Gerardus MERCATOR INNOVATIE binnenvaart. ORKANEN op zee

Transcriptie

1 MARINE TECHNOLOGY M A R K B O R G Gerardus MERCATOR INNOVATIE binnenvaart ORKANEN op zee

2 ^Tpad rewa\w, T.nae, our- 'ea0-, j - a «c h a n g «' i0 World V V O I I «- may ' ' ' l0lepfä p o v < e fs u P ^ S ConsU' Consu».. nd. \nsia» \nsiattau0. _ W anufacw n n & ColTUn\ss\onmg «_ m. «- *» «, «...* «mt\onai'u J O «*»» ' o cn.\«üw u s«pi ; se ice : «SS^s-sSS^*.S5&. Xt» *16 p r o d u c t R a n 9 ^ Ro\\ S u ^ ^ J S ^ e m s A d a^ c c! ^ ( B C D \ S ) ^ S u r.. e\ecvromc o^^v^. Gene«vots«P Sv ems Pov/et Man g \s, Desfe. e»c; ms 0,sw'T S v o v ^ M 'l0c W '' P me 11 r < ^ s ^ Ä -wccs -iä ^ : 6MVA : S ssr. Damage cvstems. X\teDcieC". ' Systems 5? «.. Url^. B v. r & H S y ^ L t t e r d a m siu«iesd^ A 4 toos a b RolteT Jnl p O DU -, «TVieMe*et\A^s 8- i: 1 phone- +3" (0)1Ä l V o i +31.(0 )W ^ 87 fax'. j

3 2 De Maritieme Markt Internet, een maritiem stiefkind. 5 Maand Maritiem 'Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Zee waarin participeren: de Nedetiandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 maal per jaar. Hoofdredacteur:.M. Veltman Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H.R.M. Dill, H Ellens, W. de jong,. de ongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, T.B. Bouwman, Ing. C. Dam, Ir. R.K. Hansen, M. aejong, Ing. K.P. Komaat, Ir. C.H.C. Lagers, J.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette M.Sc.,lr. E. Voss.iack, J.K. van der Wiele, K.V.M. Wauters. Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon , fa* adres: SWZ.rotterdam@pi.net Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BC Rotterdam, Postbus 6438,3002 AK Rotterdam, telefoon , fa* Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers (NOTU) ISSN Advertentie-exploltatle: Buro jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon , fax Geldend advertentietarief: I januari 1997 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. 10 De sleephopperzuiger Gerardus Mercator 16 Propeller selection for diesel-electric machinery. Should fixed pitch or controllable pitch propellers be selected for dieselelectric installations? 21 MARS-reports 23 Dutch P&i nieuws P.fit I. wetenswaardigheden 26 De verbouwing van de Seaway Eagle" door Scheidepoort. 30 Innovatie hinnerrva. irtsch ept n Een zevental werven heeft gezamenlijk en in samenwerking met de VNSI en de Stichting BOS een project opgezet om verbetering te brengen in de innovatie bij de binnenvaart. 31 De verbouwing van het m.ts. Perseus 34 Orkanen op zee Een boeiende beschouwing van het KNMI. 40 Life Cycle Management in de maritieme sector LCM is een hedendaags begrip maar de primaire doelstelling ervan, namelijk kostenreductie, is al eeuwen oud. 45 Productinformatie 49 Literatuuroverzicht 50 FPSO integrity Een 'press bulletin' van het MARIN 53 Veren igingsnieuws 54 Agenda 58 Lijst van adverteerders 60 Brancheregister Abonnem enten: Nederland ƒ 102,50, buitenland ƒ 157,-/ Blrs 3140, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ontvangen. Lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam Druk: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Illustraties: De Wilde Productions BV B4 de oocpto fc De "Martcbofg" in aanschietende zee (foto: Flying Focus)

4 MARITIEME MARKT door Mettio de jong Internet, een maritiem stiefkind Het Engelse tijdschrift Fairplay publiceerde onlangs een nieuwe, maritieme Internet-gids. Iedereen doet natuurlijk mee met deze elektronische methode om het bereik van bedrijf of organisatie te vergroten, denk je dan. Maar dat valt tegen. Fairplay telde er maar 900 over de gehele wereld met een 'web-site'. De havens vormen daarbij de grootste groep. In ons land is de belangstelling minimaal. Bij de reders zijn alleen Nedlloyd en Wijsmuller genoemd; bij de maritieme organisaties het Netherlands Sea Cadet Corps, waar natuurlijk enthousiaste jongelui te vinden zijn. Hoewel het Internet oorspronkelijk is opgezet ten behoeve van de academische wereld, zijn MARIN, TNO en de TU Delft blijkbaar nog met potlood en papier bezig. Bij de havens maakt Rotterdam gelukkig zijn reputatie van wereldhaven waar. Aan slepen en bergen op het Internet doet alleen Kotug mee. Inmiddels is Wolters Kluwer begonnen met Teleship, als tegenhanger van Teleroute voor het wegvervoer, waarbij binnenvaartbedrijven met lege schepen en afschepers met lading elkaar kunnen vinden via het Internet. De Europese Commissie, vertegenwoordigd op Internet evenals IMO en andere internationale organisaties, constateerde in een discussiestuk van april dat sommige Europese werven met hun specialisme tot de wereldtop behoren. Maar er zijn er te veel met een productiviteit die 25% tot 50% onder het Japanse niveau ligt. Bovendien zou een bestand van circa 100 werven in de EU te veel zijn. Sluiten van bedrijven wordt evenwel niet als een oplossing gezien. Dat zou ook niet stroken met de geweldige subsidies die weer zijn toegestaan aan de Oostduitse, Spaanse en Griekse scheepsbouw om daar een zekere capaciteit te handhaven. Wel moeten de werven volgens de Commissie meer samenwerken bij productie, ontwerp en acquisitie. Maar voor de acquisitie en naambekendheid vinden vele Europese en alle Nederlandse scheepsbouwers en -reparateurs het Internet kennelijk onbelangrijk. De meeste Amerikaanse, Japanse en Koreaanse werven, zelfs één uit Indonesië, hebben daarentegen wel een Web-site. Nu zal geen reder een schip via het Internet bestellen, maar vragen van mogelijke klanten kunnen wel zo binnenkomen. Nog drie goede ja ren voor scheepsbouw Juist vanwege het relatief geringe aantal maritieme deelnemers heeft het Internet ongetwijfeld nog weinig te bieden. Misschien is Fairplay's lijst ook onvolledig. In een andere Intemet-gids staat bijv. ook Van Ommeren genoemd, maar wel in de rubriek logistics met voornamelijk landtransportbedrijven. Maar de scheepsbouw zou elke strohalm -en zeker één met een geweldig groeipotentieel als het Internet- toch moeten benutten. Een recent Oeso-rapport schetst een toename van de capaciteit van de wereldscheepsbouw met 16% ä 24% in de periode , terwijl het Orderbestand in 1996 is afgenomen. In de Oeso-landen was er in dat jaar een afname van 7,4% tot 36,84 mln CT, in Europa zelfs met 8,8% tot 10,45 mln CT. Bovendien nam het aandeel van de Oeso-landen in het totale Orderbestand af van 82% ultimo 1995 tot 81,3% ultimo Dat kwam voornamelijk door de groei van het Chinese orderboek. Een troost is dat de Oeso een bescheiden toename van de jaarlijkse wereldproductie verwacht tot Ook de Japanse Association for Structural lmprovement of the Shipbuilding Industry (ASIS) verwacht drie redelijk gunstige jaren voor de bouwers van tankers en bulkers. Weliswaar zou de behoefte aan nieuwe bulkschepen een afname van de productie van 29,2 mln dwt in het topjaar 1996 tot gemiddeld 27,2 mln dwt voor 1998 t/m 2000 betekenen, maar, voegt ASIS daar geruststellend aan toe, gelukkig bestellen reders altijd meer schepen dan benodigd zijn. Zo werd er in 1996 nog voor 14,3 mln dwt aan nieuwe bulkers besteld tegenover 18,2 mln dwt in 1995, hoewel de vrachtprijzen vanaf begin 1996 terugliepen met slechts een kleine opleving tegen het einde van het jaar. Iedere reder van bulkcarriers moet zich toch midden 1996 gerealiseerd hebben dat de tonnagebalans verslechterde. Overigens is aan het herstel op de vrachtenmarkt in maart alweer een einde gekomen. Er van uitgaande dat het surplus aan bulkschepen daarom slechts zal afnemen van 4,5% in 1996 tot 3 % in 2000, komt ASIS op een nieuwbouw van 34,5 mln dwt per jaar. Dat is 18% meer dan in 1996, zodat al die nieuwe hellingen misschien toch benut kunnen worden. Helaas, zowel Oeso als ASIS zien een einde komen aan deze extra vraag, voor het grootste deel bestaande uit tankers, na het jaar Van de 430 bestaande VLCC's zijn er namelijk reeds 221 ouder dan 20 jaar. Vorig jaar gingen er slechts zes naar de sloper. Sommigen verwachten dat goed onderhouden tankers best wel 30 jaar meekunnen. Misschien komen er dus toch minder tankeropdrachten dan door ASIS verwacht. Of zal het tankersurplus de komende jaren weer toenemen?

