Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO 2 uitstoot in België

Transcriptie

1 Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO 2 uitstoot in België Rapport voor: Greenpeace België, Bond Beter Leefmilieu Haachtsesteenweg Brussel December 2012 Auteurs: Tim Breemersch, Isaak Yperman, Kris Vanherle 1 Inleiding Dit rapport is opgesteld door Transport & Mobility Leuven in opdracht van Greenpeace België en de Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen. Het heeft als doel weer te geven wat de te verwachten effecten zijn van een aantal infrastructuurwerken voor wegtransport op de verkeersvolumes en op de uitstoot van koolstofdioxide (CO 2), het voornaamste antropogene broeikasgas, en dit met een horizon van Nieuwe transportinfrastructuur wordt meestal aangelegd met de bedoeling bestaande stromen vlotter te laten gaan. Die substitutie naar de nieuwe infrastructuur vormt inderdaad normaal een groot deel van het verkeer daar. Anderzijds maakt een verbetering van de doorstroming het ook aantrekkelijker om te rijden, met als gevolg het aanzuigen van nieuw verkeer. Dat nieuwe verkeer kan ervoor zorgen dat de positieve effecten op de doorstroming voor het oude verkeer teniet gedaan worden, met daarbovenop een vergroting van de andere externaliteiten van verkeer, zoals ongevallen, emissies, Drie infrastructuurprojecten waarvoor op dit moment plannen gemaakt worden, vormen het voorwerp van deze studie: De capaciteitsuitbreiding van de Brusselse Ring (R0), in verschillende varianten De Oosterweelverbinding, in verschillende varianten De verbinding E40-Haspengouw De gezamenlijke effecten van deze projecten worden daarna in verband gebracht met de diverse klimaatdoelstellingen van België. 1

2 2 Achtergrondscenario s De Belgische weginfrastructuur hoort bij de drukst gebruikte ter wereld. De centrale ligging in Europa, de hoge bevolkingsdichtheid en het hoge gemiddelde inkomen zijn daar niet vreemd aan. Het transportaanbod, in de vorm van die infrastructuur, wordt echter regelmatig en op meerdere plaatsen overschreden door de vraag. De files die ontstaan als gevolg hiervan, zorgen niet enkel voor tijdverlies, maar ook voor extra emissies. Vooraleer in te gaan op maatregelen die een betere match tussen verkeersvraag en verkeersaanbod beogen, worden in deze paragraaf eerst de huidige toestand en vervolgens een aantal studies besproken die de autonome evolutie van het transport in België hebben ingeschat. We eindigen dit hoofdstuk met de synthese van een eigen achtergrondscenario op basis van de besproken gegevens. 2.1 Huidige toestand Eurostat De hoeveelheid verkeer kan uitgedrukt worden in voertuigkilometer (vkm) enerzijds, en passagiers- /tonkilometer (pkm/tkm) anderzijds. Waar de tweede waardes meestal gebruikt worden om de economische activiteit weer te geven, is de eerste maat belangrijker met het oog op de hoeveelheid emissies als gevolg van verkeer. Diverse bronnen geven echter niet altijd de beide waardes weer. Eurostat, dat zijn transportgegevens ontvangt van het Nationaal Instituut voor Statistiek, geeft volgende historische waardes: Tabel 1: Eurostat historische data voor personenvervoer (in pkm) Tabel 2: Eurostat historische data voor vrachtvervoer (in tkm en vkm) Ook gegevens rond uitstoot van broeikasgassen (in CO 2 equivalenten) door wegtransport kan uit Eurostat gehaald worden. Deze gegevens zijn afkomstig van het Europees Milieuagentschap (EEA). In wat volgt worden verschillende basisjaren gebruikt (2005, 2007, 2010). Deze Eurostat gegevens zullen gebruikt worden als basis voor herschalingen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de uitstootwaardes gebaseerd zijn op de verkoopcijfers van brandstof, dus niet op de werkelijke uitstoot binnen België zelf. Dat dit tot belangrijke verschillen kan leiden, wordt later aangetoond. 2

3 Tabel 3: Eurostat historische data voor CO 2 uitstoot van België ( 000 ton) De uitstoot van transport bedraagt zowat 18% van de totale uitstoot. Wegtransport is verantwoordelijk voor 97% van de totale transportuitstoot. Slechts 3% is afkomstig van de andere modi TREMOVE Een andere bron is het TREMOVE model, waarvan de data in de meest recente versie gebaseerd zijn op het Witboek voor Transport van 2011 van de Europese Commissie (EC). De transportvolumes hierin komen overeen met de Europese cijfers. Tabel 4: Historische TREMOVE data voor wegtransport in BE, inclusief officiële EC schatting voor 2010 (miljoen pkm/tkm, ton CO 2) country BE year run Data vehicle category BC BC BC Sum of pkm moped motorcycle car 101, , ,947 van 4,342 4,434 4,396 bus 13,298 17,515 18,922 light duty truck heavy duty truck t heavy duty truck t heavy duty truck 16-32t heavy duty truck >32t Sum of tkm moped motorcycle car van bus light duty truck heavy duty truck t heavy duty truck t 2,058 1,626 1,574 heavy duty truck 16-32t 7,538 6,559 6,352 heavy duty truck >32t 40,427 34,774 33,675 Sum of CO2 exhaust moped 20,497 20,054 17,271 motorcycle 63,230 73,855 68,738 car 15,655,185 15,540,775 15,493,870 van 867, , ,456 bus 479, , ,114 light duty truck 291, , ,601 heavy duty truck t 222, , ,546 heavy duty truck t 548, , ,401 heavy duty truck 16-32t 1,521,866 1,162,409 1,034,574 heavy duty truck >32t 4,842,975 3,704,385 3,262,494 Total Sum of pkm 119, , ,568 Total Sum of tkm 51,047 43,847 42,399 Total Sum of CO2 exhaust 24,513,914 22,634,592 21,832, Federaal Planbureau Ook van het Federaal Planbureau zijn cijfers beschikbaar. De projecties van het PLANET model, waarop later wordt teruggekomen, zijn hierop gebaseerd. 3

