Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen"

Transcriptie

1 Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen Hoofdrapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Vuurkruisenplein Antwerpen

2 COLOFON Titel Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen Dossiernummer Uitvoering Oktober 2010 September 2011 Vlaamse Regering Aanvragers BAM nv Rijnkaai Antwerpen TV SAM nv Rijnkaai Antwerpen Contactpersonen Auteur Stad Antwerpen Grote Markt Antwerpen Minister Hilde Crevits Jan Van Rensbergen, CEO BAM nv Dirk Engels, TV SAM nv Patrick Janssens, Burgemeester stad Antwerpen René Grispen Revisiestatus Versie Datum Opmerking v /06/2011 Eerste versie v /07/2011 Tweede versie v /09/2011 Derde versie opmerkingen verwerkt v /09/2011 Derde versie laatste aanpassingen Opgesteld Functie Naam Senior expert verkeersmodellering Expert verkeersmodellering Expert verkeersmodellering Modelpiloot Onderzoeksmedewerker Geverifieerd Functie Naam Expert verkeersmodellering Expert verkeersmodellering Onderzoeksmedewerker Onderzoeksmedewerker Eddy Peetermans René Grispen Dana Borremans Herman Vanuytven Marthe Van Criekinge René Grispen Dana Borremans Joris Liebens Marthe Van Criekinge

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding: aanleiding van de studie Gebruikt modelinstrumentarium Modelversie Beschrijving modelopbouw Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie Invoergegevens voor het basisjaar en de huidige toestand Provinciaal Verkeermodel Antwerpen - versie Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie Verbeteringen en verfijningen Referentiescenario Business-as-Usual 2020 (BAU-2020) Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie Verbeteringen en verfijningen Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie Beschrijving van de scenario s Huidige Toestand Hoofdscenario s Nulscenario: Minimale investeringen Basisnetwerk (BAU) Scenario 1: Basisnetwerk + Oosterweelverbinding (OWV) Scenario 2: Scenario 1 + Verhoogde Modal Split Scenario 3: Scenario 2 + Optimalisatie Netwerk Scenario 4: Volledig Masterplan Bijkomende Scenario s Resultaten Huidige Toestand Ochtendspits (8h-9h) Avondspits (17h-18h) Analyse van overige verkeersindicatoren Nulscenario Ochtendspits (8h-9h) Avondspits (17h-18h) Doorkijk mogelijke evolutie buiten de spitsuren Scenario Ochtendspits (8h-9h) Avondspits (17h-18h) Scenario Ochtendspits (8h-9h) Avondspits (17h-18h) Scenario Ochtendspits (8h-9h) Avondspits (17h-18h) Scenario Ochtendspits (8h-9h)...54 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

4 5.5.2 Avondspits (17h-18h) Bijkomende Scenario s Scenario 4b Scenario 4c Scenario 4d Scenario 4d Scenario 4e Scenario 4f Scenario 4h Conclusies...59 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

5 1. Inleiding: aanleiding van de studie In dit rapport worden de resultaten van de doorrekeningen besproken die gebeurd zijn in het kader van de evaluatie van het Masterplan 2020 voor Antwerpen. Op 22 september 2010 heeft de Vlaamse Regering het Masterplan 2020 voor Antwerpen voorgesteld. In dit Masterplan zijn een aantal maatregelen opgenomen om de mobiliteitsproblemen in Antwerpen op te lossen. Dit plan is te raadplegen op de volgende link: In oktober 2010 heeft de nv BAM het Verkeerscentrum gecontacteerd met de vraag om nieuwe doorrekeningen uit te voeren waarbij rekening wordt gehouden met de verschillende maatregelen uit dit Masterplan Er moest eerst een consensus bereikt worden binnen de politieke werkgroep over de randvoorwaarden die meegenomen moesten worden bij deze doorrekeningen. In maart 2011 is hieromtrent een nota Masterplan Antwerpen Oosterweelverbinding Verkeersprognoses Scenario s mobiliteitsontwikkeling gefinaliseerd die de randvoorwaarden alsook de door te rekenen scenario s beschrijft. Deze nota is terug te vinden op de volgende link en in het vervolg van het rapport wordt hier naar gerefereerd als de Scenarionota: eitsontwikkeling%20tg_tcm pdf Naar aanleiding van deze Scenarionota is de aanvraag voor doorrekeningen gefinaliseerd in een aanvraagformulier dat in bijlage bij dit rapport gevoegd is (Bijlage 9 Aanvraagformulier Doorrekeningen met Strategisch Verkeersmodel 11065). Met deze doorrekeningen wordt getracht om een antwoord te krijgen op de volgende onderzoekspunten: o Wat zullen de verwachte tolopbrengsten zijn? Deze vraag is vooral belangrijk voor de financiering van de infrastructuur. o Hoe groot zullen de verwachte belastingen zijn op de nieuwe infrastructuur? Op basis van deze prognoses zullen de ontwerpen gedimensioneerd worden in de definitieve ontwerpplannen. o Zullen de voorziene maatregelen uit het Masterplan 2020 ervoor zorgen dat het verkeerssysteem in Antwerpen vlotter verloopt dan momenteel het geval is? Op 8 april 2011 zijn de eerste globale conclusies van de doorrekeningen gepresenteerd op een persconferentie in het provinciehuis van Antwerpen. De gepresenteerde documenten alsook de begeleidende nota zijn terug te vinden op de website van de gouverneur van de provincie Antwerpen, Cathy Berx: In de daaropvolgende weken is er nog verder gewerkt aan de verfijning van bepaalde gegevens en parameters van het Provinciaal Verkeersmodel. Deze verfijning was vooral noodzakelijk om een zo correct mogelijke inschatting te maken van de verkeerseffecten en de impact op tolopbrengsten. Dit rapport bespreekt de in bovenstaande nota vermelde scenario s, met uitzondering van de sensitiviteitsanalyses. p. 1 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

6 Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van het gebruikte modelinstrumentarium. De belangrijkste kenmerken van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen en het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen worden in dit hoofdstuk beschreven. Hoofdstuk 3 behandelt de opbouw van het toekomstscenario De generieke opbouw van het referentiescenario Business-as-Usual (BAU) 2020 komt hierbij aan bod alsook de verbeteringen en verfijningen die in het kader van deze doorrekeningen en na uitvoerig overleg met de stad Antwerpen nog aangebracht zijn. In hoofdstuk 4 worden de bestudeerde scenario s beschreven. Het gaat hierbij om de zogenaamde hoofdscenario s 1 t.e.m. 4 alsook een aantal varianten die opgesteld zijn vertrekkende van het scenario 4. In hoofdstuk 5 volgt de bespreking van de resultaten van de doorrekening van deze scenario s en in hoofdstuk 6 worden de belangrijkste conclusies opgelijst. De resultaten van de doorrekening van de hoofdscenario s zijn in een aantal bijlagen gebundeld. Hierbij worden de belangrijkste resultaten voorgesteld onder de vorm van belastingsfiguren, verschilfiguren en tabellen met een aantal relevante karakteristieken. Bij de interpretatie van de resultaten in dit rapport is er vooral aandacht besteed aan de globale tendensen voor het globale verkeerssysteem in Antwerpen en het functioneren van het hoofd- en gewestwegennet in de Antwerpse regio. Ook wordt nagegaan in welke mate door het realiseren van het Masterplan 2020 de verkeersdrukte op het onderliggend wegennet in de rand van Antwerpen kan verbeteren, zonder in te zoomen op bepaalde details van deze resultaten. Het is dan ook niet aangewezen om op basis van deze resultaten uitspraken te doen over bepaalde lokale knelpunten. p. 2 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

7 2. Gebruikt modelinstrumentarium In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de opbouw van het gebruikte modelinstrumentarium: het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie en het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie Modelversie De doorrekeningen zijn uitgevoerd met het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie Deze versie is gebaseerd op het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3, maar bevat ook enkele verbeteringen op basis van de eerste inzichten van de versie De vrachtwagenmatrix die gebruikt wordt als invoer voor dit verkeersmodel, wordt overgenomen uit het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie Deze versie is gelijk aan de vorige versie 1.5, met enkele aanpassingen specifiek voor dit project. Deze aanpassingen worden in paragraaf 2.4 besproken. Alle doorrekeningen zijn gebeurd met dezelfde software, nl. Cube Voyager versie (zie Beschrijving modelopbouw Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie In deze paragraaf worden eerst de algemene kenmerken van dit verkeersmodel toegelicht. Daarna wordt er dieper ingegaan op de verschillende modules van dit verkeersmodel, nl. BASMAT (tripgeneratie en distributie) en MM (kostenbepaling, vervoerwijzekeuze en routekeuze). a) Algemene kenmerken Het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (MMANT) is een statisch, multimodaal, geaggregeerd verkeersmodel op strategisch niveau. De gegevens worden geaggregeerd op zoneniveau, met aandacht voor een opdeling in homogene groepen op basis van motief en gezins- of persoonskenmerken. Voor het personenvervoer worden de vervoerwijzen auto ( als bestuurder of als passagier ), openbaar vervoer en langzaam verkeer ( te voet of met de fiets ) meegenomen. Voor het vrachtverkeer wordt enkel het vervoer over de weg, namelijk de vrachtwagens, meegenomen. Deze worden opgesplitst in twee categorieën: lichte vrachtwagens en zware vrachtwagens. De berekende periode kan in principe gekozen worden met de beperking dat er steeds voor een geheel uur gesimuleerd wordt. Desgewenst kan de gebruiker een willekeurig uur van de gemiddelde werkweekdag uitkiezen. Standaard worden 2 modelperiodes genomen: ochtendspits (8h-9h) en avondspits (17h-18h). Het basisjaar voor MMANT is Er is ook een algemeen scenario voor 2020, nl. Bussiness-As-Usual uitgewerkt (zie paragraaf 3.1) (BAU-2020). Voor beide scenario s (Huidige Toestand en BAU-2020), zijn de matrices voor de daluren 12h-13h en 22h-23h geëxtrapoleerd op basis van de spitsuren 8h-9h en 17h-18h en de verdeling van intensiteiten in de loop van de dag zoals afgeleid uit verkeerstellingen. Voor deze uren is er dus geen uitgebreide vraagmodellering gebeurd. Deze uitbreiding van de klassieke modelperiodes is vooral nodig om de ophoging naar dag- en jaartotalen zo correct mogelijk uit te voeren en omdat de routekeuze tijdens de daluren kan verschillen van deze tijdens de spitsuren. De resultaten voor deze periodes worden in dit rapport niet besproken. p. 3 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

8 Het netwerk en de zonering van MMANT bevat heel België en een groot deel van Nederland. De zonering is in het studiegebied (de provincie Antwerpen en het arrondissement Sint-Niklaas) zeer fijn en ze sluit op veel plaatsen direct aan bij de statistische sectoren (zie ook Economie.pdf). Op sommige plaatsen in het studiegebied, zoals in de haven van Antwerpen is een opsplitsing van de statistische sectoren gebeurd opdat de vraagmodellering zo correct mogelijk zou gebeuren. Hoe verder men van het studiegebied verwijderd is, hoe grover de zonering is. In het invloedsgebied lijkt de zonering op die van het studiegebied. Kort bij het invloedsgebied zijn de gebruikte zones eerder deelgemeenten, verderop is een zone soms een volledige gemeente tot zelfs een arrondissement in West-Vlaanderen en Wallonië. In bijlage 1 is de gehanteerde zonering voorgesteld in figuur B1.1. Bij de modellering van de vraag worden een aantal parameters gebruikt die bepaald worden aan de hand van de resultaten van de Socio-Economische Enquête 2001 (SEE- 2001), zie onografieen_socio-economische_enquete_2001.jsp). Ook de gestapelde resultaten van een aantal Onderzoeken rond het Verplaatsingsgedrag in Vlaanderen (OVG s) worden gebruikt om deze parameters fijn te stemmen (zie b) Tripgeneratie en distributie (BASMAT) Een groot deel van het vraagmodel, namelijk de tripgeneratie en distributie, zitten vervat in een aparte module, nl. BASMAT. Deze module berekent de gewenste vraagmatrices per motief. Voor de doorrekeningen uit dit rapport werd gebruik gemaakt van BASMAT 3.6-β. Dit is BASMAT 3.4 (zie BASMAT v3.4.pdf) met een geoptimaliseerd verkeersmodel voor winkelverplaatsingen (zie Opwaardering winkelmodel BasMAT.pdf) en een aantal andere aanpassingen (zie AanpassingenBASMAT v3.6.0.pdf). De belangrijkste wijziging hierin betreft de verbetering van de grensoverschrijdende verplaatsingen en de optimalisatie van de techniek voor de invoering van toekomstige tewerkstellings- en bevolkingsprojecten voor een prognosejaar (zie paragraaf 3.1). De herkomst-bestemmingsmatrices voor de motieven werk en school worden opgemaakt op basis van een combinatie van patroondoortrekking ( growth factoring ) en synthetische zwaartekrachtmodellen. De patroondoortrekking gebeurt door de bestaande patronen van de SEE-2001 door te trekken naar 2007 op basis van de socio-economische gegevens van Bij een synthetisch zwaartekrachtmodel echter hangt de kans op een verplaatsing tussen ieder zonepaar enkel af van het aantal vertrekken in de herkomstzone, het aantal aankomsten in de bestemmingszone en de relatieve kost (tijd, geld, discomfort) of aantrekkelijkheid (utiliteit) om vanuit de herkomstzone de bestemmingszone te bereiken. De formules voor dit zwaartekrachtmodel zijn afgeleid van mobiliteitsonderzoeken waaruit lineaire kencijfers komen voor de verschillende motieven en persoons- of gezinskenmerken. Deze techniek wordt veel toegepast, maar houdt geen rekening met alle mogelijke factoren die het keuzegedrag bepalen. Indien de matrix volledig synthetisch opgebouwd zou worden, zouden er voor het motief werk bv. veel te weinig lange afstandsverplaatsingen naar Brussel voorkomen. In BASMAT wordt er voor elke zone nagegaan of de synthetische manier dan wel de patroondoortrekking aangewezen is. Dit hangt af van de verschillen of gelijkenissen tussen de socioeconomische gegevens van 2001 en van p. 4 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

