Hoofdstuk 7. Het Gewestelijk Expresnet (GEN)

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Hoofdstuk 7. Het Gewestelijk Expresnet (GEN)"

Transcriptie

1 Hoofdstuk 7 Het Gewestelijk Expresnet (GEN)

2 1. Algemene inleiding De invoering van een Gewestelijk Expresnet (GEN ) vormt een belangrijke troefkaart, zowel voor de stad als voor de totaliteit van het centrale gewest van België. De term gewest dekt hier meer dan de administratieve grenzen van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Door deze uitbreiding van het begrip gewest, die trouwens kadert in de geest van de ontwikkeling van de Europese ruimte, wordt het probleem van het GEN een aangelegenheid met een weerslag op federaal vlak en niet enkel een zuiver Brusselse aangelegenheid Op het niveau van de Brusselse agglomeratie De term Brusselse agglomeratie geldt hier voor het grondgebied, beperkt door de administratieve grenzen. Op dit niveau vormt het GEN een basiselement in de «multicriteria»-benadering die de huidige mobiliteitsen bereikbaarheidsproblemen van de stad kan verbeteren. In het bijzonder zou het pendelaarsprobleem, dat reeds uitvoerig werd behandeld, kunnen worden gestabiliseerd. De volgende 10 jaren verwacht men een toeneming van het aantal pendelaars op de assen tussen Brussel en de beide andere gewesten met Een van de doelstellingen van een project zoals het GEN zou erin bestaan deze toeneming op te vangen en aldus de wegen te bevriezen op hun huidig verzadigingspeil. Daarbij komt dat de uitbreiding van het netwerk van het openbaar vervoer in de stad zelf eveneens een factor is van ontlasting van het stedelijk wegennet Op het niveau van het gewest in de ruime zin Op dit tweede niveau van het onderzoek zal rekening moeten worden gehouden met de ontwikkelingen van de laatste decennia inzake de stadsorganisatie; deze territoriale wijzigingen hebben de definitie van het begrip stad en de plaats die deze laatste dient te spelen in de beleidsmaatregelen inzake ruimtelijke ordening volledig gewijzigd. Tijdens de recente geschiedenis van de stadsontwikkeling heeft men de progressieve verdwijning kunnen waarnemen van de traditionele steden, gebaseerd op het monocentrisme, ten bate van de multicentrale steden. De periferie heeft zich economisch sterk ontwikkeld, wat leidt tot een progressieve verruiming van het begrip stadscentrum, dat zelfs verouderd raakt. De industriële ontwikkelingsassen verbinden de oude steden onderling en leiden tot het ontstaan van polen op een schaal die het oude stadsgebied ruimschoots overtreft (men kan onder meer denken aan de geografische gebieden die vandaag als dusdanig worden erkend, zoals het Ruhrbekken of de Randstad). Tegenwoordig dient de ontwikkeling van de stadsinfrastructuur eerder te worden onderzocht in termen van netwerken dan van echte polen. Een onderzoek van de morfologische structuur van de stadsagglomeraties in termen van netwerken is natuurlijk onlosmakelijk verbonden met de parameter «vervoersinfrastructuur».

3 En omgekeerd, zowel op het niveau van de grote Europese aggregaten waarover wij het zo juist hebben gehad, als van Brussel en zijn periferie, lijkt het duidelijk dat een vervoerbeleid moet worden uitgewerkt in een kader dat rekening houdt met de aan gang zijnde morfologische mutaties, dat wil zeggen een kader dat ruimer is dan de administratieve grenzen. Het SESAME-project, dat in deze studie al dikwijls geciteerd werd, hecht bijzondere aandacht aan dit onderscheid tussen administratieve zones en invloedszones van het vervoerbeleid. In de door het project voorgestelde methode wordt dan ook een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de openbare vervoerszone en het administratieve gebied. de financiering en het beheer van het toekomstige GEN zullen de oprichting vergen van een originele en samenhangende structuur die specifiek is aangepast aan het verruimde kader. Misschien moet wel de oprichting worden overwogen van een stadsgemeenschap (zie hoofdstuk 2 van deze studie). Men beseft wel dat het financieringsprobleem een hachelijke onderneming is en heel wat debatten in politieke kringen meubelt. Verder in dit hoofdstuk zullen wij er dieper op ingaan; in deze inleiding wensten wij enkel de draagwijdte van het debat te verruimen tot buiten de Brusselse grenzen alleen. In dezelfde gedachtegang zouden wij E. Jacobs (71) kunnen citeren : «Onder vervoerszone verstaan wij bepaalde gebieden waarin de vraag naar vervoer, zowel van reizigers als van goederen, dezelfde kenmerken heeft. Wat de vervoerskenmerken betreft, vormen de vervoerszones één geheel. Zo stemmen de vervoerszones van stedelijke gewesten doorgaans overeen met het natuurlijk hinterland van deze stedelijke gewesten. De agglomeratie waarin het transportgebeuren zich afspeelt en die, hierdoor, de stedelijke functies heeft, stemt normaliter niet overeen met een politiek, administratief, financieel of fiscaal geheel». Deze laatste opmerking is bijzonder goed op zijn plaats in de debatten over het Brusselse GEN; het geplande tracé overschrijdt zowel de administratieve als de politieke en fiscale grenzen van de Brusselse agglomeratie en de verwachte gebruikers zijn verspreid over de drie gewesten. De «openbare vervoerszone» (om de terminologie van het SE- SAME-project over te nemen) die dan bediend zal worden zal onmogelijk kunnen herleid worden tot een welbepaalde institutionele zone;

4 2. Wat verstaat men onder GEN? Het zou een onbeduidend antwoord zijn enkel de betekenis van het acroniem te vermelden : GEN voor Gewestelijk Expresnet (als vertaling van «Réseau Express Régional» - RER, om de terminologie over te nemen die in gebruik werd genomen bij de invoering van het Parijse net een dertigtal jaren geleden). Dit brengt ons echter amper vooruit : wij zullen zien dat het Parijse voorbeeld enkel één geval betreft onder vele andere en dat de kenmerken ervan niet zonder meer overdraagbaar zijn op gelijkaardige netten in andere grote steden. Het Parijse netwerk is bij voorbeeld opgebouwd op spoorweginfrastructuur, hybride tussen de metro en de trein, terwijl het netwerk van Zürich een geïntegreerd geheel van spoorweg- en weginfrastructuren bevat (zoals voor het Brusselse project). Er bestaat dus niet één enkele eenvoudige definitie van het GEN. In het beste geval kunnen wij een lijst voorstellen van kenmerken die men aantreft in (bijna) alle GEN-projecten (72). Het gaat om een snel systeem voor doorgaand verkeer Het rijdt doorgaans op eigen bedding of heeft ten minste voorrang op ander verkeer De haltes zijn kort (beperkte tijd voor het in- en uitstappen van de reizigers) Het systeem werkt in een uitgestrekt gebied (stadszone en grote periferie, megalopolis) Het bedient de stedelijke centra, en dit doorgaans via een tunnel of een ondergrondse infrastructuur Het verzorgt de verbinding met andere vervoertakken (lokaal en interstedelijk gemeenschappelijk vervoer, spoorwegstations, overstapparkeerterreinen) Ten minste een deel van de infrastructuur is een spoorweginfrastructuur Er is sprake van een samenwerking tussen de verschillende maatschappijen van het openbaar vervoer Het beschikt over een eigen en geïntegreerd tariferingssysteem waarover de betrokken maatschappijen het eens zijn Op het traject bevinden zich een hoog aantal haltes (wat het GEN onderscheidt van de klassieke trein), en dit meer in het bijzonder in de stadszones De dienst is regelmatig, met een hoge frequentie

5 3. Enkele buitenlandse voorbeelden 3.1. Parijs Het Parijse voorbeeld is het eerste waaraan men denkt wanneer men het over het GEN heeft. De Parijse RER (Réseau Express Régional) is immers het bekendst en het dichtst bij. Het Parijse RER-netwerk waarvan de bouw werd aangevat in 1964, telt vandaag 380 kilometer lijnen, naast de 200 km beschikbare metrolijnen in de streek van Parijs. Het bevat 4 lijnen (A, B, C en D) die aan de uiteinden naar 19 terminals leiden. De treinstellen met twee verdiepingen bedienen meer dan 200 stations in een perimeter van 50 km rondom de stad. Het netwerk verzekert dagelijks het vervoer van bij de 4 miljoen inwoners uit de buitenwijken naar hun arbeidsplaats in de Parijse agglomeratie. Op het netwerk zijn twee maatschappijen actief. Enerzijds de RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) die de exploitatie verzekert van de lijnen A en B binnen de grenzen van de Parijse stadsperiferie. De SNCF neemt het beheer over voor de delen van het traject van deze twee lijnen buiten de periferie. De lijnen C en D anderzijds liggen wel voor het grootste deel op het grondgebied van de stad, maar worden volledig beheerd door de SNCF. De beide maatschappijen stellen een groot gedeelte van hun infrastructuur ter beschikking; er wordt immers zowel gebruik gemaakt van klassieke spoorlijnen en metrolijnen als van RER-lijnen, wat een organisatorische uitdaging op zich vormt.

6 De integratie van de tarifering berust op een opdeling in lijnsecties voor de kaartjes (de gebruiker betaalt naargelang van de lijn die hij gebruikt; de overstap van de ene lijn op de andere houdt in dat hij een tweede kaartje betaalt) en in concentrische zones voor de abonnementen. De Parijse RER lijkt zijn doelstellingen te hebben bereikt; de afgelopen 30 jaren is het vervoersaanbod op de assen voorstad-parijs-voorstad meer dan verviervoudigd. Het lijkt nochtans moeilijk uit het Parijse voorbeeld lessen te trekken die van toepassing zijn op het Brusselse geval; zowel de afmetingen van de parameters (omvang van de stad, belang van de vervoersvraag, enz) als het politiek en besluitvormingskader verschillen totaal tussen de beide steden. De bouw van de RER beantwoordde aan de noodzaak om de metropool te verbinden met alle voorsteden die de laatste 60 jaren op een anarchistische wijze waren opgedoken rondom Parijs; het was de bedoeling van het project om opnieuw een samenhang tot stand te brengen binnen een stedelijk weefsel zonder structuur dat zich voortdurend uitbreidde. In het geval van Brussel zal het er eerder op aankomen relatief gestructureerde stadszones onderling te verbinden. Binnen dit geheel liggen talrijke relatief onderling afhankelijke steden (San Mateo, Fremont) waarvan sommige de omvang hebben van San Francisco zelf (Oakland en Berkeley, gelegen aan de baai juist tegenover San Francisco). De stadscentra hebben zich ontwikkeld rondom de baai; dit leidt tot talrijke problemen van bereikbaarheid en verbinding tussen de verschillende agglomeraties (rekening houdend met het feit dat de totale perimeter van de baai circa 200 km bedraagt). De bruggen over de baai (zoals de beroemde Golden Gate) en de autosnelwegen langsheen de perimeter van de baai hebben te kampen met zware congestieproblemen San Francisco Geografisch kader en stadsmorfologie Het geografisch kader van San Francisco is erg bijzonder. De stad zelf telt amper inwoners. Zij maakt echter deel uit van een heel wat ruimere megapolis die de hele zone van de Baai (the Bay area) bevat en zich uitstrekt over 5 districten (San Mateo, Marin, San Francisco, Alameda en Contra Costa).

