Herijking onderhoudsbeleidkaders Provinsje Fryslân November 2013

Transcriptie

1 Herijking onderhoudsbeleidkaders 2013 Provinsje Fryslân November 2013

2 Samenvatting De provincie Fryslân heeft een groot areaal aan infrastructuur in beheer en/of eigendom. Al deze wegen, vaarwegen en kunstwerken zorgen ervoor dat onze provincie bereikbaar is en in de toekomst ook bereikbaar blijft. Maar deze infrastructuur kan daarnaast ook bijdragen aan andere doelstellingen. Denk hierbij aan verkeersveiligheid, milieu- of natuurdoelstellingen, maar ook aan de uitstraling van Fryslân als aantrekkelijke provincie om in te wonen, werken en natuurlijk recreëren. Het onderhoud van dit areaal gebeurt volgens een vastgestelde systematiek en onderhoudsniveau(s), met bijbehorende budgetten. Hiertoe is in 2006 besloten door Provinciale Staten met de vaststelling van de Onderhoudsbeleidskaders. Door ontwikkelingen op het gebied van het areaal en kostprijzen, wordt het noodzakelijk geacht om de Onderhoudsbeleidskaders te actualiseren. Gelijker tijd kijken we ook of de keuzes uit het verleden nog steeds van toepassing zijn of dat ook deze tegen het licht gehouden moeten worden. Deze actualisatie en de mogelijke keuzes vormen samen de herijking. Ten opzichte van 2006 is het areaal over het algemeen iets toegenomen. De kostprijzen van de onderhoudsmaatregelen zijn (uitgaande van de CBS 1 -indexatie) sindsdien ook aanzienlijk gestegen met zo n 20% of meer. Daarentegen zijn de onderhoudsbudgetten niet navenant meegestegen. Dit leidt ertoe dat met de beschikbare budgetten (op termijn) het gewenste onderhoudsniveau niet meer bereikt kan worden. Uit de actualisatie komt naar voren dat in totaal een structureel budget nodig is van 12,4 miljoen voor het in stand houden van het huidige scenario 1 (alles op kwaliteit B). Dit bedrag is echter berekend op grond van algemene kengetallen; wanneer rekening wordt gehouden met de specifieke regionale situatie, kan dit bedrag verlaagd worden tot 11,6 miljoen per jaar. Dit door te rekenen met 15% aanbestedingsvoordeel op de onderhoudskosten voor de verharding van wegen, zoals we de afgelopen jaren hebben ondervonden. De kwaliteit leidt hier niet onder. Daarnaast is het vanuit bepaalde invalshoeken gewenst om het latere besluit uit 2008 om voor het gehele areaal eenzelfde kwaliteitsniveau te hanteren te herzien, om zo een meer integrale benadering voor het provinciale onderhoudsbeleid te bereiken. Naast scenario 1 zijn op hoofdlijnen nog twee andere scenario s mogelijk. De gedachte achter deze scenario s is gelijk aan 2006, al verschilt de invulling wel van die scenario s. Scenario 2 gaat uit van differentiatie in het onderhoud. Met deze differentiatie kan ingespeeld worden op de lokale wensen en wordt niet alles over één kam geschoren. Hiermee kan waar nodig het onderhoud op een hogere kwaliteit toegespitst zijn, en waar mogelijk op een lagere kwaliteit. Verschillende subscenario s zijn daarbij mogelijk voor diverse onderdelen van onze infrastructuur. Een goed alternatief voor scenario 1 zou scenario 2.* zijn, met dezelfde kosten als scenario 1 ( 11,6 miljoen). In scenario 3 wordt gezocht naar de kwalitatieve ondergrens van het onderhoud, dat nog wel acceptabel is. Dit door enkele onderdelen volgens een lagere kwaliteit te onderhouden (scenario 3.I voor 10,9 miljoen) of zelfs alle onderdelen volgens deze lagere kwaliteit te onderhouden (scenario 3.II voor 10,1 miljoen). Wel kunnen deze scenario s gevolgen hebben voor het functioneren van de infrastructuur. Naast de keuze voor kwaliteit is ook nog een aantal andere punten in deze herziening tegen het licht gehouden. Dit heeft met name betrekking op de financiering rondom het onderhoudsbudget. 1 CBS: Centraal Bureau voor de Statistieken OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 1/64

3 Inhoudsopgave Samenvatting 1 Vooraf 3 Voorwoord 3 Leeswijzer 3 3. De herijking Inleiding Actualisatie Nieuwe invulling (sub)scenario s Uitkomsten De onderhoudsbeleidskaders van Korte inleiding Integrale benadering Systematiek Strategieën Kwaliteiten Scenario s Wat is besloten Waarom een herijking Aanleiding Doelstelling en resultaat Afbakening en uitgangspunten Doorlichting van de uitkomsten Inleiding Analyse onderhoudsbudgetten Benchmark andere provincies Analyse ouderdom wegdekken Tot slot Conclusie Aanbevelingen 47 Bijlagen 49 OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 2/64

4 Vooraf Voorwoord Deze notitie bevat een omschrijving en een samenvatting van de herijking van de huidige onderhoudsbeleidskaders van de provincie Fryslân. Aan de hand van deze onderhoudsbeleidskaders geeft de provinciale organisatie sturing aan het onderhoud van de provinciale infrastructuur, om zo de vastgestelde kwaliteit/onderhoudsniveau in stand te houden. Deze herijking is in 2013 uitgevoerd; de uitkomsten worden in januari 2014 ter besluitvorming voorgelegd aan Provinciale Staten. Met deze herijking wil het college van Gedeputeerde Staten de kwaliteit van de provinciale infrastructuur waarborgen. Voor nu, maar vooral ook voor later. Leeswijzer Deze notitie bestaat uit een aantal delen; elk deel wordt in een apart hoofdstuk nader toegelicht. Zo wordt in het 1 e hoofdstuk ingegaan op de onderhoudsbeleidskaders zoals deze op 1 februari 2006 zijn vastgesteld door de Provinciale Staten van Fryslân. Dit ter opfrissing, waarbij de nadruk ligt op een aantal uitgangspunten achter deze kaders, die bij de herijking van belang zijn geweest. In hoofdstuk 2 wordt kort ingegaan op de aanleiding van deze herijking. Ook wordt aangegeven wat wel en wat niet in de herijking van de onderhoudsbeleidskaders mee is genomen. Hoofdstuk 3 bevat een toelichting op de herijking van de onderhoudsbeleidskaders. Ten eerste door terug te kijken op de periode na de vaststelling in De ontwikkelingen die zich voor hebben gedaan en gevolgen hadden voor de arealen en de prijzen, zijn hierin nader toegelicht. Daarnaast is in deze herijking een aantal nieuwe (sub)scenario s uitgewerkt, waaruit gekozen kan worden. In het 4 e hoofdstuk worden de uitkomsten van de herijking tegen het licht gehouden. Dit door de uitkomsten van de herijking (theorie) naast de ervaringen buiten op straat (praktijk) te leggen. Buiten op straat is nu het beeld namelijk dat het zo slecht nog niet is. Hoofdstuk 5 sluit af met een korte conclusie en een aantal aanbevelingen. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 3/64

5 1. De onderhoudsbeleidskaders van Korte inleiding Op 1 februari 2006 hebben Provinciale Staten van Fryslân het strategisch onderhoudsbeleid provinciale infrastructuur vastgesteld. Dit wordt ook wel de onderhoudsbeleidskaders genoemd. In dit hoofdstuk wordt een verkorte weergave gegeven van de hoofdstukken 1 tot en met 3 van de onderhoudsbeleidskaders uit Wat zijn de onderhoudsbeleidskaders De onderhoudsbeleidskaders vormen een samenhangend en (op hoofdlijnen) integraal kader voor het onderhoud van alle provinciale infrastructuur; groen, wegen, vaarwegen en kunstwerken. Het geeft inzicht in de mogelijke keuzes, zodat het provinciale bestuur en politiek op een transparante wijze keuzes kunnen maken. Een en ander op basis van beeldkwaliteiten en niet op technische specificaties. Hierdoor ontbrak een integrale benadering tussen de verschillende onderdelen van de infrastructuur. Ook was het niet duidelijk aan welke verschillende beleidsdoelen het onderhoud van onze infrastructuur mogelijk bij kan dragen. En ten slotte ontbrak een degelijk inzicht in de verschillende keuzes voor het onderhoud, met bijbehorende kosten. Daarom heeft het college van Gedeputeerde Staten in 2000 een bestuursopdracht gegeven om te komen tot integrale kaders. Dit heeft uiteindelijk geleid tot de onderhoudsbeleidskaders zoals deze op 1 februari 2006 door Provinciale Staten zijn vastgesteld. Uit deze kaders en de keuzes die gemaakt worden, volgen voor elk onderdeel wél specifieke afspraken over de onderhoudsnormen en kwaliteitseisen. Deze normen en eisen zijn vastgelegd in een handboek dat de basis vormt voor het onderhoud zoals dat door de provinciale dienst wordt uitgevoerd. Dit handboek combineert beeldkwaliteit met technische eisen en normen. Op deze manier vormen de onderhoudsbeleidskaders, samen met het handboek, een brug tussen de twee werelden die achter onderhoud schuil gaan: enerzijds de beleving (vanuit bestuur/politiek/omgeving) en anderzijds de techniek (vanuit de onderhoudende dienst). Waarom zijn de onderhoudsbeleidskaders nodig In het verleden kende diverse onderdelen van onze infrastructuur een eigen beleidsnota. In deze nota s werd afzonderlijk invulling gegeven aan de gewenste onderhoudsnormen en kwaliteitseisen voor dat onderdeel. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 4/64

6 1.2 Integrale benadering Onderhoud van verschillende onderdelen infrastructuur De provincie Fryslân beheert een samenhangend netwerk van wegen en vaarwegen met alle daarbij behorende onderdelen en voorzieningen. De onderhoudsbeleidskaders uit 2006 hebben betrekking op alle onderdelen en voorzieningen, bestaande uit: - Wegen o Verharding o Bebording & bebakening o Openbare verlichting o Aardebaan (bermen en al het overige groen zoals bomen en hagen) o Verkeerslichten o Gladheidsbestrijding - Vaarwegen o Oevers o Baggeren o Betonning & bebakening - Kunstwerken o o o Vaste kunstwerken Vaste Bruggen Tunnels Viaducten Aquaducten Beweegbare kunstwerken Beweegbare bruggen Sluizen Verschillende beleidsdoelen Naast een integrale benadering voor de verschillende onderdelen en voorzieningen, kijken de onderhoudsbeleidskaders ook breder dan alleen de infrastructuur. Niet alleen de beleidsdoelen zoals bereikbaarheid en verkeersveiligheid, maar ook andere (beleids)doelen kunnen met onderhoud ondersteund worden. In de in 2006 vastgestelde kaders werden de volgende beleidsdoelen onderscheiden waar onderhoud een bijdrage aan kan leveren: - Bereikbaarheid - Functionaliteit en constructieve veiligheid - Verkeersveiligheid - Beleving - Milieu & duurzaamheid - Natuur en landschap OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 5/64

7 Kwaliteit 1.3 Systematiek Alle objecten (wegen, kanalen, bruggen) die deel uitmaken van de infrastructuur zijn onderhevig aan veroudering. Door deze veroudering treden schades of andere ontwikkelingen op die de functie van het object kunnen beïnvloeden. Met onderhoud worden deze schades hersteld en het object én wordt de functie zo lang mogelijk in stand gehouden. Het verouderingsproces is afhankelijk van vele factoren zoals het gebruikte materiaal, de locatie en ondergrond, maar ook het gebruik en soms zelfde weersomstandigheden kunnen een rol spelen. Al deze factoren zorgen ervoor dat er geen eenduidige levensduur van een specifiek object te geven is. Vandaar dat vaak gewerkt wordt met een theoretische levensduur (technische levensduur). Zo wordt van een weg verwacht dat deze in ieder geval 60 jaar meegaat, terwijl een kunstwerk in principe 80 tot 100 jaar mee moet gaan (onder gelijkblijvende eisen). deze schade beperkt. Zodra langer gewacht wordt, ontstaat door schade mogelijk ook vervolgschade. Overigens is dit proces vooral van toepassing op het grootschalige onderhoud; het dagelijkse onderhoud is veel een meer lineaire lijn, zoals het groeien van het gras. De onderhoudsbeleidskaders geven aan op welk moment wordt ingegrepen op het verouderingsproces; in de grafiek weergegeven met A, B of C. Dit is het moment waarop onderhoudsmaatregelen gepleegd worden. Welke onderhoudsmaatregelen dit zijn, hangt af van het te bereiken kwaliteitsniveau. Binnen de onderhoudsmaatregelen wordt onderscheid gemaakt naar maatregelen in het kader van jaarlijks terugkerend onderhoud (JTO, ook wel dagelijks onderhoud genoemd) en niet jaarlijks terugkerend onderhoud (NJTO, ook wel grootschalig onderhoud genoemd). A B C Niet Jaarlijks Terugkerend Onderhoud Het NJTO is het onderhoud dat een keer in de zoveel jaar moet gebeuren om de constructie en de functionaliteit van een onderdeel in stand te houden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het vervangen van een element, zoals verharding of onderdelen van een damwand. Ook het baggeren valt hieronder. Tijd Het verouderingsproces verloopt veelal niet lineair; in het begin neemt de (technische) kwaliteit van het object nauwelijks af. Na verloop van tijd ontstaat er schade. En op het moment dat op tijd wordt ingegrepen, blijft Hoewel het krom lijkt, vindt jaarlijks NJTO plaats. Dit komt doordat het areaal van de provincie zodanig van omvang is, dat de werkzaamheden jaarlijks plaatsvinden. Alleen is dit niet aan hetzelfde object; zo vindt het onderhoud het ene jaar op locatie Z en het volgende jaar op locatie Y plaats (enzovoorts). Het is met name de omvang / grootschaligheid van het onderhoud dat dit als NJTO wordt gezien; vandaar ook de naam grootschalig onderhoud. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 6/64

8 Jaarlijks Terugkerend Onderhoud Het Jaarlijks Terugkerend Onderhoud is eigenlijk het dagelijkse onderhoud en is weer op te delen in twee soorten. De eerste soort is het onderhoud dat een of meerdere keren per jaar plaats vindt aan infrastructuur. Een goed voorbeeld hiervan is het schoonmaken van objecten of het maaien van de bermen; dit laatste gebeurt veelal vaker dan één keer per jaar. De tweede soort is het JTO dat weliswaar niet jaarlijks uitgevoerd wordt aan een bepaald object, maar waarvan het totale areaal aan objecten zodanig groot is dat dit toch jaarlijks terugkerende onderhoudsmaatregelen zijn. Vaak zijn dit kleinschalige maatregelen, zoals het vernieuwen van markering of het verven van leuningen. En op die wijze ook als JTO worden gezien. Onder het JTO vallen ook de onderhoudsmaatregelen die niet alleen gericht zijn op het technisch onderhoud, maar ook op de uitstraling. Denk hierbij aan het schoonmaken van beton; OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 7/64

