OPSTELLEN VAN EEN DRAAIBOEK MET BETREKKING TOT DE ROL VAN DE FEDERALE OVERHEID ALS LAUNCHING CUSTOMER VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT IN BELGIË

Transcriptie

1 OPSTELLEN VAN EEN DRAAIBOEK MET BETREKKING TOT DE ROL VAN DE FEDERALE OVERHEID ALS LAUNCHING CUSTOMER VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT IN BELGIË EINDRAPPORT 20/11/12 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIUM TEL +32 (16) FAX +32 (16) Rapport nummer: Auteurs: Kris Vanherle Lars Akkermans Sven Maerivoet

2 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 2 Inhoudstafel Inhoudstafel Executive summary Inleiding Opzet en methode LUIK 1: ANALYSE Overheidsvloten Dataverzameling Resultaten Het gebruik van overheidsvloten Achtergrond en belang Resultaten Sites en infrastructuur EV alternatieven Elektrische voertuigen Plug-in hybride voertuigen (PHEV & EV + Range Extender) Knelpunten Vanuit perspectief van de gebruiker Vanuit perspectief van de vlootbeheerder Vanuit perspectief van de infrastructuurbeheerder LUIK 2: BELEIDSADVIES Mogelijke beleidsacties Directiewagens Poolewagens Kleine interventiewagen Koeriers / postronde Elektrische tweewielers Centraal depot Ondersteunende maatregelen Overzicht en conclusies Proeftuin Laag ambitieniveau en beperkt budget Middelhoog ambitieniveau en budget Hoog ambitieniveau en budget...50 ANNEX... 52

3 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 3 1. Executive summary Deze studie onderzoekt in welke mate elektrische voertuigen een plaats hebben in het wagenpark van de federale overheidsdiensten en de autonome overheidsbedrijven De studie is opgebouwd uit 2 luiken. In het eerste luik brengen we de huidige situatie van het wagenpark van de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven in kaart en bekijken we welke elektrische alternatieven er nu, en in de toekomst op de markt beschikbaar (zullen) zijn. In het 2 e luik reiken we enkele concrete beleidsacties aan op basis van de eerdere analyse. We werken enkele opties voor de opname van EV s in de vloten verder uit en schatten de budgettaire- en milieu impact. ANALYSE In een eerste fase verzamelen we de gegevens over het wagenpark ven de FOD s en overheidsbedrijven. BPost Belgacom 7340 INFRABEL 1480 FOD justitie 524 FOD Financiën 496 FOD binnenlandse zaken 383 FOD Mobiliteit 162 FOD economie 91 Algemene Directie Vreemdelingenzaken 67 FOD sociale zekerheid 16 Centrale logistieke dienst 14 Algemene Directie Veiligheid- en Preventiebeleid 11 Algemene Directie Crisiscentrum 7 Commissariaat-generaal voor Vluchtelingen en Staatlozen 5 Raad voor Vreemdelingenbetwistingen 3 Kikirpa 3 Algemene Directie Instellingen en Bevolking 3 FOD budget & beheerscontrole 3 Tabel 1 : overzicht vloot FOD s en autonome overheidsbedrijven (aantal wagens) Het zwaartepunt, in aantal voertuigen, ligt bij de autonome overheidsbedrijven; de focus van deze studie ligt echter op de federale overheidsdiensten omdat deze een goede gelegenheid bieden voor het opzetten van gerichte (proef)projecten. Het wagenpark bestaat vooral uit kleine en grote personenwagens die vooral worden ingezet als poolevoertuig en interventievoertuig (bij de FOD s). Uit een bevraging van de vlootbeheerders van de verschillende overheidsbedrijven blijkt dat er weinig zicht is op het gebruikspatroon van de wagens; het merendeel van de wagens wordt gemengd gebruikt; desondanks is er een interessant aandeel van wagens die enkel voor korte ritten worden gebruikt.