7 Het district van de baai telt in totaal bijna 10 miljoen inwoners met bijzonder grote mobiliteitsbehoeften, gelet op de verspreiding van de stedelijke centra. Het is op het niveau van het district dat bereikbaarheidsproblemen tussen de verschillende stadskernen rijzen; het is eveneens op dat niveau dat beslissingen inzake mobiliteit en ruimtelijke ordening worden genomen De BART (Bay Area Rapid Transit) De geschiedenis van het GEN in San Francisco begon in Meteen na de oorlog werd de stad geconfronteerd met een aangroei van de bevolking, wat leidde tot een snelle stijging van het automobielpark. De eerste opstoppingen doken op en er werd gezocht naar oplossingen. In 1947 werd begonnen met de studie van een hoge snelheidsspoorlijn onder de baai; deze lijn diende de ontlasting van de bay bridge (tussen San Francisco en Oakland) te verzekeren. Het project wordt nooit verwezenlijkt, maar het idee bleef bestaan. Het is echter pas in 1957 dat een commissie, belast met het bestuderen van de mobiliteitsproblemen in de bay (de San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission) een ontwerp van GEN opneemt in haar algemeen vervoersplan. De bouw van de BART begint in 1964; het aanvankelijk project omvat 120 km snelspoorlijnen met 33 stations in 17 gemeenten, verdeeld over drie districten. Het omvat ook de organisatie van verbindingen met het bestaande spoorwegennet en de aanpassing van lijnen buiten dienst. De totale kostprijs van het project werd indertijd geraamd op 996 miljoen dollar. Het zal worden gefinancierd door het district van de bay, door een lokale instantie (de California Toll Bridge Authority, die verantwoordelijk is voor het innen van de tolgelden op de bruggen over de bay) en door een intekening door het publiek. In september 1972, na talrijke juridische en financiële moeilijkheden, wordt het eerste deel van een lijn in gebruik genomen. Het overige gedeelte van het netwerk wordt stapsgewijze in dienst genomen tot en met 1974, het jaar waarin de tunnel onder de baai wordt ingewijd. De laatste uitbreiding had plaats in mei Het voertuigenpark van de BART telt zowat 670 rijtuigen (440 rijtuigen die werden aangekocht voor de indienstneming van het net, 150 die werden aangekocht bij het Franse bedrijf Alstom in de loop van de jaren 80, en 80 nieuwe die in 1995 werden gekocht). Momenteel telt het BART-netwerk 5 radiale lijnen die 39 stations in San Francisco en het oostelijk deel van de baai bedienen. Elk station geeft aansluiting op het bus- tram- en metronetwerk. Alle stations die gelegen zijn in zones met een geringere bevolkingsdichtheid zijn voorzien van overstapparkeerterreinen («park and ride»). Zo worden in het kader van het BARTPOOL-programma, 28 parkeerterreinen uitsluitend ter beschikking gesteld van de gebruikers via een formule van contracten.

8 3.3. München U-Bahn en S-Bahn Het systeem van het openbaar vervoer van München telt een bus-, een tram- en een metronetwerk, alsmede regionale treinen die aanleunen bij wat wij het GEN noemen. Wat de spoorweginfrastructuur van de stad en de periferie betreft, wordt in de Duitse terminologie een onderscheid gemaakt tussen: de U-Bahn (Untergrundbahn) : dat is het equivalent van onze metro. Talrijke grote Duitse steden (München, maar ook Bremen, Hamburg, Berlijn en heel wat andere) zijn ermee uitgerust. De U-bahn blijft beperkt tot de centrale stad en de nabije voorsteden. De S-Bahn (Schnellbahn) : dit is een spoorwegnet dat instaat voor het pendelverkeer tussen het stadscentrum en de grote periferie; gelet op de bovenvermelde criteria (algemene inleiding, punt 3), kan men in dit geval spreken van GEN. In de meeste Duitse steden waar dit systeem toegepast wordt73, rijdt de S-Bahn in open lucht, behalve in het centrum van de stad waar het ondergronds is Beheers- en exploitatiestructuren Zoals in alle grote Duitse steden, komen ook te München verschillende instellingen die verantwoordelijk zijn voor het openbaar vervoer samen in de schoot van een vervoersgemeenschap (Verkehrsverbund of Verkehrsgemeinschaft). In München is dat de MVV ( Münscher Verkehrsund Tarifverbund GmbH).

9 De vervoersgemeenschap bundelt de maatschappijen (Deutsche Bundesbahn, privé bedrijven,...) en de lokale autoriteiten (steden, districten). Het is in de MVV dat gedragslijnen worden opgesteld in verband met het vervoerbeleid, tarievenpolitiek, dienstregelingen, coördinatie van lijnen, enz... Merken we op dat de beslissingsbevoegdheid in laatste instantie berust bij de politieke overheid. De MVV bestaat sinds Het netwerk dekt een totale oppervlakte van km² en wordt gebruikt door inwoners. Jaarlijks worden reizigers vervoerd (74) Tariefbeleid De opneming van het transportsysteem in een vervoersgemeenschap heeft talrijke gevolgen in termen van tarifering. De tarieven en het distributie- en valideringssysteem van de kaartjes moeten eveneens eenvormig en geharmoniseerd worden. Het principe dat toegepast wordt in het systeem van München (en dat men aantreft in bijna alle Duitse steden) behelst het gebruik van één enkel kaartje dat geldig is op het gehele openbare vervoersnet van de stad (of eerder, de openbare vervoerszone, om de terminologie van de SESAME-studie te gebruiken, die ons hier beter geschikt lijkt). De tarieven zijn daarentegen opgebouwd op basis van een zonesysteem. Het door het netwerk bediende grondgebied is onderverdeeld in concentrische tariefzones (Tarifzonen) rondom een centrale zone die overeenstemt met het stadscentrum. Het aantal zones is hoger voor de tarifering van abonnementen dan voor de tarifering van de eenvoudige kaartjes. Voor de eenvoudige kaartjes wordt het tarief berekend volgens het aantal tijdens het traject doorkruiste zones. Voor het abonnement zal het afhangen van het aantal zones waarop de gebruiker gedekt is gedurende de geldigheidsperiode. Er wordt een algemeen onderscheid gemaakt tussen de stadszones en de gewestelijke zones Zürich Inleiding : voorstelling van de context In het kader van onze studie is het geval van Zürich in meer dan één opzicht interessant. Inzake mobiliteit zijn er tussen Brussel en Zürich immers een aantal gelijkaardige kenmerken. a) In de eerste plaats is de uitgestrektheid van de agglomeratie van Zürich ongeveer dezelfde als die van de Brusselse agglomeratie. Het stadscentrum telt inwoners, terwijl de gehele agglomeratie inwoners heeft, en die van het kanton De stad heeft een oppervlakte van 92 km². b) De problemen inzake mobiliteit en stedelijke morfologie van de beide steden zijn eveneens vergelijkbaar. In de periode heeft Zürich, precies zoals Brussel, een sterke stedelijke exodus gekend; personen zijn van de stad naar het platteland getrokken, terwijl het aantal arbeidsplaatsen in de stad toenam met eenheden.

10 Dit overschot aan banen in de stad heeft natuurlijk aanleiding gegeven tot een belangrijke stroom van pendelaars. In 1991 raamde men het aantal autobestuurders die dagelijks de politieke grenzen van de stad overschreden tussen 7 en 21 uur op (tegen in 1970); het aandeel van de pendelaars in dit aantal vertegenwoordigde eenheden75. De problemen die deze vloed van pendelaars meebrengt zijn vergelijkbaar met de problemen die wij kennen te Brussel : opstopping van de hoofdverkeersaders, immobilisatie van het openbaar vervoer (dat aldus grotendeels zijn aantrekkingskracht verliest), verzadiging van de straten in de woonwijken wegens het parkeren of wegens het gebruik ervan als sluipweg, vermindering van de levenskwaliteit, enz... Deze problemen sporen de stadsbewoners er natuurlijk toe aan de agglomeratie te verlaten en zich te vestigen in de periferie, wat de trajecten van het woon- werkverkeer verhoogt en leidt tot een vicieuze cirkel in de vorm van een ontvolking van het stadsweefsel. c) Het in Zwitserland gehanteerde besluitvormingsproces vertoont ook gelijkenissen met het Belgische systeem. Inzake ruimtelijke ordening omvat de politieke organisatie van Zwitserland drie besluitvormingsniveaus, waarvan de bevoegdheden theoretisch goed omschreven zijn : De confederatie : zij bepaalt op federaal niveau en overeenkomstig de grondwet, de algemene richting inzake ruimtelijke ordening. Het is op dat niveau dat de aspecten van nationaal belang worden bepaald (stedenbouw, organisatie van de infrastructuur, controle op de beleidsplannen,...) in het kader van de nationale wet op de ruimtelijke ordening. De gemeenten : het zijn zij die de stedelijke structuur organiseren; zij beschikken over een grote beslissingsbevoegdheid maar zijn verplicht rekening te houden met een aantal grondwettelijke regels waarvan niet kan worden afgeweken. Deze drie institutionele niveaus geven niet precies de structuur weer die van toepassing is in België; in de twee gevallen dient het besluitvormingsproces evenwel te verlopen via niveaus, waarvan de bevoegdheden inzake organisatie van het vervoer niet steeds precies te scheiden zijn. Het voor Zürich ontwikkelde vervoerbeleid berust op 5 grote assen : Vermindering van het gemotoriseerde verkeer Reorganisatie van het stedelijk wegennet om de woonzones veilig te stellen Een erg restrictief parkeerbeleid, dat in het bijzonder de pendelaars beoogt De bevordering van de milieuvriendelijke transporttakken (verplaatsingen te voet, fiets) De bevordering van het gemeenschappelijk vervoer Vooral dit laatste punt interesseert ons. De kantons : overeenkomstig de voorschriften op confederaal vlak, vaardigen zij bijzondere wetten en uitvoeringsordonnanties uit.