9 Het motief werk is opgesplitst in 9 tewerkstellingscategorieën, deze categorieën zijn afgeleid in functie van het verplaatsingsgedrag afgeleid uit de SEE-2001: o Landbouw o Industrie o Bouw o Handel o Diensten o Huishoudpersoneel o Gezondheidszorg o Onderwijs o Administratie Het motief school is opgedeeld in lager, middelbaar en hoger onderwijs. De overige 3 motieven (winkel, sociaal-bezoek, overig) worden volledig synthetisch gemodelleerd, d.w.z. zonder patroondoortrekking zoals voor de 2 eerste motieven gebeurd is. BASMAT volgt een beperkt dynamisch tijdstipkeuzemodel: het neemt geobserveerde dagverdelingen uit de OVG s over en heeft in haar operationele vorm geen tijdstipverschuiving en keuzemodel opgenomen. Dit instrument is dan ook niet perfect uitgerust voor scenario s die een sterke sturing in tijdstip beogen. c) Kostenbepaling, vervoerwijzekeuze en routekeuze Een andere module van het gebruikte modelinstrumentarium is het eigenlijke multimodale verkeersmodel versie (MM versie ). Deze versie is technisch gelijk aan versie 3.5.3, maar gebruikt de herkomst-bestemmingsmatrices uit BASMAT 3.6-β en gebruikt recentere tellingen voor de kalibratie. In de nota 50.1 ( Modelopbouw MM35.pdf) wordt de structuur van dit modelonderdeel versie uitvoerig beschreven. Het verkeersmodel legt een sterke nadruk op een degelijk onderbouwde modellering van de keuze voor een bepaalde vervoerwijze. De verschillende kostcomponenten van elke modus afzonderlijk worden in detail beschreven en geparametriseerd. Hierbij krijgen de vervoerwijzen auto en openbaar vervoer de grootste aandacht, i.e. de samenstelling van hun kostcomponenten is het meest uitgebreid. MMANT hecht in de meer korte termijn keuzemodellen minder belang aan de financiële componenten en neemt ze via correlatie in de afstandsmaat op. Op basis van huidig beschikbare inzichten is het (nog) niet mogelijk om met MMANT volledig uitgekristalliseerde uitspraken te doen over scenario s waarbinnen vervoerkosten expliciet variabel worden ingebracht, aangezien voorhanden datasets onvoldoende tot geen variatie hebben in deze component. De autotoedeling van MMANT volgt een statisch proces waarbij via een evenwichtstoedeling niet alleen verschillende gebruikersklassen gehanteerd worden, maar waarbij de kosten ook zo betrouwbaar mogelijk worden berekend met behulp van een volledige kruispuntmodellering en een verticale wachtrijtheorie. De modi voor langzaam verkeer (te voet en met de fiets) worden niet specifiek toegedeeld, maar de kosten worden wel berekend voor het vervoerwijzekeuzemodel. p. 5 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

10 Dit vervoerwijzekeuzemodel gebeurt in het MMANT een eerste keer en er is ook een terugkoppeling voorzien zodat er een stabiel vraag-aanbodevenwicht tot stand komt. Hierna worden de modematrices voor het autoverkeer en het openbaar vervoer gekalibreerd aan de hand van verkeerstellingen en tellingen van het openbaar vervoer. Hierbij wordt aan iedere telling een bepaalde confidentie toegekend op basis van het type van detectie en het aantal dagen dat geteld is. Zo krijgen de dubbele lussen op snelwegen een veel hogere confidentie dan de enkele lussen of slangtellingen. Na de kalibratie volgt er een tweede vervoerwijzekeuzemodellering waarbij er een nieuw vraag-aanbodevenwicht gezocht wordt. Eens dit bereikt is, volgt de finale toedeling die resulteert in de belaste netwerken Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5 a) Algemene kenmerken Het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen is een statisch, multimodaal, geaggregeerd goederenmodel op strategisch niveau met als studiegebied Vlaanderen. Dit verkeersmodel brengt de grote goederenstromen in kaart. De gegevens worden geaggregeerd op zoneniveau. De vervoerwijzen goederenvervoer over de weg (zware en lichte vrachtwagens), via het spoor (blok- en conventionele treinen), via de binnenvaart (verschillende tonnenmaten van binnenschepen) en intermodaal (over de weg naar binnenvaart of trein) worden meegenomen. De goederen zijn opgedeeld in 10NST/Rklassen. Een algemeen overzicht van dit verkeersmodel vind je in Het Ingenieursblad van juni-juli 2008 [ Multimodaal goederenmodel brengt goederenstromen in kaart Dr. D. Borremans, ir. R. Grispen, ir. H-P. Kienzler, ir. K. Organe, ir. E. Peetermans, ir. P. Van Houwe, ir. D. Zillhardt, HIB 06-07/2008 p.14]. Met behulp van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen worden de goederenstromen op dagbasis (een gemiddelde werkdag) berekend voor het basisjaar Er is ook een scenario voor 2007/2008 ( Huidige Toestand ), alsook een algemeen scenario voor 2020, nl. Bussiness-As-Usual (BAU-2020) uitgewerkt (zie paragraaf 3.1). Het netwerk en de zonering van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 bevatten bijna heel Europa. De grootte van de zones verschilt van plaats tot plaats: binnen België is de zonering fijner dan in de andere landen. Een eerste schil rond België vormt het invloedsgebied, waar de zonering ook nog vrij fijn is (NUTS3-niveau). Voor onze buurlanden gaat het bij dit NUTS-niveau om de volgende geografische afbakeningen: o Nederland: COROP-regio s (40) o Duitsland: districten of Kreize (429) o Frankrijk: departementen of départements (102) Buiten deze eerste schil wordt de zonering grover naarmate men naar de buitenkant van het netwerk gaat (NUTS2, 1 en 0 en aggregatie van landen). Zo is Spanje en Portugal samen 1 zone. Binnen België is de zonering voor de tripgeneratie, distributie en vervoerwijzekeuze op arrondissementsniveau (NUTS3), met extra zones voor de zeehavens (Antwerpen, Gent, Zeebrugge) en de luchthaven van Zaventem. Voor het deelmodel van de logistieke knooppunten, het voertuigmodel en de routekeuze, worden de bekomen matrices gedesaggregeerd. Hierbij wordt een fijnere zonering gebruikt, die ongeveer overeen komt met het gemeenteniveau, maar een aantal zones zijn hier nog verder gesplitst, vooral bij steden of grote landelijke gemeentes of indien een zone doorsneden zou worden door een kanaal of een snelweg. Ook de zones van de zeehavens worden verder uitgesplitst. Deze zonering is echter niet zo fijn als de zonering gebruikt voor de Provinciale Verkeersmodellen. Om die reden wordt in het vervolg van de rapportage gesproken van de coarse zones. p. 6 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

11 In onderstaande figuur worden de coarse zones voorgesteld. Figuur 1: Zonering van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5, gebruikt vanaf het logistieke knooppuntenmodel ( coarse zones ) b) Modelopbouw Een uitgebreide beschrijving van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.4 kan men vinden op Goederenvrachtmodel v0.2.pdf. De aanpassingen die tussen v1.4 en v1.5 gebeurd zijn, zijn gedocumenteerd in de nota vrachtmodel v15_haven.pdf. Hieronder volgt een algemeen overzicht van de opbouw van het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5. De aanpassingen voor versie 1.5+, die specifiek voor dit project zijn, komen in een volgend hoofdstuk aan bod. De herkomst-bestemmingsmatrices worden per NST/R-klasse opgemaakt met behulp van een synthetisch zwaartekrachtmodel. Men kalibreert het distributiemodel vervolgens met behulp van geobserveerde patronen uit Europese statistieken (zie en ( ) en specifieke data over de goederenstromen via spoor en binnenvaart in België, i.e. de geobserveerde goederenstromen per afstandsklasse. p. 7 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

12 Het verkeersmodel legt een sterke nadruk op een degelijk onderbouwde vervoerwijzekeuzemodellering. De verschillende kostcomponenten van elke modus afzonderlijk worden in detail beschreven en geparametriseerd. Hierin zitten zowel rij- en rusttijden, wachttijden als transportkosten zoals brandstof- en laad- en loskosten. Er wordt dus een onderscheid gemaakt tussen afstandsafhankelijke, tijdsafhankelijke en vaste kosten. Na de vervoerwijzekeuze worden de matrices gedesaggregeerd naar de gekende zonering ( coarse zones ) met behulp van tewerkstellings- en bevolkingsgegevens. Men bekomt dan per vervoerwijze en per goederenklasse een herkomst-bestemmingsmatrix met het aantal vervoerde ton. De tien matrices die de hoeveelheid goederen vervoerd over de weg weergeven, worden opgesplitst in een matrix met verplaatsingen die rechtstreeks van oorsprong naar bestemming gaan en een matrix met de verplaatsingen die via een logistiek knooppunt passeren. Deze opsplitsing gebeurt aan de hand van de capaciteit van het logistieke knooppunt, de kost van de directe verplaatsing en de kost van de indirecte route via het logistieke knooppunt (deelmodel logistieke knooppunten, TLN). Momenteel zijn er in Vlaanderen 24 logistieke knooppunten opgenomen (zie figuur 2). Zo n logistiek knooppunt is een distributiecentrum waar de goederen herverdeeld worden. Er hoeft hierbij geen verandering van modus plaats te vinden. Via dit submodel wordt de logistieke organisatie meegenomen. Snelweg Logistiek knooppunt (TLN) Binnenvaart terminal Figuur 2: Overzicht van de logistieke knooppunten en de binnenvaartterminals voor Vlaanderen in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 Daarna gebeurt in het voertuigmodel een omzetting van de berekende goederenmatrices naar matrices voor de verschillende modi: vrachtwagens, schepen of treinen. Hierbij wordt rekening gehouden met de beladingsgraad en de kans op lege terugritten. Beide variabelen hangen af van het vervoermiddel, de afstand, de soort goederen en de productiviteit en vraag aan de herkomst- en bestemmingskant. De bekomen voertuigmatrices per modus worden vervolgens gekalibreerd op dagbasis. p. 8 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

13 De toedeling in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen verschilt naargelang de beschouwde vervoerwijze. Bij de vervoerwijze trein wordt rekening gehouden met het aantal treinen voor personenvervoer als een voorbelasting of preload. In de toedeling is er een vaste voorrangsregeling: er wordt verondersteld dat treinen voor personenvervoer voorrang hebben op treinen voor gecombineerd vervoer. Deze laatste treinen hebben dan weer voorrang op bloktreinen die op hun beurt voorrang hebben op de enkelvoudige treinen. Speedflowcurves, afhankelijk van het aantal sporen en het type spoor (geëlektrificeerd of niet), zorgen ervoor dat de snelheid op een spoorwegsegment aangepast wordt in functie van het aantal treinen dat er over rijdt. De toedeling van de verschillende treinmatrices gebeurt in 17 stappen. In de eerste vijf stappen wordt telkens 10 % van de matrix toegedeeld, in de volgende 8 stappen 5 % en in de laatste 4 stappen telkens 2.5 %. Voor de schepen wordt er gewerkt met een éénstapstoedeling, aangezien er op dagbasis weinig of geen knelpunten zijn op het binnenvaartnetwerk die een mogelijke verdeling van de routes met zich kan meenemen. Bij de toedeling van de schepen wordt rekening gehouden met het kanaaltype (schepen van 9000 ton kunnen niet varen over een kanaal met maximaal toegelaten scheepsgrootte van 300 ton). Verder wordt er ook rekening gehouden met de sluizen die zich op de waterwegen bevinden. Ook voor de vrachtwagens wordt gewerkt met een éénstapstoedeling. Congestie wordt niet mee opgenomen in deze toedeling aangezien het hier een dagtoedeling betreft en er op dagbasis nergens op het netwerk congestieproblemen zijn. Tot slot wordt de bekomen vrachtwagenmatrix op dagbasis omgezet naar uurmatrices. In eerste instantie wordt de matrix van de huidige toestand omgezet naar 24 uurmatrices op basis van een combinatie van uurtellingen en select-link-analyses. Aan de hand van deze matrices worden dan uurtoedelingen uitgevoerd en kosten berekend. Bij de opmaak van de matrices voor de toekomstscenario s wordt deze kostenberekening ook uitgevoerd en vervolgens via een vereenvoudigd tijdstipkeuzemodel vertaald naar uurmatrices. Deze uurmatrices worden dan gedesaggregeerd naar de gewenste zonering van de Provinciale Verkeersmodellen, zoals MMANT versie op basis van tewerkstelling. De resulterende matrices voor zware en lichte vrachtwagens worden dan als input gebruikt voor MMANT versie Deze matrices worden in het MMANT nogmaals op uurbasis gekalibreerd. p. 9 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

14 2.3 Invoergegevens voor het basisjaar en de huidige toestand Provinciaal Verkeermodel Antwerpen - versie Er zijn drie soorten invoergegevens voor het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie : socio-demografische gegevens, aanbodsnetwerken en de teldatabank met verkeerstellingen. Onder de socio-demografische gegevens worden de volgende elementen opgenomen: bevolking, tewerkstelling, schoolgaanden, schoolbevolking, werkzamen, autobezit, aantal gezinnen,. Voor het basisjaar 2007 zijn deze gegevens verzameld via allerlei bronnen. Zo zijn de tewerkstellingsgegevens afgeleid uit de combinatie van o.a. de vkbo-dataset (verrijkte Kruispuntbank van Belgische Ondernemingen, zie ), de RSZ-data (zie ) en de databank woon-werkverkeer van de FOD Mobiliteit en Verkeer (zie ). De gegevens van de schoolbevolking zijn afkomstig van het Departement Onderwijs van de Vlaamse overheid. Enkel data die in de loop van 2008 beschikbaar waren, zijn meegenomen. Al deze bronnen zijn herwerkt tot een consistente databank. In onderstaande figuur is een voorbeeld van deze invoerdata gevisualiseerd, nl. het verschil tussen het aantal tewerkstellingsplaatsen en de beroepsbevolking per verkeerszone voor het jaar Uit deze figuur wordt de mobiliteitsspanning tussen de activiteiten wonen (belangrijke overschotten beroepsbevolking in een ruime gordel rond Antwerpen en in het Waasland) en werken (sterke tot zeer sterke concentraties van arbeidsplaatsen in kernstad, haven en industriegebieden langs hoofdwegen) duidelijk. Figuur 2: Verschil van het aantal tewerkstellingsplaatsen en de beroepsbevolking in 2007 ingezoomd voor Antwerpen p. 10 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

15 In bijlage 1 zijn de belangrijkste socio-demografische gegevens grafisch voorgesteld voor 2007 en Naast deze gegevens heb je de aanbodsnetwerken. De netwerken voor auto en openbaar vervoer volgen voor de huidige situatie het aanbod, met opname van het nodige detail van de infrastructuur en de ritschema s van de openbaar vervoermaatschappijen zoals De Lijn en de NMBS. Aangezien het een verkeersmodel op strategisch niveau is, zal het netwerk geen woonstraten bevatten, maar enkel wegen met min of meer verbindende functie. In figuur B2.1 van bijlage 2 is het netwerk voor de huidige toestand voorgesteld. Verder zijn er in deze bijlage ook nog een aantal figuren opgenomen die bepaalde attributen van dit netwerk grafisch voorstellen. Een laatste belangrijke gegevensbron is de teldatabank die gebruikt wordt voor de kalibratie van de herkomst-bestemmingsmatrix. Deze teldatabank bevat de volgende verkeerstellingen: de dubbele lusgegevens op snelwegen van de Vlaamse overheid en de enkele lussen en slangtellingen op zowel snelwegen als onderliggend wegennet van het Agentschap Wegen en Verkeer ( ). Vermits het basisjaar van MMANT 2007 is, worden in de teldatabank in principe enkel verkeerstellingen van dat jaar opgenomen. Omdat deze teldatabank relatief weinig bruikbare gegevens bevatte, zijn er ook tellingen van vroegere datum gebruikt, alsook een aantal tellingen van Aan de telwaarden uit de teldatabank wordt een betrouwbaarheid toegekend op basis van het aantal getelde dagen en het type meetpost. Meetwaarden met een te lage confidentie worden niet meegenomen. In onderstaande figuur zie je een overzicht van de locaties met telposten voor het autoverkeer rond Antwerpen. Snelweg Telpost Figuur 3: Overzicht van locaties met telposten in de regio van Antwerpen Naast de teldatabank met verkeerstellingen wordt het MMANT ook gekalibreerd aan de hand van tellingen voor het openbaar vervoer, eveneens uit p. 11 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

