Monitoringskader Nationale Databank Wegverkeersgegevens

Transcriptie

1 Monitoringskader Nationale Databank Wegverkeersgegevens Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Vlot bewegen. Veilig leven. Verkeer en Waterstaat.

2 Monitoringskader Nationale Databank W egverkeersgegevens Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Peter Jorritsm a Pieter Wouters Han van der Loop septem ber 2010

3 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid ( KiM) m aakt analyses van m obiliteit die doorw erken in het beleid. Als zelfstandig instituut binnen het m inisterie van Verkeer en W aterstaat ( VenW ) m aakt het KiM strategische verkenningen en beleidsanalyses. De inhoud van de publicaties van het KiM behoeft niet het standpunt van de m inister van VenW w eer te geven. Pagina 2 van 35

4 I nhoud Sam envatting 5 1 I nleiding Aanleiding Onderzoeksvraag Aanpak 10 2 Het conceptuele m odel: design van het m onitoringskader Opzet van het m onitoringskader Module Generiek NL Module Cases Module Proces Module Weggebruikers Module Externe factoren Het m onitoringskader in beeld 25 Literatuur 29 Bijlagen 30 A.1 Geïnterviewde personen 30 A.2 Vraagitems interviews 30 A.3 Effecten van verkeersm anagem ent en verkeersinform atie 32 A.4 Verschillende m ethodes voor effectm eting 34 Pagina 3 van 35

5 Pagina 4 van 35

6 Sam envatting I n 2009 is de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) van start gegaan. Deze databank stelt hoogwaardige, actuele en betrouwbare gegevens beschikbaar over de situatie op de Nederlandse wegen aan wegbeheerders en verstrekkers van verkeersinform atie. De databank m oet uiteindelijk, via een verbeterd verkeersm anagem ent en verkeersinform atie, leiden tot een betere benutting van het Nederlandse wegennet. Hierdoor kunnen de files afnem en en kan de bereikbaarheid verbeteren. I n 2012 wordt de NDW geëvalueerd. Het is voor de NDW belangrijk de kom ende jaren te m onitoren in hoeverre de databank bijdraagt aan de gestelde doelen. De NDW heeft aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gevraagd hoe zij die m onitoring het beste kan opzetten. Het KiM heeft hiervoor een m onitoringskader ontwikkeld. Meten van effecten Het uitgangspunt voor het m onitoringskader is de zogenoem de effectketen (zie figuur S1). Die brengt de relatie in beeld tussen input, output, interm ediate outcom e (tussendoelen) en final outcom e (hoofddoelen). De NDW levert gegevens over onder andere verkeersintensiteit, snelheden, files en wegwerkzaam heden (output). Wegbeheerders kunnen op basis daarvan m aatregelen nem en op het gebied van verkeersm anagem ent, zoals het openstellen van plus- en spitsstroken en toeritdosering. Zij kunnen de gegevens ook gebruiken voor het ontwikkelen van beleid. De verstrekkers van verkeersinform atie (zoals ANWB en Tom Tom ) kunnen m et de gegevens hun inform atieproducten verbeteren of nieuwe producten in de m arkt zetten. Op basis daarvan kan de reiziger zijn reisgedrag aanpassen, bijvoorbeeld door op een ander tijdstip te vertrekken of een andere route te nem en. Al deze effecten zijn tussendoelen. De directe bijdrage van de NDW data aan het verm inderen van files in Nederland is niet vast te stellen. Allerlei andere factoren hebben invloed op dit hoofddoel, zoals de econom ische situatie, het autobezit en de brandstofprijs. Daarom legt het KiM in de m onitor de nadruk op het zo goed m ogelijk in beeld brengen van het effect van de NDW data op tussendoelen. Pagina 5 van 35

7 Figuur S.1 Effectketen NDW Econom ie Dem ografie Belastingm aatregelen Brandstofprijs Autobezit Weersom standigheden externe factoren input output Interm ediate outcom e final outcom e Financiën Menskracht Data I ntensiteiten Reistijden Snelheden Voertuigcategorieën Statusgegevens infrastructuur Producten wegbeheerders Producten serviceproviders Sam enwerking Weggebruikers Beleid Bereikbaarheid = voertuigverliesuren Vijf m odules Het KiM adviseert voor de m onitoring vijf m odules te gebruiken. Per m odule is aangegeven wat kan worden gem eten, op welke wijze en wanneer. 1. Generiek NL I n de m odule Generiek NL ligt de nadruk op de om vang van het gebruik van de NDW data door m arktpartijen die verkeersinform atie verstrekken. Ook de m ate waarin de wegbeheerders de NDW data gebruiken voor andere doeleinden, zoals voor beleidsanalyses, wordt in kaart gebracht. 2. Cases Het is niet mogelijk op landelijk niveau te bepalen welk aandeel de NDW data hebben in het totale effect van alle verkeersm anagem entm aatregelen. Dat effect is im mers van veel factoren afhankelijk. Voorstel in de m odule Cases is daarom in een beperkt geografisch gebied enkele experim enten m et verkeersm anagem ent te volgen waarbij gebruik is gem aakt van NDW data. Op die m anier is het m ogelijk een indicatie te krijgen van de orde van grootte van de NDW bijdrage aan de verm indering van files op het Nederlandse wegennet. 3. Proces De m odule Proces biedt inzicht in de m ate waarin wegbeheerders m et elkaar sam enwerken en verkeersm anagem entmaatregelen op elkaar afstem m en. Verder m oet deze m odule inform atie opleveren over het oordeel van wegbeheerders en de m arkt van verkeersinform atie over de kwaliteit en de bruikbaarheid van de NDW data. Pagina 6 van 35

8 4. Weggebruikers De m odule Weggebruikers m eet het gebruik van verkeersinform atie (voor en tijdens de reis) door autom obilisten, professionele vervoerders in de transportsector en hulpdiensten (brandweer of am bulancediensten) en hun oordeel over bruikbaarheid en betrouwbaarheid van de inform atie. Voorstel van het KiM is hiervoor aan te sluiten bij bestaande initiatieven, zoals de gebruikerstevredenheidsm etingen van Rijkswaterstaat. 5. Externe factoren I n de m odule Externe factoren zijn indicatoren opgenom en die zelfstandig invloed uitoefenen op de ontwikkeling van de bereikbaarheid. Factoren zoals de econom ische situatie, de brandstofprijs en andere verkeers- en vervoersm aatregelen hebben een effect op de benutting van het wegennet en de bereikbaarheid. Met behulp van het m onitoringskader kan de NDW analyseren welk effect de databank heeft op het bereiken van de tussendoelen. Per indicator kan het effect worden weergegeven m et de kwalificatie positief, neutraal of negatief. Met behulp van een zogenoem de m ulticriteria-analyse (waarin ook de relatieve zwaarte van de verschillende indicatoren is vastgesteld) kan de NDW zich een oordeel vorm en over het totale effect. Naast dit m onitoringskader is door Significant (Significant, 2010) een systeemdynam isch m odel ontwikkeld waarm ee inzicht wordt verkregen in oorzaak en gevolgrelaties tussen verschillende variabelen die van belang zijn voor het bepalen van het effect van NDW. Pagina 7 van 35

