2500 EX Den Haag Kenniscommunicatie Telefoon

Transcriptie

1 Z48-c2 samenvatting

2 Git boek tcrupzzorgcn op Ministerie van Verkeer en Waterstaat Postbus Direcue COmmUfliCatie 2500 EX Den Haag Kenniscommunicatie Telefoon

3 Deze nota behandelt mogelijke oplossingen voor de overlast, die omwonenden binnen de spoorcorridor Rotterdam - België ervaren als gevolg van het spoorvervoer, met name het railgoederenvervoer, in het perspectief van de toekomstige behoefte aan spoorcapaciteit. De overlast bestaat uit geluidhinder, trillingen en de risico s die samenhangen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. De nota beschrijft welke voorzieningen op de lange termijn mogelijk zijn om zowel voldoende capaciteit te bieden als de problemen met geluid en externe-veiligheidsrisico s adequaat te bestrijden en, afhankelijk van de gekozen timing, welke tussenstappen voor de korte termijn (voor 2020) passen binnen dit langetermijnperspectief. Met het geboden overzicht en inzicht in problemen en mogelijke maatregelen, biedt de nota een basis voor besluitvorming. Aanleiding voor het opstellen van de nota is het tweeledig besluit van de minister van Verkeer & Waterstaat naar aanleiding van het bestuurlijk overleg over de trajectnota VERA (Verbinding Roosendaal - Antwerpen - doortrekken op Nederlands grondgebied van de Belgische lijn 11). In dit overleg bleek dat er, voorafgaand aan besluitvorming over hinderbeperkende maatregelen, behoefte bestaat aan zicht op de ontwikkeling van de spoorcorridor op lange termijn ten behoeve van het goederenvervoer, ook wel het eindbeeld genoemd. Op basis van dit eindbeeld kan worden beoordeeld of maatregelen voor capaciteitsuitbreiding of hinderbeperking, waaronder door de regio aangedragen inpassingmaatregelen, toekomstvast zijn. Onderzoek naar het eindbeeld moet aangeven of zo n aanpak past in het langetermijnperspectief voor de spoorcorridor. In deze nota worden de resultaten van het bedoelde eindbeeldonderzoek gepresenteerd: een perspectief op de lange termijn voor de spoorcorridor en mogelijke tussenstappen voor de periode tot 2020, die passen binnen dit langetermijnperspectief. Het onderzoek hiernaar is uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van het Directoraat-Generaal Goederenvervoer van het ministerie van Verkeer & Waterstaat in samenwerking met ProRail en Rijkswaterstaat, regionale directies Zuid-Holland en Brabant. Met de betrokken lokale en provinciale overheden is lopende het onderzoek uitgebreid overleg gevoerd. Ook maatschappelijke belangengroepen, vertegenwoordigd in een klankbordgroep, zijn gevraagd mee te denken en te praten. De resultaten van het eindbeeldonderzoek worden aangeboden aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Zij worden tevens voorgelegd aan de lokale en provinciale bestuurders in de regio die bij het onderzoek betrokken waren en aan de klankbordgroep van belangenorganisaties. Bestuurders en belangenorganisaties hebben de mogelijkheid om aan de minister advies uit te brengen op basis van deze onderzoeksresultaten. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België I

4 O. ~~menvat~i~g conclusies O.I. Alternatieven voor de lange termijn 0.2. Vergelijking van de alternatieven 0.3. Conclusie: eindbeeld voor de lange termijn 0.4. Maatregelen tot 2020 passend binnen het eindbeeld co lof on III IV V VII IX xv obel

