JAARGANG 2008 P O N I N B E D R I J F. op weg naar duurzaamheid

Transcriptie

1 JAARGANG 2008 P O N I N B E D R I J F op weg naar duurzaamheid

2 O P E N I N G In ons verontreinigd milieu wordt de lucht langzamerhand zichtbaar (Norman Mailer, Amerikaans schrijver) P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F

3 V O O R W O O R D I N H O U D Op weg naar duurzaamheid 6 De wereld van Pon 12 Windmolens voor onze kust en in het landschap, roetfilters op auto s, groene stroom en bussen op aardgas. Als één woord het eerste decennium van de 21e eeuw heeft bepaald, dan is het duurzaamheid. In deze 2008-editie van Pon in Bedrijf diepen we dat thema uit, waarbij we kijken naar duurzame oplossingen in Klimaat: de tijd zal het leren De visie van hoogleraar Henry Hooghiemstra Visie Persoonlijke meningen over een duurzame de breedste zin van het woord. toekomst Bij Pon Holdings en alle daarbij aangesloten werkmaatschappijen streven we ernaar om transport- en energieoplossingen te bieden met een zo laag mogelijke milieubelasting. Dat doen we deels in samenwerking met de fabrikanten en de merken die wij mogen vertegenwoordigen, wat inmiddels heeft geleid tot een relatief groot aantal groene producten in ons leveringsprogramma. Dat aanbod sluit perfect aan bij de eigen duurzaamheidsmissie van Pon Holdings. Die wordt op een zeer brede wijze ingevuld, waarbij twee van onze medewerkers full-time de vinger aan de pols houden. Zij bundelen de aanwezige kennis, houden voeling met de markt en autoriteiten en voeden de diverse werkmaatschappijen met informatie Duurzame oplossingen Een overzicht van succesvolle projecten Dossier duurzaamheid Initiatieven, opmerkelijke vondsten, fabels, feiten en groene imago s Kilometerbeprijzing Interview met Paul Nouwen: Niet zeggen: we doen het alleen in de Randstad De oplossing voor het mestprobleem 18 Binnen de eigen organisatie zijn ook maatregelen getroffen die de prestaties op het gebied van duurzaamheid verbeteren. Zo doorlopen van onze medewerkers een trainingsprogramma waarmee hun kennis van duurzame toepassingen verder wordt vergroot. Bestaande gebouwen worden getoetst op hun milieuvriendelijkheid, waar mogelijk aangepast, en aan nieuwe onderkomens worden strenge duurzaamheidseisen gesteld. Die continue verduurzaming van onze eigen organisatie straalt niet alleen af op deze Pon in Bedrijf, maar op onze hele operatie Van mest via biogas naar stroom, warmte, water en mestkorrels Het Nieuwe Rijden Een Volkswagen Polo BlueMotion neemt het op tegen een 40 tons MAN-truck Bussen op aardgas Aardgas of het nóg duurzamere biogas: MAN-bussen rijden er al op Alleen de mens is tot het onmogelijke in staat, zei Goethe. En als het om alternatieve technologieën, duurzaamheidsstrategie, alternatieve brandstoffen en duurzame vormen van transport en mobiliteit gaat, komt er de komende jaren veel op ons af wat tot nu toe voor onmogelijk werd gehouden. Dat zal echter niet vanzelf gaan. Daar moeten wij allemaal wat voor willen doen. De klant en Pon, bij voorkeur samen. Daarvan doen 50 Schone tilkracht Het PureMotion programma van MotracLinde 40 we in deze editie van Pon in Bedrijf graag verslag. In ieders belang. Henk Rottinghuis Voorzitter directie Pon Holdings Pon in Bedrijf is een uitgave van Pon Holdings B.V. en alle daarbij aangesloten werkmaatschappijen. Concept/realisatie/productie Readershouse/Hearst Verantwoordelijk namens Pon Holdings Jeroen Soepnel, Marcel Vos, Bert van Haarlem Accountmanager Jeannette Stavorinus Hoofdredactie Guus Peters Bureauredactie Sylvia Beekhof Eindredactie Hedwig Florijn, Martin van der Zeeuw Medewerkers Gies Aalberts, Rob de Boer, Hein van Dam, Hedwig Florijn, Guus Peters, Pierre Spaninks, Elvira Spoelstra, Ruud Thoma Beeld Hollandse Hoogte, Friso Keuris, Ingmar Timmer, Georges van Wensveen Illustraties Karin Schwandt Productie Annemiek de Jongh Art direction/vormgeving Make Paul Thomas en Paul Kollée Lithografie True Colours Druk HaboDaCosta, Vianen Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever of auteursrechthebbenden worden overgenomen of vermenigvuldigd. P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F

4 VERENIGDE STATEN GROOT-BRITTANNIË NOORWEGEN ZWEDEN Pon North America LeveeLift Equipment Depot of Illinois Portman Equipment Co. Equipment Depot of Texas Forklifts Inc Pon Automotive Products I.M.S. Pon Power Rollo UK Pon Equipment Pon Equipment Pon Power 243 Pon Power 124 Pon Equipment Pon Equipment Pon Power Pon Power Pon Power Marine Pon Power W&O Supply 205 NEDERLAND Pon Automotive Finance & Shared Services Pon Logistiek Honac Pon Automotive Import Pon's Automobielhandel Pon Automotive Products Continental Banden Groep SAF Benelux Pon Automotive Retail Dealer Groep Pon Benzinex DGP Lease POLEN Pon Automotive Import Kulczyk Tradex** DUITSLAND Material Handling Pelzer Motrac Hydraulik DENEMARKEN Pon Equipment Pon Equipment Pon Power Pon Power CHINA Pon Material Handling Pon Logistic Solutions Pon Equipment Pon Equipment Verachtert Gunco HDW Milcon Pon Power Pon Power Topec Diesel Power Holland Bolier Powerhouse Pon Power Oil & Gas MAN Rollo Marine Excellence Center Fischcon Pon Material Handling Motrac Intern Transport Motrac Hydrauliek MAN MAN truck & bus* MAN Nederland Dealer* Pon Equipment Rental + Lease PERL FRANKRIJK Pon Power MaK Mediterranée MAN Camions & Bus* BELGIË Pon Equipment Gunco 56 Pon Power W&O Supply 4 Pon Material Handling Motrac Handling & Cleaning 152 MAN truck & bus* 145 DE WERELD VAN PON Aantal FTE s gegevens per augustus 2007 Strategische Participaties Volkswagen Pon Financial Services Sienna Holdings Europe * Joint venture met MAN Nutzfahrzeuge AG ** Joint venture met Kulczyk Holding, Polen PON AUTOMOTIVE IMPORT PON AUTOMOTIVE RETAIL PON AUTOMOTIVE PRODUCTS PON AUTOMOTIVE FINANCE & SHARED SERVICES PON POWER PON EQUIPMENT PON MATERIAL HANDLING PON NORTH AMERICA PON MAN PON EQUIPMENT RENTAL + LEASE 6 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 7

5 P O N H O L D I N G S PON HOLDINGS DUURZAAM PON PRODUCT PON AUTOMOTIVE PON AUTOMOTIVE IMPORT Pon s Automobielhandel (NL) - VW personenwagens - VW bedrijfswagens - Audi - SEAT - Škoda - Porsche - Kulczyk Tradex (PL) PON AUTOMOTIVE RETAIL Dealer Groep Pon (NL) Benzinex (NL) DGP Lease (NL) PON POWER Pon Power (NL, S, DK, N) Topec (NL) Diesel Power Holland (NL) Powerhouse (NL) Bolier (NL) MaK Mediterranée (F) Pon Power Oil & Gas (NL) W&O Supply (USA, B) MAN Rollo (NL, B) Rollo UK (UK) Pon Power Marine (S) Marine Excellence Center (NL, S) Fischcon (NL) PON AUTOMOTIVE PRODUCTS Continental Banden Groep (NL) SAF Benelux (NL) I.M.S. (UK) PON AUTOMOTIVE FINANCE & SHARED SERVICES Pon Logistiek (NL) Honac (NL) PON EQUIPMENT Pon Equipment (NL, S, DK, N) Verachtert (NL) Gunco (NL,B) HDW (NL) Milcon (NL) PON MATERIAL HANDLING Motrac Intern Transport (NL) Motrac Handling & Cleaning (B) Pelzer (D) Motrac Hydrauliek (NL, D) Pon Logistic Solutions (PRC) STRATEGISCHE PARTICIPATIES Volkswagen Pon Financial Services (NL) Sienna Holdings Europe (NL) PON MAN MAN truck & bus (NL) MAN Nederland Dealer (NL) MAN Camions & Bus (F) MAN truck & bus (B) PON EQUIPMENT RENTAL + LEASE PERL (NL) PON NORTH AMERICA LeveeLift (USA) Equipment Depot of Illinois (USA) Portman Equipment Co. (USA) Equipment Depot of Texas (USA) Forklifts Inc. (USA) Linde vorkheftrucks De heftrucks van Linde zijn ergonomisch gezien vriendelijk voor hun gebruikers. Maar ook de aandrijving draagt bij aan gezondere werkomstandigheden. Steeds vaker past Linde elektromotoren toe, waardoor de heftrucks probleemloos schoon werk verrichten in gesloten ruimten, maar ook daarbuiten. Om zwaardere ladingen te tillen zijn motoren nodig, die bij Linde steeds vaker op het schone aardgas draaien en weinig CO 2 uitstoten. Aardgas is ook de ideale opstap naar motoren op waterstof, waaraan Linde ook al werkt. 8 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 9