11 Het gemeenschappelijk vervoer en het GEN Alhoewel Zwitserland niet beschikt over een autonijverheid van grote omvang, is het land toch erg gesteld op gemotoriseerde mobiliteit. De motoriseringsgraad beloopt 454 auto s/1000 inwoners voor de totaliteit van het land; de motoriseringsgraad is nochtans iets lager te Zürich (387 auto s/1000 inwoners) (76). Deze trouw aan de auto kan worden verklaard door socio- economische factoren, maar ook door elementen van geografische aard (op de km² totale oppervlakte van het land, is amper km² verstedelijkt; de uiterst geringe bevolkingsdichtheid van de niet- stedelijke gebieden en de verspreiding van de voorzieningen zijn 2 elementen die de sterke automobielcultuur verklaren). Zürich heeft nochtans steeds een belangrijke traditie inzake openbaar vervoer gekend. Reeds in 1882 bouwde de stad een eerste tramlijn. In 1991 bereikte het aandeel van het openbaar vervoer in het totale stadsverkeer 55 %. Het VBZ-net (Verkehrsbetriebe Zürich, de vervoersgemeenschap van Zürich) telt op dit ogenblik 363 trams en 297 bussen die dagelijks 1 miljoen reizigers vervoeren. Op grotere schaal breidt het gehele netwerk van de openbare vervoerszone van Zürich zich uit over 700 km (300 km openbaar vervoer in de strikte zin en 400 km lokale en periferie-netwerken, waaraan nog 1000 km dient te worden toegevoegd voor de gewestelijke netten die het hele kanton dekken) (77). Het hele kanton telt momenteel 262 lijnen. Deze lijnen en de exploitatiemaatschappijen zijn alle vertegenwoordigd in een beheers-, organisatie- en financieringsstructuur : de ZVV (Zurcher Verkehrsverbund). De ZVV is een partnership van de in het kanton werkzame maatschappijen. Het is in november 1981 dat de burgers van het kanton Zürich bij referendum het project van GEN goedkeurden. Dit project vertegenwoordigde een infrastructuurinvestering van 2 miljard Zwitserse frank. Het project vergde de bouw van een nieuw station, de installatie van 5 nieuwe radiaallijnen, de bediening van de gehele agglomeratie en van 26 stations op het grondgebied van de stad, alsmede voldoende rollend materieel om op de piekuren een frequentie van treinen om de 10 minuten te verzekeren. De indienstneming van het GEN S-bahn in 1991 vormde het startschot voor de werking van een ware vervoersgemeenschap in het gehele kanton. De VBZ en de ZVV hebben een uitermate belangrijke rol gespeeld in de daadwerkelijke totstandkoming van deze vervoersgemeenschap. De VBZ, die de gekozenen groepeerde van de verschillende gemeenten van het kanton, alsmede de planners en ingenieurs van de verschillende exploitatiemaatschappijen, heeft een geïntegreerde benadering van de problemen van het openbaar vervoer op het gehele grondgebied mogelijk gemaakt. De VBZ heeft eveneens de samenwerking in de hand gewerkt met talrijke economische geledingen en met het openbare leven : samenwerking met de scholen en ondernemingen in het kader van vervoersplannen, partnership met Nissan (de VBZ bood aan Nissan een deel van zijn reclameruimte aan, terwijl Nissan abonnementen op het gemeenschappelijk vervoer aanbood aan de kopers van een nieuw model)... De ZVV, opgericht bij de indienstneming van het GEN, verzekert de integratie van het vervoer op een hoger niveau. De ZVV is verantwoordelijk voor de budgettering, financiering en tarifering op het gehele netwerk van het kanton. Zij is eveneens verantwoordelijk voor de coördinatie van de diensten en de toepassing van de tariefintegratie (bij voorbeeld het eenvormig maken van de kaartjesautomaten).

12 De invoering van het GEN ging vanaf 1990 gepaard met een plan «Züri- Linie» dat drie groepen van metingen bevatte om de weerslag van het GEN op het gewest te optimaliseren. Dit plan beoogde enerzijds voor elke inwoner van de stad een snelle aansluiting op het GEN te verzekeren anderzijds, nieuwe prestaties aan te bieden aan de stadszones die te kampen hadden met een slechte bediening. Men kan ervan uitgaan dat deze twee doelstellingen bereikt werden, aangezien wordt aangenomen dat op dit ogenblik 96% van de inwoners van Zürich op minder dan 300 m afstand van hun woning beschikken over een bus- of tramhalte78. Tenslotte, het verbeteren van de kwaliteit van de dienst. Concreet genomen : het verhogen van de frequentie, de voertuigen van het openbaar vervoer laten rijden op eigen bedding, uitwerken van een systeem waarbij bussen en trams op kruispunten voorrang hebben, toepassen van een aantrekkelijke tariefpolitiek, overstapparkeerterreinen bouwen voor pendelaars, enz... De weerslag van het openbaar vervoerbeleid van Zürich is globaal genomen positief; het aandeel van de gebruikers van het openbaar vervoer bereikt vandaag 60% en het percentage pendelaars dat gebruik maakt van de auto is gedaald van 24 tot 18%, terwijl de motoriseringsgraad gestabiliseerd is. De doelstellingen waarvan men te Brussel nog droomt, konden dus worden verwezenlijkt in dit Zwitserse voorbeeld. De tariefpolitiek heeft de VBZ bovendien de mogelijkheid geboden om 65% van zijn kosten te dekken, en dit ondanks de permanente stijging van de onderhoudskosten en van de kosten voor de verbetering van de diensten. 4. Het Brusselse GEN 4.1. De inzet Wij zullen hier niet opnieuw ingaan op het belang van de GEN-parameter onder alle andere elementen die kunnen bijdragen tot een duurzaam mobiliteitsbeleid. Wij hebben al voldoende de noodzaak benadrukt om na te denken over de mobiliteit vanuit een multicriteria benadering, waarin het GEN een hoofdrol zou moeten spelen. Het is vooral voor het beheer van de pendelaarsstromen dat het GEN heilzaam zou kunnen blijken te zijn De aanwezige transportmaatschappijen Zoals het voorbeeld van Zürich, bevat het Brusselse project een onderdeel wegvervoer en een onderdeel spoorvervoer. Op termijn (horizon 2010), zal het spoornet 7 lijnen bevatten (lijnen R1 tot R7; zie grafiek). Het netwerk op de weg zal 5 radiale assen naar de grote periferie tellen (lijnen R8 tot R12) alsmede lijnen die aansluiting geven op de GEN-stations buiten het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Op deze lijnen zullen bussen in eigen bedding rijden; bij gebrek aan echte eigen beddingen, zullen Het geval van Zürich lijkt een totaal succes te zijn.

13 maatregelen moeten worden genomen om de voorrang van de voertuigen van het openbaar vervoer te vergemakkelijken, zonder evenwel het verkeer op de hoofdassen te hinderen (zoals bij voorbeeld het geval is in de Stallestraat). Hierbij zijn 4 vervoermaatschappijen betrokken : de NMBS (onder federale voogdij) de MIVB (onder voogdij van het Brusselse Gewest) de Waalse TEC (onder voogdij van het Waalse Gewest) De Lijn (onder voogdij van het Vlaamse Gewest) Het project omvat ten dele de uitbouw van nieuwe infrastructuur. Een ander onderdeel van het project berust evenwel op de aanpassing of het hergebruik van de infrastructuur waarover de maatschappijen beschikken Spreiding van de werkzaamheden De uitvoering (79) van de werken omvat drie etappes. - 1ste fase (voltooiing aanvankelijk gepland tegen 2000 (80)) : het studiesyndicaat SOFRETU (momenteel SYSTA) heeft de halve spoorlijnen vastgelegd waarvan de prioritaire aanleg de beste kosten- batenratio biedt; tijdens deze fase van de werken zullen de drie volgende stroken worden ontwikkeld : het vak van lijn 5, afkomstig uit Aalst het vak van lijn 3, afkomstig uit Braine-le-Comte (R3 zuid) het vak van lijn 6, afkomstig uit Dendermonde het vak van lijn 7, afkomstig uit Halle Deze vier lijnen hebben het voordeel dat zij een reeds exploiteerbaar net vormen ( de lijnen zijn onderling verbonden), en een ruime perimeter bedienen zonder overlapping. De verbinding tussen de halve lijnen R3-R5 zal voorlopig lijn A noemen (Braine-le-Comte - Aalst); de verbinding R7- R6 zal lijn B vormen (Halle-Dendermonde). Lijn A zal een traject bedienen van 63 km met 25 stations. Zij zal voornamelijk gebruik maken van bestaande infrastructuur (lijnen 96 en 50) en slechts minimale aanpassingen vergen; er is nochtans een bijkomend station voorzien te Ganshoren. Lijn B zal een traject van 54 km bedienen en gebruik maken van de infrastructuur van de lijnen 26, 161 en 60. Zij zal 22 stations bedienen, waaronder 2 nieuwe (Alsembergsesteenweg en Vivier d Oie). Zij zal daarentegen aanzienlijke aanpassingen van de bestaande lijnen vergen (verdubbeling van de sporen, aanleg op 4 sporen, enz...). De exploitatie van deze beide lijnen zal een park van 114 rijtuigen vergen. Wat het wegennet betreft, zal de eerste fase toegespitst zijn op de volgende elementen : ontwikkeling van de lijn R12 (as Brussel-Overijse-Waver) uitbouw van de lijn R8 op de as Brussel-Ninove; vooraf zullen op de Ninoofsesteenweg aanpassingswerken moeten worden uitgevoerd om de bussen op eigen bedding te laten rijden bouw van eigen beddingen op de Leuvensesteenweg, met indienstneming van de lijnen R10 (Brussel-Haacht) en R11 (Brussel-Leuven) bediening van de stations op de reeds ontwikkelde spoorlijnen.

