstverlener Laadaanbieder kan de tarieven voor de levering vaststellen onafhankelijk van de laadlocatie. Dit is de meest verregaande keuzevrijheid voor de Laadafnemer. In de utiwerking van het afsprakenstelsel zal deze meegenomen worden, maar en zijn natuurlijk ook andere scenario s mogelijk. Voordelen De afnemer kan invloed uitoefenen op de prijs van de elektriciteit, waardoor deze prijzen laag zullen blijven. Dit is vergelijkbaar met de inrichting van de huidige geliberaliseerde elektriciteitmarkt. Het natuurlijk monopolie op een laadpunt (van de Laadaanbieder) is beperkt tot de toegang tot en het gebruik van het laadpunt. Nadelen De huidige wet- en regelgeving en de hierop ingerichte proces- en systeeminrichting in de elektriciteitmarkt moeten voor deze constructie worden aangepast. Dit omdat de elektriciteitmarkt is ingericht op aansluitingen op het netwerk van onroerend goed (vaste aansluitingen). Een nomadische aansluiting zal 16 Een laadpunt is niet in het bezit van de dienstverlener laadaanbieder en daarmee lijkt het dat dienstverlener laadaanbieder geen afnemer kan zijn en daarmee geen contract voor energielevering kan afsluiten voor een laadpunt zonder wetswijziging. 17 Immers, op een laadpunt is precies één laadaanbieder actief en daarmee precies één dienstverlener laadaanbieder. Deze zijn in deze situatie de afnemers van energie (en ook wederverkopers). 18 Bijvoorbeeld een private exploitant van een parkeerplaats.