16 2.3.2 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5+ Analoog aan MMANT, zijn er voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen drie soorten invoergegevens. Eerst zijn er de geobserveerde matrices en de tewerkstellings- en bevolkingsgegevens. De database van het vrachtvervoer over de weg is gebaseerd op de data van CargoStat van K+P Transport Consultants ( ). Deze database bevat voor de tien verschillende NST/R-categorieën alle relaties in Europa voor het transport over de weg voor Enkel die relaties zijn opgenomen waarvan de verbindende route over Belgisch grondgebied kan lopen. De spoorwegmatrices zijn afkomstig van B-Cargo. De data omvat een lijst met daarin de vervoerde tonnages, opgedeeld naar de NST/R-klassen, op elke (gepresteerde) relatie. Naast B-Cargo waren er in 2004 nog andere operatoren actief. Naar schatting 97 % van de transporten werd in 2004 echter nog uitgevoerd door B-Cargo. Voor de binnenvaart is gewerkt met data van NV De Scheepvaart en van NV Waterwegen en Zeekanaal. Zij beschikken over een uitgebreide database met alle transporten waarin scheepstype, goederencategorie en het gewicht van de lading gekend zijn, evenals hun begin- en eindhaven. Deze database is pas beschikbaar sinds Alhoewel er door het gebruiken van data van een verschillend basisjaar geen volledige overeenstemming meer is tussen de verschillende modi, is er toch besloten om te werken met de data van 2007 omdat de achterliggende patronen veel beter zijn dan de originele data van De totalen van 2007 zijn per NST-categorie wel herschaald naar de totalen van 2004, zodat het totale volume wel correct is. Ook zijn er gegevens van de haven van Antwerpen gebruikt, waarbij Short Sea Shipping niet in de data opgenomen is. Anderzijds heb je de aanbodsnetwerken. De verschillende netwerken (weg, water, spoor) hebben elk hun eigen kenmerken: het wegennetwerk is gebaseerd op de netwerken van de Provinciale Verkeermodellen (zoals MMANT). Zowel de wegsegmenten als de kruispuntdefinities en afslagverboden zijn overgenomen uit deze verkeersmodellen. Aangezien er in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen enkel met éénstapstoedelingen gewerkt wordt, zullen de kruispunten niet ingrijpen wanneer er bijvoorbeeld over capaciteit wordt gegaan. Aan elk type kruispuntdefinitie is, per richting, een standaard verliestijd gegeven. De basis voor het spoornetwerk is eveneens overgenomen uit de Provinciale Verkeersmodellen waarin het spoornetwerk grotendeels opgenomen is. Hieraan zijn vervolgens de goederensporen toegevoegd alsook de nodige afslagverboden. Om ervoor te zorgen dat de correcte bewegingen waargenomen worden op het netwerk, zijn er nabij alle spoorkruisingen keerpunten voorzien zodat de treinen niet onnatuurlijk ver moeten omrijden. De locaties van deze keerpunten zijn aangegeven door Infrabel. Het binnenvaartnetwerk is opgebouwd op basis van de kaarten van Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Per wegsegment wordt het aantal sluizen geïmplementeerd alsook het maximaal laadvermogen van schepen die er op dat wegsegment kunnen varen. p. 12 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

17 Figuur 4: Deel van het wegennetwerk voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 voor het basisjaar 2004 Figuur 5: Deel van het netwerk van spoorwegen en voor binnenvaart voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 voor het basisjaar 2004 Ten slotte heb je ook de tellingen voor de kalibratie van de herkomstbestemmingsmatrix. Voor het verkeer over de weg zijn er 54 categorietellingen uit 2004 en gegevens van dubbele lussen op snelwegen van de Vlaamse overheid uit 2007 gebruikt. Voor het vervoer via de binnenvaart zijn de gegevens van De scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal gebruikt. Voor het vervoer via het spoor zijn gegevens van Infrabel gebruikt. p. 13 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

18 2.4 Verbeteringen en verfijningen Specifiek voor het project Masterplan 2020 zijn er bepaalde verbeteringen en verfijningen aan het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen v1.5 aangebracht om tot een versie 1.5+ te komen. Deze worden in deze paragraaf toegelicht, en kunnen nagelezen worden in vrachtmodel v15_haven.pdf In dit project is het van het grootste belang om de goederenstromen op de Scheldekruisingen correct te modelleren. Een groot deel van de goederenstromen op deze Scheldekruisingen zijn gerelateerd aan de Antwerpse haven. Daarom is er in overleg met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) beslist om nog een paar bijkomende aanpassingen te doen. Uit de mobiliteitsstudie Havengebied Antwerpen ( ) blijkt dat de totale tewerkstelling in het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen voor de huidige toestand met de werkelijkheid strookt. De verdeling binnen de havenzones kon echter nog verbeterd worden. Daarom is er een herverdeling van de tewerkstelling (en dus de productie/attractiecijfers) binnen de zones van de haven gebeurd. Voor de huidige toestand (2007) is hiervoor gebruik gemaakt van de inzichten die opgebouwd zijn bij de hierboven vermelde studie. Binnen deze studie is nog geen toekomstscenario opgebouwd, wat maakt dat er vanuit deze studie geen gegevens voor het toekomstscenario beschikbaar waren. Voor deze zones is de methodiek behouden uit het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen. Uit een recente studie van het GHA rond de herkomst en bestemming van het containerverkeer in de haven, blijkt ook dat het aantal lege terugritten kleiner is dan berekend door het verkeersmodel. Dit is ook aangepast en wordt constant gehouden naar de toekomst toe. De stromen afkomstig uit de industrie en die van maritieme kant zijn gescheiden. Binnen deze laatste categorie wordt er nog een verschil gemaakt tussen containers en overige goederen. Deze onderverdeling in drie categorieën is van belang omdat ze allen een verschillende samenstelling naar NST-goederen hebben. p. 14 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

19 3. Referentiescenario Business-as-Usual 2020 (BAU-2020) Naast het basisjaar, is er in 2007 voor zowel het Strategisch Verkeersmodel Antwerpen versie als voor het Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5+ een scenario voor 2020 opgebouwd. Dit is een Business-as-Usual scenario, wat wil zeggen dat enkel die projecten (tewerkstelling, bevolking, infrastructuur) meegenomen zijn, die reeds beslist waren medio Toen deze scenario s opgesteld werden, was er nog geen sprake van een economische crisis. Bij de opmaak van deze prognoses is hiermee dus geen rekening gehouden. Deze BAU-scenario s gaan er met andere woorden van uit dat de gevolgen van de economische crisis in 2020 niet merkbaar meer zijn, m.a.w. dat op lange termijn economische schommelingen uitgemiddeld worden. Momenteel zijn er nog geen recentere prognoses van het Federaal Planbureau over de tewerkstelling die de effecten van deze crisis wel in rekening brengen Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie Een uitgebreide beschrijving van de opbouw van dit BAU-2020-scenario wordt gegeven in een aantal rapporten, namelijk: Opmaak BAU - Hoofdrapport.pdf, Opmaak BAU - Addendum A - Antwerpen.pdf, Opmaak BAU - Addendum B.pdf, Opmaak BAU - Addendum C.pdf en Opmaak BAU - Addendum D.pdf. Bij de opbouw van het referentiescenario worden er prognose opgemaakt voor de volgende elementen van het Provinciaal Verkeermodel Antwerpen: socio-demografische gegevens, aanbodsnetwerken en beleidsmaatregelen. Voor de bevolkingsgegevens per leeftijdsklasse is gebruik gemaakt van de prognoses van het Federaal Planbureau die op gewestelijk niveau de algemene groei voorspellen. Voor de geografische verdeling van de groei, is gebruik gemaakt van de gegevens van de studiedienst van de Vlaamse Regering op gemeenteniveau en van gegevens over specifieke woonprojecten van o.a. de POM s van de verschillende provincies, de provincies en het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed (RWO) van de Vlaamse overheid. Voor de groei van de tewerkstelling is enerzijds gebruik gemaakt van de prognoses van het Federaal Planbureau die per tewerkstellingssector en op gewestelijk niveau de algemene groei weergeven. Deze algemene groei is niet overal gelijkmatig toegepast. Voor de implementatie van geografische verschillen in de groei van de tewerkstelling zijn verschillende instanties zoals de POM s van de verschillende provincies, de provincies, de havenbedrijven, het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed (RWO) van de Vlaamse overheid, gecontacteerd. Deze instanties hebben dan aangegeven waar er nieuwe tewerkstellingsprojecten bij zullen komen (zie Opmaak BAU - Addendum A - Antwerpen.pdf ). Daarnaast zijn bepaalde studies, zoals de PLAN-MER voor de haven geraadpleegd. Deze projecten zijn zo nauwkeurig mogelijk gelokaliseerd en gekoppeld aan een bepaalde zone. Er is voor gezorgd dat de totale groei van de tewerkstelling en de bevolking voor heel Vlaanderen de algemene groei van het Federaal Planbureau niet overschrijdt. Dit betekent dat de groei in zones zonder specifieke projecten kleiner is of zelfs negatief. Deze compensatie wordt uitgevoerd op verschillende niveaus (gemeente, arrondissement, gewest), afhankelijk van de grootte en de aard van het project waarvoor gecompenseerd moet worden. p. 15 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

20 In versie is de manier van compenseren verbeterd. Er is gebruik gemaakt van een β-versie van BASMAT om de groei in de zones waar er projecten voorzien zijn te behouden. De compensatie gebeurt dus enkel in de zones zonder projecten. Dit heeft als voordeel dat de opgegeven tewerkstellings- en woonprojecten goed zichtbaar zijn, maar het heeft ook als gevolg dat in meer zones de tewerkstelling daalt. In bijlage 1 zijn de belangrijkste socio-demografische gegevens voor dit BAU-scenario grafisch voorgesteld. Voor de aanbodsnetwerken heeft men gegevens van de provinciale afdelingen van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) gebruikt (zie Opmaak BAU - Addendum B.pdf). Op basis van de goedgekeurde meerjarenprogramma s en streefbeeld- of ontwerpstudies zijn de verwachte infrastructuuraanpassingen opgenomen. Het gebruikte basisnetwerk voor dit BAU-scenario is voorgesteld in figuur B3.1 in bijlage 3. Andere attributen van dit netwerk zijn eveneens voorgesteld in een aantal andere figuren in deze bijlage. Voor de beleidsmaatregelen is de huidige trend doorgetrokken. Er is verondersteld dat de brandstofprijs evenveel stijgt als het inkomen. Modeltechnisch is deze veronderstelling vertaald in het constant houden van alle kosten Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen - versie 1.5 Dezelfde tewerkstellings- en bevolkingsprognoses zijn gebruikt als voor het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie Voor de tewerkstelling in de haven is het scenario B1 van de PLAN-MER van de haven (zie ) gebruikt. Hierbij is aangenomen dat transshipment gemiddeld 15 % bedraagt voor het basisjaar en dat dit naar de toekomst toe oploopt tot 20 %. Voor de aanbodsnetwerken zijn enkel grote infrastructuurprojecten meegenomen. Het gaat om het realiseren van de tweede spoorontsluiting en de Liefkenshoekspoortunnel voor de haven, de openstelling van de IJzeren Rijn, het opwaarderen van het Albertkanaal voor 4-laags containerscheepvaart met 9000 ton binnenvaart- of shortseaschepen en het Seine-Schelde-project. Een aantal andere kenmerken waarover geen gegevens konden gevonden worden, zoals het aantal treinsporen, zijn constant gehouden. Voor de beleidsmaatregelen is de huidige trend doorgetrokken, net zoals bij het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie Er is verondersteld dat de brandstofprijs evenveel stijgt als het inkomen. Modeltechnisch is deze veronderstelling vertaald in het constant houden van alle kosten. p. 16 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

21 3.2 Verbeteringen en verfijningen Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen - versie Zowel wat de infrastructuur als de socio-demografische gegevens betreft is het BAUscenario aangepast voor het referentiescenario dat voor dit project is doorgerekend. Deze aanpassingen worden hieronder opgelijst. a) Infrastructuur In het minimaal scenario worden een aantal projecten verwijderd die nauw verbonden zijn met het Masterplan De aanpassingen zijn de volgende: o De opsplitsing van de zuidelijke R1 in een doorgaande en stedelijke ringweg wordt niet meer meegenomen in het BAU-scenario. De zuidelijke R1 (tussen Kennedytunnel en Antwerpen Oost) blijft op de huidige dimensionering. o De verbinding (expressweg) N171 naar A12 (Boom) wordt pas in een latere fase mee opgenomen. o De aanpassingen van de kruispunten A12 en N177 worden pas in een latere fase mee opgenomen. o De verbinding tussen N171 en N1 wordt pas in een latere fase opgenomen. o De omvorming van de R4 tot autosnelweg of expressweg met ongelijkgrondse kruispunten wordt pas in een latere fase opgenomen. Om de verschillende elementen opgenomen in het Masterplan 2020 op te nemen bij de doorrekeningen van het scenario 4 (cfr. supra), is er ook extra infrastructuur toegevoegd. Bij al deze aanpassingen dient de opmerking gemaakt te worden dat de schematische inrichting van de nieuwe infrastructuren enkel tot doel heeft de impact van deze infrastructuren in beeld te brengen en geen beslissing tot dimensionering inhoudt. Op basis van de studieresultaten kan de definitieve dimensionering van de infrastructuren verder worden onderzocht. p. 17 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