5 O. Het eindbeeldonderzoek voor de corridor Rotterdam - België is bedoeld om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen op de langere termijn (tot 2050) van het goederenvervoer per spoor tussen Rotterdam en België, als leidraad voor het nemen van beslissingen over de benodigde spoorcapaciteit en het beperken van hinder en risico's voor de leefomgeving op de korte termijn (tot 2020). Geluid en externe veiligheid meest urgente problemen De eerste conclusie van het eindbeeldonderzoek is dat erop korte termijn geen knelpunten zullen ontstaan voor de capaciteit van de bestaande spoorverbinding tussen Rotterdam en België. Naar verwachting zal zich tussen 201 O en een eerste knelpunt voordoen op de verbinding Roosendaal -Antwerpen (lijn 12). Een oplossing voor dit knelpunt is het doortrekken van de Belgische goederenspoorlijn 11. Voor het Nederlandse deel van dit project loopt een tracéwetprocedure. Wanneer het spoorvervoer in de corridor tussen nu en 2020 twee tot viermaal in omvang toe zou nemen, ontstaat vervolgens tussen en 2020 een capaciteitsproblemen bij de wisselcomplexen ten noorden en ten zuiden van Roosendaal. Andere capaciteitsproblemen worden pas (ruim) na 2030 verwacht. Bij een lagere groei zai het knelpunt bij Roosendaal zich pas na 2040 voordoen. Wel is nu al in meerdere woonkernen op de route tussen Rotterdam en de Belgische grens sprake van geluidhinder. Ook zijn op diverse plaatsen overschrijdingen gemeten van de algemeen gehanteerde normen voor de externe veiligheid. Deze aantasting van de leefomgeving zal bij groei van het goederenvervoer verergeren. Om die reden zijn in het eindbeeldonderzoek alternatieven onderzocht om zowel capaciteitsknelpunten als de hinder en risico's voor de omgeving aan te pakken. Omdat de capaciteitsknelpunten voorlopig echter nog niet aan de orde zijn, is tevens gekeken welke maatregelen mogelijk zijn om vooruitlopend op het realiseren van extra capaciteit in ieder geval de hinder en risico's te beperken. In deze samenvatting worden van beide trajecten de belangrijkste bevindingen besproken. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België

6 O.I. Alternatieven voor de lange termijn In het eindbeeldonderzoek zijn drie projectalternatieven onderzocht voor het omgaan met de verwachte toename van het goederenvervoer per rail tussen Rotterdam en België en de hinder die dat oplevert: de bestaande spoorbaan moderniseren ('alternatief gemoderniseerde baan'); een nieuwe spoorbaan aanleggen parallel aan de HSL-Zuid en rijksweg Al7 ('alternatief HSL/AI 7'); een nieuwe spoorbaan aanleggen parallel aan rijkswega4 en A29 ('alternatief A4/A29'). Hierna worden deze alternatieven eerst nader omschreven. Vervolgens worden de resultaten besproken van het onderzoek naar de gevolgen voor economie en leefomgeving. Deze gevolgen zijn in het onderzoek vergeleken met het 'referentiealternatief': wel bestaande plannen uitvoeren maar verder niets extra's doen. Omdat de spoorverbinding tussen Rotterdam en België onderdeel is van het nationale en Europese netwerk van belangrijkste verbindingen voor het goederenvervoer, is geheel stopzetten van het goederenvervoer in de corridor niet als mogelijke oplossing onderzocht. Referentiealternatief: niets extra's doen Als referentie voor het onderzoek naar de gevolgen van de drie projectalternatieven, is de situatie genomen waarin naast uitvoering van bestaande plannen, geen aanvullend beleid wordt uitgevoerd. Ook zonder aanvullend beleid, staan voor de spoorverbinding tussen Rotterdam en België projecten op stapel. De belangrijkste zijn: * Verlengen van de goederenspoorlijn van Antwerpen naar de grens (lijn 11). Op Nederlands grondgebied wordt deze lijn parallel aan de A4 doorgetrokken en via de 'Sloeboog' aangesloten op het bestaande spoor tussen Goes en Bergen op Zoom. Voor de aanleg van het Nederlandse deel, het project VERA (Verbinding Roosendaal - Antwerpen), loopt een tracéwetprocedure; * Aanleg van de Westerschelde Container Terminal bij Vlissingen. Deze terminal zal goederenvervoer per trein genereren, dat via de lijn Goes - Bergen op Zoom, en de daarop aangesloten lijn 11, afgehandeld moet worden; Aanpak van de belangrijkste problemen rond veiligheidsrisico's en geluid, onder meer door het opheffen van gevaarlijke overwegen en het plaatsen van geluidsschermen. In deze referentiesituatie zal uiteindelijk een capaciteitstekort ontstaan voor het goederenvervoer per spoor. Dit vervoer zal dan uitwijken naar de weg en de binnenvaart, of niet meer via Nederland plaatsvinden. Gevolgen van deze situatie zijn hogere transportkosten en een beperking van de ontwikkeling voor het goederenvervoer per spoor. Alternatief gemoderniseerde baan Als eerste projectalternatief is het moderniseren van het bestaande spoor onderzocht. Belangrijkste kenmerken van dit alternatief 'gemoderniseerde baan' zijn: * e * het hele tracé uitbreiden naar vier sporen; tunnel bij Dordrecht en Zwijndrecht; omleidingen bij Bergen op Zoom, Roosendaal en Zevenbergen; verdiepte ligging bij Oudenbosch. Als opstapje naar deze gemoderniseerde baan is een 'sobere' variant mogelijk, waarbij alleen een viersporige baan wordt aangelegd waar dat nodig is. Op de overige baanvakken wordt voorlopig volstaan met een tweesporige baan. Deze variant sluit goed aan bij ideeën over beter benutten en bouwen van spoor. IV aeel