9 1.4 Strategieën Om met het onderhoud de verschillende doelen te kunnen ondersteunen, is inzicht nodig in moment waarop onderhoud uitgevoerd moet worden. Oftewel het ingrijpmoment. Er zijn meerdere strategieën mogelijk om het ingrijpmoment te kunnen plannen. Hieronder worden de drie strategieën kort toegelicht, zoals deze in 2006 het uitgangspunt zijn geweest voor de onderhoudsbeleidskaders. Preventief onderhoud Deze strategie gaat er vanuit dat het onderhoud na een bepaalde tijd wordt uitgevoerd. Hierbij wordt niet gekeken naar de onderhoudstoestand op dat moment. Dit wordt ook wel cyclisch onderhoud genoemd; op basis van theorie en ervaringen wordt een onderhoudscyclus vastgesteld die het uitgangspunt vormt voor het uit te voeren onderhoud. Deze cyclus wordt zodanig gekozen dat de onderhoudstoestand (kwaliteit) niet beneden het gewenste kwaliteitsniveau komt. Vandaar ook dat cyclisch onderhoud ook wel preventief onderhoud wordt genoemd. Dit heeft wel als gevolg dat op het moment dat het onderdeel defect is, tijdelijk sprake kan zijn van een (gedeeltelijk) functieverlies. Bijvoorbeeld doordat een snelheidsbeperking ingesteld worden zolang de weg nog niet gerepareerd is of kan worden. In de praktijk Een combinatie van bovenstaande strategieën wordt vaak in de praktijk gebruikt. Daarbij wordt de cyclische benadering als basis genomen, maar hangt het moment van ingrijpen (onderhoud) mede af van de onderhoudstoestand op dat moment. Hiermee wordt gezocht naar een kostenoptimum; onderhoudsmaatregelen moeten niet te vroeg maar ook niet te laat getroffen worden. Inspectief onderhoud Bij inspectief onderhoud wordt de onderhoudstoestand in de gaten gehouden middels (visuele) inspecties. Op basis van deze inspecties wordt bepaald of bepaalde onderdelen aan onderhoud toe zijn, echter nog wel voordat de echte schade optreedt. Bijvoorbeeld door de restlevensduur te bepalen of mate van schade en slijtage. Hier kan ook een cyclische benadering een rol spelen, maar wordt het moment van onderhoud vooral bepaald door de onderhoudstoestand. Correctief onderhoud Bij de derde strategie is juist de onderhoudstoestand maatgevend voor het moment van onderhoud. Op het moment dat een schadebeeld een bepaald niveau heeft bereikt, of een onderdeel defect is of storing geeft, wordt deze vervangen. Van een cyclische benadering is dan nauwelijks sprake. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 8/64

10 1.5 Kwaliteiten Het onderhoud kan op verschillende momenten uitgevoerd worden, met verschillende kwaliteiten als gevolg. De kwaliteit van het onderhoud van onze infrastructuur is daarmee gekoppeld aan het moment van ingrijpen. Binnen de onderhoudsbeleidskaders wordt onderscheid gemaakt naar de onderstaande drie kwaliteiten (onderhoudsniveaus), welke ook in de figuur in paragraaf 1.3 zijn vermeld: Handboek Voor alle onderdelen zijn de bovenstaande kwaliteiten in een handboek uitgeschreven in een beeld met bijbehorende normen en eisen. Dit handboek vormt een brug tussen de technische mensen die het onderhoud uit moeten voeren enerzijds en de mensen (bestuur / politiek) die een besluit dienen te nemen over de kwaliteit. Kwaliteit A (preventief) Onder kwaliteit A is het onderhoud gericht op het op een hoge kwaliteit houden van de verschillende onderdelen en voorzieningen waar de infrastructuur uit bestaat. En dan zowel functioneel als met betrekking tot het aanzien, de beleving, betrouwbaarheid en een hoog comfort voor de gebruiker. Het beeld van de voorzieningen is goed, vrijwel alles is heel en schoon. Onderhoud op deze kwaliteit is veelal het resultaat van preventief onderhoud. Kwaliteit B (inspectief) Doelmatig onderhoud, zo kan kwaliteit B het beste omschreven worden. Onderhoud op deze kwaliteit is gericht op het continu in stand houden van de functionaliteit en constructieve veiligheid van de voorzieningen. Het beeld is redelijk en matig schoon. Het moment van onderhoud wordt mede bepaald op grond van (visuele) inspecties. Kwaliteit B is dan ook het resultaat van inspectief onderhoud. Kwaliteit C (reactief) Kwaliteit C is enkel en alleen gericht op een minimaal kwaliteitsniveau en vooral gericht op constructieve veiligheid. Deze veiligheid mag gewaarborgd worden door de gebruiker tijdelijk beperkingen op te leggen (aantasten functionaliteit). Het beeld is vooral sober en schades zijn zichtbaar. Van een integrale benadering van andere beleidsdoelen is geen enkele sprake. Deze kwaliteit sluit aan bij correctief onderhoud, al moet wel gezegd worden dat bij deze kwaliteit zeker geen sprake van kapitaalvernietiging is. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 9/64

11 1.6 Scenario s In de Onderhoudsbeleidskaders uit 2006 is een drietal scenario s opgesteld. Deze scenario s bevatten voor elk onderdeel van de infrastructuur een bepaalde kwaliteit. En de verzameling van alle onderdelen en bijbehorende kwaliteit vormen tezamen een scenario. Hieronder wordt in het kort toegelicht hoe de scenario s uit 2006 waren gedefinieerd. Scenario 1 (doelmatig onderhoud) In het eerste scenario wordt geen onderscheid gemaakt naar het type onderdeel; alle onderdelen worden volgens kwaliteit B onderhouden. Dit wordt ook wel gezien als doelmatig onderhoud, constructieve veiligheid en functionaliteit bovenaan staan. Het integraal benaderen van het onderhoud om andere doelen te ondersteunen is slechts beperkt mogelijk. Scenario 2 (differentiatie in kwaliteit) In scenario 2 wordt de nadruk vooral gelegd op het integraal benaderen van verschillende beleidsdoelen. Zo kan vanuit andere beleidsdoelen het wenselijk zijn om het onderhoud eerder uit te voeren dan dat dit functioneel of technisch gezien noodzakelijk is. Een goed voorbeeld is de uitstraling naar onze recreatieve gebruikers toe; niet of nauwelijks schoongemaakte sluizen en bruggen zijn geen visitekaartje voor wat wij als provincie willen uitstralen. Andersom kan een ander beleidsdoel ook invloed uitoefenen op de mogelijke onderhoudsmaatregelen. Denk hierbij aan het verwijderen van onkruid tussen de verharding / bestrating. Chemische reinigingsmiddelen zijn daarin uiterst effectief, maar gelet op de milieudoelstellingen is het beter om de reiniging op een andere wijze uit te voeren. Deze maatregel kan dan of vaker uitgevoerd worden en/of (daarmee) ook duurder uitvallen. Aan de andere kant is het binnen dit scenario ook mogelijk om het onderhoud op een lager niveau uit te voeren als dat functioneel gezien geen tot weinig risico met zich mee brengt. Op deze manier kan een verzameling van kwaliteiten (A, B en C) ingezet worden tot een gedifferentieerd scenario. Scenario 3 (economisch minimum) Ten slotte het derde scenario. Ook dit scenario bestaat uit een gedifferentieerd onderhoud, maar kan enkel uit kwaliteit B en kwaliteit C gekozen worden. Eigenlijk kan dit scenario het beste verwoord worden als daar waar nodig kwaliteit B en daar waar mogelijk kwaliteit C. Daar waar mogelijk is vooral van toepassing waar de gevolgen van kwaliteit C beperkt blijven. Denk bijvoorbeeld aan erftoegangswegen met lage snelheden en verkeersintensiteiten, of bermen buiten de bebouwde kom. Het onderhoud op dergelijke onderdelen kan met minder toe dan vanuit doelmatig onderhoud nodig is. Wel heeft dit dan gevolgen voor de functionaliteit en de bereikbaarheid 1.7 Wat is besloten Op 1 februari hebben Provinciale Staten de Onderhoudsbeleidskaders vastgesteld. Destijds is ook de keuze gemaakt voor scenario 2 (gedifferentieerd onderhoud). Bij het vaststellen van de Begroting 2008 is dit besluit gewijzigd; toen heeft men voor scenario 1 gekozen (doelmatig onderhoud). OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 10/64

12 2. Waarom een herijking 2.1 Aanleiding Ontwikkelingen in prijs en areaal In 2006 hebben Provinciale Staten de Onderhoudsbeleidskaders voor de provinciale infrastructuur vastgesteld, met een bijpassend budget. Sindsdien heeft zich een aantal ontwikkelingen voorgedaan in prijs en areaal, die ertoe hebben geleid dat het nu beschikbare budget niet meer toereikend is om het gewenste onderhoudsniveau vast te kunnen houden. Denk hierbij aan: - De prijzen van de onderhoudsmaatregelen zijn sinds 2006 aanzienlijk toegenomen. Volgens de CBS-index bedraagt deze stijging tussen de 20% à 30% (zie bijlage 1). De exacte stijging is afhankelijk van het soort maatregel, waarbij de grootste stijging geldt voor het asfaltonderhoud. Dit is voor een groot deel afhankelijk van de olieprijzen, aangezien asfalt een (rest)product van het raffineren van olie is; - Het structurele onderhoudsbudget daarentegen is gemiddeld genomen gelijk gebleven en op onderdelen soms zelfs licht gedaald door taakstellingen en bezuinigingen; - Tevens is het provinciale areaal aan infrastructuur gewijzigd als gevolg van de realisatie van projecten en andere ontwikkelingen. Aan de ene kant is het areaal uitgebreid, bijvoorbeeld door de realisatie van onder meer rondwegen als Franeker. Buitenpost en Woudsend. Dit geldt voor zowel verharding als bermen en kunstwerken (viaducten, aquaducten etc.). Aan de andere kant is het areaal ook afgenomen; een goed voorbeeld hiervan is de halvering van het aantal bermplankjes (als bezuinigingsmaatregel); - En ten slotte zijn er ook wijzigingen in het huidige areaal. Denk hierbij aan voorbeelden zoals de toename van het gebruik van geluidreducerend (stil) asfalt. In verband met de Wet geluidhinder wordt stil asfalt steeds vaker toegepast. Stil asfalt vraagt echter meer onderhoud dan het reguliere asfalt, met als gevolg dat de onderhoudskosten hiervan ook toenemen. Al deze ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat de onderhoudskosten zijn gestegen, zonder dat het budget gelijke tred heeft gehouden. De provinciale dienst heeft dit de afgelopen jaren op kunnen vangen door prioriteiten te stellen. Hiermee zijn de gevolgen tot nu toe beperkt gebleven. Maar dit kan niet meer lang volgehouden worden; er is sprake van het vooruitschuiven van het benodigde onderhoud (het zogenaamde bulldozer-effect). En uiteindelijk zal dat consequenties hebben voor het onderhoudsniveau. Om dit te voorkomen, is nu een herijking van de onderhoudsbeleidskaders gewenst. Bovenstaande is vooral van toepassing op het onderhoud van de provinciale wegen (verhardingen). Dat blijkt ook uit de brief die het college van Gedeputeerde Staten op 20 december 2012 heeft gestuurd aan Provinciale Staten (zie bijlage 2). Maar ook voor de andere onderdelen gelden bovenstaande ontwikkelingen net zo goed, zij het wellicht in een andere mate. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 11/64

13 Ander onderhoudsniveau Gelijker tijd is gekeken naar het gekozen onderhoudsniveau. Werd bij de vaststelling van de onderhoudsbeleidskaders in 2006 nog gekozen voor het scenario 2, bij de behandeling van de begroting 2008 is besloten om terug te gaan naar scenario 1. Met dit laatste scenario wordt alle infrastructuur volgens hetzelfde niveau onderhouden en is van een integrale benadering van het onderhoud nauwelijks meer sprake. Dat alle infrastructuur hetzelfde wordt onderhouden, leidt op een aantal punten tot klachten van gebruikers en uit de Mienskip. Daarbij gaat het met name om uiterlijke verzorging van bijvoorbeeld bermen en de watersport-gerelateerde kunstwerken (bruggen, sluizen). Deze klachten vormen de andere aanleiding om een herijking van de onderhoudsbeleidskaders uit te voeren. Ook het verlies van de integrale benadering van het onderhoud is aanleiding voor de herijking. Want juist dit integrale karakter wordt als een meerwaarde gezien van de onderhoudsbeleidskaders. 2.2 Doelstelling en resultaat De doelstelling van deze notitie is om de provinciale infrastructuur in Fryslân zo doelmatig mogelijk te (blijven) onderhouden. Dit betekent dat het onderhoud tegen zo laag mogelijke kosten uitgevoerd wordt, maar wel zonder dat de functie van deze infrastructuur in gevaar komt. Dat neemt niet weg dat op specifieke onderdelen een andere kwaliteit gevraagd kan worden, hoger of lager dan het doelmatige kwaliteitsniveau. Maar dit moet dan wel een ander (integraal) doel dienen. Dit alles kan worden bereikt door een onderhoudsbudget vast te stellen, passend bij de (verschillende) doelen waaraan infrastructuur kan bijdragen. Het resultaat is dan ook dat aan het einde van deze notitie een gewenst onderhoudsniveau (kwaliteit) is bepaald met een onderhoudsbudget die hierbij aansluit. 2.3 Afbakening en uitgangspunten De onderhoudsbeleidskaders hebben betrekking op alle infrastructuur zoals dat in beheer en/of eigendom is van de provinsje Fryslân. Het gaat daarbij om zowel jaarlijks terugkerende onderhoud (zoals bermen maaien of schoonmaken) als ook het niet jaarlijkse onderhoud (vervangen van onderdelen als deze op zijn, zoals een nieuwe asfaltlaag of het baggeren van een vaarweg). Dit alles om de infrastructuur zo goed mogelijk in stand te houden, zodat de primaire functie wordt gewaarborgd. Geen vervanging Complete vervanging van infrastructuur (ook wel reconstructie of rehabilitatie genoemd) valt niet onder de onderhoudsbeleidskaders. Van vervanging is sprake op het moment dat een infrastructureel onderdeel zijn technische levensduur heeft bereikt door ouderdom of soms zelfs door veranderende (wettelijke) eisen of regelgeving. Het merendeel van de infrastructurele onderdelen heeft een zodanig lange levensduur dat: a.) Het lastig is om in te schatten wanneer het moment van vervanging van een geheel onderdeel aan de orde is; b.) Het meenemen van de kosten van vervanging leidt tot aanzienlijk hogere structurele onderhoudskosten. Deze combinatie zorgt ervoor dat het moment van vervanging lastig in te schatten is, maar ondertussen wel jaarlijks relatief veel geld voor wordt gereserveerd. Mede daarom maakt complete vervanging geen onderdeel uit van de Onderhoudsbeleidskaders, maar dat hiervoor een investering(sprogramma) moet worden opgesteld. Een goed voorbeeld hiervan is het MPK 2 zoals dat in 2010 door de Provinciale Staten is vastgesteld. 2 MPK: Meerjaren Programma Kunstwerken OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 12/64