4 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 4 De zuivere vlootanalyse wijst uit dat er in principe een potentieel is om een deel van de overheidsvloten te vervangen door EV alternatieven. Enkele typische eigenschappen van overheidsvloten zijn gunstig in kader van vervanging door elektrische wagens: Veelal vaste/centrale depots: interessant door het mogelijke schaalvoordeel van de laadinfrastructuur Aanzienlijk aandeel interventievoertuigen met een voorspelbaar en gunstig gebruikspatroon Veelal wagens waarvoor EV-alternatieven op de markt zijn (vb. kleine & middelgrote conventionele wagens) De markt van elektrische voertuigen is in volle ontwikkeling en evolueert snel. Los van enkele bekende voorbeelden zoals de Nissan Leaf en de Opel Ampera worden er tal van minder bekende elektrische wagens aangeboden door een groot aantal producenten. Het aanbod elektrische wagens is breed gaande van elektrische fietsen over kleine en grote personenwagen tot (lichte) vrachtwagens, met diverse nieuwe tussenvormen. Dit biedt mogelijkheden om bepaalde conventionele wagens in het wagenpark van de overheidsdiensten te vervangen door elektrische voertuigen die een specifieke mobiliteitsbehoefte kunnen invullen. Ook op het gebied van de laadinfrastructuur is er evolutie. Er zijn diverse partijen actief op de markt met verschillende producten die een specifieke behoefte invullen. Zo zijn er producten ontwikkeld voor laden thuis, in (andere) privé omgeving (vb. op het werk), in de publieke ruimte en voor snelladen. Het gegeven dat het wagenpark van de FOD s geconcentreerd is tot een beperkt aantal sites creëert enkele voordelen. Zo is er schaalvoordeel voor de investeringen in laadinfrastructuur; verschillende wagens kunnen gebruik maken van dezelfde laadinfrastructuur. Elektrische voertuigen hebben nog steeds 2 grote nadelen: het bereik en de tijd die nodig is de wagen te laden. Beide knelpunten kunnen mits goed beheer relatief eenvoudig worden opgevangen in een nichevloot zoals die van de FOD s. In de eigen centrale depots kunnen wagens geladen worden met een beperkte investering in laadinfrastructuur; een doordachte selectie en gebruiksplanning zorgt ervoor dat net die wagens met een gebruikspatroon gekenmerkt door korte ritten vervangen kunnen worden door elektrische wagens. BELEIDSADVIES Gebaseerd op de bevindingen in de analyse, identificeren we verschillende mogelijke beleidsacties die de overheid kan nemen om EV s gericht op te nemen in het wagenpark van Federale overheidsdiensten. We identificeren enkele type wagens in de overheidsvloot die om verschillende redenen interessant zijn voor vervanging door elektrische voertuigen. directiewagens : De huidige bekendere plug-in hybride elektrische wagens richten zich o.w.v. de prijs en de grootte van de wagens op een hoger marktsegment. In die zin zijn de wagens in zeker mate ook een symbool van status. Poolewagens: dit zijn wagens die per definitie gedeeld worden door verschillende bestuurders en die een vaste standplaats hebben. Een poolewagen is interessant voor vervanging door EV s o.w.v. de vaste standplaats; wanneer verschillende poolewagens gegroepeerd kunnen worden, is het mogelijk enkele zuivere elektrische poolewagens in te zetten enkel voor de relatief korte ritten Een kleine interventiewagen is een wagen die gebruikt voor een zeer specifieke toepassing zoals technische controle, inspectie of herstellingswerken. Het type interventiewagen kan variëren van een kleine wagen tot break tot camionette, afhankelijk waarvoor de wagen ingezet wordt. Interventiewagens zijn om dezelfde redenen als poolewagens geschikt voor vervanging door EV s. Koerierdienst: voor interne postbedeling worden kleine wagens gebruikt, met uitsluitend korte ritten. In het geval van de FOD Economie werkt men reeds met een kleine elektrische wagen exact voor deze toepassing.

5 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 5 Elektrische tweewieler: Momenteel worden fietsen ter beschikking gesteld aan personeelsleden voor verplaatsingen binnen Brussel, vergaderingen bij andere FOD s e.d. Centraal depot: Het idee achter een centraal depot is het groeperen van vloten waardoor een efficiënter beheer mogelijk is en waardoor meer voertuigen in aanmerking kunnen komen voor vervanging door een EV-alternatief. Onderstaand tabellen vatten de kosten en de impact van de verschillende opties samen; de aanschafwaarde omvat de totale kost in aankoop van nieuwe wagens; de delta aanschafwaarde geeft de meerkost weer voor de aankoop van EV s in vergelijking met conventionele wagens; delta levensduur geeft de meerkost van de keuze voor EV s in vergelijking met conventionele wagens weer over de levensduur van de wagens; tot slot is de investeringskost in laadinfrastructuur apart weergegeven. De milieu-impact is samengevat in hoeveelheid uitgespaarde CO2-emissies en vermeden externe kosten. KOSTEN (k ) aanschaf delta aanschaf delta levensduur laadinfra directie poole interventie koerier tweewielers depot MILIEU CO2 (t) ext kosten ( ) directie poole interventie koerier tweewielers depot Tabel 2: overzicht van de beoordeling van de kostprijs volgens verschillende benaderingen (boven) en de milieu-impact (onder) van de verschillende opties beschouwd in deze studie Er is een duidelijk verschil in het ambitieniveau, het budget en de milieu-impact van de verschillende opties. Het is ook belangrijk te onthouden dat de verschillende cases in grote mate schaalbaar zijn. Dit betekent dat het mogelijk is op een kleinere schaal te starten; de cases hier opgenomen geven een conservatieve bovengrens aan het actuele potentieel voor EV s binnen de FOD s.

6 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 6 2. Inleiding De transitie van conventionele naar elektrische voertuigen is al geruime tijd een uitblijvende belofte om ons transportsysteem milieuvriendelijker te maken. Om diverse reden is er nog geen sterke marktpenetratie van elektrische voertuigen. De afgelopen jaren neemt het marktaandeel echter toe, nu er ook elektrische voertuigen op de particuliere markt zijn die rechtstreeks de concurrentie met conventionele wagens aangaan. Er is nog steeds ondersteuning nodig om de marktpenetratie te bevorderen. Overheden zijn zich hiervan bewust en proberen via diverse maatregelen de marktpenetratie van elektrische voertuigen te bevorderen. Daar komt bij dat België door veel stakeholders als een testmarkt wordt beschouwd en op die manier fungeert als proeftuin. De federale overheid is hierop geen uitzondering met een wagenpark van interessante omvang voor experimenten met elektrische mobiliteit. In deze achtergrond beoogt deze studie inzicht te verwerven in het wagenpark van de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven en onderzoekt de studie diverse pistes om het eigen wagenpark van overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven te elektrificeren. Deze studie wil een antwoord geven op de volgende vragen: In welke mate hebben (PH)EV s een plaats in het wagenpark van overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven? Specifiek, laten de eigenschappen van de vloot en hoe deze gebruikt wordt toe dat een deel van de vloot vervangen kan worden door (PH)EV s? Welke investeringen zijn hiervoor noodzakelijk? Wat is de maatschappelijke balans van opname van (PH)EV s in de vloot? Wat zijn afwegingen vanuit economisch perspectief (duurder in aankoop, goedkoper in gebruik) en vanuit maatschappelijk perspectief (lagere milieu-impact bij inzet van (PH)EV s). Welke proefprojecten kunnen opgezet worden om de introductie van (PH)EV s in overheidsdiensten te vergemakkelijken? Welke specifieke acties kan de federale overheid nemen, welke concrete projecten kunnen opgestart worden en welke partners zijn aangewezen.