14 - 2de fase (horizon 2005) : het spoorwegaanbod zal worden uitgebreid, maar zal niet voltooid zijn voor het einde van de bouwwerken van de Schuman-Josaphat-tunnel. Tijdens deze fase zullen voornamelijk verstevigingswerken worden uitgevoerd aan de bestaande infrastructuur : drie specifieke sporen voor het GEN en 4 sporen in het kader van de indienstneming van de HST. Al de spoorlijnen zullen operationeel zijn tegen het einde van deze fase, met uitzondering van het noordelijk gedeelte van lijn R7, waarvan de verwezenlijking afhangt van de nog niet afgewerkte tunnel. Het GEN aanbod aan autobussen zal daarentegen volledig operationeel moeten zijn, wat nog de uitvoering vergt van eigen beddingen (Noordstation-Bockstael-Houba Brugmann, Karel V-Simonis, Bergensesteenweg). Het project zal bovendien oog moeten hebben voor de noodzaak van aansluitend busvervoer aan de GEN-spoorterminals. - 3de fase (horizon 2010) : voltooiing van de Schuman-Josaphat-tunnel en van lijn R7. Na afloop van deze fase zal het totaal park van het GEN 476 spoorrijtuigen, 167 autobussen en 20 nieuwe metrostellen tellen Financieringsstructuur Oprichting van een gemeenschappelijk orgaan De concrete exploitatie van een GEN-netwerk vergt de oprichting van een gemeenschappelijk beheersorgaan waarin, zoals het geval is te Zürich en München, de vertegenwoordigers zetelen van alle bij het netwerk betrokken openbare vervoermaatschappijen. Dit orgaan zal het openbaar vervoerbeleid moeten organiseren in het hele door het GEN gedekte gebied (in de inleiding van dit hoofdstuk zagen wij reeds dat deze zones niet binnen politieke of administratieve grenzen te vatten zijn). Op dit ogenblik gaat men in de richting van een gemeenschappelijk technisch orgaan dat niet politiek is (en dit om de bijzondere contractuele banden te behouden die elke maatschappij verbindt met haar gewest), waarin de vertegenwoordigers van de 4 vervoermaatschappijen (MIVB, TEC, De Lijn en NMBS) en de GEN-maatschappij (een maatschappij die losstaat van de NMBS maar die met deze laatste verbonden is via nog te bepalen banden) zetelen. Dit orgaan zal aan de overheid voorstellen moeten voorleggen met het oog op de verwezenlijking van de gemeenschappelijke mobiliteitsdoelstelling en de verdeling organiseren van de ontvangsten die via de geïntegreerde tarifering worden geïnd. Het gemeenschappelijk orgaan zal geregeld een begeleidingscomité, samengesteld uit gebruikers, raadplegen.

15 De pas opgerichte GEN-maatschappij zal een deel van de NMBSinfrastructuur overnemen en verantwoordelijk zijn voor de aankoop van het nieuw rollend materieel in het kader van het spoorweggedeelte van het project. Het kapitaal van de vennootschap zal worden ingebracht door de openbare vervoermaatschappijen en de publieke of para-publieke financieringsinstellingen. De eigen middelen van de GEN-maatschappij zullen ten belope van 20% van de vereiste investering instaan voor de aankoop van het rollend materieel Financiering van de investeringen De «financiering» van het GEN-project is momenteel nog ter studie en geeft aanleiding tot uitvoerige debatten tussen de maatschappijen en de politieke en economische partijen (81). Wij van onze kant beschikken op dit ogenblik enkel over de gegevens die voorkomen in de Sofretu-studie, die reeds dateert van De cijfers die wij hier vermelden zijn enkel ter informatie. Op dit ogenblik kunnen wij enkel de grote lijnen van het probleem schetsen. Het studiesyndicaat ging ervan uit dat alle nieuwe infrastructuurinvesteringen zouden worden gefinancierd met overheidsmiddelen. Financiële middelen zouden ter beschikking worden gesteld door de Belgische federale overheid, de drie gewesten en zelfs de Europese gemeenschap Financiering van het exploitatietekort Blijft tenslotte het exploitatietekort, dat geraamd wordt op 3 à 5 miljard frank per jaar. Dit recurrent tekort zou ten dele kunnen worden gefinancierd door de federale overheid. De prognoses van de Sofretu-studie houden rekening met een jaarlijkse tegemoetkoming van 2,110 miljard. Op basis van deze hypothese, vergelijkt de onderstaande tabel de bedragen van de overheidssubsidie per traject in 4 GEN-netten (die wij trouwens in detail beschreven op de vorige pagina s) : Brussel, Parijs, München en Zürich. In dit perspectief werden begin van dit jaar, op initiatief van de federale Minister van Verkeer, verschillende maatregelen voorgesteld. Deze voorstellen gingen van de invoering van een systeem van rekeningrijden tot het nemen van fiscale maatregelen om de autobestuurders af te straffen (hergroepering van de vaste taksen op het autobezit in één enkele verkeersbelasting die eerder het gebruik treft, afschaffing van de forfaitaire fiscale aftrek van 6 frank per met de auto afgelegde kilometer in het woon-werkverkeer, enz...). Deze maatregelen werden besproken op de 5 ronde tafels, georganiseerd rondom het mobiliteitsprobleem. De definitieve financieringsvoorwaarden van het exploitatietekort en de verdeling van de uitgaven tussen de partners moeten nog worden vastgesteld; men is nochtans afgestapt van het idee van rekeningrijden (zie hoofdstuk 8). Wat de investeringen in rollend materieel betreft, zou een nog te bepalen variabel gedeelte (tussen 50 en 100%) (82) gedragen moeten worden door de exploitatiemaatschappijen zelf. Deze laatste zullen hiermee rekening houden in hun nieuw tariefbeleid.

16 4.5. Een eenvormig tarief Op dit ogenblik hanteren de vier maatschappijen verschillende tariefmethodes. De NMBS baseert zich op de lengte van het afgelegde traject, de MIVB gebruikt een zonale tarifering met één enkele zone, zowel voor de kaartjes als voor de abonnementen, De Lijn hanteert een zonale tarifering voor de kaartjes die rekening houdt met de lengte van het traject voor de abonnementen, en het TEC-net past een zonale tarifering maar met verschillende zones toe. Er is dus een harmonisatie nodig; de verbruiker moet tenminste de mogelijkheid hebben om zich binnen de gehele agglomeratie te verplaatsen met één enkel kaartje. De integratiezone zal zich uitstrekken over een perimeter van 11 km rondom het centrum. Verschillende tarieven zullen worden toegepast naargelang men zich verplaatst binnen de 19 gemeenten of van buiten deze zone naar de 19 gemeenten. Er is nog een grondiger tariefstudie nodig om het toe te passen tariefsysteem nauwkeurig te bepalen (bij voorbeeld, concentrische zones of lijnen). Het belangrijkste probleem vormt natuurlijk de aanvaarding van een verdeelsleutel der ontvangsten tussen de maatschappijen. De praktische toepassingsmodaliteiten van een tariefintegratie worden momenteel onderzocht door een werkgroep, die haar besluiten zou moeten voorleggen aan de Interministeriële Conferentie van 30 september 1999.

17 5. Besluit Op 30 maart 1999 werd reeds een interministeriële conferentie georganiseerd om de besluiten van de 5 ronde tafels te bespreken. Na afloop hiervan werd een principe akkoord bereikt tussen de federale Minister van Verkeer en zijn collega s van de drie gewesten in verband met de concrete uitvoering van het project. Het GEN lijkt vandaag dus ook een federaal project geworden te zijn, wat verheugend is. Wij wensen dat alle middelen worden aangewend met het oog op de uitvoering ervan.

18

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse Samenvatting van de masterthesis van Toon Bormans met als promotor Prof.Dr.S.Proost- KUL. Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse NB: lightrail = sneltram Inleiding : 1. Kosten/

Nadere informatie

Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB

Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB Vergelijking van de CO 2 -uitstoot per vervoermiddel in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB 100% Gerecycleerd papier Januari

Nadere informatie

Het Gewestelijk Expres Net (GEN)

Het Gewestelijk Expres Net (GEN) Brussel, 27 juni 2006 Gemeenschappelijke verklaring SERV, CESRBC en CESRW Het Gewestelijk Expres Net (GEN) Gemeenschappelijke verklaring van de sociaal economische raden van Vlaanderen (SERV), Brussel

Nadere informatie

DE PERSPECTIEVEN VOOR DE KOMENDE JAREN IN HET BRUSSELS GEWEST

DE PERSPECTIEVEN VOOR DE KOMENDE JAREN IN HET BRUSSELS GEWEST 4 DE PERSPECTIEVEN VOOR DE KOMENDE JAREN IN HET BRUSSELS GEWEST 1. DE VOORNEMENS VAN DE REGERING VAN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST DE DOELSTELLINGEN VAN HET PROGRAMMA VOOR DE INRICHTING VAN HET BOVENGRONDSE

Nadere informatie

PlanninG en FinancierinG

PlanninG en FinancierinG 1 budgetta ire PlanninG en FinancierinG Het groeiende succes van eersteklas openbaar vervoer voor iedereen vormt de sluitsteen voor de toegankelijkheid tot de verschillende functies in het Gewest. Als

Nadere informatie

Lijn 54 St-Niklaas Mechelen. Spoorlijn in verval

Lijn 54 St-Niklaas Mechelen. Spoorlijn in verval Lijn 54 St-Niklaas Mechelen Spoorlijn in verval Puurs, 14 november 2011 Waarom deze persontmoeting? De sporen 1 en 2 in station Puurs zijn verrot Treinen rijden 20km/h, sinds 10 augustus 2011 Avondspits,

Nadere informatie

De VLAAMSE RAAD heeft aangenomen en Wij, EXECUTIEVE, bekrachtigen hetgeen volgt:

De VLAAMSE RAAD heeft aangenomen en Wij, EXECUTIEVE, bekrachtigen hetgeen volgt: De VLAAMSE RAAD heeft aangenomen en Wij, EXECUTIEVE, bekrachtigen hetgeen volgt: Artikel 1 Dit decreet regelt een aangelegenheid bedoeld in artikel 107quater van de Grondwet. Artikel 2 Bij het Ministerie

Nadere informatie

Collectieve arbeidsovereenkomst van 30 juni 2011, gesloten in het Paritair Comité voor het Glasbedrijf, betreffende de vervoerkosten

Collectieve arbeidsovereenkomst van 30 juni 2011, gesloten in het Paritair Comité voor het Glasbedrijf, betreffende de vervoerkosten 1/9 Collectieve arbeidsovereenkomst van 30 juni 2011, gesloten in het Paritair Comité voor het Glasbedrijf, betreffende de vervoerkosten Artikel 1. TITEL I TOEPASSINGSGEBIED Deze collectieve arbeidsovereenkomst