6 K O R T E B E R I C H T E N Hoog rendement, lage emissie De Capstone Microturbine, die door Pon Power wordt geleverd, combineert een relatief hoog rendement met bijzonder lage emissiewaarden. De techniek is ook nog eens bijzonder betrouwbaar en onderhoudsarm. Simpel gezegd zet de Microturbine thermische energie van hete verbrandingsgassen om in de mechanische energie van een draaiende as. Het elektrisch vermogen is 30 kw, het elektrisch rendement bijna 30 procent. Ter vergelijking: een auto heeft een rendement van slechts 17 procent. Daarbij zijn de emissies van de Capstone Microturbine nog lager dan die van een HR-ketel. Binnenkort volgt ook een 60 kw-versie. Zie ook pagina Meer info: Meer BlueMotion Volkswagen breidt het aantal BlueMotion-versies steeds verder uit. Na de goed ontvangen Polo en Passat BlueMotion, staat begin 2008 ook de Golf BlueMotion in de showroom. Deze laatste zelfs in drie gedaanten: als Golf, Golf Plus en Golf Variant. En daar blijft het niet bij, want ook de Volkswagens Jetta, Touran en Caddy Combi zijn er als opvallend zuinige en CO 2 - vriendelijke BlueMotion. Al deze varianten hebben een extra zuinige dieselmotor met roetfilter als basis, gecombineerd met een transmissie met langere overbrengingsverhoudingen. Daarnaast is de luchtweerstand verkleind door bijvoorbeeld een aangepaste grille en hebben de banden een lagere rolweerstand. Lees meer over BlueMotion elders in dit magazine. Groene ŠKODA Škoda zet zijn groene beeldmerk extra kracht bij met de introductie van de Fabia GreenLine. Een bijzonder milieuvriendelijke versie, die als hatchback en als Combi wordt geleverd. Dankzij slimme dieseltechniek heeft de GreenLine een CO 2 -uitstoot van slechts 110 gram per kilometer. Deze waarde blijft ruimschoots onder de Europese norm van 125 gram die vanaf 2015 gaat gelden. EcoFuel: Volkswagens op aardgas Aardgas, oftewel Compressed Natural Gas (CNG) geldt als de schoonste fossiele autobrandstof. Auto s op aardgas stoten bijvoorbeeld 80 procent minder koolmonoxide en stikstofoxide uit. Het aantal tankstations in Nederland is nu nog gering, maar daar komt snel verandering in. Volkswagen speelt al op die ontwikkeling in met twee modellen die op aardgas kunnen rijden. Dat zijn de Caddy en Touran EcoFuel. Ze beschikken over een 80 kw/109 pk sterke tweeliter motor, die speciaal is ontwikkeld voor het gebruik van aardgas, maar die desgewenst ook benzine lust. Gemiddeld verbruiken beide EcoFuel-versies 5,8 kilo aardgas op elke 100 kilometer, wat neerkomt op een actieradius op gas van 440 km. Het aantal Volkswagens op aardgas groeit gestaag verder, met als meest recente uitbreiding de Transporter. Meer geld voor groene stroom Vanaf 2012 heeft het Nederlandse ministerie van Economische Zaken ettelijke honderden miljoenen euro s extra beschikbaar voor het subsidiëren van groene stroom. Elk jaar is er tussen de 300 en de 350 miljoen euro beschikbaar voor wat de Stimuleringsregeling Duurzame Energie (SDE) wordt genoemd. Het geld komt uit de oude steunregeling MEP (Milieukwaliteit Elektriciteits Productie), die in augustus 2006 werd beëindigd. Weinig weerstand Banden met een lage rolweerstand hebben niet alleen een gunstig effect op het brandstofverbruik en dus de emissies, ze helpen transportondernemers ook om de bedrijfskosten te verlagen. Continental Truck Tyres, toonaangevend in banden met een lage rolweerstand, heeft daarvan een interessant rekenvoorbeeld. Wat betreft directe kosten zijn banden slechts verantwoordelijk voor 3 procent van de totale bedrijfswagenkosten. Een goede bandenkeuze in combinatie met de juiste bandenspanning heeft echter ook invloed op de post onderhoud en reparatie (9 procent) en uiteraard het brandstofverbruik (17 procent). : Rekenvoorbeeld 8 procent lagere rolweerstand stuurasbanden 0,17 eurocent per km Besparing bij km per jaar 340,- 8 procent lagere rolweerstand aandrijfasbanden 0,28 eurocent per km Besparing bij km per jaar 540,- 8 procent lagere rolweerstand trailerbanden 0,68 eurocent per km Besparing bij km per jaar 1.350,- Hoog rendement Een beschikbaarheid van 99,7 procent. Deze indrukwekkende prestatie levert een biogasgeneratorset van MAN Rollo die is verwerkt in een mestvergister, gebouwd door HoSt B.V. De mestvergister, die de brandstof levert voor een (bio)gasmotor, staat bij de boerderij van Minne van Oosten in het Friese Hantumhuizen. Gedurende een jaar heeft de generatorset vrijwel continu gefunctioneerd. Slechts 26 uur stond de biogasgenerator in dat hele jaar stil, voor regulier onderhoud. Van Oosten produceerde 1,66 miljoen kwe aan duurzame energie, waarmee vijfhonderd huishoudens kunnen worden bediend. Het opmerkelijke resultaat was voor MAN Rollo reden om Van Oosten te huldigen. De gemiddelde bezettingsgraad van onze MAN Rollo biogasgeneratorsets voldoet ruim aan de verwachtingen, maar een beschikbaarheid van bijna 100 procent is natuurlijk ongekend, stelt accountmanager Jeroen van der Velde van MAN Rollo. De Pon-dochter heeft in Nederland ruim 40 biogasgeneratorsets geplaatst. Ze worden aangedreven door stationaire MAN-gasmotoren en zijn samen goed voor 88 MegaWatt aan elektriciteit. Dat komt overeen met de behoefte van huishoudens. Mos tegen fijnstof Ondanks het toenemende gebruik van roetfilters vormt fijnstof nog altijd een bedreiging voor de luchtkwaliteit. De universiteit van Bonn heeft echter ontdekt dat moeder natuur zelf wellicht een oplossing heeft voor dit probleem. Onderzoek heeft uitgewezen dat mos in staat is om ammoniumnitraat waar fijnstof voor de helft uit bestaat te verteren. Op die manier kan één vierkante meter mos jaarlijks ongeveer twintig gram fijnstof opeten. Goed nieuws, want langs een drukke snelweg daalt in dezelfde periode ongeveer veertien gram fijnstof per vierkante meter neer. Langs de snelweg bij Bonn startte onlangs een proef met mosmatten langs de middenberm, om erachter te komen of het proces op grote schaal werkt. Probleem is vooralsnog dat mos alleen fijnstof kan verwerken als het nat is. 1 0 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 1 1

7 I N T E R V I E W Door Hein van Dam Fotografie Friso Keuris HENRY hooghiemstra H o e d e s a s t r e u s i s d e v e r a n d e r i n g v a n h e t k l i m a a t? de tijd zal het leren Langetermijndenken kan bij Henry Hooghiemstra zomaar anderhalf miljoen jaar beslaan. Hooghiemstra, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam, haalt zijn stof tot nadenken uit natuurlijke archieven, zoals dikke veenlagen of de bodem van een meer. Deze historische berichtgeving gebruikt hij om toekomstige klimaatontwikkelingen te begrijpen. En dat is volgens hem hard nodig, want we snappen nog veel te weinig van ons klimaat. Wat voor gevoel had u bij de film An Inconvenient Truth van Al Gore? Als politicus moet hij natuurlijk overdrijven, maar toch, hij maakte zoveel missers. Als Gore hetzelfde zou verkondigen na het volgen van colleges hier, zou hij nooit slagen. Overigens signaleer ik vaak onzinnige dingen. Pas geleden sneeuwde het in Buenos Aires. De media wezen meteen op het veranderende klimaat. Als journalisten zich echter beter hadden geïnformeerd, konden ze weten dat dit een uitbraak was van polaire lucht, zoals die zich in die gebieden wel vaker manifesteert. Hoe abnormaal zijn de huidige temperatuurstijgingen? Het klimaat is voortdurend aan verandering onderhevig, en dat is nu niet anders. De huidige opwarming van de aarde is helemaal niet zo dramatisch in vergelijking tot de klimaatsveranderingen sinds de laatste ijstijd. Is menselijk handelen de oorzaak van deze opwarming? Er is sprake van een natuurlijke klimaatverandering en de mens zet daar met zijn vervuilende technologie wat bovenop. Vraag is, in welke mate. We komen nog niet verder dan een gissing. Sinds de jaren zestig van de vorige eeuw was er bijna twintig jaar lang sprake van een daling van de temperatuur. Toen las je in de krant dat we ons moesten opmaken voor een naderende ijstijd. Sommige wetenschappers beweren dat we deze afkoeling te danken hadden aan de toenmalige vervuiling van de lucht met zwavel. Het effect van die zwavelvervuiling compenseerde ruimschoots het effect van de kooldioxide-uitstoot, waardoor de temperatuur daalde. Nu gaan er stemmen op om maar weer meer zwavel in de lucht te werpen. Ik denk dan, waar haal je de arrogantie vandaan om te menen dat wij het functioneren van het klimaatsysteem al kennen om zulke maatregelen voor te stellen? Zoiets klinkt toch best redelijk? Mensen zijn niet gewend om in lange termijnen te denken. Hun denkkader reikt niet verder dan wat ze van hun opa of oma hebben gehoord. Een minister kijkt zelfs niet verder dan vier jaar en begint aan knoppen te draaien waarvan hij of zij niet weet welk effect dat heeft. Want op essentiële punten weten we nog te weinig van het klimaat. Zie maar hoe de discussies en de beleidsmaatregelen zwalken. Eerst waren we bang voor 1 2 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 1 3

8 I N T E R V I E W h e n r y h o o g h i e m s t r a T e x e l s e v e e r b o o t v a a r t p r o b l e e m l o o s o p G T L een naderende ijstijd, een paar jaar later wordt opeens de opwarming van de aarde met angst tegemoet gezien. Wat ziet u dan als oplossing? Meer onderzoek, zodat we de mechanismen die het klimaat beïnvloeden echt begrijpen. Als we werkelijk willen, kunnen we ook snel met resultaten komen. Toen we eenmaal hadden besloten dat we op de maan wilden staan, lukte ons dat ook binnen korte tijd. Dus eerst onderzoeken en dan pas maatregelen treffen? Als we met elkaar afspreken zuiniger met energie om te gaan en schonere technieken te gaan gebruiken, is dat natuurlijk ook prima voor het klimaat. Maar van sommige maatregelen weten we echt niet of ze wel helpen. Tijdens een lange rit vorig jaar door Bolivia ben ik me rot geschrokken. Het grootste deel van een ontbost regenwoud werd ingenomen door zonnebloemen en soja. Allemaal bestemd voor biobrandstof. Kun je jezelf voorstellen wat daar over een aantal jaar gebeurt? De grond raakt uitgeput en er wordt weer nieuw regenwoud vernietigd. We moeten eerst maar eens aantonen of het gebruik van biobrandstof op lange termijn daadwerkelijk beter is voor het klimaat. Een minister kijkt niet verder dan vier jaar en draait aan knoppen waarvan hij of zij niet weet welk effect dat heeft Vindt u herbebossing een goede zaak? Als men zou streven naar authentiek bos dat past bij het lokale natuursysteem, dan is daar niets mis mee. Maar nu prijken er in de Andes enorme plantages van Mexicaanse dennen en Australische eucalyptus. Allemaal bomen die daar helemaal niet thuishoren. De natuurlijke hoogte van de boomgrens is niet precies bekend. Met het gevolg dat deze plantages ook worden aangeplant in de natuurlijke alpenweiden. Zo dreigen complete ecosystemen te verdwijnen onder het mom dat wij een goed doel dienen, namelijk het beheersen van de CO 2 -uitstoot. Zou dat de bedoeling zijn van het Kyoto Protocol? Daar komt nog bij dat al die bomen dezelfde leeftijd hebben. Ze gaan dus ook allemaal tegelijk dood. Dan verdwijnt al de opgeslagen kooldioxide alsnog in de atmosfeer. Hoe reageert de natuur op het veranderende milieu? Heel flexibel. Ecosystemen passen zich qua samenstelling aan of verhuizen naar een andere plek. Vroeger woonde de mens in gebieden waar hij zich in primitieve omstandigheden prettig voelde. Maar er werden meer technieken ontwikkeld en er wordt nu ook in uitgestrekte marginale gebieden geleefd. Bij een kleine verandering van het milieu of het klimaat kan dat al problemen opleveren. Ja, ook Nederland is zo n gebied. Niet voor niets stopten de Romeinen met de uitbreiding van hun rijk bij de Rijn. We hebben het land bewoonbaar gemaakt door bijvoorbeeld dijken te bouwen. Maar we leven nog steeds in een grote delta. Bij veel regen, hier of in het achterland van de grote rivieren, zal het water stijgen. Als je deze natuurlijke dynamiek bekijkt, is zo nu en dan een ongelukje met een van deze dijken een heel reëel toekomstbeeld. Henry Hooghiemstra: Als je de natuurlijke dynamiek bekijkt, is zo nu en dan een ongelukje met een van onze dijken een heel reëel toekomstbeeld. Wat kunnen de mensen hiervan leren? De natuurverschijnselen die we signaleren en de gevolgen ervan worden niet altijd veroorzaakt door een veranderend klimaat. Overbevolking heeft vaak een veel grotere impact. Drie jaar geleden waren er overstromingen in Honduras. Iedereen riep onmiddellijk: het klimaat! Maar er is daar zoveel ontbost dat het water niet meer langzaam vrijkomt, met als gevolg bodemerosie, overstromingen en door sediment verstopte rivieren. Hoe zouden we anders moeten omgaan met de kennis die er al is? Te veel mensen worden nog niet gehoord. De pers heeft een hele riedel aan politieke specialisten: zelfs journalisten die uitstekend de ontwikkeling van de wereldpolitiek in decennia kunnen schetsen en toelichten. Dat is goed, want zo kun je de dagelijkse politiek in een perspectief plaatsen. Maar zo n journalistieke aanpak ontbreekt grotendeels als het om milieu en vooral om het klimaat gaat. Als gebeurtenissen niet door deskundigen worden geduid, gaan mensen er zelf een verklaring voor aanwijzen en die is vaak onjuist. Terwijl er op milieu- en klimaatgebied zo veel kennis aanwezig is in Nederland. Alleen de kamers al in deze universiteitsgang herbergen schatten aan informatie. Maar het is hier stilletjes hoor. : Henry Hooghiemstra : Leeftijd: 58 jaar : Functie: Hoogleraar Palynologie en Kwartairecologie, leider van de onderzoeksgroep Paleo-ecologie en Landschapsecologie : Werkt aan de Universiteit van Amsterdam sinds: 1987 : Spaart zelf het milieu door: het gebruik van spaarlampen thuis; zo vaak mogelijk met de fiets naar het werk komen; bij het verlaten van het instituut alvast de gangverlichting uitdoen voordat de centrale portier dat doet; dubbelzijdig kopiëren om papier te besparen Schoon gas stoomt op De TESO, Texels Eigen Stoomboot Onderneming, vaart al lang niet meer met stoomboten. In één van de veerboten, de Dokter Wagemaker, draait één van de motoren zelfs op het schone GTL (Gas To Liquids). Pon Power levert een bijdrage aan dit initiatief. Verbetering van milieuprestaties is in de scheepvaart een lastige zaak. Scheepsmotoren gaan over het algemeen lang mee en ze gaan bovendien al zeer zuinig om met brandstof. De investering in een nieuwe motor is dan ook vrij moeilijk terug te verdienen. En vroegtijdige afschrijving om milieuredenen is alleen haalbaar als er financiële compensatiemogelijkheden zijn, bijvoorbeeld in de vorm van subsidies. Dat gegeven bracht een consortium van vier innovatieve partijen op het idee om te kijken naar het schoner maken van de brandstof in scheepsmotoren. Shell, Pon Power, TESO en New Energy Docks begonnen in 2006 een experiment om één van de motoren van de TESO veerboten tussen Den Helder en Texel op GTL (Gas To Liquids) te laten draaien. Deze brandstof wordt door Shell in Maleisië op synthetische wijze uit aardgas gewonnen. GTL heeft uitstekende verbrandingseigenschappen en bevat geen zwavel of aromatische koolwaterstoffen. Een proef met een standmotor bij Pon Power in Papendrecht wees uit dat de theoretische voordelen van GTL-gebruik ook in de praktijk tot hun recht komen. Er bleken slechts zeer geringe aanpassingen nodig om de hulpmotor van de Dokter Wagemaker soepel te laten lopen op de nieuwe brandstof. Sinds september 2007 draait de hulpmotor van de TESO-boot zonder problemen dagelijks op GTL, met de bijbehorende milieuvoordelen. : De voordelen van GTL : 8,9 procent minder NOx : 20,7 procent minder roetdeeltjes : 74 procent minder zwaveluitstoot :,6 procent lager brandstofverbruik door betere verbranding : de motor is 3 dba stiller : door schonere verbranding gaat smeerolie langer mee : De nadelen van GTL : GTL-brandstof is slechts beperkt beschikbaar en duur om te maken. Het TESOproject is alleen financieel uitvoerbaar met steun van de Europese Unie en de Provincie Noord-Holland. Shell hoopt binnen tien jaar voldoende GTL tegen marktprijzen beschikbaar te hebben. : De uitstoot van broeikasgassen wordt maar beperkt verlaagd. Shell werkt momenteel aan BTL brandstof (Biomass To Liquids), waarbij biomassa wordt ingezet. Is deze schone synthetische brandstof breed beschikbaar, dan is de cirkel rond: een brandstof uit niet-fossiele bronnen, die heel schoon verbrandt, tegen concurrerende kosten in bestaande motoren, die ook nog eens lagere onderhoudskosten hebben. 1 4 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 1 5

