Studie Ontwerp Vrachtroutenetwerk Limburg

Transcriptie

1 Studie Ontwerp Vrachtroutenetwerk Limburg Versie dd. 13/10/2011 BMV-L Departement MOW Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 1

2 Inhoud Studie Ontwerp Vrachtroutenetwerk Limburg...3 TOELICHTING Aanleiding Doel Toelichting van de toepassing op Limburg Plan van aanpak voor Informatie en Communicatie, verfijning en inpassing van het netwerk...21 STAND VAN ZAKEN...25 FICHES PER GEMEENTE...36 Gemeente Alken...37 Gemeente As...39 Gemeente Beringen...41 Gemeente Bilzen...44 Gemeente Bocholt...46 Gemeente Borgloon...48 Gemeente Bree...50 Gemeente Diepenbeek...53 Gemeente Dilsen-Stokkem...55 Gemeente Genk...57 Gemeente Gingelom...60 Gemeente Halen...62 Gemeente Hamont-Achel...67 Gemeente Hasselt...69 Gemeente Hechtel-Eksel...71 Gemeente Herk-de-Stad...74 Gemeente Hoeselt...82 Gemeente Lanaken...89 Gemeente Leopoldsburg...91 Gemeente Lommel...94 Gemeente Lummen...97 Gemeente Opglabbeek Gemeente Overpelt Gemeente Voeren Gemeente Wellen Gemeente Zonhoven Gemeente Zutendaal FICHES VAN GEMEENTEN UIT AANPALENDE PROVINCIES Gemeente Geetbets Gemeente Geel Gemeente Meerhout Gemeente Balen BIJLAGEN Bijlage 1. Enquêteformulier Bijlage 2 Overzicht ontvangen enquêtes Bijlage 3. Statuut van bedrijventerreinen in Limburg Bijlage 4. Knelpunten op basis van te hoog aandeel vrachtverkeer in doortochten van gewestwegen in Limburg Bijlage 5. Knelpunten op basis van de verkeersleefbaarheid in doortochten van gewestwegen in Limburg Bijlage 6. Knelpunten en vragen vanuit de informatieronde naar streektafels en bedrijfswereld Bijlage 7. Knelpunten met afstemming vrachtroutenetwerk Nederland Bijlage 8. Knelpunten handhaving vrachtroutenetwerk Limburg Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 2

3 Studie Ontwerp Vrachtroutenetwerk Limburg Arch. Valère Donné Mobiliteitscoördinator Limburg BMV-L Departement MOW TOELICHTING Deze nota licht de kaart met het ontwerp van vrachtroutenetwerk Limburg toe. Deze nota bestaat uit een algemene toelichting over aanleiding, doelstelling,de implementatie, stand van zaken, een technische fiche per gemeente, een lijst met de regionale bedrijventerreinen en een overzicht van de knelpunten. 1. Aanleiding In opdracht van de Vlaamse Overheid, departement MOW, werd door de afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid een methodiek ontwikkeld om een vrachtroutenetwerk vorm te geven. Door de provinciale mobiliteitscoördinator voor Limburg werd alvast een eerste ontwerp vrachtroutenetwerk uitgetekend voor het gehele grondgebied van Limburg. Dit gebeurde op basis van de onlangs ontwikkelde methodiek, de bestaande categorisering der wegen, de resultaten van de eerste enquêtes in de Kempen en Hasselt-Genk en de rest van het grondgebied, waarop reeds 40 gemeenten in en buiten Limburg hebben geantwoord, de locatie van de doortochten, de bekende lokale knelpunten, de bestaande gewichtsbeperkingen op gewestwegen en de aanvragen voor gewichtsbeperkingen door lokale besturen alsook het bewegwijzeringsplan van de bedrijven in zone Genk. Dit ontwerpnetwerk is opgemaakt in een gis-omgeving en wordt gecommuniceerd met de gemeenten, de ondernemingen en de transportsector. Op dit ogenblik wordt versie gepresenteerd. Deze doet een eerste voorstel voor het vrachtroutenetwerk in Limburg en selecteert vrachtroutes type I, II en III, de toegangspunten tot het macronet en een aantal lokale vrachtroutes. Ze is aangepast aan de resultaten van de typeringsstudie N2-N79-N78. Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 3

4 2. Doel De Vlaamse minister voor Mobiliteit en Openbare Werken heeft een methodiek voor de opmaak van een vrachtroutenetwerk laten ontwikkelen. De methodiek werd vanaf eind 2010 door de administratie toegepast op Limburg. Er is een plan voor het huidige wegennet en een plan dat rekening houdt met geplande nieuwe wegen. Een lijst van knelpunten is toegevoegd in bijlage. Het vrachtroutenetwerk heeft tot doel de gewenste vrachtroutes aan te duiden om bedrijvenzones te verbinden met het hoofdwegennet. Het vrachtroutenetwerk is noodzakelijk om de bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid te garanderen. In principe wordt zoveel mogelijk gebruikt gemaakt van de geschikte wegencategorisering. Doorgaand vrachtverkeer volgt de autosnelwegen. Verbindingen tussen regionale bedrijventerreinen lopen langs de snelwegen behalve indien de omrijfactor onaanvaardbaar is. Bij de selectie van de routes dienen de lokale kernen ontlast te worden om de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid te verhogen. Het vrachtroutenetwerk zal elke gemeente en de bovenlokale bedrijvenzones ontsluiten, zoals logistieke poorten, regionale bedrijventerreinen, grote bedrijven, industriezones en lokale bedrijvenzones. De gemeenten worden geacht op hun grondgebied de lokale vrachtroutes aan te duiden. De lokale vrachtroutes moeten gezocht worden binnen de gemeente zodat de buurgemeente niet belast wordt. In het ontwerp vrachtroutenetwerk worden reeds voorstellen gedaan voor de ontsluiting van lokale bedrijvenzones. Voor 2011 volgt een overlegronde met de gemeenten en de bedrijfswereld. Er komt een afstemming met de actualisatie van het Ruimtelijk Structuurplan Limburg, waarbij de selecties van de secundaire wegen kunnen gewijzigd worden ten gevolge van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Na formele of informele vaststelling zo mogelijk voorlopig in het informatief deel van het ruimtelijk structuurplan Limburg - zal dit netwerk geïmplementeerd worden en het kader vormen voor de lokale mobiliteitsplannen en aangepaste maatregelen. Via routeplanners zal het ook aan de transportsector worden aangeboden. De aanvragen voor gewichtsbeperkingen door de lokale overheden zullen getoetst worden aan het vrachtroutenetwerk. Elke gemeente is vrij om een zonale gewichtsbeperking aan te vragen en in te voeren op gemeentewegen. Het vrachtroutenetwerk wordt voorzien van bewegwijzering. De vrachtroutes zelf moeten later infrastructureel aangepast worden aan vrachtwagens en opliggers en wellicht voorzien van fietspaden. Naast een kaart van het netwerk wordt een fiche per gemeente opgenomen met een overzicht van de te ontsluiten bestaande en geplande bedrijven(zones) alsook de knelpunten en de reeds door de gemeente genomen maatregelen. De selectie van het netwerk wordt voorgesteld alsook flankerende maatregelen. Voor het hele vrachtroutenetwerk dient daarnaast een pakket aan flankerende maatregelen uitgewerkt. Dit kan omvatten: een communicatieplan. Het doorgeven van het vrachtroutenetwerk aan de ontwikkelaars van software voor routeplanners een systeem van zonale of weggebonden gewichtsbeperkingen een aanpassing van de bewegwijzering in elke gemeente een voorstel voor handhaving Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 4