7 Alternatief HWAI 7 Als tweede projectalternatief is de aanleg van een nieuwe spoorbaan voor het goederenvervoer langs de HSL-Zuid en de A17 onderzocht. De belangrijkste kenmerken van dit alternatief HSL/AI 7 zijn: e een nieuwe goederenspoorlijn, die tussen Barendrecht en Kijfhoek met een lus aansluit op de Betuweroute en Havenspoorlijn; in zuidelijke richting loopt het spoor, buiten de woonkernen om, parallel aan het tracé van de HSL-Zuid in de Hoekse Waard; ten zuiden van het Hollands Diep loopt het spoor, buiten de woonkernen om, parallel aan de A17, langs Bergen op Zoom en sluit ten zuiden daarvan aan op het vastgestelde tracé voor de aansluiting op de Belgische lijn 11. Evenals de gemoderniseerde baan kan dit alternatief in fasen worden aangelegd, waarbij delen worden uitgevoerd naarmate er knelpunten optreden. Alternatief A4/A29 Als derde projectalternatief is eveneens een nieuwe spoorbaan voor het goederenvervoer onderzocht, maar nu parallel aan de A4 en de A29. De belangrijkste kenmerken van dit alternatief A4/A29 zijn: 0 een nieuwe goederenspoorlijn die bij het Vaanplein aansluit op de Betuweroute en Havenspoorlijn; in zuidelijke richting loopt het spoor eerst door Barendrecht en daarna buiten de woonkernen om, parallel aan de A29 tot even ten zuiden van Dinteloord; e vandaar volgt het spoor, eveneens buiten de woonkernen om, het tracé van de toekomstige A4 tot aan de aansluiting met de Belgische lijn 11 ten zuiden van Bergen op Zoom. Bij dit alternatief is fasering, aanleggen waar en wanneer dat nodig is, geen reële optie. 0.2, Vergelijking van de alternatieven In het eindbeeldonderzoek zijn de gevolgen van de drie projectalternatieven onderzocht voor spoorcapaciteit, geluidsoverlast, externe veiligheid, natuur, landschap, ruimtelijke structuur en benodigde investeringen. Deze effecten zijn vervolgens vergeleken met het referentiealternatief. In een maatschappelijke kosten- batenanalyse is het maatschappelijk rendement van de alternatieven ten opzichte van het referentiealternatief beoordeeld. Het onderzoek naar de effecten is uitgevoerd aan de hand van twee toekomstscenario's voor economische en politieke ontwikkelingen. In het scenario met de hoogste groeiverwachtingen, zou het spoorvervoer in de corridor in de komende twintig jaar bijna viermaal in omvang toenemen. Het lagere scenario gaat uit van een ruime verdubbeling. Omdat het spoorvervoer tussen Rotterdam en België in de praktijk van de afgelopen tien jaar juist is afgenomen, is ook gekeken naar een groei van 55% van het lage scenario, ofwel in 2020 ongeveer eenzelfde hoeveelheid goederenvervoer per spoor in de corridor als nu. Spoorcapaciteit Alle projectalternatieven lossen toekomstige knelpunten met de spoorcapaciteit in de corridor op en scoren in dat opzicht beter dan het referentiealternatief. Aanleg van meer capaciteit zal op zijn vroegst nodig zijn tussen en 2020, wanneer, uitgaande van een hoge of gematigde groei, bij Roosendaal een eerste knelpunt optreedt. Tussen 2020 en 2050 volgen geleidelijk meer knelpunten. Bij lage groei ontstaat het eerste knelpunt bij Roosendaal pas na Een gemoderniseerde baan en een nieuwe baan langs de HSL en de A17 kunnen naarmate deze knelpunten optreden, gefaseerd worden aangelegd. Bij het alternatief A4/A29 is fasering niet mogelijk. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België V