9 Een duurzame toekomst is voor mij... Pon-medewerkers geven hun visie Tom Dijkstra Pon Holdings B.V., Management Trainee Een duurzame toekomst betekent voor mij met mijn nieuwe elektrische, ecologisch verantwoorde step naar Albert Heijn in plaats van met de auto! Ton Combee 1ste monteur, MAN-Nederland Dealer. Een duurzame toekomst betekent voor mij dat we ook in onze werkplaats bewust omgaan met het milieu. Tom Brandsma Jessica Wassenaar- de Gast Jeffry van Diepeningen Wouter Molenaar Pon Equipment B.V., Management Trainee Een duurzame toekomst betekent voor mij producten aanbieden die beter zijn voor het milieu én voor de klant. Pon s Automobielhandel B.V., Accountmanager Fleetsales Een duurzame toekomst betekent voor mij niet alleen duurzaam denken, maar ook duurzaam (ver-) handelen. Motrac Intern Transport B.V., Specialist Hoogbouwmagazijnen Een duurzame toekomst betekent voor mij een garantie voor het welzijn van mijn familie en de mensheid. Motrac Intern Transport B.V., Coördinator Communicatie Een duurzame toekomst betekent voor mij een toekomst waarbij rekening wordt gehouden met People, Planet en Profit. Nicole van Leeuwen Jeroen Helmer Chris Schreve Raymond Gense Kamsteeg Auto Groep B.V., afdeling Marketing & Communicatie Een duurzame toekomst betekent voor mij niet alleen terugkijken naar gisteren en stilstaan bij vandaag maar voortdurend in beweging zijn voor morgen. Contitech, Accountmanager Een duurzame toekomst betekent voor mij onder aan de streep een voordeel voor ons allen. Powerhouse, Marketing Een duurzame toekomst betekent voor mij het koesteren en het zodanig hanteren van resources zodat onze kinderen en het dierenrijk blijvend kunnen genieten van al het natuurschoon dat moeder aarde ons aanreikt. Pon Holdings B.V., Manager Duurzame Ontwikkeling De automobielindustrie is tot heel veel in staat en kan snel duidelijk milieuvriendelijkere producten ontwikkelen, maar alleen als de beleidskaders (wetgeving en fiscaliteit) voor de langere termijn helder zijn. Momenteel moeten we in meerdere oplossingsrichtingen tegelijk investeren. John de Bock Nick Hof Mike van den Boogert Saskia van Delft Afdelingschef Input/Output Losplaats Een duurzame toekomst kan volgens mij prima samengaan met economische ontwikkeling. Maar we moeten wel een oplossing vinden voor het terugdringen van broeikasgassen en alternatieven verzinnen voor fossiele brandstoffen. Motrac Intern Transport B.V., Rayonmanager Een duurzame toekomst betekent voor mij investeren in meer leefcomfort op de lange termijn. vervangend chef magazijn Volkswagen & Audi Een duurzame toekomst betekent voor mij niet in de toekomst denken, maar in het heden met duurzaamheid beginnen. Dit betekent vooruitgang in economisch opzicht maar ook een gezonder leefklimaat voor onze kinderen. Kamsteeg Auto Groep B.V., Manager P&O Een duurzame toekomst betekent voor mij niet alleen kijken naar winst- en verliescijfers, maar ook naar de gevolgen van onze bedrijfsactiviteiten voor mens en milieu. Danny Elam Danny Stigt Abe van den Brink Willem Kuijs Pon North America, Web Developer For me a lasting future means integration of environmental, social, human and economic goals in policies and activities ensuring intergenerational equity. eerste monteur Volkswagen Een duurzame toekomst betekent voor mij ons verder ontwikkelen tot een dynamisch bedrijf met de focus op duurzaamheid i.c.m. onze klanten. Die op hun beurt daardoor ook bewust worden van duurzaamheid. Pon s Automobielhandel B.V., Fleetsales en Leasing Een duurzame toekomst betekent voor mij een zekere toekomst. MAN truck & bus B.V., Salesmanager Een duurzame toekomst betekent voor mij vertrouwd zaken doen met zorg voor onze kinderen en onze kindskinderen. Marcel Vos Rick van Enckevort Joop Kruijver Tonny der Kinderen Pon Holdings B.V., Manager Business Development Een duurzame toekomst betekent voor mij een gezond leefklimaat en dito energievoorziening door slimme toepassing van innoverende technieken. Motrac Intern Transport B.V., Rayonmanager Een duurzame toekomst betekent voor mij bewust kiezen voor een leverancier die handelt met de juiste middelen naar dit doel. Motrac Intern Transport B.V., Trainer-Coach Een duurzame toekomst betekent voor mij in het leven van vandaag ook zorgdragen voor het leven van morgen. Bedrijfswagenmonteur/voorman Een duurzame toekomst betekent voor mij dat ik vanaf maart 2008 in de meest milieuvriendelijke werkplaats van Nederland ga werken 1 6 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 1 7

10 D U U R Z A M E O P L O S S I N G E N duurzaamheid in de praktijk Het Nederlandse bedrijfsleven beseft steeds beter dat een duurzaam milieubeleid de weg plaveit naar een schonere toekomst. Ook op het gebied van mobiliteit en logistiek. Een aantal success stories op een rij. Rijden op frituurvet In het Westelijk Havengebied van Amsterdam laat afvalverwerker Greenmills momenteel de grootste bioraffinaderij van Europa bouwen. Vanaf 2009 zal hier gebruikt frituurvet en -olie worden omgezet in een tweede generatie biodiesel. De vette vloeistoffen zijn afkomstig van fastfoodketens als McDonald s en Febo. Na zuivering en scheiding via een zogeheten veresteringsproces worden de stoffen opgewerkt tot biodiesel, die vervolgens aan gewone diesel wordt toegevoegd. De verwachting is dat de raffinaderij op deze manier jaarlijks ongeveer tweehonderd miljoen liter biodiesel kan produceren. Op dezelfde locatie verrijst bovendien een installatie die jaarlijks 25 miljoen kubieke meter biogas gaat leveren, afkomstig uit organisch restmateriaal. Alsof dat nog niet genoeg is, komt er ook een duurzaam werkende energiecentrale die huishoudens van stroom kan voorzien. De duurzame Maasvlakte Jarenlang is er gesteggeld over de Tweede Maasvlakte bij Rotterdam, maar in de nabije toekomst krijgen de Rotterdamse havens dan eindelijk hun langgekoesterde groeimogelijkheden. En daarbij kijkt het Havenbedrijf niet alleen naar financieel rendement; leefbaarheid en milieu zijn minstens zo belangrijk. Dat geldt niet alleen voor de aanleg van de infrastructuur op de Tweede Maasvlakte, maar ook voor de bedrijven die zich er straks gaan vestigen. Dat betekent bijvoorbeeld een verplicht duurzame exploitatie van de nog aan te leggen containerterminals. Maar ook dat maximaal 35 procent van de containers via de weg mag worden getransporteerd. Voor de overige containers zijn rail en binnenvaart de aangewezen alternatieven. Dat er door de aanleg van de nieuwe Maasvlakte natuurschoon verloren gaat, is duidelijk. Maar dit wordt wel gecompenseerd. Het duingebied ten noordwesten van Hoek van Holland Rendement. Een veestapel van slechts honderd koeien kan voldoende bio-energie leveren om twintig stadsbussen gedurende één jaar te laten rijden 1 8 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 1 9