5 3. Toelichting van de toepassing op Limburg 3.1 Inleidende probleemstelling Doelstelling van het netwerk is de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid te verbeteren. Bereikbaarheid betekent naast afwikkeling van doorgaand vrachtvervoer over de hoofdwegen, het realiseren van een duurzame ontsluiting van de Provincie voor zwaar vervoer. Bereikbaarheid heeft te maken met een goed uitgebouwde infrastructuur. Binnen het kader van het vrachtroutenetwerk wordt momenteel enkel het weggebonden zwaar vervoer beschouwd. Het spreekt vanzelf dat ook de andere alternatieven voor goederentransport gestimuleerd moeten worden om de noodzaak tot vrachtverkeer over de weg te beperken. Voor Limburg denken we dan aan de binnenvaart en het goederenspoor en het daartoe verbeteren van de grensoverschrijdende kanalen, het realiseren van watergebonden bedrijventerreinen en de multimodale ontsluiting van logistieke poorten en zones. Bereikbaarheid over de weg heeft te maken met de realisatie van een optimaal netwerk van hoofdwegen en primaire wegen. Omdat dit netwerk niet ingericht is zoals het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen het voorziet, worden de ondergeschikte wegen en dorpskernen te zwaar belast door doorgaand verkeer en in dit geval vooral ook vrachtverkeer. De knelpunten voor Limburg zijn het niet goed functioneren van de N71 door de knelpunten vanaf Geel Punt, de ring rond Geel en Mol en Lommel, de ontbrekende schakels van de Noord-Zuid te Houthalen-Helchteren voor de N74 en de weg van Nike naar Ham. Op basis van de selectie van deze primaire wegen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen gebeurde echter de selectie van de secundaire wegen in het kader van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Limburg. Ook op het niveau van de secundaire wegen dienen nog enkele grote investeringen te gebeuren zoals de omleiding van Neerpelt, de doortrekking van de N73 van Tessenderlo naar Beringen. Tenslotte zijn er nog vragen voor lokale rondwegen - al dan niet secundaire verbindingen op termijn- te Peer, Smeermaas en Loozen. Zo lang dit wegennetwerk niet optimaal is ingericht worden de secundaire en lokale wegen teveel belast door ongewenst verkeer en worden bepaalde gebieden niet goed ontsloten. In onze grensovergangen met Nederland wordt eveneens vastgesteld dat de boomstructuur van het primaire en secundaire netwerk de grensoverschrijdende verbindingen eerder stiefmoederlijk heeft behandeld, daar waar men in Nederland nagenoeg alle grensoverschrijdende gewestwegen op bovenlokaal niveau heeft geselecteerd in het Regionaal Verbindend Wegen Net (RVWN). Mogelijk kunnen in de herziening van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan naar de aanpalende stedelijke gebieden Weert en Maastricht secundaire verbindingen worden gelegd. Op lokaal beleidsniveau zit de gemeente met een noodzakelijke selectie van lokale wegen, zijnde alle niet in een hoger plankader geselecteerde verbindingen. Op dit niveau stelt men dagelijks de discrepantie vast tussen het wenskader van de categorisering der wegen enerzijds en het reële gebruik van de wegen anderzijds. In de kernen op deze lokale wegen worden te hoge intensiteiten en te hoge aandelen doorgaand verkeer vastgesteld en op een aantal (meestal historische) routes te hoge aandelen zwaar vervoer. Enerzijds wordt gesteld dat de voortschrijdende invoering van een snelheidsbeperking tot 70 km/u op gewestwegen en gemeentewegen met twee rijstroken de leesbaarheid van het wegennet zou bemoeilijken. Anderzijds gebeurden er wel al grote inspanningen om de bewegwijzering volgens het RSV op het gewestwegennet te realiseren. Het is daarom belangrijk prioriteit te geven aan de realisatie van de categorisering van de primaire wegen op het terrein. Autogebruikers schakelen ook vaak de routeplanner in om hun route te zoeken en een uitweg uit de file. Routeplanners hanteren een andere wegencategorisering en baseren zich meer op de fysieke kenmerken van de weg en de snelheidslimieten. Om al deze redenen kiest een weggebruiker vaak een route die niet langs de wegen met de geschikte wegcategorie loopt. Voor vrachtverkeer is de zaak nog complexer omdat routekeuze hier uit economische Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 5

6 overwegingen langs de kortste afstand loopt. De gemeenten reageren met maatregelen zoals snelheidsremmers en gewichtsbeperkingen. Deze maatregelen zijn vaak niet goed afgestemd op deze van buurgemeenten of missen een overkoepelende visie. De noodzaak tot de opmaak van een vrachtroutenetwerk is gebaseerd op de wens om in het spanningsveld tussen de wensstructuur van de categorisering der wegen enerzijds en het dagelijks gebruik van het wegennet anderzijds de routekeuze van het zwaar vervoer te beïnvloeden zodat de bereikbaarheid van de industriezones gevrijwaard blijft maar een aantal lokale kernen toch al op het vlak van zwaar vervoer ontlast worden. De keuze om dit netwerk voor het gehele grondgebied van de provincie Limburg te ontwikkelen is ingegeven door de complexiteit van de problematiek en de structuur van het netwerk waardoor er veel gemeente-, regio-, provincie- en landsgrensoverschrijdende relaties zijn. Dit vergroot de behoefte om de samenhang van bovengemeentelijke verbindingen in een totaalplaatje te vatten. Uiteraard zal ook een vrachtroutenetwerk niet optimaal kunnen functioneren zonder de vermelde nieuwe infrastructuurwerken, daarom moet er gestreefd worden naar een middellange- en een korte termijnoplossing. Buiten de al bekende nieuwe infrastructuurwerken liggen er nog vragen voor nieuwe verbindingen te wachten op onderzoek: de verbinding van Sint-Truiden en omgeving naar de E40, de verbinding Noord- Limburg - Weert, de optimalisatie van de verbinding tussen Bree en Genk, de omwisseling van de N73 Peer en N76 Opglabbeek-Bree als primaire wegen, de omleiding van Valkenswaard in Nederland. Het vrachtroutenetwerk moet hier voorlopig uitgaan van de bestaande situatie. Het is nog onduidelijk wie het netwerk formeel moet vaststellen en implementeren. De minister van Mobiliteit en Openbare werken is hiervoor de initiatiefnemer. Het netwerk moet gedragen worden door de verschillende beleidsniveau s en uitgevoerd door de verschillende wegbeheerders. Het vrachtroutenetwerk zal tenslotte op terrein dienen geïmplementeerd te worden door een aantal begeleidende maatregelen gaande van de opname in routeplanners, bewegwijzering, aanleg van fietspaden, aanpassen van onveilige punten tot en met gewichtsbeperkingen en handhaving hierop. We streven er naar de knelpunten die aan de basis liggen van het vrachtroutenetwerk te inventariseren via de gemeenten en aanvullende onderzoeken te doen. De eerste ontwerpen worden met diverse actoren besproken en bijgestuurd. Daarnaast blijven er voorlopig nog onopgeloste vragen over het statuut van het netwerk, de implementatie van het netwerk, meer bepaald naar bewegwijzering, aanvullende reglementen inzake gewicht-, hoogte- of lengtebeperking, handhaving en de noodzakelijke infrastructurele aanpassingen van de wegen en het parkeervraagstuk. Hierna zal ik vooral ingaan op de concrete toepassing van de methodiek. 3.2 Opmaak van het plan Fase 1 Afbakening van het studiegebied De provinciegrens is een duidelijke grens. Een regio in het vrachtroutenetwerk vraagt een sterke rand van de regio in de vorm van wegen die behoren tot het vrachtroutenetwerk. In de richting Antwerpen is de grens van het vrachtroutenetwerk daarom uitgebreid tot de N71. In de grensstreek was een geschikte categorisering minimum van secundair niveau niet aanwezig. Daarom worden de grensregio's virtueel doorgedacht tot op het Nederlandse hoofdwegennet en worden duidelijke verbindingen voorgesteld. Een parallele randstructuur binnen de landsgrenzen is toch noodzakelijk, deze werd bij gebrek aan beter, gevonden in de aanwezige lokale gewestwegen. De grens met vlaams-brabant wordt voorlopig eveneens gevormd door de lokale en secundaire gewestwegen omheen het Hageland. We volgen hiermee een van de randvoorwaarden van het vrachtroutenetwerk: Het vrachtverkeer wordt zoveel als mogelijk binnen het gebied zelf gefaciliteerd. Het is niet de bedoeling om het probleem te verleggen naar aangrenzende gebieden. Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 6