9 Pagina 8 van 35

10 1 I nleiding 1.1 Aanleiding I n de Nota Mobiliteit (m inisterie van Verkeer en Waterstaat 2004) worden drie oplossingsrichtingen (bouwen, beprijzen en benutten) aangereikt om de bereikbaarheid van Nederland te waarborgen. Het bouwen van nieuwe wegen en het beprijzen van m obiliteit kunnen de m obiliteitsproblem en wellicht op de langere term ijn verkleinen. Op de korte term ijn echter, is betere benutting van de bestaande infrastructuur een m ogelijkheid om de bereikbaarheid te verbeteren. Rijkswaterstaat heeft sam en m et de decentrale wegbeheerders, de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) opgezet. De NDW draagt zorg voor actuele, betrouwbare en com plete data over de situatie op en van de Nederlandse doorstroom wegen (snelwegen, diverse provinciale wegen en doorgaande stedelijke wegen). De data vorm en de basis voor de toepassing van m aatregelen gericht op een betere benutting van de bestaande infrastructuur. Dit m oet leiden tot beperking van de groei van de files. Dat kan worden bereikt door de beïnvloeding van de vraag door betere verkeersinform atie voor weggebruikers enerzijds en door effectiever verkeersm anagem ent door wegbeheerders anderzijds. De centrale doelstelling van NDW is: een basis bieden voor een verm indering van het aantal voertuigverliesuren m et 10 tot 20 procent op het overeengekom en wegennetwerk van de wegbeheerders in de periode , door het beschikbaar m aken van hoogwaardige verkeersgegevens (NDW, 2008). De m issie van NDW is als volgt geformuleerd: NDW draagt als netwerkorganisatie bij aan de m obiliteit in Nederland door te voorzien in een betrouwbare, toekom stgerichte en kostenefficiënte landelijke inform atiehuishouding voor het verwerven, opslaan, beheren en beschikbaar stellen van voor wegverkeer relevante gegevens en door het stim uleren van het gebruik daarvan. Om de bovenstaande m issie te realiseren, zijn vier strategische doelstellingen voor de uitvoeringsorganisatie vastgesteld: een landelijk dekkend netwerk van verkeersgegevens realiseren; optim ale kwaliteit van verkeersgegevens realiseren; stim uleren van het gebruik van de verkeersgegevens; zorg dragen voor aansluiting op informatie over andere m odaliteiten (NDW, 2008). NDW is behalve een databank, vooral ook een sam enwerkingsverband van de deelnem ende overheden en een netwerkorganisatie. Markt en overheden worden door NDW bij elkaar gebracht voor de ontwikkeling van verkeersm anagem ent en verkeersinform atie op basis van de gegevens van NDW. Pagina 9 van 35

11 I n juli 2009 is de NDW operationeel geworden m et een planperiode van 4 jaar. I n 2012 wordt de NDW geëvalueerd 1. Het is voor de NDW van belang om gedurende de kom ende jaren te m onitoren wat de zelfstandige bijdrage is geweest aan: een verbeterde bereikbaarheid; een verbeterde sam enwerking, afstem m ing en betrokkenheid van de wegbeheerders; verbetering van het beleidsproces; verbeterde inschatting reistijd weggebruikers. Daarvoor is een m onitoringskader vereist. I n deze publicatie wordt dat m onitoringskader beschreven. 1.2 Onderzoeksvraag De NDW uitvoeringsorganisatie, heeft in overleg m et DGMo aan het KiM gevraagd om een m onitoringskader op te stellen. De volgende onderzoeksvraag staat centraal: Welke elem enten van de NDW m oeten worden onderzocht om een wetenschappelijk gefundeerd oordeel te kunnen gegeven over de bijdrage van NDW aan een betere bereikbaarheid via de bestaande weginfrastructuur? Uit deze onderzoeksvraag zijn 4 subvragen afgeleid die richtinggevend zijn voor de opzet van het m onitoringskader: 1. Wat is het denkkader (concept) voor een goede effectm eting van NDW en uit welke elem enten bestaat dat? 2. Welke indicatoren zijn van belang voor het m eten van de effecten van NDW? 3. Op welke wijze dienen deze indicatoren gem eten te worden? 4. I n hoeverre kan m et het m onitoringskader vastgesteld worden dat de NDW producten bijdragen aan de reductie in congestie, uitgedrukt in voertuigverliesuren (vvu s)? 1.3 Aanpak Voor het opzetten van het m onitoringskader zijn gesprekken gehouden m et personen die bij de decentrale overheden (provincies, gem eenten, stadsregio s) en de Rijksoverheid werkzaam zijn op het gebied van verkeersm anagem ent. Tevens zijn vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven geïnterviewd, die in de m arkt van de reisinform atieverstrekking werken (zoals Tom Tom, Andes en de ANWB). De interviews hadden tot doel om inzicht te krijgen in de verschillende indicatoren die van belang zijn voor het m onitoringskader. I n bijlage A.1 is een lijst van de geïnterviewde personen opgenom en. Bijlage A.2 geeft een overzicht van de vraagitem s. Daarnaast is gekeken naar bestaande studies, is literatuur bestudeerd en is expertise van deskundigen gebruikt voor het bepalen van de m eetm ethodes. 1 Parlem entair agendapunt Begrotingsbehandeling VenW: De m inister zegt toe dat de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) in 2012 wordt geëvalueerd (opzet en werking) en zo lean en m ean als mogelijk wordt gehouden. Pagina 10 van 35