Nadere informatie

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig flexibiliteit genoeg geraken gezondheid goed goede goedkoop grote BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT Grafische voorstelling open antwoorden andere belangrijke zaken bij verplaatsingen aankomen aansluiting

Nadere informatie

WERKGEVERSTEGEMOETKOMINGEN IN DE REISKOSTEN VAN BOUWVAKARBEIDERS EN BEDIENDEN (bijgewerkt tot en met 1 februari 2012)

WERKGEVERSTEGEMOETKOMINGEN IN DE REISKOSTEN VAN BOUWVAKARBEIDERS EN BEDIENDEN (bijgewerkt tot en met 1 februari 2012) WERKGEVERSTEGEMOETKOMINGEN IN DE REISKOSTEN VAN BOUWVAKARBEIDERS EN BEDIENDEN (bijgewerkt tot en met 1 februari 2012) Voor de verplaatsingen die de arbeiders en bedienden in de bouw doen, is in vele gevallen

Nadere informatie

Algemene beschrijving

Algemene beschrijving Algemene beschrijving Lokalisatie De wijk Vogelenzang ligt ten zuidwesten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op het grondgebied van de gemeente Anderlecht. Het gebied van het zwarte punt heeft betrekking

Nadere informatie

2.4 Transport. Figuur 21 : Dichtheid van de drie types vee op het niveau van de clusters

2.4 Transport. Figuur 21 : Dichtheid van de drie types vee op het niveau van de clusters IV. Beschrijving van de drijvende krachten en Analyse van druk en impact Figuur 21 : Dichtheid van de drie types vee op het niveau van de clusters 15 100 Aantal per ha BLO (runderen en varkens) 12 9 6

Nadere informatie

Gelet op de bijzondere wet van 12 januari 1989 betreffende de Brusselse Instellingen, inzonderheid op de artikelen 42 en 63;

Gelet op de bijzondere wet van 12 januari 1989 betreffende de Brusselse Instellingen, inzonderheid op de artikelen 42 en 63; Samenwerkingsakkoord tussen de staat, de gemeenschappen, de gemeenschappelijke gemeenschapscommissie en de gewesten tot oprichting van een algemene gegevensbank Gelet op de bijzondere wet van 8 augustus

Nadere informatie

WET KILOMETERPRIJS (1) 100125-5, moet en kan het anders? Michel van Hulten, Lelystad

WET KILOMETERPRIJS (1) 100125-5, moet en kan het anders? Michel van Hulten, Lelystad 1 WET KILOMETERPRIJS (1) 100125-5, moet en kan het anders? Michel van Hulten, Lelystad Moet en kan het anders? Minister Eurlings waagt een grote sprong. Hij lijkt nauwelijks te hebben nagedacht over de

Nadere informatie

1 CENTRALE MOBILITEITSKNOOP VOOR DE STADSREGIO TURNHOUT

1 CENTRALE MOBILITEITSKNOOP VOOR DE STADSREGIO TURNHOUT COMMUNICERENDE VATEN Hoe kunnen we het handelsapparaat aan de Steenweg op Gierle laten samenwerken met het winkel kerngebied in het centrum van Turnhout zodanig dat ze elkaar versterken in plaats van beconcurreren?

Nadere informatie

WERKGEVERSTEGEMOETKOMINGEN IN DE REISKOSTEN VAN BOUWVAKARBEIDERS EN BEDIENDEN (bijgewerkt tot en met 1 juli 2014)

WERKGEVERSTEGEMOETKOMINGEN IN DE REISKOSTEN VAN BOUWVAKARBEIDERS EN BEDIENDEN (bijgewerkt tot en met 1 juli 2014) WERKGEVERSTEGEMOETKOMINGEN IN DE REISKOSTEN VAN BOUWVAKARBEIDERS EN BEDIENDEN (bijgewerkt tot en met 1 juli 2014) Voor de verplaatsingen die de arbeiders en bedienden in de bouw doen, is in vele gevallen

Nadere informatie

Versnelling Benelux 2017

Versnelling Benelux 2017 HENK BOVENLANDER Rail Advies De Bilt, 18 augustus 2015 Versnelling Benelux 2017 De reistijd Amsterdam Brussel van 194 minuten met de Benelux in de dienstregeling 2017 stelt teleur. De achtergrond hiervan

Nadere informatie

MOBILITEIT EN VERPLAATSINGSKOSTEN VOOR DE BOUWVAKARBEIDERS NIEUWE REGELING VANAF 1 OKTOBER 2007

MOBILITEIT EN VERPLAATSINGSKOSTEN VOOR DE BOUWVAKARBEIDERS NIEUWE REGELING VANAF 1 OKTOBER 2007 MOBILITEIT EN VERPLAATSINGSKOSTEN VOOR DE BOUWVAKARBEIDERS NIEUWE REGELING VANAF 1 OKTOBER 2007 Vanaf 1 oktober 2007 wordt de regeling van de mobiliteitsvergoeding in de bouw flink gewijzigd. De mobiliteitsvergoeding

Nadere informatie

COLLECTIEVE ARBEIDSOVEREENKOMST NR. 19 OCTIES VAN 20 FEBRUARI 2009 BETREFFENDE DE FINANCIËLE BIJDRAGE VAN DE WERKGEVERS IN

COLLECTIEVE ARBEIDSOVEREENKOMST NR. 19 OCTIES VAN 20 FEBRUARI 2009 BETREFFENDE DE FINANCIËLE BIJDRAGE VAN DE WERKGEVERS IN COLLECTIEVE ARBEIDSOVEREENKOMST NR. 19 OCTIES VAN 20 FEBRUARI 2009 BETREFFENDE DE FINANCIËLE BIJDRAGE VAN DE WERKGEVERS IN DE PRIJS VAN HET VERVOER VAN DE WERKNEMERS -------------------- Gelet op de wet

Nadere informatie

Tanguy Veys Volksvertegenwoordiger

Tanguy Veys Volksvertegenwoordiger Artikel 2 In artikel 2 worden volgende wijzigingen aangebracht: het derde lid wordt vervangen door volgende bepaling: 2. Spooronderneming: het autonome overheidsbedrijf zoals bedoeld in artikel 3, 1; ;

Nadere informatie

Verschillende geldigheidsperiodes zijn hierbij mogelijk: 1 week, 1, 3 of 12 maanden voor traject- en nettreinkaarten. 15 dagen voor Railflex.

Verschillende geldigheidsperiodes zijn hierbij mogelijk: 1 week, 1, 3 of 12 maanden voor traject- en nettreinkaarten. 15 dagen voor Railflex. Bijkomende toelichting bij de CAO van 12 januari 2010 inzake het woonwerkverkeer en de financiële bijdrage door de werkgever in de vervoerkosten van de werknemers in de sociale werkplaatsen. 1. Woonwerkverkeer

Nadere informatie

Brusselse technologiesector

Brusselse technologiesector Smart city, smart mobility?! 14 januari 2015 Persconferentie Agoria Brussel Brusselse technologiesector Informatie- en communicatietechnologie (ICT) IBM, Unisys, Sogeti, Steria, Zetes, Atos Worldline,

Nadere informatie

Wat kan men meer bepaald voor aanhangwagens afleiden uit die definitie?

Wat kan men meer bepaald voor aanhangwagens afleiden uit die definitie? DE PROBLEMATIEK VAN DE AANHANGWAGENS De eerste Europese richtlijn betreffende verplichte verzekering van de burgerlijke aansprakelijkheid voor motorrijtuigen 1 bepaalt dat alle Lidstaten de nodige maatregelen

Nadere informatie

Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992, titel III, hoofdstuk II, afdeling III, onderafdeling 4. Ondernemingen die investeren in een raamovereenkomst voor de productie van een audiovisueel werk Art. 194ter.

Nadere informatie

Luik, naar een duurzame mobiliteit tegen 2025

Luik, naar een duurzame mobiliteit tegen 2025 Luik, naar een duurzame mobiliteit tegen 2025 De heer Jean-François Leblanc, Strategische cel, Stad Luik Datum Historische situering Place Saint-Lambert Staalindustrie 2 Een stad in reconversie Een geheeld

Nadere informatie

Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering

Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering Situering Opdracht: minister, bevoegd voor het Stedenbeleid De stadsmonitor is een

Nadere informatie

[ ] ***** Aangaan van internationale samenwerkingsverbanden

[ ] ***** Aangaan van internationale samenwerkingsverbanden [ ] ***** DOOR TRENITALIA INGEDIENDE TOEZEGGINGEN 1. TOEZEGGING TEN AANZIEN VAN GVG Deze toezegging heeft betrekking op de door GVG ingediende verzoeken voor het aangaan van een internationaal samenwerkingsverband

Nadere informatie

Perequatie van de overheidspensioenen

Perequatie van de overheidspensioenen 1/6 Perequatie van de overheidspensioenen 1. Ter herinnering: Wat is perequatie? Het huidige ingevoerde systeem dateert van de wet van 9 juli 1969 tot wijziging en aanvulling van de wetgeving betreffende

Nadere informatie

Resultaten enquête Uithoornlijn

Resultaten enquête Uithoornlijn Resultaten enquête Uithoornlijn Juni 2015 Resultaten enquête Uithoornlijn Inleiding De gemeente Uithoorn en de Stadsregio Amsterdam willen graag weten wat inwoners van Uithoorn belangrijk vinden aan het

Nadere informatie

5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen

5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen 5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen 5.1. Begrip Vroeger werd een firmawagen ter beschikking gesteld aan werknemers die veel beroepsmatige verplaatsingen aflegden. De laatste jaren is het toekenningsgebied

Nadere informatie

2. Vervoer van deur tot deur

2. Vervoer van deur tot deur 1.4.5 S-abonnement Dit gratis abonnement is bestemd voor personen die gedomicilieerd zijn in een van de 19 gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en die recht hebben op een leefloon of op een

Nadere informatie

11 JULI 2011 Koninklijk besluit betreffende de veiligheidsinrichtingen aan overwegen op de spoorwegen

11 JULI 2011 Koninklijk besluit betreffende de veiligheidsinrichtingen aan overwegen op de spoorwegen 11 JULI 2011 Koninklijk besluit betreffende de veiligheidsinrichtingen aan overwegen op de spoorwegen B.S. 20 juli 2011 ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze

Nadere informatie

Projectoproep / Commemoraties 1914-18

Projectoproep / Commemoraties 1914-18 1. Algemene Informatie 1.1 Context Herdenkingsplechtigheden Eerste Wereldoorlog (1914-18) in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest maakt zich op voor de herdenking van honderd