7 Hiermee is fase 1 - afbakening van de regio - afgerond. Fase 2 Bepalen van het vrachtroutenetwerk Selectie van de attractiepunten op meso-niveau Het gaat in eerste instantie over attractiepolen op bovenlokaal niveau. Voor de selectie van de attractiepolen op meso-niveau zijn enkele selectiecriteria naar voor geschoven. In eerste instantie wordt gedacht aan de bedrijventerreinen, in tweede instantie aan de stedelijke gebieden. Daarnaast werd rekening gehouden met andere criteria om het bovenlokaal belang aan te geven zoals de ligging aan een toeleidende secundaire weg type II (Schoonhees Tessenderlo), exportgerichte bedrijven (brouwerijen Bocholt), het verzorgend karakter voor de streek, zoals de (fruit- en groenten)veilingen in Haspengouw of de verkeersattractie van het bedrijf of de bedrijvenzone (bv. zandgroeves te Maasmechelen en Zutendaal, of meer bekende piekattracties zoals de omloop van Zolder.). Nader onderzoek is nog nodig voor Omloop terlaemen en Bocholt (opvolging). In bijlage twee wordt een overzicht gegeven van de regionale bedrijventerreinen volgens de selecties van RSV, PRSL en de selectie van nieuwe uitbreidingen in het ENA en de toegevoegde attractiepolen op meso niveau in het vrachtroutenetwerk. De selecties van de regionale bedrijventerreinen zijn van belang voor de selecties van de schakels: de regionale bedrijventerreinen worden ontsloten door het vrachtroutenetwerk type I. De regionale bedrijventerreinen zijn op de kaart donkerder ingekleurd. De toegevoegde attracties krijgen geen donkere kleur. Toegangspunten Toegangspunten op macro niveau geven toegang vanaf het hoofdvrachtroutenetwerk naar de rest van het netwerk. Toegangspunten op lokaal niveau geven toegang vanaf het vrachtroutenetwerk naar het lokale netwerk. In Limburg werden ook twee toegangspunten tot een multimodaal knooppunt geselecteerd te Genk-noord. Koppelpunten op de verschillende niveau s van vrachtroutes geven aan waar aanpalende regio s aan elkaar gelinkt kunnen en moeten worden. In Limburg stelt zich hier een probleem in de koppeling met de Antwerpse Kempen en met de streek van Weert. Tenslotte kunnen lokale vrachtroutes geselecteerd worden vanaf de vrachtroute I, II of III naar de lokale bedrijven. Selectie van de vrachtroutes Het hoofdvrachtroutenetwerk op macro-niveau wordt bepaald door de hoofdwegen en de primaire wegen I. De hoofdwegen zijn bestemd voor doorgaand vrachtverkeer en de primaire I hebben een verbindingsfunctie op Vlaams niveau. Het hoofdvrachtroutenetwerk werd dus bepaald vanuit de categorisering der wegen. Volgens de algemene principes dienen verbindingen tussen 2 bedrijvenzones op regionaal niveau zo veel mogelijk via het hoofdwegennet te gebeuren. Indien de omrijfactor niet acceptabel is, kunnen interne relaties binnen de regio via het onderliggend wegennet gebeuren. Indien echter het onderliggend wegennet niet geschikt is, bijvoorbeeld doordat de route door een kern gaat, die op zich onvoldoende draagkracht heeft om deel uit te maken van het vrachtroutenetwerk, dient de afweging gemaakt te worden tussen de omrijfactor en de leefbaarheid/verkeersveiligheid binnen de kern.. Selectie van het vrachtroute type I: ontsluiting van de attractiepolen op meso-niveau naar het hoofdvrachtroutenetwerk via de toegangspunten op macro-niveau Op meso-niveau werden eerst de vrachtroutes type I geselecteerd die de attractiepolen (centra, stedelijke gebieden en bedrijventerreinen van bovenlokaal niveau) verbinden met Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 7

8 het hoofdvrachtroutenetwerk volgens de kortst mogelijke route via de meest geschikte wegencategorie. Selectie van de vrachtroute type III: in geval geen eenduidige keuze als vrachtroute type I kan gemaakt worden voor de ontsluiting van een attractiepool worden meerdere schakels naar het hoofdvrachtroutenetwerk geselecteerd. Oorzaak is vaak de specifieke ligging binnen het raster van het hoofdwegennet - meestal gaat het over attractiepolen in gemeenten in het midden van een maas en de keuze uit verschillende aansluitingen op macro-niveau. Doorgaande vrachtstromen dienen vermeden op een vrachtroute type III. De groene selectie kan per definitie ook doorlopen tot het schakelpunt op macro-niveau. Hiërarchisch hoger dan een lokale vrachtroute maar lager dan een vrachtroute type I. Indien er meerdere ontsluitingen mogelijk zijn wordt minstens één ontsluiting naar de hoofdweg, zijnde deze via een route van hoogste categorie (primair II) als voorkeurroute aangeduid, zijnde vrachtroute type I, de overige routes naar andere hoofdwegen via een lagere wegcategorie worden als vrachtroute type III aangeduid. Indien er in afwachting van een bijkomende studie geen selectie van vrachtroute type I kon gemaakt worden, werden alle routes type III geselecteerd. Alle bedrijven of herkomsten/ bestemmingen in gemeenten gelegen langs een vrachtroute III mogen langs hier ontsloten worden. Op de vrachtroute type I zijn geen beperkingen naar vrachtverkeer, op vrachtroute type II en III wel. In de bewegwijzering kan gestuurd worden naar één bepaalde macropoort. Selectie van het vrachtroute type II: interne relaties tussen bedrijvenzones waarvoor geen alternatief op macro-niveau beschikbaar is of waarvan de omrijfactor onaanvaardbaar is. De route is echter enkel bedoeld om de relatie tussen bedrijvenzone A en B mogelijk te maken. Doorgaand vrachtverkeer tussen A en knooppunt 2 is echter niet wenselijk. Deze relatie dient via knooppunt 1 en het hoofdwegennet te gebeuren. Ook doorgaande relaties tussen 1 en 2 dienen vermeden te worden. Vrachtroutes type II zijn uitzonderingen en horen niet tot het vrachtroutenetwerk. Doorstroming is geen prioriteit. Vrachtroutes type II werden aanvankelijk nog niet aangeduid in Limburg. Deze zijn bedoeld om de interne relaties tussen bedrijventerreinen op mesoniveau mogelijk te maken waarbij er geen alternatief is via een hoger vrachtroutenetwerk bij gebrek aan een selectie op mesoniveau of waar de omrijfactor via het hoofdvrachtroutenetwerk te groot is. Vanaf versie werden vrachtroutes type II geselecteerd om regionale bedrijventerreinen onderling te verbinden wanneer de verbinding via de (zelfs gewest- en landsgrensoverschrijdende hoofdwegen) te groot is. Verbindingen tussen regionale bedrijventerreinen en het hoofdwegennet worden als vrachtroute III of I aangeduid. Deze schakels komen voor tussen Truiden en Tongeren en als verbinding van Tongeren naar Maastricht en Lanaken. Met bijkomende selecties wordt gewacht tot het ogenblik van de implementatie. Bijkomende routes worden enkel geselecteerd indien bewezen wordt vanuit de bedrijven dat er een belangrijke relatie is en er geen alternatief mogelijk is op het vrachtroutenetwerk. Bij de selectie van deze routes dient steeds de afweging gemaakt te worden tussen de aanvaardbare omrijfactor en leefbaarheid en veiligheid om het onderliggend wegennet. Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 8