5 & u U. ^ ' r M E tu V T H " H A E Ë. Verbaal geweld over subsidies en havens Ondertussen neemt het verbale geweld toe bij de strijd over het Oeso-pact over de scheepsbouwsubsidies. De Verenigde Staten zijn boos dat de EU opnieuw zo'n twee miljard dollar aan steun geeft aan drie landen, waarop Karei van Miert uiteraard antwoordt dat de VS dan maar het verdrag hadden moeten ondertekenen. Verbaal geweld betekent in ieder geval dat er weer serieus onderhandeld wordt. Reeds is gesuggereerd het verdraq pas in 1999 te laten ingaan om zo het controversiële amendement van Bateman te omzeilen. Dat wil de gunstige financiering voor in Amerika gebouwde schepen behouden tot Door zo'n uitstel kan de afspraak over beperkingen bij de bouw van schepen voor de beschermde Amerikaanse kustvaart wel intact blijven. Een even genoemde, maar weer gauw vergeten suggestie was het Oeso-verdrag maar te laten ingaan zonder de VS. Zo iets heeft alleen zin als tegelijkertijd een regeling wordt ingevoerd dat met subsidie gebouwde schepen, waaronder dus ook de Amerikaanse, bijv. niet langer op Europa, Japan en Zuid-Korea mogen varen. Verbaal geweld was er ook tussen de VS en Japan over de kwestie van de haventoestanden in Japan, inmiddels afgesloten met een compromis waarbij de Japanse regering heeft toegezegd er alles aan te zullen doen de maffia-praktijken in de havens te beëindigen. De Japanse lijnen zouden de onschuldige slachtoffers zijn geworden van het conflict door het dreigement van de Federal Maritime Commission (FMC) hun te beboeten met per aanloophaven in de VS. Vele Europese reders zouoen in stilte blij zijn met de Amerikaanse actie, omdat ook zij, evenals alle andere lijnen, te maken hebben met de Japanse wantoestanden. Het bestrijden van dergelijke toestanden blijft in Europa meestal beperkt tot het uitwisselen van beleefde, diplomatieke nota's over een reeks van jaren. Toch zou het goed zijn indien de Europeanen, wellicht via het Internet, zich op de hoogte houden van de ontwikkelingen op maritiem juridisch gebied in de VS. Onder de Ocean Shipping Reform Act (1997) zal de bevoeqdheia van de FMC, of de eventuele opvolger daarvan, om sancties op te leggen namelijk uitgebreid worden. Sancties kunnen dan opgelegd worden indien een buitenlandse reder door zijn concurrentiemethodes, tariefpolitiek of anderszins een ongunstig scheepvaartklimaat schept. De VS prefereren een stevige stok om hun nationale belangen te verdedigen, indien zij menen dat een ander land 'unfair1handelt, ook al kan die stok een 'unfair1drukmiddel zijn. Europese reders kunnen eveneens het slachtoffer worden van zo'n sanctiebeleid, maar niemand denkt er hier aan reeds tegengas te geven. De internationale redersorganisaties zouden er wellicht goed aan doen het voorbeeld van de cruisevaart te volgen. Die volgt niet alleen elke wending van het Amerikaanse beleid ten aanzien van de cruisevaart op de voet, maar probeert ook lobby's te organiseren om nieuwe aanvallen op de industrie te pareren. Nieuwe containergigant Reders voeren hun onderhandelingen niet met verbaal geweld. Het was dan ook een grote verrassing voor de gehele maritieme wereld dat Neptune Oriënt Lines (NOL) uit Singapore een overeengekomen bod van US$825 mln deed op American President Lines (APL). Tezamen komen zij op de zesde plaats van de wereldranglijst van containerreders met een vloot die ongeveer even groot is als van het Japanse NYK. APL en NOL zijn, evenals Nedlloyd en P&O, lid van verschillende allianties, namelijk respectievelijk de Global en Grand Alliance. Voor P&O Nedlloyd (PON) kan het nu aantrekkelijk zijn hun alliantie-keuze uit te stellen in afwachting wat NOL gaat doen. De simpeiste oplossing zou zijn dat NOL en Nedlloyd van plaats wisselen in de allianties. Maar dan hebben in de Grand Alliance de Europese lijnen (PON en Hapag-lloyd) een sterke meerderheid tegenover NYK, terwijl de Global Alliance een Aziatische club wordt met NOL7APL, Mitsui OSK en OOCL. Bij de oprichting van beide allianties werd gesteld dat de spreiding met reders uit verschillende gebieden juist van groot strategisch belang zou zijn. Een probleem kan wel zijn dat het tenminste nog een half jaar duurt voordat NOL weet of de autoriteiten in 'vrijhandelsland' Amerika de koop zullen goedkeuren. Ook de machtige Amerikaanse vakbonden kunnen de fusie bestrijden. Om een zo gunstig mogelijk klimaat te scheppen heeft NOL beloofd APL zo Amerikaans mogelijk te houden met Amerikaans management, Amerikaanse schepen en Amerikaanse bemanningen. Zulke beloftes blijven vermoedelijk alleen van kracht zolang de Amerikaanse scheepvaartsubsidies rijkelijk vloeien. Indien de fusie doorgaat, zal alleen Sea- Land als grote, volledig Amerikaanse lijnrederij overblijven. Eerder verhuisde immers al het eigendom van Lykes Lines naar Canada. Of krijgen we nu een fusie tussen Sea-Land en Maersk of een bod van Evergreen of OOCL op Sea-Land? Alles lijkt mogelijk wanneer een David als NOL een Goliath als APL kan ovememen.

6 ULSJjEIN Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, Noorwegen ULSTEIN NORWINCH A/S, Noorwegen lage druk en hoge druk hydraulische dekwerktuigen Û iyj ULSTEIN FRYDENB0 A/S, Noorwegen ULSTEIN TENFJORD A/S, Noorwegen electrisch-hydraulische stuurmachines ULSTEIN BERGEN A/S, Noorwegen dieselmotoren, gasmotoren, generator sets ULSTEIN PROPELLER A/S, Noorwegen verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN MARINE ELECTRONICS A/S, Noorwegen tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling systemen, anchor handling systemen, verdeelventielen. Daarnaast vertegenwoordigen wij: HEINZ J. HINZE GMBH., Duitsland flaproeren AUK3A AUKRA INDUSTRIER A/S, Noorwegen Abas dekkranen, visnetlieren f t SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH., Duitsland hydraulische waterdichte schotdeuren A.M.» KUMERA A/S, Noorwegen Norgear tandwielkasten, speciaal voor maritieme toepassingen MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen laad- en lossystemen, zijdeuren, liften, conveyors; ontwerp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., Nederland complete inbouwklare roersecties en produktie van flaproeren Ulstein Rekab heeft eigen servicestations en onderdelen-voorraden. Met alle genoegen voorzien wij u van nadere informatie. ULSQjEIN ULSTEIN REKAB B.V. Koningsweg 21, 9731 AN Groningen, Nederland / Telefoon / Telefax Overschiesestraat 28, 3112 HG Schiedam, Nederland / Telefoon / Telefax