14 Geen nieuw beleid Een ander belangrijk uitgangspunt is dat in deze herijking geen nieuw beleid geïntroduceerd wordt. Eerder genomen besluiten door Gedeputeerde of Provinciale Staten worden waar nodig wel in de herijking meegenomen. Maar daar waar mogelijk nieuw beleid gevraagd wordt vanuit onderhoud, wordt dit niet in deze herijking geïnitieerd. Een goed voorbeeld hiervan is het onderhoud aan de Friese meren; het eigendom is overgegaan van het Rijk naar de provincie, maar voor deze meren is nog geen onderhoudsniveau voor vastgelegd. Binnen deze herijking wordt hier ook geen invulling aan gegeven, aangezien met het te kiezen onderhoudsniveau vele beleidsterreinen annex zijn. Denk aan natuur, recreatie, economie etc. Andersom is ook nog geen rekening gehouden met nieuw beleid. Geen baggeren en gladheidsbestrijding In deze herijking zijn bijna alle onderdelen van de provinciale infrastructuur weer meegenomen. Twee onderdelen zijn echter buiten beschouwing gelaten, te weten: - Baggeren - Gladheidsbestrijding Dit is een bewuste keuze en wel om de volgende redenen. Nog in 2014 zal aan Provinciale Staten een besluit worden voorgelegd met betrekking tot de uitwerking van de gevolgen van de Waterwet voor de provincie Fryslân. Het areaal zal als gevolg van de Waterwet hoogstwaarschijnlijk flink worden uitgebreid. De definitieve besluitvorming hierover heeft echter nog niet plaatsgevonden. Vandaar dat deze areaaluitbreiding nog niet in deze herijking is meegenomen. Daarbij komt dat in het baggeren geen expliciete keuze mogelijk is in kwaliteit; tot welke diepte gebaggerd moet worden is met het vaststellen van de evaluatie van het PVVP 4 in 2011 vastgelegd. Omwille van deze op stapel staande besluitvorming is het baggeren uit de herijking gelaten Gladheidsbestrijding In 2006 maakte gladheidsbestrijding nog onderdeel uit van de onderhoudsbeleidskaders. Echter is deze activiteit eerder beheer dan onderhoud. Daarnaast is het benodigde budget zeer afhankelijk van het winterweer. Vandaar dat hierover al nadere financiële afspraken zijn gemaakt. Om bovenstaande twee redenen is besloten om ook de gladheidsbestrijding buiten de herijking te laten. Baggeren Het baggeren van onze vaarwegen is een essentieel onderdeel van de onderhoudsopgave; deze is vergelijkbaar met het vervangen van de verharding van onze wegen. De afgelopen jaren is veel van het onderhoudsbaggerwerk meegelift en daarmee uitgevoerd in het kader van het FMP 3. De komende jaren loopt het FMP af, al is dat niet de reden waarom baggeren vooreerst uit de herijking is gelaten. 3 FMP: Friese Meren Projecten 4 PVVP: Provinciaal Verkeer- en Vervoers Plan OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 13/64

15 3. De herijking 3.1 Inleiding De herijking bestaat eigenlijk uit twee delen. Het eerste deel is een actualisatie van de alle gegevens waar het onderhoudsbudget op is gebaseerd. Daarbij gaat het om areaal en prijs. Het tweede deel is een inventarisatie van de mogelijke kwaliteiten en de nieuwe (sub)scenario s die zijn ontwikkeld en waaruit kan worden gekozen. Beide delen worden in dit hoofdstuk nader toegelicht, mede door terug te kijken naar de ontwikkelingen sinds Dit hoofdstuk zal echter niet uitputtend zijn; de exacte informatie en gegeven waarmee is gerekend, zijn in andere (digitale) documenten te vinden. Deze worden digitaal gearchiveerd en zijn te allen tijde in te zien. 3.2 Actualisatie De actualisatie van de bestaande onderhoudsbeleidskaders heeft op een tweetal punten plaatsgevonden, te weten: - Areaal - Prijs Beide punten worden hieronder nader toelicht en onderbouwd. Daarbij is als leidraad de indeling aangehouden zoals in 1.2 is vermeld. Tevens moet gezegd worden dat in de actualisatie niet alles even gedetailleerd is onderzocht. Met name voor de onderdelen waar een mogelijke kwaliteitskeuze in mogelijk is, alsmede voor de grootste kostenposten zijn het areaal en de prijzen gedetailleerd inzichtelijk gemaakt. Voor de overige onderdelen heeft een actualisatie op hoofdlijnen plaatsgevonden. Arealen Bij het bepalen van de huidige arealen is zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van de gegevens zoals deze (op ) in GeoObis stonden. GeoObis is het software-pakket waarin de provincie Fryslân haar areaal heeft geregistreerd. Wanneer een andere bron wordt gehanteerd, wordt dit specifiek aangegeven. Wegen Verharding Het eerste onderdeel wegen / verharding is de grootste aanleiding geweest voor de actualisatie. Daarom is voor dit onderdeel ook het areaal gedetailleerd in kaart gebracht, met de onderstaande uitkomsten km 1 m 2 x1.000 km 1 m 2 x1.000 Stroomwegen Gebiedsontsluitingswegen Erftoegangswegen Parallelwegen Fietspaden Totaal Hieruit blijkt dat het areaal in lengte met circa 22 km is toegenomen (ca. 3%), terwijl het oppervlak aanzienlijk meer is toegenomen (ca. 10%). Enerzijds komt dat door de realisatie van nieuwe infrastructuur, maar ook doordat de registratie van het areaal de afgelopen jaren beter is geworden. Als we kijken naar het type wegen, zien we een verschuiving. Dit komt enerzijds doordat in de evaluatie van het PVVP in 2011 de categorisering OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 14/64

16 is gewijzigd. Maar het grootste verschil wordt gevormd doordat in deze actualisatie is gekeken naar de werkelijke inrichting in plaats van naar de (toekomstige) functie van een weg. Denk bijvoorbeeld aan de N354 tussen de A32 en Sneek, of de N356 (waar later de Centrale As voor in de plaats komt); deze wegen hebben als gewenste functie een stroomweg, maar in de praktijk zijn deze wegen nu en in de nabije toekomst nog ingericht als gebiedsontsluitingsweg. En daar is in deze actualisatie bij aangesloten, zie ook bijlage 3. Een ontwikkeling die overigens niet uit dit overzicht te herleiden maar wel van belang is, is de toepassing van geluidsreducerend asfalt (ook wel stil asfalt genoemd). Dit stille asfalt wordt steeds vaker toegepast in plaats van gewoon asfalt, in verband met de Wet geluidhinder. Hoewel deze ontwikkeling met name gevolgen heeft voor de onderhoudskosten, wordt dit hier ook even aangehaald, omdat het direct te maken heeft met het areaal. Naar de toekomst toe zal het areaal nog verder uitbreiden. Enerzijds in lengte, maar vooral in oppervlak. Dit komt met name doordat de komende jaren de Centrale As en de N381 (groten)deels dubbelstrooks (2x) worden uitgevoerd. Deze uitbreiding is in deze actualisatie nog niet meegenomen. Enerzijds omdat dit nog plaats moet vinden, anderzijds omdat deze infrastructuur vooralsnog geen grootschalig onderhoud behoeft; dat zal niet eerder dan 8 jaar na realisatie zijn. Bebording & bebakening (100%) Voor bebording en bebakening is uitgegaan van een gelijkblijvend areaal. Weliswaar is het aantal bermplankjes gehalveerd als bezuinigingsslag, maar dit heeft slechts een beperkt effect op het onderhoudsbudget. En aan de andere kant leidt de areaaluitbreiding aan wegen ook direct tot meer borden en bebakening. Openbare verlichting (50%) In de afgelopen periode is de keuze gemaakt om onze openbare verlichting te voorzien van LED-verlichting. Dit heeft niet direct gevolgen voor het areaal, maar des te meer voor de onderhoudskosten; deze dalen met ongeveer de helft. Dit is in de begroting ook al als zodanig verwerkt. En is daarom in het areaal opgenomen als daling. Voor de openbare verlichting is momenteel nog een opschoonactie gaande, al zal het areaal hierdoor niet ingrijpend wijzigen. En ook hier weer geldt; meer wegen betekent vaak meer openbare verlichting. Aardebaan (112%) Voor de aardebaan (en dan met name bermen) geldt hetzelfde als bij wegen; door de aanleg van nieuwe infrastructuur neemt ook het areaal aan bermen toe. Daarnaast is de registratie van bermen waarschijnlijk toegenomen, waardoor het areaal aan berm nu op circa 700 hectare uitkomt. In vergelijking tot 2006 (620 hectare; sloten en bermen) is dit een toename van circa 12%. Verkeerslichten (100%) Het aantal verkeerslichten dat de provincie nu in eigendom heeft, is vergelijkbaar met het aantal van 21 zoals dat in 2006 het geval was. De komende jaren zullen veel van deze verkeerslichten echter verdwijnen of over worden gedragen. Dit als gevolg van de realisatie van De Centrale As (6), de N381 (4) en andere projecten. Dit zal echter pas over enkele jaren het geval zijn, vandaar dat vooralsnog is uitgegaan van het dagelijkse onderhoud van het bestaande areaal aan verkeerslichten Gladheidsbestrijding (n.v.t) Werd in 2006 de gladheidsbestrijding nog gezien als onderdeel van het onderhoud; tegenwoordig wordt dit gezien als onderdeel van het wegbeheer. Vandaar ook dat dit element buiten de actualisatie van de onderhoudsbeleidskaders is gelaten. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 15/64

17 Vaarwegen Oevers (100%) De oevers zijn in de actualisatie wel meegenomen, in de wetenschap dat ook rondom oevers nog een discussie kan gaan spelen over het eigendom en onderhoud vanuit de Waterwet. Omdat een besluit hierover naar verwachting nog wel even op zich kan laten wachten, is voor de actualisatie het standpunt ingenomen dat het 1-op-1 vervangen van oevers het uitgangspunt is. Op deze manier wordt het huidige areaal in ieder geval in stand gehouden. Baggeren (n.v.t) Zoals is aangegeven, is baggeren buiten beschouwing gelaten. Betonning & bebakening (100%) Voor de betonning en bebakening van onze vaarwegen is uitgegaan van een gelijkblijvend areaal. Het is slechts een kleine post, vandaar dat uit is. De uitbreiding van de Waterwet heeft vooral betrekking op lagere categorie waterwegen (met name Dm-routes); over het algemeen bevatten deze routes weinig tot geen betonning of bebakening. Kunstwerken Vaste kunstwerken (115%) & beweegbare kunstwerken (116%) Het aantal kunstwerken dat de provincie in beheer heeft, is aanzienlijk toegenomen, vooral de vaste en beweegbare kunstwerken. Enerzijds heeft dit te maken met areaal-uitbreidingen, maar deels ook met een verbeterde registratie. Hoe de areaaluitbreiding tot stand is gekomen, is te vinden in bijlage 6. Prijzen Het bepalen van recente prijzen heeft op twee manieren plaatsgevonden. Voor de meeste onderdelen is uitgegaan van het budget zoals in 2006 beschikbaar was. Deze budgetten zijn verhoogd met de indexatie zoals door het CBS is geregistreerd in de periode ; zie bijlage 1. Deze indexering is specifiek voor de Grond-, Weg- en Waterbouw. En per onderdeel is zelfs nog gekeken naar het deelgebied gekeken waar het betreffende onderdeel onder kan worden geschaard. Op deze manier is uitgegaan van een redelijk specifieke indexering, welke ongeveer varieert tussen de 15% voor elektrotechnische installaties (zoals die voor bruggen) tot meer dan 30% voor gesloten verhardingen (asfalt). Voor de onderdelen waar een keuze-optie in kwaliteit mogelijk is, zijn prijzen bepaald op basis van meer landelijke kengetallen, alsmede van de ervaringen met kostprijzen die de provincie de afgelopen jaren heeft opgedaan. Het betreft hier de onderdelen: - Wegen / verharding - Wegen / bermen - Kunstwerken / verzorging De gehanteerde prijzen zijn te vinden in bijlage 5. Wel moet gezegd worden dat in de prijzen van de onderhoudsmaatregelen voor verhardingen rekening is gehouden met 10% korting ten opzichte van de ( landelijke ) kostprijzen en ook nog eens met 15% aan aanbestedingsvoordeel. Dit laatste is gebaseerd op het verschil zoals de laatste jaren is ondervonden tussen geraamde en werkelijke aanneemsommen van onderhoudswerken. Sluizen (100%) Het aantal sluizen is op dit moment gelijk aan Weliswaar wordt de Johan Frisosluis momenteel uitgebreid, maar aangezien voor het onderhoud hiervan een apart budget is vastgesteld, hoeft deze uitbreiding niet in deze actualisatie meegenomen te worden. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 16/64

18 Overzicht Hieronder is in het kort een overzicht weergegeven van de wijzigingen in areaal en prijzen. Onderdeel Areaal Prijs - Wegen o Verharding [m 1 ]:+ 3% [m 2 ]: + 10% o Bebording & bebakening Gelijk + 21% o Openbare verlichting - 50% + 21% o Aardebaan (bermen) [ha] + 12% + 21% o Verkeerslichten Gelijk + 21% o Gladheidsbestrijding N.v.t. N.v.t. - Vaarwegen o Oevers Gelijk + 26% o Baggeren N.v.t. N.v.t. o Betonning & bebakening Gelijk + 21% - Kunstwerken o Vaste kunstwerken + 15% + 19% o Beweegbare kunstwerken + 16% + 19% o Sluizen Gelijk + 19% OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 17/64