7 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 7 3. Opzet en methode De studie is opgebouwd uit 2 luiken. In het eerste luik brengen we de huidige situatie van het wagenpark van de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven in kaart en bekijken we welke (PH)EV alternatieven er nu en in de toekomst op de markt beschikbaar (zullen) zijn. De analyse heeft betrekking op 5 aspecten: De eigenschappen van de huidige vloot; hoe oud is het park, welk type wagens maken deel uit van het wagenpark e.d.. Hiertoe werden gegevens over het wagenpark van de verschillende overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven verzameld. Het gebruik van het wagenpark; hoe intensief wordt het park ingezet; wat is het typische verplaatsingsgedrag. Een marktanalyse van laadinfrastructuur en analyse van de overheidssites in het kader van laadinfrastructuur (wat is aanwezig, wat is mogelijk). Een marktanalyse van (PH)EV alternatieven; welke elektrische voertuigen zijn er op de markt? Wat zijn relevante knelpunten bij de transitie naar elektrische wagens. Het 2 e luik omvat enkele concrete beleidsacties op basis van de eerdere analyse. We werken enkele opties voor de opname van EV s in de vloten verder uit en schatten de budgettaire- en milieu impact. Het beleidsadvies omvat 3 elementen: Een schatting van het potentieel; hoeveel wagen kunnen in principe vervangen worden. Een raming van de investeringskosten, de economische balans over de levensduur van de wagens De maatschappelijke balans, rekening houdend met milieu-impact, over de levensduur van de wagens. Aansluitend aan dit 2 e luik geven we aan in welke mate het mogelijk is een proeftuin op te zetten rond de verschillende beleidsacties die aangereikt worden.

8 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 8 4. LUIK 1: ANALYSE In dit eerste luik van de studie maken we een schets van de huidige stand van zake wat betreft de vloten van de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven. We geven hierbij aandacht aan 3 aspecten: 1. De vloot: hoeveel wagens hebben de FOD s en overheidsbedrijven in gebruik 2. Het gebruik: hoe worden de wagens ingezet 3. De sites: waar worden de wagens beheerd We bekijken verder 2 relevante omgevingsfactoren: 1. Welke elektrische alternatieven zijn er op de markt en wat zijn de specificaties 2. Wat zijn de gekende knelpunten omtrent elektrische mobiliteit. 4.1 Overheidsvloten Dataverzameling Voor deze deeltaak is een specifieke dataverzamelingsfase opgestart. We ontwikkelden een eenvoudige template waarin de vlootbeheerders van de verschillende FOD s en autonome overheidsbedrijven de gegevens over hun vloot makkelijk konden invullen. De gegevens die we verzamelen zijn gericht op de vraag of een vervanging van het huidig wagenpark door elektrische voertuigen mogelijk is. Vanuit dit perspectief verzamelden we gegevens, per entiteit het aantal wagens per volgende attributen: Het type voertuig: hierbij maken we onderscheid tussen o kleine conventionele wagen o middelgrote of grote conventionele wagen o hybride wagen o elektrische wagen o break o camionette o grote vrachtwagen o anders (specifieer) Het is evident dat niet alle conventionele wagens een elektrische variant hebben. Het is in die zin relevant te weten uit welk type wagens de actuele vloot is opgebouwd, zodat de zoektocht naar elektrische alternatieven daarop gericht kan worden Voor welke toepassing de wagen wordt gebruikt: hierbij maken we onderscheid tussen o directiewagens en/of wagens gebruikt voor woon-werk o interventievoertuigen (technische interventies, inspecties,...) o postrondes/koerierdienst o poole voertuig voor divers gebruik o kleine vracht o andere Wat het typisch gebruikspatroon is van de wagen: we onderscheiden volgende opties: o uitsluitend zeer korte ritten (<30km) o veelal korte ritten (<50km) o 80% gebruik korte ritten (<50km), 20% gebruik middelgrote afstanden (<150km) o gemengd gebruik

9 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 9 Deze laatste 2 elementen hebben in feite meer betrekking op het gebruikspatroon van de wagen dan wel specificaties van de wagen zelf. Heeft het voertuig een vaste standplaats? (JA/NEE). Deze vraag is van belang vanuit het perspectief van het laden van de wagens. Indien een wagen een vaste standplaats heeft, is het niet noodzakelijk toegang te hebben tot een laadnetwerk. In combinatie met korte verplaatsingen of een range extender, kan het volstaan één enkel laadpunt te voorzien voor één of meerdere elektrische wagens Heeft de wagen een vaste bestuurder? (JA/NEE). Deze vraag is relevant voor de acceptatie van het gebruik van elektrische wagens. Overschakelen van conventionele naar elektrische wagens betekent een grote verandering voor de bestuurder. Dit kan een hinderpaal zijn voor de opname van EV s. Indien de wagen een vaste bestuurder heeft, kan met gerichte training deze hinderpaal gemakkelijker weggewerkt worden. Volgens bovenstaande attributen verzamelden we het aantal wagens en het aantal gereden kilometers. Als ondersteunende data verzamelden we ook de gemiddelde leeftijd en gemiddelde km-stand van de wagens, om een indicatie te krijgen in welke fase van de bruikbare levensduur de wagens zich oriënteren. Een template werd ontwikkeld en verspreid naar de verschillende FOD s en autonome overheidsbedrijven. De verzamelde gegevens werden geharmoniseerd en geanalyseerd. In de volgende sectie gaan we in op de resultaten Resultaten In onderstaande tabel is een overzicht van het aantal wagens in gebruik, per dienst of overheidsbedrijf 1. BPost Belgacom 7340 INFRABEL 1480 FOD justitie 524 FOD Financien 496 FOD binnenlandse zaken 383 FOD Mobiliteit 162 FOD economie 91 Algemene Directie Vreemdelingenzaken 67 FOD sociale zekerheid 16 Centrale logistieke dienst 14 Algemene Directie Veiligheid- en Preventiebeleid 11 Algemene Directie Crisiscentrum 7 Commissariaat-generaal voor Vluchtelingen en Staatlozen 5 Raad voor Vreemdelingenbetwistingen 3 kikirpa 3 Algemene Directie Instellingen en Bevolking 3 FOD budget & beheerscontrole 3 Tabel 3: overzicht vloot FOD s en autonome overheidsbedrijven 1 Niet alle FOD namen deel aan de dataverzameling ; de belangrijkste diensten zijn evenwel opgenomen