8 Geluidhinder De drie projectalternatieven leiden alledrie over de gehele corridor gemeten tot minder geluidsoverlast dan het referentiealternatief. Een gemoderniseerde baan en een nieuw goederenspoor langs de HSL/AI 7 lopen beide om, of met een verdiepte ligging door, de woonkernen, waardoor de overlast vermindert. De nieuwe baan langs de A4/A29 loopt weliswaar ook om de kernen heen, maar door de westelijke ligging zullen goederentransporten richting Brabant over het bestaande, niet gemoderniseerde, spoor moeten blijven gaan. Om die reden scoort het alternatief A4/A29 minder gunstig voor het oplossen van de geluidsproblemen. Externe veiligheid De risico's rond het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn bij alle projectalternatieven minder groot dan bij het referentiealternatief. In het geval van het projectalternatief A4/A29 blijft een deel van de goederentransporten, waaronder gevaarlijke stoffen, via het bestaande, niet gemoderniseerde spoor rijden. Het alternatief A4/A29 scoort daarom iets minder positief dan het alternatief HSL/AI 7. Het alternatief H WAI 7 bewaart de grootste afstand tot de woonkernen en levert daarom de beste resultaten voor de externe veiligheid. Natuur, landschap en ruimtelijke structuur in ruimtelijk opzicht leidt moderniseren van de bestaande baan tot de minste verstoringen. De gevolgen voor natuur en landschap blijven hetzelfde als in het referentiealternatief. Modernisering geeft minder conflicten met vastgestelde ruimtelijke plannen. Aanleg van een nieuwe baan langs de HSL/A17 of de A4/A29 scoort op beide terreinen minder. Vooral een nieuwe baan langs de A4/A29 heeft negatieve gevolgen voor landschap en natuur. Investeringen Het projectalternatief gemoderniseerde baan is met ongeveer 1,8 miljard euro het duurste. De investeringskosten van de andere alternatieven liggen daartussen: ongeveer 1,5 miljard euro voor de nieuwe baan langs de HSL/AI 7 en 1,6 tot 1,7 miljard voor een nieuwe baan langs de A4/A29. Bij dit laatste alternatief kunnen de kosten niet over meerdere jaren worden gespreid, omdat een gefaseerde aanleg niet mogelijk is. Een 'sobere' uitvoering van de gemoderniseerde baan kost, afhankelijk van de gehanteerde groeiverwachtingen, 7,3 tot 1,6 miljard euro. Maatschappelijk rendement in een maatschappelijke kosten-batenanalyse is gekeken welke maatschappelijke voordelen investeren in één van de projectalternatieven uiteindelijk oplevert. In de analyse is een sneller en daardoor goedkoper transport van goederen, waar de samenleving als geheel van profiteert, de belangrijkste baat. Positieve effecten op de volgende gebieden zijn in de analyse niet in geld uitgedrukt en dus ook niet als baten ten opzichte van het referentiealternatief opgenomen: * het zogenaamde 'groepsrisico' voor externe veiligheid en de daarmee direct samenhangende ontwikkelingsmogelijkheden van gebieden langs het spoor, zoals centrumiocaties nabij stations; * de hinder van trillingen; * aantastingen van natuur, landschap en ruimtelijke structuur; * stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Gunstige effecten op geluidhinder zijn wel in de analyse opgenomen, maar gezien de hoogte van de investeringen leveren deze effecten op zich onvoldoende baten op voor een positief eindsaldo. investeren op het moment dat een uitbreiding voor een soepel verlopend transport van goederen nodig is, komt als de meest gunstige aanpak uit de analyse van in geld uitgedrukte maatschappelijke kosten en baten. VI