11 D U U R Z A M E O P L O S S I N G E N Milieuvriendelijke elektrische locomotieven van Railion zijn energiezuinig en hebben een remsysteem dat energie teruglevert aan de bovenleiding Een BR189-locomotief van Deutsche Bahn. Railion gaat op de Betuwelijn deze locomotieven inzetten. Ze kunnen remenergie omzetten in elektriciteit en die wordt terugegeven aan de bovenleiding. Onder: Met de Driving Clean -strategie garandeert TNT een duurzame postdistributie. De Tweede Maasvlakte is economisch gezien bitter noodzakelijk. Bij de aanleg ervan worden echter niet alleen financieel rendement, maar ook leefbaarheid en milieu in de gaten gehouden. wordt uitgebreid en er komt een bodembeschermingsgebied voor de kust van Voorne-Putten, Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duivenland. Groene goederentram Al in 2005 begon City Cargo Amsterdam met de ontwikkeling van een plan om de Amsterdamse binnenstad te bevoorraden met een vrachttram. Dat plan werd werkelijkheid toen City Cargo een pilot startte waarbij twee goederentrams aan de rand van Amsterdam werden bevoorraad, om vervolgens via een vaste route koers te zetten naar twee loslocaties in de binnenstad. Na een positieve evaluatie van de groene goederentram staat niets een duurzame toekomst nog in de weg. De bedoeling is om vanaf volgend jaar vijftig vrachttrams in te zetten, in combinatie met ongeveer vierhonderd elektrische bestelbussen. Deze E-cars zorgen voor de verdere distributie van goederen richting winkels en horeca. Op termijn zou de vrachttram in de Amsterdamse binnenstad per dag een kleine vrachtwagens kunnen vervangen. Met het project van City Cargo is een investering van honderd miljoen euro gemoeid. Daarmee worden uiteraard de vrachttrams en E-cars aangeschaft, maar ook verrijzen er overslagcentra aan de rand van de stad. En om de trams en busjes van stroom te voorzien, laat City Cargo zelfs een windmolen bouwen. Dit ultiem milieuvriendelijke project is tijdens de vakbeurs Energie in Den Bosch inmiddels onderscheiden met de Energie Award Hollands Glorie bij DHL Bij de tewaterlating van de pakjesboot van DHL in Amsterdam in 1997 sprak toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat, Annemarie Jorritsma, nog de hoop uit dat het initiatief zou uitgroeien tot een pakjesvloot. Dat gebeurde helaas niet, maar de pakjesboot is wel een goed voorbeeld van de manier waarop een bedrijf de plaatselijke omstandigheden naar zijn hand kan zetten. Met de Hollands Glorie heeft DHL inmiddels een varend magazijn waarmee de grachten van Amsterdam weer worden gebruikt waarvoor deze eeuwen geleden zijn aangelegd: het vervoer van goederen. DHL gebruikt de boot vooral als basis voor de ook al milieuvriendelijke fietskoeriers die elke dag honderden pakketten bij klanten in de binnenstad bezorgen. Rijden op biogas De provincies Zeeland en Gelderland hebben de intentie om twintig stadsbussen en tachtig bedrijfswagens op milieuvriendelijk biogas in te zetten. Dat zou per jaar een besparing van maar liefst ton CO 2 betekenen. Het project is mede mogelijk gemaakt door de Coalitie Rijden op Biogas (CROB), een samenwerkingsverband tussen de bedrijven MAN truck & bus, MAN Rollo, DMT Milieutechnologie, Geveke Werktuigbouw en de Stichting Energy Valley. Doordat het ministerie van Economische Zaken dit project beloonde met een subsidie van vier miljoen euro, kunnen geïnteresseerde partijen zoals vervoersmaatschappijen en wagenparkbeheerders tegen een lagere meerprijs dit project uitvoeren. Deze milieuvriendelijke brandstof wordt gewonnen uit mest en andere organische stoffen, waarbij dankzij een uiterst efficiënt proces een rendement wordt gehaald dat zelfs hoger ligt dan honderd procent. Ter indicatie: een agrarisch bedrijf met een veestapel van slechts honderd koeien kan voldoende energie opwekken om twintig stadsbussen gedurende één jaar te laten rijden. Betuwelijn krijgt milieuvriendelijke locomotief De Betuwelijn is tot nu toe niet de drukke transportroute waarop werd gehoopt, maar vanaf volgend jaar moet het aantal goederentransporten geleidelijk groeien naar veertig tot vijftig per dag. Deze manier van goederenvervoer is op zichzelf al bijzonder duurzaam, maar het kan nog beter. Bijvoorbeeld met de milieuvriendelijke elektrische locomotieven die spoorexploitant Railion sinds eind november inzet. Deze locomotief van het type BR189 is buitengewoon energiezuinig en beschikt onder meer over een remsysteem dat energie teruglevert aan de bovenleiding. De komende maanden worden in totaal 26 van deze hypermoderne locomotieven afgeleverd. Deze zullen niet alleen in Nederland worden ingezet, maar ook op spoorlijnen in Duitsland en Tsjechië. Het groene gezicht van TNT TNT toont met diverse duurzame initiatieven haar groene gezicht. Zo rijden in de regio Amsterdam ongeveer zestig vrachtwagens op koolzaadolie, waarvoor de postvervoerder twee eigen tankinstallaties heeft laten bouwen. En al in een heel vroeg stadium heeft TNT ervoor gekozen om bijna het volledige wagenpark met een roetfilter uit te rusten, onlangs nog presenteerde TNT, als onderdeel van het Rotterdam Climate Initiative, twee elektrisch aangedreven vrachtwagens. De twee trucks rijden sindsdien volledig emissievrij op die plekken in de stad waar de verkeersdrukte het grootst is. Bovendien is de stroom die hiervoor nodig is, afkomstig van waterkracht, zodat het gebruik volledig CO 2 -neutraal is. Een ander belangrijk besluit van TNT is om alle reguliere vrachtwagens te vervangen door voertuigen met een Euro-5-motor, ook al is deze norm pas in 2009 van kracht. Met al deze zogenoemde Driving Clean - projecten hoopt TNT ook branchegenoten als DHL en Fedex aan te sporen tot vergelijkbare duurzame initiatieven. 2 0 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 2 1

12 S C H O N E V O E R T U I G E N DOSSIER DUURZAAMHEID DUURZAAM op weg Van overheidswege wordt een steeds grotere druk op consumenten en bedrijven uitgeoefend om schone en zuinige vervoermiddelen aan te schaffen. Wat is er op dit moment op de markt aan energiezuinige auto s en trucks? En welke milieuvriendelijke alternatieven heeft de automobilist voor de kortere ritjes? In tegenstelling tot enkele jaren terug heeft de consument nu een veel ruimere keuze uit energiezuinige en dus CO 2 -uitstootarme automodellen. Fabrikanten bewandelen echter verschillende wegen om te komen tot minder CO 2 -uitstoot. Een veel gehanteerd uitgangspunt is minder aandrijfenergie = minder CO 2 -uitstoot. Zo biedt Audi met de A3 en A3 Sportback 1.9 TDI e, de A4 1.9 TDI e en 2.0 TFSI e, alsmede de nieuwe A8 2.8 FSI e een reeks bijzonder efficiënte uitvoeringen. Het lage verbruik wordt bereikt met directe brandstofinspuiting, langere versnellingsbakverhoudingen, een schakelindicator voor de bestuurder, gewichtsreductie en aërodynamische aanpassingen. Dankzij deze maatregelen heeft de Audi A3 1.9 TDI e een gemiddeld verbruik van slechts 4,5 liter per 100 kilometer bij een CO 2 -emissie van slechts 120 g/km de beste waarde in dit segment. Volkswagen hanteert ongeveer dezelfde maatregelen bij de BlueMotion-uitvoeringen van Passat, Jetta, Golf, Polo en Caddy Combi. De Passat BlueMotion, die met het prestigieuze Automobile Environment Certificate van ÖKOTREND is onderscheiden, verbruikt gemiddeld slechts 5,1 liter diesel per 100 kilometer Een veel gehanteerd uitgangspunt bij autofabrikanten: minder aandrijfenergie = minder CO 2 -uitstoot en stoot slechts 136 gram CO 2 per kilometer uit. Vergeleken met de toch al zuinige normale Passat 1.9 TDI verbruikt de Passat BlueMotion 0,6 liter minder brandstof per 100 kilometer. Volgens hetzelfde concept introduceerde SEAT de Ibiza Ecomotive, die de uitstoot van CO 2 weet te beperken tot slechts 99 g/km een technologische prestatie die nu al een stap verder gaat dan de strenge CO 2 -emissieregels die in de nabije toekomst van kracht worden. Dankzij de aanpassingen aan de 1.4 TDI basiskrachtbron heeft hij een gemiddeld brandstofverbruik van slechts 3,8 liter per 100 kilometer. Škoda introduceert binnenkort de milieuvriendelijke GreenLine in Nederland, te beginnen met de Fabia en de Fabia Combi. Deze modellen kenmerken zich eveneens door een lagere CO 2 - uitstoot, van 110 g/km. Als je speciaal in de stad nog een stukje verder wilt gaan in brandstofverbruiksreductie, dan komen zaken als terugwinning van remenergie via de dynamo en een start/stop-functie (motor uit bij het stoplicht) in beeld. Deze systemen zien we nu al bij BMW s EfficientDynamics-modellen en andere fabrikanten zullen spoedig volgen. Feitelijk is dit een heel lichte vorm van hybridisering (zie hierna). Andere concepten Daarnaast zijn er fabrikanten die voornamelijk gebruik maken van de hybridetechniek om aandrijfenergie te besparen: een kleine efficiënte verbrandingsmotor gekoppeld aan een elektromotor en accu. Deze combinatie maakt terugwinning van flinke hoeveelheden remenergie mogelijk, die dan weer bij het accelereren gebruikt wordt om de verbrandingsmotor te assisteren. Toyota, Lexus en Honda bieden deze techniek inmiddels in enkele modellen. Momenteel zijn hybridevoertuigen echter nog erg duur om te produceren. Alleen met hoge subsidies worden ze aantrekkelijk voor de consument. Daarnaast zijn de gebruikte nikkelmetaalhydrideaccu s zwaar en staat hun levenscyclus en milieurendement ter discussie. Met de Golf BlueMotion laat Volkswagen opnieuw zien dat een auto met reguliere techniek bijzonder zuinig en schoon kan zijn. De Golf BlueMotion stoot slechts 119 gram CO 2 per kilometer uit. Het BlueMotion-concept wordt ook toegepast op de Volkswagens Polo, Passat, Jetta, Touran en Caddy Combi. Saab zet in op Biopower voor al zijn modellen. Daarbij rijdt de auto op E85, een brandstof die bestaat uit 85 procent bio-ethanol en 15 procent benzine. Bio-ethanol kan worden gewonnen uit suikerhoudende en houtige gewassen, zoals reststromen uit land- en bosbouw. Saab claimt een reductie van de CO 2 -emissie met 80 procent en meer vermogen. De Biopower-modellen kunnen tegelijkertijd op gewone benzine rijden. Nadelen zijn het 30 procent hogere verbruik, de hoge brandstofprijs en de beperkte beschikbaarheid van E85-tankstations. Ook Ford en Volvo bieden modellen die geschikt zijn voor bio-ethanol (E85). Rijden op gecomprimeerd aardgas (CNG) behoort eveneens tot de mogelijkheden, hoewel ook hier de verkrijgbaarheid in Nederland (nog) te wensen overlaat. Ten opzichte van diesel is de uitstoot van schadelijke stoffen als NOx (stikstofoxide) en fijnstof bij aardgas vele malen minder, maar zijn de kosten per kilometer wel op dieselniveau. De Volkswagen Touran EcoFuel beschikt over onder de vloer ingebouwde aardgastanks. Fiat, Opel, Peugeot en Citroën leveren ook aardgasmodellen. Ook in de bedrijfswagensector vindt een omslag plaats. De nieuwe generatie MAN trucks is bijvoorbeeld uitgerust met een nóg meer gestroomlijnde cabine en diverse lichtgewicht onderdelen, waardoor hij ten opzichte van de vorige generatie TGA drie procent zuiniger is geworden. De MAN D20 Common Rail-motor wordt in Euro 4 uitgevoerd met het innovatieve partikelfilter PM-KAT, dat ook de kleinste partikels opvangt en verbrandt, bij een zeer gunstig brandstofverbruik. Elektrische alternatieven Voor grote voertuigen wordt elektrisch rijden nog beperkt door de geringe actieradius. Maar voor de milieubewuste automobilist die slechts korte afstanden wil afleggen, zijn er wel degelijk elektrische alternatieven. Om te beginnen de elektrische step. Als bijzondere ontwikkeling in deze sector kan de zelfbalancerende Segway Personal Transporter worden genoemd, die beweegt door verplaatsing van het lichaamsgewicht. Door naar voren te leunen beweegt de Segway voorwaarts en hij stopt als de bestuurder rechtop gaat staan. De elektromotoren worden van energie voorzien door twee batterijen, die eenvoudig kunnen worden opgeladen. Ook bij de fietsen is er een trend waarneembaar: steeds meer mensen kiezen voor een Pedelec of een E-bike. Bij de Pedelec (Pedal Electric Cycle) geeft het elektrische systeem aanvullende kracht terwijl de fietser de pedalen rond trapt. De afgegeven kracht is afhankelijk van de kracht waarmee de fietser trapt. De Pedelecfietsen werden in 1998 door Yamaha geïntroduceerd. Tegenwoordig hebben bijna alle bekende merken een vergelijkbare fiets in het programma. Een E-bike werkt net even anders: hier werkt de elektrische motor onafhankelijk van de menselijke kracht, de snelheid wordt geregeld door een hendel of een knop. Dat maakt de E-bike vergelijkbaar met een snorfiets. Greenbike en Sachs leveren E-bikes. Een logisch vervolg zijn de elektrische scooters. De EVT scooter en de IO 1500 GT scooter kunnen gewoon thuis aan de wandcontactdoos en hebben lokaal geen invloed op de luchtkwaliteit. 2 2 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 2 3