10 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 10 Wat meteen opvalt, is dat de 3 autonome overheidsbedrijven het leeuwendeel van de hier alsdusdanig beschouwde overheidsvloot omvatten. Niet minder dan 92% van de wagens die we hier beschouwen als overheidsvloot is in beheer van ofwel Infrabel, Belgacom of BPost. In de verdere analyse zullen we steeds onderscheid maken tussen deze 2 groepen van overheidsvloten. Immers, de vloot van de 3 overheidsbedrijven kennen een zeer specifiek gebruik, terwijl de verschillende FOD s hun vloot voor gelijkaardige toepassingen zullen inzetten (poole voertuig, korte transporten, inspectiediensten, ) Bovendien vereist de omvang en de toepassing van de vloten in de overheidsbedrijven specifiek advies, dat niet van toepassing is op de FOD s en zelfs niet voor de andere overheidsbedrijven, omwille van het dermate specifiek gebruikspatroon. Als we de vloot verder opsplitsen naar type, krijgen we volgend beeld: TYPE AUT FOD anders (scooter, traktor, ) elektrische wagen 18 1 hybride wagen kleine conventionele wagen middelgrote of grote conventionele wagen break bestelwagen kleine vracht grote vracht Tabel 4: overheidsvloten opgesplitst naar type, onderscheid tussen autonome overheidsbedrijven (AUT) en federale overheidsdiensten (FOD) 2 We stellen vast de er een grote diversiteit is in de overheidsvloten, met ook een aanzienlijk aandeel vracht, klein en groot. De meest voorkomende types zijn de middelgrote of grote conventionele wagens en de bestelwagens. Met name voor de conventionele wagens zijn er alternatieven met elektrische aandrijving. Een opsplitsing naar gebruikstype geeft een duidelijk divergent beeld tussen de verschillende overheidsbedrijven en de FOD s GEBRUIKSTYPE AUT FOD interventievoertuigen 22% 68% kleine vracht 2% 5% anders: grote vracht 0% 5% postrondes 47% 0% Poole 1% 11% directiewagens en poole 0% 0% directiewagens en/of woon-werk 27% 2% onbekend 0% 8% Tabel 5 ratio s overheidsvloten opgesplitst naar gebruikstype, onderscheid tussen autonome overheidsbedrijven (AUT) en federale overheidsdiensten (FOD) 3 2 Exclusief de wagens van FOD financiën - details over de vloot ontbraken 3 Exclusief de wagens van FOD financiën - details over de vloot ontbraken

11 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 11 De FOD s maken meer gebruik van interventievoertuigen en poole-wagens. Beide types zullen typisch centraal worden beheerd wat een mogelijke vervanging door EV s in principe in de hand werkt. Door een centraal beheer kan namelijk de investering in laadinfrastructuur beperkt worden tot één (of enkele) centrale depots. Bij de autonome overheidsbedrijven is natuurlijk het aandeel postrondes aanzienlijk (BPost). Ook hier zijn mogelijkheden, gezien dit veelal korte verplaatsingen inhoudt, waardoor bereik minder een probleem is. Zie ook in Tabel 6: TYPISCH GEBRUIKSPATROON wagens kilometers AUT FOD AUT FOD uitsluitend zeer korte ritten (<30km) 13% 0% 2% 1% veelal korte ritten (<50km) 1% 24% 6% 3% 80% korte (<50km), 20% lange ritten (<150km) 54% 6% 40% 6% gemengd gebruik 29% 21% 33% 63% onbekend 3% 49% 19% 27% Tabel 6 ratio s overheidsvloten opgesplitst naar gebruikspatroon. Ratio s per wagens en per totaal gereden kilometers; onderscheid tussen autonome overheidsbedrijven (AUT) en federale overheidsdiensten (FOD) 4 In Tabel 6 is een overzicht gegeven van het aandeel van de wagens volgens gebruikspatroon. Deze quotering is niet gebaseerd op metingen van de verplaatsingen zelf maar op basis van een inschatting van de vlootbeheerders. In deze zin is het belangrijk voorbehoud te maken bij de effectieve gebruikspatronen en wordt het hier beschouwd als een attribuut van het voertuig, niet van het gebruik. Het gebruikspatroon wordt in volgend hoofdstuk verder toegelicht. Er werden 4 opties aangeboden aan de vlootbeheerder om het typisch gebruikspatroon in te schatten. In Tabel 6 zijn de opties geordend van meest interessant naar minst interessant vanuit het perspectief van vervanging door EV s, met name dan het bereik. Indien het voertuig uitsluitend wordt gebruikt voor korte verplaatsingen, is er geen beperking wat betreft het bereik en kan een EV invulling geven aan hetzelfde gebruikspatroon. Naarmate het aandeel lange verplaatsingen groter wordt, is het moeilijk een EV in te zetten zonder het gebruikspatroon aan te passen. Mogelijk kunnen range extenders 5 dan een oplossing bieden. Binnen de FOD s is er, naar inschatting van de vlootbeheerders, een zeker potentieel voor EV s, indien tegemoet kan gekomen worden aan het invullen van de verdere verplaatsingen. De vlootbeheerders van de FOD s schatten in dat zo n 30% van de wagens onder de 3 eerste opties valt. Deze wagens vertegenwoordigen wel slechts 10% van de afgelegde kilometers. Dit opent perspectieven voor vervanging door EV s. Er is ook een groot aandeel voertuigen waarvoor het gebruikspatroon niet duidelijk is. Voor de autonome overheidsbedrijven is er een dubbel beeld; er is een relatief groot aandeel voertuigen onder de categorie uitsluitend zeer korte ritten. Dit zijn de voertuigen die voor postrondes gebruikt worden, vooral door BPost. Deze categorie is, vanuit gebruiksoogpunt, zeer interessant voor vervanging door EV s. Tegelijk zien we ook een groot aandeel onder de optie 80% korte, 20% lange ritten. Deze categorie is interessant voor EV s met een range extender of PHEV s. Het grootste deel van de verplaatsingen kan zuiver elektrisch; voor die enkele verdere verplaatsingen kan een range extender een oplossing bieden, waardoor geen aanpassingen aan het gebruikspatroon vereist zijn. 4 Exclusief de wagens van FOD financiën aangezien verdere details over de vloot ontbraken 5 Range extenders zijn kleine verbrandingsmotoren die een alternator aandrijven en zo de batterij, indien leeg, kan laden tijdens het rijden.