7 M A A N D M A R I T I E M Opdrachten Van der Giessen-de Noord boekt veerboot voor Isle of Man De Isle of Man Steam Packet Company Ltd. (Sea Containers Ltd. Group) heeft Van der Giessen-de Noord opdracht verstrekt voor de bouw van een ro-ro veerboot van ton, bestemd voor de dienst tussen het eiland Manen het Verenigd Koninkrijk. Het schip, bouwnummer 971, krijgt de volgende afmetingen: Lengte o.a. 124,90 m. Lengte ,10 m. Breedte mal 23,40 m. Holte dek 3 8,60 m. Holte dek 5 14,30/14,70 m. Diepgang, ontwerp 5,00 m. Draagvermogen t. De dekken 3 en 5 zijn bestemd voor het vervoer van trailers. De totale op- stellengte is 1235 m, overeenkomend met 87 standaard eenheden. Laden en lossen gebeurt via het achterschip over een 12 m brede, gecombineerde hekdeur/op- en afrit naar dek 3 en via een hijsbare op- en afrit tussen dek 3 en dek 5. De passagierscapaciteit is 500 personen. Voor hen zijn een salon, een grote bar-lounge/cafetaria en een restaurant beschikbaar, alsmede 20 driepersoons hutten. Voor de bemanning zijn er 15 eenpersoons hutten. Twee dieselmotoren van elk 4500 kw drijven de verstelbare schroeven aan en geven het schip een dienstsnelheid van 19 kn. De verdere uitrusting omvat o.a. fin- stabilizers en twee boegthrusters van elk 900 kw. Het schip wordt gebouwd onder klasse van Lloyd's Register, zal de vlag van het Isle of Man voeren en moet vol- Scheepswerf De Hoop Lobith opdracht gegeven voor de bouw van een zusterschip van de onlangs opgeleverde Amadeus, een passagiersschip voor de vaart op de Donau met accommodatie voor 150 passagiers. Het tweede schip wordt gebouwd onder bouwnummer 369 en moet volgend voorjaar worden opgeleverd. Voor enkele gegevens van de Amadeus, zie SWZ 4-96, blz.4. Draagvermogen 4150 t. Gross tonnage Het schip heeft een enkel laadruim, waarboven drie luikhoofden zijn aangebracht: een van 6,20 x 7,50 m en daarachter twee van 25,60 x 12,85 m. De coaminghoogte is 2,55 m. De luikhoofden zijn voorzien van een speciaal luikensysteem, dat samen met Rodenstaal werd ontwikkeld en dat een hoge mate van flexibiliteit bij het laden en Fig.2. De Amodeus; een zusterschip wordt gebouwd bij De Hoop, Lobith. Tewaterlatingen Lengai Bij Pattje Shipyards is op 18 april het containerschip Lengai, bouwnummer 396, te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor Tecmarine Lines Inc. te Miami, Florida, USA, die de Lengai zal inzetten op lijndiensten in het Cari- bisch gebied. Het is meer dan 10 jaar geleden dat in ons land een schip voor Amerikaanse rekening werd gebouwd. De Lengai is het eerste van vier schepen voor deze rederij, maar de volgende drie krijgen een 7,30 m grotere lengte. een MaK dieselmotor, type 8M32, van 3520 kw bij 600 tpm, een Spiroflex flexibele koppeling, een Lohmann St Stolterfoht Navilus tandwielkast, type CCS 710, en een verstelbare Lips propeller met vier bladen en een diameter van 3600 mm. Met deze installatie wordt een proeftochtsnelheid van 15 kn bereikt. De tandwielkast is voorzien van een PTO voor een asgenerator van 560 kw. Verder zijn er twee Caterpillar hulp- sets, type 3406 Dl-T, elk van 300 kw. De nood set bestaat uit een Deutz dieselmotor, type F6L 912, met een generator van 57 kw. In het voorschip is een astram dwarsschroef van 400 kw geïnstalleerd. Het schip is gebouwd onder klasse van Lloyd's Register. De oplevering van de Lengai was gepland voor het einde van de vorige maand. Fig. 3. De tewatenutmy van de Lengai bij Pattje Shipyards. Schleswig Holstein Van der Giessen-de Noord heeft op 3 mei de ro-ro veerboot Schleswig Holstein, bouwnummer 969, te water gelaten. Het is het eerste van twee schepen die de werf bouwt voor de Vogelfluglinie tussen Puttgarden en Radby. Voor enkele gegevens en een zijaanzicht, zie SWZ 7/8-96, blz, 5. Flinterzee Fig. I. Zijaanzicht van de veerboot die Van der Giessen-de Noord voor de Isle al Man Steom Packet Company gaat bouwen. gend jaar zomer worden opgeleverd. Met de opdracht is een bedrag van ongeveer ƒ 75 miljoen gemoeid. Vervol gord er voor De Hoop Lobith Danubia GmbH in Wenen heeft De hoofdafmetingen van de Lengai lossen mogelijk maakt. zijn: De containercapaciteit is 290 TEU, Lengte o.a. 90,95 m. waarvan 122 in het ruim. De capaci Lengte l.l. 84,80 m. teit voor een lading containers van Breedte mal 15,40 m. 14 t is 207 TEU. Er zijn 60 aansluitin Holte 7,35 m. gen voor koelcontainers. Diepgang 5,65 m. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit Bij Ferus Smit vond op 10 mei de tewaterlating plaats van het vrachtschip Flinterzee, bouwnummer 311. Het schip wordt gebouwd voor rederij Flinter Groningen B V. De hoofdafmetingen zijn: Lengte l.l. 105,30 m. Breedte mal 14,50 m. Holte 8,25 m. Diepgang 6,30m.