13 DOSSIER DUURZAAMHEID B R A N D S T O F C E L Wordt 2015 het jaar van de brandstofcel? Het hart achter Green Planet In het noorden van Nederland komt het eerste duurzame energiestation ter wereld te liggen. Bij afslag Pesse aan de A28 om precies te zijn. Initiatiefnemer en autobedrijfhouder Edward Doorten vertelt over het idee achter Green Planet en geeft zijn visie op het grote belang van duurzame brandstoffen. Green Planet wordt een nieuw verkoopstation voor alternatieve duurzame brandstoffen. Bio-ethanol (E85), puur plantaardige olie (PPO), biodiesel, ethanolbenzine (E15) en aard- en biogas behoren onder meer tot die groene energiegroep. Wanneer en hoe is dit idee ontstaan? Doorten: Het was een combinatie van kolkend ondernemersbloed en het veiligstellen van de toekomst van dit tankstation. In 2003 startte ik in de plaatselijke politiek, een tijd waarin duurzame energie nog niet hot was. In een vakblad las ik iets over plantaardige olie, wat mijn interesse wekte. Ik hecht grote waarde aan een gegarandeerde energievoorziening voor de generaties na ons. Juist voor die roep om duurzame energiewaarborging en voor het daadwerkelijk bijdragen aan oplossingen voor het klimaatprobleem, kreeg ik tot mijn verrassing veel steun vanuit de lokale politiek. Ambtelijke mallemolen Een derde argument voor de bevordering van het gebruik van duurzame brandstoffen ligt volgens Doorten in het feit dat het westen momenteel sterk afhankelijk is van de instabiele oliestaten. Om ons onafhankelijker te maken van het Midden-Oosten moeten wij vooruit denken. Ook om onze kostbare democratie te kunnen waarborgen en in vrijheid te blijven leven, verklaart Doorten. Overheid en bedrijfsleven: niet kakelen, maar eieren leggen Door Hedwig Florijn : Beeld Green Planet Het Green Planet-plan werd in 2004 gepresenteerd aan onder meer VNO-NCW, MKB Noord, Energy Valley, GasUnie en de Kamer van Koophandel. Alle partijen zijn zo enthousiast dat ze inmiddels allemaal in het Comité van Aanbeveling zitten. Doorten vervolgt: Green Planet kent dus een breed draagvlak en we willen zo snel mogelijk aan de slag. Maar ondanks de steun van dríe ministeries Economische Zaken, VROM en Financiën zijn we in een ambtelijke mallemolen beland van ontelbaar veel regeltjes. Daardoor hebben we veel vertraging opgelopen, dat haalt het kleurrijke van dit mooie en vooral belangrijke project af. Maar we zijn vol goede moed voor de toekomst! Ik denk er binnen afzienbare tijd met Provincie Drenthe uit te komen. Risico durven nemen Dat de overheid zich vasthoudt aan vertragende regelgeving vindt Doorten doodzonde. Het grote maatschappelijk belang moet in zijn ogen boven minuscule details worden gesteld. Durf risico te nemen, dat doet het bedrijfsleven ook. Ik werk vanuit bevlogenheid en gedrevenheid, en Green Planet zie ik als mijn levenswerk. Juist de overheid moet beseffen dat het van overtuiging en wilskracht moet komen. Ik zou overheid en bedrijfsleven willen zeggen: niet kakelen, maar eieren leggen! En als Green Planet er eenmaal staat? Dan moet het worden uitgerold, nationaal en internationaal. Dat is redelijk eenvoudig, want de blauwdruk is er al. Nú al krijg ik aanvragen van gemeenten om over Green Planet te praten. Heel positief! Toch ligt Doortens focus eerst op zijn Green Planet in Pesse, dat straks uit passie en een oprecht hart wordt geboren. Nedstack is Europees marktleider op het gebied van brandstofcellen. Het slechts dertig medewerkers tellende bedrijf uit Arnhem heeft het voor elkaar gekregen om als eerste ter wereld een fabriek van energie te voorzien met behulp van brandstofceltechnologie. Marketingdirecteur Jan Piet van der Meer: In tegenstelling tot andere brandstofcelproducenten hebben wij juist gekeken naar de markten die we nu al kunnen bedienen met deze technologie op basis van de huidige stand der techniek en prijzen. En dat werkt, want inmiddels verkopen wij ons product al twee jaar succesvol en genereren wij omzet. Ondertussen gaan onderzoek en ontwikkeling ook bij ons gewoon door. Een van onze speerpunten voor de toekomst is de markt voor auto s en bussen. Telecom back-up Tot die tijd richt Nedstack zich met zijn lagetemperatuur brandstofcel op de markt van telecom back-upsystemen, vorkheftrucks en industriële productiefaciliteiten. Bedrijven uit de eerste twee markten bekommeren zich niet zozeer om schoon en zuinig. Die kijken puur naar de economische voordelen van een brandstofcel als energieleverancier, vertelt Van der Meer. Voor een telecom back-upsysteem is het nodig om bij stroomuitval vier uur lang 5 kw energie te leveren. Daarvoor zijn enorme accu s nodig die zeer kostbaar zijn. De output kan echter ook worden geleverd door één brandstofcelstack, een stapeling van in serie geschakelde brandstofcellen. Wij zijn erin geslaagd een goedkope productiemethode te ontwikkelen, waardoor onze brandstofcellen kunnen concurreren met dit soort accupakketten. Bij grote magazijnen waar minimaal vijftig vorkheftrucks rijden, geldt hetzelfde. Een brandstofcel is nu economischer dan twee accupakketten die gewisseld en opgeladen moeten worden. Aftanken met waterstof neemt maar anderhalve minuut in Wanneer rijden we op waterstof? Deze vraag houdt de autowereld bezig. Hoewel het naar verwachting nog een tijd duurt voor de eerste productieauto s in de showroom staan, zijn er nu al commerciële toepassingen voor de brandstofcel. : Door Hedwig Florijn Demonstratieproject van een 50 kw PEM Power Plant op het bedrijfsterrein van AKZO Nobel Base Chemicals in Delfzijl. beslag. Tel uit je winst. Het meest trots is Nedstack echter op de PEM Power Plant die in april 2007 bij Akzo Nobel in Delfzijl is geïnstalleerd. In deze chloor-alkalifabriek komt veel waterstof vrij die niet altijd efficiënt gebruikt wordt. Dankzij het brandstofcelsysteem van Nedstack, dat in een zeecontainer past, wordt die waterstof nu omgezet in 120 kw aan energie. Uiteindelijk levert de brandstofceltechnologie van Nedstack 20 procent van de energie die nodig is om de fabriek te laten draaien en verwarmen. Op elektra van buitenaf kan dus 20 procent worden bespaard. Maar ook de uitstoot van CO 2, fijnstof en NOx neemt met 20 procent af. De installatie in Delfzijl is een pilot om te zien hoe de brandstofcel zich in de praktijk gedraagt. Het geeft een realistisch beeld van wat er nu al met deze schone en efficiënte techniek mogelijk is, aldus Van der Meer. Grenzen bereikt Terug naar de vraag wanneer we de brandstofcel ook in auto s mogen verwachten. Volgens Van der Meer kunnen we de eerste auto s al in 2011 op de weg zien, zij het op zeer kleine schaal. In 2015 is de brandstofcelauto commercieel leverbaar en zal de pompinfrastructuur voor waterstof rudimentair zijn ingericht. Pas in 2023 zal een aanzienlijk percentage nieuwe auto s voorzien zijn van een brandstofcel. Dit lijkt heel pessimistisch gezien onze huidige toepassingen, maar het is onwaarschijnlijk dat de auto-industrie die omslag sneller kan maken. Duidelijk is wel dat de grenzen aan de efficiency van de huidige verbrandingsmotor zijn bereikt. In de energiecyclus van bron tot krachtlevering aan de wielen behaalt de brandstofcel een rendement van 34 procent; bij benzine- of dieselmotoren is dat slechts 17 procent. Cijfers die voor zich spreken: brandstofcellen zorgen voor een energiebesparing van 50 procent én 50 procent minder milieu-impact. 2 4 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 2 5

14 A lt e r n at i e v e b r a n d s t o f f e n i n d e p r a k t i j k DOSSIER DUURZAAMHEID ROTTERDAM ALS testcase Hoe is het om dagelijks op waterstof te rijden of je elektrische auto op te laden via het stopcontact? De gemeente Rotterdam neemt de proef op de som en start een aantal pilots met alternatieve brandstoffen. Elektrische tuktuks zijn voor korte stadsritten goed bruikbaar. In Rotterdam begint een experiment. Rotterdam is ambitieus, de meest ambitieuze stad van Nederland zelfs, want in 2025 moet de huidige CO 2 -uitstoot van de stad zijn gehalveerd. Daartoe is het Rotterdam Climate Initiative (RCI) in het leven geroepen, een samenwerkingsverband van de Gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam, DCMR Milieudienst Rijnmond en belangenorganisatie Deltalinqs. Om die doelstelling te halen, moet de stad als het ware opnieuw worden uitgevonden. Er wordt gezocht naar een gedragsverandering, een nieuwe manier van omgaan met mobiliteit en vervoer, wonen, werken en produceren. Van gemeente, bedrijven én bewoners worden daarom inspanningen verwacht en aan RCI de schone taak om al die partijen te stimuleren en te laten samenwerken. Waar het mobiliteit betreft, betekent dat kiezen voor schone brandstoffen. Aangezien nog niemand weet welke brandstof de toekomst heeft, zet de stad nu in op diverse pilots. RCI-projectdirecteur Arjan Dikmans vertelt welke brandstoffen de komende tijd door Rotterdam worden getest. Er wordt nu algemeen ingezet op waterstof als schoonste alternatief voor de traditionele brandstoffen. Helaas is waterstof nog niet ver genoeg doorontwikkeld en we kunnen simpelweg niet langer wachten door toenemende verslechtering van ons klimaat en de luchtkwaliteit. Tot die tijd zullen we dus moeten kijken wat er nu al op de markt is en daarmee kennis en ervaring opdoen. : Elektrische voertuigen Arjan Dikmans: Samen met private bedrijven zetten we in Rotterdam de komende tijd elektrische tuktuks en scooters in. Maar ook TNT start een pilot met enkele bestelbusjes die op elektra gaan rijden. Groot voordeel is dat er geen CO 2 - en andere vervuilende uitstoot is. Hoewel de actieradius van de voertuigen nog niet groot genoeg is voor een reis naar Groningen, is het meer dan voldoende om binnen onze stadsgrenzen mee te experimenteren. Ambitie: in 2025 moet de huidige CO 2 -uitstoot van Rotterdam zijn gehalveerd : Rijden op biomassa Arjan Dikmans: De voertuigen van de gemeente stappen zoveel mogelijk over op biomassa, waarbij onder andere gekozen is voor E85, een brandstof die bestaat uit traditionele benzine en 85 procent bio-ethanol. Enkele nieuwe, zogenaamde flexifuelauto s, zijn al geschikt voor deze brandstof. Bijmenging van lagere percentages biodiesel en bio-ethanol is ook al in veel gewone motoren mogelijk. Het voordeel is dat het bijgemengde biodeel grotendeels CO 2 -neutraal is. De distributie in Nederland van biobrandstoffen is nog niet optimaal, maar dat gaan we verbeteren. De komende jaren komen er in Rotterdam tien tot twaalf biopompen. : Waterstof, de grote belofte Arjan Dikmans: Vele deskundigen zijn het erover eens dat waterstof de toekomst heeft. We gaan daarom testen met vrachtwagens en boten, want aan die vorm van duurzame mobiliteit kunnen wij een grote bijdrage leveren. We denken aan een pilot met bij wijze van spreken drie pompen: langs de A15, in Antwerpen en aan de Duitse grens bij Arnhem. De actieradius van brandstofcelvoertuigen is groot genoeg om die drie punten te bereiken. Rijden op waterstof geeft geen CO 2 -uitstoot. Nadelen zijn dat aanpassingen aan de voertuigen en pompinfrastructuur kostbaar zijn en dat de technologie nog steeds in de kinderschoenen staat. 2 6 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 2 7