9 Selectie van lokale vrachtroutes De lokale vrachtroutes maken geen deel uit van het meso-niveau. Volgens het principe van subsidiariteit moeten de gemeenten zelf de routes selecteren op hun grondgebied tot aan hun toegangspunt op lokaal of macroniveau. Ze kiezen zelf de route die het meest veilig en leefbaar is en ontzien hun eigen kwetsbare kernen. Ze schuiven ook de last niet naar de buurgemeente. In het ontwerp vrachtroutenetwerk worden voorstellen gedaan voor de ontsluiting van bedrijvenzones. De lokale overheid kan volgens dit principe de route wijzigen. Indien er geen toegangspunt op macro niveau gelegen is in de gemeente en geen vrachtroute I of III de gemeente doorkruist, zodat er geen toegangspunt op mesoniveau is, blijft er geen andere mogelijkheid dan de route via een andere gemeente te selecteren. Wanneer de aanpalende gemeente hier niet mee akkoord gaat is er een knelpunt. De Vlaamse overheid kan hier bemiddelend optreden. Voor de gewestwegen met aanpalende bedrijventerreinen kan het gewest zelf een keuze voorstellen. De afdeling BMV-L stelt voor Limburg lokale intergemeentelijke routes voor die afgestemd zijn op het vrachtroutenetwerk en vooral via gewestwegen lopen. Dit zijn voorstellen van lokale routes aan de gemeenten, die met de gemeenten onderling dienen afgestemd te worden. In de enquêtes hebben enkele gemeenten de vrachtroutes naar lokale bedrijven reeds opgenomen. Deze lokale vrachtroutes werden overgenomen in het ontwerp vrachtroutenetwerk Limburg maar behoren niet tot het vlaamse vrachtroutenetwerk en worden niet op de overzichtskaart van alle provincies getoond. Legende vrachtroute netwerk Limburg Kleurkeuze op de kaart van het vrachtroutenetwerk De kleuren van vrachtroute II en lokale vrachtroute zijn op de kaart aangepast ten opzichte van de handleiding. De kleur van vrachtroute II leunt te nauw aan bij de kleur van vrachtroute I terwijl ze eerder een uitzondering aangeeft. Vrachtroute II maakt interne verbindingen tussen bedrijventerreinen, vandaar onze kleurkeuze voor dezelfde kleur als de bedrijvenzones. Op dit ogenblik worden twee kaarten gemaakt. Een voor het huidig netwerk en een voor het toekomstig netwerk. De lokale vrachtroute dient daarom ook een afwijkende tekenstijl en kleur te krijgen. Onze keuze viel op blauw in volle lijn voor de lokale intergemeentelijke vrachtroutes en lichtblauw voor de lokale vrachtroutes. De lokale vrachtroutes maken geen deel van het vrachtroutenetwerk en worden niet getoond op de kaar van het Vrachtroutenetwerk Vlaanderen. Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 9

10 3.3 Knelpunten bij de selecties Moeilijke bruikbaarheid van de hoofdwegen in Nederland Conceptueel gaat Vlaanderen uit van een boomstructuur voor het bepalen van het netwerk op meso-niveau. Deze boomstructuur vertrekt van de hoofdwegen. In Limburg doorsnijden twee hoofdwegen elkaar schaarvormig van oost naar west in het centrale deel van de Provincie. De overige hoofdwegen liggen omheen de provincie, in een andere provincie, gewest of land. Dit betekent dat de boomstructuur wel werkt voor het centrale deel maar voor de ontsluiting van het noordelijke en zuidelijke deel van de Provincie een boomstructuur nauwelijks realiseerbaar is. Gelukkig vulde het hoofdvrachtroutenetwerk de hoofdwegen aan met de primaire wegen I waardoor de ontsluiting in het noorden, meer bepaald in de maas Geel Lummen Houthalen tot Lommel werd verbeterd. Knelpunt is wel dat de Noord-Zuid N74 als primaire weg I niet met deze categorisering doorloopt in Nederland (N69) naar de E34/A21. Nederland categoriseerde deze als RVVNweg werd en droeg deze van het Rijk over naar de Provincie. Op dit ogenblik vraagt Nederland de schrapping van deze verbinding in het TEN-netwerk. Er wordt wel een N69 omleiding op provinciaal niveau rond Valkenswaard in plan-mer onderzocht. Door de ligging van de regionale bedrijventerreinen van Hamont en Bree en grensoverschrijdend Budel en Weert vormt de N71 een Oost-westas, de Kempische as aansluitend op de E313 naar Antwerpen maar aan het andere uiteinde ontbreekt een goede verbinding naar de E25 in Nederland (Weert-Craenendonck). De N73 en aansluitend N141 vormen een historische oost-westas van Antwerpen naar het Ruhrgebied die echter vandaag nog teveel gebruikt wordt ondanks het feit dat het RSV deze route grotendeels niet meer erkend, behalve op het vak N74-Bree. Dit betekent een grote overlast in de gemeenten Ham, Leopoldsburg en Hechtel-Eksel en Kinrooi. Het doorgaand verkeer zou hier meer verwezen moeten worden naar de N71 en de E314. De N71 zou beter moeten aangepast worden aan haar functie van primaire weg. De N76 vormt een tweede noord-zuidas ter ontsluiting van Noord-Limburg naar Genk en de snelweg E314. Tussen de snelwegen en Noord-Limburg ontstaat er aldus een centrale ladderstructuur N74-N76 en N71-N73 ter ontsluiting van Noord-Limburg. In het Maasland vormen de N78 en N75 een laterale ontsluiting van de Provincie binnen de landsgrenzen die het verkeer bundelt naar de grensovergangen. Om de bedrijventerreinen bereikbaar te maken moet de boomstructuur goed genoeg vertakt zijn en een kleine maaswijdte hebben om te grote omrijwegen tegen te gaan, zonodig dienen er meer doorkoppelingen gemaakt worden. Zo ontstaat er in Limburg in de nabijheid van de landsgrenzen een route op Belgisch grondgebied omwille van de te grote omrijbewegingen op het Nederlands hoofdwegennet. Bepaalde segmenten krijgen een selectie als vrachtroute type III om ongewenste doorverbindingen te voorkomen (N73 Kinrooi). Slecht ontsloten gebieden In de gebieden tussen de mazen zoals Leopoldsburg, Bree-Maaseik en Sint-Truiden zijn we aangewezen op oordeelkundige selecties in functie van de bereikbaarheid, de categorisering der wegen, de leefbaarheid van de kernen en de omrijfactoren. In de moeilijk bereikbare binnengebieden zijn routes in meerdere richting noodzakelijk. Bij het selecteren van een enkele route naar het hoofdvrachtroutenetwerk zijn de omrijfactoren in de andere richtingen immers te groot. De probleemgebieden te Kinrooi, Beringen- Leopoldsburg en Sint-Truiden-E40 blijven en vragen aangepaste oplossingen. De selecties blijven hier op niveau vrachtroutenetwerk type III of II of lokaal. Voor de verbinding Sint- Truiden-E40 blijven alle opties (N80-N3) open in afwachting van de resultaten van de MKBAstudie. Zij het dat in de huidige toestand de N80 niet geschikt is als vrachtroute. Leopoldsburg ligt centraal in een maas en kan naar alle richtingen ontsluiten. Doorgaand verkeer is echter niet wenselijk. Zo is er bewust geknipt in het vrachtroutenetwerk op de N73 om deze ongewenste historische doorgaande relatie te doorbreken. Dit gebeurde door de Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 10