4 Tabel 5: Historische data van Federaal Planbureau (miljoen pkm/tkm/vkm, 000 ton CO 2) pkm 101, , , , , , ,486 tkm 0 49,154 52,683 55,196 55,972 53, vkm 70,276 90,037 94,909 96,420 98,792 97,464 98,232 CO 2 19,270 23,321 24,928 24,441 24,318 26,597 25, Projecties Federaal Planbureau Het Federaal Planbureau publiceert driejaarlijks een rapport over de lange-termijn vooruitzichten voor transport. De meest recente versie op het moment van schrijven dateert van In dit rapport wordt uitgegaan van een aantal economische parameters (zowel macro als micro), waarna dan met het hierboven besproken PLANET model de verwachte transporthoeveelheden tot 2030 worden berekend. Hoewel er geen onderscheid wordt gemaakt tussen regio s en wegtypes, kunnen deze groeipercentages wel als maatstaf dienst doen voor de gemiddelde groei op alle wegen. Tabel 6 toont de projecties voor het referentiescenario. In dit scenario wordt uitgegaan van autonome groei, dit wil zeggen dat er geen verandering van beleid of infrastructuur wordt meegenomen. Tabel 6: Voertuigkilometers voor personen- en goederenvervoer (miljoen vkm) Piek Personenvervoer Auto Andere Goederenvervoer Vrachtwagen Bestelwagen Dal Personenvervoer Auto Andere Goederenvervoer Vrachtwagen Bestelwagen In 2020 zou er dus t.o.v een groei zijn van 35% in het aantal autokilometers, wat tegen 2030 zelfs zou oplopen tot 48%. Ook bij vrachtwagens en zeker ook bestelwagens wordt een sterke toename van de hoeveelheid transport vooropgesteld. De totale hoeveelheid voertuigkilometers stijgt tussen 2000 en 2020 met 32.6%. Hetzelfde rapport maakt ook gewag van de evolutie van CO 2-uitstoot door transport, zij het enkel relatief. 4

5 Tabel 7: Directe CO 2 emissies van het vervoer (weg, spoor, binnenvaart) - referentiescenario Planbureau (relatief, 2005=100) Personenvervoer Goederenvervoer Totaal Met de waardes voor 2005 die gevonden zijn in paragraaf 2.1, kan becijferd worden dat de CO 2 uitstoot van transport volgens het Planbureau in ,868 kton zou bedragen, wat ongeveer overeen komt met het niveau van 2009, maar zou in 2030 oplopen tot 29,168 kton. Daarbij wordt uitgegaan van een matige verbetering van de brandstofefficiëntie (18% voor dieselwagens, 19% voor benzinewagens in 2020) TREMOVE TREMOVE, een transportmodel ontwikkeld door Transport & Mobility Leuven in opdracht van de EC, is in zijn meest recente versie bijgewerkt met de nieuwste transportprojecties van het Witboek voor Transport van Ook dit kan als achtergrondscenario gebruikt worden in deze studie. Daarbij zijn meerdere scenario s voor de specifieke uitstoot (brandstofefficiëntie) van voertuigen beschikbaar. De huidige Europese wetgeving legt voor personenwagens een gemiddelde uitstoot op van 130g/vkm tegen 2015, en voor bestelwagens van 175g/vkm tegen Nieuwe wetgeving is voorzien, die een testcyclus-uitstoot van gemiddeld 95 g CO 2/vkm voor (nieuwe) personenwagens en 147 g CO 2/vkm voor bestelwagens voorschrijft tegen Gegeven dat de andere projecties werken met de huidige emissieregelgeving, zullen we ook voor TREMOVE met dit scenario werken. De uitstoot onder de nieuwe regelgeving wordt kort besproken in paragraaf 2.3. Uit Tabel 8 blijkt dat de CO 2 uitstoot van wegtransport onder gelijke omstandigheden (BAU) zal afnemen met zowat 7.9% tegen 2020, ondanks een sterke toename van de transportvraag. Gezien er geen verdere verbeteringen worden verondersteld in de milieukwaliteiten van wagens en vrachtwagens, stijgt de uitstoot tussen 2020 en 2030 wel opnieuw, al blijft hij in 2030 wel 3.5% lager dan het niveau van

6 Tabel 8: TREMOVE projecties voor wegtransport in BE (miljoen pkm/tkm, ton CO 2) (uitstootnormen voor 2015/2017) country BE year run Data vehicle category BE130 BE130 BE130 Sum of pkm moped motorcycle ,111 car 104, , ,094 van 4,434 4,740 4,977 bus 17,515 20,846 21,583 light duty truck heavy duty truck t heavy duty truck t heavy duty truck 16-32t heavy duty truck >32t Sum of tkm moped motorcycle car van bus light duty truck heavy duty truck t heavy duty truck t 1,626 1,777 2,031 heavy duty truck 16-32t 6,559 7,171 8,193 heavy duty truck >32t 34,774 38,016 43,414 Sum of CO2 exhaust moped 20,054 18,643 20,694 motorcycle 73,855 60,386 57,872 car 15,540,775 14,584,014 15,395,091 van 847, , ,500 bus 496, , ,679 light duty truck 243, , ,887 heavy duty truck t 165, , ,960 heavy duty truck t 379, , ,439 heavy duty truck 16-32t 1,162,409 1,037,529 1,079,427 heavy duty truck >32t 3,704,385 3,275,891 3,409,241 Total Sum of pkm 127, , ,467 Total Sum of tkm 43,847 47,830 54,621 Total Sum of CO2 exhaust 22,634,592 20,844,496 21,840, Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel Het ontwikkelingsplan voor het Vlaams Strategisch gebied rond Brussel (VSGB) biedt een laatste achtergrondscenario, dat weliswaar enkel kan toegepast worden op de omgeving van Brussel. Meerbepaald worden een aantal projecten voor regionale ontwikkeling meegenomen, waardoor een specifieke inschatting van de effecten op transport kon gemaakt worden. Wel is het zo dat de verkeerskundige evaluatie in de beschikbare documenten (het eindrapport en achtergronddocument van het Plan-MER GRUP Afbakening VSGB door het bureau Soresma) slechts benaderend gebeurd op basis van herschalingen, en niet met een uitgewerkt model. Hetzelfde geldt voor de inschatting van de (niet-lokale) emissies. De herbestemming en uitbreiding van een aantal industriële en woonzones leidt onvermijdelijk tot extra verkeer in bepaalde regio s. Het Multimodaal verkeersmodel 2020, dat o.a. toegepast wordt in de studies rond de capaciteitsuitbreiding van de R0 (zie verder), bevat het overgrote deel van de ontwikkelingen voorzien in het VSGB (zie van het Eindrapport VSGB). Om die reden wordt het VSGB als apart achtergrondscenario voor de verkeersgeneratie niet verder besproken. Wel is het de moeite waard om te kijken naar de geprojecteerde effecten op CO 2 uitstoot van het VSGB, te vinden in het achtergronddocument ( 3.3.3). De huidige CO 2 emissies in de beschouwde gebieden in Vlaanderen zouden 6,555 kton bedragen, terwijl in het Brussel Hoofdstedelijk Gewest (BHG) nog eens 3,538 kton wordt uitgestoten. Daarvan is 1,368 kton (Vlaanderen) en 766 kton 6