15 G R O E N E V O L K S W A G E N G R O E P DOSSIER DUURZAAMHEID De Audi A3 1.9 TDI e staat garant voor een opvallend laag verbruik en een geringere uitstoot van schadelijke stoffen. Mede dankzij het roetfilter (standaard op alle nieuwe Audi s) verdient dit e-model het groene B-label. De groene Volkswagen Groep systemen om automobilisten bewuster te maken van hun rijgedrag. Boordcomputers met duidelijke informatie over het brandstofverbruik en schakelindicatoren kunnen bijvoorbeeld rijgedrag en daarmee de uitstoot van vervuilende stoffen positief beïnvloeden. Het nieuwste Volkswagennavigatiesysteem is bijvoorbeeld voorzien van een ecofunctie waarmee in combinatie met de standaard TMC (Traffic Message Channel) ook de zuinigste route kan worden berekend. Bovendien bekijkt Volkswagen of navigatiesystemen ook gebruikt kunnen worden om automobilisten te stimuleren om vaker gebruik te maken van het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld door reistijden en overstaptijden van de verschillende vervoersvormen weer te geven. Dit moet in de toekomst leiden tot een gedragsverandering bij automobilisten, die vaker een afweging zullen maken om de auto of bijvoorbeeld de trein te nemen. Naast schone techniek ontwikkelt Volkswagen systemen om automobilisten bewuster te maken van hun rijgedrag Biobrandstoffen: Als derde middel zet Volkswagen in op duurzame brandstoffen. Met de nu verkochte EcoFuel-uitvoeringen is bijvoorbeeld al een begin gemaakt om aardgas of biogas te benutten als autobrandstof. De reeds in Scandinavië verkochte ethanol-uitvoeringen van benzinevoertuigen zullen op termijn eveneens naar Nederland komen. Daarnaast kan de inzet van SunFuel op basis van biodiesel en SynFuel met organisch afval als basis enorme milieuvoordelen bieden. De Volkswagen Jetta Clean TDI is bestemd voor de Amerikaanse markt. Hij voldoet aan de Tier 2/Bin 5-emissie-eisen van Californië, de strengste uitlaatgasnorm ter wereld. Dat schone techniek tot opzienbarende successen kan leiden, bewijst de SynFuel-diesel, die Audi heeft helpen ontwikkelen. Mede dankzij deze ontzettend schone brandstof slaagde Audi er met de R10 TDI in om de 24 Uren van Le Mans te winnen. Het was tevens de eerste keer dat een auto met dieselmotor deze legendarische endurance race won. De autosport leverde daarmee een belangrijke bijdrage aan duurzame mobiliteit. Shell heeft zijn V-Power Diesel zelfs grotendeels gebaseerd op deze innovatieve brandstof. SEAT zet in op Ecomotive Met de superzuinige Ibiza Ecomotive toont SEAT overduidelijk zijn groene gezicht. Deze Ibiza-variant is met een gemiddeld brandstofverbruik van 3,8 l/100 km de zuinigste SEAT ooit. En met een emissie van 99 gram CO 2 per kilometer in de 1.4 TDI-dieselmotor de auto met verreweg de laagste CO 2 -uitstoot in deze klasse. De Ibiza Ecomotive krijgt hierdoor een A-label en dus euro subsidie. De auto-industrie is er veel aan gelegen om schadelijke emissies terug te dringen, om zo een bijdrage te leveren aan een beter milieu. De Volkswagen Groep levert nu al voertuigen met slimme en effectieve voorzieningen in de strijd tegen CO 2, fijnstof en stikstofoxiden. De Volkswagen Groep ziet het streven naar een beter milieu als een maatschappelijke verantwoordelijkheid. Maar hoe groen is het concern nu eigenlijk al? Het antwoord op die vraag is drieledig: Volkswagen focust op voertuigtechniek, gedrag en biobrandstoffen. Voertuigtechniek: Om de uitstoot van kooldioxide (CO 2 ) terug te dringen, richt Volkswagen zich in de eerste plaats op efficiency. Dat betekent niet alleen zuinigere motoren, maar ook betere aërodynamica, banden met een lage rolweerstand en schakelconcepten die zuiniger rijden mogelijk maken. Het aantal BlueMotion-modellen van Volkswagen groeit gestaag en omvat inmiddels al de Polo, Passat, Golf, Golf Plus, Touran, Jetta en Caddy. De concerngenoten hebben inmiddels modellen met vergelijkbare techniek geïntroduceerd: Audi presenteert de e-modellen, SEAT heeft de Ibiza Ecomotive en Škoda heeft de eerste GreenLine-versie onthuld op basis van de Fabia. In de loop van de komende jaren komen daar hybride-uitvoeringen bij die de efficiency van de vertrouwde verbrandingsmotoren nog verder helpen verbeteren. De uitstoot van probleemstoffen als stikstofoxiden (NOx) en fijnstof wordt met katalysatortechniek zeer sterk verminderd. Benzinemotoren zijn met de standaard 3-wegkatalysatoren al jaren zeer schoon. Met de invoering van het roetfilter (standaard op bijna alle Volkswagens, Audi s, Škoda s en SEAT s), is ook de fijnstofuitstoot van dieselmotoren inmiddels nihil. De emissie van stikstofoxiden gaat Volkswagen voor de grotere motoren binnenkort te lijf met Ad-Blue DeNOx-technologie. Met deze techniek komt de uitstoot van dieselmotoren vrijwel op het niveau van de al zeer schone benzinemotoren. Gedrag: Naast schone en zuinige voertuigtechniek ontwikkelt Volkswagen Volkswagen personenauto s met AdBlue DeNOx-technologie In de Verenigde Staten heeft Volkswagen inmiddels een Jetta op de markt gebracht met de eerste Clean TDI - dieselmotor. Bijzonder, want deze voldoet aan de Tier 2/Bin 5-emissie-eisen van Californië, die geldt als de strengste norm ter wereld. Het Clean TDI-concept richt zich vooral op de reductie van stikstofoxide, en omvat onder meer een SCRkatalysator (Selective Catalytic Reduction). Tijdens het rijden wordt AdBlue ingespoten, een niet-giftige en biologisch afbreekbare stof die stikstofoxide omzet in het onschadelijke stikstof en water. Bijvullen van de voorraad AdBlue door de bestuurder is niet nodig, dat doet de Volkswagen-dealer tijdens een reguliere onderhoudsbeurt. Progressive Performance van Audi Onder de noemer Progressive Performance zoekt Audi vooral synergie tussen zuinigere motoren, gewichtsbesparing en duurzame brandstoffen. De nieuwe 1,8-liter TFSI motor die Audi in petto heeft voor de A3, A4 en de A5 is een fraai voorbeeld van innovatieve technologie. Deze bijzondere krachtbron combineert een laag gewicht het cilinderblok weegt slechts 33 kilo! met een vermogen van 160 pk en een koppel van 250 Nm. Cijfers die leiden tot een brandstofverbruik van 7,3 liter per 100 kilometer. Baanbrekend: Porsche Cayenne hybride. Hybridetechniek van Porsche Ook Porsche neemt zijn verantwoordelijkheid ten aanzien van het milieu. De Cayenne hybride is nu nog een studiemodel, maar zal rond 2010 gewoon leverbaar moeten zijn. Deze Cayenne onderscheidt zich nu al met een brandstofverbruik van 9,8 l/100 km. Als de tijd voor de marktintroductie rijp is, verwachten de ingenieurs van Porsche te zijn uitgekomen op 8,9 l/100 km. Bijzonder zuinig voor een auto die wel degelijk de prestaties levert die van een Porsche worden verwacht. Zo geven de elektromotor en benzinemotor de hybride Cayenne alleen al een gecombineerd koppel van 580 Nm. En dat alles bij een uitstoot die nu nog ongekend is in het SUV-segment. Ook Pon doet mee Als distributeur van de Volkswagen Groep levert ook Pon zijn bijdrage aan duurzame mobiliteit. Zo zijn alle dieselauto s die intern worden gebruikt verplicht voorzien van een roetfilter en koopt Pon de stroom voor alle Nederlandse bedrijfspanden groen in. Daarnaast worden maatregelen getroffen om de bestaande bedrijfslocaties nog energiezuiniger te maken. Ook hier blijkt overigens dat de daarvoor benodigde investeringen zich op termijn ruimschoots terugbetalen. Ten slotte hanteert Pon strenge inkoopvoorwaarden waarbij nadrukkelijk op duurzaamheid wordt getoetst. 2 8 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 2 9