12 I n dit rapport wordt het m onitoringskader uitgewerkt. De volgende elem enten staan daarbij centraal: 1. Het conceptuele m odel dat ten grondslag ligt aan het m onitoringskader. 2. De indicatoren (de te m eten variabelen) die opgenom en worden in het m onitoringskader. 3. De wijze waarop de indicatoren gem eten dient te worden (de m eetm ethode). Nationale Databank W egverkeersgegevens Mom enteel zijn 15 organisaties aangesloten bij de NDW: grote gem eenten (Am sterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht), stadsregio s (Eindhoven, Haaglanden, Rotterdam, Am sterdam, Arnhem -Nijm egen, Utrecht) provincies (Noord-Brabant, Zuid-Holland, Noord-Holland, Utrecht) en Rijkswaterstaat. Deze partijen zijn een sam enwerkingsovereenkom st voor een periode van tenm inste vier jaar (tot 2012) aangegaan. I n het databestand zullen in de kom ende jaren gefaseerd gegevens over intensiteiten, snelheden, reistijden, voertuigcategorieën en statusgegevens (zoals wegwerkzaam heden, file-inform atie) beschikbaar kom en over een wegennetwerk van m inim aal kilom eter. De gegevens worden ingewonnen door deelnem ers of externe leveranciers en geleverd aan het centrale NDW systeem, dat deze gegevens beschikbaar stelt voor wegbeheerders (voor verkeersm anagem ent) en serviceproviders (voor verkeersinform atie). Door m eer en kwalitatief verbeterde verkeersgegevens kunnen wegbeheerders het verkeer effectiever m anagen, aanbod en vraag beter op elkaar afstem m en. Door een grotere geografische dekking van de verkeersgegevens kunnen wegbeheerders gezam enlijk netwerkm anagem ent uitvoeren, waardoor een betere doorstrom ing van het verkeer ontstaat. Daarnaast zou het positieve effecten kunnen hebben op de verkeersveiligheid en luchtkwaliteit. Door opslag van de ingewonnen gegevens in een database, ontstaat de m ogelijkheid voor wegbeheerders deze te gebruiken voor beheer en onderhoudsm aatregelen en het onderbouwen en ontwikkelen van beleid. De weggebruiker kan dankzij het NDW beschikken over m eer, betrouwbaarder en actuele inform atie voor en tijdens de reis, zodat een beter inschatting van de reistijd gem aakt kan worden. Hij kan een betere afweging m aken over de te m aken reis (vertrektijdstip, route en vervoerwijze). Dat zou kunnen leiden tot een betere spreiding van het verkeer in de tijd en ruim te en een hogere tevredenheid bij de weggebruiker. Dat hangt wel af van de bereidheid van de verstrekkers van verkeersinform atie (de serviceproviders) om de NDW gegevens te gebruiken. Voor het belangrijkste m aatschappelijke resultaat, het verminderen van de files in Nederland, kan NDW niet zelfstandig zorgdragen. NDW kan alleen een basisvoorwaarde creëren in de vorm van optim ale verkeersgegevens. Het is vooral de benutting van de beschikbaar kom ende gegevens die zal leiden tot het gewenste m aatschappelijke resultaat (NDW, 2008). Pagina 11 van 35

13 Figuur 2.1 Effectketen NDW externe factoren input output Intermediate final outcome outcome Doelm atigheid van de bedrijfsvoering Doelbereiking input output Financiën Menskracht Data I ntensiteiten Reistijden Snelheden Voertuigcategorieën Statusgegevens infrastructuur externe factoren Econom ie Dem ografie Belastingmaatregelen Brandstofprijs Autobezit Verkeersomvang Ruim telijke ordening Stand der techniek Politiek klim aat Producten serviceproviders Producten wegbeheerders Samenwerking Weggebruikers Beleid intermediate outcome final outcom e Bereikbaarheid Pagina 12 van 35

14 2 Het conceptuele m odel: design van het m onitoringskader Het uitgangspunt voor het m onitoringskader is de zogenoem de effectketen, die het KiM heeft afgeleid (KiM, 2009) van het resultaatgericht sturingsm odel dat gebruikt wordt voor de VBTB (Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording, ministerie van Financiën 2003, 2006). Bij deze vorm van effectm eting kunnen inspanningen in term en van kosten worden afgezet tegen resultaten in term en van opbrengsten. Naast een analyse van doelbereiking of efficiency kan zodoende de doelm atigheid (of kosteneffectiviteit) bekeken worden. I n figuur 1 wordt de effectketen weergegeven. De effectketen brengt de relatie tussen input, output, interm ediate outcom e en final outcom e in beeld. De input en output richten zich voornam elijk op de bedrijfsvoering en de doelm atigheid daarvan. Er zijn hoofddoelen (final outcom es) en tussendoelen (interm ediate outcom es) te onderscheiden en scherp geform uleerde doelen m aken het m akkelijker om effecten te kunnen m eten (KiM, 2009). Beleidstheoretisch kader Voor de NDW is het van belang dat inzicht wordt gegeven in de bijdrage die de NDW output levert aan het bereiken van een betere bereikbaarheid via de bestaande infrastructuur, m iddels een verbeterd verkeerm anagem ent en verstrekking van reisinform atie aan de reizigers op de weg (final outcom e). Zij doet dat m iddels het verzam elen en verwerken van gegevens (input) en deze beschikbaar te stellen aan de wegbeheerders en serviceproviders (output). Voorbeelden van de output zijn verkeersintensiteiten, reistijden, snelheden en statusgegevens van de infrastructuur. De wegbeheerders kunnen op basis hiervan hun bestaande m aatregelen verbeteren, nieuwe m aatregelen ontwikkelen (bijvoorbeeld regelstrategieën) en sam enwerken voor beter onderbouwde en geïntegreerde verkeersm anagem entm aatregelen. De gegevens kunnen eveneens gebruikt worden voor beleidsanalyses (interm ediate outcom e). De serviceproviders, die de verkeersinform atie aan reizigers (in dit geval de weggebruiker) verstrekken, kunnen hun bestaande inform atieproducten verbeteren en eventueel nieuwe inform atieproducten in de m arkt zetten. De weggebruiker kan een betere afweging m aken over de te m aken reis en zijn gedrag aanpassen (interm ediate outcom e). Naast de bijdrage van het NDW hebben externe factoren een effect op de benutting van en bereikbaarheid via de bestaande infrastructuur, zoals bijvoorbeeld de econom ische situatie, de brandstofprijs, technologische innovaties en andere verkeers- en vervoersm aatregelen (KiM, 2010). Gelet op de korte periode dat de NDW operationeel is, richt het centrale onderdeel van de m onitor zich op de effectm eting vanuit de NDW output op de interm ediate outcom e. Daarbij gaat het er om op welke wijze en voor welke doelen de NDW output wordt doorvertaald en gebruikt door de wegbeheerders en serviceproviders. Met andere woorden: op welke wijze wordt de potentie van de NDW output benut? De output van de NDW is door de tijd aan verandering onderhevig (qua hoeveelheid en qua kwaliteit) en daarm ee voor een groot deel bepalend voor de uitkom st op de interm ediate outcom e. Pagina 13 van 35

15 De directe bijdrage van de NDW output op de final outcom e (de voertuigverliesuren) is niet te bepalen. De vermindering van het aantal voertuigverliesuren is een indirect effect van de NDW activiteit en het NDW heeft daar uiteindelijk zelf geen invloed op. Pagina 14 van 35