8 Het draagvermogen is t. De ruiminhoud is ongeveer cu.ft. (8.495 m3) en de containercapa- citeit is 354 TEU, waarvan 220 TEU op de luiken. In de Flinterzee wordt een Wartsila Diesel motor, type 8R32, van 3280 kw bij 750 tpm geïnstalleerd. Deze geeft het schip een proeftochtsnelheid van 14 kn. Het schip wordt door Bureau Veritas geklasseerd. De oplevering is voor deze maand gepland. pleverlngen hierboven beschreven * Om tijdens het dumpen (lossen via de bodemdeuren) met de /andpomp in de hopper te kunnen jetten is er een verbinding gemaakt tussen de persleiding van de zandpomp en het jetsysteem. Aantal en plaats van de jetnozzles in de hopper zijn hier op aangepast. * Om langere standtijden te bereiken zijn de zuigleiding van huidaanslui- ting tot zandpomp, de leegzuiglei- dingen in de luchtkasten, de leidingen in de pompkamer en de persleiding van pomp tot en met dekdoorvoering uitgevoerd in Fedur 90. * In de hopper zijn enkele wijzigingen Dordrecht 40 Broere Binnentankvaart B.V. in Dordrecht heeft op 11 april de chemicaliën tanker Dordrecht 40 overgenomen. Het is een zusterschip van de Dordrecht 39, zie SWZ 2-97, blz.6. Evenals bij het eerdere schip is het casco gebouwd door Scheepswerf jac. den Breejen in Hardinxveld-Giessen- dam en is het schip afgebouwd door Machinefabriek Breko in Papendrecht. Crystalwater Breko B.V. in Papendrecht heeft op 12 apni de chemicaliëntanker Crystalwa- ter, bouwnummer 9506, opgeleverd worden vervoerd. Het laad- en lossysteem is eveneens voor 10 segregaties ontworpen en omvat o.a. 10 Marflex deepwellpompen met een capaciteit van 70 m3/h bij 8 bar, een draagbare nood pomp van dezelfde capaciteit en roestvrij stalen leidingen AISI De laadcapaciteit is 140 m 3/h, voor homogene ladingen echter 1000 m3/h. De loscapaciteit is 70 m 3/h, voor homogene ladingen echter ruim 400 m3/h. In de ladingtanks is een dubbel systeem van roestvrij stalen verwarmingsspiralen aangebracht. De benodigde warmte wordt geleverd door een olie- gestookte Wiesloch ketel van 1395 kw. HAM 312 De HAM, Bagger- en Waterbouwkundige Werken, in Capelle a/d Ijssel heeft op 2 april de nieuwe sleephopperzuiger HAM 312 overgenomen van de bouwwerf, IHC Holland in Kinderdijk. Het is een zusterschip van de HAM 311, die in SWZ 9-94, blz. 411 werd beschreven. Er zijn echter wel enkele verschillen, het gevolg van opgedane ervaringen en/of evoluerende inzichten en ideeën. * Er is nu ook een asgenerator aan SB geplaatst. Tijdens het varen en het sleepzuigen werd namelijk het be aangebracht. De top van de kippenkooi is 1,10 m hoger komen te liggen; de steilere wanden vergemakkelijken het lossen. Het voorste hoppereindschot is twee spantaf- standen naar achter verplaatst, wat een betere trimligging geeft. Door de hoogte van de hopper iets te vergoten is de hopperinhoud ongewijzigd 3500 m3gebleven. * In het beweegbare deel van de overvloeikoker is een klep ingebouwd, die moet voorkomen dat met het overvloeiende water lucht wordt meegenomen. Deze lucht komt onder en naast het schip en geeft pro aan Crystalwater C.V., onderdeel van de Clearwater-Group in Papendrecht. Het schip vaart onder Nederlandse vlag en is geschikt voor onbeperkte vaart, maar zal vooral op bestemmingen binnen West Europa varen. De voornaamste gegevens van het schip, waarvan het casco door Scheepswerf Slob in Papendrecht werd gebouwd, zijn: Lengte o.a. 79,95 m. Lengte ,05 m. Breedte o.a. 11,10 m. Holte 6,55 m. Diepgang 5,00 m. Draagvermogen 2650 t. Inerten van de ladingtanks gebeurt met stikstof uit flessen. Elke tank is verder voorzien van een vaste Toftejorg tankwasmachine. Voor brandbestrijding is verder o.a. een schuimpomp van 72 m3/h bij 9 bar geïnstalleerd. Een Deutz M W M dieselmotor, type SBV 6M 628, van 1235 kw bij 1000 tpm, geeft het schip een dienstsnelheid van 11 kn. De motor drijft via een Lohmann & Stolterfoht tandwielkast, reductie 3,9:1, een Promarin vaste, vijfbladige schroef aan, diameter 2300 mm. Elektrisch vermogen wordt geleverd schikbare vermogen van de SB blemen bij het aanzuigen van bui- Gross tonnage door twee hulpsets, elk bestaande uit hoofdmotor slechts voor driekwart tenboordwater door de pompen gebruikt. Het overblijvende vermo van de scheepssystemen. De klep gen is voldoende om via de nieuwe asgenerator de dwarsschroef in het wordt versteld door een hydraulische cilinder met standmelding. voorschip aan te drijven. De BB as * De hydraulische unit is uit de machi generator hoeft daardoor minder nekamer naar de pompkamer ver vermogen te leveren en hel vrijko plaatst om gevaar van brand in de mende vermogen wordt benut om machinekamer bij een hydrauliek- de vergrote jet pomp (zie het volgen spuiter te verminderen. de punt) aan te drijven. * Om schade aan de boegbeplating dij In verband met het plaatsen van de het koppelen van de drijvende lei extra asgenerator is de achterste tandwielkast van de SB hoofdmotor ding in slecht weer te beperken, is de constructie ter plaatse versterkt. hg 5 Zi/aanjicht von de Cryitafivoter van een PTO voorzien, is het hoofdschakelbord met een extra generatorpaneel uitgebreid en is een keuze- schakeling voor de dwarsschroef (voor aandrijving door SB of BB asgenerator) aangebracht. Tijdens het walpersen wordt het vermogen van de SB motor wel volledig benut en dan wordt de BB asgenerator weer gebruikt om de dwarsschroef te voeden. In de machinekamer waren ver * De drinkwatercapaciteit is met een extra tank uitgebreid, waardoor de totale capaciteit op 68 m 3komt. * Verder zijn in de accommodatie enkele wijzigingen aangebracht om het wooncomfort te verhogen. * Tenslotte zijn enkele aanpassingen uitgevoerd met betrekking tot de nautische en survey apparatuur. De Crystalwater i., geklasseerd door Lloyd's Register, met de notatie +100 A l, Chemical Tanker, Type 2, Ice Class 1C,*LMC, UMS. Het schip is dubbelwandig en heeft 2 x 5 ladingtanks, die zijn vervaardigd van Duplex roestvrij staal De totale ladingtank capaciteit is 2550 m3, plus twee sloptanks van elk 25 m3, die aan dex staan opgesteld. een Cummins dieselmotor, type NT 855, van 220 kw bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 280 kva, 380 V, 50 Hz. De noodset bestaat uit een Cummins dieselmotor, type 6BT, van 80 kw bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 100 kva. In het voorschip is een elektrisch aangedreven Breko boegschroef van 235 der nog diverse andere aanpassingen nodig. * Het vermogen van de jetpomp is vergroot van 875 naar 1200 kw, de pomp zelf is dienovereenkomstig vergroot en de diameter van de jet In elke tank kan een ander soort lading kw geïnstalleerd. De navigatie-uitrusting omvat o.a. aparte radars en autopilots voor zeevaart en riviervaart. De Crystalwater heeft een bemanning van acht personen. leidingen, zowel in het schip als op zuigbuis en sleepkop, is van 450 tot 600 mm vergroot. De pomp wordt, als op de HAM 311, door de BB hoofdmotor aangedreven en kan met twee toerentallen draaien. Het grotere benodigde vermogen is beschikbaar gekomen door het vermogen van de motor op te voeren van 1850 tot 1935 kw en door het aanbrengen van de SB asgenerator, als P 84 Damen Shipyards in Gorinchem heeft op 18 april de patrouilleboot P 84, bouwnummer 5625 en derde uit een serie van zes, overgedragen aan het Korps Landelijke Politie Diensten. Het schip wordt ingezet bij de afdeling Delta. Voor gegevens van deze boten van

9 hg. 9. De barfy 8ird of Sork. hg. 6. De Crystakvater aan de werf, kort voor de oplevering; op de achtergrond de binnen- vaarttanker Dordrecht 40, die een dag eerder werd opgeleverd. hg. 7. De P 84 (foto: Van der Kloet). het type Stan Patrol 1800, zie SWZ 2 97, blz. 8, waar het eerste schip, de P 31, werd beschreven. AB Dublin Op 19 april leverde Damen Shipyards Hoogezand het vrachtschip AB Dublin, bouwnummer 740, op aan de Duitse rederij Bockstiegel. Het is het zevende schip van het type Combi Freighter 4200, waarvan er nog zes zullen volgen. Van dit type werden enige gegevens vermeld in SWZ 10-95, blz. 4, Saar Roma. Early Bird of Sark Bij Hakvoort Shipyard in Monnicken- dam is op 2 mei het dubbelschroef motorjacht Early Bird of Sark gedoopt, nadat het medio april al was voltooid. Het schip is gebouwd naar een ontwerp van P. Beeldsnijder, geheel volgens de wensen van de buitenlandse opdrachtgever. De afmetingen van het schip, bouwnummer 218, zijn: Lengte o.a. 28,95 m. Lengte w.l. 25,30 m. Breedte 6,70 m. Holte 3,60 m. Diepgang 1,90 m. De romp, van het rondspant type, is van staal gebouwd, de bovenbouw van aluminium. Lloyd's Register verstrekte een Huil Construction Certificate. Twee Caterpillar motoren, type 3406C-TA, van 298 kw elk bij 1800 tpm, geven het schip een snelheid van 12,5 kn. Verder zijn er twee Northern Light generatoren van elk 32 kw geïnstalleerd, alsmede dwars schroeven van elk 50 kw in voor- en achterschip. De verdere uitrusting omvat o.a. stabilisatoren, een in het hek ingebouwd zwembordes, een zoetwatermaker (naast een opslagcapaciteit van 4000 liter voor drinkwater), elektrisch neer- klapbare staatsietrappen en een elektrisch uitschuifbare loopplank. Lima II Damen Shipyards in Gorinchem heeft op 12 mei op Cura^ao de sleepboot Lima II, bouwnummer 7912, opgeleverd aan KTK op dat eiland. De boot is van liet zelfde type ASD Tug 3211 als de Anglegarth en de Millgarth, die in SWZ 4-97, blz. 49, in enig detail werden beschreven. De voornaamste verschillen tussen de Lima II en de voorgaande boten zijn: - dat voor de voortstuwingsinstallatie andere fabrikaten zijn gebruikt; - ander sleepgerei; - een geringere brandbluscapaciteit; - dat er geen voorzieningen voor het bestrijden van olieverontreinigingen zijn. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar dieselmotoren, type 3606 TA, van 1850 kw bij 1000 tpm elk. Zij drijven Lips roerpropellers aan, type FS /1510 MN, vijfbladig, met een diameter van 2600 mm. Ook de twee hulpsets zijn van Caterpillar, elk met een 3306 T dieselmotor en een SR4 generator van 154 kva. Het sleepgerei bestaat uit twee Ridde- rinkhof lieren en een 10u tons sleep- haak. De lier op het voorschip dient tevens als ankerfier en heeft een trommel voor 150 m draad van 52 mm; de trekkracht is 25 t bij 20 m/min., de houdkracht 175 t. Verder heeft de lier twee verhaalkoppen. De lier achter het dekhuis heeft een trommel voor 225 m draad en één verhaal- kop; trekkracht en houdkracht als op het voorschip. De Nijhuis brandbluspomp wordt aangedreven door een Caterpillar dieselmotor, type 3408 TA; de capaciteit hg. 8. De AB Dublin (foto: hying focus). hg. 10. De Lima II (foto: f tying focus). JUNI 1997 SCHIP4WHRFd*ZEE