12 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 12 Voor zowel de FODs als de autonome overheidsbedrijven stellen we vast dat het aandeel EVinteressante wagens groter is dan dat het aandeel EV-interessante kilometers. Dit is omdat deze wagens niet intensief gebruikt worden (althans niet in afstand). De milieu-impact is natuurlijk gelinkt (vooral) aan het aantal kilometers. Tot hier hebben we de attributen van de vloot apart benaderd. Om een vervanging door EV s te kunnen beoordelen is het van belang de combinatie van attributen te beschouwen. Het kan namelijk zijn dat een voertuig een aantrekkelijk gebruikspatroon heeft (vb. 80% korte, 20% lange ritten ), maar dat het type voertuig is niet interessant vanuit EV-perspectief (vb. grote vracht ). Om de vervangbaarheid op basis van een combinatie van attributen te kunnen beoordelen stelden we een eenvoudig scoringssysteem op: 0: niet geschikt vanuit het perspectief te vervangen door EV 1: mogelijk, maar niet per se gunstig vanuit het perspectief te vervangen door EV 2: gunstig vanuit het perspectief te vervangen door EV De scores per eigenschap worden dan vermenigvuldigd; het product geeft een indicatie, alle aspecten van de wagen in beschouwing genomen, of het voertuig interessant is om te vervangen door een EV. Merk op dat indien één van de indicatoren 0 is, de eindindicator ook 0 is. Voor 5 eigenschappen kennen we een score toe; 0, 1 of 2, verschillend voor zuivere EV s en PHEV s: Het gebruikspatroon (korte of lange ritten of een mix van beide) Het aantal kilometer per jaar Al dan niet een vaste standplaats gebruikstype (als poolewagen, directiewagen, ) Het type wagen (personenwagen, motor, bestelwagen, ) Voor elk van deze eigenschappen is een score toegekend, verschillend voor EV s en PHEV s. In annex zijn de aannames wat betreft de score weergegeven. Er wordt een score opgesteld voor zuiver EV s en voor plug-in hybride EV s (PHEV) of EV s met range extenders. Bij PHEV s zijn er meer mogelijkheden omdat er ook met een conventionele motor gereden kan worden. Dit is interessant vanuit perspectief van het laden en het bereik. In onderstaande figuur zijn de scores, per EV (boven)/phev (onder) weergegeven, opgesplitst tussen de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven. 100% 80% 60% 40% 20% 0% wagens AUT kilometers AUT wagens FOD kilometers FOD Figuur 1: aandeel volgens score voor EV s, per aantal wagens en totaal aantal kilometers, opgesplitst tussen federale overheidsdiensten (FOD) en autonome overheidsbedrijven (AUT)

13 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 13 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% wagens AUT kilometers AUT wagens FOD kilometers FOD Figuur 2: aandeel volgens score voor PHEV s/ev s met range extender, per aantal wagens en totaal aantal kilometers, opgesplitst tussen federale overheidsdiensten (FOD) en autonome overheidsbedrijven (AUT) Hoewel er voor alle indicatoren een groot aandeel 0 scoort, dus in feite niet geschikt voor EV s o.w.v. één van de attributen die een vervanging niet toelaat, is er een belangrijk aandeel dat 8 of hoger scoort, zeker in het geval van PHEV s of EV s met range-extenders. De zuivere vlootanalyse wijst uit dat er in principe een potentieel is om een deel van de overheidsvloten te vervangen door EV alternatieven. Het is evenwel belangrijk voorbehoud te maken bij het quoteringsysteem aangezien dit gebaseerd is op een inschatting van de vlootbeheerders zelf en niet op basis van objectieve vaststellingen. Hoe dan ook is aangetoond dat bepaalde typische aspecten van overheidsvloten het gebruik van EV s in de hand werkt: Veelal vaste/centrale depots: interessant door het mogelijke schaalvoordeel van de laadinfrastructuur Aanzienlijk aandeel interventievoertuigen met een voorspelbaar en gunstig gebruikspatroon Veelal wagens waarvoor EV-alternatieven op de markt zijn (vb. kleine & middelgrote conventionele wagens) In het volgend stuk gaan we dieper in op het gebruikspatroon