11 selectie van de N73 te Leopoldsburg en Hechtel-Eksel als lokale vrachtroute, dus enkel voor verkeer met herkomst of bestemming in één van beide gemeenten. De juiste combinaties van beperkende juridische maatregelen moeten nog onderzocht. De keuze als lokale vrachtroute maakt handhaving mogelijk. De selectie van een noord-zuidas door Leopoldsburg voor de ontsluiting van Beringen en Balen is bijgebrek aan regionale bedrijventerreinen niet mogelijk. Te Kinrooi krijgt Bree een ontsluiting naar de N78 grens Kessenich doorheen Kinrooi. Doorgaand vrachtverkeer is echter niet mogelijk. Er liggen enkele gemeenten midden in een maas van snelwegen die bij gebrek aan regionale bedrijventerreinen enkel een lokale ontsluiting mogen krijgen. Deze gemeenten beschikken niet over een lokaal aansluitingspunt op hun grondgebied. Slecht ontsloten gebieden of gebieden zonder regionale bedrijventerreinen zijn: Herk-de- Stad, Nieuwerkerken, Leopoldsburg - Beringen, Diest en Meerhout. Eerdere selecties als vrachtroute type III en II werden op basis van de methodiek vervangen door lokale wegen omdat er geen regionale bedrijventerreinen of gelijkgestelde op deze routes liggen. Er is echter toch een onderscheid nodig tussen interlokale vrachtroutes die nodig zijn om over andere gemeenten heen een gemeente zonder lokaal aansluitingspunt op een vrachtroute, te kunnen ontsluiten: Herk-de-Stad, Nieuwerkerken, Rummen, Wellen, Leopoldsburg. Deze interlokale vrachtroutes zijn van een hoger belang dan de lokale vrachtroutes. De methodiek maakt hier echter geen onderscheid. Om deze reden werd in het ontwerp VRN-Limburg het onderscheid gemaakt tussen lokale intergemeentelijke vrachtroutes en lokale gemeentelijke vrachtroutes. Selectie van de grensovergangen op het netwerk Aan elke grensovergang dient bepaald te worden of er grensoverschrijdend en dus internationaal vrachtverkeer mogelijk is en in welke richting. Koppelpunten op grensovergangen geven aan dat vrachtverkeer mogelijk is in beide richtingen voor het type vrachtroute dat geselecteerd werd. Aangezien de Provincie Limburg enkel grenst aan Nederland en Nederland geen gewichtsbeperkingen kent, is grensoverschrijdend verkeer van Vlaanderen naar Nederland steeds mogelijk. Indien er een gewichtsbeperking geplaatst wordt op de grens is geen ingaand grensoverschrijdend vrachtverkeer mogelijk behoudens voor voertuigen of handelingen vermeld op het onderbord. In de meeste gevallen gaat het onderbord de vermelding uitgezonderd laden en lossen dragen. Dit is dan van toepassing of op het wegvak of op de zone. In Noord-Limburg zijn er twee gevallen waarbij er een industriezone vlak voor de grens gelegen is: de N748 Achel/Valkenswaard en N762 Molenbeersel/Stamproy. Gelet op het ontbreken van het statuut van regionaal bedrijventerrein van deze zones dient de gemeente een lokale vrachtroute te selecteren vanaf het bedrijventerrein naar de zuidelijk gelegen vrachtroute type I of III. Dit betekent dat er geen koppelpunt op de grens geselecteerd werd. De gemeente of de wegbeheerder kan een gewichtsbeperking aanvragen op het landinwaarts verkeer. Een zonale gewichtsbeperking kan gecombineerd worden met een lokale vrachtroute. In principe geldt er geen gewichtsbeperking op een vrachtroute. Het bestemmingsgedeelte van de vrachtroute kan wel in een lokale zone met gewichtsbeperking gelegen zijn indien het onderbord de uitzondering van laden en lossen in de zone voorziet. 3.4 Netwerk voor de toekomst met missing links ter oplossing van knelpunten Vermelden we tenslotte nog dat het vrachtroutenetwerk toekomstgericht is en daarom reeds rekening houdt met geplande infrastructuurwerken in het kader van ENA, RUP s, afbakeningsprocessen van stedelijke gebieden, gemeentelijke GRS of mobiliteitsplannen en al dan niet opgenomen op het investeringsprogramma van wegen bij AWV. Beslist beleid; ingepast in het netwerk: omleiding N74 Houthalen, doortrekking N71 omleiding Neerpelt met abstractie van Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 11

12 het tracé (plan-mer af), ontsluiting ENA Lummen Kolenhaven (RUP),), doortrekking Kanaalweg te Ham (in aanbesteding), in studie, voorgesteld voor studie, ingepast in het netwerk bij benadering gekend tracé: doortrekking N73 te Ham (voorlopige selectie varianten in goedgekeurd plan-mer en omleiding rond Tongeren (in plan-mer), verbinding Europark Houthalen naar N74, aansluiting Zolder De Schacht op N74 (plan-mer herop te starten), omleiding Maaseik Noord (vanuit studie typering secundaire wegen N78), omleiding Spelver te Bilzen (afbakening stedelijk gebied),.. Niet ingepast: omleiding Kattebos: enkel lokaal effect, doortrekking N73 Tessenderlo West, nog niet in studie. verbinding Sint-Truiden-E40, bij gebrek aan tracé. noordelijke omleiding Sint-Truiden, omleiding Smeermaas, moet passen in Albertknoop. omleiding Maasmechelen Nieuwe voorstellen vanuit het vrachtroutenetwerk te onderzoeken in studie Weert- Bree: verbeterde verbinding N76-Weert met aansluiting op de N71of lokale omleidingen Maaseik, Kinrooi, Loozen Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 12