16 3 Opzet van het m onitoringskader Het m eten van effecten van m aatregelen is een com plexe aangelegenheid. Zoals uit figuur 1 blijkt, zijn er diverse relaties en interacties tussen verschillende factoren die gem eten m oeten worden. I m plem entatie van een m aatregel staat nooit op zichzelf en is niet los te zien van de om geving waarin die genom en wordt. De NDW databank wordt gebruikt door afnem ers als wegbeheerders en serviceproviders (de intermediaire organisaties), die op hun beurt de data inzetten voor verkeersm anagem ent en het verstrekken van verkeersinform atie aan de weggebruiker. Hoe die interm ediaire organisaties en weggebruikers handelen is van invloed op de wijze waarop de bereikbaarheid zich in positieve of negatieve zin ontwikkelt. Door deze keten van afhankelijkheden en indirecte relaties is het nauwelijks mogelijk om voor heel Nederland het directe effect van NDW op het einddoel verbetering van de bereikbaarheid te m eten. Bij de opzet van de m onitor wordt m et dit probleem rekening gehouden. Vandaar dat de focus van de m onitor ligt op het zo goed m ogelijk in beeld brengen van de doorwerking van NDW op de interm ediate outcom e (op de tussendoelen). Bij de in deze m onitor gepresenteerde m odules dient m en zich er bewust van te zijn dat de ontwikkelingen die NDW heeft ingezet op het gebied van verkeersm anagem ent en verkeersinform atie vergeleken m oeten worden m et de ontwikkeling zoals die zonder NDW zouden zijn geweest. Het gaat daarbij om een hypothetische situatie die echter wel cruciaal is om inzicht te verschaffen in de bijdrage van NDW. Dat is een lastige opgave, om dat daarvoor een zogenoem d referentiepunt m oet worden vastgelegd, of van tevoren m oet worden ingeschat welk effect NDW (bijvoorbeeld een reductie van de voertuigverliesuren) zou hebben na een aantal jaren in werking te zijn geweest. I n dit m onitoringskader wordt hieraan tegem oet gekom en door bij verschillende m odules aan te geven dat een zogenoem de nulm eting m oet plaatsvinden. Als dat niet m ogelijk is, kan een retrospectieve m ethode (met behulp van vraagitem s terugkijken in de tijd) gebruikt worden. Een tweede aandachtspunt, gerelateerd aan het bovenstaande, is de specifieke bijdrage van NDW ten opzichte van m aatregelen die toch al genom en worden door wegbeheerders en de serviceproviders. De vraag is welk deel van de integrale effecten van verkeersm anagem ent en het verstrekken van verkeersinform atie kunnen worden toegeschreven aan NDW en welke aan specifieke verkeersm anagem entm aatregelen/ verkeersinform atie. Ook dat is lastig te m eten, omdat (op landelijk niveau) het nauwelijks m ogelijk is de bijdrage van NDW te onderscheiden in het geheel van alle verkeersm anagem entm aatregelen. I n het m onitoringskader wordt bij verschillende m odules aangegeven hierm ee rekening te houden. Significant (2010) heeft aanvullend op dit m onitoringskader een redeneerm odel opgesteld, waarin de m echanism en, die leiden tot de effecten op de interm ediate en final outcom e in beeld zijn gebracht. De beschrijving van de m echanism en worden gebruikt om in te schatten hoe groot het effect van NDW eventueel zou kunnen zijn. Het m onitoringskader bestaat uit vijf m odules. Per m odule wordt aangegeven welke indicatoren daarin opgenom en worden en op welke wijze dat m oet gebeuren. Pagina 15 van 35

17 Daarbij wordt ook aangegeven of het m ogelijk is het directe effect van NDW op het einddoel verbetering van de bereikbaarheid in kaart te brengen. De indicatoren zijn afgeleid uit de interviews die gehouden zijn m et personen die werkzaam zijn bij de decentrale overheden en de Rijksoverheid op het gebied van verkeersm anagem ent en vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven die in de m arkt van de reisinform atieverstrekking werken (zie bijlage A). Tevens is gebruik gem aakt van KiM expertise en literatuur. De volgende m odules worden onderscheiden: 1. Generiek NL 2. Cases 3. Proces 4. Weggebruikers 5. Externe factoren I n de m odule Generiek NL ligt de nadruk op de om vang van het gebruik van de NDW data door m arktpartijen en de m ate waarin de wegbeheerders de NDW data gebruiken voor andere doeleinden, zoals voor beleidsanalyses. I n de m odule Cases wordt voorgesteld in te zoom en op m eerdere experim enten/ m aatregelen in een geografisch afgebakend gebied en die door de tijd te volgen. De m odule Proces kan een goed inzicht verstrekken in de m ate van sam enwerking, afstem m ing en betrokkenheid van de wegbeheerders en serviceproviders, door de totstandkom ing van het NDW. De m odule Weggebruikers m eet het gebruik van verkeersinform atie van verkeersinform atie en route-inform atie (pre-trip/ on-trip) bij autom obilisten, vervoerders en hulpdiensten. I n de m odule Externe factoren zijn indicatoren opgenom en die zelfstandig invloed uitoefenen op de ontwikkeling van de bereikbaarheid, zoals de economische situatie, brandstofprijzen en de ontwikkeling van de bevolking. I n de volgende paragrafen worden de m odules behandeld. Pagina 16 van 35

18 Pagina 17 van 35

19 Generiek Verkeersm anagem ent Mate van dekking - percentage hoofdwegennet en onderliggend wegennet waar beschikking is over de NDW data. - aantal kilom eters, hoofdwegennet en onderliggend wegennet waar beschikking is over de NDW data. Verkeersinform atie Mate van gebruik NDW data door de m arkt voor verkeersinform atie - aantal afnemers; - aantal en soort producten; - datum introductie; - soort informatie; - actualiteit informatie. Aandeel producten van serviceproviders dat geen gebruik m aakt van NDW gegevens Nieuw e en verbeterde producten - bijvoorbeeld ten behoeve van beleidsanalyse; - soort product; - aantal aanvragen. Cases Cases m onitoren - gevoel krijgen voor effecten. - bandbreedtes effecten. Verkeersm anagem ent Mate van gebruik NDW data voor verkeersm anagem ent op HW N en OW N voor: - regelscenario s; - plus- en spitsstroken, toeritdosering, DRI P s (Dynam ische Routeinformatiepanelen), VRI s (verkeersregelinstallaties); - incidentm anagem ent; - nieuwe verkeersm anagem entproducten; - wanneer, waar, hoe vaak ingezet? Verkeersinform atie Mate van gebruik NDW data door de m arkt voor verkeersinform atie - aantal afnemers; - aantal en soort producten; - datum introductie; - soort informatie; - actualiteit informatie. Pagina 18 van 35