7 (BHG) afkomstig van wegtransport. Onder autonome groei (dus geen verandering van beleid, geen nieuwe infrastructuur) zouden de CO 2 emissies dalen onder impuls van een toename van het aandeel biobrandstoffen in transport, wat onder reeds vastgelegd beleid valt (een andere verklaring wordt niet gegeven). Het zou om een meer dan halvering gaan, van 1,368 tot 653 kton. Het uitvoeren van het plan VSGB zou leiden tot een toename van die waarde tot 859 kton, een stijging van 32% (voor wegtransport alleen) Klimaatplan LNE In de studie Ondersteuning bij de ontwikkeling van het Vlaams Klimaatbeleidsplan van VITO voor het departement LNE werd bestudeerd hoe de uitstoot van broeikasgassen in Vlaanderen zal evolueren tussen 2013 en Onder andere de transportsector komt uitgebreid aan bod. Om te beginnen wordt de startsituatie beschreven (2005/2010), op basis van gedetailleerde info over vlootsamenstelling, aantal gereden kilometers en specifieke emissies per voertuigklasse. Voor het wegverkeer in Vlaanderen geeft men voor het referentiejaar 2005 een CO 2 (eq)-uitstoot op van 12,952 kton (zoals gerapporteerd door Vlaanderen aan de EC), wat naast de cijfers van TREMOVE en het Federaal planbureau kan gelegd worden (zie verder). Interessant is ook dat deze studie weergeeft wat de correctiefactor bedraagt die moet toegepast worden op de door Vlaanderen/België gerapporteerde cijfers, die gebaseerd zijn op brandstofverkopen. Een transitland als België heeft immers een aanzienlijk aandeel brandstofverkoop aan voertuigen in doorrit. Voor Vlaanderen wordt 1,721 kton CO 2 te veel gerapporteerd; de uitstoot in Vlaanderen is dus lager dan de Eurostat cijfers. De cijfers omtrent verkeershoeveelheden zijn afkomstig van het departement MOW van de Vlaamse Overheid, gebaseerd op historische gegevens van het Vlaams Verkeerscentrum. Voor de prognoses baseerden de onderzoekers zich op de scenario s MAX en Trend. Bovendien geeft het rapport ook de gemiddelde specifieke emissies van de vloot op. Voor personenwagens bedraagt dit voor g/vkm, en voor bestelwagens 213 g/vkm. Het gemiddelde voor vrachtwagens wordt niet expliciet weergegeven. Voor de prognose wordt uitgegaan van dezelfde veronderstellingen als MIRA 1, met bijkomend o.a. een bijstelling door de Europese Commissie van de vlootgemiddelde CO 2 uitstootlimiet tot 130 g/vkm voor personenwagens tegen Uit de berekeningen van VITO komt een uitstoot van 12,092 kton (Trend scenario) tot 12,818 kton (Max scenario) voor Dit zijn telkens lichte afnames (-6.6% en -1,0%), waarmee men echter niet in de buurt komt van de vooropgestelde doelen (zie hoofdstuk 4). 1 De Vlieger I., Pelkmans L., Schrooten L., Vankerkom J., Vanderschaeghe M., Grispen R., Borremans D., Vanherle K., Delhaye E., Breemersch T. & De Geest C. (2009). Toekomstverkenning MIRA-S Wetenschappelijk rapport - Sector 'Transport': referentie- en Europascenario, VITO - MOW - TML - MIRA, in opdracht van VMM-MIRA. 7

8 Figuur 1: Prognoses broeikasgasemissies wegtransport 2020 volgens Prognose trend voor voertuigkilometer ZONDER CORRECTIEFACTOR brandstofverbruiken in ton CO²eq (bron: VITO rapport) Figuur 2: Prognoses broeikasgasemissies wegtransport 2020 volgens Prognose MAX voor voertuigkilometer ZONDER CORRECTIEFACTOR brandstofverbruiken in ton CO²eq (bron: VITO rapport) 2.3 Specifieke emissies In de bovenstaande secties is reeds gewag gemaakt van de geprojecteerde specifieke emissies (dit zijn de emissies per voertuigkilometer). Om een solide basis te hebben voor het verder verloop van de huidige studie kiezen we om uit een bestaande projectie, met name die van TREMOVE, de gemiddelde emissiefactoren af te leiden. In wat volgt kan dan snel op basis van de evolutie in vkm de impact op CO 2 uitstoot berekend worden. 8

9 Tabel 9: Vlootgemiddelde van de CO 2 uitstoot (g/vkm) van wegtransport met huidige emissienormen, per wegtype Passagier* Snelweg Gewestweg Stadsweg Hoofdstadsweg Gemiddeld Vracht** Snelweg Gewestweg Stadsweg Hoofdstadsweg Gemiddeld * Auto en minibus ** Alle gewichtsklassen van vrachtwagens en bestelwagens Zelfs met de huidige emissienormen die na 2017 niet meer strenger worden, doet zich een daling van de vlootgemiddelde emissies per vkm voor. De normen gelden immers enkel voor nieuwe voertuigen, en naarmate oudere voertuigen vervangen worden door nieuwe (met lagere uitstoot), daalt ook het vlootgemiddelde. In 2020 zijn personenwagens gemiddeld 18% meer efficiënt dan in 2005, in %. Vrachtwagens zijn in % efficiënter, zuiver onder impuls van de markt (er zijn vooralsnog geen CO 2 emissienormen voor vrachtwagens). Op het moment van schrijven zit echter nieuwe emissiewetgeving in de laatste fase van het wetgevend proces. Vanaf 2020 zullen nieuwe personenwagens gemiddeld nog slechts 95 g CO 2/vkm mogen uitstoten, en bestelwagens 147 g/vkm. De verwachte emissies voor reëel rijgedrag bij die strengere normen worden weergegeven in Tabel 10. Tabel 10: Vlootgemiddelde van de CO 2 uitstoot per vkm van wegtransport met nieuwe emissienormen, per wegtype Passagier* Snelweg Gewestweg Stadsweg Hoofdstadsweg Gemiddeld Vracht** Snelweg Gewestweg Stadsweg Hoofdstadsweg Gemiddeld * Auto en minibus ** Alle gewichtsklassen van vrachtwagens en bestelwagens 2.4 Synthese In wat volgt distilleren we uit bovenstaande gegevens de referentiewaarde voor verdere berekeningen. 2 Ter illustratie: g/km zoals voor snelwegen in 2005 komt overeen met een dieselverbruik van 7.2l/100km. 9