22 Het gaat om volgende aanpassingen: - De grootte van de spaghettiknoop (knooppunt Antwerpen Centrum) wordt beperkt. De directe invalsweg van de snelwegen (A12/R1) naar de stad vervalt en wordt vervangen door klassieke op- en afritten aansluitend op de verbindingsweg Jan De Voslei Singel. Deze op- en afritten vervangen ook het complex aan de Kolonel Silvertopstraat. Schematisch ziet het nieuwe complex er uit als in onderstaande figuur. Figuur 6: Schematisch overzicht van de spaghettiknoop - tunnelverbinding E19 E313 op traject R11: o Deze wordt uitgevoerd met 2x2 rijstroken. o Er wordt een volledige aansluiting op E19, E313 en A102 voorzien. o Er komt een aansluiting op R11 Autolei ter hoogte van E313. o Er wordt een aansluiting aan de luchthaven (parking) voorzien, maar geen directe aansluiting op onderliggend wegennet, bv. R11 bovengronds, ter hoogte van luchthaven. o De snelheid in tunnels is begrensd tot 90 km/h. - bestaande R11 bovengronds: o Deze as blijft ongewijzigd in het netwerk zitten en behoudt voor een deel zijn verbindende functie. o De doorstroming wordt verbeterd door ongelijkgrondse kruising met de De Robianostraat en Herentalsebaan. o De doorstroming aan het kruispunt met de Antwerpsestraat (N1) wordt verbeterd door de Liersesteenweg (N10) ter hoogte van de luchthaven om te leggen naar de R11. o Door de luchthaven wordt doorgaand verkeer onmogelijk. o Er komt een aansluiting aan de luchthaven. Dit is schematisch weergegeven in onderstaande figuur. p. 18 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

23 Figuur 7: Schematisch overzicht van de R11 aan het knooppunt met de luchthaven - A102 (ondergronds): o Deze wordt uitgevoerd met 2x2 rijstroken. o Er komt een volledige aansluiting op R1 noord, E19 noord, A12 noord, R11 (boven- en ondergronds) en E313. Verder zijn er geen aansluitingen voorzien op het onderliggend wegennet. o De snelheid wordt beperkt tot 90km/u. Dit rapport analyseert de resultaten van de doorrekeningen van de verschillende scenario s die vastgelegd zijn in de Scenarionota van maart Hierbij werd er in scenario 4 van uitgegaan dat er een volledige uitwisseling bestaat in het knooppunt van de R11bis met de E19 in Wilrijk, alsook een volledige uitwisseling in Wommelgem tussen R11bis, R11 en E34. In het kader van de streefbeeldstudie R11 is ondertussen de technische haalbaarheid verder onderzocht waaruit blijkt dat deze volledige uitwisseling niet mogelijk is. Uit een eerste analyse van de beschikbare resultaten van de doorrekeningen uitgevoerd in het kader van deze streefbeeldstudie blijkt dat dit wel een lokale invloed heeft op een aantal lokale assen en in de directe omgeving van Wilrijk en Wommelgem, maar dat de globale conclusies over het Masterplan 2020 in zijn geheel geldig blijven. p. 19 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

24 - A12 o De kruispunten met de A12 worden beperkt in aantal en ongelijkgronds ingericht. o De expressweg N171 wordt niet rechtstreeks op de A12 aangesloten, wel indirect via de N177 parallel aan A12 (zie knooppunt). Figuur 8: Schematisch overzicht van het knooppunt N171-A12 b) Tewerkstellings- en woonprojecten Met behulp van de stadsdiensten van Antwerpen zijn er een aantal extra tewerkstellingsen woonprojecten opgenomen. Deze ontwikkelingen zijn niet beschouwd als extra ontwikkeling (tewerkstelling, bevolking of andere activiteit) bovenop degene opgenomen in het BAU-scenario. De globale evolutie gedefinieerd in BAU-2020 blijft behouden, de nieuwe ontwikkelingen worden gebruikt om de activiteiten ruimtelijk beter te lokaliseren. De extra activiteit in de betrokken zones wordt lokaal (stad), in de periferie (arrondissement) of bovenlokaal (provincie, gewest) gecompenseerd naargelang het karakter/belang van de ontwikkeling, zodat de totale tewerkstelling en bevolking over heel Vlaanderen voor 2020 ongewijzigd blijft zoals generiek voorspeld. Het gaat om volgende projecten: - extra woningen, kantoren, winkels en horeca aan het Eilandje - een bedrijvenzone, distributiecentrum en voetbalstadion logistieke zone Petroleum Zuid - kop Spoor Noord - Nieuw-Zuid - KMO-zone Luchthaven Deurne - Regatta Linkeroever - Galgenweel Linkeroever - Nieuw Zurenborg - ENA - Wommelgem Ranst - Hoboken Scanfil In tewerkstellings-enwoonprojecten- MP2020.pdf worden deze projecten uitgebreid beschreven. p. 20 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

25 In onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de locatie van deze projecten. Figuur 9: Zones met extra tewerkstellings- en/of woonprojecten Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5+ Voor het vrachtmodel zijn enkel de grote infrastructuurwijzigingen opgenomen. Volgens het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen zijn de prognoses van de tewerkstelling voor de haven voor 2020 tengevolge van de economische crisis te optimistisch ingeschat. Daarom zijn de prognoses van alle industriële projecten in de haven van Antwerpen met vijf jaar opgeschoven. Dus een project dat normaal verondersteld werd in 2020 gerealiseerd te zijn, wordt in de nieuwe versie verondersteld gerealiseerd te zijn in Daarenboven gaan we ervan uit dat van het Saefthingedok nog niets in 2020 gerealiseerd is. De globale prognoses voor de maritieme trafieken zijn wel behouden. Voor de verdeling binnen de haven is voor de autonome groei dezelfde verdeling als in de huidige toestand (i.e. de verdeling volgens het havenmodel) gebruikt. Daarbovenop zijn de projecten uit de projectenlijst toegevoegd. Hierbij wordt de haven gedefinieerd als bestaande uit volgende zonenummers van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie : 126 t.e.m. 165, 970, 2637, 2830, 2834 t.e.m. 2863, 2869 met uitzondering van nummers: 127, 150, 151, 160, 2840, 2857 en In tegenstelling tot wat er opgenomen is in de Scenarionota, is er bij deze doorrekeningen geen kilometerheffing voor vrachtwagens opgenomen. Deze afwijking is ingegeven vanuit de vaststelling dat eerdere doorrekeningen van kilometerheffing voor vrachtwagens aantoonden dat in functie van het voorgestelde tarief en de selectie van de wegen waarvoor deze kilometerheffing ingevoerd zou worden, verschillende effecten optraden. Als het tarief aan de hoge kant is en enkel van toepassing op het deel van het netwerk waar vrachtwagens een Eurovignet voor nodig hebben, trad er volgens de eerste modelresultaten een relatief grote verschuiving op naar het onderliggend wegennet. Omdat over de technische implementatie momenteel nog geen duidelijke keuze bekend is, is het veiliger om dit enkel mee te nemen als een sensitiviteitsanalyse. p. 21 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

26 4. Beschrijving van de scenario s 4.1 Huidige Toestand 2007 Naast de scenario s die voor het toekomstjaar 2020 zijn doorgerekend, is er ook een doorrekening gebeurd voor het basisjaar Bij deze doorrekening is er ook een kalibratie van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen gebeurd op basis van de beschikbare verkeerstellingen en tellingen voor het openbaar vervoer voor het basisjaar Deze doorrekening is nodig als een soort ijking van het Provinciaal Verkeersmodel aan de verkeersstromen en tellingen zoals ze in 2007 waargenomen zijn. De resultaten van dit eerste scenario zijn opgenomen in Bijlage 2 Resultaten Huidige Toestand Hoofdscenario s Voor het toekomstjaar 2020 worden er in totaal vijf scenario s doorgerekend en deze zijn cumulatief opgebouwd om een inschatting te kunnen geven van de effecten van een geleidelijke opbouw van de infrastructuur op het gebruik van de nieuwe Scheldekruising. Deze scenario s staan ook vermeld in de Scenarionota in hoofdstuk 4 (p ), we beschouwen ze hier als de hoofdscenario s. Dergelijke scenario s zijn hoe dan ook een vereenvoudigde voorstelling van de werkelijkheid. Wel is bij de opmaak ervan ernaar gestreefd om de verschillende elementen die een bepaald scenario definiëren zo samenhangend mogelijk op te nemen. Hierdoor krijgen we met de resultaten van deze scenario s een zo nauwkeurig mogelijke inschatting van het gebruik en de effecten van de verschillende bouwstenen ervan Nulscenario: Minimale investeringen Basisnetwerk (BAU) Dit scenario gaat uit van de groeiprognoses volgens het Referentiescenario beschreven in hoofdstuk 3. Daarnaast wordt er in dit scenario van uitgegaan dat er geen of beperkte investeringen gebeuren in het netwerk. Er worden immers een beperkt aantal maatregelen opgenomen die momenteel reeds aangevat zijn of waarvoor er al een ontwerp bestaat. Tenslotte wordt er geen rekening gehouden met eventuele extra stimulerende maatregelen ten voordele van een modal shift van de auto naar meer duurzame vervoerwijzen (fiets, openbaar vervoer, te voet). Het basisnetwerk van 2008 wordt aldus slechts beperkt uitgebreid met de volgende maatregelen: - spitsstrook op de E313 - ondertunneling van de R11 aan de luchthaven van Deurne - realisatie van Brabo 1, dit zijn de tramlijnen Deurne Wijnegem en Mortsel Boechout - realisatie van Brabo 2, dit zijn de tramlijn Frankrijklei Ekeren tot De Mieren, tramlijn Eilandje en tramlijn Brusselsestraat - realisatie van Livan1, dit is enerzijds de ingebruikname van de Metrokoker onder de Herentalsebaan en anderzijds de tramlijn Florent Pauwelslei Ruggeveldlaan en de tramlijn P+R Wommelgem De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in Bijlage 3 Resultaten Nulscenario p. 22 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

27 4.2.2 Scenario 1: Basisnetwerk + Oosterweelverbinding (OWV) In dit scenario wordt er vertrokken van het vorige basisnetwerk waaraan de volgende wijzigingen aangebracht worden: - realisatie van de Oosterweelverbinding (OWV) - invoeren van tol op de OWV met vrachtverbod in de Kennedytunnel - IJzerlaanbrug wordt fietsbrug De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in Bijlage 4 Resultaten Scenario Scenario 2: Scenario 1 + Verhoogde Modal Split Scenario 2 richt zich vooral op het openbaar vervoer waarbij er uitgegaan wordt van een volledige realisatie van het openbaar vervoergedeelte uit het Masterplan Daarnaast wordt er uitgegaan van een aantal flankerende maatregelen om het autoverkeer in de binnenstad te beperken. Modelmatig is dit vertaald in de volgende ingrepen: - invoeren van de volledige openbaar vervoerstructuur uit het Masterplan de herkomst-bestemmingsmatrix voor het verkeer van of naar het grootstedelijk gebied Antwerpen wordt aangepast zodat er voor iedere relatie gemiddeld maximaal 50 % autogebruik overblijft - aanpassing van de aansluiting van de R4 op de E34 De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in Bijlage 5 Resultaten Scenario Scenario 3: Scenario 2 + Optimalisatie Netwerk In scenario 3 worden er naast de maatregelen die reeds opgenomen zijn in scenario 2 nog een aantal bijkomende ingrepen meegenomen om het netwerk te optimaliseren. - optimalisatie van de R2 - verbetering van de R11 (ongelijkvloerse kruising met de De Robianostraat en de Herentalsebaan) - aanleg van de tangenten in het Waasland - aanleg van parallelwegen langs de E17 en E34 - aansluiting N171-N1 in Kontich De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in Bijlage 6 Resultaten Scenario Scenario 4: Volledig Masterplan 2020 Scenario 4 gaat uit van een volledige realisatie van het Masterplan Dit betekent dat er naast de eerder vermelde ingrepen uit de voorgaande scenario s de volgende ingrepen opgenomen zijn: - realisatie van de A102 met aansluiting naar R11 - verbinding N171 (Boom) - aanleg van 4 rijstroken op de E313 tussen Ranst en Wommelgem in de richting van Antwerpen - verbinding N10-R11 - optimalisatie van de spaghettiknoop (Antwerpen-Zuid) - aanleg van de R11bis als primaire weg type I op het tracé van de R11 als ondertunnelde verbinding tussen E19 (volledige aansluiting) en E313/A102 (volledige aansluiting) De resultaten van dit scenario zijn opgenomen in Bijlage 7 Resultaten Scenario 4. p. 23 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

28 4.3 Bijkomende Scenario s In de Scenarionota worden er in hoofdstuk 6 (p. 19) nog een aantal bijkomende analyses vermeld waarmee men een beter inzicht wenst te krijgen in het functioneren van het ringsysteem. Niet alle scenario s zijn in de praktijk mogelijk, de resultaten van deze bijkomende scenario s zijn in detail weergegeven in Bijlage 8 Resultaten Bijkomende Scenario s. Het gaat om de volgende bijkomende scenario s - scenario 4b: MP2020 zonder OWV als referentie voor MER-procedure - scenario 4c: MP2020 zonder tol om de natuurlijke routekeuze te evalueren - scenario 4d1: MP2020 zonder aansluiting R11-E19 in relatie tot R1-Antwerpen - scenario 4d2: MP2020 zonder aansluiting (R11/A102)-E313 in relatie tot de R1-Antwerpen - scenario 4e: MP2020 zonder R11bis - scenario 4f: MP2020 met een alternatieve Scheldekruising op A102 voor Economisch Netwerk Albertkanaal - scenario 4h: MP2020 met een vermindering van de functie van de R10 (2x1 rijstroken) In de Scenarionota van maart 2011 is er ook nog sprake van een scenario 4g, MP2020 met Modal Split volgens definitie stad Antwerpen. Ondertussen is dit scenario achterhaald en daarom niet doorgerekend. p. 24 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