9 0.3. Conclusie: eindbeeld voor de lange termijn De onderzochte projectalternatieven bieden alle een afdoende oplossing voor de hinder en risico's voor de omgeving en voor de capaciteitsknelpunten die zich in de corridor zullen voordoen. Het eerste capaciteitsknelpunt wordt echter pas op zijn vroegst tussen 2015 en 2020 verwacht. Ook het Centraal Planbureau is in een second opinion over de kostenbaten-analyse van mening dat zich de komende decennia geen capaciteitsknelpunten zullen voordoen die een onverkorte uitvoering van een van de projectalternatieven rechtvaardigen. Investeren in oplossingen voordat dat uit oogpunt van capaciteit nodig is, levert volgens het onderzoek een negatief saldo van maatschappelijke kosten en baten. Om die reden is een gefaseerde aanleg van één van de projectalternatieven, reagerend op de behoefte aan extra capaciteit, de beste oplossing voor de lange termijn. Voor de keuze welk alternatief daar het meest voor in aanmerking komt, blijkt uit het onderzoek dat een combinatie van de gemoderniseerde baan boven de Moerdijk en het alternatief A17 ten zuiden van de Moerdijk, de beste resultaten oplevert. Deze combinatie scoort zeer gunstig voor het verminderen van hinder en risico's, tast natuur en landschap het minste aan en geeft de beste mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen in de woonkernen. De combinatie gemoderniseerde baadal7 kan bovendien goed in fasen, reagerend op het optreden van capaciteitsknelpunten, worden aangelegd. De kosten zijn met 1,5 miljard euro het laagst van de onderzochte alternatieven en combinaties van alternatieven. Aansluiting op de Betuweroute Uit het onderzoek blijkt verder dat het mogelijk is om de gemoderniseerde baan/al7, evenals de andere alternatieven, aan te sluiten op de Betuweroute. Hierdoor kan het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Brabantroute (Roosendaal - Etten-Leur en verder) verminderen, wat gunstig is voor de externe veiligheid in de woonkernen langs deze route. Emplacement Roosendaal Los van de keuze voor een alternatief voor de lange termijn, blijft ook in de toekomst in Roosendaal een emplacement voor goederentreinen noodzakelijk. Het huidige emplacement ligt ongunstig voor verdere stedelijke ontwikkelingen, vandaar dat in het onderzoek ook is gekeken naar een door de gemeente Roosendaal aangedragen alternatief op het bedrijventerrein Borchwerff II. Uit het onderzoek blijkt dat deze locatie technisch en logistiek geschikt is. Wat hinder en externe veiligheid betreft, biedt verplaatsen van het emplacement geen voordelen. Dat geldt wel voor de mogelijkheden voor verdere ruimtelijke ontwikkeling. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België VII