10 Het wegtransport heeft een belangrijk aandeel in de totale CO 2 uitstoot van België. In 2005 was de totaal gerapporteerde uitstoot van België 143,623 kton, waarvan 17.7% van wegtransport afkomstig was. Voor de berekening van de referentie vertrekken we vanuit de gedetailleerde Vlaamse cijfers die het VITO voor LNE heeft opgesteld. Hierin wordt immers de relatie gelegd tussen de werkelijke uitstoot en de internationaal gerapporteerde uitstoot. Het Vlaams wegtransport stootte in ,952 kton CO 2 uit. Hierbij komt nog 1,721 kton als correctie voor voertuigen in doorrit, samen dus 14,673 kton. Eurostat rapporteert voor dit jaar voor heel België 25,416 kton CO 2. De verhouding van beide getallen is 0.577; wegverkeer in Vlaanderen (inclusief correctie) stoot dus 57.7% uit van het Belgische totaal. Rest nog de berekening van de werkelijke uitstoot van het wegverkeer. Indien de correctie in verhouding even groot is voor België als voor Vlaanderen, bedraagt die 2,981 kton (1,721/0.577). De werkelijke uitstoot van het Belgisch wegverkeer is dan (25,416-2,981=) 22,435 kton, wat bijna exact overeen komt met de output van het TREMOVE model: 22,634 kton. TREMOVE, dat enkel werkelijke uitstoot rapporteert, is dus een goede referentie voor verder gebruik, en we hanteren dit cijfer dan ook als referentiewaarde. De cijfers die het Federaal Planbureau opgeeft liggen een pak hoger dan die van de andere bronnen. Vermoedelijk is dit te wijten aan het moment waarop de cijfers zijn berekend. De projecties van het Planbureau zijn immers al gepubliceerd in 2009, waardoor er waarschijnlijk geen rekening is gehouden met de daling in emissies als gevolg van de economische crisis. Een nieuwe versie van het driejaarlijkse rapport is in voorbereiding op het moment van schrijven. Tabel 11: Emissiescenario s CO2 (kton) Verschil Referentie , Doel , % Doel , % Projectie TREMOVE 20, % Projectie Planbureau o.b.v. groei 23, % Projectie o.b.v. Klimaatplan (Trend) 21, % Projectie o.b.v. Klimaatplan (Max) 22, % Een doelwit van -15% zou dan betekenen dat de uitstoot in 2020 niet meer mag bedragen dan 19,239 kton CO 2, terwijl men voor -21% moet uitkomen op 17,881 kton. Volgens de prognose van de Europese Commissie zoals verwerkt in TREMOVE wordt dat niet gehaald: de uitstoot in 2020 zou 20,845 kton bedragen. Met de groeicijfers van het Federaal Planbureau zou dit 23,488 kton zijn, terwijl opschalen van de Vlaamse gegevens van VITO een prognose geeft van 21,132 tot 22,400 kton, afhankelijk van het gekozen groeiscenario. 10

11 3 Infrastructuur In de komende jaren zijn een aantal grote uitbreidingen van het Belgische wegennet voorzien. Reeds in de ontwerpfase legt de wetgever op dat een analyse gebeurt van de verkeerskundige gevolgen van dergelijke ingrepen. De klemtoon ligt daarbij al te vaak op congestie en verbetering van de doorstroming. Wat uitstoot van polluenten betreft, krijgen meestal concentraties van schadelijke stoffen met lokale impacts de aandacht, zoals fijn stof, NOx en SOx. De CO 2 uitstoot van het extra verkeer dat nieuwe infrastructuur genereert is meestal geen hoofdzaak in de rapportering. In wat volgt wordt nagegaan wat de diverse rapporten zeggen over de uitstoot van dit broeikasgas als gevolg van de infrastructuuruitbreidingen. 3.1 Uitbreiding Brusselse Ring (R0) Beschrijving Binnen de Vlaamse regering wordt op dit moment onderzocht of een capaciteitsuitbreiding van de Brusselse Ring (R0) haalbaar en wenselijk is. In de meest omvattende studie hieromtrent, namelijk het SMER opgesteld door Arcadis 3, worden een aantal scenario s geëvalueerd op onder andere hun effect op de uitstoot van CO 2. Hierin worden alle gemaakte veronderstellingen in detail besproken. Zonder in detail te gaan, overlopen we kort de belangrijkste scenario s: 1. Referentie In dit geval worden er geen wijzigingen aangebracht aan de infrastructuur noch aan het mobiliteitsbeleid. Dit is dus het Business-as-usual (BAU)scenario, waarbij het verkeer op normale wijze groeit. 2. Scenario 1: basisalternatief + fiscale maatregelen + OV en fiets In dit alternatief worden het doorgaand en het lokale verkeer op de R0 gescheiden aan de hand van parallelle wegen. In de vakken E40-A12 en E19-E40 worden (vereenvoudigd gesteld) in beide rijrichtingen drie rijstroken voorzien voor het doorgaand verkeer met daarnaast telkens twee rijstroken voor het lokale verkeer. In het vak A12-E19 wordt één extra rijstrook voorzien. 3 Plan-MER: Omvorming van het noordelijke deel van de R0 (tussen E40 en E40),Onderdeel S-MER ontwerprapport, Projectnummer 24/000073, Versie d, 20/06/

12 Figuur 3: Aanduiding van de drie vakken R0 Noord (Bron: SMER Arcadis) Daarbij komen ook fiscale maatregelen, vooral onder de vorm van rekeningrijden voor zowel personen- als vrachtvervoer; verbeteringen in het openbaar met vervoer, met name de uitvoering van het Wensnet van De Lijn; en een verbetering van de fietsverbindingen rond Brussel. 3. Scenario 3a 2: dubbeldeksvariant met tunnel met luchtzuivering + fiscale maatregelen +OV en fiets Uit de verschillende functionele alternatieven voor het basisalternatief kiezen we als eerste voorbeeld de dubbeldeksvariant, met tunnel. In plaats van een extra rijstrook op hetzelfde niveau, wordt het lokale verkeer op het niveau van de huidige R0 gehouden, terwijl het doorgaand verkeer ondergronds wordt gebracht. Daarbij komen opnieuw de reeds genoemde fiscale maatregelen en verbeteringen in fietsinfrastructuur en OV-netwerk. 4. Scenario 4 2: tunnel E40-E40 met luchtzuivering + fiscale maatregelen + OV en fiets Als tweede functioneel alternatief voor het basisalternatief beschouwen we hier ook een tunnel, maar dan die tussen de beide aansluitingen van de E40. Hierbij wordt onder de stad Brussel in Oost-West richting een tunnel aangelegd die het doorgaand verkeer van de ring kan wegtrekken. Daarbij komen opnieuw de reeds genoemde fiscale maatregelen en verbeteringen in fietsinfrastructuur en OV-netwerk. 12

13 Figuur 4: Symbolische situering "tunnel E40-E40"(Bron: SMER Arcadis) Uitstoot 5. Scenario 5: fiscale maatregelen + OV en fiets Er komen geen veranderingen aan de weginfrastructuur, enkel de maatregelen voor rekeningrijden en verbeteringen in fietsinfrastructuur en OV-netwerk worden doorgevoerd. 6. Extra scenario: basisalternatief zonder fiscale maatregelen + OV en fiets In het SMER wordt geen alternatief voorgesteld dat de capaciteitsuitbreiding van de Brusselse Ring onderzoekt los van rekeningrijden en OV en fiets. Nochtans is dit essentieel voor een eerlijke vergelijking van de verdienste van een dergelijke uitbreiding. Gegeven de evolutie van het dossier bij de diverse overheden, lijkt het immers onwaarschijnlijk dat tegen 2020 een volledig systeem van rekeningrijden operationeel zal zijn. In deze studie zal dus een inschatting gemaakt worden van de gevolgen van de invoering van enkel het basisalternatief door middel van een vergelijking van scenario s 1 en 5. Het SMER geeft voor de verschillende scenario s ook schattingen van de CO 2 uitstoot. Deze omvatten de invalswegen naar Brussel, de ring (R0) en de A, NX, NXX en NXXX-wegen in Brussel zelf. Voor de scenario s in het SMER worden de volgende waardes gegeven: 13