29 5. Resultaten In dit hoofdstuk worden de resultaten van de doorgerekende scenario s besproken. De details van de resultaten zijn terug te vinden in de volgende bijlagen: - Bijlage 2 Resultaten Huidige Toestand Bijlage 3 Resultaten Nulscenario Bijlage 4 Resultaten Scenario 1 - Bijlage 5 Resultaten Scenario 2 - Bijlage 6 Resultaten Scenario 3 - Bijlage 7 Resultaten Scenario 4 - Bijlage 8 Resultaten Bijkomende Scenario s Het gaat hierbij om de definitieve resultaten bekomen na de finale doorrekeningen uitgevoerd eind augustus Deze resultaten verschillen nog lichtjes van de resultaten die op 29 juni 2011 tijdens de informatiesessie gepresenteerd zijn. De reden hiervan is dat er vlak na deze sessie nog één kleine netwerkfout is aangepast in het noordelijk deel van het netwerk (omgeving Kleine Bareel). Deze aanpassing heeft geen significante invloed op de belastingsresultaten voor de R1 (met uitzondering van het noordelijk deel) of de nieuwe infrastructuur. Ook zijn er bij de laatste controles in augustus nog enkele fouten opgedoken bij het berekenen van bepaalde verplaatsingsmatrices waardoor alle varianten herrekend zijn. 5.1 Huidige Toestand 2007 In deze paragraaf worden de resultaten van de doorrekening van de Huidige Toestand 2007 besproken. Allereerst worden de resultaten voor de ochtendspits besproken, vervolgens deze voor de avondspits. De gedetailleerde resultaten onder de vorm van een aantal tabellen en figuren met bepaalde karakteristieken zijn terug te vinden in bijlage 2. Tenslotte gebeurt er ook een analyse van de Huidige Toestand aan de hand van de beschikbare verkeersindicatoren Ochtendspits (8h-9h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze Het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen berekent op basis van het bestaande aanbod voor de diverse vervoerwijzen de aantrekkelijkheid van deze vervoerwijzen voor de gebruikte vervoermotieven. Hierbij worden parameters gebruikt die afgeleid zijn uit de verschillende beschikbare onderzoeken en enquêtes zoals beschreven in hoofdstuk 2. Het resultaat van deze berekening moet zo goed mogelijk aansluiten bij deze onderzoeken en dan vooral de verschillende Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG s) die er in het verleden gebeurd zijn. Dit gebeurt in het zogenaamde vervoerwijzekeuzemodel dat een belangrijk onderdeel vormt van het Provinciaal Verkeersmodel. In tabel B2.1 is de modal split verdeling per motief voor de ochtendspits voorgesteld voor de verplaatsingen van het studiegebied. Dit zijn zowel de interne verplaatsingen binnen het studiegebied, als ook de externe verplaatsingen van en naar het studiegebied. Hierbij is een opsplitsing gebeurd naar vervoermotief omdat het motief vaak een (belangrijke) bepalende factor is bij de keuze van het vervoermiddel. Zo is het bijvoorbeeld logisch dat voor het vervoermotief school langzaam verkeer, autopassagier en openbaar vervoer goed zijn voor bijna 95 % van het totaal, terwijl dat voor het vervoermotief werk helemaal anders is. Globaal gebeurt ongeveer tweede derde van de verplaatsingen tijdens de ochtendspits met de auto (bestuurder + passagier). Het openbaar vervoer is goed voor een aandeel van 11 % en het langzaam verkeer voor iets meer dan 20 %. p. 25 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

30 Tabel B2.2 geeft een overzicht van de triplengteverdeling voor de ochtendspits. In functie van het vervoermotief en het vervoermiddel zal de lengte van de verplaatsing variëren. Het beeld van deze verdeling sluit zo goed mogelijk aan bij de bestaande verdeling zoals afgeleid uit de verschillende OVG s. De gemiddelde afstand is gelijk aan zo n 13 km, met opnieuw een differentiëring naar vervoermotief en vervoermiddel. Tabel B2.5 en tabel B2.6 zoomt verder in op de autoverplaatsingen en het aandeel auto binnen dit vervoerwijzekeuzeproces. Het aandeel auto wordt hierbij gedefinieerd als volgt: (Aantal autobestuurders + Aantal autopassagiers) Aandeel auto = Totaal aantal verplaatsingen Bij deze rapportage worden de attributen gegroepeerd voor een aantal districten binnen het studiegebied (cfr. onderstaande figuur), namelijk: - Centrum, dit is het centrale deel van Antwerpen tussen Schelde en R1 - Rand, dit is de zuidoostelijke en noordelijke rand van Antwerpen - Haven Rechteroever - Linkeroever en Zwijndrecht - Haven Linkeroever en Beveren - Noord, dit is het noordelijke deel van de provincie Antwerpen - Oost, dit is het oostelijk deel van de provincie Antwerpen - Zuid, dit is het zuidelijk deel van de provincie Antwerpen - West, dit is het arrondissement Sint-Niklaas, met uitzondering van Beveren Noord Haven RO Haven LO & Beveren LO & Zwijndrecht Centrum Oost West Rand Zuid Figuur 10: Districtering van het studiegebied p. 26 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

31 In de tabellen B2.5 en B2.6 wordt enkel rekening gehouden met de interne autoverplaatsingen voor deze 9 districten van het studiegebied. Het totaal van de tabel B2.5 verschilt om die reden van dat van de kolom Autobestuurder uit tabel B2.1. Uit deze tabellen blijkt dat er in totaal voor de ochtendspits voor het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (provincie Antwerpen plus het arrondissement Sint-Niklaas) autoverplaatsingen zijn en dat het district Rand hier verhoudingsgewijze het grootste aandeel in heeft. Het aandeel auto is gemiddeld genomen gelijk aan 63 %. Naar gelang het district zijn er zowel aan herkomst als bestemmingskant grote variaties. Enkel voor de interne verplaatsingen binnen het district Centrum ligt het aandeel auto lager dan 50 %. b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties zijn terug te vinden in bijlage 2: tabel B2.9 en B2.10. Uit een analyse van de voertuigprestaties kunnen de volgende conclusies getrokken worden: - Tijdens de ochtendspits wordt er in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (dit is de provincie Antwerpen samen met het arrondissement Sint-Niklaas) iets meer dan 3,5 miljoen voertuigkilometers (personenauto s) en iets meer dan vrachtkilometers gepresteerd. - In functie van de grootte van het beschouwde district worden er ook meer of minder voertuigkilometers gepresteerd. Wel valt het hoge aandeel voor het district Rand op, waar niet minder dan één vijfde van het totaal aantal voertuigprestaties wordt gepresteerd en dit zowel voor personenauto s als vrachtwagens. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn de hoge bevolkingsdruk, het hoge aantal tewerkstellingsplaatsen en wellicht ook een zekere verdringing van verkeer van de R1 naar deze Rand. Bovendien ligt het zuidelijk deel van de R1 in dit district. - Bijkomend kan uit deze tabellen afgeleid worden dat bijna de helft van de voertuigprestaties voor het personenverkeer op het gewestwegennet wordt gepresteerd. Het vrachtverkeer gebruikt vooral het snelwegennet: ongeveer twee derde van de totale prestaties gebeurt op dit net. c) Analyse belastingsfiguren Figuur B2.7 stelt de belasting voor tijdens de ochtendspits. Deze belasting wordt uitgedrukt in personenauto-equivalent per uur (pae/h). Deze eenheid is een fictieve eenheid gebruikt waarbij aan het vrachtverkeer een groter gewicht toegekend wordt. Meer concreet wordt bij de berekening aan de personenwagens een gewicht 1,0 gegeven. Voor de lichte vrachtwagens is dat gewicht 1,5 en voor de zware vrachtwagens 2,0. Uit deze figuur blijkt het volgende: - De Kennedytunnel is met pae/h richting 2 (Nederland) overbelast. In de omgekeerde richting is er tijdens de ochtendspits nog een zekere restcapaciteit. - De overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) samen hebben ongeveer twee derde van de belasting van de Kennedytunnel, al is het beeld niet symmetrisch. - De Ring van Antwerpen (R1) is zwaar belast. De sectie Berchem Deurne functioneert aan zijn capaciteit en bovendien zijn de belastingen bijna symmetrisch. - Het zuidelijk deel van de R11 is minder zwaar belast dan het noordelijk deel. Vooral het vak Wommelgem N12 functioneert in beide richtingen aan capaciteit. In figuur B2.9 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Zoals gekend is het vrachtverkeer, zeker op de snelwegen en de Ring van Antwerpen, prominent aanwezig. p. 27 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

32 d) Knelpuntanalyse In figuur B2.11 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de ochtendspits. Globaal genomen stemt voor de snelwegen een I/C verhouding tot 60 overeen met vlot verkeer. Men spreekt van (licht) vertraagd verkeer voor de snelwegen indien de I/C verhouding zich tussen 60 en 90 bevindt. Vanaf een niveau van 90 is er sprake van congestie, vanaf 100 is deze structureel. Voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) is deze I/C verhouding eerder indicatief voor het niveau van congestie, hier spelen de kruispunten een belangrijkere rol. In figuur B2.13 is de snelheid na toedeling (congestiesnelheid) voorgesteld. Deze snelheid komt niet overeen met de wettelijke snelheid, maar wordt berekend in functie van de I/C verhouding. Dit is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer op het wegvak in kwestie gemiddeld genomen tijdens de ochtendspits, rekening houdend met de belasting van het wegvak. Hierbij wordt voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) wel geen rekening gehouden met eventuele vertragingen op kruispunten die deze effectieve snelheid ook beïnvloeden. In figuur B2.15 is voor de ochtendspits van de Huidige Toestand 2007 de vertragingsgraad voorgesteld. Deze mate van vertraging wordt berekend door de wenssnelheid te delen door de congestiesnelheid. Een vertragingsgraad van 1 betekent dus dat beide snelheden identiek zijn. Naarmate de vertragingsgraad toeneemt, neemt de verwachte vertraging op het wegvak in kwestie toe. In deze figuur worden dus de mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie voorgesteld. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: - Antwerpen-Noord: samenvoeging E19 noord en oprit Kleine Bareel richting Antwerpen - Ranst: samenvoeging E34 met E313 richting Antwerpen - Wommelgem: samenvoeging E34 met oprit Wommelgem richting Antwerpen - Antwerpen-Oost: samenvoeging R1 en E34 richting 1 - Kennedytunnel: samenvoeging R1 en oprit van A12/Singel/Leien richting 1 - Antwerpen-West: samenvoeging E17 en E34 richting Antwerpen - Antwerpen-West: samenvoeging R1 met oprit Linkeroever richting 2 - Antwerpen-Zuid: samenvoeging R1 met oprit E19 en Berchem richting 2 In tabel B2.13 is de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district opgenomen. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: - Gemiddeld is voor het snelwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) de I/C verhouding iets groter dan 50 %. Ook het district Zuid kent een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van iets meer dan 40 %. - Het gewestwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) heeft een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van ongeveer 30 %. - Op het net van de lokale wegen valt de grote I/C verhouding van 20 % voor het district Centrum op. Rekening houdend met het feit dat hierbij geen rekening wordt gehouden met kruispuntvertragingen is dat opvallend. - Gemiddeld genomen kent ongeveer 6 % van het snelwegennet een zekere verzadiging (I/C tussen 80 en 100 %) en ongeveer 1 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. - Het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) kent op basis van de I/C verhouding nauwelijks verzadigde wegvakken. Hierbij past de kanttekening dat er geen rekening wordt gehouden met de vertragingen opgelopen aan de kruispunten. p. 28 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

33 5.1.2 Avondspits (17h-18h) a) Resultaten modellering vervoerwijzekeuze De modal split verdeling per motief voor de avondspits is weergegeven in tabel B2.3 voor de verplaatsingen van het studiegebied (intern en extern). Ten opzichte van de ochtendspits gebeuren er nu iets meer verplaatsingen met de auto, bijna 75 %. Het langzaam verkeer is goed voor een aandeel van iets minder dan 20 % en het openbaar vervoer is goed voor een aandeel van bijna 9 %. Dit aandeel ligt lager omdat er in vergelijking met de ochtendspits gevoelig minder schoolgebonden verplaatsingen zijn en voor dat vervoermotief scoort het openbaar vervoer traditioneel goed. Tabel B2.4 geeft een overzicht van de triplengteverdeling voor de avondspits. De gemiddelde afstand is gelijk aan zo n 14 km, hetgeen iets groter is dan tijdens de ochtendspits. In tabel B2.7 worden de interne autoverplaatsingen geaggregeerd voorgesteld volgens de eerder vermelde districtering. Tabel B2.8 geeft het aandeel auto weer zoals berekend binnen het vervoerwijzekeuzeproces. Uit deze tabellen blijkt dat er in totaal voor de ochtendspits voor het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (provincie Antwerpen plus het arrondissement Sint-Niklaas) autoverplaatsingen zijn en dat het district Rand hier verhoudingsgewijs het grootste aandeel in heeft. Het aandeel auto is gemiddeld genomen gelijk aan 70 %. Naar gelang het district zijn er zowel aan herkomst als bestemmingskant grote variaties. Enkel voor de interne verplaatsingen binnen het district Centrum ligt dit aandeel in de buurt van 50 %. b) Voertuigprestaties De gedetailleerde voertuigprestaties zijn terug te vinden in bijlage 2: tabel B2.11 en B2.12. Uit een analyse van de voertuigprestaties kunnen de volgende conclusies getrokken worden: - Tijdens de avondspits wordt er in het studiegebied van het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen (dit is de provincie Antwerpen samen met het arrondissement Sint-Niklaas) iets meer dan 4,1 miljoen voertuigkilometers (personenauto s) en iets meer dan vrachtkilometers gepresteerd. Deze cijfers liggen voor het personenverkeer hoger dan voor de ochtendspits. - In functie van de grootte van het beschouwde district worden er ook meer of minder voertuigkilometers gepresteerd. Wel valt het hoge aandeel voor het district Rand op waar niet minder dan één vijfde van het totaal aantal voertuigprestaties wordt gepresteerd en dit zowel voor personenauto s als vrachtwagens. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn de hoge bevolkingsdruk, het hoge aantal tewerkstellingsplaatsen, de aanwezigheid van het zuidelijk deel van de R1 in dit district en wellicht ook een zekere verdringing van verkeer van de R1 naar andere wegen binnen dit district. - Bijkomend kan uit deze tabellen afgeleid worden dat bijna de helft van de voertuigprestaties voor het personenverkeer op het gewestwegennet wordt gepresteerd. Het vrachtverkeer gebruikt vooral het snelwegennet: ongeveer 70 % van de totale prestaties gebeurt op dit net. p. 29 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

34 c) Analyse belastingsfiguren Figuur B2.8 stelt de belasting voor tijdens de avondspits. Uit deze figuur blijkt het volgende: - De Kennedytunnel is nu richting 1 (Gent) overbelast. In de omgekeerde richting is de restcapaciteit kleiner dan tijdens ochtendspits richting 2. - De overige Scheldekruisingen (Liefkenshoektunnel, Waaslandtunnel en Temsebrug) samen hebben ongeveer 55 % van de belasting van de Kennedytunnel, al is het beeld niet symmetrisch. - De Ring van Antwerpen (R1) is zwaar belast. De sectie Berchem Deurne functioneert aan zijn capaciteit en bovendien zijn de belastingen bijna symmetrisch. - Het zuidelijk deel van de R11 is minder zwaar belast dan het noordelijk deel. Vooral het vak Wommelgem N12 functioneert in beide richtingen aan capaciteit. In figuur B2.10 is de samenstelling van het verkeer op wegvakniveau voorgesteld. Zoals gekend is het vrachtverkeer, zeker op de snelwegen en de Ring van Antwerpen, prominent aanwezig. d) Knelpuntanalyse In figuur B2.12 is de I/C verhouding op wegvakniveau voorgesteld voor de avondspits. Globaal genomen stemt voor de snelwegen een I/C verhouding tot 60 overeen met vlot verkeer. Men spreekt van (licht) vertraagd verkeer voor de snelwegen indien de I/C verhouding zich tussen 60 en 90 bevindt. Vanaf een niveau van 90 is er sprake van congestie, vanaf 100 is deze structureel. Voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) is deze I/C verhouding eerder indicatief voor het niveau van congestie, hier spelen de kruispunten een belangrijkere rol. In figuur B2.14 is de snelheid na toedeling (congestiesnelheid) voorgesteld. Deze snelheid komt niet overeen met de wettelijke snelheid, maar wordt berekend in functie van de I/C verhouding. Dit is de snelheid van het gemotoriseerd verkeer op het wegvak in kwestie gemiddeld genomen tijdens de avondspits rekening houdend met de belasting van het wegvak. Hierbij wordt voor het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) wel geen rekening gehouden met eventuele vertragingen op kruispunten die deze effectieve snelheid ook beïnvloeden. In figuur B2.16 is voor de avondspits van de Huidige Toestand 2007 de vertragingsgraad voorgesteld. Deze mate van vertraging wordt berekend door de wenssnelheid te delen door de congestiesnelheid. Een vertragingsgraad van 1 betekent dus dat beide snelheden identiek zijn. Naarmate de vertragingsgraad toeneemt, neemt de verwachte vertraging op het wegvak in kwestie toe. In deze figuur worden dus de mogelijke kiemen van (structurele) files en congestie voorgesteld. Uit deze figuren kunnen de volgende knelpunten gedetecteerd worden: - Antwerpen-Noord: uitstroom R1 richting 2 naar Nederland (door de versmalling naar 2 rijstroken) - E19 Noord: samenvoeging E19 met oprit Kleine Bareel - A12 Noord: samenvoeging oprit Ekeren en A12 richting Leugenberg (door de versmalling naar 2 rijstroken) - E313 Wommelgem: samenvoeging oprit Wommelgem en E34 zowel richting Antwerpen als richting Luik - Antwerpen-Oost: uitrit naar E313 vanuit richting 1 en 2 - Antwerpen-Zuid: samenvoeging van snelwegen - Kennedytunnel: samenvoeging R1 met instroom A12/Singel/Leien p. 30 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