14 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Het gebruik van overheidsvloten Achtergrond en belang Behalve de attributen van de wagens, is het belangrijk te achterhalen hoe de wagens gebruikt worden. We focussen hier op gebruiksaspecten die relevant zijn vanuit het perspectief een vervanging door EV s te realiseren. Conventionele wagens verschillen van (PH)EV s op verschillende aspecten wat betreft het gebruik van de wagens. Een belangrijk aspect hierbij is het bereik van de verschillende types voertuigen. Conventionele wagens hebben een relatief groot bereik en bieden daardoor een grote bewegingsvrijheid aan de gebruiker. Dit staat in contrast met EV s die regelmatiger opnieuw opgeladen moeten worden omwille van hun beperktere bereik. Deze kanttekeningen hebben een weerslag op de mogelijkheid of conventionele wagens vervangen kunnen worden door (PH)EV s, specifiek betreffende het gebruikspatroon van de wagens. In deze deeltaak onderzoeken we welke elementen relevant zijn bij een beslissing om conventionele wagens te vervangen door (PH)EV s, wanneer gekeken wordt naar het daadwerkelijke gebruik van de wagens. De belangrijkste elementen zijn in dit geval: De afstand van de verplaatsingen. Dit is niet enkel de gemiddelde afstand maar ook de statistische verdelingen van de verplaatsingen per afstandsklassen. Een wagen die meestal gebruikt wordt voor korte verplaatsingen, maar soms voor zeer verre verplaatsingen, kan interessanter zijn dan een wagen die vooral gebruikt wordt voor middellange verplaatsingen. De frequentie van de verplaatsingen, of beter, de tijd tussen de verplaatsingen. Een beperking aan het gebruik van EV s is de relatief lange laadtijd. Het kan dus zijn dat een wagen typisch wordt gebruikt voor korte verplaatsingen tussen een centraal laadpunt en verschillende bestemmingen; als er evenwel niet voldoende tijd is tussen de verplaatsingen, zal de wagen niet kunnen laden en is dit gebruikspatroon bijgevolg niet geschikt voor vervanging door een EV. Om hier een goed inzicht in te kunnen verkrijgen is een diepgaande dataregistratie van de verplaatsingen noodzakelijk. Bij voorkeur wordt gewerkt met harde data, waaruit het projectteam zelf de nodige informatie kan extraheren. De databron die de beste analyse toelaat is een database op basis van GPStracking. Bij GPS-tracking wordt de locatie van het voertuig met gegeven tijdsintervallen geregistreerd en gelogd in een databank. Op basis van deze databank is het mogelijk het gebruikspatroon vast te stellen in functie van lengte van trips, timing van trips, tussen-trip-tijd 6, etc. Andere mogelijkheden zijn een offline logboek waarin bestuurders de attributen van de verplaatsingen registreren (tijd, kilometerstand vóór en na de verplaatsing, gebruikte laadruimte etc.) Binnen de doorlooptijd van dit project was het niet mogelijk een dergelijk diepgaande dataverzameling op te zetten, niettegenstaande er bij sommige FOD s een registratiesysteem bestaat (meestal in de vorm van een offline logboek). Het verwerken van deze gegevens vraagt echter tijd en het is niet haalbaar Als alternatief kunnen we terugvallen op andere studies. TML is betrokken in een project voor de Vlaamse administratie waarin onderzocht wordt in welke mate de vloten van enkele entiteiten gebruik kunnen maken van EV s. Dit project heeft een langere doorlooptijd en laat toe een uniforme dataregistratie van de verplaatsingen op te zetten uit te voeren. Gezien de Vlaamse overheidsdiensten typisch gelijkaardige taken uitvoert gelijkaardige diensten verleend (vb. inspectiediensten) als de federale overheidsdiensten, mogen we aannemen dat de vloot op een gelijkaardige manier wordt gebruikt. 6 Tussen-trip-tijd : Tijd sinds vorige trip, als indicatie voor beschikbare laadtijd

15 lengte ritten (km) TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 15 In dit hoofdstuk werken we verder met de resultaten van de studie voor de Vlaamse overheid, met de aanname dat we van een gelijkaardig gebruik kunnen spreken, vooral dan voor de FOD s, in mindere mate voor de autonome overheidsbedrijven Resultaten Alle figuren op basis van voorlopige cijfers! Opbouwen rond 3 accenten; in volgorde van toenemende complexiteit: Accent 1 cumulatieve distributie van de verplaatsingen: aandeel van de ritten onder een zeker afstand; conclusie: +/- 80% van de verplaatsingen onder de 50km % 20% 40% 60% 80% 100% ritten cumul Accent 2 scatter-plot verplaatsing vs tijd sinds vorige verplaatsing

16 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 16 Bovenstaande figuur geeft voor elke trip (elke observatie = één punt = één trip) de afstand, relevant voor het bereik van de wagens en de tijd sinds de vorige trip, relevant voor oplaadtijd (kan aangeven of snel laden nodig is of een conventionele lader volstaat). De punten links boven op de figuur zijn korte verplaatsingen met veel tijd sinds de vorige verplaatsing. Deze groep verplaatsingen is in die zin interessant voor vervanging door volwaardige EV s (korte afstand met een voldoende grote laadtijd). Accent 3 accent 2, maar dan geaggregeerd per wagen In tegenstelling tot vorige figuur waar de focus ligt op verplaatsingen vat bovenstaande figuur de vervangbaarheid van bestaande conventionele wagens door (PH)EV s. De Y-as is het aandeel van de verplaatsingen onder een bepaalde drempelwaarde linksboven, conservatief: 50km onder, gemiddeld: 100km rechtsboven, ruime: 150km De X-as is het aandeel van tijd sinds de vorige verplaatsing boven een zekere drempelwaarde linksboven, conservatief: 10h onder, gemiddeld: 5h rechtsboven, ruime: 2h De meest interessante groep voertuigen is de cluster rechtsboven (veel korte verplaatsingen en meestal voldoende laadtijd) De cluster meer naar het midden, maar bovenaan de figuur, zijn wagens met quasi uitsluitend korte verplaatsingen, maar met een kortere laadtijd. Hier kan snelladen of een pooling van voertuigen (of batterijen) een oplossing bieden