10 uadiop ua uapais 0 IIIA

11 Uitvoering eindbeeld De belangrijkste capaciteitsverbeteringen van het eindbeeld gemoderniseerde baan/al7, zijn een omleiding bij Roosendaal, een tunnel bij Zwijndrecht en Dordrecht en een omleiding bij Bergen op Zoom. De tijdstippen waarop deze verbeteringen nodig zijn, kunnen sterk variëren, afhankelijk van de ontwikkelingen in het goederenvervoer in de corridor. De noodzaak voor een omleiding bij Roosendaal, het eerste knelpunt dat verwacht wordt, kan zich bijvoorbeeld bij hoge of gematigde groei tussen 2010 en 2020 voordoen, maar in het scenario met lage groei zal dat pas tussen 2040 en 2050 zijn. Nauwkeurig volgen van de ontwikkelingen en een daarop afgestemde fasering, komt dus als de meest geëigende vorm van uitvoering uit het onderzoek naar voren Maatregelen tot 2020 passend binnen het eindbeeld In het eindbeeldonderzoek is naast een oplossing voor de lange termijn voor de corridor Rotterdam - België ook gekeken naar maatregelen om op de korte termijn optredende problemen met geluid en externe veiligheid op te lossen. Daarvoor zijn zowel generieke als lokale maatregelen onderzocht op hun effecten en op de mate waarin ze aansluiten bij het eindbeeld van de gemoderniseerde baan/al7. Hierna worden de resultaten van dit onderzoek samengevat. Daarbij is voor de geluidhinder uitgegaan van problematiek en effecten zoals die zullen optreden bij het scenario met de hoogste groeiverwachtingen, een ontwikkeling die als niet erg reëel wordt gezien maar voor de gedachtebepaling kan fungeren als 'worst case': erger zal het vrijwel zeker niet worden. Valt de groei lager uit, dan kan met minder maatregelen worden volstaan en zal in veel gevallen een verdere afname van de hinder haalbaar zijn. Voor de ontwikkeling van de externe veiligheid en de verbeteringen die daarin haalbaar zijn, is geen specificatie naar scenario beschikbaar, Uit het onderzoek blijken de volgende maatregelen voor het verminderen van geluid en risico's effectief: Voor geluid: * treinen met stillere remsystemen; * minder lawaaiig spoor door raildempers, betonnen dwarsliggers, voegloos spoor en wissels, geluidsarme bruggen en slijpen van de rails; * geluidsschermen. Voor geluid én veiligheid: * 's nachts 60 kilometer per uur rijden, in plaats van de nu gebruikelijke 90; e opheffen of aanpassen van overwegen, wissels en wachtsporen. Voor veiligheid: e VIP-behandeling van LPG-treinen: gevaarlijke stoffen gescheiden van andere lading, 's nachts rijden en lage snelheden aanhouden; * hot-boxdetectie: een waarschuwingssysteem voor warmteontwikkeling ter voorkoming van brand en ongevallen; * geen LPC-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België IX

