Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

Transcriptie

1 Ontwikkelingen Verkeer en Vervoer Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit Oktober 2004

2 Colofon Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Informatie ir. M.P. Bogaerts Telefoon Fax Uitgevoerd door ir. M.P. Bogaerts drs. ing. P.C.H.J. van Ginneken dr. J.H.Th. Kramer ing. L. Molenkamp ir. F.A. van Beek ir. A. Penning Redactie Mies/tekst en training Amsterdam Opmaak L. van der Pol B. Verbaan Oktober 2004

3 Inhoudsopgave Inleiding 5 2 Mobiliteitsontwikkelingen Groei van personenvervoer Groei van goederenvervoer Oorzaken van mobiliteitsgroei 9 3 Effecten op het verkeers- en vervoersysteem Wegverkeer Langere en onbetrouwbare reistijden op het hoofdwegennet Burgers en bedrijven zien bereikbaarheid als probleem Tot 2020 nemen vertragingen toe Vier oorzaken van de vertragingen Economische schade van vertragingen groot Beperkte regionale bereikbaarheid Nederlandse wegennet relatief druk Spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en fiets Personenvervoer per spoor verschilt per traject Goederenvervoer per spoor in de lift Regionaal OV scoort goed op drukke tijden en plaatsen Fietsaandeel neemt verder af Scheepvaart en havens Binnenvaart heeft nog potentieel Zeescheepvaart kan beter concurreren Marktpositie mainport Rotterdam en overige zeehavens onder druk Mainport Schiphol en overige luchthavens Mainport Schiphol in dynamische markt Regionale luchthavens groeien Maatschappelijke kosten, belastingen en heffingen Maatschappelijke kosten van mobiliteit Gebruikers betalen niet alle kosten 61 4 Effecten op de veiligheid Verkeersveiligheid Veiligheid anno 2003 sterk verbeterd Vergrijzing en goederenvervoer verhogen onveiligheid Invloed van weg, vervoermiddel, leeftijd en gedrag op aantal slachtoffers Externe veiligheid transport gevaarlijke stoffen 77 Bijlage A Autonome ontwikkelingen 83 Demografische ontwikkeling 83 3 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

4 Economische ontwikkeling 84 Ruimtelijke ontwikkeling 85 Sociaal-culturele ontwikkeling 87 Bijlage B Uitgangspunten van de prognoses 2010 en Uitgangspunten infrastructuur 91 Overige uitgangspunten 92 Bijlage C Gebruikte modellen en prognosemethodiek 93 LMS 93 FACTS 93 SMILE 93 TEM 93 Groeifactormethode 94 Bijlage D Literatuurlijst 95 4 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

5 1 Inleiding Context van de verkenning De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) heeft in de voorliggende verkenning de ontwikkelingen in het verkeer en vervoer in beeld gebracht en de problemen geschetst die nu of op termijn daaruit voortvloeien. De verkenning geeft achtergrondinformatie bij de oplossingsrichtingen uit de Nota Mobiliteit; in deze rapportage wordt dan ook niet ingegaan op mogelijke oplossingen. AVV kijkt terug op de ontwikkelingen tot nu (1990 en 2000) en blikt vooruit naar 2010 en Uitgangspunt voor de ontwikkelingen in de periode tot 2010 en 2020 is dat alleen het al vastgestelde beleid (MIT 2004 en de benuttingsprogramma s ZSM 1 en 2) wordt uitgevoerd. Opbouw van het rapport In hoofdstuk 2 worden de mobiliteitsontwikkelingen beschreven. Wat betekenen autonome ontwikkelingen (demografische, economische, ruimtelijke en sociaal-culturele) voor de personenmobiliteit en het goederenvervoer? De andere twee hoofdstukken gaan vervolgens in op de effecten van de mobiliteitsgroei voor het verkeers- en vervoersysteem en voor de veiligheid. Hoofdstuk 3 beschrijft per vervoerwijze wegverkeer, spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en fiets, scheepvaart en luchtvaart de huidige situatie en de verwachte ontwikkelingen voor 2010 en Eveneens worden de maatschappelijke kosten en baten van de verschillende vervoerwijzen in kaart gebracht. In hoofdstuk 4 worden de veiligheidsontwikkelingen geschetst. De verkeersveiligheid op de weg en de externe veiligheid van vervoer over weg, water en spoor vormen daarin de hoofdbestanddelen. Voor de veiligheid van de luchtvaart voor de omgeving verwijzen wij naar de Milieueffectrapportage Schiphol (VenW, 2003). In deze verkenning zijn geen ontwikkelingen opgenomen over de leefomgeving. Voor de problematiek van emissies, lucht en geluid wordt verwezen naar de Nota Verkeersemissies (VROM, 2004) en de genoemde Milieueffectrapportage Schiphol. Hoe wordt omgegaan met de versnippering van het landschap als gevolg van de rijksinfrastructuur, is vastgelegd in het Meerjarenprogramma Ontsnippering. Indien bij de figuren en tabellen geen expliciete bronverwijzing is opgenomen, moet daarvoor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer worden gelezen. 5 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