35 In tabel B2.14 is de verdeling van de I/C verhouding per wegennet en district opgenomen. Hieruit kunnen de volgende conclusies getrokken worden: - Gemiddeld is voor het snelwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) de I/C verhouding groter dan 50 % (tot bijna 60 % voor het Centrum). Ook het district Zuid kent een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van bijna 45 %. - Het gewestwegennet in Antwerpen (district Centrum en Rand) heeft een gemiddeld genomen grotere I/C verhouding van 32 tot 34 %. - Op het net van de lokale wegen valt de grote I/C verhouding van 25 % voor het district Centrum op. Rekening houdend met het feit dat hierbij geen rekening wordt gehouden met kruispuntvertragingen is dat opvallend en een bewijs van de moeilijke doorstroming in dit district. - Gemiddeld genomen kent ongeveer 14 % van het snelwegennet een zekere verzadiging (I/C tussen 80 en 100 %) en ongeveer 2,5 % van het snelwegennet is structureel verzadigd. Deze percentages worden berekend op basis van de gesommeerde afstand en verbergen de structurele knelpunten aan de knooppunten enigszins. Net zoals bij de voertuigprestaties zijn deze cijfers hoger dan voor de ochtendspits. - Het onderliggend wegennet (gewestwegen en lokale wegen) kent op basis van de I/C verhouding nauwelijks verzadigde wegvakken. Hierbij past de kanttekening dat er geen rekening wordt gehouden met de vertragingen opgelopen aan de kruispunten. p. 31 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

36 5.1.3 Analyse van overige verkeersindicatoren Het Verkeerscentrum heeft op 5 april 2011 het verkeersindicatoren rapport voor het jaar 2010 gepubliceerd ( Analyse van deze indicatoren bieden bijkomend inzicht in de bestaande verkeersknelpunten omdat hieruit ook gegevens buiten de 2 gemodelleerde spitsuren geanalyseerd zijn. Uit deze indicatoren blijkt in de eerste plaats dat er voor de ochtendspits op de volgende plaatsen structurele files staan: - E17: parking Kruibeke tot Antwerpen-West (6 km) - R1: Antwerpen-Noord tot Antwerpen-Zuid (10 km) - E19: Sint-Job tot Antwerpen-Noord (10 km) - E313: Herentals-Oost tot Antwerpen-Oost (30 km) - E34: Zoersel tot Ranst (10 km) Voor de avondspits gaat het om de volgende segmenten: - E17: Haasdonk tot Antwerpen-West (10 km) - R1: Sint-Anna Linkeroever tot Kennedytunnel (3 km) - R1: Antwerpen-Centrum tot Kennedytunnel (1 km) - A12: Bevrijdingstunnel tot Antwerpen-Zuid (1,5 km) - A112: Jan De Vostunnel tot Antwerpen-Centrum (1,5 km) - E19: Wilrijk tot Antwerpen-Zuid (2,5 km) - R1: Kennedytunnel tot Antwerpen-Oost (7,5 km) - E313: Antwerpen-Oost tot Ranst (10 km) - R1: Merksem tot Antwerpen-Oost (3,5 km) - E19: Antwerpen-Noord tot Sint-Job (10 km) - R1: viaduct Merksem tot Antwerpen-Noord (4 km) In de modelresultaten zijn deze structurele files niet direct terug te vinden. De verklaring hiervoor ligt in de modelmatige onderschatting van de knelpunten omdat het Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen gekalibreerd wordt op tellingen, oftewel de doorstroming, terwijl de actuele vraag nog een stuk belangrijker is (een groot deel van de vraag is gestapeld in files op de hoofdwegen). Ook kan de opstuwing van de files niet correct gemodelleerd worden. In werkelijkheid geeft deze opstuwing aanleiding tot bijkomende filevorming op de wegsegmenten voor de filepunten zowel voor het verkeer dat naar het filepunt rijdt als voor verkeer naar andere richtingen. De gemeten (getelde) doorstroming kan hierdoor gevoelig lager zijn dan de werkelijke vraag. Bovendien is door de sterke congestie een deel van de vraag verschoven naar de daluren. Wanneer deze situatie lang blijft aanslepen komen we in een situatie, zoals we deze rond Antwerpen waarnemen, waarin ook restcapaciteit van de daluren gevoelig daalt. Verdere groei is dan nauwelijks nog mogelijk en een beperkte toename van verkeer resulteert in een belangrijke toename van de congestie. De filekans in de regio Antwerpen is het grootst in de aanloop naar de Kennedytunnel in richting 2. Afgelopen jaren stond het verkeer daar gemiddeld 1600 uur per jaar in de file. Dit is gemiddeld 3,5 uur per kalenderdag of ongeveer 6 uur op een doorsnee werkdag. Dit is voorgesteld in de volgende figuur. p. 32 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

37 Figuur 11: Evolutie file-uren op de R1 (zuidelijke ring Antwerpen) p. 33 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

Doorrekeningen Streefbeeld R11

Doorrekeningen Streefbeeld R11 Doorrekeningen Streefbeeld R11 Hoofdrapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 20 2020 Antwerpen COLOFON Titel Dossiernummer 11080 Doorrekeningen Streefbeeld R11

Nadere informatie

Aanpassingen Vlaams Goederenvrachtmodel

Aanpassingen Vlaams Goederenvrachtmodel Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 20 2020 ANTWERPEN Aanpassingen Vlaams Goederenvrachtmodel Model versie 1.5 en 1.5+ juni 2011 nv Hendrik Consciencestraat 1b 2800

Nadere informatie

Ontwikkeling modelversie 1.6: Aanpassingen t.o.v. modelversie 1.5

Ontwikkeling modelversie 1.6: Aanpassingen t.o.v. modelversie 1.5 Ontwikkeling modelversie 1.6: Aanpassingen t.o.v. modelversie 1.5 Ondersteuning en ontwikkeling strategisch vrachtmodel Vlaanderen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw

Nadere informatie

In dit artikel tonen we na een beschrijving van dit goederenmodel. Multimodaal goederenmodel

In dit artikel tonen we na een beschrijving van dit goederenmodel. Multimodaal goederenmodel Het kenniscentrum Verkeer en Vervoer van het Verkeerscentrum heeft samen met een consortium van bedrijven een multimodaal goederenmodel ontwikkeld. Dit goederenmodel is een aangepast vierstapsmodel met

Nadere informatie

HANDLEIDING AANVRAAGFORMULIEREN STRATEGISCHE VERKEERSMODELLEN

HANDLEIDING AANVRAAGFORMULIEREN STRATEGISCHE VERKEERSMODELLEN HANDLEIDING AANVRAAGFORMULIEREN STRATEGISCHE VERKEERSMODELLEN 1 SOORTEN AANVRAAGFORMULIEREN De meest recente aanvraagformulieren zijn terug te vinden via de link: http://www.verkeerscentrum.be/extern/vlaamseverkeersmodellen/provincialeverkeersmodellen/aanvraagfor

Nadere informatie

25/02/2016. STAP 2 Distributie. STAP 1 Ritgeneratie (en tijdstipkeuze) STAP 3 Vervoerwijzekeuze. STAP 4 Toedeling. Resultaten.

25/02/2016. STAP 2 Distributie. STAP 1 Ritgeneratie (en tijdstipkeuze) STAP 3 Vervoerwijzekeuze. STAP 4 Toedeling. Resultaten. STAP 1 (en tijdstip) Hoeveel mensen zullen er vertrekken en aankomen in een bepaalde periode (spitsuur) Aantal vertrekken (productie) = aantal aankomsten (attractie) per motief STAP 2 Bepalen van aantal

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 9: Overzichtsgrafieken indicatoren Scenario s zonder exploitatievarianten

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 9: Overzichtsgrafieken indicatoren Scenario s zonder exploitatievarianten Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 9: Overzichtsgrafieken indicatoren Scenario s zonder en Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw

Nadere informatie

HAVENMODEL ANTWERPEN. Hybride aanpak tussen modellen en kencijfers. Gitte Van Den Bergh

HAVENMODEL ANTWERPEN. Hybride aanpak tussen modellen en kencijfers. Gitte Van Den Bergh HAVENMODEL ANTWERPEN Hybride aanpak tussen modellen en kencijfers Gitte Van Den Bergh INHOUD Probleemstelling Modeloplossing Spreadsheet Verkeersmodel 24/04/2012 Havenmodel Antwerpen 2 PROBLEEMSTELLING

Nadere informatie

Strategisch vrachtmodel Vlaanderen Dana Borremans Afdeling Beleid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid

Strategisch vrachtmodel Vlaanderen Dana Borremans Afdeling Beleid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid 9-5-2017 Strategisch vrachtmodel Vlaanderen Dana Borremans Afdeling Beleid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid 11 Strategisch vrachtmodel Vlaanderen Wat? Hoe? Praktisch Duur doorrekeningen

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 2: Resultaten nulscenario s (NUL0.0.0 en NUL1.00)

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 2: Resultaten nulscenario s (NUL0.0.0 en NUL1.00) Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 2: Resultaten nulscenario s (NUL0.0.0 en NUL1.00) Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 7: Resultaten modelscenario REF4.3.0

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 7: Resultaten modelscenario REF4.3.0 Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 7: Resultaten modelscenario REF4.3.0 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat

Nadere informatie

Innovaties in het strategisch vrachtmodel Vlaanderen

Innovaties in het strategisch vrachtmodel Vlaanderen Innovaties in het strategisch vrachtmodel Vlaanderen * doel svrmvla * kenmerken en innovaties versie 4.1.1-4.2.1 * stand van zaken Dana Borremans Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 15: Resultaten modelscenario REF3.2.1

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 15: Resultaten modelscenario REF3.2.1 Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 15: Resultaten modelscenario REF3.2.1 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat

Nadere informatie

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum mei 2013 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het Nederlands

Nadere informatie

Bijlage 11 Algemene beschrijving verkeersmodel

Bijlage 11 Algemene beschrijving verkeersmodel Bijlage 11 Algemene beschrijving verkeersmodel Wat is een verkeersmodel? Een verkeersmodel is een model dat inzicht geeft in huidige en/of toekomstige verkeersen vervoerstromen. Een verkeersmodel wordt

Nadere informatie

R1 Antwerpen-West Microsimulatie belijningsmaatregelen

R1 Antwerpen-West Microsimulatie belijningsmaatregelen Doorstromingsstudie R1 Antwerpen-West Microsimulatie belijningsmaatregelen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON

Nadere informatie

Plan-MER Oosterweelverbinding

Plan-MER Oosterweelverbinding Plan-MER Oosterweelverbinding Infovergadering 26 juni 2013 FASE 3 - VERKEERSKUNDIGE ANALYSE TUSSENTIJDSE CONCLUSIES Dirk Engels MER-Deskundige Mens-Mobiliteit Agenda 1. Doel tussentijdse evaluatie mobiliteit

Nadere informatie

Verslag Infovergadering bestek VC/14259

Verslag Infovergadering bestek VC/14259 Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen Tel. 03 224 96 00 - Fax 03 224 96 01 verkeerscentrum@vlaanderen.be Verslag Infovergadering bestek VC/14259 vergaderdatum

Nadere informatie

Doorstromingsstudie: Spitsstrook E19 Noord richting Antwerpen

Doorstromingsstudie: Spitsstrook E19 Noord richting Antwerpen Doorstromingsstudie: Spitsstrook E19 Noord richting Antwerpen Studierapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON

Nadere informatie

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven?

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? De beoordeling voor de discipline MENS-MOBILITEIT gebeurde op vlak van de doelstellingen van het MASTERPLAN 2020: verbeteren van de bereikbaarheid

Nadere informatie

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven?