20 3.1 Module Generiek NL De nadruk ligt in deze m odule op het landelijk gebruik van de NDW data door de m arkt voor verkeersinform atie en de m ate waarin de NDW data gebruikt worden voor andere doeleinden, bijvoorbeeld voor beleidsanalyses. Op landelijk niveau is het nauwelijks m ogelijk de bijdrage van de NDW te onderscheiden in het geheel van alle verkeersm anagem entm aatregelen. De m odule Cases (zie 3.2) kan hierin een rol vervullen. Wel te m eten is de landelijke ontwikkeling van de m ate van gebruik van de NDW data voor verkeersm anagem ent door wegbeheerders. Verkeersm anagem ent I n de NDW zullen in de kom ende jaren gefaseerd gegevens over intensiteiten, snelheden en reistijden beschikbaar kom en over een wegennetwerk van m inim aal kilom eter. Een van de belangrijke factoren voor het slagen van de NDW is de ontwikkeling van de m ate van geografische dekking van de data voor verkeersm anagem ent op het onderliggend en hoofdwegennet. Naarm ate het areaal zich uitbreidt, kan steeds beter gezam enlijk verkeersm anagem ent worden vorm gegeven. De m eest geschikte indicatoren die de m ate van dekking weergeven zijn: Percentage hoofdwegennet en onderliggend wegennet waar beschikking is over de NDW data. Aantal kilometer hoofdwegennet en onderliggend weggennet waar beschikking is over de NDW data.hoe te m eten? Berekening aantal kilom eters onderliggend wegennet en hoofdwegennet, aangeleverd door deelnem ende wegbeheerders. Verkeersinform atie serviceproviders Serviceproviders die verkeersinform atie verstrekken aan weggebruikers (o.a. de ANWB en Tom Tom ), kunnen eveneens gebruik m aken van de NDW data. Door de hogere kwaliteit en beschikbaarheid van de data is het voor hen m ogelijk om m eer betrouwbare inform atie te verstrekken aan reizigers, hun bestaande producten te verbeteren of nieuwe producten te ontwikkelen. Weggebruikers kunnen immers door de aangeboden inform atie hun gedrag wijzigen (ander vertrektijdstip, andere route of een andere vervoerwijze). Om de invloed van de NDW op de m arkt van verkeersinform atie te bepalen m oet in beeld gebracht worden hoe zich dat ontwikkelt. Daarvoor dient de m ate van gebruik van de NDW data voor verkeersinform atie gem eten te worden en afgezet ten opzichte van de totale verstrekking van verkeersinform atie. Dat vertaalt zich in het verzam elen van de volgende gegevens: aantal afnemers van de data; aantal en soort producten dat op de m arkt gebracht wordt (voor navigatiesystem en, PDA s, teletekst e.d.) en gebruik m aakt van de NDW data; datum van de introductie; de soort inform atie die verschaft wordt; actualiteit van de informatie. Niet alle m arktpartijen betrekken hun data van het NDW bestand. De verstrekte verkeersinform atie heeft wel een effect op het reisgedrag van m ensen en levert derhalve een bijdrage aan de bereikbaarheid. Om dit te onderscheiden van de Pagina 19 van 35

21 serviceproviders die wel gebruik m aken van de NDW data zou de volgende indicator in het m onitoringskader betrokken m oeten worden: Aandeel producten van serviceproviders dat geen gebruik m aakt van NDW data. Hoe te m eten? Middels gesprekken/ vragenlijsten de m arkt voor verkeersinform atie bevragen over te m eten indicatoren. De inform atie verwerken in een form at en op een consistente wijze bijhouden hoe de verschillende indicatoren zich ontwikkelen. Beleidsanalyses Het blijkt dat de NDW data niet alleen voor verkeersm anagem ent en verkeersinform atie gebruikt worden. Doordat er een databestand wordt opgebouwd m et historische data is dit zeer geschikt voor andere doeleinden. Zo kunnen wegbeheerders deze data gebruiken voor analyses, waaruit afgeleid kan worden of beleid op het gebied van verkeersm anagem ent bijsturing behoeft. De m ate waarin de NDW data gebruikt worden voor andere doeleinden is derhalve een indicator die opgenom en wordt in het m onitoringskader. Daarvoor dient de volgende informatie verzameld te worden: aantal aanvragen bij NDW voor andere toepassingen dan verkeersm anagem ent en verkeersinform atie; het soort product (beleidanalyse, ontwikkeling tool etc.). Hoe te m eten? Eigen registratie van NDW m et betrekking tot het gebruik van NDW data voor andere doeleinden. Wanneer m eten? nulm eting 2010; vervolgm etingen: 2012 (korte term ijn effect/ interm ediate outcom e) en 2014 (lange term ijn effect/ final outcom e). 3.2 Module Cases De m odule Cases heeft tot doel om een aantal verkeersm anagem entexperim enten te volgen, waarbij gebruik wordt gem aakt van NDW data. I n overleg m et de regionale partners in NDW worden één of m eer cases geselecteerd. Door verschillende cases in de m onitor te betrekken, kan een beeld worden gekregen van de effecten in een relatief beperkt geografisch gebied. Dit zijn effecten op de bereikbaarheid als gevolg van verkeersm anagem ent uitgedrukt in voertuigverliesuren en de effecten als gevolg van de inzet van een verbeterde verkeersinform atie. Voor de opzet van deze m odule is om een aantal redenen gekozen: Op landelijk niveau is het nauwelijks mogelijk de bijdrage van de NDW te onderscheiden in het geheel van alle verkeersm anagem entm aatregelen. De effectiviteit van m aatregelen is tevens sterk afhankelijk van de locatie, context en sam enhang m et andere benuttingsm aatregelen in een netwerk. Een beperkt geografisch gebied is overzichtelijk en de te verzam elen data zijn m akkelijker te verkrijgen. Door een aantal cases m et elkaar te vergelijken wordt inzicht gekregen in de grootte van de effecten en de bandbreedtes van de effecten bij verschillende soorten m aatregelen. Pagina 20 van 35

22 Het verschil in de voertuigverliesuren (effect) tussen de voor- en nam eting in de cases, kan slechts een indicatie geven van de bijdrage van NDW. Ook hier m oet de kanttekening geplaatst worden dat het gem eten effect een indirect effect van de NDW activiteit is. I n het m onitoringskader dienen de volgende indicatoren betrokken te worden: Verkeersm anagem ent Mate van gebruik NDW data voor verkeersm anagem ent op HWN en OWN voor: regelscenario s; plus- en spitsstroken, toeritdosering, DRI P s, VRI s (etc.); incidentm anagem ent; nieuwe verkeersm anagem entproducten. Wanneer, waar, hoe vaak worden de NDW data ingezet voor bovenstaande m aatregelen? Hoe te m eten? Om het effect van de NDW data in verkeersm anagem ent op de bereikbaarheid te kunnen bepalen is het nodig om op een consistente wijze bij te houden wanneer, waar en hoe vaak dit wordt ingezet. Dit ter bepaling van de voertuigverliesuren. Een voorbeeld van een form at is te vinden in bijlage A.3. Aansluiten bij regionale evaluatie. Verkeersinform atie Mate van gebruik NDW data door de m arkt voor verkeersinform atie. I dentiek aan de m odule Generiek NL (zie 3.1). Wanneer m eten? Nulm eting voordat experim ent/ m aatregel(en) van start gaat. Vervolgm etingen: 2012 en afhankelijk van duur van ingevoerde experim ent/ m aatregel(en). Pagina 21 van 35