Nadere informatie

KONINKLIJK BESLUIT VAN 24 APRIL 2014 TOT VASTSTELLING VAN DE MINIMALE INHOUD

KONINKLIJK BESLUIT VAN 24 APRIL 2014 TOT VASTSTELLING VAN DE MINIMALE INHOUD KONINKLIJK BESLUIT VAN 24 APRIL 2014 TOT VASTSTELLING VAN DE MINIMALE INHOUD EN DE STRUCTUUR VAN HET MEERJARENBELEIDSPLAN VAN DE HULPVERLENINGSZONES. (B.S. 12.09.2014) Gelet op de wet van 15 mei 2007 betreffende

Nadere informatie

Ontwikkeling van de interm. tariteit tussen openbaarver

Ontwikkeling van de interm. tariteit tussen openbaarver Ontwikkeling van de interm 2014 2015 2016 tariteit tussen openbaarver 2019 2020 odaliteit en complemen- 2018 voerswijzen Als we het openbaar vervoer echt aantrekkelijk willen maken, moeten de verschillende

Nadere informatie

Brussel, De Commissie voor de bescherming van de persoonlijke levenssfeer;

Brussel, De Commissie voor de bescherming van de persoonlijke levenssfeer; KONINKRIJK BELGIE Brussel, Adres : Hallepoortlaan 5-8, B-1060 Brussel Tel. : +32(0)2/542.72.00 E-mail : commission@privacy.fgov.be Fax.: : +32(0)2/542.72.12 http://www.privacy.fgov.be/ COMMISSIE VOOR DE

Nadere informatie

Verantwoordelijke uitgever : Philippe Pivin, Belgische Onafhankelijkheidslaan 72-1081 Koekelberg. «Historisch Koekelberg»

Verantwoordelijke uitgever : Philippe Pivin, Belgische Onafhankelijkheidslaan 72-1081 Koekelberg. «Historisch Koekelberg» Verantwoordelijke uitgever : Philippe Pivin, Belgische Onafhankelijkheidslaan 72-1081 Koekelberg. «Historisch Koekelberg» «Historisch Koekelberg» in enkele cijfers Gewestelijke toelage : 11.000.000 Federale

Nadere informatie

Project plan-mer. Omvorming van de RO vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) A1/E19 (Machelen) Advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie

Project plan-mer. Omvorming van de RO vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) A1/E19 (Machelen) Advies van de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST DE GEWESTELIJKE ONTWIKKELINGSCOMMISSIE REGION DE BRUXELLES-CAPITALE LA COMMISSION REGIONALE DE DEVELOPPEMENT Project plan-mer Omvorming van de RO vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe)

Nadere informatie

Onze 6 punten voor een betere mobiliteit in Hasselt

Onze 6 punten voor een betere mobiliteit in Hasselt Onze 6 punten voor een betere mobiliteit in Hasselt 1) Openbaar vervoer 2) Park en Ride Signalisatie 3) Doorgaand verkeer 4) Binnen de grote ring 5) Sluipverkeer 6) Alternatieve vervoersmiddelen De Situatie

Nadere informatie

Project Atlas - Validering van de gegevens met betrekking tot de dekking verstrekt door de mobiele operatoren

Project Atlas - Validering van de gegevens met betrekking tot de dekking verstrekt door de mobiele operatoren Project Atlas - Validering van de gegevens met betrekking tot de dekking verstrekt door de mobiele operatoren Inhoudsopgave 1. Inleiding... 2 2. Formaat van de bestanden... 2 3. Metingen... 2 3.1. Parcours...

Nadere informatie

Informatiesessie. Vraag 1 : Hebben de kandidaten de mogelijkheid om het vernoemd contract te bekijken?

Informatiesessie. Vraag 1 : Hebben de kandidaten de mogelijkheid om het vernoemd contract te bekijken? Federale Overheidsdienst FINANCIEN Brussel, 14 mei 2014 Stafdienst Logistiek Koning Albert II-Laan, 33 - Brussel Afdeling aankoop Openbare aanbesteding voor assistentie aan de bouwheer (AB) in het kader

Nadere informatie

BRUSSEL GAAT ER ALWEER OP VOORUIT ONTDEK HIER HET BUSNET VAN MORGEN NOORD-WEST

BRUSSEL GAAT ER ALWEER OP VOORUIT ONTDEK HIER HET BUSNET VAN MORGEN NOORD-WEST BRUSSEL GAAT ER NL ALWEER OP UIT ONTDEK HIER HET BUSNET VAN MORGEN NOORD-WEST Anderlecht, Brussel Stad, Ganshoren, Jette, Koekelberg, Sint-Jans-Molenbeek, Sint-Agatha-Berchem Versie 11.2015 1 INHOUD EEN

Nadere informatie

Aangenomen en overgenomen amendementen

Aangenomen en overgenomen amendementen Overzicht van stemmingen in de Tweede Kamer afdeling Inhoudelijke Ondersteuning aan De leden van de vaste commissie voor Infrastructuur, Milieu en Ruimtelijke Ordening datum 4 december 2015 Betreffende

Nadere informatie

Mobiliteitsconferentie RESOC Meetjesland NMBS Mobility

Mobiliteitsconferentie RESOC Meetjesland NMBS Mobility Mobiliteitsconferentie RESOC Meetjesland NMBS Mobility 19 mei 2011 Destination mieux 1. Het netwerk 2. Aanbodsverbeteringen Juni 2007 10.06.07 : heropening stopplaats Evergem op lijn 58 Eeklo - Gent December

Nadere informatie

CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART RV (14) 11 RV/G (14) 26 JWG (14) 22 14 februari 2014 Or. en fr/de/nl/en. Uniforme technische standaarden

CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART RV (14) 11 RV/G (14) 26 JWG (14) 22 14 februari 2014 Or. en fr/de/nl/en. Uniforme technische standaarden CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART RV (14) 11 RV/G (14) 26 JWG (14) 22 14 februari 2014 Or. en fr/de/nl/en COMITÉ REGLEMENT VAN ONDERZOEK WERKGROEP REGLEMENT VAN ONDERZOEK GEMEENSCHAPPELIJKE WERKGROEP

Nadere informatie

De perequatie Wijziging van de artikelen 11 en 12 van de wet van 9 juli 1969

De perequatie Wijziging van de artikelen 11 en 12 van de wet van 9 juli 1969 De perequatie Wijziging van de artikelen 11 en 12 van de wet van 9 juli 1969 Wet van 25 april 2007 met betrekking tot de pensioenen van de overheidssector (BS 11 mei 2007) Nieuw perequatiemechanisme Nieuw

Nadere informatie

Hierbij beantwoord ik de vragen van het lid Van Helvert (CDA) over het station in Eijsden.

Hierbij beantwoord ik de vragen van het lid Van Helvert (CDA) over het station in Eijsden. > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000 F 070-456

Nadere informatie

Word fietsambassadeur en help de pendelaar op de fiets

Word fietsambassadeur en help de pendelaar op de fiets Word fietsambassadeur en help de pendelaar op de fiets Hallo, Brussel is de filehoofdstad van Europa. De files los je niet op met meer wegen en auto s, maar met openbaar vervoer en de fiets. Elke dag komen

Nadere informatie

Hoofdstuk 4. De doorslaggevende elementen van de mobiliteit in en rond brussel

Hoofdstuk 4. De doorslaggevende elementen van de mobiliteit in en rond brussel Hoofdstuk 4 De doorslaggevende elementen van de mobiliteit in en rond brussel 1. Inleiding De parameters die wij genoemd hebben in de hoofdstukken 1 en 2 waren van algemene aard en vormden een poging om

Nadere informatie

HET B2B-AANBOD VAN DE VERVOERSOPERATOREN. Rutger Huybrechts rutger.huybrechts@vsv.be 015 63 14 07

HET B2B-AANBOD VAN DE VERVOERSOPERATOREN. Rutger Huybrechts rutger.huybrechts@vsv.be 015 63 14 07 HET B2B-AANBOD VAN DE VERVOERSOPERATOREN Rutger Huybrechts rutger.huybrechts@vsv.be 015 63 14 07 INHOUD 1. De Lijn 2. MIVB 3. NMBS 4. Taxistop 5. Blue Mobility 6. Andere initiatieven VLAAMSE VERVOERMAATSCHAPPIJ

Nadere informatie

Sectoraal Comité van de Sociale Zekerheid en van de Gezondheid Afdeling Sociale Zekerheid

Sectoraal Comité van de Sociale Zekerheid en van de Gezondheid Afdeling Sociale Zekerheid Sectoraal Comité van de Sociale Zekerheid en van de Gezondheid Afdeling Sociale Zekerheid SCSZ/14/018 BERAADSLAGING NR. 13/061 VAN 4 JUNI 2013, GEWIJZIGD OP 4 FEBRUARI 2014, WAARBIJ BEPAALDE PENSIOENINSTELLINGEN

Nadere informatie

COHESIEBELEID 2014-2020

COHESIEBELEID 2014-2020 GEÏNTEGREERDE TERRITORIALE INVESTERING COHESIEBELEID 2014-2020 De nieuwe wet- en regelgeving voor de volgende investeringsronde van het EU-cohesiebeleid voor 2014-2020 is in december 2013 formeel goedgekeurd

Nadere informatie

1. Openbaar vervoer van halte tot halte

1. Openbaar vervoer van halte tot halte mobiliteit en vervoer In een steeds snellere wereld wordt mobiliteit als vanzelfsprekend beschouwd. Mobiliteit is een persoonlijk recht, ongeacht leeftijd, geslacht of economische situatie. Dat recht wordt

Nadere informatie

Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad

Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad Inspiratie- en referentieprojecten ontwerpopdracht transporttechniek-ecostad Verplaatsingen in Vlaanderen vandaag (2007) Dagelijks gebruik transportmiddel of enkele keren per week 89% de auto 48% de fiets

Nadere informatie

EEN INTRODUCTIE TOT BOMBARDIER TRANSPORTATION

EEN INTRODUCTIE TOT BOMBARDIER TRANSPORTATION EEN INTRODUCTIE TOT BOMBARDIER TRANSPORTATION Tweede editie Dag van de Ontzetting: spoorverkeer deel trein Edwin Van Vlierberghe, Site General Manager 19-10-2013 BOMBARDIER Overzicht Bombardier is de enige

Nadere informatie

BRUSSEL GAAT ER ALWEER OP VOORUIT ONTDEK HIER HET BUSNET VAN MORGEN NOORD-OOST. Stad Brussel, Evere, Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node. Versie 11.