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? De beoordeling voor de discipline MENS-MOBILITEIT gebeurde op vlak van de doelstellingen van het MASTERPLAN 2020: verbeteren van de bereikbaarheid

Nadere informatie

Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5

Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON Titel Strategisch vrachtmodel

Nadere informatie

Toelichting team Verkeersmodellen waardensessie 12 oktober René Grispen Coördinator team Verkeersmodellen departement MOW

Toelichting team Verkeersmodellen waardensessie 12 oktober René Grispen Coördinator team Verkeersmodellen departement MOW Toelichting team Verkeersmodellen waardensessie 12 oktober 2017 René Grispen Coördinator team Verkeersmodellen departement MOW 1 1. Team verkeersmodellen 2. Soorten verkeersmodellen 3. Nieuwe generatie

Nadere informatie

Doorstromingsstudie: Microsimulatie hoofdwegennet R2 ter hoogte van Tijsmanstunnel

Doorstromingsstudie: Microsimulatie hoofdwegennet R2 ter hoogte van Tijsmanstunnel Doorstromingsstudie: Microsimulatie hoofdwegennet R2 ter hoogte van Tijsmanstunnel Studierapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus

Nadere informatie

Voorbehouden rijstrook op E17 naar R2/E34

Voorbehouden rijstrook op E17 naar R2/E34 Doorstromingsstudie Voorbehouden rijstrook op E17 naar R2/E34 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON Titel Dossiernummer

Nadere informatie

Doorstromingsstudie Weefzone R1 binnenring tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid Microsimulatie belijningsmaatregelen

Doorstromingsstudie Weefzone R1 binnenring tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid Microsimulatie belijningsmaatregelen Doorstromingsstudie Weefzone R1 binnenring tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid Microsimulatie belijningsmaatregelen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange

Nadere informatie

Bijlage B: bij Toelichting Tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2

Bijlage B: bij Toelichting Tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Bijlage B: bij Toelichting Tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum Augustus 2014 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het

Nadere informatie

OMALA-gebied Lelystad: Verkeersmodelstudie. 2 Uitgangspunten verkeersmodel Lelystad

OMALA-gebied Lelystad: Verkeersmodelstudie. 2 Uitgangspunten verkeersmodel Lelystad Oranjewoud Ruimte en Mobiliteit OMALA-gebied Lelystad: Verkeersmodelstudie Uitgangspuntennotitie Datum 23 november 2009 OJW100/Gsa/0674 Kenmerk Eerste versie 1 Inleiding Oranjewoud Ruimte & Mobiliteit

Nadere informatie

N33 Assen - Zuidbroek

N33 Assen - Zuidbroek N33 Assen - Zuidbroek Bijlage 5 Uitgangspunten bij de verkeersberekeningen Dit is een uitgave van Rijkswaterstaat Kijk voor meer informatie op www.rijkswaterstaat.nl of bel 0800-8002 (ma t/m zo 06.00-22.30

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 17: Beschrijving van de shape-bestanden bestemd voor de milieuberekeningen

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 17: Beschrijving van de shape-bestanden bestemd voor de milieuberekeningen Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 4) Bijlage 17: Beschrijving van de shape-bestanden bestemd voor de milieuberekeningen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum

Nadere informatie

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE Studie in opdracht van Fevia Inhoudstafel Algemene context transport voeding Enquête voedingsindustrie Directe

Nadere informatie

PERSMEDEDELING VAN DE VLAAMSE OVERHEID 7 november 2012 VLAAMSE REGERING KIEST VOOR BREED OVERLEG BIJ UITVOERING PLANNEN HAVEN VAN ANTWERPEN

PERSMEDEDELING VAN DE VLAAMSE OVERHEID 7 november 2012 VLAAMSE REGERING KIEST VOOR BREED OVERLEG BIJ UITVOERING PLANNEN HAVEN VAN ANTWERPEN PERSMEDEDELING VAN DE VLAAMSE OVERHEID 7 november 2012 VLAAMSE REGERING KIEST VOOR BREED OVERLEG BIJ UITVOERING PLANNEN HAVEN VAN ANTWERPEN Centraal Netwerk geïnstalleerd Vandaag werd in Antwerpen het

Nadere informatie

Belijningsmaatregelen weefzone Ekeren Antwerpen-Noord op A12

Belijningsmaatregelen weefzone Ekeren Antwerpen-Noord op A12 Doorstromingsstudie Belijningsmaatregelen weefzone Ekeren Antwerpen-Noord op Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen

Nadere informatie

Analyse omleidingsweg Anzegem

Analyse omleidingsweg Anzegem 5 december 2007 Analyse omleidingsweg Anzegem MINT nv Borchtstraat 28 2800 MECHELEN P1 Analyse omleidingsweg Anzegem MMM WVL MINT Mobiliteit in zicht 1. INLEIDING 1.1. ALGEMEEN In voorliggend rapport worden

Nadere informatie

DE VLAAMSE MODELSYSTEMATIEK. OmniTRANS Information Day november 2010

DE VLAAMSE MODELSYSTEMATIEK. OmniTRANS Information Day november 2010 DE VLAAMSE MODELSYSTEMATIEK OmniTRANS Information Day 2010 11 november 2010 MINT NV JANUARI 2011 De Vlaamse modelsystematiek Algemeen modelkader in Vlaanderen Afgeleide mesomodellen in OmniTRANS Specifieke

Nadere informatie

Klankbordgroep. Inhoud. Presentatie verkeersmodel huidige situatie Verkeersstudie Stationsontwikkeling Soest Zuid

Klankbordgroep. Inhoud. Presentatie verkeersmodel huidige situatie Verkeersstudie Stationsontwikkeling Soest Zuid Klankbordgroep Presentatie verkeersmodel huidige situatie Verkeersstudie Stationsontwikkeling Soest Zuid Amersfoort 10 januari 2012 Albert Nauta, Chantal van der Krogt Inhoud 1. Doel verkeersstudie 2.

Nadere informatie

De meest recente call voor TEN-T-aanvragen is in de maand februari 2015 afgelopen.

De meest recente call voor TEN-T-aanvragen is in de maand februari 2015 afgelopen. SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 883 van MARINO KEULEN datum: 13 maart 2015 aan BEN WEYTS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT, OPENBARE WERKEN, VLAAMSE RAND, TOERISME EN DIERENWELZIJN Projecten TEN-T - Stand van zaken

Nadere informatie

Toelichting verkeersmodellen

Toelichting verkeersmodellen Toelichting verkeersmodellen Juni 2012 Carlo Bernards Toelichting verkeersmodellen 2 Vanavond een toelichting op: Waarom een verkeersmodel? Hoe werkt een verkeersmodel? Kenmerken model Noordoostcorridor

Nadere informatie

Technische rapportage verkeersonderzoek SLP met statisch verkeersmodel

Technische rapportage verkeersonderzoek SLP met statisch verkeersmodel Technische rapportage verkeersonderzoek SLP met statisch verkeersmodel Door: Rik Froma, onderzoeker verkeer en vervoer bij cluster ruimtelijke ontwikkeling Datum: 29 april 2014 0 Inhoudsopgave GEBRUIKT

Nadere informatie

Uitgangspunten Verkeersmodel N34

Uitgangspunten Verkeersmodel N34 N34 provinciale weg gedeelte Witte Paal grens Drenthe Uitgangspunten Verkeersmodel N34 Planstudie ombouw provinciale weg N34 deelplan B wegvak J.C. Kellerlaan Krimweg (N377) naar een veilige regionale

Nadere informatie

1. Vervoersprestaties

1. Vervoersprestaties 1. Vervoersprestaties Goederenvervoer blijft sterker toenemen dan de economische groei en gebeurt nog steeds voor het grootste deel via de weg. Vlaanderen met een bevolking van iets meer dan zes miljoen

Nadere informatie

II. In Groeimat groeit de SDG databank verder naar een databank voor 2020.

II. In Groeimat groeit de SDG databank verder naar een databank voor 2020. 0. CONTEXT In het kader van het modelontwikkelingswerk uitgevoerd voor het Verkeerscentrum evolueren de modellen voortdurend. Deze nota lijst de aanpassingen op die gebeurd zijn in BASMAT en GROEIMAT 3.6.

Nadere informatie

Verkeersmodel. Van SRE 2.0 naar SRE 3.0. Juni 2013. Carlo Bernards

Verkeersmodel. Van SRE 2.0 naar SRE 3.0. Juni 2013. Carlo Bernards Verkeersmodel Van SRE 2.0 naar SRE 3.0 Juni 2013 Carlo Bernards 1 Van SRE 2.0 naar SRE 3.0 2 Vandaag een toelichting op: Bouwen versus toepassen van een model Waarom een actualisatie van het verkeersmodel?

Nadere informatie

Logistieke Dag Limburg 2012:

Logistieke Dag Limburg 2012: Logistieke Dag Limburg 2012: Langetermijnvooruitzichten (2030) voor transport in België Bruno Hoornaert, Federaal Planbureau Logistieke dag Limburg 2012 21 september 2012 Vooruitzichten van de transportvraag

Nadere informatie

Doorstromingsstudie E17 De Pinte - knooppunt Zwijnaarde Microsimulatie belijningsmaatregelen

Doorstromingsstudie E17 De Pinte - knooppunt Zwijnaarde Microsimulatie belijningsmaatregelen Doorstromingsstudie E17 De Pinte - knooppunt Zwijnaarde Microsimulatie belijningsmaatregelen Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40

Nadere informatie

Naar een veiligere ring om Brussel. Jelle Vercauteren AWV Vlaams-Brabant 13 mei 2014 Brugge

Naar een veiligere ring om Brussel. Jelle Vercauteren AWV Vlaams-Brabant 13 mei 2014 Brugge Naar een veiligere ring om Brussel Jelle Vercauteren AWV Vlaams-Brabant 13 mei 2014 Brugge Naar een veiligere ring om Brussel Probleemstelling Situering Oplossingsrichting Voorkeursscenario Scheiden van

Nadere informatie

AUDIT VERKEERSMODEL RVMK HOLLAND RIJNLAND audit RVMK Holland Rijnland

AUDIT VERKEERSMODEL RVMK HOLLAND RIJNLAND audit RVMK Holland Rijnland AUDIT VERKEERSMODEL RVMK HOLLAND RIJNLAND 1 INHOUD Aanleiding Stap 1 input Check zonedata op gemeenteniveau Check netwerken (oude en nieuwe model) Check wegvakken telgegevens Opdrachtgever Holland Rijnland

Nadere informatie

1 Inleiding. Effecten aansluiten Ter Borch op A7. Gemeente Tynaarlo. 4 december 2015 TYN002/Ksg/

1 Inleiding. Effecten aansluiten Ter Borch op A7. Gemeente Tynaarlo. 4 december 2015 TYN002/Ksg/ Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 3)

Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 3) Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Oosterweelverbinding (Fase 3) Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 4 218 Antwerpen COLOFON Titel

Nadere informatie

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011)

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011) Verkeerskundige interpretatie van de belangrijkste tabellen (Analyserapport) D. Janssens, S. Reumers, K. Declercq, G. Wets Contact: Prof. dr. Davy

Nadere informatie

Verkeerstelling 2011 Resultaten Havenverkeer Antwerpen

Verkeerstelling 2011 Resultaten Havenverkeer Antwerpen Verkeerstelling 2011 Resultaten Havenverkeer Antwerpen Sprekers: Marc Van Peel, voorzitter GHA en havenschepen Eddy Bruyninckx, ceo GHA Chris Coeck, manager beleid en strategie Persconferentie 15 februari

Nadere informatie

1 Verkeermodel. Bestemmingsplan Larserknoop (reparatie) Gemeente Lelystad. Uitgangspunten notitie modelberekeningen. 6 januari 2016 LLS120/Bqt/0877.

1 Verkeermodel. Bestemmingsplan Larserknoop (reparatie) Gemeente Lelystad. Uitgangspunten notitie modelberekeningen. 6 januari 2016 LLS120/Bqt/0877. Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

1 Inleiding. Effecten aansluiten Ter Borch op A7. Gemeente Tynaarlo. 15 februari 2018 TYN007/Ksg/

1 Inleiding. Effecten aansluiten Ter Borch op A7. Gemeente Tynaarlo. 15 februari 2018 TYN007/Ksg/ Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Haalbaarheidsstudie spitsstroken

Haalbaarheidsstudie spitsstroken Haalbaarheidsstudie spitsstroken Studierapport Microsimulatie spitsstrook E19 Antwerpen-Noord Brecht Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113

Nadere informatie

Dienstorder MOW/AWV/2013/12

Dienstorder MOW/AWV/2013/12 Dienstorder MOW/AWV/2013/12 19 augustus 2013 Titel: Kostprijs, vergoeding en aanvraagprocedure voor het verkrijgen van verkeersparameters bij het Agentschap Wegen en Verkeer Voorgesteld door: (stuurgroep)

Nadere informatie

Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0-Vak Zaventem

Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0-Vak Zaventem Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 20 2020 ANTWERPEN Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0-Vak Zaventem Juli 2010 v1.3 MINT nv Hendrik Consciencestraat 1b

Nadere informatie

INSTITUUT VOOR HET TRANSPORT LANGS DE BINNENWATEREN vzw. In samenwerking met. FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER Binnenvaart

INSTITUUT VOOR HET TRANSPORT LANGS DE BINNENWATEREN vzw. In samenwerking met. FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER Binnenvaart INSTITUUT VOOR HET TRANSPORT LANGS DE BINNENWATEREN vzw In samenwerking met FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER Binnenvaart RAAD VAN BESTUUR 22/02/2013 MARKTOBSERVATIE: BINNENVAARTVLOOT TOEBEHOREND

Nadere informatie

DE GROTE VERBINDING Een akkoord over de Oosterweelverbinding én over de Ring R1 én over de Werkgemeenschap HORTA

DE GROTE VERBINDING Een akkoord over de Oosterweelverbinding én over de Ring R1 én over de Werkgemeenschap HORTA DE GROTE VERBINDING 21.12.2018 06.02.2109 Een akkoord over de Oosterweelverbinding én over de Ring R1 én over de Werkgemeenschap HORTA 07.02.2019 2009: dé stunt van Ademloos en straten-generaal 2014: de

Nadere informatie

KURT VERLINDEN WAT BETEKENT EEN MULTIMODAAL MODEL OP LOKAAL NIVEAU? Verkeersdata en -software Mobiliteitsacademie 2 juni 2014

KURT VERLINDEN WAT BETEKENT EEN MULTIMODAAL MODEL OP LOKAAL NIVEAU? Verkeersdata en -software Mobiliteitsacademie 2 juni 2014 KURT VERLINDEN WAT BETEKENT EEN MULTIMODAAL MODEL OP LOKAAL NIVEAU? Verkeersdata en -software Mobiliteitsacademie 2 juni 2014 MINT NV MEI 2014 Een multimodaal model op lokaal niveau Wat is een verkeersmodel?