23 Proces Verkeersm anagem ent - Mate van sam enwerking tussen de wegbeheerders: - aantal sam enwerkende partners, waar, hoe, welke afspraken? - Mate van afstem m ing verkeersm anagem entm aatregelen op netwerken van verschillende wegbeheerders. - welke afspraken, regelstrategieën? - Oordeel verbetering kwaliteit NDW data door wegbeheerders en NDW. Verkeersinform atie - betrokkenheid van serviceproviders bij NDW; - oordeel serviceproviders over bruikbaarheid van de NDW data. - productontwikkeling serviceproviders;. - com binaties overheid - m arktpartijen t.b.v. verkeersinform atie. Sam enw erking NDW partners - m ate van tevredenheid NDW sam enwerking; - inhoud en vorm van de sam enwerking. W eggebruiker: betrouw bare inschatting reistijd Autom obilisten - Gebruik verkeersinform atie/ routeinform atie (pre-trip/ on-trip) - Bruikbaarheid van de inform atie - Perceptie betrouwbaarheid informatie Vervoerders ( transportsector koeriers,taxi) - Mate van gebruik van inform atie serviceproviders - Bruikbaarheid van de inform atie Hulpdiensten ( brandw eer, am bulance etc.) - Mate van gebruik van inform atie serviceproviders - Bruikbaarheid van de inform atie Pagina 22 van 35

24 3.3 Module Proces Eén van de gedachten achter het NDW is, dat door sam enwerking, afstem m ing en betrokkenheid van de wegbeheerders, een beter en effectiever verkeersm anagem ent tot stand kom t. NDW is in feite het vehikel om dit te bereiken. De hypothese is dat dit leidt tot een betere benutting van de infrastructuur. Meer dan wanneer de wegbeheerders apart hun regelstrategieën opstellen en hun data binnen de eigen beheersgrenzen inwinnen. Het sam enwerkingsverband kan ook leiden tot een gezam enlijke ontwikkeling van en/ of inkopen van applicaties ten behoeve van verkeersm anagem ent. Om te kijken of dit werkt is het van belang om in beeld te brengen wie m et elkaar sam enwerken, hoe m en dat doet en welke afspraken er bijvoorbeeld gem aakt worden. Hoe wordt afstem m ing bereikt en worden er daadwerkelijk gezam enlijk regelstrategieën opgesteld? Daarnaast is het goed om te weten of, en zo ja, welk oordeel m en heeft over de verbeterde kwaliteit van de NDW data. Dat bepaalt de urgentie van de verschillende wegbeheerders om (financieel) te participeren en geeft de NDW organisatie inzicht of de kwaliteitseisen van de data bijgesteld m oeten worden. Niet onbelangrijk is te weten waarom bepaalde wegbeheerders niet deelnem en aan de NDW. Welke reden hebben zij daarvoor? Het kan zijn dat de urgentie niet aanwezig is vanwege het ontbreken van echte bereikbaarheidsproblem en. Wellicht liggen ook andere redenen daaraan ten grondslag. Hetzelfde geldt in feite ook voor de afnem ers in de m arkt van de verkeersinform atie. De betrokkenheid van serviceproviders en hun oordeel over de bruikbaarheid van de data heeft zijn weerslag op de m ate van gebruik en het verbeteren en ontwikkelen van (nieuwe) producten voor verkeersinform atie (businescases). De sam enwerking tussen wegbeheerders en serviceproviders leidt tot een effectiever inzet van m iddelen. Naast de sam enwerking tussen wegbeheerders en serviceproviders is de sam enwerking van de NDW partners onderling relevant. Deze biedt im m ers de basis voor de andere vorm en van sam enwerking. Met nam e om dat de gekozen NDW sam enwerkingsvorm eindig is, is een tussentijdse evaluatie wenselijk, gericht op een toekom stige sam enwerking en het voornem en deze te continueren. I n het m onitoringskader worden de volgende indicatoren opgenom en: Verkeersm anagem ent Mate van sam enwerking tussen wegbeheerders: aantal sam enwerkende partners, waar, hoe, welke afspraken?; inkoop en ontwikkeling applicaties. Mate van afstem m ing verkeersm anagementsm aatregelen op netwerken van verschillende wegbeheerders. welke afspraken, welke regelstrategieën. Oordeel verbetering kwaliteit en bruikbaarheid NDW data door wegbeheerders en NDW zelf. Verkeersinform atie m ate van betrokkenheid van serviceproviders bij NDW; oordeel serviceproviders over bruikbaarheid van de NDW data; productontwikkeling serviceproviders; com binaties overheid m arktpartijen ten behoeve van verkeersinform atie. Sam enwerking NDW partners Pagina 23 van 35

25 m ate van tevredenheid NDW sam enwerking; inhoud en vorm van de sam enwerking. Hoe te m eten? interviews/ vragenlijsten bij alle NDW partners en potentiële nieuwe partners; workshops wegbeheerders/ serviceproviders. Wanneer m eten? m eting NDW sam enwerking in 2011; m etingen in 2011 (korte term ijn effecten/ interm ediate outcom e) en 2013 (lange term ijn effecten). 3.4 Module W eggebruikers Voor de weggebruiker is het van groot belang dat hij een goede inschatting kan m aken van de reistijd tussen zijn herkomst en bestem m ingslocatie. Dat kan alleen als er betrouwbare en actuele verkeers- en route-informatie aanwezig is voor (pretrip) en tijdens de reis (on-trip). Op die m anier kan de weggebruiker bij onverwachte situaties (bijvoorbeeld door het wijzigen van het vertrektijdstip), een andere route kiezen of m et een ander vervoerm iddel reizen. Dat zou kunnen leiden tot een betere spreiding van het verkeer in de tijd en ruim te en een hogere tevredenheid. Naast de individuele autom obilist hebben professionele vervoerders in de transportsector, taxibedrijven en koeriers baat bij een goede informatieverstrekking. Betrouwbare informatie over afsluitingen, wegwerkzaam heden, om leidingen en congestie op bepaalde punten is van cruciaal belang voor hulpdiensten, zoals de brandweer of de am bulancediensten om hun route te bepalen. Om na te gaan in welke m ate gebruik gemaakt wordt van de inform atie en of deze bruikbaar is worden in het m onitoringskader de volgende indicatoren opgenom en: Autom obilisten/ vervoerders/ hulpdiensten m ate van gebruik verkeersinform atie en route inform atie (pre-trip/ on-trip); bruikbaarheid en actualiteit van de inform atie; perceptie betrouwbaarheid van de verkeersinform atie. Hoe te m eten? Aansluiten bij bestaande tevredenheidsm etingen van Rijkswaterstaat (jaarlijkse meting) en de decentrale overheden. Extra vraagm odule(s) opnem en over gebruik en bruikbaarheid van de verkeers- en route inform atie. Wanneer m eten? nulm eting 2010; vervolgm etingen: 2012 (korte term ijn effecten/ interm ediate outcom e) en 2014 (lange term ijn effecten). 3.5 Module Externe factoren Mobiliteit staat niet op zichzelf en wordt beïnvloed van tal van factoren. Zo zijn de stand der econom ie, de bevolkingsontwikkeling en het autobezit belangrijke verklarende factoren voor de groei van het reistijdverlies op het hoofdwegennet. Als de bevolking m et 1 procent groeit dan neem t het reistijdverlies m et ongeveer 2,8 procent toe (KiM 2010). Andere factoren als het weer en belastingm aatregelen kunnen eveneens van invloed zijn. Pagina 24 van 35