14 Tabel 12: CO 2 uitstoot van wegtransport in Brussel volgens SMER (R0, A, NX, NXX en NXXX wegen) Scenario CO 2 (kton) Verschil met huidig Verschil met referentie Verschil met scenario 5 Huidig (2007) 2, % - - Referentie: BAU (2020) 2, % - - Scenario 1 (2020) 2, % -5.5% 3.4% Scenario 3a 2 (2020) 2, % -5.5% 3.4% Scenario 4 2 (2020) 2, % -5.2% 3.7% Scenario 5 (2020) 2, % -8.6% - De gegeven uitstoot in de huidige situatie leert dat op de beschouwde wegen in en rond Brussel meer dan 13% van de totale Belgische CO 2 uitstoot door wegtransport wordt geproduceerd. Dit geeft het belang aan van dit dossier. Onder BAU omstandigheden zou de uitstoot met 6.1% afnemen tegen 2020 (t.o.v. 2007, -9.31% t.o.v. 2005), wat significant minder is dan de gemiddelde uitstoot voor wegtransport in heel België uit de prognoses van het Planbureau (+3.77% t.o.v. 2005), maar in lijn ligt van de dalingen die voorzien zijn door TREMOVE en VITO. We kunnen dus aannemen dat gelijkaardige veronderstellingen worden gemaakt over de voertuigvlootevolutie en beleidsmaatregelen die de CO 2 uitstoot beïnvloeden. In het scenario 5, met enkel rekeningrijden en verbetering van het openbaar vervoer, zou men erin slagen meer dan 14% van het niveau van 2007 af te doen. Gegeven dat zeker rond rekeningrijden nog veel controverse bestaat binnen de bevoegde overheden, is het correcter de andere toekomstscenario s te vergelijken met dit scenario 5, eerder dan met de referentie BAU Dit leert dat de basisvariant uit scenario 1 zou zorgen voor zowat 3.4% extra CO 2 uitstoot tegenover de gecorrigeerde BAU (= scenario 5). Daarbij gaan we uit van identieke specifieke emissies. Gesteld dat de effecten van het extra verkeer in dezelfde mate doorwegen bovenop scenario 5 als op de referentie, is de uitstoot als volgt: Tabel 13: gecorrigeerde CO 2 uitstoot van wegtransport in Brussel (R0, A, NX, NXX en NXXX wegen) uit vergelijking met scenario 5 (bron: eigen berekening) Alternatief CO 2 (kton) Verschil met scenario 5 Verschil met huidig (2007) Basisvariant of dubbeldek (2020) 2, % -2.9% Tunnel E40-E40 (2020) 2, % -2.7% Beoordeling aanzuigeffect Het SMER vermeldt ook gegevens omtrent de kilometerprestaties (dus het aantal vkm), waarmee de omvang van het voorziene aanzuigeffect van de infrastructuuruitbreiding kan geëvalueerd worden. Tabel 14: kilometerprestaties in het beschouwde gebied (bron: SMER R0) Ochtendspits R0-noord Toekomende snelwegen BHG* VMZS** Huidig (2007) 254, ,186 1,039, ,575 14

15 Referentie: BAU , , , ,466 Scenario 1& 3(2020) 295, , , ,333 Scenario 4 205, , , ,528 Scenario 5 238, , , ,654 Avondspits R0-noord Toekomende snelwegen BHG* VMZS** Huidig (2007) 259, ,958 1,145, ,240 Referentie: BAU , ,211 1,100, ,691 Scenario 1&3 340, , , ,215 Scenario 4 239, , , ,000 Scenario 5 261, , , ,710 * Brussels Hoofdstedelijk Gewest ** zone Vilvoorde-Machelen-Zaventem-Steenokkerzeel Hoewel deze gegevens enkel voor de spitsuren gelden, kunnen we de groei beschouwen als representatief voor de totale hoeveelheid vkm. Ook deze cijfers moeten echter eerst uitgezuiverd worden; fiscale maatregelen en verbetering van het openbaar vervoer maken deel uit van elk scenario behalve Huidig en BAU. Zoals hierboven moet de vergelijking van de vkm dus gemaakt worden met scenario 5, om de gecorrigeerde verkeersgroei te bekomen. Tabel 15: gecorrigeerde vkm uit vergelijking met scenario 5 (bron: eigen berekening) vkm Verschil met huidig Verschil met scenario 5 Gecorrigeerde vkm Groei t.o.v. huidig Huidig (2007) 4,070, Referentie: BAU ,275, % Scenario 1&3 3,573, % % 4,493, % Scenario 4 3,620, % % 4,552, % Scenario 5 3,399, % - 4,275, % De groei in het aantal vkm die verondersteld wordt, ligt dus erg laag: in BAU 5%, en als gevolg van een uitbreiding van de R0 ook slechts 10%. Ter vergelijking: in TREMOVE gaat BAU uit van een stijging van de vkm van 12.4% (2020 t.o.v. 2007), terwijl het Federaal Planbureau tussen 2000 en 2020 een stijging voorziet van 32.6%. Het SMER voorziet voor de R0 dus een veel kleinere stijging, allicht omwille van de beperkte extra beschikbare capaciteit. Ook met extra capaciteit blijft de stijging echter onder die van andere (BAU) scenario s. Het SMER meldt hierover het volgende (p.375): In de rapportage van het verkeersmodel geeft men aan dat voor het toekomstjaar een hele reeks aan ruimtelijke ontwikkelingen is meegenomen in het verkeersmodel. Een bijkomend aanzuigeffect ten gevolge van extra ruimtelijke ontwikkelingen wordt klein geacht gelet op het grote aantal aan ruimtelijke ontwikkelingen dat in het gebied reeds in rekening is gebracht (voor het jaar 2002). Her rapport vermeldt verder ook dat enkel kortetermijneffecten worden beschouwd door de gebruikte verkeersmodellen. In de literatuur rond de gevolgen van infrastructuuruitbreidingen en het verwachte aanzuigeffect, wordt echter veelvuldig aangehaald dat het kortetermijneffect sterk 15