12 Effecten voor geluid Uit het eindbeeldonderzoek blijkt dat in alle woonkernen in de corridor het geluidsniveau van het goederenvervoer per spoor met combinaties van bovengenoemde maatregelen tot een acceptabel niveau terug te brengen is. Als 'acceptabel' is opgevat dat er geen woningen meer zijn met een geluidbelasting van boven de 65 db(a). Om dat effect te bereiken zijn in Roosendaal en Bergen op Zoom ingrijpende maatregelen nodig, waaronder hoge geluidsschermen. Dan nog resteert voor een aantal woningen aan de gevel een geluidsdruk van meer dan 65 db(a) en zal gevelisolatie nodig zijn. Ook in Zevenbergen, Oudenbosch, Zegge, Etten-Leur en Breda zal hier en daar wellicht gevelisolatie nodig zijn. Met een passend pakket aan maatregelen is echter in alle woonkernen in de corridor ook bij het scenario met de hoogste groeiverwachtingen een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken. Dat betekent tegelijkertijd dat bij scenario's met minder groei een verlaging van de geluidsdruk gemakkelijker zal Ikunnen worden bereikt. Figuur I geeft een indruk van wat met twee van dergelijke pakketten in geval van hoge groei aan geluidsbeperkingen gerealiseerd kan worden. Effecten exferne veiligheid Bij toepassing van combinaties van de eerder genoemde maatregelen om de risico's bij het vervoer van gevaarlijke stoffen te verminderen, blijkt in het merendeel van de woonkernen een acceptabel veiligheidsniveau haalbaar te zijn. In Zwijndrecht, Dordrecht, Roosendaal en Bergen op Zoom blijft het risico echter hoger dan gewenst. In deze plaatsen staan woningen dichter bij het spoor en wonen meer mensen in de directe omgeving van het spoor dan uit oogpunt van veiligheid wenselijk is. Bij verdere verdichting of stedelijke ontwikkeling in de nabijheid van het spoor zal het acceptabele niveau van veiligheid in deze plaatsen verder overschreden worden. Als acceptabel niveau voor de veiligheid voor de omgeving is in het onderzoek uitgegaan van een jaarlijkse kans van één op de miljoen op overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen en eenzelfde kans voor een ongeval met gevaarlijke stoffen waarbij honderd slachtoffers vallen. Dit komt overeen met de grenswaarde voor het 'plaatsgebonden risico' en de oriënterende waarde voor het 'groepsrisico' (een nadere toelichting op deze begrippen is te vinden in bijlage 2). De figuren I en II geven een indruk van wat met twee maatregelpakketten aan verbetering van de externe veiligheid gerealiseerd kan worden. X obel

13 Figuur I. Ontwikkeling geluidhinder en effecten geluidsbeperkende maatregelen [evenbergen O * e 0 * Dudenbosch * O Roosendaal * Bergen op Zoom Bosschenhoofd i Etten-Leur Prinsenbeek I Westerpark.. Aantal woningen in de woonkernen van de corridor met een geluidsbelasting van meer dan 65 db(a) in 2001, in 2020 uitgaande van het hoogste groeiscenario en in 2020 bij toepassing van: e stiller materieel; 's nachts langzamer rijden en een stille bovenbouw (raildempers, betonnen dwarsliggers, voegloos spoor en wissels, geluidsarme bruggen). Gezamenlijke effecten van beide maatregelpakketten zijn niet in beeld gebracht. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België XI

14 Figuur It. Ontwikkeling externe veiligheid (plaatsgebonden risico) en effecten risicobeperkende maatregelen Zwijndrecht Dordrecht Zevenbergen Oudenbosch Roosendaal Bergen op Zoom Bosschenhoofd Etten-Leur Prinsenbeek / Westerpark Contour van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico in meters uit het hart van het spoor in de corridor in 2001, in 2020 en in 2020 bij toepassing van: * hotboxdetectie; * VIP-behandeling van LPC-treinen; * geen LPG-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo. Gezamenlijke effecten van beide maatregelpakketten zijn niet in beeld gebracht. XII 9 obe I

15 I Figuur III. Ontwikkeling externe veiligheid (groepsrisico) en effecten risicobeperkende maatregelen Zwijndrecht 3ordrecht O Zevenbergen Oudenbocch * Roosendaal * * Bergen op Zoom *. Bosschenhoofd Etten-Leur Prinreiibeek / Westerpark Aantal malen overschrijding van de oriënterende waarde voor het groepsrisico in de corridor in 2001, in 2020 en in 2020 bij toepassing van: 0 LPG-treinen 's nachts maximaal 60 kilometer per uur; * VIP-behandeling van LPG-treinen; * geen LPG-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo. Gezamenlijke effecten van beide maatregelpakketten zijn niet in beeld gebracht. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België XIII