19 3.3 Nieuwe invulling (sub)scenario s Naast de actualisatie van de arealen en prijzen, zijn ook de scenario s tegen het licht gehouden. Scenario s in onderhoudsbeleidskaders 2006 De onderhoudsbeleidskaders uit 2006 hebben betrekking op alle fysieke onderdelen van de provinciale infrastructuur. Wel is aangegeven dat niet voor alle onderdelen een kwaliteitskeuze nodig of mogelijk is. Er zijn onderdelen die niet of nauwelijks bij kunnen dragen aan een van de beleidsdoelen en daarom gewoon uitgevoerd worden op een zo doelmatig mogelijke wijze. Voor de onderstaande onderdelen is in 2006 een keuze-optie voor de kwaliteit aangeboden: - Wegen / verharding - Wegen / overig (bermen maaien) - Oevers - Kunstwerken (technisch) Scenario s in herijking 2013 De redeneerlijn van de scenario s uit 2006 worden ongewijzigd over genomen (1 = doelmatig, 2 = differentiatie en 3 = minimum). Wel is de invulling van de scenario s (op het vlak van onderdelen en beleidsdoelen) gewijzigd t.o.v Een korte toelichting is hieronder weergegeven. Onderdelen Ten opzichte van 2006 is het onderdeel wegen / gladheidsbestrijding buiten beschouwing gelaten, omdat dit geen onderhoud maar beheer is. Ook het onderdeel vaarwegen / baggeren is niet in de actualisatie meegenomen, omdat hier binnenkort een separaat voorstel over wordt voorgelegd aan Provinciale Staten in het kader van de Waterwet. Van de overgebleven onderdelen is bewust gekozen om voor een beperkt aantal onderdelen van de infrastructuur een keuze aan te bieden. Daarbij gaat het om de volgende onderdelen: - Wegen / verharding - Wegen / aardebaan (bermen) - Kunstwerken / verzorgingsgraad Voor de overige onderdelen betekent dit dat net als in 2006 hiervoor geen kwaliteitskeuze wordt aangeboden. Het huidige onderhoudsniveau (kwaliteit B) is toereikend, of biedt simpelweg geen onderscheidende kwaliteitskeuzes. Ten opzichte van 2006 is een verschuiving waarneembaar: zo wordt voor oevers en kunstwerken (technisch onderhoud) geen keuze-optie meer aangeboden, maar daarentegen voor kunstwerken / verzorgingsgraad wel. De argumentatie hierachter wordt hierna gegeven. De argumentatie om juist voor deze onderdelen een keuze in kwaliteit aan te bieden (en anderen niet), heeft deels te maken met de klachten uit de omgeving. Maar ook de mogelijke beleidsdoelen die ondersteund kunnen worden, spelen hier een rol in. Wegen / verharding Voor wegen / verharding wordt nader onderscheid gemaakt naar de wegcategorisering binnen Duurzaam Veilig, alsmede het belang voor het fietsverkeer. Dit naar aanleiding van de beleidsdoelen bereikbaarheid en verkeersveiligheid (zie hieronder) en dat heeft uiteindelijk geleid tot de volgende onderverdeling: - Wegen o Stroomwegen o Gebiedsontsluitingswegen o Erftoegangswegen OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 18/64

20 - Parallelwegen o Fietssnelweg o Hoofdfietsroute o Overige parallelwegen - Fietspaden o Fietssnelweg o Hoofdfietsroute o Overige fietspaden Wegen / aardebaan (bermen) Voor de bermen is eveneens aangesloten bij de categorisering van wegen, al weegt deze onderverdeling niet zo zwaar. Van groter belang is de eerste anderhalve meter berm langs een weg; vanuit verkeersveiligheid dient deze vaker gemaaid te worden dan de overige berm. En tevens is vanuit beleving ook nog onderscheid gemaakt naar de ligging van berm; is dit binnen of buiten de bebouwde kom. Kunstwerken / verzorgingsgraad Ook voor de kunstwerken is een nader onderscheid gemaakt naar het type kunstwerk, in ieder geval voor de verzorgingsgraad. Dit ziet er als volgt uit: - Bruggen o Beweegbaar o Vast - Viaducten / tunnels - Sluizen - Aquaducten Daarnaast is ook vanuit het recreatieve doel ook gekeken naar de locatie van de kunstwerken; maken deze onderdeel uit van de natte toegangspoort van Fryslân, zijn deze gelegen in een belangrijke recreatieve vaarroute, of liggen ze binnen of buiten de bebouwde kom? Welke criteria hierbij is aangehouden, is in bijlage 6 terug te vinden. Waterwegen / oevers De reden waarom in de scenario s van 2013 voor oevers geen keuze-optie meer wordt aangeboden, is gelegen in de Waterwet. Hoewel de implementatie van de Waterwet vooreerst alleen over het beheer en onderhoud van de watergang (baggeren) gaat, zullen ook de oevers onderwerp van discussie hierin worden. Daarbij speelt ook nog dat het beheer en eigendom van oevers vaak behoorlijk diffuus is. Een eventuele kwaliteitskeuze nu zou later grote invloed kunnen hebben op de kosten. Vandaar dat nu wordt gekozen voor het doorzetten van een doelmatig onderhoudsniveau (kwaliteit B) en dus geen andere kwaliteiten als keuzeoptie voor te leggen. Kunstwerken / technisch onderhoud Ook voor het technisch onderhoud aan kunstwerken wordt geen keuzeoptie meer aangeboden. Op dit moment zijn hier weinig tot geen klachten over. Daarnaast lift het reguliere onderhoud deels mee met de werkzaamheden in het kader van het MPK (Meerjaren Programma Kunstwerken). Er zijn momenteel geen dringende redenen om voor dit onderdeel voor een andere kwaliteit te willen kiezen. Beleidsdoelen Voor de onderdelen waar wel een kwaliteitskeuze wordt aangeboden, is dit gedaan vanuit een viertal beleidsdoelen: - Bereikbaarheid - Functionaliteit en (constructieve) veiligheid - Verkeersveiligheid - Beleving (uitstraling) Dit betekent dat de overige twee beleidsdoelen uit 2006 (natuur & landschap, milieu & duurzaamheid) niet in de nieuwe scenario s zijn meegenomen. Al houdt dat niet dat we hier niets aan doen; waar mogelijk en wettelijk liften deze doelen wel mee, maar niet als keuze-optie. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 19/64

21 Functionaliteit & constructieve veiligheid De constructieve veiligheid is uitgangspunt voor alle scenario s. Dat betekent dat in de nieuwe scenario s alle onderdelen in ieder geval technisch in stand worden gehouden, om zo kapitaalvernietiging te voorkomen. Ook de functionaliteit is van groot belang. Want de onderdelen (wegen, bruggen, etc.) zijn juist aangelegd met een bepaald doel en functie. In scenario 1 en 2 is het waarborgen van de functionaliteit dan ook uitgangspunt. Alleen bij scenario 3 wordt toegestaan dat de functionaliteit op bepaalde momenten in het geding mag komen. Ter illustratie; een stroomweg (bijv. de N359) heeft als kenmerk dat men hier op wegvakniveau 100 km/uur moet kunnen rijden. Op het moment dat voor scenario 3 wordt gekozen, kan het zijn dat aan het einde van de levensduur van de bovenste verhardingslaag, een snelheidsbeperking moet worden ingesteld van bijv. 70 km/uur. Niet omdat de weg zelf anders kapot gaat, maar meer om de verkeersveiligheid te waarborgen (gaten in/steentjes op de weg). Bereikbaarheid en Verkeersveiligheid De beleidsdoelen bereikbaarheid en verkeersveiligheid spelen vooral een rol bij het onderdeel wegen / verharding. In het huidige onderhoudsbeleid wordt alle infrastructuur op hetzelfde niveau onderhouden. Enerzijds wordt de vraag gesteld of dit nodig is, anderzijds zou met het onderhoud de doelen met betrekking tot bereikbaarheid en verkeersveiligheid ook ondersteund kunnen worden. De wegencategorisering (zie bijlage 3) is namelijk gericht op het zoveel mogelijk afwikkelen van het verkeer op daarvoor bestemde wegen. In de praktijk betekent dit dat het verkeer zoveel moet rijden over de stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen (met name rijkswegen en provinciale wegen). Het gebruik van erftoegangswegen en parallelwegen moet beperkt blijven, zeker als sluiproute. Juist door de nadruk te leggen op de stroom- en gebiedsontsluitingswegen (ook in onderhoud), kunnen deze aantrekkelijker gemaakt worden. Anders gezegd kunnen ook de overige wegen minder aantrekkelijk gemaakt worden. Maar dat laatste kan weer gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid op die wegen. Daarnaast is rekening gehouden met de positie van het fietsverkeer. In het provinciale verkeer- en vervoersbeleid (waaronder Fryslân Fytslân) wordt de fietser als speerpunt gezien, vandaar dat binnen het onderhoudsbeleid hiervoor ook keuzes aangeboden worden. Beleving (uitstraling) Ten slotte de beleving; deze speelt vooral een grote rol bij kunstwerken en in mindere mate bij wegen / overig (bermen). Aanleiding om hier keuzes in aan te bieden, zijn vooral de opmerkingen en klachten die vanuit de omgeving worden geuit over het onderhoudsniveau. Met name in de uitstraling draagt dit niet bij aan het provinciale beleid (met name op recreatie / vaarwegen) en om hier verbetering in aan te brengen is binnen kunstwerken daarnaast nog onderscheid gemaakt naar het gebruik. Dit door aan te geven waar de kunstwerken zich bevinden; in een toegangspoort, in belangrijke (vaar)routes of overig. Een nadere toelichting van wat onder deze toegangspoorten en de belangrijke (vaar)routes wordt verstaan, is in bijlage 4 weergegeven. En binnen overig is dan weer onderscheid gemaakt naar binnen of buiten de bebouwde kom. Overigens is ook voor wegen / verharding en wegen / bermen onderscheid gemaakt naar de locatie (binnen of buiten de bebouwde kom). Invulling van de scenario s in de herijking 2013 Bovenstaande leidt uiteindelijk tot de volgende invulling van de drie scenario s. Voor scenario 2 en scenario 3 zijn nog enkele subscenario s opgesteld. Deze subscenario s geven letterlijk in meer of mindere mate invulling aan de redeneerlijn achter het scenario. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 20/64

22 Scenario 2: gedifferentieerd onderhoud (A/B/C) In dit scenario wordt onderscheid gemaakt naar de locatie of functie van bepaalde onderdelen. Daar waar nodig wordt een hogere kwaliteit gekozen en daar waar mogelijk wordt een lagere kwaliteit gekozen. Wel blijft kwaliteit B hier in beginsel het uitgangspunt. Het onderscheid in de drie verschillende subscenario s (2.I, 2.II en 2.III) is in grote lijnen weergegeven. Er kan zelfs gecombineerd / geshopt worden tussen de verschillende subscenario s Scenario 3: minimaal onderhoud (B/C) Ook in dit scenario wordt onderscheid gemaakt naar de locatie of functie van de onderdelen. Het verschil met scenario 2 is echter dat B de maximale kwaliteit is en gekeken wordt waar een lagere kwaliteit mogelijk is. Elk (sub)scenario is hierna nader omschreven, waarbij aan elk (sub)scenario een pagina is gewijd. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 21/64

23 Scenario 1: alles op B Dit scenario spreekt voor zich: alle onderdelen worden doelmatig onderhouden op dezelfde kwaliteit (B). Er is geen sprake van differentiatie. Dat zit er als volgt uit en behoeft weinig toelichting. Wegen Verharding Bermen Bibeko Bubeko Bibeko Bubeko 1e meter rest 1e meter Stroomwegen B B B B B B Gebiedsontsluitingswegen B B B B B B Erftoegangswegen B B B B B B Parallelwegen Fietssnelweg B B Hoofdfietsroute B B Zonder belangrijke fietsfunctie B B Fietspaden Fietssnelweg B B Hoofdfietsroute B B Overig B B Kunstwerken Toegangspoort Verzorgingsgraad Belangrijke route Overig Bibeko Overig Bubeko Bruggen Vast B B B B Beweegbaar B B B B Viaducten/tunnels B B B B Sluizen B B B B Aquaducten B B B B rest OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 22/64

24 Scenario 2.I: gedifferentieerd onderhoud (A / B / C) Wegen Verharding Bermen Bibeko Bubeko Bibeko Bubeko 1e 1e meter rest meter rest Stroomwegen A A A B B B Gebiedsontsluitingswegen B B A B B B Erftoegangswegen C C A B B B Parallelwegen Fietssnelweg A A Hoofdfietsroute B B Zonder belangrijke fietsfunctie C C Fietspaden Fietssnelweg A A Hoofdfietsroute B B Overig B B Kunstwerken Toegangspoort Verzorgingsgraad Belangrijke route Overig Bibeko Overig Bubeko Bruggen Vast A B B C Beweegbaar A B B C Viaducten/tunnels A B B C Sluizen A B B C Aquaducten A B B B - Wegen / verharding: alle stroomwegen krijgen een kwaliteit A; - Wegen / bermen: de eerste anderhalve meter aan berm binnen de bebouwde kom wordt gemaaid volgens kwaliteit A; - De parallelwegen en fietspaden die de functie van fietssnelweg dragen, worden onderhouden volgens kwaliteit A; - De erftoegangswegen en de parallelwegen zonder belangrijke fietsfunctie kunnen ook met een lagere kwaliteit toe (C). - De kunstwerken die zich in een toegangspoort bevinden, worden volgens een hogere kwaliteit (A) onderhouden; - De overige kunstwerken die buiten de bebouwde kom zijn gelegen, kunnen met een lagere kwaliteit (C) toe. Uitzondering hierop vormen de aquaducten; deze worden gezien als een uithangbord van de provincie Fryslân en een kwaliteit C is voor de aquaducten dan ook niet gewenst en deze blijft B. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 23/64

25 Scenario 2.II: gedifferentieerd onderhoud (A / B / C) Wegen Verharding Bermen Bibeko Bubeko Bibeko Bubeko 1e 1e meter rest meter rest Stroomwegen A A A A B B Gebiedsontsluitingswegen A B A A B B Erftoegangswegen C C A A B B Parallelwegen Fietssnelweg A A Hoofdfietsroute A A Zonder belangrijke fietsfunctie C C Fietspaden Fietssnelweg A A Hoofdfietsroute A A Overig B B - Wegen / verharding: alle stroomwegen krijgen een kwaliteit A, net als de gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom; - Wegen / bermen: de gehele berm binnen de bebouwde kom wordt gemaaid volgens kwaliteit A; - De parallelwegen en fietspaden die de functie van fietssnelweg of hoofdfietsroute dragen, worden onderhouden volgens kwaliteit A; - De erftoegangswegen en de parallelwegen zonder belangrijke fietsfunctie kunnen ook met een lagere kwaliteit toe (C). Kunstwerken Toegangspoort Verzorgingsgraad Belangrijke route Overig Bibeko Overig Bubeko Bruggen Vast A A B C Beweegbaar A A B C Viaducten/tunnels A A B C Sluizen A A B C Aquaducten A A A A - De kunstwerken die zich in een toegangspoort of een belangrijke vaarroute bevinden, worden volgens een hogere kwaliteit (A) onderhouden; - De overige kunstwerken die buiten de bebouwde kom zijn gelegen, kunnen met een lagere kwaliteit (C) toe; - Uitzondering hierop vormen de aquaducten; deze worden gezien als een uithangbord van de provincie Fryslân en een kwaliteit C is voor de aquaducten dan ook niet gewenst; er wordt zelfs onderhoud volgens kwaliteit A voorgeschreven (los van de locatie of ligging). OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 24/64