13 3.5 Een mogelijk vervolgtraject Evaluatie haalbaarheid vrachtroutenetwerk Nadat het basisvrachtroutenetwerk is opgesteld, dient de haalbaarheid van dit netwerk geëvalueerd te worden. De evaluatie gebeurt op basis van: Bereikbaarheid Verkeersveiligheid Verkeersleefbaarheid Milieu Aan de hand van de aftoetsing van het vrachtroutenetwerk kunnen bepaalde knelpunten gedetecteerd worden. Deze knelpunten dienen op een overzichtelijke manier in beeld gebracht te worden. Hiernaast kunnen de knelpunten ook nog voortkomen uit het basisonderzoek en het bijkomend onderzoek. Dit kunnen knelpunten zijn die bij aanvang van de studie al door één van de actoren gemeld werden. De methodiek werkt dit verder uit naar criteria en voorstellingssymbolen. Deze evaluatie gebeurt best in overleg met de actoren. Een knelpuntenlijst wordt aangelegd in De knelpunten worden aangeduid op de kaart. Voorbereiding van de evaluatie Leefbaarheid: inzicht in aandeel zwaar vervoer in doortochten Ter voorbereiding van één element van evaluatie wordt het aandeel zwaar vervoer op het vrachtroutenetwerk onderzocht. Algemeen moet doorgaand zwaar vervoer in doortochten vermeden worden. 10% vrachtverkeer wordt op gewestwegen als normaal aangenomen. Kernen met een hoger aandeel kennen een belasting van de leefbaarheid. De doortochten met een vrachtroute I dienen nader onderzocht te worden op het vlak van verkeersleefbaarheid. Een methodiek ontwikkeld in de provincie West-Vlaanderen geeft aan dat er vanaf 15 % aandeel vrachtverkeer een omleidingsweg vanuit het oogpunt zwaar verkeer onderzocht kan worden. Voor zover het kernen op gewestwegen betreft wordt in elke doortocht het aandeel vrachtverkeer bepaald. Inventarisatieactie: Om een inzicht te krijgen in het aandeel zwaar vervoer werden bestaande - meestal oude - tellingen nagekeken en het aandeel zwaar vervoer werd eruit afgeleid. Een aantal probleemgevallen werd bevestigd. Bij ontbrekende gegevens worden kabeltellingen aangevraagd bij AWV. Aan het verkeerscentrum werden de resultaten van het vrachtvervoer uit het verkeersmodel opgevraagd. Meer bepaald werden 24u intensiteiten en aandelen zwaar vervoer per gewestweg opgevraagd. Door de selectie van het type vrachtroute wordt preventief aan het probleem van de verkeersleefbaarheid tegemoetgekomen. Overleg met de gemeenten en de sector Zie deel 4 communicatie en overleg Definitieve vaststelling vrachtroutenetwerk Voorlopig Statuut van het netwerk: beleidsvoorbereidend document. Vermoedelijk zal de minister het vrachtroutenetwerk Vlaanderen in het najaar van 2011 vaststellen. Naar analogie met het fietsnetwerk en de categorisering der wegen dient het netwerk bevestigd en uitgevoerd op verschillende beleidsniveau s. De Vlaamse overheid voor het mobiliteitsbeleid en het toezicht op de lokale besturen (vanuit de handhaving via aanvullende reglementen) maar ook als wegbeheerder, de provincie vanwege het intermediair niveau en haar bevoegdheid om in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan de Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 13

14 selectie van secundaire wegen vast te leggen en tenslotte de gemeenten voor hun beleidsniveau en als wegbeheerder. In het Groenboek Interne Staatshervorming Juli 2010 wordt voorgesteld de coördinatie van het gebiedsgericht mobiliteitsbeleid deel te laten uitmaken van een provinciaal mobiliteitscharter. Het mobiliteitsbeleid heeft ook steeds een raakvlak met ruimtelijke ordening. In het kader van de planlastvermindering wordt voorgesteld het vrachtroutenetwerk deel te laten uitmaken van het bestaande plankader op het vlak van mobiliteit en ruimtelijke ordening. Mogelijk wordt het bovenlokaal vrachtroutenetwerk in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan vastgelegd nadat de principes in het Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn opgenomen. De minister dient de werkwijze vast te leggen. In afwachting heeft de Provincie Limburg beslist dat de nabijheid van het ontwerp vrachtroutenetwerk een criterium is voor de selectie van bijkomende regionale bedrijventerreinen. Het voorstel naar het mobiliteitsplan Vlaanderen is de selectie van het hoofdvrachtroutenetwerk bestaande uit hoofdwegen en primaire wegen type I vast te leggen, samen met de principes van de opbouw, de typering en de knooppunten. De gemeenten kunnen net als in de huidige mobiliteitsplannen de lokale vrachtroutes selecteren en aangepaste maatregelen opnemen in de Gemeentelijke Mobiliteitsplannen met een verwijzing naar het ontwerp vrachtroutenetwerk op bovenlokaal niveau. De provincie kan de verdere typering van vrachtroutes I, II en III vastleggen in haar Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan in het richtinggevend deel. 3.5 Inpassing van het plan Fase 3 ACTIEPROGRAMMA - Uitwerken van maatregelen ter invoering van het vrachtroutenetwerk In fase 3 zal in detail ingegaan worden op welke maatregelen nodig zijn om het vrachtroutenetwerk te kunnen implementeren en de knelpunten op te lossen. We denken hierbij aan: - Infrastructurele maatregelen - maatregelen naar signalisatie - maatregelen naar reglementering - maatregelen naar communicatie. Dit actieprogramma dient opgemaakt voor het geheel en per gemeente en wegbeheerder. In dit actieplan zullen de noodzakelijke maatregelen in chronologische volgorde worden weergegeven. Per actie wordt weergeven: - wie de initiatiefnemer is - wat de timing is - wat de kostprijs is - mogelijke subsidiekanalen. Communicatie: Routeplanners Het vrachtroutenetwerk kan ter beschikking gesteld worden aan routeplanners. Zo bestaat er reeds een routeplanner voor vrachtverkeer in de Benelus: TLNNavigator van Transport en Logistiek Nederland (TLN) en het Duits Bedrijf PTV AG sinds augustus De TLNNavigator houdt rekening met inrijverboden, milieuzones, aslasten, hoogte- en breedtebeperkingen en speciale routes voor gevaarlijk vervoer (ADR-routes). De routeprofielen zijn ingesteld op het mijden van binnensteden en dorpskernen. Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 14

15 Een dergelijk systeem is pas optimaal als het gewenste vrachtroutenetwerk als voorkeurroutes is voorgeprogrammeerd en als de wegbeheerders de gegevens over de weg en zijn wettelijke beperkingen uniform en eenvoudig beschikbaar stellen. Signalisatie In het kader van de signalisatie van vrachtroutenetwerken is een signalisatieconcept uitgedacht. Het concept is uitgedacht vanuit het hoofdroutenetwerk doch dient herdacht te worden vanaf het hoofdvrachtroutenetwerk dat naast de hoofdwegen ook de primaire wegen I omvat. Volgens het principe van het vrachtroutenetwerk, dient het vrachtverkeer vanaf het juiste knooppunt met het hoofdwegennet/hoofdvrachtroutenet naar zijn eindbestemming gestuurd te worden. Het vrachtroutenetwerk dient dan ook van op het hoofdwegennet/hoofdvrachtroutenet gesignaleerd te worden. Het is onmogelijk de verwijzing naar ieder bedrijf op te nemen vanaf het hoofdwegennet/hoofdvrachtroutenet. Een clustering van bedrijvenzones is noodzakelijk. De clustering dient zo te gebeuren dat de noodzakelijke signalisatie beperkt kan blijven. Per knooppunt op het hoofdwegennet/hoofdvrachtroutenet dienen zowel de bedrijven die links of rechts van het hoofdwegennet gelegen zijn, te worden opgenomen in de signalisatie. Een clustering van de bedrijvenzones die via een zelfde knooppunt, en zelfs via een zelfde segment van het hoofdwegennet ontsloten worden, lijkt dus aangewezen. Vervolgens kan ieder bedrijf binnen deze zone een eigen nummering krijgen. De zones die via een zelfde knooppunt ontsluiten krijgen best een oplopende nummering. Een signalisatieplan zal door het vlaams gewest worden opgemaakt voor het netwerk verdeeld over 28 zones. Reglementering Het is in eerste instantie de bedoeling om het vrachtroutenetwerk aantrekkelijker te maken voor vrachtverkeer om het gebruik van het vrachtroutenetwerk te stimuleren. Hiernaast kan Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 15