10 is 1000 m 3/h bij 12 bar. Op een platform boven het stuurhuis zijn twee Ajax de Boer blusmonitoren aangebracht voor 500 m 3/h water en in de top van de mast een derde, op afstand bediende monitor voor 1000 m 3/h schuim. klassebureau op. De rederij, die momenteel met ruim 20 handy size bulkcarriers opereert, heeft een optie voor de bouw van een tweede schip. De oplevering van het eerste schip is gepland voor maart Kurkse Als laatste van een serie van vijf containerfeeders werd op 15 mei de Kurkse, bouwnummer 710, door Damen Shipyards Hoogezand ofjgeleverd aan de Estonian Shipping Company. Voor enkele gegevens, zie die van het zusterschip Virtsu in SWZ 2-96, blz. 5. Een foto van het zusterschip Dirhami staat in SWZ 1-97, blz. 7. Rederijnieuws P&0 Nedlloyd bestelt vijf schepen Door Pé jo Nedlloyd is aan de Duitse werf Kvaerner Warnow Werft in Ros- tock-wamemünde opdracht gegeven voor de bouw van vijf containerschepen met een slotcapaciteit van 2900 TEU. Voor 14 tons eenheden is de capaciteit ongeveer 2015 TEU. De reef- ercapaciteit is 350 containers. De schepen krijgen een lengte o.a. van 209,5 m en een breedte van 32,2 m. De maximum snelheid is 22,5 kn. De schepen zijn bestemd voor de dienst tussen Australië/Nieuw Zeeland en de Middellandse Zee. Zij zullen op die route de schepen van de Encounter Bay klasse vervangen, die in 1969 voor P&O werden gebouwd. Oplevering van de schepen zal in 1998 en 1999 plaatsvinden. Met de opdracht is een bedrag van USS220 miljoen gemoeid. Oriënt Shipping Rotterdam bestelt bulkcarrier in Argentinië De Rotterdamse scheepvaartondeme- ming Oriënt Shipping Rotterdam B.V., die sinds 1982 met gecharterde en eigen schepen actief is in de bulkvaart, heeft haar eerste nieuwbouwschip besteld. De opdracht is verstrekt aan As- tillero Rio Santiago in Encenada (ten zuidwesten van Buenos Aires). De bulkcarrier krijgt een draagvermogen van De afmetingen zijn: Lengte o.a. 165,50 m. Lengte l.l. 158,00 m. Breedte mal 27,00 m. Holte 13,30 m. Diepgang 9,30 m. Het schip krijgt vijf ruimen en zal worden uitgemst met vier kranen van 301. Een MAN B tw dieselmotor, type 5L50MC, van 5735 kw zal het schip een snelheid van 14,1 kn geven. Daar de werf geen ervaring met dit soort schepen heeft, zal zij worden gesteund door de apanse Mitsubishi Heavy Industries. Ook veel van de uitrusting, waaronder de hoofdmotor en de kranen, zullen uit japan worden betrokken. Nippon Kaiji Kyokai treedt als Mighty Servant vervoert dok van 265 meter Dockwise heeft met haar Mighty Servant 3 opnieuw een bijzonder transport uitgevoerd. Een dok van 265 x 51 m, met een eigen gewicht van t, werd van Taranto in Italië via het Suez Kanaal naar een haven in de buurt van Shanghai in China gebracht. De afstand van 8200 zeemijl werd met een gemiddelde snelheid van 12,5 kn afgelegd. Wanneer de drijfkasten op het achterschip van de Mighty Servant 3 zijn verwijderd (een mogelijkheid die bij het ontwerp al is ingebouwd) heeft het schip een vrij ladingdek van 140 x 40 m, een enorm oppervlak maar toch te kort voor dit grote dok. Daarom werden twee secties van het dok losgenomen, in het overblijvende deel van het dok geplaatst en daar zeevast gezet. Het ingekorte dok had toch nog een lengte van 165,4 m, zodat het dok aan drie kanten buiten de Mighty Servant uitstak nadat het via de ftoat-on methode was geladen. De drijfkasten op het achterschip dienen normaliter om de langsscheepse stabiliteit van het schip tijdens hel afzinken te waarborgen. Zij konden voor dit transport worden verwijderd (en in speciaal daarvoor bestemde recessen in de opbouw op het voorschip worden opgeslagen) omdat de Mighty Servant 3 over een alternatief systeem beschikt om de langsscheepse stabiliteit te handhaven. Nadat het schip tot het hoofddek is afgezonken, wordt het verder zo geballast dat het voorschip wel verder wordt afgezonken, maar het achterschip enig drijf- vermogen behoudt. Het achterschip wordt dan onder water getrokken met lijnen die zijn bevestigd aan op de zeebodem geplaatste gewichten enerzijds en aan op afstand bediende lieren anderzijds. Dit gepatenteerde systeem is uniek voor de Mighty Servant 3. In China, waar het transport op 11 april arriveerde, werd hetzeffde systeem gebruikt om het dok via de float- off methode te lossen. Opdrachtgever voor het transport was de Zuid-Kore- aanse Soosan Trading Co. uit Seoul. Verder vervoerde Dockwise weer enkele grote, volledig gemonteerde containerkranen, elk met een gewicht van 760 t. In februari bracht de Doek Express 12 twee stuks van Korea naar Australië. Voor juli staat nog zo'n reis, weer met twee kranen, op het programma. Rg. 12. Zijaanzicht van het verlengde type johannes frederik. Fig. 11. De Mighty Servant 3 onderweg van Italië naar China met een dok van 265 m (toto: Dockwise). Voor KNRM was 1996 een normaal jaar Op de jaarlijkse persconferentie van de Reddingmaatschappij werden de cijfers over 1996 bekend gemaakt. Na het drukke jaar 1995 was 1996 een normaal jaar: het aantal hulpverienin- gen was met 2116 geredden (in acties met 2724 geredden). Bijna de helft van de acties vond op de Noordzee plaats, ruim 40% op Waddenzee en Ijsselmeer en 10% op de Zeeuwse stromen. Ruim tweederde van de acties was op de watersport gericht. Het vfootvemieuwingsprogramma vond en vindt gestaag voortgang. In bestelling zijn nog twee boten van het type johannes Frederik, twee van het type Valentijn en een van het type Antje. Van het type Johannes Frederik is door Bureau voor Scheepsbouw Willem de Vries Lentsch een verlengde versie ontworpen met een grotere actieradius. De eerste boot van dit nieuwe type moet nog worden besteld, maar wel is al bekend dat deze op Terschelling zal worden gestationeerd en waarschijnlijk de naam Arie Visser zal dragen. Sinds enige tijd is ook op Internet informatie over de KNRM te vinden. Het adres is: Hier is ook het spel 'Rescue-game' te vinden. Voor zover u de KNRM nog niet steunt: u kunt donateur worden (en dan ook het blad 'De Reddingboot' ontvangen) door ten minste ƒ 30 over te maken op giro 26363, onder vermelding 'Nieuwe donateur'.