26 Scenario 2.III: gedifferentieerd onderhoud (A / B / C) Wegen Verharding Bermen Bibeko Bubeko Bibeko Bubeko 1e 1e meter rest meter rest Stroomwegen A A A A A B Gebiedsontsluitingswegen A A A A A B Erftoegangswegen C C A A A B Parallelwegen Fietssnelweg A A Hoofdfietsroute A A Zonder belangrijke fietsfunctie B B Fietspaden Fietssnelweg A A Hoofdfietsroute A A Overig A A - Wegen / verharding: alle stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen krijgen een kwaliteit A, of deze nou binnen of buiten de bebouwde kom is gelegen; - Wegen / bermen: de gehele berm binnen de bebouwde kom wordt gemaaid volgens kwaliteit A, net als de eerste anderhalve meter buiten de bebouwde kom; - De parallelwegen die de functie van fietssnelweg of hoofdfietsroute dragen, en ook alle fietspaden worden onderhouden volgens kwaliteit A; - De erftoegangswegen kunnen ook met een lagere kwaliteit toe (C). Kunstwerken Toegangspoort Verzorgingsgraad Belangrijke route Overig Bibeko Overig Bubeko Bruggen Vast A A A B Beweegbaar A A A B Viaducten/tunnels A A A B Sluizen A A A B Aquaducten A A A A - De kunstwerken die zich in een toegangspoort of een belangrijke vaarroute bevinden, worden volgens een hogere kwaliteit (A) onderhouden; - De overige kunstwerken die buiten de bebouwde kom zijn gelegen, kunnen met een lagere kwaliteit (C) toe; - Uitzondering hierop vormen de aquaducten; deze worden gezien als een uithangbord van de provincie Fryslân en een kwaliteit C is voor de aquaducten dan ook niet gewenst; er wordt zelfs onderhoud volgens kwaliteit A voorgeschreven (los van de locatie of ligging). OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 25/64

27 Scenario 2.*: Gedifferentieerd onderhoud (A / B / C) Het is ook mogelijk om binnen scenario 2 te shoppen, uit de verschillende subscenario s. Het kan zelfs ook binnen de andere twee scenario s, al gaat dan de redeneerlijn achter elk scenario verloren. Door te shoppen, kan maatwerk betracht worden, passend bij het beleid dat de wegbeheerder voor ogen heeft. Wel is het van belang dat de volgende onderdeelgroepen in stand worden gehouden. Als dat niet gebeurd, zal het in de praktijk lastig worden om hier ook daadwerkelijk invulling aan te kunnen geven: - Wegen - Parallelwegen - Fietspaden - Bermen - Kunstwerken Een voorbeeld zou bijvoorbeeld kunnen zijn: - Wegen 2.I of 3.I - Parallelwegen 1, 2.II - Fietspaden 2.III - Bermen 2.II - Kunstwerken 2.II Een dergelijk scenario wordt als 2.* Aangegeven. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 26/64

28 Scenario 3.I: Minimaal niveau (B/C) In dit scenario wordt gekeken waar het mogelijk is om het onderhoudsniveau te verlagen tot kwaliteit C, zonder dat dit grote gevolgen heeft voor het functioneren van de infrastructuur. Wegen Verharding Bermen Bibeko Bubeko Bibeko Bubeko 1e 1e meter rest meter Stroomwegen B B B C B C Gebiedsontsluitingswegen B B B C B C Erftoegangswegen C C B C B C Parallelwegen Fietssnelweg B B Hoofdfietsroute B B Zonder belangrijke fietsfunctie C C Fietspaden Fietssnelweg B B Hoofdfietsroute B B Overig C C - Voor de erftoegangswegen, alsmede de parallelwegen zonder belangrijke fietsfunctie en de overige fietspaden kunnen toe met kwaliteit C; - Ook de buitenkant van de bermen (dus niet de eerste anderhalve meter) kunnen onderhouden worden volgens niveau C zonder grote gevolgen. De ligging (binnen of buiten de bebouwde kom) maakt in dat geval niet uit. Kunstwerken Toegangspoort Verzorgingsgraad Belangrijke route Overig Bibeko Overig Bubeko Bruggen Vast B B C C Beweegbaar B B C C Viaducten/tunnels B B C C Sluizen B B C C Aquaducten B B B B - Binnen de kunstwerken gaat dit scenario er vanuit dat de overige kunstwerken (die niet in een toegangspoort of een belangrijke route zijn gelegen) met kwaliteit C toe kunnen; - Uitzondering hierop vormen de aquaducten; deze worden gezien als een uithangbord van de provincie Fryslân en een kwaliteit C is voor de aquaducten dan ook niet gewenst en deze blijft B. rest OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 27/64

29 Scenario 3.II: alles op C Ook dit scenario spreekt voor zich: alle onderdelen waar een keuze in kwaliteit voor mogelijk is, wordt op kwaliteit C onderhouden. Wegen Verharding Bermen Bibeko Bubeko Bibeko Bubeko 1e 1e meter rest meter rest Stroomwegen C C C C C C Gebiedsontsluitingswegen C C C C C C Erftoegangswegen C C C C C C Parallelwegen Fietssnelweg C C Hoofdfietsroute C C Zonder belangrijke fietsfunctie C C Fietspaden Fietssnelweg C C Hoofdfietsroute C C Overig C C Kunstwerken Toegangspoort Verzorgingsgraad Belangrijke route Overig Bibeko Overig Bubeko Bruggen Vast C C C C Beweegbaar C C C C Viaducten/tunnels C C C C Sluizen C C C C Aquaducten C C C C OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 28/64

30 3.4 Uitkomsten Met de geactualiseerde arealen en prijzen van de onderhoudsmaatregelen is opnieuw berekend wat de hoogte van het structurele onderhoudsbudget zou moeten zijn. Uitgaande van landelijke kengetallen is voor het in stand houden van het huidige scenario 12,4 miljoen per jaar nodig. Maar gelet op de hoogte van deze kengetallen (voor de onderhoudskosten) is het reëel om standaard uit te gaan van 15% aanbestedingsvoordeel. Dit heeft zich de afgelopen jaren ook stelselmatig voorgedaan. Rekening houdende met dit percentage aan aanbestedingsvoordeel bedragen de kosten voor het in stand houden van scenario 1 in totaal 11,6 miljoen per jaar. De kosten van de overige scenario s zijn hieronder in een tabel weergegeven. Scenario Scenario 1 Scenario 2.I Scenario 2.II Scenario 2.III Scenario 2.* Scenario 3.I Scenario 3.II Structureel benodigd budget 11,6 miljoen 11,5 miljoen 11,6 miljoen 12,5 miljoen 11,6 miljoen 10,9 miljoen 10,1 miljoen OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 29/64

31 4. Doorlichting van de uitkomsten 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de uitkomsten van de herijking tegen het licht gehouden. Dit door de (theoretische) uitkomsten naast de ervaringen buiten op straat (praktijk) te leggen. Buiten is het beeld namelijk dat het nog niet zo slecht gesteld is met de kwaliteit. En met dat beeld is het vreemd dat voor het in stand houden nu zoveel geld extra nodig is. Hiervoor zijn de resultaten nog eens op een andere manier doorgelicht. Dit is op drie manieren gekeken gedaan. Ten eerste is nog eens goed gekeken naar de ontwikkeling van de budgetten in de tijd gezien. Daarnaast is een benchmark gehouden voor de onderhoudsbudgetten voor wegen, onder vijf noordelijke provincies. En ten slotte is gekeken naar de leeftijdsopbouw van de asfaltverhardingen. 4.2 Analyse onderhoudsbudgetten Het verschil tussen het huidig beschikbare budget ( 8,1 miljoen) en het (berekende) benodigde budget ( 11,6 miljoen) voor het in stand houden van scenario 1 is met een omvang van 3,5 miljoen zowel relatief als absoluut groot te noemen. Om te achterhalen waar dit verschil door ontstaat, is nog eens goed gekeken naar het berekende budget in relatie tot a.) het beschikbare budget nu en b.) het in 2006 berekende budget. In onderstaande tabellen zijn al deze budgetten nog eens naast elkaar gezet. Daarnaast is ook een onderverdeling gemaakt naar de verschillende onderdelen waar onze infrastructuur uit bestaat. In de eerste plaats moet gezegd worden dat in alle onderstaande budgetten de kosten voor gladheidsbestrijding en het baggeren zijn gesaneerd, zodat het een eerlijke vergelijking wordt. De verschillende budgetten met elkaar vergeleken Onderhoudsbeleidskaders (2006, scenario 1) In 2008 is de keuze gemaakt om scenario 1 toe te passen; dit scenario is nog steeds van toepassing. Het budget dat hierbij hoort (zoals destijds bij de onderhoudsbeleidskaders berekend in 2006), is hieronder weergegeven in kolom 1. Kolom 1 Jaar 2006 Gebaseerd op OHBK Scenario 1 Wegen / verharding 3,0 Wegen / overig (incl. bermen) 3,1 Vaarwegen / overig (oevers) 0,6 Kunstwerken / technisch 1,6 Kunstwerken / verzorging incl. Totaal 8,3 Bedragen x ,- (prijspeil 2013) Uit bovenstaand overzicht blijkt dat een groot deel van het structurele onderhoudsbudget bedoeld is voor de verharding, zowel wegen / overig als wegen / verharding. Dit is circa driekwart van het budget. Verder is bewust het onderdeel kunstwerken uitgesplitst naar technisch onderhoud en verzorging. In het totale budget van 8,3 miljoen is de verzorging van kunstwerken namelijk inbegrepen (inclusief). OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 30/64

32 Versus begroting 2014 Het benodigde budget (zoals in 2006 is berekend) is vergeleken met het budget zoals dat voor 2014 beschikbaar is. Dit zijn de kolommen 1 en 2. Kolom 1 2 Jaar Gebaseerd op OHBK Begroting Scenario 1 1 Wegen / verharding 3,0 3,2 Wegen / overig (incl. bermen) 3,1 2,6 Vaarwegen / overig (oevers) 0,6 0,6 Kunstwerken / technisch 1,6 1,7 Kunstwerken / verzorging incl. incl. Totaal 8,3 8,1 Bedragen x ,- (prijspeil 2013); Hieruit blijkt dat: - het budget voor de wegen / verharding met 0,2 miljoen licht is gestegen; - het budget voor de wegen / overige onderdelen is daarentegen gedaald met 0,5 miljoen. Dit is voor een groot deel te verklaren door de taakstelling in verband met inkoopkorting die op programma 2 (waar het onderhoudsbudget onder valt) van toepassing was. - Het budget voor vaarwegen / overig en kunstwerken / technisch is vrijwel gelijk gebleven; Al met al betekent dit dat ten opzichte van 2006 het budget licht gedaald is. Versus herziening Onderhoudsbeleidskaders 2013 Om te kunnen bepalen of het beschikbare budget nog toereikend is om het onderhoud ook conform scenario 1 uit te voeren, is in de herziening van de onderhoudsbeleidskaders 2013 een nieuw budget berekend. Dit budget is: - Bepaald op basis van prijsstijgingen, gebaseerd op de CBS-index specifiek voor het onderdeel Grond-, weg- en waterbouw. Hieruit blijkt dat de gemiddelde prijzen met 20% tot soms wel 30% zijn gestegen sinds 2006; - Daarnaast hebben zich ontwikkelingen voorgedaan op het gebied van areaal. Denk daarbij aan wijzigingen in de hoeveelheden, maar ook aan ontwikkelingen die ervoor zorgen dat de onderhoudskosten stijgen (bijv. bij geluidreducerend asfalt dat een kortere levensduur kent dan regulier asfalt); - Voor de onderdelen wegen / verharding, wegen / bermen en kunstwerken / verzorging is gedetailleerd bepaald wat de onderhoudskosten zouden moeten zijn. Hierbij is uitgegaan van het huidige areaal en kostprijs (zij het kengetallen). - Tevens is voor wegen al rekening gehouden met 10% korting op de kengetallen, omdat dit landelijke kengetallen zijn. Ook is nog eens met 15% aan aanbestedingsvoordeel gerekend, omdat de afgelopen jaren frequent aanbestedingsvoordeel is geboekt. Het is niet gewoon om hier vooraf rekening mee te houden, maar in dit geval is het te billijken, ook gelet op de resultaten van de afgelopen jaren. Kolom Jaar Gebaseerd op OHBK Begroting OHBK Scenario Wegen / verharding 3,0 3,2 4,5 Wegen / overig (incl. bermen) 3,1 2,6 3,8 Vaarwegen / overig (oevers) 0,6 0,6 1,1 Kunstwerken / technisch 1,6 1,7 1,7 Kunstwerken / verzorging incl. incl. 0,5 Totaal 8,3 8,1 11,6 Bedragen x ,- (prijspeil 2013); OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 31/64

33 Dit zorgt ervoor dat in de afgelopen 8 jaar de ontwikkelingen die zich hebben voorgedaan, er juist voor hebben gezorgd dat meer budget nodig is dan nu beschikbaar is. Het verschil bedraagt 3,5 miljoen (waarbij het aanbestedingsvoordeel dus al is inbegrepen). Versus scenario 2.* Ten slotte is ook gekeken naar het verschil tussen scenario 1 en subscenario 2.*. Dit om aan te geven wat differentiatie financieel teweeg brengt. Kolom Jaar Gebaseerd op OHBK Begroting OHBK OHBK Scenario * Wegen / verharding 3,0 3,2 4,5 4,7 Wegen / overig (incl. bermen) 3,1 2,6 3,8 3,8 Vaarwegen / overig (oevers) 0,6 0,6 1,1 1,1 Kunstwerken / technisch 1,6 1,7 1,7 1,7 Kunstwerken / verzorging incl. incl. 0,5 0,3 Totaal 8,3 8,1 11,6 11,6 Bedragen x ,- (prijspeil 2013); Uit deze vergelijking blijkt dat het budget nagenoeg gelijk blijft (met afronding is het verschil zelfs niet waarneembaar). Wel blijkt dat door de differentiatie het budget voor wegen / verharding iets toeneemt. En dat dit ten koste gaat van het budget voor kunstwerken / verzorging. Wanneer we dit scenario meer in detail bekijken, blijkt dat bij wegen / verharding door de differentiatie meer areaal een plusje krijgt (meer kwaliteit A), terwijl het areaal bij de kunstwerken een groot deel ook op kwaliteit C kan worden onderhouden. Dit zorgt dan ook, voor een interne verschuiving. Versus scenario 3.II Ten slotte is ook nog het meest minimale scenario naast het scenario 1 gelegd. Kolom Jaar Gebaseerd op OHBK Begroting OHBK OHBK Scenario II Wegen / verharding 3,0 3,2 4,5 3,7 Wegen / overig (incl. bermen) 3,1 2,6 3,8 3,5 Vaarwegen / overig (oevers) 0,6 0,6 1,1 1,1 Kunstwerken / technisch 1,6 1,7 1,7 1,7 Kunstwerken / verzorging incl. incl. 0,5 0,1 Totaal 8,3 8,1 11,6 11,6 Wanneer we deze scenario s met elkaar vergelijken, wordt duidelijk dat het minimale scenario vooral ten koste zal gaan van wegen / verharding. Ook het wegen / overige krijgt te maken met een kleiner budget, dat vooral gericht is op een lager onderhoudsniveau van de bermen. De onderdelen vaarwegen / overig en kunstwerken / technisch blijven gelijk; dit komt ook omdat hier geen keuzes in zijn aangeboden of mogelijk zijn. En ten slotte nog het onderdeel kunstwerken / verzorging; slechts enkele onderdelen zullen beter onderhouden worden. Maar veel beter dan de huidige situatie zal dit niet zijn. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 32/64