16 het noodzakelijk zijn om maatregelen te nemen ter beveiliging van de routes voor de andere weggebruikers. Verbiedende maatregelen buiten het vrachtroutenetwerk zijn in eerste instantie te beperken zegt de handleiding. Wanneer deze niet genomen worden zal handhaving echter niet mogelijk zijn. Het vrachtroutenetwerk heeft net de bedoeling de verbiedende maatregelen van gemeenten onderling planmatig op elkaar af te stemmen. Het blijft natuurlijk mogelijk om gewichtsbeperkingen aan te geven en in sommige gevallen noodzakelijk om een beperking op te leggen (beperkte doorrijhoogte, lengtebeperking,, ) Bij het nemen van verbiedende maatregelen zijn er verschillende mogelijkheden: Beperking in lengte. Deze beperking wordt aangeduid met het bord C25. Beperking in hoogte. Deze beperking wordt aangeduid met het bord C29 Beperking in breedte. Deze beperking wordt aangeduid met het bord C27 Beperking in gewicht. Deze beperking wordt aangeduid met het verkeersbord C21. Beperking in type voertuig. C23. (Geen voertuigen voor goederenvervoer.) Er dient dan bijkomend nog een onderbord met bv. gewicht te worden toegevoegd. Het bord C23 mag alleen worden aangevuld door model Ia (afstand, vb 200M) of door het model VIIa ( vb +2t). Er is geen enkel verbod om onder een C23 twee onderborden te plaatsen: de eerste met de tonnage bijvoorbeeld 5 t en de tweede met de vermelding uitgezonderd plaatselijk verkeer. De beperkingen gelden niet alleen voor goederenvervoer. Ook personenvervoer zoals onder andere de bussen van De Lijn alsook landbouwvoertuigen kunnen door een aantal van deze beperkingen gevat worden. De borden die al rekening kunnen houden met het type voertuig kunnen voorzien worden van onderborden die uitzonderingen toestaan en dus beperkingen versoepelen. Men dient echter na te kijken of deze onderborden toegestaan zijn bij de vermelde borden. Daarnaast zijn de onderborden vaak voor interpretatie vatbaar wat de handhaving bemoeilijkt. Mogelijke onderborden zijn: 3,5 t, 5 t, 7,5 t De gewichtsbeperking kan ook in het bord zelf opgenomen worden. Een lengtemaat of hoogtemaat uitgezonderd plaatselijk verkeer uitgezonderd plaatselijke bediening De onduidelijkheid over deze begrippen is in een recente wijziging van de wegcode opgelost: Art De opschriften "uitgezonderd plaatselijk verkeer" of "plaatselijke bediening" duiden op een openbare weg die slechts toegankelijk is voor de voertuigen van de bewoners van die straat en van hun bezoekers, de voertuigen voor levering inbegrepen; ook voertuigen voor onderhoud en toezicht, wanneer de aard van hun opdracht dit rechtvaardigt, de prioritaire voertuigen bedoeld in artikel 37 en fietsers en ruiters, hebben er zonder uitzondering toegang. Lijnbussen vallen niet onder plaatselijke bediening.. uitgezonderd laden en lossen (idem). Deze termen zijn toegelicht in de wegcode bij art en 2.23 stilstaan en parkeren maar niet afzonderlijk gedefinieerd. Maar je moet de begrippen wel kunnen toepassen om stilstaan en parkeren te kunnen beoordelen. 23. Stilstaand voertuig: een voertuig dat niet langer stilstaat dan nodig is voor het in- of uitstappen van personen of voor het laden of lossen van zaken. 24. Geparkeerd voertuig: een voertuig dat langer stilstaat dan nodig is voor het in- of uitstappen van personen of voor het laden of lossen van zaken.. Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 16

17 uitgezonderd openbaar vervoer (niet vereist bij C23) uitgezonderd landbouwvoertuigen (opgelet dit type voertuig is bepaald en omvat niet alle landbouwgerelateerd vrachtverkeer. Dit laatste kan wel onder plaatselijke bediening vallen) uitgezonderd vergunninghouders Onderborden die de uitzonderingen verruimen met toevoeging gemeentenaam edm zijn niet mogelijk. Deze worden hebben enkel een verplichting op het wegvak waarop het bord wordt geplaatst tot aan het volgende kruispunt. Wanneer een zonale dekking wordt voorgesteld dient een zonebord te worden overwogen. De gegevens van de borden en onderborden worden dan in het zonebod vervat. Een zonebord geldt aan een eindezonebord. De zone wordt best afgebakend binnen de mazen van het vrachtroutenetwerk. Ook bewoners van de zelfde gemeente die buiten de maas wonen mogen niet door de maas rijden. Ik heb een tiental jaar geleden voorgesteld een systeem uit te werken met vergunninghouders die bepaald worden in het aanvullend reglement. Dit systeem is weinig toegankelijk voor het doorgaand verkeer die afgeschrikt worden en dat is net de bedoeling. De politie is wel op de hoogte van wie vergunninghouder is. Indien vergunninghouder is de houder van een inschrijvingsbewijs voor het voertuig gedomicilieerd in de gemeente waarin de zone of de weg gelegen is, dan kan dat ook via de nummerplaat automatisch gecontroleerd worden in een systeem met nummerplaatherkenning. Wat de implementatie op terrein inzake gewichtsbeperkingen op de wegen buiten het netwerk betreft zal er in de praktijk door de vlaamse overheid zelf geen actie worden ondernomen tenzij de gemeente vragende partij is. De gemeente is best geplaatst om de overlast te signaleren. Op routes buiten het netwerk waar geen ongewenst gebruik wordt vastgesteld dan wel dit geen overlast veroorzaakt worden geen gewichtsbeperkingen voorgesteld. Aanvragen van gemeenten inzake aanvullende reglementen zullen wel getoetst worden aan het ontwerp-netwerk Handhaving: Het probleem van beide borden C21 en C23 is dat het gewicht op de Massa in Beladen Toestand slaat. Met andere woorden, het zal zeer moeilijk worden om deze maatregel te laten handhaven. De politie moet de voertuigen op een weegbrug plaatsen om de massa in beladen toestand te kunnen bepalen. Een lengte- of hoogtebeperking is eenvoudiger ter plaatse (permanent en digitaal) te meten. Plaatselijke bediening/ verkeer: leveringen kan men controleren aan de hand van de vrachtbrief of leveringsbon. Het is ook mogelijk om zones af te bakenen waarvoor de beperking geldt en de beperkingen in zoneborden te vatten. De onderborden worden dan in het zonebord geplaatst. Op een aantal trajecten kan het systeem van digitale sluis toegepast worden om doorgaand vrachtverkeer te handhaven. Een proefproject te Rieme is goedgekeurd en sinds 22 november 2010 effectief en worden er ook boetes uitgeschreven. Het systeem werd gevolgd door het verkeerscentrum en is overdraagbaar. Voorheen reden er 700 vrachtwagens per werkdag door Rieme dat aantal is herleid tot 15 en minder. Het systeem bestaat uit een portaalopstelling op verschillende cordonpunten met bijhorende signalisatie en voorsignalisatie over een hoogtebeperking. Er wordt een zonaal verbod met verkeersbord C29 voertuigen hoger dan 3m gebruikt met onderbord uitgezonderd plaatselijk Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 17