16 DOSSIER DUURZAAMHEID F A B E L S E N F E I T E N Geen halve waarheden Hoe springen media om met feiten rond milieuproblematiek? Helaas wordt er nog te vaak geschermd met onjuiste gegevens of verdraaide waarheden. Zo blijkt uit onderzoek van Verkeer en Waterstaat dat de luchtkwaliteit volgens het Nederlandse publiek de afgelopen jaren sterk is verslechterd. Onafhankelijke cijfers van het CBS bewijzen het tegendeel. Wanneer we praten over de Nederlandse luchtkwaliteit wordt de auto vaak als zondebok aangewezen. Maar is dat wel terecht? Uit recent onderzoek van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt namelijk dat auto s veel schoner zijn dan vaak wordt beweerd. Het CBS heeft nauwkeurige gegevens verzameld over het aantal door het Nederlandse wegverkeer gereden kilometers en de bijbehorende uitstoot. Dat verschaft beter inzicht in de werkelijke uitstoot van verontreinigende stoffen. Nu blijkt dat in de afgelopen vijftien jaar de uitlaatgassen van auto s duidelijk schoner zijn geworden. Opmerkelijk staaltje Uit recente cijfers van het Milieu- en Natuurplanbureau komt bovendien naar voren dat sinds 1990 de uitstoot van NOx (stikstofoxiden) en fijnstof door het wegverkeer met 40 procent is gedaald. Terwijl de automobiliteit en het wagenpark in dezelfde periode sterk zijn toegenomen. Daarnaast worden voertuigen steeds meer standaard voorzien van diverse comfortverhogende accessoires zoals airconditioning, die ook energie verbruiken. Ook maken recyclingeisen toepassing van meer metaal nodig in plaats van het lichtere kunststof. Al deze aspecten dragen bij aan de toename van het voertuiggewicht. De auto-industrie is er desondanks in geslaagd om naast de fijnstof- en stikstofoxidenuitstoot ook het brandstofverbruik terug te dringen van 8,7 liter per 100 kilometer in 1980 naar Dankzij inspanningen van de auto-industrie zijn moderne diesels schoner dan ooit ongeveer 6,6 liter per 100 kilometer in Dit opmerkelijke staaltje is vooral te danken aan moderne motortechniek, die voor een efficiënte verbranding zorgt. Met de CO 2 -(kooldioxide) uitstoot zijn er echter nog steeds uitdagingen. De waarde die autofabrikanten vrijwillig hebben afgesproken voor 2008, 140 g/km, wordt momenteel slechts door een vijfde van de verkochte auto s gehaald. Dit komt omdat er, in tegenstelling tot bijvoorbeeld voor fijnstof, geen filters zijn die met hoge efficiëntie CO 2 uit het uitlaatgas kunnen verwijderen. Hier moet de vooruitgang uitsluitend komen uit de verhoging van de efficiëntie van de aandrijflijn of het verlagen van de rijweerstand. Dat blijkt heel moeilijk als je begint met al heel efficiënte motoren, in voertuigen die bovendien steeds zwaarder worden. Voor CO 2 -uitstoot/brandstofverbruik zien we dan ook een lichte stijging. Die stijging valt te verklaren door de sterkere groei van het wagenpark en de voertuigkilometers in combinatie met de minder snel dalende CO 2 - emissie van de individuele voertuigen. Feit blijft echter dat het wegverkeer nog altijd een belangrijke veroorzaker is van luchtverontreiniging. In 2005 was het aandeel van het verkeer in de nationale emissies van fijnstof, stikstofoxiden en kooldioxide respectievelijk 19, 28 en 16 procent. Met het op grotere schaal invoeren van nieuwe schone voertuigtechniek en de toepassing van alternatieve brandstoffen, zoals biodiesel, bio-ethanol, aardgas, biogas en uiteindelijk waterstof, zal dit percentage de komende jaren verder kunnen worden verkleind. Zijn diesels echt zo vervuilend? De Nederlandse politiek neigt er sterk naar om de accijns op milieuonvriendelijke brandstoffen zoals diesel te verhogen. Maar: is diesel wel zo milieu-onvriendelijk als vaak wordt beweerd? Ook bij dieselmotoren is er in 25 jaar tijd veel bereikt. Door de toepassing van turbo s, uitlaatgasrecirculatie, hogedrukinspuittechniek en roetfilters zijn moderne diesels schoner dan ooit. Voor de oudere dieselmotoren worden (retrofit-) roetfilters aangeboden en er zijn voorstellen om oude, vervuilende diesels via een sloopregeling versneld van de weg te halen. Zeer zuinig waren dieselmotoren altijd al. De CO 2 -uitstoot van een dieselmotor is gemiddeld meer dan 10 procent lager dan die van een benzinemotor. Het nog resterende probleem, namelijk NOx, kan worden ondervangen met een speciale NOx-katalysator, die in de loop van 2008 beschikbaar komt. Milieuvriendelijk einde Om auto s na hun werkzame leven eveneens op een verantwoorde manier te demonteren, heeft de Nederlandse autobranche Auto Recycling Nederland (ARN) opgericht. ARN heeft zich ten doel gesteld de hoeveelheid restafval van afgedankte auto s drastisch te verminderen. De doelstelling is 85 procent van een auto te recyclen (zelfs 95 procent in 2015). Jaarlijks wordt hierdoor ruim 25 miljoen kg minder afval gestort. Volkswagen levert een belangrijke bijdrage aan deze besparing met de SiCon recycling plant in het Belgische Kallo. Hier heeft Volkswagen samen met SiCon een nieuw, nog vollediger recycleprocedé ontwikkeld, dat binnenkort ook in een nog veel grotere scheidingsinstallatie in Oostenrijk wordt toegepast. Voor meer informatie : : : %20tot%20nadenken.pdf 3 0 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 3 1

17 Pa u l N o u w e n Door Guus Peters Fotografie Georges van Wensveen I N T E R V I E W Pa u l N o u w e n e n d e e f f e c t e n v a n k i l o m e t e r b e p r i j z i n g Duurzaam doorstromen Kilometerbeprijzing is het juiste woord, antwoordt Paul Nouwen gevat aan het begin van het interview. De volksmond mag het dan over rekeningrijden hebben, uit de mond van de voorzitter van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit zal het werkwoord niet klinken. Het is kilometerbeprijzing. Goed beschouwd is het dat ook gewoon: ánders betalen voor mobiliteit. Nouwen stond in 2005 aan het hoofd van een breed samengestelde commissie, die op verzoek van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën een plan moest maken voor een andere aanpak van mobiliteitsheffingen. De vraag aan ons was: ontwerp een systeem voor een eerlijker, transparanter betalen voor het gebruik van de weg door automobielen, motoren, vrachtauto s, kortom álles wat zich op de weg begeeft. En dat plan moet mede van belang zijn voor het milieu, de bereikbaarheid en bovendien steunen op een maatschappelijk draagvlak. In die commissie zaten dus alle lagen. Vertegenwoordigers van de regionale overheden, provincies, stichting Natuur en Milieu, de stichting RAI/BOVAG, het VNO, MKB, TLN (Transport en Logistiek Nederland), ANWB en zo meer. Dus je kunt wel zeggen dat bestuurlijk en belangenbehartigend Nederland, ook dat van de auto en de vrachtauto, goed vertegenwoordigd was. Het lukte om al die partijen bij elkaar te krijgen na heel veel moeite en overleg. Én nadat iedereen zich bewust was van het feit dat we een kans kregen om de klus gezamenlijk aan te pakken. Natuur en Milieu was uiteraard niet de gemakkelijkste partij, omdat die niet voor het bouwen van meer wegen zijn, maar het is toch gelukt om ze erbij te houden, aldus Nouwen. Zijn commissie deed zeven maanden over het Plan Nouwen, legde het in 2005 voor aan het toenmalige kabinet en dat nam het op in de Nota Mobiliteit. Nouwen: Die Nota Mobiliteit is eind 2005 goedgekeurd met een grote meerderheid in de Tweede Kamer, vervolgens goedgekeurd in de Eerste Kamer en nu maakt het plan onderdeel uit van de voornemens die het nieuwe kabinet-balkenende heeft gepresenteerd. Het staat ook in het coalitie-akkoord en het is het voornemen om kilometerbeprijzing in te voeren. 3 2 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 3 3

18 I N T E R V I E W PA U L N O U W E N Het zal duidelijk zijn dat, als het bedrijfsleven meer gaat betalen men toch wil dat dat geld vooral aan de weg zal worden besteed Als je in de toekomst in de showroom staat betaal je niet meer 45 procent BPM, maar ga je je afvragen: wat kost deze auto per kilometer? Zo n commissie van verschillende partijen leiden, is dat geen ingewikkelde klus? Het was inderdaad soms moeilijk om alle schapen in de kudde te houden. Er zijn wel momenten geweest dat ik dacht: gaan we dit nog redden? Maar dat is dan je taak als voorzitter om via intensief overleg met de partijen afzonderlijk ze toch plenair bij elkaar te houden. Het heeft wel wat weg van een kabinetsformatie. Maar aan de andere kant: ik wilde Natuur en Milieu er absoluut bij hebben, ten behoeve van het draagvlak. Wat zijn de belangrijkste kenmerken van het Plan Nouwen? Wij hebben de effecten onderzocht van kilometerbeprijzing naar plaats, tijd en milieukenmerken van de auto, bij het tegelijkertijd wegvallen van belastingen op het bezit van de auto. Dat zijn dus MRB (motorrijtuigenbelasting) en BPM (belasting personenauto s en motorrijwielen), op dit moment samen goed voor 6,5 miljard euro per jaar. Die effecten zijn op de files in de spits gunstig én ze zijn goed voor het milieu. De beprijzing is namelijk naar plaats en tijd. Een automobilist betaalt een flatrate, een vaste prijs per kilometer en daar komt een extra prijs op als je op bepaalde uren met name in de spits rijdt en ook nog op bepaalde plaatsen waar het notoir druk is. Dan heb je het over Zwolle, Arnhem/Nijmegen, Eindhoven, de ring Rotterdam, de ring Amsterdam en bij Utrecht. Dan zou de flatrate per kilometer x zijn en de toeslag in de spits drie à vier keer zo hoog. Is er draagvlak voor zo n plan? Zéker. Ook bij het beroepsgoederenvervoer en bij de zakelijke rijders. Want de veelrijder is zich terdege bewust dat ie meer gaat betalen. Dat heeft zo n rijder er voor over, omdat hij een grotere kans ziet op kunnen doorrijden en minder verliesuren. Dat laatste geldt vooral in het beroepsgoederenvervoer. Want dure mensen en dure auto s lang stil laten staan is natuurlijk het kostbaarste voor een bedrijf. Maar ook een leaserijder ziet dat belang. Is er ook gekeken naar de milieu-effecten van het plan? Die zijn aanmerkelijk gunstig. Daarom is ook de Stichting Natuur en Milieu, zij het met een paar opmerkingen, akkoord gegaan. Die opmerkingen gingen vooral over de grote vraag die bij de milieuwereld leeft: waar blijven de opbrengsten van de kilometerbeprijzing? Nou, die gaan niet naar de algemene middelen, maar naar een infrafonds. En de milieuwereld, die nu eenmaal niet staat te juichen bij plannen voor het bouwen van meer wegen, zou graag willen dat dat geld van dat infrafonds toch ook voor andere dingen dan wegen wordt gebruikt: openbaar vervoer en fietspaden bijvoorbeeld. Gaat dat ook lukken, denkt u? Nou het is er allemaal nog niet, dat is aan de politiek. Maar het zal duidelijk zijn dat als het bedrijfsleven meer gaat betalen, men toch wil dat dat geld in grote mate aan de weg zal worden besteed. Verbreding, ondertunneling, overbrugging, strookje erbij, oplossen van dat A4-geval bij Leiderdorp dat soort dingen. Het bedrijfsleven wil doorstroming, dat is duidelijk. Maar doorstroming leidt toch ook tot een beter milieu? Een auto die vlot kan doorrijden vervuilt het milieu minder. Ja, dat is wel zo, maar zo redeneren de milieumensen niet. Dan zou je heel Nederland wel kunnen asfalteren en dat is weer slecht voor het milieu. En het trekt weer meer nieuwe auto s aan. Daar word je niet populair mee bij de milieubeweging. Maar Natuur en Milieu ziet uiteraard wél de effecten van de kilometerbeprijzing, gezien het plaats-, tijd- en milieukenmerk van de auto. Het betekent dat mensen die een milieuvriendelijke auto kopen een veel lagere prijs per kilometer gaan betalen. En hoe gaat het nu verder? Minister Eurlings heeft bekendgemaakt dat hij de kilometerbeprijzing in twee delen gaat invoeren. Eerst voor de vrachtwagens in 2011 en een jaar later landelijke invoering ook voor personenauto s. Die eerste fase zou kunnen zijn: op rijkswegen en het onderliggende wegennet. Daarmee beginnen en gebruik maken van bestaande technologie. Kunt u daarmee leven? Ja, zo lang maar vaststaat dat ook het einddoel, de landelijke invoering, er komt. Maar als het bij die eerste fase blijft natuurlijk niet, want dan wordt het advies van de commissie niet opgevolgd. Wat vindt u van het idee om kilometerbeprijzing alleen in de Randstad in te voeren? Die suggestie is geopperd. Dat is geen goed idee. Het systeem werkt alléén als je tegenover het afschaffen van rijksbelastingen, geheven in het hele land op het bezit van de auto, kilometerbeprijzing stelt. Dus kun je niet zeggen: we doen het alleen in de Randstad. En het idee om onderdelen van het plan in te voeren? Bijvoorbeeld alleen voor het vrachtvervoer? Dan krijg je wat ze in Duitsland doen. En dan zou er op het personenvervoer alleen een congestieheffing komen, op bepaalde knelpunten. Nou, als je dat doet is het draagvlak voor de kilometerbeprijzing weg. Wij hebben een verbond gesloten met het beroepsgoederenvervoer, die wéten dat ze meer gaan betalen, maar daar krijgen ze een betere doorstroming voor terug. Maar als het eindigt in: zij krijgen de kilometerbeprijzing en het personenvervoer niet, dan doen ze niet meer mee. Dan is alles voor niets geweest; we móeten het einddoel, de volledige invoering van de kilometerbeprijzing, halen. Wij hebben duidelijk als standpunt ingenomen dat het Platform-advies één geheel is, waar je niet de krenten uit kunt pikken. Hangt er een duurzaamheidslabel aan het plan Nouwen? O, zeker. Het heeft bijvoorbeeld een effect op de aankoop van milieuvriendelijke auto s. Als je in de toekomst in de showroom staat, betaal je niet meer 45 procent BPM, maar ga je je afvragen: wat kost deze auto per kilometer? Ik zie ook voor me dat op de borden naast de auto straks de kilometerprijs zal worden vermeld en dat zal het koopproces van schone auto s dus zeker beïnvloeden. En daar ben ik voor. Het autobezit hoeft niet af te nemen, dat is ook helemaal niet belangrijk. Het milieuprobleem en het fileprobleem ontstaat niet omdat mensen een auto hébben, maar omdat ze ermee rijden. : Paul Nouwen : Leeftijd: 73 jaar : Functie: Voorzitter commissie-nouwen (Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit), oud-hoofddirecteur ANWB, oud-directeur Nationale Nederlanden, honorair consul van Malta. : Spaart zelf het milieu door: auto in te ruilen voor een nieuwe met roetfilter; dubbelglas in huis; verwarming uit en gordijnen/luiken dicht in kamers die niet gebruikt worden; deels gebruik van spaarlampen thuis; licht uitdoen als je weggaat, óók op kantoor. 3 4 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 3 5