16 kan verschillen van het langetermijneffect. Onder meer Small (1992) 4 maakt gewag van het feit dat op middellange termijn 50% tot 80% van de extra capaciteit van infrastructuur wordt ingenomen door extra verkeer. In een literatuuroverzicht samengesteld door Het Victoria Transport Policy Institute (2012) 5 worden ook de korte- en langetermijneffecten met elkaar vergeleken. Tabel 16: Aandeel van de extra wegcapaciteit die ingenomen wordt door aangezogen verkeer (bron: studie VTPI) Het kortetermijneffect wordt geschat tussen de 10% en 50%, het middellangetermijneffect ligt tussen 50 en 100%. In wat volgt zullen we 30% (KT) en 70% (LT) als gemiddeldes gebruiken. Dit laat toe een benaderende waarde te berekenen voor de gevolgen op middellange termijn van een uitbreiding van de R0. Gesteld dus dat het kortetermijneffect zoals weergegeven in het SMER (stijging van vkm van 5.1% tot 6.5%, zie Tabel 15) overeenkomt met een inname van 30% van de extra capaciteit, kunnen we het langetermijneffect, van 70% inname van de extra capaciteit, schatten op een stijging van 11.9% (basisvariant) tot 15.1% (tunnel E40-E40) in het aantal voertuigkilometers. Om hieruit tot CO 2 te komen, bouwen we in Tabel 17 voort op Tabel 13. Gegeven dat een kortetermijnstijging van de vkm van 5.1% zorgt voor 3.4% extra uitstoot, dan zorgt een langetermijnstijging van de vkm van 11.9% voor 10.1% extra uitstoot. Daarbij wordt uitgegaan van onveranderde specifieke emissies. Waar in het SMER scenario 1 (basisvariant + fiscale maatregelen en beter openbaar vervoer) tegenover de toestand van 2007 een daling zou geven van 11.3%, is de kans reëel dat, wanneer enkel een capaciteitsuitbreiding van de R0 Noord wordt gerealiseerd, de CO 2 uitstoot in het beschouwde gebied al na enkele jaren 3.4% hoger zal liggen dan in 2007, zelfs indien de individuele voertuigen minder uitstoten. Tabel 17: gecorrigeerde CO 2 uitstoot van wegtransport in Brussel (R0, A, NX, NXX en NXXX wegen), rekening houdend met aanzuigeffect (bron: eigen berekening) Alternatief CO2 (kton) Verschil met huidig Verschil met referentie Basisvariant of dubbeldek (2020) 2, % 10.1% Tunnel E40-E40 (2020) 2, % 12.1% 4 Kenneth Small (1992), Urban Transportation Economics, Harwood (Chur), pp Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, (2012) Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning 16

17 3.2 Oosterweelverbinding Beschrijving Ook in Antwerpen kent men een grote verkeersdrukte, niet in het minst door de aanwezigheid van één van de grootse havens van Europa. In het Masterplan 2020 voor Antwerpen, waarover in 2010 een akkoord werd bereikt, worden een groot aantal ingrepen voorgesteld om de verkeersstromen beter te beheren, met als doel een betere bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid voor de stad en haar omgeving. De ingrepen die voorgesteld worden zijn niet van de minste, maar de meest controversiële in ongetwijfeld de zogenaamde Oosterweelverbinding, de noordelijke sluiting van de Ring rond Antwerpen. Figuur 5, overgenomen uit bijlage 7 van de evaluatiestudie van het Masterplan , uitgevoerd door het Vlaams Verkeerscentrum, geeft het tegen 2020 voorziene transportnetwerk voor de streek weer. Figuur 5: Geprojecteerde netwerkinfrastructuur 2020 (Scenario 4 Masterplan 2020) (Bron: Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen, Bijlage 7, Vlaams Verkeerscentrum) Het Masterplan voorziet meerdere scenario s. In de huidige studie wordt een vergelijking gemaakt tussen het Scenario 2007, het nulscenario 2020 (BAU), Scenario 1 met enkel de Oosterweelverbinding bovenop BAU, en Scenario 4 met het volledige Masterplan inclusief flankerende maatregelen ter verbetering van het openbaar vervoer. De verkeerskundige gevolgen van het Masterplan zijn zeer omvangrijk. In dezelfde studie wordt een evaluatie gemaakt van de geprojecteerde stromen in elk van de scenario s, telkens uitgedrukt in vkm per zone, per wegtype en per voertuigtype. De districten worden zeer ruim gezien: de hele provincie Antwerpen en het arrondissement Sint-Niklaas (uitgezonderd Beveren) vallen binnen het 6 Beschikbaar via 17

18 bestudeerde kader. De huidige studie is echter toegespitst op CO 2, waarvoor de locatie van de emissie weinig verschil maakt. Om die reden wordt de verdeling van de uitstoot naar district hier niet verder gebruikt. De verkeershoeveelheden zijn gepubliceerd voor de ochtend- en avondspits. Deze kunnen benaderend opgeschaald worden naar jaarlijkse voertuigkilometers In combinatie met de specifieke emissies kunnen we een inschatting van de voor deze studie relevante uitstootcijfers maken. Tabel 18: Evolutie jaarlijkse vkm als gevolg van nieuwe infrastructuur Masterplan 2020 Antwerpen (bron: eigen berekening o.b.v. cijfers Evaluatie Masterplan 2020) Miljoen Voertuigkilometers jaar Personenwagens Vrachtwagens Uitstoot snelweg gewestweg lokale weg totaal snelweg gewestweg lokale weg totaal Huidig (2007) 6,444 7,917 2,155 16, ,359 Referentie: BAU (2020) 7,484 9,810 2,831 20,125 1, ,712 Scenario 1 (2020) 7,649 9,783 2,804 20,235 1, ,714 Scenario 4 (2020) 7,575 9,250 2,396 19,221 1, ,723 In alle scenario s is er een sterke toename van de hoeveelheid verkeer t.o.v. de huidige toestand, en dan vooral van het vrachtverkeer. Ook merkbaar is dat de groei in BAU het sterkst is op lokale wegen, wat er mogelijk op wijst dat volle hoofdwegen bestuurders aanzetten om sluipwegen te zoeken. De uitstoot van lokale polluenten als NOx en PM is kritiek op dit soort wegen, maar gegeven de verschillende rijstijl (meer start-stop, snelheidswijzigingen, ) is er ook een impact op de uitstoot van CO 2. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het gebruikte verkeersmodel voor 2020 een inelastisch model is. Dit betekent dat er geen extra verkeer (aanzuigeffect) wordt verondersteld, maar dat de bestaande stromen worden herverdeeld over de beschikbare infrastructuur. Om die reden zijn er dus slechts beperkte verschillen tussen de 3 scenario s voor In vergelijking met de projecties van het Federaal Planbureau ligt de autonome groei voor Antwerpen (BAU) lager dan gemiddeld voor personenwagens (22% t.o.v. 30%), maar hoger voor vrachtwagens (26% t.o.v. 18%). Dat laatste is allicht gekoppeld aan een veronderstelde stijging van de activiteit in de haven. De BAU groeiprojecties van TREMOVE liggen een pak lager, maar geven zoals het Federaal Planbureau gemiddeld een lagere stijging aan voor vrachtvervoer dan voor personenvervoer. De uitstoot van CO 2 in het beschouwde gebied bedroeg in 2007 zowat 4 miljoen ton, ongeveer 18.5% van de totale uitstoot van wegtransport in heel België. Dit is opvallend meer dan de Brusselse Ring. De aanwezigheid van de Antwerpse haven, die voor veel vrachtverkeer zorgt, is daar allicht niet vreemd aan. 18