11 L H ande ANDBOEk Gids voor materialen en vervaardigingstechnieken door H. Bos Waaldijk en Ir. W. Poelman Ontwerpinformatie voor de industrieel produktontwikkelaar nu in één uitgave Eindelijk alle materialen, vervaardigingstechnieken en technische functies in één overzichtelijk handboek Specifiek voor produktontwerpers werkzaam bij bureaus én in de industrie Ontworpen door ontwerpers voor ontwerpers t Materialen beschrijving van eigenscnappen verwijzing naar vervaardigingstechnieken specifieke functies en toepassingen verwijzing naar leveranciers X Vervaardigingstechnieken produktietechnieken assemblagetechnieken verwijzing naar materialen en functies verwijzing naar leveranciers HJ Technische functies beschrijving van functies die veelvuldig in produkten worden toegepast verwijzingen naar de realisatie van deze functies in toepassingen van materialen, halffabrikaten, componenten of vervaardigingstechnieken Bestel deze unieke uitgave! Toegankelijk en functioneel Produkt handboek is opgebouwd uit zes functionele delen, die toegankelijk zijn opgezet. Het registerdeel bestaat o.a. uit drie systematische indexen voor respectievelijk materialen, vervaardigingstechnieken en technische functies. Met behulp van het overkoepelende trefwoordenregister kunnen onderwerpen snel worden opgezocht. Vervolgens zijn afzonderlijke hoofdstukken gewijd aan materialen, vervaardigingstechnieken en technische functies. Actueel: halfjaarlijkse aanvullingen De eerste uitgave van Produkt Handboek zal bestaan uit circa 120 pagina s met 60 items en circa 30 pagina s voorwerk. Halfjaarlijks ontvangt u een aanvulling van circa 100 pagina s (50 onderwerpen, paginaprijs ƒ 0 ~>5) en, indien noodzakelijk, een up-date van (adres)gegevens. Dankzij de losbladige formule blijft deze uitgave zeer actueel. RODUKT HANDBOEk B estel / faxbon Naam Bedrijf: Contactpersoon (m/v): Adres: Postcode en plaats: Telefoon: ^ Speciaal voor Produkt H andboek is een unieke verzam elband ontworpen, die vervaardigd is van alum inium sandw ich-m ateriaal. Datum: Handtekening: \3,. s o WYT Uitgeefgroep Antwoordnummer AK Rotterdam faxen kan ook: Bestelt ex. Produkt Handboek è ƒ 99,- (incl. BTW, excl. verzendkosten) en een abonnement op de aanvullingen, tot wederopzegging. Bestelt ex. van de uitgebreide informatiefolder.

12 door F. Kok Gerardus Mercator De op 20 februari door IHC Holland In Kinderdijk opgeleverde sleephopperzuiger Cerardus Mercator, bouw nummer CO 1211, is met een hopperinhoud van m * de grootste hopperzufger die IHC tot dusver heeft gebouwd. Dit gebeurde In opdracht van Ondernemingen Jan de Nul, in Aalst, België. Vorig jaar ontving IHC opdracht voor een nog weer grotere zuiger, hopperinhoud m1, van Van Oord ACZ in Utrecht. Fig., De Cerardus Mercator (lato: IHC/Sea Sky Martin), De voornaamste gegevens van de Cerardus Mercator zijn: Lengte o.a. 152,90 m. Lengte ,30 m. Breedte mal 29,00 m. Holte 13,10 m. Diepgang int. vrijboord 9,54 m. Diepgang op baggermerk 11,51 m. Draagvermogen op 11,51 m t. Hopperinhoud m3. Beladen snelheid 15,5 kn. Het schiip is gebouwd volgens de voorschriften en onder toezicht van Bureau Veritas voor de notatie I 3/3 * E Hopper Dredger, Deep Sea, AUT-MS, with service notation 'Dredging within 15 miles from shore or within 20 miles from port. INDELING De langsscheepse indeling van het schip is: -Voorpiek, met waterballasttank. - Dwarsschroevencompartiment. -Compartiment met dieptanks voor brandstof en drinkwater en opslagruimten. lopper, met kippeinkooi en zijkasten. - Pompkamer. - Machinekamer. -Achterpiek, met waterballasttank. De zijkasten naast de hopper zijn van een tussendek voorzien, waaronder brandstoftanks zijn geplaatst, die door kofferdammen van de hopper worden gescheiden. De ruimten boven het tussendek zijn leeg en bieden een beschermde passage tussen voor- en achterschip. Zowel het dwarsschroevencompartiment en het compartiment daarachter, als de pompkamer en de machinekamer hedöen een dubbele bodem. In de machinekamer zijn daarin o.a. de smeerolietanks en tanks voor vuile olie en sludge ondergebracht. De piektanks dienen als trimtanks en zijn zo gesitueerd dat de voorpiek geheel en de achterpiek gedeeltelijk door de zwaartekracht kan worden geledigd, wanneer het schip leeg is. Het dekhuis op de bak telt vijf lagen. Onder het stuurhuis (A-dek) ligt een 1,80' m hoge omvormerruimte (B-dek). Op de dekken daaronder en in de bak is de accommodatie voor de bemanning van 40 personen ondergebracht: 30 man in eenpersoons hutten en 10 man in tweepersoons hutten. Direct achter de bak Is een moonpooll van 1,4 x 1,4 m aangebracht voor het neerlaten van meetapparatuur. In een dekhuis op het achterschip bevinden zich o.a. de noodset en een laswerkplaats. MACHINE-INSTALLAT1E De Gerardus Mercator heeft als hoofdmotoren twee MAN B&W dieselmotoren, type 9L48/60, elk met een vermo-

13 gen van 9450 kw bij 500 tpm. Zij dienen zowel voor de voortstuwing als voor de aandrijving van de baggerpompen en de asgeneratoren. bereikt. Door verlenging van de zuigbuizen kan tot diepten van m worden gewerkt. De SB zuigbuis kan nog verder worden verlengd, waardoor een veel voortijker positie op het schip aangesloten dan normaliter het geval is (fig. 3). De zuigbuizen zijn voorzien van jetleidingen met een diameter van 500 mm. Voor het behandelen van de zuigbuizen zijn aan elke zijde drie bokken met hydraulisch bediende lieren geplaatst. De bokken worden door hydraulische cilinders bewogen. De achterste bokken hebben aparte opstelposities voor de zuigdiepten van 35, 50 en 55 m. Voor zuigdiepten van m zijn twee extra, wegneembare bokken met lieren beschikbaar voor het behandelen van het bochtstuk en de onderwaterpomp. Fig.2. Blik in de machinekamer (foto: IHC). Elke motor heeft aan de achterzijde een Lohmann & Stolterfoht flexibele koppeling, type Pneumaflex KAP 410, en een tandwielkast van hetzelfde fabrikaat, type CUH, reductie 3,96:1. De verstelbare Ups schroeven hebben vier bladen, een diameter van 4,60 m en draaien in Van de Ciessen straalbuizen. Aan de voorzijde drijft elke motor een in de pompkamer opgestelde baggerpomp aan, via een flexibele koppeling, type KJP 410, een tandwielkast met twee snelheden, type GJZ 1715, en nog een flexibele koppeling, type KjO 280; de koppelingen en tandwielkasten zijn alle van Lohmann & Stolterfoht. De asgeneratoren worden aangedreven via een PTO op de tandwielkast van de baggerpompen. Zij ontwikkelen elk een vermogen van 4500 kva bij 1200 tpm, 3 x 660 V, Hz. Het 660 V systeem voedt de motoren van de hydraulische installatie, van de jetpompen en van de dwarsschroeven, alsmede via transformatoren het 440 V systeem. Dit laatste wordt verder gevoed door drie hulpsets en/of een walaansluiting. De hulpsets bestaan elk uit een MAN dieselmotor, type 6L23/30, van 924 kw bij 900 tpm, en een Holec generator, 3 x 440 V, 60 Hz. De noodset bestaat uit een Caterpillar dieselmotor, type 3406 DI-TA, van 320 kw bij 1800 tpm, en een Van Kaick generator, 3 x 440 V, 60 Hz. Voor verwarmingsdoeleinden is een thermische olie systeem geïnstalleerd. zuigdiepten van m mogelijk worden. In het laatste geval wordt in de zuigbuis een onderwater baggerpomp ingebouwd en wordt de zuigbuis in In de pompkamer staan twee dubbelwandige baggerpompen, type , opgesteld. Zij worden, als reeds gemeld, aangedreven door de hoofdmotoren in de achtergelegen machinekamer. Tijdens het sleepzuigen werken zij met het laagste van de twee beschikbare toerentallen en nemen dan elk een vermogen van 3000 kw op. Bij het persen naar de wal kunnen de pompen, afhankelijk van de omstandigheden, zowel met het lage als met het hoge BAGGERUrTRUSTlNG De Cerardus Mercator is aan weerskanten voorzien van een zuigbuis met een diameter van 1200 mm. Hiermee kan een baggerdiepte van 35 m worden Ftg.3. Gezicht naar achteren aan dek (SB), met de lange zuigbuis in de bokken hangend (foto: IHC).