19 DUURZAAM PON PRODUCT P o n E q u i p m e n t e n M A N R o l l o SEAT Ibiza Ecomotive Met een CO 2 -uitstoot van slechts 99 gram per kilometer duikt de SEAT Ibiza Ecomotive ónder de magische grens van honderd gram. De groenste SEAT ooit heeft speciale banden met een lage rolweerstand, een verbeterde aërodynamica en samen met de langere versnellingsbakverhoudingen zorgt dit voor een gemiddeld brandstofverbruik van 3,8 liter per 100 kilometer (1 op 26,3). Bij dat alles zijn de prestaties uitstekend te noemen, daarvoor staat de 80 pk sterke motor garant. Het schone karakter van de Ibiza Ecomotive wordt onderstreept met een milieulabel A en dus euro BPM-voordeel. In dienst van de biokringloop Pon Equipment is importeur van het Oostenrijks/Duitse merk Komptech, per 1 juli 2007 overgenomen van Geveke Special Products. Frank Rots, Product Specialist bij Pon Equipment, legt uit: Komptech is een leidende technologieaanbieder van machines en systeemtechniek voor mechanische en biologische behandeling van vaste afvalstromen en biomassa. Op het gebied van verwerking van afvalstromen die bestemd zijn voor vergisting en biomassa, leveren wij diverse verkleinings-, zeef- en scheidingstechnieken. Tot de divisie Pon Equipment + Power Systems behoren twee werkmaatschappijen waarvan het materieel een belangrijke rol speelt in de biokringloop: Pon Equipment en MAN Rollo. Eerstgenoemde is vertegenwoordiger van onder andere Komptech-installaties die worden gebruikt voor mechanische en biologische afvalverwerking. MAN Rollo levert op zijn beurt motoren voor biogasinstallaties en is partner van de Coalitie Rijden op Biogas (CROB). Beide ondernemingen spelen een rol in het opwekken van duurzame energie. : Door Hedwig Florijn Sterke wisselwerking met Komptech Pon Equipment adviseert haar klanten in de te volgen processtappen en de te gebruiken technieken bij het voorbewerken van de te vergisten of te verbranden biomassa. De twee belangrijkste bewerkingstechnieken die mogelijk zijn met deze machines zijn het verkleinen en zeven van bijv. hout, GFT- en industrieel afval om deze stoffen geschikt te maken voor vergisting of verbranding. Van de vaste stof die na vergisting overblijft kan o.a. een compostfractie worden afgezeefd. Naast verkleiners, zeven en windshifters levert Komptech ook separatoren om vloeistof van vaste stof te scheiden. Rots: Mede dankzij Komptech hebben wij een nóg groter kennisnetwerk in huis. Mede door de intensieve contacten met de fabrikant Komptech is er is een optimale wisselwerking met de klant. En dat is belangrijk voor zowel de klant als de fabrikant. De input die Komptech immers vanuit de markt krijgt, kan immers vertaald worden in nieuwe, innovatieve producten en verdere verbetering van bestaande producten. Biogasinstallaties van MAN Rollo Biogas is gas dat onder andere ontstaat door vergisting. Als grondstof voor het vergistingsproces zijn verschillende stoffen mogelijk; Het meest gebruikt zijn mest en GFT-afval (bijv. de inhoud van uw eigen groene kliko). Ook een rioolwaterzuiveringsinstallatie kan geschikt worden gemaakt voor de opwekking van biogas. Het onbehandelde biogas wijkt qua samenstelling af van aardgas en kan dus niet zonder meer gebruikt worden als brandstof voor een CV-ketel of een aardgasauto. Hiervoor moet het biogas eerst worden opgewerkt naar aardgaskwaliteit. Industriele gasmotoren kunnen in veel gevallen wel draaien op het ruwe biogas. MAN Rollo levert een grote verscheidenheid aan gasmotoren die uitermate geschikt zijn hiervoor Door het laten draaien van deze (stationaire) motoren wordt elektriciteit (en warmte) opgewekt; Dit proces is een van de manieren om, naast windmolens en zonnepanelen, groene stroom te maken. Voor veel veehouders is een mestvergistingsinstallatie i.c.m. een industriele gasmotor inmiddels zeer rendabel gebleken. Naast melk verkopen deze veehouders nu groene stroom aan de energiebedrijven. Pon Equipment en MAN Rollo hebben, kortom, meer dan genoeg kennis en materieel in huis om een substantiële bijdrage te leveren aan de biokringloop. Van afval tot biobrandstof. Op naar een groene toekomst! 3 6 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 3 7

20 P O N P O W E R Van mest via biogas naar stroom, warmte, water en mestkorrels Dé oplossing voor het mestprobleem Alle mest van je boerderij wegwerken, zelf je stroom opwekken én een verkoopbaar restproduct produceren. Welke boer wil dat nou niet? Dankzij een duurzame mestvergistingsinstallatie met een Microturbine van Pon Power is het mogelijk. Pon Power en het Praktijkcentrum voor varkenshouderij in Sterksel hebben de oplossing voor het mestprobleem gevonden. En passant zorgen ze er ook nog voor dat een Nederlandse boer zijn complete bedrijf van energie kan voorzien. Dit scenario klinkt misschien te mooi om waar te zijn, maar als het aan deze twee bedrijven ligt, is het in de zeer nabije toekomst keiharde realiteit. Het geheim van de smid is de Capstone Microturbine van Pon Power die als het ontbrekende puzzelstukje in het reeds bestaande proces van mestvergisting past. Volgt u het nog? Vermoedelijk niet, want voor mensen die in hun dagelijks leven niets met het boerenbedrijf te maken hebben, is het hele mestprobleem een ver-van-mijn-bed-show. Toch raakt het hen meer dan ze vermoeden, want een mestoverschot is niet goed voor ons milieu en dus onze leefomgeving. Het mestoverschot is de belangrijkste veroorzaker van ammoniakuitstoot (NH 3 ) in Nederland, en leidt tevens tot emissie van de broeikasgassen CH 4 en N 2 O. Naarstig zoeken boeren en overheid daarom naar manieren om het teveel aan mest op een duurzame manier weg te werken. Een van die manieren is het vergisten van mest met bijproducten uit ander organisch afval tot biogas, dat in een verbrandingsmotor weer wordt omgezet in stroom. Die stroom kunnen de boeren dan zelf gebruiken en verkopen aan een energieleverancier. Tot zover een mooi idee, maar in de praktijk blijkt deze methode lang niet voor alle boeren haalbaar. Het hele proces vergt namelijk een enorme investering. Ook moet een boer veel kennis hebben van de bacteriecultuur die nodig is om de mest te vergisten tot biogas van de meest ideale samenstelling. Wat overblijft na vergisting is bovendien nog steeds mest, zij het in de vorm van een mineralenconcentraat, een onbruikbaar restproduct. Te duur Bij het Praktijkcentrum Sterksel van de Animal Science Group wordt allerlei onderzoek gedaan naar verbeteringen in de varkenshouderij. Daar kreeg men steeds vaker te maken met varkenshouders die hun mest niet kwijt kunnen, terwijl zij wel brood zien in het opwekken van energie uit mest. John Horrevorts, projectcoördinator van het Praktijkcentrum: Het moést mogelijk zijn om het vergistingsproces zo in te richten dat het ook rendabel is voor kleinere boerenbedrijven. Daarnaast zou een nieuwe installatie ook in staat moeten zijn om als restproduct écht droge mest te maken. Deze mest is namelijk wel goed te verwerken in bijvoorbeeld mestkorrels of te gebruiken als brandstof voor energiecentrales. Om droge mest te maken, heb je warmte nodig en bij de normale vergistingsinstallaties gaat de opgewerkte warmte verloren in de lucht. We zochten dus naar een betaalbare, onderhoudsarme machine die de warmte kan hergebruiken. Samen met Pon Power hadden we de oplossing met de Microturbine eigenlijk al snel gevonden. We hebben nu een proefopstelling staan die er veelbelovend uitziet en wel eens dé oplossing voor het mestoverschot kan zijn. Alleen mest Hoe werkt de Capstone Microturbine op biogas precies? Dat legt Sven Fransen van Pon Power uit. De mest die de varkenshouderij voortbrengt, wordt eerst vergist tot biogas, zónder dat daar andere organische producten bij worden gemengd. Dat is de eerste winst voor de boer, want die hoeft die stoffen niet in te kopen en hij heeft dus ook al die kennis van het mengproces niet nodig. Bij het vergistingsproces blijven twee restproducten over: zuiver water en droge mest. Het biogas gaat vervolgens in onze Microturbine waar het wordt omgezet in stroom en warmte. De stroom wordt gebruikt om de varkenshouderij te laten draaien en de warmte wordt gebruikt om de droge mest nóg verder te drogen zodat er mestkorrels van kunnen worden gemaakt. Tot zover is dat niet echt anders dan bij een gasmotor. Belangrijke voordelen van de Microturbine zijn echter dat het om een zeer eenvoudige installatie gaat, die extreem schoon is en heel weinig onderhoud nodig heeft. Daar komt nog bij dat de boer het water kan gebruiken als spuitwater in de stallen. En omdat hij meer energie opwekt dan hij zelf nodig heeft, kan hij extra inkomsten genereren uit de verkoop van overtollige energie. Mestvergisting in combinatie met de Microturbine is een totaal andere vorm van vergisting dan tot nu toe gebruikelijk was. Nu kan het een integraal onderdeel vormen van een boerenbedrijf, terwijl het voorheen slechts als nevenactiviteit werd gezien voor extra inkomsten, aldus Fransen. Terugverdiend John Horrevorts rekent tot slot nog even snel het financiële voordeel uit. Voor het afvoeren van de mest betaalt een gemiddelde varkenshouder zo n euro per jaar. De investering voor een vergistingsinstallatie met een Microturbine bedraagt ongeveer tweeënhalve ton euro. Met vijf à zes jaar kan de varkenshouder dat hebben terugverdiend. En waarschijnlijk zal er in de nieuwe subsidieregeling voor het opwekken van groene stroom meer aandacht zijn voor het hergebruik van de vrijgekomen warmte. Dus ook daarvan kunnen boeren profiteren. Wij zien dus alleen maar voordelen, zowel voor de boer als de maatschappij. Aan ons de taak deze geweldige oplossing nu wereldkundig te maken! Sven Fransen van Pon Power (rechts) en John Horrevorts, projectcoördinator van praktijkcentrum Sterksel. Wij zien alleen maar voordelen, zowel voor boer als maatschappij. 3 8 P O N I N B E D R I J F P O N I N B E D R I J F 3 9