16 Relatie met het eindbeeld In het eindbeeldonderzoek zijn de mogelijke maatregelen tot 2020 getoetst op strijdigheden met het eindbeeld en op Ikosten-effectiviteit in relatie tot een gefaseerde uitvoering van het eindbeeld. Uit dit onderzoek blijkt dat de maatregelen overal passen binnen het eindbeeld van de gemoderniseerde baan en een tracé langs de A17. De voorzieningen kunnen in die situatie ofwel gewoon dienst blijven doen of zijn afgeschreven tegen de tijd dat het eindbeeld wordt gerealiseerd. in enkele gevallen, met name waar het gaat om maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid, blijft er met de voorgestelde maatregelen een restproblematiek over. In die gevallen biedt de uitvoering van een gefaseerd deel van het eindbeeld een betere oplossing dan de voorgestelde maatregelen. Zo zou in Dordrecht en Zwijndrecht de realisering van het eindbeeld, twee aansluitende tunnels, de problemen met geluid en risico's voor de externe veiligheid nog iets beter oplossen dan met de onderzochte maatregelen mogelijk is. Uit oogpunt van capaciteit wordt echter niet verwacht dat deze tunnels vóór 2020 nodig zijn. Een dergelijke situatie doet zich ook voor bil de omleiding voor Bergen op Zoom. Wanneer een omleiding bij Roosendaal vóór 2020 ook uit oogpunt van spoorcapaciteit aan de orde Ikomt, kan in Roosendaal met een minder zwaar pakket van maatregelen ter vermindering van de geluidsproblematiek worden volstaan. Een omleiding lost bovendien de problemen met de externe veiligheid in Roosendaal beter op dan de onderzochte maatregelen. Wel resteren in Roosendaal, ook mét een omleiding problemen vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar de Brabantroute. Uitvoering maatregelen korte termijn De maatregelpakketten waarvan de effecten zijn onderzocht, zijn samengesteld op basis van effectiviteit en haalbaarheid. Zowel op het gebied van techniek als beleid zijn beide nog volop in ontwikkeling. Ook de omvang van het goederenvervoer dat in de toekomst daadwerkelijk in de corridor zal plaatsvinden, Ikan nog sterk variëren en met name wel eens lager uitvallen dan waar in het effectenonderzoek van is uitgegaan. Om al deze redenen is het voor de verdere besluitvorming over de corridor een interessante optie om in plaats van specifieke maatregelpakketten voor langere termijn vast te stellen, afspraken te maken over acceptabele niveaus van geluid en externe veiligheid. Met lokaal afgestemde maatregelpakketten kan dan nauwkeurig worden ingespeeld op de ontwikkelingen in vervoer, techniek en beleid. XIV obel

17 Uitgave: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer Projectorganisatie RoBel Postbus EX Den Haag Telefoon Fax internet: projectrobelqdgg.minvenw.nl in de projectorganisatie werken samen: * Directoraat-Generaal Goederenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat e Rijkswaterstaat (regionale directies Zuid-Holland en Noord-Brabant) * ProRail (voorheen RailNed en RIB) Tekst: * Projectorganisatie RoBel Redactie: o Jos Lammers, Delft Vormgeving, opmaak en productiebegeleiding: * Bikker Euro RSCG, Rotterdam Kaartmateriaal: 0 Kemmeren Impressies, Tilburg 0 ARCADIS Infra BV, Amersfoort Illustraties: 0 Karel Hoogteyling, Schiedam Fotograf ie: * Herman Zonderland, Delft Druk: 0 Drukkerij Twigt, Waddinxveen Den Haag, juni 2003 Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België xv