17 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 17 De cluster meer naar het midden, maar helemaal rechts op de figuur, zijn wagens die vaker ook langere verplaatsinen uitvoeren, maar die quasi altijd voldoende tijd hebben voor het volledig laden van de wagen. Voor deze cluster kunnen range-extenders of PHEV s een oplossing bieden. Merk ook op dat door de vloot anders te beheren, het mogelijk is om voertuigen in de figuur te verschuiven. Zo kan bijvoorbeeld een groep van 2 poole wagens, die nu op een gelijkaardige manier gebruikt worden, opgedeeld worden in een wagen voor korte verplaatsingen en een wagen voor verre verplaatsingen. Dit maakt één van de twee voertuigen meer geschikt voor uitvoering met EV s.

18 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN Sites en infrastructuur Een derde element dat we onderzoeken in de analyse zijn de sites, de standplaatsen van de meeste voertuigen in het wagenpark van de federale overheidsdiensten. Er zijn verschillende redenen waarom de sites specifieke aandacht krijgen: 1. Het gegeven dat het wagenpark geconcentreerd is tot een beperkt aantal sites creëert enkele voordelen. Zo is er schaalvoordeel voor de investeringen in laadinfrastructuur; verschillende wagens kunnen gebruik maken van dezelfde laadinfrastructuur. Bovendien kan in sterk gecentraliseerde sites gemakkelijk gewerkt worden met poole-voertuigen. Bij een sterke verspreiding van de vloot is dit niet mogelijk. Men kan zelfs zo ver gaan dat de bestaande sites geconsolideerd kunnen worden (althans wat betreft het wagenparkbeheer), waardoor de schaalvoordelen wat betreft de laadinfrastructuur en inzet van poole voertuigen maximaal kunnen worden benut. 2. Een beperkt aantal sites, geografisch gespreid over het land kan volstaan voor de noodzakelijke dekkingsgraad van laadinfrastructuur. Dit is nog meer het geval indien verschillende overheidsdiensten gebruik kunnen maken van elkaars laadinfrastructuur. De case study van de RTBF toonde aan dat een dergelijke, beperkte spreiding (5-10 locatie) volstaat qua dekking met laadinfrastructuur. 3. Zoals eerder aangegeven bieden centrale sites schaalvoordelen wat betreft de laadinfrastructuur. Hier komt bij dat er, in principe 7, meer opties zijn bij de infrastructuuraanpassingen. Er zijn verschillende oplossingen wat betreft laadinfrastructuur: a. Standaard stopcontact; in principe kunnen elektrische wagens tot op zekere hoogte opgeladen worden aan een standaard 220V stopcontact. Hiervoor dient de apparatuur in goede conditie te zijn en zijn er evenwel beperkingen wat betreft laadsnelheid b. wall-box : een wall-box is een klein apart laadstation met aparte beveiliging en metering. Met een wall-box kunnen veilig in een private omgeving alle elektrische wagens opgeladen worden. Er zijn verschillende partijen op de markt die een dergelijk product aanbieden, ook voor thuis te kunnen laden. De prijzen liggen tussen 500 en 1000 per eenheid c. semi-publiek laadpaal: dit is een laadpaal in de private ruimte die deels toegankelijk gemaakt wordt voor derden. Er is meer fysieke beveiliging voorzien; een robuuster design is wenselijk. d. Publiek laadpunt in openbare ruimte: dit zijn laadpalen die in de openbare ruimte worden ingezet en in die zin ook bestand moeten zijn tegen verschillende weersomstandigheden en vandalisme. Hierdoor komt de prijs al snel rond 5000 per paal, met minstens 2 laadpunten per laadpaal. e. Snellading: Tot slot is er ook snellading. Snelladen wordt gedaan met DC en kan een lege EV binnen minuten volledig opladen. Snelladen kan evenwel nadelige effecten hebben voor de levensduur van de batterij. Daarom is de inzet van snelladen eerder beperkt tot wanneer men mogelijk niet op de bestemming kan geraken zonder op te laden. Een Snellader kost typisch rond de per eenheid f. (battery swap): Als alternatief voor het laden van batterijen, kan men werken met het vervangen van batterijen, zoals Better Place aanbiedt. In deze studie werd deze optie voor de inzet in overheidsvloten niet verder onderzocht. Bij de inzet van (PH)EV s in overheidsvloten dient men verder ook rekening te houden met de mogelijkheid om thuis op te laden en de organisatorische consequenties hiervan. Men kan bijvoorbeeld een thuislader ter beschikking stellen en het stroomverbruik voor het laden van EV s forfaitair vergoeden. 7 Eigenaarschap van de sites speelt hierbij een rol (bvb. Regie der Gebouwen)