Nadere informatie

Notitie. Referentienummer Datum Kenmerk 10 december Betreft Simulatie Herenweg Nollenweg

Notitie. Referentienummer Datum Kenmerk 10 december Betreft Simulatie Herenweg Nollenweg Notitie Datum Kenmerk 10 december 2013 332356 Betreft Simulatie Herenweg Nollenweg In 2012 hebben Provinciale Staten het Uitvoeringsprogramma Visie OV 2020 vastgesteld. Een van de deelprogramma s is het

Nadere informatie

Het ritdistributiemodel

Het ritdistributiemodel Het ritdistributiemodel H01I6A Verkeerskunde basis Ben Immers Traffic and Infrastructure Department of Civil Engineering Faculty of Engineering Katholieke Universiteit Leuven Het klassieke verkeersprognosemodel

Nadere informatie

Advies. Over de conceptnota Vlaams strategisch spoorbeleid. Brussel, 20 juli VHC_ADV_ _Vlaamse_spoorstrategie

Advies. Over de conceptnota Vlaams strategisch spoorbeleid. Brussel, 20 juli VHC_ADV_ _Vlaamse_spoorstrategie Advies Over de conceptnota Vlaams strategisch spoorbeleid Brussel, 20 juli 2012 VHC_ADV_20120720_Vlaamse_spoorstrategie Vlaamse Havencommissie Wetstraat 34-36, 1040 Brussel T +32 2 209 01 11 F +32 2 217

Nadere informatie

INFRASTRUCTUURANALYSE VERSTERKING R2

INFRASTRUCTUURANALYSE VERSTERKING R2 INFRASTRUCTUURANALYSE VERSTERKING R2 0. Inleiding / aanleiding In het Toekomstverbond zijn afspraken gemaakt voor een verbeterde en versterkte R2 als hoofdontsluiting voor de haven en die doorgaand verkeer

Nadere informatie

Kerncijfers. 1. Personenmobiliteit. Personenmobiliteit

Kerncijfers. 1. Personenmobiliteit. Personenmobiliteit 6 Kerncijfers 1. Personenmobiliteit Personenmobiliteit 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Auto De MORA publiceert de Vlaamse cijfers van voertuigkilometer en reizigerskilometer van de FOD Mobiliteit en

Nadere informatie

2de spoortoegang Antwerpse. spoorvertakking Ekeren Oude Landen. Luc Vansteenkiste Directeur-Generaal Infrastructuur. Bram Cornelis Program Manager

2de spoortoegang Antwerpse. spoorvertakking Ekeren Oude Landen. Luc Vansteenkiste Directeur-Generaal Infrastructuur. Bram Cornelis Program Manager 2de spoortoegang Antwerpse Haven & spoorvertakking Ekeren Oude Landen INFOMOMENT steden & gemeenten Luc Vansteenkiste Directeur-Generaal Infrastructuur Bram Cornelis Program Manager INHOUD 1 2 Situering

Nadere informatie

Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck

Verkeerseffecten stedelijke vernieuwing Jan van Riebeeck Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Voorstelling MOW en afdeling Beleid

Voorstelling MOW en afdeling Beleid Voorstelling MOW en afdeling Beleid 1 1 1 Structuur beleidsdomein MOW Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Beleidsraad Strategische adviesraad Mobiliteit (MORA) Maritieme Dienstverlening en Kust

Nadere informatie

NOTA AAN DE VLAAMSE REGERING

NOTA AAN DE VLAAMSE REGERING DE VLAAMSE MINISTER VAN MOBILITEIT, OPENBARE WERKEN, VLAAMSE RAND, TOERISME EN DIERENWELZIJN NOTA AAN DE VLAAMSE REGERING Betreft: Standpuntbepaling van de Vlaamse Regering inzake het ontwerp van koninklijk

Nadere informatie

Examen H111 Verkeerskunde Basis

Examen H111 Verkeerskunde Basis pagina 1 van 5 Examen H111 Verkeerskunde Basis Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Datum: donderdag 30 augustus 2001 Tijd: 8u30 11u30 Instructies: Er zijn 5 vragen; start de

Nadere informatie

4ECONOMISCHE POORTEN

4ECONOMISCHE POORTEN 4ECONOMISCHE POORTEN 73 Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) selecteert vijf poorten: de zeehavens Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende (in samenhang met de regionale luchthaven van Oostende)

Nadere informatie

MER Waterfront. Opdrachtgever. Documentatie Verkeersprognoses. Gemeente Harderwijk Postbus AC HARDERWIJK

MER Waterfront. Opdrachtgever. Documentatie Verkeersprognoses. Gemeente Harderwijk Postbus AC HARDERWIJK MER Waterfront Documentatie Verkeersprognoses projectnr. 202094 revisie 01 22 september 2009 Opdrachtgever Gemeente Harderwijk Postbus 149 3840 AC HARDERWIJK datum vrijgave beschrijving revisie 01 goedkeuring

Nadere informatie

Evaluatie spitsstrook E34-E313

Evaluatie spitsstrook E34-E313 Evaluatie spitsstrook E34-E313 Dr. Stefaan Hoornaert (Vlaams Verkeerscentrum) 11-13/09/2013 start: 21 14 13 10 86 415 12 11 97 53 sec Probleemstelling Evaluatie spitsstrook E34-E313 slide 1/11 Knelpunt

Nadere informatie

1 Toegevoegde waarde in het BAU-scenario 2

1 Toegevoegde waarde in het BAU-scenario 2 ANNEX 4 MACRO-ECONOMISCHE ONDERBOUWING VAN HET BAU-SCENARIO Auteur: J. Duerinck INHOUD 1 Toegevoegde waarde in het BAU-scenario 2 1.1 Analyse trendmatige evoluties toegevoegde waarde 2 1.2 Methode voor

Nadere informatie

Zalmhaventoren. Technische. informatiebijeenkomst. verkeer en parkeren. Roel van Rijthoven Verkeersmodelspecialist Verkeer en Vervoer

Zalmhaventoren. Technische. informatiebijeenkomst. verkeer en parkeren. Roel van Rijthoven Verkeersmodelspecialist Verkeer en Vervoer Technische informatiebijeenkomst Zalmhaventoren verkeer en parkeren Roel van Rijthoven Verkeersmodelspecialist Verkeer en Vervoer 23-6-2016 Index Verkeersstromen en verkeersafwikkeling - Inleiding verkeersmodel

Nadere informatie

Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2040

Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2040 Voorstelling van de nieuwe langetermijnvooruitzichten van de transportvraag in België Brussel, 31 januari 219 Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 24 Benoît Laine Federaal Planbureau 1

Nadere informatie

Bestemmingsplan. Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - Oss bijlage 11 bij toelichting. Onderzoek ontsluiting Vorstengrafdonk december 2008

Bestemmingsplan. Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - Oss bijlage 11 bij toelichting. Onderzoek ontsluiting Vorstengrafdonk december 2008 Bestemmingsplan Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - Oss - 2013 bijlage 11 bij toelichting Onderzoek ontsluiting Vorstengrafdonk december 2008 Bestemmingsplan Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - 2013 bijlage

Nadere informatie

STUDIENOTA. Inleiding

STUDIENOTA. Inleiding STUDIENOTA Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 20 2020 Antwerpen Tel. 03 443 63 02 - Fax 03 443 69 37 verkeersinfo@vlaanderen.be www.verkeerscentrum.be Onderwerp : Evaluatie van de studies van Transport Mobility

Nadere informatie

STUDIENOTA. Onderwerp : 1. Voorwerp van de studienota

STUDIENOTA. Onderwerp : 1. Voorwerp van de studienota STUDIENOTA Verkeerscentrum Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen Tel. 03 224 96 00 Fax 03 224 96 01 Verkeerscentrum@vlaanderen.be www.verkeerscentrum.be Onderwerp : Verdeling verkeer knooppunten

Nadere informatie

Fast Strategic Model 14 maart 2012. Rik van Grol

Fast Strategic Model 14 maart 2012. Rik van Grol Fast Strategic Model 14 maart 2012 Rik van Grol Fast Strategic Model Wat is dat? Een Fast Strategic Model is een model waarmee je snel een beleidsoptie voor een scenario kunt doorrekenen Beleidsopties

Nadere informatie

1 Aanleiding. Randweg Klaaswaal. Provincie Zuid-Holland. Toelichting modelanalyse. 27 juni 2018 ZHA355/Mes/

1 Aanleiding. Randweg Klaaswaal. Provincie Zuid-Holland. Toelichting modelanalyse. 27 juni 2018 ZHA355/Mes/ Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Emmasingel 15 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5611 AZ Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

PERSMEDEDELING VAN HET KABINET VAN MINISTER HILDE CREVITS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN 25 oktober 2013

PERSMEDEDELING VAN HET KABINET VAN MINISTER HILDE CREVITS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN 25 oktober 2013 PERSMEDEDELING VAN HET KABINET VAN MINISTER HILDE CREVITS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN 25 oktober 2013 Herinrichting ring rond Brussel: toename verkeersveiligheid, afname files Keuze

Nadere informatie

De Macro-aanpak van micromodellen. Door: Erik Vandermeersch

De Macro-aanpak van micromodellen. Door: Erik Vandermeersch De Macro-aanpak van micromodellen Door: Erik Vandermeersch PROGRAMMA Micromodellering Grote modellen Eigenschappen Routering Inputdata Kalibratie Case Tienen Micromodellering MICROMODELLERING focus individuele

Nadere informatie

STUDIE Faillissementen 2 november 2016 Opnieuw forse stijging in oktober

STUDIE Faillissementen 2 november 2016 Opnieuw forse stijging in oktober STUDIE Faillissementen 2 november 2016 Opnieuw forse stijging in oktober 1 september 2016 2 Overname en gebruik van dit onderzoek wordt aangemoedigd bronvermelding Graydon Belgium. Deze brochure is louter

Nadere informatie

Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel.

Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel. Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel. Henk Tromp Hans Voerknecht Dirk Bussche (Henk Tromp en Dirk Bussche zijn werkzaam bij Goudappel Coffeng,

Nadere informatie

Oosterweeldossier. Stand van zaken Bouwstenen voor een plan B. Hortalezing straten-generaal, 28 april 2014

Oosterweeldossier. Stand van zaken Bouwstenen voor een plan B. Hortalezing straten-generaal, 28 april 2014 Oosterweeldossier Stand van zaken Bouwstenen voor een plan B Hortalezing straten-generaal, 28 april 2014 Bouwstenen voor een plan B Beslist beleid 14 februari en 4 april 2014, tevens achterhaald beleid

Nadere informatie

Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T GSM Persbericht

Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T GSM Persbericht Cel Externe Communicatie Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T. 02-2773408 GSM 0473-916424 Persbericht Datum: 26 november 2007 Betreft: Bijna 200 indicatoren geven

Nadere informatie

Vooruitzichten van de transportvraag in Belgë tegen 2030

Vooruitzichten van de transportvraag in Belgë tegen 2030 Voorstelling van de nieuwe transportvooruitzichten voor België tegen 23 18 September 212 Vooruitzichten van de transportvraag in Belgë tegen 23 Marie Vandresse, Energie-Transport Team, Federaal Planbureau

Nadere informatie

Een blik op de ruimtelijke planning in Vlaanderen

Een blik op de ruimtelijke planning in Vlaanderen Een blik op de ruimtelijke planning in Vlaanderen Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Afdeling ruimtelijke planning Een blik op de ruimtelijke planning in Vlaanderen 1. Krijtlijnen

Nadere informatie

Info-avond Nijlen 24/04/2012 Tweede Spoortoegang/IJzeren Rijn ÉN EEN LEEFBARE RAND

Info-avond Nijlen 24/04/2012 Tweede Spoortoegang/IJzeren Rijn ÉN EEN LEEFBARE RAND Info-avond Nijlen 24/04/2012 Tweede Spoortoegang/IJzeren Rijn VOOR EEN LEEFBARE STAD ÉN EEN LEEFBARE RAND Welkom 1. Procedure Plan-Mer 2. Tweede spoor (en E313) 3. IJzeren Rijn 4. Vragen en discussie Procedure

Nadere informatie

Studie herinrichting complex E40 te Drongen. Terugkoppeling bewoners 01/12/2016

Studie herinrichting complex E40 te Drongen. Terugkoppeling bewoners 01/12/2016 Studie herinrichting complex E40 te Drongen Terugkoppeling bewoners 01/12/2016 1 Inhoud Inleiding Bijkomende varianten Bijkomende tellingen 2 Inleiding 3 Inleiding Doelstelling van de vergadering: informeren

Nadere informatie

Aanpassingen strategisch personenmodel Vlaanderen versie 4.1.1 t.o.v. de provinciale verkeersmodellen versie 3.6.1

Aanpassingen strategisch personenmodel Vlaanderen versie 4.1.1 t.o.v. de provinciale verkeersmodellen versie 3.6.1 Aanpassingen strategisch personenmodel Vlaanderen versie 4.1.1 t.o.v. de provinciale verkeersmodellen versie 3.6.1 Rapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange

Nadere informatie

Voorstel 1. Het MRDH-verkeer- en vervoermodel 2.0. vast te stellen en het model vrij te geven voor gebruik aan de MRDH-gemeenten.

Voorstel 1. Het MRDH-verkeer- en vervoermodel 2.0. vast te stellen en het model vrij te geven voor gebruik aan de MRDH-gemeenten. 21 november 2018 agendapunt 4.4. Onderwerp: Vaststelling Verkeersmodel MRDH 2.0. Portefeuille: Datum: Integraliteit van beleid 25 september 2018 Contactpersoon: Arjan Veurink Telefoonnummer: 088 5445 233

Nadere informatie

a) Wat was de gemiddelde snelheid gemeten vóór de opstelling van de trajectcontrole?

a) Wat was de gemiddelde snelheid gemeten vóór de opstelling van de trajectcontrole? SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1338 van MARTINE FOURNIER datum: 12 juni 2015 aan BEN WEYTS VLAAMS MINISTER VAN MOBILITEIT, OPENBARE WERKEN, VLAAMSE RAND, TOERISME EN DIERENWELZIJN Trajectcontroles op snelwegen

Nadere informatie

Bevindingen bij deelrapport 4 (mobiliteit) van ontwerp-mer Oosterweelverbinding

Bevindingen bij deelrapport 4 (mobiliteit) van ontwerp-mer Oosterweelverbinding Persconferentie straten-generaal 11 december 2013 Bevindingen bij deelrapport 4 (mobiliteit) van ontwerp-mer Oosterweelverbinding A. Meccanotracé scoort beter dan officiële regeringsprojecten uit de periode

Nadere informatie

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand?

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? De annual air quality kaarten tonen het resultaat van een koppeling van twee gegevensbronnen: de interpolatie van luchtkwaliteitsmetingen (RIO-interpolatiemodel)

Nadere informatie

Verkeersanalyse PHS Boxtel Samenvatting

Verkeersanalyse PHS Boxtel Samenvatting Verkeersanalyse PHS Boxtel 2012 Samenvatting 0. Aanleiding In juni 2010 heeft het kabinet ingestemd met de voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). PHS gaat uit van een intensivering van

Nadere informatie

voorontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oostelijke Tangent - Temse Verslag plenaire vergadering

voorontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oostelijke Tangent - Temse Verslag plenaire vergadering voorontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Oostelijke Tangent te Sint-Niklaas - Verslag plenaire vergadering 8 juli 2015 Ruimte Vlaanderen Afdeling Gebieden en Projecten Koning Albert II-laan

Nadere informatie

Analyse voor- en nameting kilometerheffing vrachtwagens. Filip Boelaert: secretaris-generaal MOW Commissie Mobiliteit en Openbare Werken 26/10/2107

Analyse voor- en nameting kilometerheffing vrachtwagens. Filip Boelaert: secretaris-generaal MOW Commissie Mobiliteit en Openbare Werken 26/10/2107 Analyse voor- en nameting kilometerheffing vrachtwagens Filip Boelaert: secretaris-generaal MOW Commissie Mobiliteit en Openbare Werken 26/10/2107 1 1 1 Inhoud 1. Monitoring - Methodiek 2. Algemene bevindingen

Nadere informatie

PLAN-MILIEUEFFECTRAPPORTAGE OOSTERWEELVERBINDING

PLAN-MILIEUEFFECTRAPPORTAGE OOSTERWEELVERBINDING In opdracht van PLAN-MILIEUEFFECTRAPPORTAGE OOSTERWEELVERBINDING DEELRAPPORT 13 SYNTHESE EN CONCLUSIES Januari 2014 Revisiestatus: Versie Datum Definitieve versie Januari 2014 Opgesteld: Functie Naam MER-coördinator

Nadere informatie