19 Tabel 19: CO 2 uitstoot van transport in en rond Antwerpen (huidige emissienormen) (bron: eigen berekening) kton CO 2 per jaar Personenwagens Vrachtwagens snelweg gewestweg lokale weg totaal snelweg gewestweg lokale weg totaal Algemeen totaal Huidig (2007) 1,208 1, , ,041 Referentie: BAU (2020) 1,158 1, , ,186 Scenario 1 (2020) 1,184 1, , ,201 Scenario 4 (2020) 1,172 1, , ,022 De autonome groei (BAU) die wordt berekend is 3.56%, wat gelijk loopt met de projectie van het Federaal Planbureau (3.77%). Het bouwen van enkel de Oosterweelverbinding trekt verkeer naar de snelwegen. De uitvoering van het volledige Masterplan 2020, dus inclusief flankerende maatregelen die onder meer openbaar vervoer en fietsgebruik stimuleren, zou de verkeershoeveelheid en uitstoot wel terugdringen. De uitstoot daalt zeer licht (0.5%) t.o.v. het referentieniveau van Daarbij is het opvallend dat de daling volledig te wijten is aan de uitstoot van het passagierstransport. De uitstoot van vrachtvervoer neemt licht toe, onder meer door het ontbreken van regelgeving rond de CO 2 uitstoot van zware vrachtwagens Beoordeling aanzuigeffect Zoals vermeld heeft het Vlaams Verkeerscentrum bij de doorrekening van de verkeerseffecten van de Oosterweelverbinding gebruik gemaakt van een inelastisch verkeersmodel, wat betekent dat er niet of nauwelijks rekening wordt gehouden met het aanzuigeffect van de nieuwe infrastructuur, maar enkel met mogelijke verschuivingen van het bestaande verkeersvolume naar andere wegen. Het is echter wel te verwachten dat de Oosterweelverbinding nieuw verkeer zal aanzuigen, en dan vooral in haar zuivere vorm, zonder enige flankerende maatregelen zoals die in het Masterplan 2020 beschreven staan. De inschatting hiervan is echter complexer dan voor de R0, omdat er de facto helemaal geen aanzuigeffect wordt verondersteld dat kan opgeschaald worden. In wat volgt beschrijven we een ruwe methode om dit zonder model toch te doen. We grijpen hiervoor terug naar de jaarlijkse verkeersvolumes per zone, per wegtype en per voertuigtype voor het nulscenario en het zuivere Oosterweelscenario (zie Tabel 20). Tabel 20: Evolutie jaarlijkse vkm als gevolg van nieuwe infrastructuur Masterplan 2020 Antwerpen: detail per zone (bron: eigen berekening o.b.v. cijfers Evaluatie Masterplan 2020) Referentie: BAU 2020 Miljoen Voertuigkilometers jaar Zone Personenwagen Vrachtwagens snelweg gewestweg lokale weg totaal snelweg gewestweg lokale weg totaal Centrum Rand

20 Haven RO LO/Zwijndrecht LO/Beveren Noord Oost Zuid West Totaal Scenario 1 (2020) Miljoen Voertuigkilometers jaar Zone Personenwagen Vrachtwagens snelweg gewestweg lokale weg totaal snelweg gewestweg lokale weg totaal Centrum Rand Haven RO LO/Zwijndrecht LO/Beveren Noord Oost Zuid West Totaal Wegen (hier: combinatie zone/wegtype) die door de Oosterweelverbinding aantrekkelijker worden, zullen in scenario 1 meer verkeer hebben dan in BAU. Dit zijn dan ook de voornaamste kandidaten om nog meer verkeer aan te trekken als het aanzuigeffect wel wordt meegenomen. We veronderstellen dus dat het verschil tussen scenario 1 en BAU een maat is voor het zeer kortetermijnaanzuigeffect van de Oosterweelverbinding, en kan dit opgeschaald worden naar een middellangetermijnaanzuigeffect, zoals bij de R0. Waar BAU hoger is dan scenario 1, wordt geen aanzuigeffect verondersteld. Rest nog de bepaling van de omvang van het aanzuigeffect in scenario 1. Voor de R0 is verondersteld dat het kortetermijnaanzuigeffect daar overeenkwam met een capaciteitsinname van 30%, wat werd opgeschaald naar 70% voor het langetermijneffect. Hier zullen we dezelfde, zeer voorzichtige aanname maken, hoewel het kortetermijneffect allicht lager ligt dan die 30%, gegeven dat het gebruikte verkeersmodel volledig inelastisch is. Als voorbeeld nemen we snelwegen voor zone Centrum. In BAU worden daar 351 miljoen vkm afgelegd, maar met de Oosterweelverbinding 372 miljoen vkm. Het verschil bedraagt 21 miljoen vkm, wat zou overeenkomen met de 30% 20

21 inname. Opschalen naar de middellange termijn geeft dus een waarde van 400 miljoen vkm (351+21*70%/30%). De berekende jaarlijkse verkeersvolumes voor scenario 1 op middellange termijn worden weergegeven in Tabel 21. Tabel 21: Lange termijn vkm als gevolg van Oosterweelverbinding: detail per zone (bron: opschaling van eigen berekening o.b.v. cijfers Evaluatie Masterplan 2020) Scenario 1 (2020) Miljoen Voertuigkilometers jaar District Personenwagen Vrachtwagens snelweg gewestweg lokale weg totaal snelweg gewestweg lokale weg totaal Centrum Rand Haven RO LO/Zwijndrecht LO/Beveren Noord Oost Zuid West Totaal Eenzelfde berekening is uitgevoerd voor scenario 4. Zoals eerder kan op basis hiervan de uitstoot berekend worden (Tabel 22). Tabel 22: CO 2 uitstoot van transport in en rond Antwerpen met aanzuigeffect (bron: eigen berekening) kton CO2 per jaar Personenwagens Vrachtwagens snelweg gewestweg lokale weg totaal snelweg gewestweg lokale weg totaal Algemeen totaal Scenario 1 (2020) 1,225 1, , ,281 Scenario 4 (2020) 1,223 1, , ,120 Het verschil is dus beperkt, zeker omwille van de zeer voorzichtige aannames. Tegenover de huidige toestand is er een stijging van de uitstoot van 5.9% in scenario 1 (enkel Oosterweel) en 1.9% in scenario 4 (volledig Masterplan). Zonder aanzuigeffect was dit respectievelijk 3.9% en - 0.5%. Wanneer we er voor de opschaling echter van uitgaan dat het kortetermijnaanzuigeffect in het gebruikte model 10% is in plaats van 30%, en opnieuw opschalen naar 70%, stijgt de uitstoot naar 4,559 kton (+12.8%) voor scenario 1 en 4,460 kton (+10.4%) voor scenario 4. 21