26 Door het Belastingplan 2004 is de belasting op de vergoeding van woonwerkverkeer verlaagd, vooral door het afschaffen van de vergoedingslim iet van 30 kilom eter. Het Belastingplan 2004 heeft in 2008 verm oedelijk tot ongeveer 4 procent m eer reistijdverlies geleid ten opzichte van 2000 (KiM 2009). Deze factoren zijn niet alleen direct van invloed op de m obiliteit, m aar ook op het handelen van wegbeheerders en serviceproviders. Afhankelijk van de econom ische situatie, zal een serviceprovider beslissen wel of niet te investeren in een product. Dat kan weer indirect een effect hebben op de bereikbaarheid. Dat soort com plexe relaties worden niet in het m onitoringskader betrokken. Een directe relatie met de NDW output is niet te m eten. De directe relatie tussen om gevingsfactoren en de final outcom e (reistijdverlies uitgedrukt in voertuigverliesuren) kan m et de volgende indicatoren in beeld gebracht worden (KiM 2010): ontwikkeling banen en bruto binnenlands product; ontwikkeling brandstofprijzen; ontwikkeling bevolking; belastingm aatregelen; ontwikkeling autobezit; weersom standigheden. Hoe te m eten? Data verzamelen bij CBS en CPB. Toepassing van de door het KiM ontwikkelde m ethodiek ter bepaling van de effecten van externe factoren op het reistijdverlies (KiM 2010). Wanneer m eten? nulm eting 2010; m eting in 2012 en Het m onitoringskader in beeld I n figuur 2 wordt het m onitoringskader gevisualiseerd. Er wordt in aangegeven uit welke m odules de m onitor bestaat, dat er per m odule verschillende indicatoren gem eten worden en de wijze waarop dat gebeurt. Tabel 1 geeft een overzicht van de in het m onitoringskader te betrekken indicatoren. De blokken interm ediate outcom e en de final outcom e behoeven nog enige toelichting. Voor de intermediate outcome kan in kwalitatieve zin geanalyseerd worden welke im pact NDW heeft. De m ate van impact kan per indicator worden aangegeven m iddels de kwalificatie positief, neutraal of negatief. Eventueel kan m et behulp van een m ulticriteria-analyse (waarin per indicator ook het belang kan worden aangegeven: weging) een eindoordeel gevorm d worden over de m ate van im pact. De final outcome - het effect van de NDW op de voertuigverliesuren - is m oeilijk of niet te bepalen. De vermindering van het aantal voertuigverliesuren is een indirect effect van de NDW activiteit en het NDW heeft daar uiteindelijk zelf geen invloed op. Daarvoor zijn er te veel interveniërende variabelen en zijn de relaties hiertussen vaak onbekend. Vandaar dat de focus van de m onitor ligt op het zo goed m ogelijk in beeld brengen van de doorwerking van NDW op de interm ediate outcom e. Pagina 25 van 35

27 Door Significant (Significant, 2010) is een systeem dynam isch m odel ontwikkeld waarm ee inzicht wordt verkregen in oorzaak en gevolgrelaties tussen verschillende variabelen die van belang zijn voor het bepalen van het effect van NDW. Dat kan wellicht aanvullend zijn op het gepresenteerde m onitoringskader. Figuur 3.1 Het monitoringskader Pagina 26 van 35

28 Tabel 1 overzicht van de m eten indicatoren Generiek Cases Proces Gebruikers Externe factoren Mate van dekking NDW Mate van gebruik NDW data voor verkeersm anagem ent op HW N Verkeersm anagem ent Autom obilisten/ vervoerders/ hulpdiensten en OW N percentage regelscenario s; m ate van sam enwerking tussen m ate van gebruik ontwikkeling banen en hoofdwegennet en onderliggend plus- en spitsstroken, toeritdosering, DRI P s, VRI s; wegbeheerders; o aantal sam enwerkende verkeersinform atie en route inform atie (pre-trip/ on-trip); bruto binnenlands product; wegennet waar incidentm anagem ent; partners, waar, hoe, bruikbaarheid van de ontwikkeling bevolking; NDW data nieuwe welke afspraken? inform atie; ontwikkeling beschikbaar zijn; verkeersm anagem entproducten m ate van afstemming perceptie betrouwbaarheid brandstofprijzen; aantal kilometer. verkeersm anagem entsm aatregelen verkeersinform atie. belastingmaatregelen; hoofdwegennet en op netwerken van verschillende ontwikkeling autobezit; onderliggend weggennet waarover de NDW wegbeheerders; o welke afspraken, welke regelstrategieën. weersom standigheden. data beschikbaar zijn. oordeel verbetering kwaliteit en bruikbaarheid NDW data door wegbeheerders en NDW zelf. Mate van gebruik van de NDW data voor verkeersinform atie Mate van gebruik van de NDW data voor verkeersinform atie Verkeersinform atie m ate van betrokkenheid van serviceproviders bij NDW; oordeel serviceproviders over bruikbaarheid van de NDW data; productontwikkeling serviceproviders; com binaties overheid m arktpartijen ten behoeve van verkeersinform atie;

29 de soort informatie die verschaft wordt; actualiteit van de inform atie; aandeel producten van serviceproviders dat niet gebruik m aakt van NDW data. Mate w aarin de NDW data gebruikt w orden voor andere doeleinden aantal aanvragen bij NDW; het soort product (beleidanalyse, ontwikkeling tool). gebruik m aakt van NDW data. Sam enw erking NDW partners m ate van tevredenheid NDW sam enwerking; inhoud en vorm van de sam enwerking.