34 De verschillende onderdelen met elkaar vergeleken Wegen / verharding Voor het onderdeel wegen / verharding is de toename in vergelijking met het beschikbare budget (zoals dat in de Begroting 2014 is opgenomen) ongeveer 1,3 miljoen. En in vergelijking met wat berekend is in 2006 is dat zelfs nog iets meer (1,5 miljoen). Dit is grofweg de helft meer als waar in het verleden (2006) van uit is gegaan. Een deel van deze toename is te verklaren door de toename van de prijzen van de verharding, met name voor het asfalt. Asfalt is een restproduct van olie en daarmee direct gekoppeld aan de olieprijzen; deze zijn sinds 2006 ook aanzienlijk hoger geworden. Dat blijkt ook uit de CBSindex; zijn de meeste prijzen in de periode met zo n 20% gestegen. Daarom is ook nog een andere benadering uitgevoerd; er is gekeken naar wat het budget ongeveer moet zijn op grond van het areaal aan verharding en naar de gemiddelde prijzen en vervangingsfrequentie. Dit is op drie manieren gedaan; een heel groffe benadering, een minder groffe benadering en een meer gedetailleerde benadering. Groffe benadering In deze benadering is uitgegaan van het volledige areaal aan verharding (in totaal ongeveer 5,2 miljoen m2). Uitgaande van de volgende uitgangspunten: - Gemiddelde vervanging van 1 keer in de 20 jaar; - Gemiddelde kosten vervanging asfaltlaag van 18,-/m2; - 15% aan overige maatregelen (want het onderhoud bestaat uit meer dan alleen het vervangen van de bovenste verhardingslaag). Bedragen de onderhoudskosten volgens deze benadering grofweg 5,38 miljoen. m2 aan totaal areaal aan ,00 verharding 20 1x jaar vervangen van deklaag geldt voor alle wegcategoriën ,00 m2 te vervangen per jaar 18,00 kosten vervangen deklaag geldt voor alle wegcategoriën , ,00 te vervangen per jaar (grootschalig onderhoud) maatregelen (kleinschalig onderhoud) 15% benodigd budget voor kleinschalig onderhoud t.o.v. grootschalig onderhoud ,00 OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 33/64

35 Minder groffe benadering In de minder groffe benadering is het areaal uitgesplitst naar type weg. Voor elk type weg is uitgegaan van een meer specifieke vervangingsfrequentie en kosten van vervanging. Is in de groffe benadering er van uitgegaan dat alle wegen hetzelfde zijn; in de praktijk is dat natuurlijk niet het geval. Zo zal de verharding van een fietspad normaal gesproken minder snel vervangen moeten worden dan die van een stroomweg. Uit deze benadering komt naar voren dat gemiddeld genomen een budget van ongeveer 4,64 miljoen nodig is. Areaal [m2] Vervangingsfrequentie Te vervangen opp Kosten vervanging [m2] [1x/ jaar] [m2/jaar] [ /m2] Stroomwegen ,00 Gebiedsontsluitingswegen ,00 Erftoegangswegen ,00 Parallelwegen ,00 Fietspaden , Alleen grootschalig onderhoud ,00 15% maatregelen (kleinschalig onderhoud) ,00 15% ,00

36 Cijfermatige onderbouwing tekort op wegen / verharding Methode: nauwkeurig (groot- en kleinschalig onderhoud, obv systematiek OHBK) Areaal Vervangingsfrequentie (1/ jr) kosten / jaar / m2 Te vervangen areaal / jaar kosten / jaar [m2] A B C A B C B A B C Stroomwegen ,27 1,06 0, Gebiedsontsluitingswegen ,17 0,90 0, Erftoegangswegen ,84 0,70 0, Parallelwegen ,75 0,63 0, Fietspaden ,73 0,60 0, Meer gedetailleerde benadering Ten slotte is een meer gedetailleerde benadering toegepast, zie de tabel hierboven. In deze benadering zijn de verschillende bedragen voor het vervangen van de verharding overgenomen uit de actualisatie. In deze bedragen is al rekening gehouden met zowel grootschalig als dagelijks onderhoud. Hieruit komt naar voren dat voor het in stand houden van scenario 1 (alles op kwaliteit B)) ongeveer 4,38 miljoen nodig is. En ook al wordt gekozen voor scenario 3.II (alles op C), dan nog is 3,65 miljoen per jaar nodig. Dat deze bedragen iets lager liggen dan uit de actualisatie zelf, komt doordat ook in deze benadering nog niet overal rekening mee is gehouden (zoals met bijvoorbeeld geluidsreducerend asfalt dat in onderhoud veel duurder is door de afwijkende vervangingsfrequentie). werk meegenomen werd (uitvoering en financieel), en dat hier in het onderhoudsbudget rekening mee is gehouden. En uit alle benaderingen komt naar voren dat het nu beschikbare budget voor verhardingen van 3,2 miljoen per jaar gewoonweg te laag is om de kwaliteit (op termijn) in stand te houden, zelfs als gekozen wordt voor scenario 3 (deels/alles op C). Conclusie Het lijkt erop dat in 2006 van een (te) laag budget is uitgegaan voor het onderhoud aan de verhardingen van onze provinciale (parallel)wegen en fietspaden. Dit heeft mogelijk te maken met het uitgangspunt dat een deel van het onderhoud in de grotere MPI-projecten (fase A) als werk met OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 35/64

37 Wegen / overig (inclusief bermen) Voor de overige onderdelen die bij de wegen horen (denk aan verkeersborden, de bermen en het groen, de verkeerslichten et cetera), is het verschil tussen 2006 en de Begroting 2014 ook fors; 1,2 miljoen. En het lijkt misschien vreemd, maar dit eigenlijk volledig te verklaren door de prijsstijgingen. Op grond van het berekende budget uit 2006 ( 3,1 miljoen) en een indexatie van rond de 20%, komt dit dichtbij de 3,8 miljoen zoals uit de actualisatie naar voren is gekomen. Wat hier speelt, is dat voor de indexatie uit is gegaan van het budget zoals dat in 2006 is berekend. En doordat de afgelopen jaren bezuinigd is op deze post (van 3,1 miljoen nar 2,5 miljoen), is het verschil tussen begroting 2014 en het budget uit de actualisatie ineens heel groot. Eigenlijk is het bedrag een inhaalslag van de bezuinigingen van de afgelopen jaren. En op bepaalde onderdelen is dit wel nodig; zo is in het onderhoudsbudget voor verkeerslichten wel rekening gehouden met het dagelijkse onderhoud, maar niet met het grootschalig onderhoud (vervangen). De laatste jaren is een aantal verkeerslichten echter wél vervangen; dit is deels betaald uit andere onderhoudsbudgetten of uit projecten. Vaarwegen / oevers Ook in dit onderdeel is een toename van 0,5 miljoen waarneembaar. Voor een deel is dit te verklaren door de CBS-indexatie fan circa 20% (ongeveer 0,1 miljoen). Het overige deel bestaat uit het wegwerken van de achterstand in onderhoud die de afgelopen tijd is opgelopen. Onder andere het onderhoud aan oevers is de laatste jaren slachtoffer geworden van de prioritering, mede omdat een slechte kwaliteit oevers niet direct invloed heeft op het functioneren van een vaarweg. Daardoor is het budget voor oever regelmatig ingezet voor ander onderhoud of calamiteiten. Hoe groot de achterstand is, is niet helemaal te duiden. Daarom wordt ook het voorstel gedaan om het grootschalig onderhoud aan oevers als een reserve in de begroting op te nemen en hier een vijfjarig programma aan te koppelen. Kunstwerken / technisch Het technische onderhoud aan kunstwerken bestaat uit het onderhoud aan de betonnen en stalen constructies, maar ook uit het onderhoud aan de bewegende delen / mechanismes. Het budget hiervoor is gelijk gebleven aan hetgeen in de Begroting 2014 staat en is maar 0,1 miljoen hoger dan in 2006 is berekend. Ook voor dit onderdeel is de CBS-index ongeveer 20%; eigenlijk zou het budget meer moeten stijgen met 0,3 miljoen. Dit blijkt ook uit de praktijk; voor een aantal onderdelen van kunstwerken (bijv. camera s voor bediening op afstand of bewegingswerken) is op een of andere manier geen rekening gehouden met het vervangen van deze onderdelen. Maar omdat het MPK (Meerjaren Programma Kunstwerken) nog tot en met 2032 loopt, wordt een deel van dit reguliere onderhoud meegenomen hierin. Zo wordt werk met werk gemaakt en kan vooreerst worden volstaan met het budget zoals het momenteel in de begroting staat ( 1,7 miljoen per jaar). Kunstwerken / verzorging Naast het technische onderhoud aan kunstwerken, is ook het esthetische onderhoud (verzorging /schoonmaken) van de kunstwerken van belang. Aan de ene kant voor de uitstraling, maar ook voor het technische onderhoud; bij een schoon kunstwerken zal de constructie minder snel in kwaliteit achteruit gaan, ook omdat mogelijke schade eerder ontdekt kan worden. Op die manier kan schade eenvoudig en vaak ook goedkoper worden gerepareerd. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 36/64

38 De uitkomsten van de vorige scenario-keuze in 2007 (gemaakt in het kader van de coalitievorming destijds) hebben geleid tot een bezuiniging in de verzorging van kunstwerken. De laatste jaren is zeer weinig gedaan aan de uiterlijke verzorging; het technische onderhoud is wel zoveel mogelijk uitgevoerd. Net als bij oevers zorgt wel of geen esthetisch onderhoud niet direct voor een achteruitgang in functioneren. En daarmee is deze kostenpost vaak als sluitpost gebruikt, om zo andere onderhoudsmaatregelen die wel direct gerelateerd zijn aan het functioneren uit te kunnen voeren. Gelet op de klachten en belangen van uiterlijke verzorging (ook voor andere beleidsdoelen), is deze post opnieuw opgenomen, maar wel specifiek benoemd. De berekende kosten zijn gebaseerd op de werkelijke aantallen kunstwerken en het onderhoud hiervan. Conclusie Het verschil tussen het beschikbare budget (Begroting 2014) en het berekende budget (volgens de actualisatie 2013) is rekenkundig grotendeels goed te verklaren. Een deel wordt veroorzaakt door prijsstijgingen (obv CBS-index). Een ander deel komt doordat de berekende budgetten uit 2006 als uitgangspunt zijn genomen voor de actualisatie, en de afgelopen jaren hier een daar bezuinigd is. Het budget uit de actualisatie vormt daarmee deels een inhaalslag van deze bezuinigingen, ook omdat dit leidt tot uitstel van onderhoud op bepaalde punten die niet direct gevolgen of risico s voor het functioneren met zich meebrengt. Maar dit zal op langere termijn wel tot een lagere kwaliteit leiden en mogelijk zelfs tot hogere kosten. Het verschil tussen scenario 1 en 2.* (voor kunstwerken: scenario 2.II; het budget hiervoor ligt 0,2 miljoen lager als bij scenario 1) zit vooral in de differentiatie. Worden onder scenario 1 alle kunstwerken volgens kwaliteit B schoongemaakt, onder scenario 2.* wordt een deel op kwaliteit a, een deel op kwaliteit B en een deel op kwaliteit C schoongemaakt. En aangezien het grootste deel van de kunstwerken onder kwaliteit C valt (gelegen buiten de bebouwde kom, en geen onderdeel uitmakende van een toegangspoort of een belangrijke route), valt dit budget veel lager uit. Op deze wijze wordt het schoonmaken alleen uitgevoerd waar dat echt nodig is en een meerwaarde heeft. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 37/64

39 4.3 Benchmark andere provincies Daarnaast is ook nog eens op hoofdlijnen een benchmark uitgezet voor het onderhoudsbudget voor wegen / verharding. Hiervoor is gekeken naar de vijf noordelijke provincies in Nederland; het areaal en het beschikbare / gewenste budget is aan elkaar gerelateerd om zo een eerste vergelijking te kunnen maken. Hieruit blijkt dat de provincie Fryslân met het huidige budget van 3,2 miljoen per jaar (te) laag zit. Het budget uit de actualisatie (zonder aanbestedingsvoordeel) is weer relatief hoog; de keuze om vooraf uit te gaan van 15% aanbestedingsvoordeel zorgt ervoor dat deze prijzen realistisch, doch behoorlijk scherp zijn (volgens de benchmark). Provincie [m1] [m2] [ ] Ambitie budget per m1 budget per m2 Fryslân basis 3,61 0,61 Het budget zoals in de Begroting 2014 is opgenomen (Begroting 2014) Fryslân (Actualisatie 2014) basis 6,03 1,02 Het berekende budget n.a.v. de actualisatie (op grond van kengetallen) Fryslân (Actualisatie 2014) basis 5,05 0,85 Het berekende budget n.a.v. de actualisatie (rekening houdende met 15% aanbestedingsvoordeel) Flevoland minimum/ 5,66 0,89 basis Drenthe basis 5,80 0,93 Groningen minimum/ 6,04 0,86 basis Overijssel basis 5,12 0,87 GEMIDDELD ,65 0,89 OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 38/64