18 verkeer en bussen. Aan elk portaal gebeurt hoogtemeting met laser, deze activeert een infraroodcamera met automatische nummerplaatherkenning en registratie van het tijdstip van de passage. Een omgevingscamera maakt bijkomende videobeelden en een overzichtsfoto van de mogelijke overtreder. In een centrale dataserver worden de nummerplaten aan elkaar gekoppeld (matching), de doorreistijd berekend en vergeleken met een vooraf ingestelde reistijd tussen twee portalen en met een lijst van nummerplaten van toegestane voertuigen. Deze info gaat naar de lokale politie. Elk voertuig dat geen toelating had op dit traject en minder lang dan de vooraf ingestelde reistijd over het traject deed krijgt een boete van 50 euro. Een periode van communicatie, sensibilisering en proefdraaien wordt aanbevolen. De werklast voor de lokale politie is 1,5 week per maand voor één persoon. in Limburg lijkt de grootste nood aan handhaving op de as E313-N74 via de route N141 - N73 aanwezig en bijgevolg is dit de prioritaire as om te beveiligen met digitale sluizen. In navolging van het overleg op de streektafel mei 2011 zal BMV de studie voor invoering van een digitaal portaal op de as N141 Ham - en gelet op de doortrekking van de N73 ook te Zuidstraat Beringen - en N73 Beringen-Hechtel-Eksel, trachten toe te voegen aan de detailstudies per regio die later worden uitbesteed. In totaal zou het kunnen gaan over portalen te: N141 kmp 12.5 begin agglomeratie Ham; Zuidstraat Beringen (pas na doortrekking N73 tot Zuidstraat); N73 kmp 37 te onderzoeken Leopoldsburg tot 33 Hechtel-Eksel Voor de hoogte en breedte van de portalen dient rekening gehouden te worden met het uitzonderlijk vervoer. (klasse 5/R2) Uitbreiding naar N18, N72 en N746 lijkt niet nodig. Ter voorbereiding wordt het doorgaand vrachtvervoer op deze as bestudeerd in de verkeerstellingen uitgevoerd voor de studies Bree-Weert (BMV) en N73-N76 (AWV). Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 18

19 Inrichtingskenmerken vrachtroutenetwerk Bij selectie van het vrachtroutenetwerk is het belangrijk om toch enkele functionele inrichtingseisen in het achterhoofd te houden. In onderstaande tabel zijn dan ook enkele gewenste basiseisen opgenomen waaraan routes binnen het vrachtroutenetwerk dienen te voldoen, rekening houdend met de toegelaten snelheid. Deze tabel is nog vrij summier. De oorspronkelijke tabel uit de methodiek is hier aangescherpt op het vlak van vrachtwagenparkeren omwille van de verkeersveiligheid. De infrastructurele knelpunten zullen deels worden gemotiveerd vanuit deze inrichtingskenmerken. Ze dienen aangevuld te worden met de benodige maatvoering naar bochtstralen en verder gedetailleerd naar kruispunten eventueel met behulp van een simulatieprogramma trac. Snelheidsregime (km/uur) 120 km/uur Gewenste rijstrookbreedte (m) 3.75m (Minimum 3.5m, dienstorder A220) Gewenste fietsvoorzieningen Fietsweg - parallel-structuur Gewenste voetgangersvoorzieningen Geen 90 km/uur 3.50m Vrijliggend Geen 70 km/uur 3.30m Vrijliggend 50 km/uur BUBEKO 3.15m (minimaal 2.75m) Bij voorkeur vrijliggend Afhankelijk van de bebouwing en de functies Afhankelijk van bebouwing en de functies Vrachtwagen parkeren geen aanpalende, wel infohaltes gescheiden van de rijbaan BUBEKO kan parkeren voor vrachtwagens enkel toegestaan worden indien er een fysieke afscherming met de rijbaan voorzien wordt zelfde oplossing als 90 km/u mogelijk, aanpalende parkeerstroken af te raden zelfde oplossing als BIBEKO 50 km/u.. 50 km/uur BIBEKO 3.15m (minimaal 2.75m) Aanliggend verhoogd Minimaal voetpad van 1.5m breed (obstakelvrije ruimte) aanpalende parkeerstroken mogelijk mits voldoende breed 3.00m (minimaal 2.75m) Tabel 1: functionele eisen wegsegmenten binnen het vrachtroutenetwerk Gewenste rijstrookbreedte: De effectieve rijstrookbreedte is de breedte van de voor het autoverkeer effectief te berijden zone. De wegmarkeringen maken deel uit van deze breedte. Is een weg opgebouwd uit meerdere rijstroken, dan wordt de effectieve rijstrookbreedte gemeten vanuit het midden van de gedeelde markering. De goten maken geen deel uit van de effectieve rijstrookbreedte. De goten dienen tevens als overbreedte voor de spiegels. We gaan uit van minimale goten van 30cm bij 50 en 70 km/u. Gewenste fietsvoorzieningen: in de tabel is aangegeven welk type fietsvoorzieningen aangewezen is voor wegen die deel uitmaken van het Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 19

20 vrachtroutenetwerk, rekening houdend met het snelheidsregime. Voor gedetailleerde informatie over minimale breedte en dergelijke verwijzen we naar het vademecum fietsvoorzieningen. Voetgangersvoorzieningen: binnen de bebouwde kom dient er minimaal een voetpad van 1.5m breed aanwezig te zijn. Het is echter aangewezen om de ruimte voor voetgangers ruimer te dimensioneren, zeker wanneer ze in zones gelegen is waar veel voetgangers passeren. Buiten de bebouwde kom is dit afhankelijk van de bebouwing en de functie van de weg. Voor gedetailleerde informatie wordt verwezen naar het vademecum voetgangersvoorzieningen. Deze trottoir of bermbreedte dient ook het nodigde uitzicht aan zijstraten en uitritten te garanderen, daarom is een bermbreedte van 2m aanbevolen. Parkeervoorzieningen: enkel bij een snelheidsregime van 50km/uur kunnen aanpalende parkeervoorzieningen langsheen de rijbaan aangelegd worden. Deze dienen minimaal 2.75m en bij voorkeur 3.00m te zijn. Het agglomeratiebord maakt niet veel verschil. Er bestaan ook doortochten zonder agglomeratiebord. Smalle aanpalende parkeerstroken verminderen het gabariet van vrije ruimte op de rijbaan vooral in combinatie met smalle goten. Bij hogere snelheden zijn aanpalende parkeervoorzieningen af te raden. Vrachtwagens vormen (vaak onverlichte) obstakels vlak naast de rijbaan zodat ongevallen tegen hoge snelheid kunnen voorkomen. Parkeervoorzieningen en infohaltes worden daarom bij 70, 90 en 120 km/u best gescheiden van de rijbaan in de vorm van een ventweg met fysieke scheiding ten opzichte van de rijbaan. De vrije doorrijhoogte bedraagt minimaal 4.65m. (voor uitzonderlijk vervoer zijn er aparte normen en dient de vrije doorrijhoogte minimaal 5.1m te zijn). Ontwerp VRN-L versie dd V. Donné 20