14 Zij en bovenaanzicht.

15 toerental werken. In het laatste geval nemen zij elk 7000 kw op. Elke pomp is van een ontgassingsinstallatie voorzien.de pompen zijn met de zuigbuizen verbonden door een zuigleiding met een doorsnede van 1200 mm. De persleiding heeft een diameter van 1100 mm en is voorzien van apparatuur voor het meten van dichtheid en snelheid van het mengsel. Daarachter hebben de persleidingen elk een AMOB-aftakking (Arm Mengsel Over Boord). Vervolgens splitsen de persleidingen zich in een tak voor het beladen van de hopper en een tak voor de walpersleiding. De SB en BB tak voor het beladen van de hopper komen samen in een leiding met een diameter van 1400 mm die op hart schip boven de hopper tot aan de voorkant daarvan loopt. Deze leiding is op drie plaatsen van aftakkingen voorzien die het mengsel naar stortbakken voeren, via welke de hopper wordt beladen. De onderwaterpomp die voor zeer grote zuigdiepten in de SB zuigbuis wordt gemonteerd (fig. 4), wordt aangedreven door een elektromotor van 3200 kw. Dumpen Voor het lossen van de lading zijn aan elke zijde van de kippenkooi tien dubbele doosdeuren met rubber afdichtingen aangebracht. Zij worden bediend met dubbelwerkende hydraulische cilinders. Speciale voorzieningen zijn getroffen om op zeer ondiep water te kunnen lossen, wanneer in eerste instantie de bodemdeuren niet gebruikt kunnen worden omdat zij in geopende stand te ver onder het schip uitsteken. Op vier plaatsen zijn in de kippenkooi stortkokers aangebracht, die aan de onderzijde open zijn en die normaliter door doosdeuren van 1,8 x 4,0 m in de schuine wand van de kippenkooi van de hopper zijn afgesloten. Wanneer deze deuren worden geopend steken zij niet onder het schip uit en kan een deel van de lading worden gelost. Daardoor wordt de diepgang zoveel kleiner, dat de bodemdeuren gedeeltelijk geopend kunnen worden. Er wordt dan weer een deel van de lading aelost. zodat tenslotte de bodemdeuren geheel geopend kunnen worden om het lossen te voltooien. Voor het fluidiseren van de lading is een groot aantal nozzles aangebracht: op de top van de kippenkooi, rondom de bodemdeuren, bij de 'ondiep-waterdeuren' en bij de eindschotten van de hopper. Het benodigde water wordt geleverd door de jetpompen via een centrale leiding in de kippenkooi. Persen naar de wal Voor het persen naar de wal wordt de lading uit de hopper gezogen via twee rechthoekige kanalen ter weerszijden van de kippenkooi. De kanalen zijn aan de bovenzijde elk voorzien van tien doosdeuren van 4,5 x 0,7 m, die worden bewogen door dubbelwerkende hydraulische cilinders. Beide kanalen hebben aan de voorzijde een waterinlaat en zijn aan de achterzijde aangesloten op de zuig van de SB baggerpomp. Het lossen gebeurt door deze pomp alleen of door beide pompen in serie. Voor de laatste mogelijkheid is een verbinding tussen de pers van de SB pomp en de zuig van de BB pomp beschikbaar. Het leegzuigsysteem wordt ook gebruikt om vóór het beladen het water uit de hopper te verwijderen. Fig.4. De onderwo- terpomp (foto: IHC). Op het voorschip splitst de persleiding zich in twee takken: naar de boegaansluiting voor een drijvende leiding en naar een spuitmond voor 'rainbowing'. De SB en BB takken voor het walpersen worden verenigd tot een enkele walpersleiding met een diameter van 1100 m, die aan BB zijde naar het voorschip loopt. De hopper is van vier ronde, in hoogte verstelbare overvloeikokers voorzien. In de pompkamer staan verder twee jetpompen, die o.a. de sleepkoppen van jetwater voorzien. De pompen hebben een capaciteit van 6350 m3/h bij 4,25 bar en worden aangedreven door elektromotoren van 1000 kw elk, die in de machinekamer staan opgesteld. De jetpompen dienen verder voor het fluidiseren van de lading bij het lossen, voor het snel vullen van de piektanks voor het corrigeren van de trim en voor het voeden van de ontgassingsunits. Fig.5. De baggerlessenaar aan de achterzijde van het stuurhuis (foto: IHC).

16 j ^ I* * i Fig.6. De Gerardus Mercator (foto: IHC/Sea iky Martin). Voor het tot stand brengen van de Ufst van toeleveranciers Gerardus Mercatoi {niet volledig) boegaansluiting is op het bakdek een Ajax Fire Protection, Amsterdam C02-installatie hydraulisch werkende Brusselle koppel- Alfa Laval, Maarssen zoetwatermaker, oliepompen lier geplaatst met een trekkracht van Alphatron, Rotterdam communicatiesystemen 550 kn. AMW-Marine, H.l.Ambacht platenwarmtewisselaars 't Anker, Schelluinen ramen en poorten VERDERE UmnJSTlNG Barkemeijer Schiffstechnik, Duitsland roeren De uitrusting van het schip omvat o.a.: Bennex, Spijkenisse Simrad DP systeem -Twee vrijhangende, rechthoekige Bar- Bouter Grootkeukentechniek, Zoetermeer kombuis- en wasserij-uitrusting kemeijer flaproeiren, met Brusselle Brusselle Mahne Industries, België stuurmachines, lieren stuurmachines. Chemetall, Oss kathodische bescherming T w ee elektrisch aangedreven Lips Datema, Oelfzijl veiiigheidsuitrusting dwarsschroeven in het voorschip, elk Econostö, Rotterdam afsluiters en appendages 1000 kw. Facet Industrial, Almere lenswaterreiniger -Twee hydraulisch aangedreven Brus Ceveke Motoren, Papendrecht noodset selle ankerlieren op het bakdek, elk v.d. Giessen, Hardinxveld-Giessendam straalbuizen met een nestenschijf voor 78 mm ket G Tl Marine & Offshore, Rotterdam aanbrengen elektrische installatie ting en een verhaalkop. Meinen Si Hopman, Spakenburg AC en verwarmingssystemen - Een hydraulisch aangedreven Brussel Hempel, Vloardingen verf le lier op het achterschip, voorzien Hydraudyne Bminhof, Rotterdam tandwielkasten en flexibele koppelingen van een trommel met draadgeleiding Hydraudyne Pneumatiek, Rotterdam pneumatische systemen voor behandeling van het hekanker, Hydraudyne Systems Sr Engineering, Boxtel hydraulische systemen alsmede van twee verhaalkoppen. IHC Lagersmit Kinderdijk afdichtingen schroefaskoker en baggerpompen, lagers -Een rijdende, hydraulisch werkende IHC Parts & Services, Kinderdijk baggeruitrusting dekkraan, met een SWL van 45 t en IHC Systems, Sliedrecht installeren automatisering baggerbedrijf een bereik van 3,75 tot 18,50 m. Ketting, Ijmuiden Atlas Copco compressoren -Twee geheel gesloten motorredding- v. Leusden, Etten Leur loopkranen boten, gebouwd door Mulder en Rij Ups, Drunen schroeven en dwarsschroeven ke van met glasvezel versterkte kunst Machine Support, Zoeterwoude Epocast gietvullingen stof, elk voor 40 personen en MAN ft&l'v Diesel, Duitsland hoofd- en hulpmotoren opgesteld onder Schat davits. Marine Assist, Zoeterwoude vlotten -Vier opblaasbare vlotten voor elk 25 Midden Nederland, Vel schilderwerk personen en één voor zes personen Mulder & Rijke, Ijmuiden reddingboten (op het achterschip). NR Koeling, Krimpen a/d Ijssel proviandkoelinstallatie Praxis Automat ion, Leiden R&rH Systems, Rotterdam Schat Harding, Utrecht Schelde Marine Services, Vlissingen Thofex, Rotterdam Uittenboogaart, Rotterdam Westfalia, Cuijk Wieskxh, Spijkenisse Wirtei, Assen Wortetbaer, Rotterdam automatisering machinekamer hoofdaannemer voor automatisering baggerbedrijf en elektrische installatie davits incineratar gerredscnapswerktuigen dekkraan, verhaak en meergerei, sewage installatie separatoren thermische olie installatie stalen deuren ankers en kettingen