BRUSSEL GAAT ER ALWEER OP VOORUIT ONTDEK HIER HET BUSNET VAN MORGEN NOORD-OOST. Stad Brussel, Evere, Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node. Versie 11. BRUSSEL GAAT ER NL ALWEER OP UIT ONTDEK HIER HET BUSNET VAN MORGEN NOORD-OOST Stad Brussel, Evere, Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node Versie 11.2015 1 INHOUD EEN NIEUW BUSNET WAAROM PRECIES? 1 12 21 : BETERE

Nadere informatie

11263/08 ADD 1 mak/gar/hd 1 DG I - 2 B

11263/08 ADD 1 mak/gar/hd 1 DG I - 2 B RAAD VA DE EUROPESE U IE Brussel, 13 oktober 2008 (21.10) (OR. en) Interinstitutioneel dossier: 2007/0163 (COD) 11263/08 ADD 1 EDUC 173 MED 39 SOC 385 PECOS 16 CODEC 895 O TWERP-MOTIVERI G VA DE RAAD Betreft:

Nadere informatie

VOOR HET SOCIAAL STATUUT DER ZELFSTANDIGEN

VOOR HET SOCIAAL STATUUT DER ZELFSTANDIGEN !ALGEMEEN rn5eheers(çomite VOOR HET SOCIAAL STATUUT DER ZELFSTANDIGEN Opgericht bij de wet van 30 december 1992 Jan Jacobsplein,6 1000 Brussel Tel. : 02 546 43 40 Fax :02 546 21 53 ABC ADVIES 2011/04 erratum

Nadere informatie

Staatssteun nr. N 14/2002 - België Belgische federale steunregeling ten behoeve van hernieuwbare energiebronnen

Staatssteun nr. N 14/2002 - België Belgische federale steunregeling ten behoeve van hernieuwbare energiebronnen EUROPESE COMMISSIE Brussel, 02.08.2002 C(2002)2904 fin. Betreft: Staatssteun nr. N 14/2002 - België Belgische federale steunregeling ten behoeve van hernieuwbare energiebronnen Excellentie, Bij schrijven

Nadere informatie

Richtlijn 98/59/EG van de Raad van 20 juli 1998 betreffende de aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake collectief ontslag

Richtlijn 98/59/EG van de Raad van 20 juli 1998 betreffende de aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake collectief ontslag Richtlijn 98/59/EG van de Raad van 20 juli 1998 betreffende de aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake collectief ontslag Publicatieblad Nr. L 225 van 12/08/1998 blz. 0016-0021 DE RAAD VAN

Nadere informatie

Splitsing kieskring Brussel-Halle-Vilvoorde in Vraag en Antwoord

Splitsing kieskring Brussel-Halle-Vilvoorde in Vraag en Antwoord Splitsing kieskring Brussel-Halle-Vilvoorde in Vraag en Antwoord Inleiding Een zuivere splitsing van de kieskring Brussel-Halle-Vilvoorde De splitsing van de kieskring BHV is ruim 50 jaar de eis van de

Nadere informatie

Personen met een handicap. Tegemoetkomingen en andere maatregelen

Personen met een handicap. Tegemoetkomingen en andere maatregelen Personen met een handicap Tegemoetkomingen en andere maatregelen 1 Heb je een handicap? Heeft je kind een handicap? Dan kan je bij ons (de Directiegeneraal Personen met een handicap) terecht voor: De

Nadere informatie

ADVIES UITGEBRACHT DOOR DE ECONOMISCHE EN SOCIALE RAAD VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST TIJDENS ZIJN ZITTING VAN 16 DECEMBER 2010.

ADVIES UITGEBRACHT DOOR DE ECONOMISCHE EN SOCIALE RAAD VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST TIJDENS ZIJN ZITTING VAN 16 DECEMBER 2010. ADVIES UITGEBRACHT DOOR DE ECONOMISCHE EN SOCIALE RAAD VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST TIJDENS ZIJN ZITTING VAN 16 DECEMBER 2010 inzake het ontwerp van besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke

Nadere informatie

ONTWERP VAN DECREET. houdende de verlaging van het tarief van het verkooprecht voor beroepspersonen. Stuk 1823 (2007-2008) Nr. 1.

ONTWERP VAN DECREET. houdende de verlaging van het tarief van het verkooprecht voor beroepspersonen. Stuk 1823 (2007-2008) Nr. 1. Stuk 1823 (2007-2008) Nr. 1 Zitting 2007-2008 11 september 2008 ONTWERP VAN DECREET houdende de verlaging van het tarief van het verkooprecht voor beroepspersonen 4602 FIN Stuk 1823 (2007-2008) Nr. 1 2

Nadere informatie

VLAAMSE RAAD ONTWERP VAN DECREET. houdende aanvulling van de wet van 26 maart 1971. de bescherming van de oppervlaktewateren tegen verontreiniging

VLAAMSE RAAD ONTWERP VAN DECREET. houdende aanvulling van de wet van 26 maart 1971. de bescherming van de oppervlaktewateren tegen verontreiniging Stuk 228 (1983-1984) - Nr. 1 VLAAMSE RAAD ZITTING 1983-1984 6 DECEMBER 1983 ONTWERP VAN DECREET houdende aanvulling van de wet van 26 maart 1971 op de bescherming van de oppervlaktewateren tegen verontreiniging

Nadere informatie

HEEL DUITSLAND met de ICE trein vanaf 39 met de IC Bus vanaf 14 KEULEN FRANKFURT BERLIJN MÜNCHEN DÜSSELDORF

HEEL DUITSLAND met de ICE trein vanaf 39 met de IC Bus vanaf 14 KEULEN FRANKFURT BERLIJN MÜNCHEN DÜSSELDORF KEULEN HAMBURG FRANKFURT BREMEN HANNOVER DORTMUND LEIPZIG LUIK AKEN BONN KEULEN DRESDEN FRANKFURT (M) KARLSRUHE NÜRNBERG STUTTGART HEEL DUITSLAND met de ICE trein 39 met de IC Bus 14 Dienstregeling & prijzen

Nadere informatie

N Financiële planners A2 Brussel, 27 maart 2014 MH/SL-EDJ/AS 717-2014 ADVIES. over

N Financiële planners A2 Brussel, 27 maart 2014 MH/SL-EDJ/AS 717-2014 ADVIES. over N Financiële planners A2 Brussel, 27 maart 2014 MH/SL-EDJ/AS 717-2014 ADVIES over EEN ONTWERP VAN WET INZAKE HET STATUUT VAN EN HET TOEZICHT OP DE ONAFHANKELIJK FINANCIËLE PLANNERS EN INZAKE HET VERSTREKKEN

Nadere informatie

MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP. 5 MEI 2000. - Besluit van de Vlaamse regering betreffende de transactiesom inzake ruimtelijke ordening

MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP. 5 MEI 2000. - Besluit van de Vlaamse regering betreffende de transactiesom inzake ruimtelijke ordening MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP 5 MEI 2000. - Besluit van de Vlaamse regering betreffende de transactiesom inzake ruimtelijke ordening Advies van de Raad van State De raad van State, afdeling wetgeving,

Nadere informatie

COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN. Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD

COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN. Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 14.3.2003 COM(2003) 114 definitief 2003/0050 (CNS) Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende de statistische gegevens die moeten worden gebruikt

Nadere informatie

Hoofdstuk 8. De financiering van de infrastructuur

Hoofdstuk 8. De financiering van de infrastructuur Hoofdstuk 8 De financiering van de infrastructuur 1. Meer investeren in de vervoersinfrastructuur, in het bijzonder in het wegennet In hoofdstuk 3 van onze studie hebben wij gezien dat de rekeningen in

Nadere informatie

vervoerkosten horeca

vervoerkosten horeca vervoerkosten horeca Folder_transport_HORECA_2012_NL.indd 1 04/03/12 09:20 Folder_transport_HORECA_2012_NL.indd 2 04/03/12 09:20 Vervoerkosten woon-werk verkeer De werkgever komt financieel tussen in de

Nadere informatie

De Directie Verkiezingen

De Directie Verkiezingen G De Directie Verkiezingen G.1. Inleiding 54 2004 ACTIVITEITENRAPPORT De Directie Verkiezingen waakt over de uitvoering van de wetgeving en de reglementering betreffende de Europese, de nationale en de

Nadere informatie

OBSERVATORIUM VAN DE GAS- EN ELEKTRICITEITSPRIJZEN BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST

OBSERVATORIUM VAN DE GAS- EN ELEKTRICITEITSPRIJZEN BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST OBSERVATORIUM VAN DE GAS- EN ELEKTRICITEITSPRIJZEN BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 4 de kwartaal 2012 + Januari 2013 Inleiding Hoewel de CREG (de federale regulator) bevoegd is voor de tarieven, publiceert

Nadere informatie

Mijn reis met STIMI MAATSCHAPPIJ VOOR HET INTERCOMMUNAAL VERVOER TE BRUSSEL

Mijn reis met STIMI MAATSCHAPPIJ VOOR HET INTERCOMMUNAAL VERVOER TE BRUSSEL Mijn reis met STIMI MAATSCHAPPIJ VOOR HET INTERCOMMUNAAL VERVOER TE BRUSSEL Openbaar vervoer is de verzamelnaam voor alle bussen, trams en metro s. Mijn naam is STIMI Ik ben 7 jaar en een grote fan van

Nadere informatie

Sectoraal Comité van de Sociale Zekerheid en van de Gezondheid Afdeling «Sociale Zekerheid»

Sectoraal Comité van de Sociale Zekerheid en van de Gezondheid Afdeling «Sociale Zekerheid» Sectoraal Comité van de Sociale Zekerheid en van de Gezondheid Afdeling «Sociale Zekerheid» SCSZ/15/014 BERAADSLAGING NR. 09/053 VAN 1 SEPTEMBER 2009, GEWIJZIGD OP 5 OKTOBER 2010 EN OP 3 FEBRUARI 2015,

Nadere informatie

Neptunus: Toekomstplan van De Lijn West-Vlaanderen

Neptunus: Toekomstplan van De Lijn West-Vlaanderen West-Vlaanderen Werkt 1, 2008 Ontsluiting van West-Vlaanderen Neptunus: Toekomstplan van De Lijn West-Vlaanderen Lieselot Denorme sociaaleconomisch beleid, WES West-Vlaanderen heeft een aantal specifieke