30 Literatuur AVV (2006). Maatregelencatalogus benutten. Rotterdam : RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( aatregelencatalogus.nl). KiM (2009). Toezicht Tellen. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. KiM (2009). Mobiliteitsbalans Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. KiM (2010). Verklaring Mobiliteit en bereikbaarheid Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Knaap, P. van der & Schilder, A. (2004). Resultaatgericht sturen en evalueren; nieuweperspectieven op beleidsinstrum enten en beleidsevaluatie. Den Haag: Sdu Uitgevers. McKinsey (2005). Potentie van verkeersm anagem ent op de korte en de lange term ijn. Ministerie van Financiën (2003). VBTB: Handreiking Evaluatieonderzoek ex post. Den Haag: Ministerie van Financiën. Ministerie van Financiën (2006). Regeling periodiek evaluatieonderzoek en beleidsinform atie Den Haag: Ministerie van Financiën. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004). Nota Mobiliteit. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. NDW (2008). Ondernem ingsplan Utrecht: Nationale Databank Wegverkeersgegevens. OC&C Strategy Consultants (2007). Second opinion op het voorstel Verkeersm anagem ent Raad voor Verkeer en Waterstaat (2007). Notitie Verkeersm anagem ent bij Anders Organiseren Wegbeheer. Den Haag: Raad voor Verkeer en Waterstaat. Significant (2010). Outcom e NDW. Barneveld. UNEVA-2 (2002). Weggebruikers en on-line verkeersinform atie in de auto. Pagina 29 van 35

31 Bijlagen A.1 Geïnterview de personen Rob Bieling Mark van der Sant Johann Visser Arnoud Broekhuis Jan Linssen Carlo van de Weijer Reinout Liemburg Jan Jaap van Dijke Nelly Kalfs Falkplan Andes Falkplan Andes RWS Dienst Verkeer & Scheepvaart Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB Ars Traffic & Transport Technology Tom Tom Provincie Zuid-Holland Provincie Utrecht Gem eente Am sterdam / Dienst I nfrastructuur Verkeer en Vervoer A.2 Vraagitem s interview s Verkeersm anagers Op welke wijze m aken wegbeheerders gebruik van de NDW data? Worden de NDW data ingezet voor gezam enlijk verkeersm anagem ent? Ziet m en andere beleidsterreinen waar de NDW data een rol (kunnen) spelen? Welk effect verwacht m en? Onderbouwing? Serviceproviders: Wie zetten welke soort producten en op welke m anier op de m arkt (infoverstrekkers)? Wat beoogt m en m et het product? Wat is de m arktpotentie? Welk effect verwacht m en hiervan? Onderbouwing? Pagina 30 van 35

32 Form at Verkeersm anagem ent

33 Figuur A.1 A.3 Effecten van verkeersm anagem ent en verkeersinform atie Door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) is het effect van verkeersm anagem ent voor de periode berekend (KiM 2009) Daaruit blijkt dat verkeersm anagem ent het reistijdverlies op het hoofdwegennet in Nederland m et 4 procent heeft gereduceerd (zie figuur A1). Figuur A.1 Verklaring toenam e reistijdverlies door files en vertragingen. Bron: KiM, 2009 Op basis van 100 evaluatiestudie in Nederland heeft de AVV ( aatregelencatalogus.nl) een overzicht opgesteld van effecten van verkeersm anagem entm aatregelen. Dit geeft per m aatregel een beeld van het doorstrom ingseffect (uitgedrukt in verschillende indicatoren) en het capaciteitseffect. Een kanttekening die hierbij geplaatst m oet worden is dat de effecten altijd situatieafhankelijk zijn en ook synergie-effecten tussen m aatregelen behaald kunnen worden. Een winst van enkele procenten in capaciteit of verm inderde vraag betekent een grote winst in term en van congestie (uitgedrukt in voertuigverliesuren). Als vuistregel wordt gehanteerd dat een capaciteitstoenam e van 5 tot 10 procent in een bottleneck zorgt voor een afnam e van 20 tot 30 procent van de congestie, uitgedrukt in voertuigverliesuren (Raad voor Verkeer en Waterstaat 2007). Pagina 32 van 35

34 Figuur A.2 Overzicht belangrijkste effecten DVM. Bron: aatregelencatalogus.nl Mickinsey heeft ingeschat dat een verwachte 17 procent toenam e van de voertuigverliesuren tot 2010 m et 5 tot 10 procent kan worden gereduceerd door een effectieve inzet van verkeersm anagem ent incidentm anagem ent en verkeersinform atie (McKinsey 2005). Een studie van OC&C Strategy Consultants (2007) laat zien dat incidentm anagem ent een effect kan hebben tot circa 7 procent in de afnam e van het aantal voertuigverliesuren. Voor wat betreft de invloed van verkeersinform atie is inform atie voorhanden uit het Gebruikersonderzoek Realisatie In-Car (UNEVA-2, 2002). Het verstrekken van individuele toegespitste inform atie leidde tot 14 procent routeveranderingen. Algem ene inform atie gaf in 6 procent van de gevallen tot een routeverandering. Het effect van algem ene informatievoorziening op de reductie van voertuigverliesuren is, zowel bij on-trip als bij pre-trip informatie, 4 procent. Dit geldt overigens voor het hoofdwegennet. Voor het onderliggende wegennet zijn geen em pirische gegevens bekend. Pagina 33 van 35

35 A.4 Verschillende m ethodes voor effectm eting De beleidsevaluatietheorie m aakt onderscheid tussen kwantitatieve en kwalitatieve m ethoden van effectm eting (KiM 2009). Kwantitatieve m ethoden Kwantitatieve m ethoden van effectm eting richten zich voornam elijk op de berekening van de uitkomsten (outcom es) in de effectketen. I n kwantitatief onderzoek wordt gebruikgem aakt van statistische technieken, waarbij effecten worden gekwantificeerd en wordt nagegaan in hoeverre de gevonden effecten statistisch generaliseerbaar zijn. Het m ogelijke gebrek aan goede data is een belangrijk nadeel van kwantitatief onderzoek (Van der Knaap en Schilder, 2004). Kwalitatieve m ethoden Kenm erkend voor kwalitatief onderzoek is dat interpreterend te werk wordt gegaan waarbij gefocust wordt op relaties: wat zijn de oorzakelijke relaties tussen de verschillende variabelen en hoe beïnvloeden ze elkaar? Vaak kan de belangrijkste inform atie relatief snel op tafel kom en. Enkele voorbeelden van kwalitatieve onderzoeksm ethoden zijn zogenoem d exploratief onderzoek, m etaevaluatie of peer review (Van der Knaap en Schilder, 2004). De m ethoden vullen elkaar aan De keuze tussen alle typen onderzoek is enerzijds afhankelijk van de vraag en het soort evaluatie dat gewenst is. Anderzijds wordt de keuze bepaald door praktische zaken als tijdsdruk, het budget en de kwaliteit van de beschikbare inform atie. Kwantitatief en kwalitatief onderzoek hebben elk hun kracht en beperkingen. I n de praktijk is het aan te bevelen om een com binatie van kwantitatief en kwalitatief onderzoek te gebruiken. De m ethoden sluiten elkaar niet uit; com binaties zijn m ogelijk en versterken elkaar. Daarnaast kan kwantitatief onderzoek een goede reality check vorm en voor de uitkom sten van het kwalitatief onderzoek en andersom. Voor de uitwerking van het m onitoringskader worden beide m ethoden van onderzoek gebruikt en vullen ze elkaar aan. Pagina 34 van 35