17 what is the new shape of power? The future shape of power is clear. It is efficient and independent. It is also clean and economical. Most of all, it is reliable and simple - in an intelligent and advanced way. Wartsila NSD is a global engineering corporation focusing on power generation, marine propulsion and industrial markets. If you are looking for independent power for your industry, developing the infrastructure of your community or creating a new wave in marine business, you can now get total service from a single source close to you. We are the partner who can deliver the power to shape your future. WARTSILA NSD CORPORATION IN BRIEF Two leading technology brands: Wartsila and Sulzer Complete turn'key power plants from 1 to 250 MW Complete marine propulsion systems High-, medium- and low-speed engine technology Streamlined and renewed diesel and gas prime mover portfolio Complete output range from 520 kw to 66,000 kw Own sales and service network and licensees in 47 countries with strong presence in East and South-East Asia 8,000 employees generating 2.3 Billion USD sales in 1997 Wartsila NSD Corporation is a Metra Company WARTSILA NSD COnfOdATION Formed by the merger of Wërtsiia Diesel & New Sulzer Diesel

18 SCHEEPSWERKTUIGKUN DE door Per Holmström Propeller selection for diesel-electric machinery Should fixed pitch or controllable pitch propellers be selected for diesel-electric installations? Mr. Per Holmström Is from KaMeWa AB Diesel-electric machinery has become more common In newbuilding projects in the past few years. The vessels are normally cruisers or ferries that have a high auxiliary electric power consumption. In addition, vessels with high power demand for cargo handling, such as tankers may be suitable for electric drive. This article will highlight some of the most important aspects concerning fixed pitch (FP) propellers and controllable pitch (CP) propellers for diesel-electric machinery, not only from the hydrodynamic point of view but also mechanical, such as propeller shaft arrangement and vibrations. A checklist is presented which can be useful when evaluating the economic aspects of propeller selection. From the propeller viewpoint, dieselelectric machinery has the advantage of continuous variable speed over the whole range from 0 to ±100 per cent rpm. Another advantage is that 100 per cent torque can often be used within the whole operating range. One disadvantage is that it is not possible to use over-speed, due to electrical limitations. For the above reason the FP propeller must be designed to reach the MCR point at trial condition, that is, full load, clean hull and calm weather. In order to operate at full power in various sea margin conditions, the propulsion system is normally calculated for per cent over-torque. In practice this means 10- r»i 20 per cent over-sizing of the propeller/shaftline/gear/motors/converters (Figure 1). For a diesel mechanical arrangement the FP propeller is designed somewhat light-running in the trial condition, making sure that full power can also be reached in conditions of increased resistance (hull fouling/wind and sea). In trial condition, the diesel engines overspeed capability will be used. Diesel-electric machinery with CP propellers should ideally have a pitch/rpm combinator between 65 and 100 per cent rpm. This will secure a fast manoeuvring response and simple shaft arrangement (further described below). The CPP arrangement does not need any over-torque capacity, since the MCR (maximum continuous rating) point can always be reached by pitch adjustment (Figure 2). For safety reasons, redundancy is normally applied to the electric motors and this is typically done by two 50 per cent motors, mounted in line or in parallel through a gear. When running one motor only the FP propeller will be too 'heavy1 and the maximum allowable torque limit for the motor and gear will reduce the available power. In heavy weather conditions this limit will be reached at about 30 per cent power. This is a rather low level considering an emergency situation (Figure 1). This tendency is even more pronounced for a diesel-mechanical installation, since the load curve for a diesel is lower. This is one of the reasons why multidiesel installations with FP propellers are very rare. figure I. Propeller layout h r FPP. The towing curve will vary for different applications Stopping manoeuvres A FP propeller together with a DE drive must be equipped with some sort of torque absorption system, normally electrical brake resistors, in order to take care of the 'turbine' power during the initial stage of the stop manoeuvre. As the stopping proceeds, the FP propeller will work with reversed rotation at 100 per cent torque, but since the rpm is low, the utilised power is also low. This explains why the stopping properties of a FP propeller are poor

19 Ftgpre 2. Combinotor kryout foracp propeller. Variable speed interval percent. POWER cv BPM(%) and not substantially improved by the variable speed control which comes with diesel-electric machinery. With a CP propeller the stopping manoeuvre is more effective. As soon as the ahead pitch has been reduced by a few degrees, a powerful braking action occurs which reaches a maximum at low pitch setting, with full power available astern. The result is that the stopping time and head reach can be reduced considerably with a CP compared to a FP propeller. Comparative calculations made for a twin screw ferry with Loa = 180m gives the following result: FPP with diesel-mechanical drive, a head reach of 612m; FPP with dieselelectric drive, a head reach of 492m; and CPP with diesel-electric drive, a head reach of 384m. 100«TORQUE ONE MOTOR imrorouc OOM«H A TOR CURVE compared to a FP propeller on ahead command and two times higher on astern command (Figures 3 and 4). Maximum available bollard thrust ahead for the CP propeller is in this example about 50 per cent higher compared to the FP propeller and in bollard astern roughly the same thrust for both propeller alternatives. The thrust level for the FP propeller is somewhat restricted by the 100 per cent torque limit and will improve somewhat if the 120 per cent torque limit is applied, but thrust breakdown due to excessive cavitation will most likely occur due to the high apparent angle of attack for the FP propeller blade profile in this mode. Propeller shaft lateral whirling vibrations In order to avoid lateral vibrations in the propeller shaft line, the critical whirling frequencies are always kept outside the operating rpm-range. This is achieved by spacing the supporting bearings accordingly. The first critical mode normally affects the aft part of the shafting. This will probably result in hull vibrations and sometimes in bearing wear down, if within the operating speed range. In a DE installation with an FP propeller, the continuously variable speed with high torque requires that the first critical mode is above the maximum rpm and this needs, especially for twin screw installations, additional supporting brackets for the outboard shafting. This leads to increased hull appendage resistance and increased building costs (Figure 5). With a CP propeller the first critical mode is kept below the idling speed, and the second mode is above the maximum rpm. This is a standard solution which gives slender outboard shafting with a minimum of supporting brackets and consequently low hull appendage resistance and less complicated production (Figure 6). Vibration and noise Vibrations and noise from the propellers have been one of the most unpredictable problems for ships. Thanks to Manoeuvrability The manoeuvring properties of the propeller installation can be divided into two different aspects: thrust response on manoeuvre command and maximum available thrust. The thrust response - how fast the propellers will respond on a manoeuvre command - with the FP propeller is solely dependent on time needed to increase the electric motor speed. Fifteen seconds is a common value from 0 to ±100 per cent rpm. The thrust response of a CP propeller depends on the rpm acceleration and the pitch setting time in combination. Since the idling speed is ideally about 65 per cent rpm, there will be a safe thrust response even with a normal pitch setting time of 2.5" per second. For example, after 5 seconds the available thrust is four times higher for a CP Figure 3. Thrust response on ahead command for a ferry. Example: after 5 seconds the available thrust is four times higher for a CPP compared to a FPP.

20 Figure 4. Thrust response on astern command lor a terry. Example: after 5 seconds the available thrust is two times higher lor a CPP compared to a FPP. pulse level of a CPP also makes it possible to reduce the outboard length of the shafting, as a consequence of smaller tip-hull clearance. This will improve the total arrangement as well as the appendage drag. A low vibration level is not only a question of comfort for crew and passengers, it has also a major influence on maintenance costs for various equipment on board the vessel. Shafting The continuously variable speed of DE machinery calls for hydrostatic lubrication of the bearings at speeds lower than 15 rpm. The highly loaded stem bush is especially sensitive to rapid wear down if the oil film is too thin. With a CP propeller the minimum RPM can be kept at a safe level at all times giving an increased bearing life. the high skewed propellers these problems are very rare in today's newbuildings. This solution is a simple and reliable way to minimise pressure pulse excitation. Other methods such as increased clearance and/or hull stiffness are important as well but not as predictable, because it is only a method of reducing the consequences of already induced propeller forces. It is a fact that the excitation level will TIME (Mconda«be per cent lower for a CPP compared to a FPP, due to the ability to use a greater skew angle on a uni-directional propeller. For a specified pressure pulse level it is normally possible to reduce the propeller tip-hull clearance accordingly. This means that a propeller of larger diameter and higher efficiency can be installed. As demonstrated in the lower part of Figures 5 and 6, the reduced pressure Conclusions As a summary we have compiled a checklist which can be useful for evaluation at the project stage. The first section refers to investment costs, the second to annual costs, and the third part to various benefits (Table 1). It can be concluded that regarding the safety and redundancy aspects of manoeuvring and one-motor operation, the CP propeller has by far the best properties. Regarding annual costs, the 20 per cent figures. Whiding lay tut lor FPP installation. / >- 0 JT C/d * a i r Figure 6. Whirling layout for CPP installation.