22 3.3 E40 Haspengouw Ook in Haspengouw is sprake van de bouw van een nieuwe weg, die een snelle verbinding moet maken tussen de stad Sint-Truiden en de E40. De enige primaire ontsluiting met het hoofdwegennet van die stad op dit moment is de N80 Noord richting Hasselt, terwijl de verbinding richting de E40 en Brussel via een weg van lagere classificatie loopt. De nieuwe weg zou de verbinding Haspengouw-E40 versnellen en uitbreiden. In opdracht van Agentschap Wegen en Verkeer Limburg voerde TML, in samenwerking met het Vlaams Verkeerscentrum, in 2011 een MKBA studie uit omtrent deze verbinding. Figuur 6 toont het vooropgestelde traject van de nieuwe weg. Het verkeer op de N80 Zuid (rood, rechts van de nieuwe weg) is de eerste kandidaat om de verandering te maken. De studie maakt gebruikt van 2 achtergrondscenario s (stabiele of versnelde economische groei) en 2 infrastructuuralternatieven voor de bestaande N80 zuid (handhaving van het bestaande afwikkelingsniveau of hervorming tot lokale weg). In de huidige studie wordt enkel het scenario met stabiele groei en behoud van de N80 op zijn huidige niveau weerhouden (Scenario 1A). Figuur 6: Hypothetisch traject nieuwe verbinding E40-Sint-Truiden Ook in deze studie is gebruik gemaakt van een inelastisch verkeersmodel, dat enkel de verdeling van bestaande stromen bepaalt. Gegeven de structuur van de herkomst-bestemmingsmatrix en de beperkte voordelen van de nieuwe verbinding voor het doorgaand verkeer (enkele minuten tijdswinst), zijn de verkeersgenererende eigenschappen van de nieuwe verbinding allicht beperkt. Er wordt eerder een splitsing verwacht van lokaal en doorgaand verkeer op respectievelijk de oude en nieuwe as. In Figuur 7 is te zien hoe de verkeersevolutie verloopt (voor de avondspits, ochtendspits is gelijkaardig): een daling van de intensiteiten op de parallelwegen, maar een kleine toename op de wegen die van of naar de nieuwe verbinding leiden. 22

23 Figuur Scenario 2 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Avondspits (17h-18h) BAU 2020 Verschil t.o.v. scenario 1 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 September 2011 Figuur 9 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 7: Verschil in verkeersintensiteiten avondspits E40-Sint-Truiden In absolute hoeveelheden zijn dus slechts kleine veranderingen te zien t.o.v. de referentie voor Tabel 23 geeft de cijfers weer voor het hele Vlaamse gewest. De autonome groei die verondersteld wordt, bedraagt 11.4% voor personenvervoer en 8.4% voor vrachtvervoer. Gegeven de beperkte voordelen voor zowel lokaal als doorgaand verkeer, wordt de toename in aantal gereden vkm, en ook in CO 2 uitstoot, als gevolg van de nieuwe verbinding een aantal grootteordes lager en bijna verwaarloosbaar geschat. Tabel 23: Evolutie vkm als gevolg van nieuwe infrastructuur E40-Sint-Truiden Personenverkeer Vlaanderen vkm Huidige toestand ,955,800 Referentiescenario, BAU ,076,900 Scenario 1A - BAU ,077,500 Vrachtverkeer Vlaanderen vkm Huidige toestand ,790,300 Referentiescenario, BAU2020 1,940,800 Scenario 1A - BAU2020 1,940,700 De TML-VVC studie waarschuwt wel nog dat de investeringskost van het project bepalend is voor het uiteindelijke resultaat van de MKBA. 23

24 3.4 Conclusie: impact van nieuwe infrastructuur op de CO 2 uitstoot van wegtransport De Belgische weginfrastructuur wordt voortdurend aangepast. Vaak gaat het om kleine veranderingen. Op dit ogenblik worden plannen gemaakt voor een aantal grote uitbreidingen, die het aanzicht van een aantal van de drukste verkeersaders van het land kunnen veranderen. De wegen in en rond Brussel vertegenwoordigen ongeveer 13% van de totale CO 2 uitstoot van het Belgisch wegtransport. Voor de Brusselse Ring (R0) wordt bekeken of het opportuun is extra baanvakken te voorzien, waarmee doorgaand van lokaal verkeer kan gescheiden worden. Het studiewerk rond deze uitbreiding gaat uit van een combinatie met een aantal maatregelen die de vlotte doorstroming van het verkeer moeten bevorderen, maar allerminst gekoppeld zijn aan het infrastructuurdossier, zoals rekeningrijden, en een verbetering van het aanbod van openbaar vervoer. Daarnaast wordt ook aangegeven dat het aanzuigeffect van de nieuwe infrastructuur, dat uitgebreid beschreven is in de literatuur, slechts zeer beperkt wordt meegenomen. Dit maakt dat de diverse scenario s uitgezuiverd en uitgebreid moesten worden. In Figuur 8 wordt de evolutie weergegeven. In de huidige toestand (2007) werd 2,844 kton uitgestoten, wat onder normale evolutie (BAU) zou dalen tot 2,670 kton (-6.1%). Het scenario 5 uit het SMER (SMER scen 5), met enkel fiscale maatregelen en stimuleren van openbaar vervoer, zou de uitstoot tot 2,440 kton kunnen terugbrengen, terwijl die maatregelen gecombineerd met een capaciteitsuitbreiding van de R0 (SMER scen 1) nog steeds een winst zouden opleveren. Wanneer we die uitbreiding echter zuiveren van de flankerende maatrelen, zou dit zorgen voor een uitstoot van 2,761 kton op korte termijn (KT effect); een daling van -2.9%. Op (middel)lange termijn (LT effect) is zelfs een stijging van de uitstoot tegenover het niveau van 2007 te verwachten, tot 2,940 kton (+3.4%). Merk op dat het langetermijneffect zoals weergegeven zich allicht pas enkele jaren later, rond , zal voordoen. Voor de herschaling van 2007 naar 2005 is uitgegaan van de verhouding van de CO 2 uitstoot van wegtransport zoals weergegeven door Eurostat. Figuur 8: CO 2 uitstoot op en rond de R0 In Antwerpen wordt het plan om de Oosterweelverbinding aan te leggen al een aantal jaren bestudeerd. Verschillende alternatieven worden overwogen, waarbij de piste van het zogenaamde 24