40 Kwaliteit 4.4 Analyse ouderdom wegdekken Naast een rekenkundige verklaring van het verschil tussen budget, is er ook nog een ander verschil te verklaren. Dat verschil is met name gelegen in het beeld en de beleving die de mensen hebben van de kwaliteit in de huidige situatie. Buiten op straat ziet het er nog goed uit en is de noodzaak om het budget te verhogen voor bepaalde onderdelen niet meteen duidelijk zichtbaar. Met name voor het onderdeel wegen / verharding leidt dit verschil tot discussie. Proces van achteruitgang kwaliteit Voor de kwaliteit van de verharding is een aantal punten van belang. Als eerste het proces hoe de achteruitgang van kwaliteit verloopt. Dit is geen rechte lijn, maar meer een gekantelde parabool, zoals hieronder in de figuur XX is aangegeven. Hieruit komt ook naar voren dat in de eerste jaren na een maatregel de kwaliteit nog steeds goed is. Pas aan het einde van de levensduur zal de kwaliteit relatief snel achteruit gaan. Dat verklaart ook waarom na een kwakkel winter de kans op winterschade groter is als gekozen wordt voor kwaliteit B en vooral voor kwaliteit C; door het winterweer kan het proces van achteruitgang in een keer veel snelle verlopen. Ingrijpen voordat het te laat is Daarnaast speelt ook nog mee dat voor het oog van de meeste mensen de kwaliteit nog goed is, maar dat een geoefend oog meer ziet. Het beeld dat de mensen vaak hebben, ontstaat door de indrukken die men mee krijgt. Bijvoorbeeld door (snel) over een weg te rijden, terwijl lopenderwijs dit beeld behoorlijk anders kan zijn. Het mooiste is dat de onderhoudsmaatregelen net voor of op het ingrijpmoment worden uitgevoerd, zodat het functioneren van het object altijd in stand blijft en geen beperkingen (in snelheid of aslast) nodig zijn. Dit is ook het uitgangspunt van kwaliteit A en B. Maar dit vraagt ook vertrouwen in de techniek / de systematiek, in plaats van vertrouwen op het beeld buiten op straat, ook omdat het onderhoudsmoment niet voor 100% te voorspellen valt. Kwaliteit C laat het in ieder geval zover komen dat de schade is ontstaan en dat daarna past het onderhoud uitgevoerd wordt. Dan is ook duidelijk dat er wat gebeuren moet, maar kunnen tijdelijk beperkingen moeten worden uitgevoerd. Tijd A B C Dit heeft ook te maken met het moment dat de kwaliteit zodanig slecht is (de schade zodanig groot is), dat de verharding vervangen moet worden. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 39/64

41 Onderhoud in de afgelopen jaren Het proces en het willen ingrijpen voordat het te laat is, is de aanleiding geweest om te kijken naar de onderhoudsmaatregelen aan de verharding van onze wegen, zodat dat in de afgelopen jaren is uitgevoerd. Daarbij wordt ook rekening gehouden met wat eigenlijk vervangen had moeten worden. Als basis hiervoor is een deel van de gegevens gebruikt, zoals in de eerder genoemde tabel onder benadering meer op detail is verwoord. Categorie Totaal [m 2 ] Vervangingsfrequentie Per jaar [m 2 ] Stroomwegen Gebiedsontsluitingswegen Erftoegangswegen Parallelwegen Fietspaden Totaal m m 2 OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 40/64

42 Alle verharding Van alle verharding die de provincie Fryslân in beheer heeft, is het jaar van de laatste grootschalige onderhoudsmaatregel (vervanging bovenste laag asfalt) inzichtelijk gemaakt. Het eerste dat opvalt, is de piek in 1991 en 1992; in twee jaar tijd is toen ongeveer 20% van onze wegen voorzien van een nieuwe verhardingslaag. Dit is heel goed te verklaren; in 1993 heeft een grootschalige herindeling van het beheer van wegen plaatsgevonden tussen gemeenten, provincie en het Rijk. Voordat de overdracht van wegen plaats kon vinden, moest voor de verharding van elke over te dragen weg een vooraf vastgestelde minimale kwaliteit bereikt zijn. En om dit voor elkaar te krijgen, heeft dit geleid tot een piek aan onderhoud. Daarna is het even rustig geweest en neemt het onderhoud weer toe en af. Zo zien wij in het onderhoud de bekende pieken en dalen ontstaan. Wel blijkt dat het gemiddelde van circa m2 aan onderhoud per jaar vaak niet gehaald wordt. Alleen halverwege de jaren 90 en 00 worden deze aantallen gehaald. De laatste jaren (sinds 2006; het jaar dat de onderhoudsbeleidskaders zijn vastgesteld) is grofweg tussen de m2 en m2 vervangen. Met name de laatste vier jaar is dit zelfs gedaald tot net boven de m2. Uitgaande van een budget van bijna 2 miljoen per jaar en een kostprijs van circa 18 euro komt dat goed overeen. Soms is iets meer vervangen, doordat gekozen is voor een maatregel die goedkoper is, maar ook minder lang mee gaat. Wat ook opvalt, is dat er bijna geen wegen meer zijn met een verharding die ouder is dan 20 / 25 jaar. Daaruit blijkt ook dat de gemiddelde vervangingsfrequentie maximaal 20 tot 22 jaar is (op enkele uitzonderingen na). OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 41/64

43 Stroomwegen De hoogste categorie wegen zijn de stroomwegen. Deze wegen zijn geschikt voor het veilig verwerken van grotere aantallen verkeer. Denk hierbij aan de N359 tussen Leeuwarden Bolsward Lemmer of aan de N381 tussen Drachten en de Drentse grens. Als we alleen naar de stroomwegen kijken, dan blijkt dat de laatste 10 jaar hier goed in is geïnvesteerd. Gemiddeld gezien zou jaarlijks net iets meer dan m2 vervangen moeten worden; dat is sinds 2003 meer dan gelukt. Alleen de laatste paar jaar is dit niet geluk. Maar het beeld dat deze wegen er goed bij liggen, kan dus wel kloppen. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 42/64

44 Gebiedsontsluitingswegen De categorie wegen waar de provincie het meeste van in beheer heeft, zijn de gebiedsontsluitingswegen. Dit zijn eigenlijk per definitie de echte provinciale wegen. Denk bijvoorbeeld aan de N369 tussen Drachten Harkema en Kootstertille, de N355 tussen Buitenpost en Leeuwarden of de N354 van en naar Sneek. Gemiddeld gezien zou elk jaar net iets meer dan m2 aan verharding vervangen moeten worden. Tot en met 2004 is dat de laatste jaren zij het met pieken en dalen redelijk gelukt. Daarna is dit gezakt tot gemiddeld net iets meer dan m2. Hieruit komt naar voren dat deze wegen zeker wel goed onderhouden zijn, maar dat het langzamerhand iets minder wordt. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 43/64

45 Erftoegangswegen De laagste categorie wegen (voor het doorgaande autoverkeer althans) zijn de erftoegangswegen. Deze wegen hebben binnen het provinciale wegennet relatief gezien geen grote verkeersfunctie en komen over het algemeen (op termijn) in aanmerking voor overdracht naar de gemeente. Voorbeelden van deze wegen zijn de N393 tussen Harlingen en Stiens (via Het Bildt) of de N924 tussen Heerenveen en Oosterzee. Het komt regelmatig voor dat de weggebruiker niet weten dat deze wegen in beheer zijn van de provincie; ze lijken dan ook veel op gemeentelijke wegen. mindere kwaliteit van de verharding tot een relatief laag risico leiden. Maar het is wel duidelijk dat hier de komende jaren iets aan moet gebeuren. Zelfs als er wordt gesproken van overdracht van deze wegen aan gemeenten, dan zal de kwaliteit op een acceptabel kwaliteitsniveau moeten liggen. Concreet betekent het dat geïnvesteerd moet worden in deze wegen. Uit bovenstaande grafiek blijkt dat het gemiddelde van bijna m2 per jaar sinds 1992 op enkele uitzonderingen na eigenlijk niet gehaald wordt. Dit zijn dan ook de wegen waar de afgelopen jaren weinig onderhoud aan gepleegd is. Dit komt ook omdat het risico van een OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 44/64

46 Parallelwegen en fietspaden Als laatste is gekeken naar de parallelwegen en fietspaden. Voor beide type infrastructuur zou gemiddeld een kleine m2 vervangen moeten worden. Voor de parallelwegen wordt dit bij lange na niet gehaald; ook hier weer geldt dat deze wegen van minder belang zijn, tot een kleiner risico leiden en daarom in de prioriteit laag staan. De fietspaden zijn daarentegen over het algemeen wel goed onderhouden. Dit sluit ook aan op het provinciale beleid om het fietsverkeer te stimuleren. Parallelwegen Fietspaden OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 45/64

47 Algehele conclusie Duidelijk is dat het gemiddelde van het vervangen van m2 aan verharding per jaar over het algemeen niet gehaal d wordt. Wel blijkt dat de prioriteit de afgelopen jaren vooral heeft gelegen bij de belangrijkere wegen zoals de stroomwegen en in mindere mate de gebiedsontsluitingswegen. Ook fietspaden worden op de gewenste kwaliteit onderhouden. Dat de afgelopen jaren het onderhoud aan verharding is achtergebleven bij wat nodig zou moeten zijn, is ingegeven door het beschikbare budget. Middels prioritering is gedaan wat mogelijk en het meest nodig was. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 46/64

48 5. Tot slot 5.1 Conclusie Uit de herijking komt naar voren dat het budget zoals dat nu beschikbaar is ( 8,1 miljoen per jaar) niet meer toereikend is om (op de langere termijn) verantwoord onderhoud te kunnen plegen. Alleen al voor het meest minimale onderhoudsscenario is 2 miljoen per jaar meer nodig. En om de huidig gekozen kwaliteit in stand te houden is zelfs 3,5 miljoen structureel per jaar extra nodig. Overigens kan voor datzelfde budget (in totaal 11,6 miljoen per jaar) ook een gedifferentieerd onderhoudsniveau uitgevoerd worden, waarmee ook andere beleidsdoelen beter ondersteund kunnen worden. Zoals gezegd zijn bovengenoemde bedragen flink hoger dan wat nu beschikbaar is. Om dit verschil te verklaren is op een aantal vlakken een nadere analyse uitgevoerd, met name voor verhardingen (ook omdat dit de primaire aanleiding was voor de herijking). Uit deze analyses komt naar voren dat: - De in deze herijking gebruikte bedragen voor verhardingen realistisch zijn (n.a.v. benchmark en enkele benaderingen); - Het beeld dat met het huidige budget ook een goede kwaliteit kan worden bereikt, geen lange houdbaarheid meer heeft. Gesteld kan worden dat de uitspraak in het verleden behaalde resultaten bieden geen garanties voor de toekomst ook hier van toepassing is. Wellicht ziet het daar nog niet naar uit, maar het is goed om dit ook niet in de praktijk te hoeven te ervaren. 5.2 Aanbevelingen Naast een inhoudelijke analyse is tijdens de herijking van de onderhoudsbeleidskaders ook nog een aantal andere aandachtspunten naar voren gekomen. Deze worden in deze actualisatie wel even aangehaald en kort omschreven, maar niet nader uitgewerkt. Financiering Op dit moment worden alle onderhoudsbudgetten volgens een jaarlijks kasritme beschikbaar gesteld. Dat houdt in dat als een budget in een jaar niet volledig wordt benut de resterende middelen weer terugvloeien naar de algemene middelen van de provincie. Voor het dagelijks onderhoud is dit geen probleem. Echter het grootschalig onderhoud kent fluctuaties (pieken en dalen) en door het jaarlijks kasritme wordt het onderhoud aangepast aan het beschikbare budget. Dit maakt de uitvoering van het onderhoud minder flexibel en budget gestuurd. Indexatie De afgelopen jaren heeft het onderhoudsbudget een nominale indexatie gekend. Gebleken is dat dit de afgelopen jaren bij lange na niet voldoende was, zeker niet omdat ook nog bepaalde taakstellingen en bezuinigingen ervoor hebben gezorgd dat het onderhoudsbudget licht is gedaald ten opzichte van Actualisatie Gelet op het punt van indexatie lijkt het goed toe om een herijking / actualisatie zoals nu heeft plaatsgevonden, periodiek uit te voeren. Bijvoorbeeld een keer in de vijf jaar, zeker gelet op de ontwikkelingen in areaal zoals die de komende jaren op het programma staan (realisatie van enkele complexe projecten, zoals de Centrale As of de N381, met een grote uitbreiding van het areaal (verdubbeling rijstroken)). OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 47/64

49 OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 48/64

50 Bijlagen - Bijlage 1: Indexatie volgens Centraal Bureau voor de Statistieken - Bijlage 2: Brief aan Provinciale Staten (20 december 2012) - Bijlage 3: Wegencategorisering provincie Fryslân - Bijlage 4: Toegangspoorten en belangrijke vaarroutes - Bijlage 5: Gehanteerde prijzen onderhoudsmaatregelen - Bijlage 6: Verklaring toename kunstwerken OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 49/64

51 Bijlage 1: Indexatie volgens Centraal Bureau voor de Statistieken Grond-, weg- en waterbouw (GWW); inputprijsindex 2005 = 100 Deelgebieden GWW 42/43: Grond-, weg- en waterbouw 42112: Wegen met gesloten verharding 4213: Bruggen en tunnels 4291: Waterbouwkundige werken 4321: Elektrische installatie Onderwerpen Inputprijsindex Mutatie ten opzichte van 1 jaar eerder Inputprijsindex Mutatie ten opzichte van 1 jaar eerder Inputprijsindex Mutatie ten opzichte van 1 jaar eerder Inputprijsindex Mutatie ten opzichte van 1 jaar eerder Inputprijsindex Perioden 2005=100 % 2005=100 % 2005=100 % 2005=100 % 2005=100 % 2005 januari juli Mutatie ten opzichte van 1 jaar eerder 2006 januari 102 4, , , , , juli 105 4, , , , januari 105 2, , , , , juli 108 2, , , , januari 111 5, , , , , juli 118 9, , , , januari 112 0, , , , , juli , , , , januari 113 1, , , , juli 116 3, , , , , januari 118 4, , , , , juli 120 3, , , , januari 122 3, , , , juli 123 2, , , , , januari* 124 1, , , , , juli* 123 0, , , , ,2 OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 50/64