19 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN EV alternatieven Dit hoofdstuk bevat volgende elementen: - Kwantitatieve beschrijving van voertuigen waarvoor informatie is gevonden - Kwalitatieve beschrijving van relevante of opmerkelijke voertuigtypes Vooreerst is het belangrijk de terminologie van elektrische wagens goed te begrijpen. Er zijn in principe 4 soorten elektrische wagens: 1. De hybride elektrische wagen (HEV): bij deze wagens is er voor een beperkt bereik 100% elektrische aandrijving mogelijk; de energie voor het laden van de batterij komt evenwel exclusief van de interne verbrandingsmotor of van energierecuperatie bij het remmen. Een typisch voorbeeld is de eerste generatie Toyota Prius 2. De plug-in hybride elektrische wagen (PHEV): in vergelijking met de HEV verschilt de PHEV dat de batterij ook opgeladen kan worden via het elektriciteitsnet. er is naast een elektrische aandrijving ook een interne verbrandingsmotor die voor aandrijving kan zorgen. Het elektrisch bereik van PHEV s varieert sterk van 5 tot 150km. Een typisch voorbeeld is de nieuwe generatie Prius (beperkt elektrisch bereik) of the Opel Ampera (groter bereik) 3. De elektrische voertuigen met range-extender (EV+RE): het grote verschil met de PHEV is dat bij de EV + RE de aandrijving exclusief van de EV-motor komt; de RE is veelal een kleine conventionele motor (of turbine) die als alternator fungeert en die de batterij tijdens gebruik opnieuw kan opladen.. EV s met RE zijn niet veel op de markt; er zijn onofficiële RE in ontwikkeling voor de Nissan Leaf. Een RE kan typisch verschillende honderden kilometers bereik toevoegen. 4. De zuivere elektrische wagen (EV): hetzelfde als het voorgaande, zonder de RE. Dit is meestal het geval bij kleinere wagens, waar geen plaats is voor RE. Een voorbeeld dis de G-wiz. In deze studie beschouwen we enkel de laatste 3 als elektrische wagens. De lijst is opgesteld om bestaande voertuigen voor personen en/of vrachtverkeer waar een alternatieve aandrijvingslijn is geïmplementeerd op te lijsten. Het gaat om elektrische voertuigen (EV), plug-in hybride voertuigen (PHEV) en elektrische voertuigen met range extender (EV + range extender). Verschillende voertuigvormen kwamen in aanmerking: auto s, gemotoriseerde tweewielers (bromfiets of motorfiets), bestelwagens, vrachtwagens en gelijkaardige concepten. Enkel bussen en fietsen met (elektrische) ondersteuning zijn (vooralsnog) niet opgenomen in de lijst van voertuigen. Parameters die werden weerhouden voor de voertuiglijst zijn (niet altijd ingevuld): - Merk - Model - Motorisatie (EV, PHEV, EV + range extender) - Type hybride (Mild hybrid, Full hybrid) - Functie (Personenvervoer, vrachtvervoer, gemengd vervoer) - Voertuig (Wagen, gemotoriseerde tweewieler, vrachtwagen of bestelwagen) - Vorm (Sedan, Hatchback, Stationwagen, Terreinauto, SUV, MPV, Coupé, Cabriolet, Sportwagen, Cross-over, Scooter, Motorfiets, Vrachtwagen, Bestelwagen, Concept, Prototype, Mule) - Vermogen batterij - Autonomie op zuiver elektrische aandrijving (zonder ondersteuning van verbrandingsmotor) - Aanwezigheid van range extender - Aantal zitplaatsen - Laadruimte (liter) - Laadvermogen (kg) - Oplaadtechnologie batterij (Laadpaal, energierecuperatie, battery swap, brandstofcel, inductie, onbekend)

20 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN 20 - Conventioneel verbruik - Kostprijs btw incl. - Kostprijs btw excl. - Status (Verkrijgbaar, toekomst/concept/prototype, niet verkrijgbaar, niet meer verkrijgbaar, abandoned) - Snelheidsbeperking (<45, >=45 & <70, >=70 & <90, zonder beperking) - Toepassing (Directiewagen, poolewagen, interventiewagen, koerierdienst, elektrische tweewieler) Op 12 november 2012 bevat de lijst 142 voertuigen. Deze lijst is getrokken uit een grotere databank van 254 voertuigen waarin ook andere aandrijvingslijnen vertegenwoordigd alsmede conceptvoertuigen vertegenwoordigd zijn. Binnen deze studie wordt de aandacht uitsluitend gevestigd op reeds beschikbare voertuigen met een zuiver elektrische of plug-in hybride aandrijvingslijn. Directiewagens Poolewagens Interventiewagens Koerier Elektrische tweewielers Aantal voertuigen Aantal merken Aantal EV Aantal PHEV Aantal EV+R.E Tabel 7: overzicht van het aantal voertuigen opgenomen in de lijst met EV, PHEV en EV+RE. alternatieven Merk op dat de categorie directiewagens in feite op zich al een mix is. Voor deze studie beschouwen we EV directiewagens als wagens die de bestaande wagens van hoog geplaatste ambtenaars kunnen vervangen. Binnen deze categorie is er natuurlijk een grote spreiding, van een Opel Ampera (in feite een alternatieve wagen de voor hogere middenklasse) tot Fisker Karma (in feite een sportwagen). Topwagens als de Fisker Karma beschouwen we voor de proefprojecten buiten scope Elektrische voertuigen Binnen de dataset werden 84 elektrische wagens geïdentificeerd. Voor 76 van deze voertuigen werd een zuiver elektrische autonomie (range) teruggevonden. Range Aantal wagens <50 km 5 >=50 km - <100km 24 >=100 km - <150km 22 >=150km 25 Tabel 8: aantal EV s opgesplitst per categorieën voor bereik De maximaal toegelaten snelheid, en bijhorende beperkingen in gebruik, wordt beïnvloed door het gebruik van een zuiver elektrische aandrijving en het beschikbare vermogen. Een overzicht van de hoeveelheid wagens in functie van E-Range (zuiver elektrisch rijden) en technische snelheidsbeperking (voor zover informatie beschikbaar was) volgt hieronder.