Nadere informatie

BURGERLIJKE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE ARCHITECT VERBONDEN DOOR EEN ARBEIDSOVEREENKOMST

BURGERLIJKE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE ARCHITECT VERBONDEN DOOR EEN ARBEIDSOVEREENKOMST BURGERLIJKE AANSPRAKELIJKHEID VAN DE ARCHITECT VERBONDEN DOOR EEN ARBEIDSOVEREENKOMST 1) Omschrijving van de arbeidsovereenkomst Artikel 3 van de wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten

Nadere informatie

De kracht van pps in lightrail

De kracht van pps in lightrail De kracht van pps in lightrail Over de groeiende noodzaak van lightrail in stedelijke gebieden, de voordelen van publiek-private samenwerking en de gebundelde krachten van Strukton. Strukton pleit voor

Nadere informatie

Uw aansluiting op ons netwerk

Uw aansluiting op ons netwerk Uw aansluiting op ons netwerk 1 Een grotere toegankelijkheid voor een sterkere logistieke strategie Mobiliteitsproblemen, ecologische voetafdruk, wegentaks, leveringssnelheid, stijgende olieprijzen Stuk

Nadere informatie

Aanvraag van een virtuele parkeerkaart(en) «ONDERWIJS»

Aanvraag van een virtuele parkeerkaart(en) «ONDERWIJS» Koekelberg - Per post : H. Vanhuffelplein 6 - Per fax : 02/414.10.71 - Per mail : bevolking@koekelberg.irisnet.be - Af te geven aan de Dienst Bevolking van het gemeentehuis Aanvraag van een virtuele parkeerkaart(en)

Nadere informatie

De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus 20018 2500 EA 's GRAVENHAGE

De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus 20018 2500 EA 's GRAVENHAGE > Retouradres Postbus 20201 2500 EE Den Haag De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus 20018 2500 EA 's GRAVENHAGE Korte Voorhout 7 2511 CW Den Haag Postbus 20201 2500 EE Den Haag www.rijksoverheid.nl

Nadere informatie

Diagnostiek woon-werkverkeer 2014. Informatiesessiete Antwerpen op 19-06-2014

Diagnostiek woon-werkverkeer 2014. Informatiesessiete Antwerpen op 19-06-2014 Diagnostiek woon-werkverkeer 2014 Informatiesessiete Antwerpen op 19-06-2014 Toestand van de mobiliteit in België Stijgende vraag naar vervoer Verzadiging van de infrastructuur Budgettaire context Wiekanhandelen?

Nadere informatie

Stiptheidsrapport binnenlands reizigersverkeer: mei 2016

Stiptheidsrapport binnenlands reizigersverkeer: mei 2016 Stiptheidsrapport binnenlands reizigersverkeer: mei 2016 Hieronder vindt u de voornaamste stiptheidscijfers die spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel en spooroperator NMBS maandelijks op hun website plaatsen.

Nadere informatie

VAN DE WET VAN 27 JULI 1962

VAN DE WET VAN 27 JULI 1962 NATIONALE ARBEIDSRAAD CENTRALE RAAD VOOR HET BEDRIJFSLEVEN ADVIES Nr. 1.737 CRB 2010-1042 DEF Gemeenschappelijke Raadszitting van woensdag 23 juni 2010 ----------------------------------------------------------------------------------

Nadere informatie

Besluit Regels in het belang van de verkeersveiligheid Lokaal spoor in de Stadsregio Amsterdam

Besluit Regels in het belang van de verkeersveiligheid Lokaal spoor in de Stadsregio Amsterdam Besluit Regels in het belang van de verkeersveiligheid Lokaal spoor in de Stadsregio Amsterdam Het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam Beslissende over Regels in het belang van de verkeersveiligheid

Nadere informatie

Federale Overheidsdienst FINANCIEN. Tarieven van de verkeersbelasting. Motorfietsen. geldig voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Federale Overheidsdienst FINANCIEN. Tarieven van de verkeersbelasting. Motorfietsen. geldig voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest L UNION FAIT LA FORCE - EENDRACHT MAAKT MACHT Federale Overheidsdienst FINANCIEN Tarieven van de verkeersbelasting Motorfietsen geldig voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2014-2015 1. Welke belastingen

Nadere informatie

FEDERALE OVERHEIDSDIENST FINANCIEN Algemene administratie van de FISCALITEIT Inkomstenbelastingen AANGIFTE IN DE ROERENDE VOORHEFFING

FEDERALE OVERHEIDSDIENST FINANCIEN Algemene administratie van de FISCALITEIT Inkomstenbelastingen AANGIFTE IN DE ROERENDE VOORHEFFING Bestemd voor de Administratie Datum van ontvangst van de aangifte:.. FEDERALE OVERHEIDSDIENST FINANCIEN Algemene administratie van de FISCALITEIT Inkomstenbelastingen AANGIFTE IN DE ROERENDE VOORHEFFING

Nadere informatie

Versie 11-03-2011 DEEL VI Titel II Hoofdstuk VI Tegemoetkoming in de vervoerskosten Inhoudstafel

Versie 11-03-2011 DEEL VI Titel II Hoofdstuk VI Tegemoetkoming in de vervoerskosten Inhoudstafel Versie 11-03-2011 DEEL VI Titel II Hoofdstuk VI Tegemoetkoming in de vervoerskosten Inhoudstafel 1. Wettelijke en reglementaire grondslagen 2. Het gebruik van het openbaar vervoer 2.1 Algemeen 2.2 Principe

Nadere informatie

VLAAMSE RAAD VOOR WETENSCHAPSBELEID

VLAAMSE RAAD VOOR WETENSCHAPSBELEID VLAAMSE RAAD VOOR WETENSCHAPSBELEID ADVIES BETREFFENDE DE ORGANISATIE VAN DE INFORMATIE EN DE BEVORDERING VAN DE VLAAMSE PARTICIPATIE INZAKE DE EUROPESE R & D-PROGRAMMA S. VRWB-R/ADV- 15 16 november 1989.

Nadere informatie

OBSERVATORIUM VAN DE GAS- EN ELEKTRICITEITSPRIJZEN BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST

OBSERVATORIUM VAN DE GAS- EN ELEKTRICITEITSPRIJZEN BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST OBSERVATORIUM VAN DE GAS- EN ELEKTRICITEITSPRIJZEN BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST 3de kwartaal 2011 Inleiding Hoewel de CREG (de federale regulator) bevoegd is voor de tarieven, publiceert Brugel sinds

Nadere informatie

EUROPEES PARLEMENT. Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme. Voorstel voor een besluit (COM(2001) 94 C5-0087/2001 2001/0053(COD))

EUROPEES PARLEMENT. Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme. Voorstel voor een besluit (COM(2001) 94 C5-0087/2001 2001/0053(COD)) EUROPEES PARLEMENT 1999 2004 Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme 9 oktober 2001 PE 301.826/comp.1 COMPROMISAMENDEMENT 1 Ontwerpadvies (PE 301.826) Pierre Jonckheer over het meerjarenkaderprogramma

Nadere informatie

REGULERINGSCOMMISSIE VOOR ENERGIE IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST

REGULERINGSCOMMISSIE VOOR ENERGIE IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST REGULERINGSCOMMISSIE VOOR ENERGIE IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST ADVIES (BRUGEL-ADVIES-20150702-207) Betreffende het Federaal ontwikkelingsplan van Elia voor de periode 2015-2025 en het verslag

Nadere informatie

40 jaar Vlaams parlement

40 jaar Vlaams parlement Hugo Vanderstraeten 40 kaarsjes eenheidsstaat of een unitaire staat: één land met één parlement en één regering. De wetten van dat parlement golden voor alle Belgen. In de loop van de 20ste eeuw hadden

Nadere informatie

Netwerk RandstadRail. verkeer en vervoer

Netwerk RandstadRail. verkeer en vervoer Netwerk RandstadRail verkeer en vervoer Kortere reistijden, hogere frequentie en meer comfort Sterke groei gebruik RandstadRail Haaglanden stapt over op Netwerk RandstadRail Elke dag stappen zo n 95.000

Nadere informatie

In deze circulaire worden de aanvullende afspraken toegelicht. In een bijlage zijn een aantal berekeningsvoorbeelden opgenomen.

In deze circulaire worden de aanvullende afspraken toegelicht. In een bijlage zijn een aantal berekeningsvoorbeelden opgenomen. Aan de Ministers Directie Organisatie en Personeelsbeleid Rijk Afdeling Personeel Rijk Schedeldoekshaven 200 2511 EZ Den Haag Postbus 20011 2500 EA Den Haag www.minbzk.nl Contactpersoon B. Vlas T (070)

Nadere informatie

Tarieven van de verkeersbelasting

Tarieven van de verkeersbelasting EENDRACHT MAAKT MACHT Federale Overheidsdienst FINANCIEN Tarieven van de verkeersbelasting Vanaf 1 januari 20 is het Vlaams Gewest bevoegd voor de belasting op inverkeerstelling, de jaarlijkse verkeersbelasting

Nadere informatie

Hoe BEPAALT u uw distributiezone?

Hoe BEPAALT u uw distributiezone? Hoe BEPAALT u uw distributiezone? 1. Inleiding p. 2 2. Centrale reservatie p. 3 2.1. Geografische p. 4 2.2. De sociodemografische p. 4 2.2.1. De klassieke sociodemografische p. 4 2.2.2. Het mozaïektype

Nadere informatie

De Kusttram = duurzaam toerisme

De Kusttram = duurzaam toerisme De Kusttram = duurzaam toerisme Toelichting door: Dirk Schockaert, De Lijn West-Vlaanderen Sinds 1885 > een unieke traditie In 1885 > eerste tramlijn tussen Oostende en Nieuwpoort In 1912 > eerste elektrische

Nadere informatie

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten?

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bij ongewijzigd beleid tonen de transportvooruitzichten voor België tegen 2030 een aanzienlijke groei van het personen- en goederenvervoer.

Nadere informatie

CIRCULAIRE. AOIF nr. 24/2009. Brussel, 9 mei 2009

CIRCULAIRE. AOIF nr. 24/2009. Brussel, 9 mei 2009 CIRCULAIRE AOIF nr. 24/2009 Federale Overheidsdienst FINANCIEN Administratie Van de ondernemings- en inkomensfiscaliteit Centrale diensten Directie I/5A Ci.RH.241/598.219 ONDERWERP : Inkomstenbelastingen

Nadere informatie