52 Bijlage 2: Brief aan Provinciale Staten (20 december 2012) Voor alle duidelijkheid: onderstaande tekst is de integrale inhoud van de brief zoals deze ter informatie aan Provinciale Staten is toegestuurd op 20 december De genoemde bedragen, getallen en termen zijn gebaseerd op de toenmalige kennis en informatie, en om diverse redenen niet altijd vergelijkbaar met de informatie zoals deze in de actualisatie naar voren is gekomen. ================================================================================================================================== Geachte Statenleden, In uw vergadering van 27juni 2012 heeft gedeputeerde De Vries toegezegd u dit najaar te zullen informeren over het onderhoud aan de provinciale wegen. Hierbij bieden wij u deze informatie aan. In bijgaande toelichting wordt beschreven hoe de dienst - vanuit de taak die op de provincie als wegbeheerder rust - de beschikbare middelen doelmatig inzet ten behoeve van de onderhoudsmaatregelen. Ook wordt beschreven welke ontwikkelingen er zijn en hoe daar op kan worden ingespeeld. Zoals eerder vermeld is deze brief informerend. Bij het indienen van de voorstellen ten behoeve van de nieuwe (onderhouds)beleidskaders in 2013 zullen de financiële consequenties verder worden uitgewerkt. Het vaststellen van de beleidskaders is uw bevoegdheid. Toelichting groot onderhoud Deze toelichting heeft als doel u te informeren over het onderhoudsniveau van provinciale wegen. Deze informatie is aan u toegezegd en loopt vooruit op de notitie over onderhoudsbeleidskaders, welke volgend jaar aan u wordt aangeboden. De vaststelling ervan is uw bevoegdheid. In deze toelichting willen we duidelijk maken dat het beheer en onderhoud van onze wegen en fietspaden volgend jaar een expliciete keuze vraagt. In deze toelichting geven we alvast een inzicht in hoe dat komt en welke keuzes wij u volgend jaar willen voorleggen. In deze toelichting worden de volgende punten behandeld: 1. Omvang 2. Onderhoud tot nu toe 3. Huidig onderhoud verhardingen provinciale wegen 4. Beoordeling groot onderhoud 5. Ontwikkelingen 6. Scenario s 7. Wat kunnen we samen met gemeenten doen? 8. Vergelijking onderhoudsbudget met andere provincies Omvang De provincie Fryslân beheert 550 kilometer hoofdrijbaan, 130 km parallelwegen en 200 km fietspaden. Al deze wegen worden op basis van een landelijk gehanteerde norm, periodiek geïnspecteerd. In Nederland worden door deskundigen, onafhankelijke instituten (CROW), ingenieursbureaus en wegbeheerders normen vastgesteld die basis zijn voor het onderhoud van wegen. Voorbeelden van deze normen zijn o.a. de spoordiepte, de gaten en de scheuren in de verharding en het materiaalverlies aan het oppervlak van de verharding. In principe gebruikt iedere provinciale wegbeheerder en het rijk deze normen voor het onderhoud van wegen. Onze onderhoudsvoorstellen zijn op deze normen gebaseerd. Onderhoud tot nu toe Op 1 februari 2006 heeft u de beleidskaders vastgesteld voor het onderhoud van provinciale wegen en vaarwegen. Daarbij is uit twee scenario s gekozen voor scenario 2. Bij de begroting 2009 is een bezuiniging doorgevoerd op het onderhoud, waarbij teruggekomen is op de keuze voor scenario 2. Gekozen is voor scenario 1, in feite een voortzetting van de situatie in de voorgaande jaren. Kort gezegd betekent scenario 1 doelmatig onderhoud van de wegen, constructief veilig en functioneel. Bij de doorlichting van programma 2 in 2010 en ook in de begroting 2011 is door het college aan uw Staten aangegeven dat de jaarlijkse benodigde middelen hoger zijn dan de bedragen die in de begroting zijn opgenomen. Het staat als volgt in de begroting van 2011 omschreven: OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 51/64

53 De verwachte kosten van regulier onderhoud zijn in beeld gebracht op basis van aannames die gebaseerd zijn op een externe kwaliteitsschouw en op basis van cyclisch onderhoud. De hierbij uitge voerde berekeningen leiden over de gehele linie tot het beeld dat de jaarlijks benodigde middelen hoger zijn dan de bedragen die in de begroting zijn opgenomen. De bedragen in de begroting zijn gebaseerd op berekeningen die zijn uitgevoerd als onderdeel van de onderhoudsbeleidskaders. Om deze reden gaan wij er niet zonder meer vanuit dat de middelen voor het onderhoud ontoereikend zijn. Wel zien wij de berekeningen als aanwijzing dat het niet gewenst is om op de huidige budgetten te bezuinigen. De afgelopen jaren zijn wij in staat geweest om met het huidige budget van 1.9 miljoen euro te volstaan vanwege aanbestedingsvoordelen. Daarbij hebben we het onderhoud zoveel mogelijk gecombineerd met investerings- en reconstructiewerken. Dit alles heeft ertoe geleid dat de wegen in redelijke staat van onderhoud verkeren. De afgelopen jaren zijn jaarlijks de onderhoudsprioriteiten gesteld, waarbij de wegvakken met de grootste onderhoudsbehoefte het eerst zijn uitgevoerd. Dit is input gestuurd, namelijk uitgaande van de beschikbare middelen. In praktijk betekent dit dat er onderhoud op bepaalde wegvakken 1 tot 5 jaar is uitgesteld. Waardoor er op sommige wegen het periodiek onderhoud niet werd uitgevoerd. De ontoelaatbare schades op deze wegvakken zijn gedurende deze periodes hersteld door klein onderhoud of zijn later uitgevoerd. Dit heeft gevolgen voor andere tracés die aan de beurt waren. Bij dit budget gestuurd onderhoud zijn de risico s groot voor de kans op versnelde achteruitgang van de verharding door bijvoorbeeld een strenge winter of door sterke toename verkeer. Dit deed zich ook voor na de winter van 2009/2010 waardoor in 2010 en 2011 het bedrag voor klein onderhoud is verdubbeld. Hier heeft u ook eenmalig extra middelen voor beschikbaar gesteld. Huidig onderhoud verhardingen provinciale wegen Het onderhoud aan de verhardingen van provinciale wegen bestaat uit klein onderhoud (jaarlijks) en groot onderhoud (incidenteel). Het groot onderhoud bestaat uit het vervangen van de bovenste asfaltlaag (deklaag) of het conserveren van de aanwezige deklaag. Meestal wordt bij het vervangen van de deklaag eerst een versterkingsiaag aangebracht. Planmatig gaat een nieuwe deklaag 20 jaar mee en een conserveringsiaag ongeveer 10 jaar. De eerste 10 jaar nadat een deklaag is aangebracht, zal weinig schade optreden en zal weinig klein onderhoud nodig zijn. Na deze 10 jaar worden de incidentele schades groter en zal er oppervlakkig onderhoud moeten plaatsvinden. Op het moment dat een deklaag vervangen moet worden, is de oude deklaag aan het eind van haar levensduur. Om verdere schade aan de totale wegconstructie te voorkomen, is dus het aanbrengen van een nieuwe asfaltlaag nodig. Om voor de deklaag een levensduur van 20 jaar te kunnen bereiken, moet halverwege deze periode de deklaag geconserveerd worden. Conservering is dus nodig om kleine beschadigingen aan de bovenste asfaltlaag te behandelen om te voorkomen dat deze beschadigingen het verouderingsproces versnellen. Beoordeling groot onderhoud Bij het plannen van groot onderhoud wordt gebruik gemaakt van de volgende metingen ofwel gegevens: 1. visuele inspectie en een beheerprogramma 2. draagkrachtmeting van de aanwezige verharding 3. verkeersbelasting. Verder wordt rekening gehouden met de historische onderhoudscyclus en de status van de weg (onze provinciale wegen zijn beleidsmatig onderverdeeld in categorieën). Veel wegen zijn in de jaren 80 en 90 overgenomen van gemeenten en van het rijk. Sommige van deze wegen zijn slecht gefundeerd waardoor veel eerder dan normaal spoorvorming of ernstige scheurvorming optreedt. Op dit soort wegen wordt in verhouding vaker onderhoudsmaatregelen uitgevoerd. De onderhoudsplanning voor de eerste vijf jaar is gebaseerd op de gegevens uit het wegbeheerprogramma en de onderhoudscycli van de wegvakken. Aan de hand van deze informatie wordt een voorlopige planning gemaakt. Omdat het onderhoudsbudget beperkt is wordt met dit gegeven de planning voor de eerste vijf jaar aangepast. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 52/64

54 Vanaf het 6e jaar is de planning alleen gebaseerd op de normale onderhoudscycli van de wegvakken zoals boven omschreven. Ontwikkelingen Er zijn nu een aantal ontwikkelingen waar wij u over willen informeren en waar wij in 2013 u ook om een beleidsuitspraak vragen. We willen u nu alvast kort aangeven welke ontwikkelingen zich voordoen: - In het onderhoud merken we dat er nieuwe maatregelen nodig zullen zijn vanwege geluidshinder op basis van nieuw landelijk beleid, SWUNG 2 (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid). - Het areaal breidt zich ook uit door de aanleg van de Centrale As, het Noordwesttangent en de verbetering van de N Om geluidshinder tegen te gaan wordt bijvoorbeeld bij de N381 geluidsarm asfaltlaag aangebracht. Deze lagen zijn minder duurzaam en kennen een levensduur die de helft is van de asfaltdeklagen die normaal gesproken worden toegepast. Dit heeft dus ook consequenties voor de onderhoudskosten. - Omdat er een einde komt aan de MPI werken, de reconstructiewerkzaamheden aan provinciale wegen, kan ook geen voordeel meer worden gehaald uit het combineren met deze werkzaamheden. Scenario s In het voorstel dat wij u in 2013 voorleggen willen wij u een aantal scenario s schetsen. Vanuit deze scenario s komen wij met een voorstel. Hieronder geven we alvast een korte schets van onze scenario s. Scenario 1: Onderhoud op minder niveau Als er voor wordt gekozen om de onderhoudsmiddelen op hetzelfde niveau te houden betekent dit dat we probleem gestuurd onderhoud gaan toepassen. We kunnen dan niet altijd meer tijdig onderhoud uitvoeren. Hierdoor kan het gebeuren dat er achterstallig onderhoud ontstaat. Toch zullen ook met het huidige budget de wegen er over het algemeen optisch goed uit blijven zien. Technisch gaan de wegen wel achteruit en daardoor zal een moment komen dat een aantal wegen zo slecht worden dat een veel duurdere oplossing nodig is om deze wegen te herstellen. Wanneer het groot onderhoud te lang wordt uitgesteld kan de verharding van een weg volledig bezwijken, waardoor groot herstel van de verharding nodig is. De kosten hiervoor zijn ongeveer het drievoudige van de kosten voor het aanbrengen van een deklaag. Het te laat uitvoeren van groot onderhoud kan op de langere termijn dus kapitaalvernietiging tot gevolg hebben. Met het uitstellen van groot onderhoud zal ook het klein onderhoud aanzienlijk zal toenemen. Het huidige budget voor klein onderhoud is nu ongeveer 25% van het groot onderhoud. Bij een goed onderhouden wegennet ligt dit op 15%. Nadelen van klein onderhoud op wegen zijn: verkeershinder, relatief hoge kosten, lagere kwaliteit en daarmee weer vaker asfaltreparatie. Zeker op de hogere categorie wegen zoals de stroomwegen, is dit ongewenst. Scenario 2: Onderhoud op hetzelfde niveau Als we onderhoud op hetzelfde niveau als nu willen houden, kunnen we ervoor kiezen de deklaag te voorzien van een dikke oppervlakbehandeling (slemlaag); op een aantal wegen is dit mogelijk. Daarmee kan het aanbrengen van een nieuwe asfaltdeklaag vijf tot tien jaar worden uitgesteld. Het aanbrengen van een dergelijke laag moet eerder worden aangebracht dan de geplande deklaag. Dit betekent dan ook dat de eerste 4 jaar extra financiële middelen nodig zijn. Omdat met een dergelijke maatregel niets wordt gedaan aan de sterkte van de asfaltconstructie, zal rekening moeten worden gehouden met toename van het klein onderhoud (met name spooruitvulling). Kosten groot onderhoud 2013 tlm 2017 ziet er dan als volgt uit: Jaar: Hoofdrijbaan Parallelweg Fietspad Totaal , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,-- OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 53/64

55 Scenario 3: Onderhoud op beter niveau Voor alle provinciale wegen, parallelwegen en fietspaden is de eerstvolgende onderhoudsmaatregel en planjaar vastgesteld. Het planjaar is bepaald aan de hand van de levensduurverwachting van een uitgevoerde maatregel op het betreffende wegvak. De onderhoudsmaatregel is globaal bepaald aan de hand van de status (categorie) van de weg. Voor de kosten per maatregel wordt enigszins rekening gehouden met de prijzen die de laatste jaren door de markt worden gehanteerd. Voor de korte termijn verwachten wij hier geen risico in te lopen. Voor de langere termijn weten we dit niet, dus lopen we hierin wel enig risico. Op basis van al deze gegevens zijn voor de komende vijf jaren de volgende budgetten voor groot onderhoud aan de wegverharding nodig: Jaar: Hoofdrijbaan Parallelweg Fietspad Totaal , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,-- Gemiddeld is dit voor de komende vijf jaar ,-- per jaar. De reden dat dit zo hoog is komt enerzijds door het beperkte beschikbare budget. Door dit budget is de afgelopen jaren minder onderhoud uitgevoerd dan feitelijk moest. Hierdoor is een soort bulidozereffect ontstaan. Daar komt bij dat in de jaren negentig veel onderhoud is uitgevoerd aan wegen die met de wet herverdeling wegen overgenomen zijn van de gemeenten en het rijk. Deze wegen zijn nu weer aan onderhoud toe. Wat kunnen we samen met gemeenten doen? Het is de bedoeling dat de onderhoudsplanning besproken wordt met een gemeente waar de onderhoudsmaatregel wordt uitgevoerd. We kijken dan of we werk kunnen combineren. Dit kan door aanbestedingsvoordeel of door werk met werk te maken of door voordeel te halen uit gezamenlijke voorbereidings- en toezichtskosten. Vergelijking onderhoudsbudget met andere provincies Zoals eerder gezegd hanteren andere provincies dezelfde normen. De budgetten liggen beduidend hoger dan ons huidig budget en liggen op het niveau of hoger dan de bedragen die boven genoemd zijn. Vergelijking in noordelijk verband: De provincies Groningen en Drenthe hebben ongeveer hetzelfde aantal kilometers wegverharding als de provincie Fryslân. Groningen heeft voor 2012 en 2013 een budget van 4,3 miljoen, respectievelijk 4,8 miljoen. Drenthe heeft dit jaar een budget van 5,4 miljoen en voor ,5 miljoen. OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 54/64

56 Bijlage 3: Wegencategorisering provincie Fryslân Hiernaast is de gehanteerde categorisering van wegen weergegeven, zoals in deze herijking van de onderhoudsbeleidskaders is gebruikt voor het bepalen van de arealen. Let wel; dit is niet de categorisering zoals het wegennet er uiteindelijk uit moet komen te zien, maar hoe het in 2013 is. Hierbij is mede gekeken naar de uitstraling van de verschillende wegen (en dan met name naar de maximumsnelheid). OHBK eindnotitie definitief (november 2013).docx 55/64