6 6 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

7 2 Mobiliteitsontwikkelingen 2.1 Groei van personenvervoer Personenmobiliteit neemt met 20% toe In figuur 2.1 is de verwachte stijging van het aantal personenkilometers voor 2010 en 2020 weergegeven ten opzichte van het basisjaar De prognose is gebaseerd op berekeningen met het Landelijk Model Systeem van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (zie bijlage C). Voor 2010 is verondersteld dat het afgesproken beleid (MIT 2004 inclusief de benuttingsprogramma s ZSM1 en 2) is uitgevoerd. In bijlage B zijn de uitgangspunten voor deze prognose opgenomen. De AVV is uitgegaan van drie scenario s van het CPB (1997): Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en Global Competition (GC). Deze scenario s laten voor de personenmobiliteit geringe verschillen in ontwikkeling zien. Het EC-scenario leidt tot de hoogste groei van de personenmobiliteit en wordt daarom in deze analyse als maatgevend aangehouden. Figuur 2.1 Ontwikkeling reizigerskilometers op Nederlands grondgebied per vervoerwijze (index: 2000 = 100) EC 2020 DE 2020 EC 2020 GC Autorijder Passagier Trein Overig OV Langzaam bron: AVV Tot 2010 groeit naar verwachting de totale personenmobiliteit (in reizigerskilometers) met ongeveer 15% ten opzichte van basisjaar Daarna vlakt de groei iets af. In 2020 is er volgens alle scenario s circa 20% meer personenmobiliteit dan in De groei komt voor een belangrijk deel voor rekening van het autoverkeer, zoals te zien is in figuur 2.1. De automobiliteit in het personenverkeer neemt tot 2020 met ongeveer 35% toe. Ook het treinverkeer groeit landelijk gezien, hoewel maar licht. De overige vervoerwijzen hebben moeite hun aandeel te behouden. Niet zozeer langere ritten, maar wel méér De groei van de personenmobiliteit wordt voor 95% verklaard door een toename van het aantal verplaatsingen en voor circa 5% door een toename van de verplaatsingsafstand. Hier is een trendbreuk waar te nemen. Tot 2010 neemt de verplaatsingsafstand bij auto en trein jaarlijks nog iets toe. Na 2010 blijven de afstanden bij alle 7 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

8 vervoerwijzen nagenoeg constant. De reden dat de autoritten nauwelijks meer langer worden, is dat het reizen per auto in de toekomst niet meer sneller zal gaan en dat de tijd die men wil reizen, zijn natuurlijke grenzen heeft. De groei van het personenverkeer komt dus nagenoeg alleen door meer gebruikers. 2.2 Groei van goederenvervoer Goederenvervoer stijgt met 60 tot 80% Er wordt een forse groei geraamd van het goederenvervoer. De omvang van het goederenvervoer op Nederlands grondgebied is in figuur 2.2 weergegeven in tonkilometers. Deze prognoses zijn met het TEM-model berekend (zie bijlage C), uitgaande van dezelfde drie CPBomgevingsscenario s als voor de personenmobiliteit. Voor het goederenvervoer leiden de drie scenario s wel tot flinke verschillen in verwachte groei. Ten opzichte van 2000 neemt het totale goederenvervoer tot 2020 met 60% toe in het EC-scenario. In het GCscenario is de groei meer dan 80%. Het DE-scenario lijkt met een groei van 12% wat te pessimistisch. Inmiddels is namelijk voor het wegvervoer en de binnenvaart in 2003 al bijna de omvang bereikt die in het DE-scenario voor 2010 wordt verwacht en ligt de groei iets onder die van het EC-scenario. Figuur 2.2 Ontwikkeling goederenvervoer op Nederlands grondgebied (in tonkilometers, index: 2000=100) DE 2010 EC 2010 GC 2020 DE 2020 EC 2020 GC weg Spoor Binnenvaart Pijpleiding bron: AVV De groei in het goederenvervoer komt grotendeels voor rekening van het wegvervoer en de binnenvaart. Het vervoer over de weg stijgt met bijna 80% (EC-scenario) tot circa 100% (GC-scenario). De binnenvaart neemt afhankelijk van het scenario met 50% (EC) tot ruim 70% (GC) toe. Vervoer per spoor blijft, ondanks dat het met 50% (EC) tot 75% (GC) fors toeneemt, een klein aandeel houden in het totale goederentransport. 8 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

9 Meer tonnen vracht en vooral meer kilometers De sterke groei van het vrachtverkeer wordt veroorzaakt door zowel de groei van de economie als de complexe logistieke ruimtelijke structuren. In een groeiende economie worden meer producten geproduceerd, geconsumeerd en verhandeld, waardoor er meer wordt vervoerd. In complexe logistieke structuren worden goederen vaker opgepakt en vervoerd, omdat in het productieproces de productie-, handels- en distributieactiviteiten verspreid zijn over een groter aantal locaties. Bovendien wordt dezelfde hoeveelheid goederen in kleinere hoeveelheden met een hogere frequentie vervoerd. Dit betekent dat het aantal voertuigkilometers sterker groeit dan het aantal vervoerde tonnen. 2.3 Oorzaken van mobiliteitsgroei De groei van de mobiliteit kan grotendeels worden verklaard uit vier ontwikkelingen (zie figuur 2.3). In de eerste plaats zorgen demografische ontwikkelingen voor een toename van de mobiliteit: hoe meer mensen des te meer verplaatsingen. Economische groei stijging van de consumptie en werkgelegenheid is een tweede determinant van de mobiliteitsgroei. Een derde verklaring is de ruimtelijke ontwikkeling: de spreiding van wonen en werken. De vierde factor tot slot zijn sociaal-culturele trends in de samenleving, zoals emancipatie, vrijetijdsbesteding, veranderingen in gezinssamenstelling (die leiden tot meer autobezit en -gebruik) en dergelijke. Deze autonome ontwikkelingen zijn verder uitgewerkt in bijlage A. Figuur 2.3 Determinanten van mobiliteitsgroei 9 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

10 Figuur 3.1 Gemiddelde reistijden maatgevende periode in Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

11 3 Effecten op het verkeers- en vervoersysteem Welke effecten hebben de autonome ontwikkelingen (uit hoofdstuk 2) op het verkeers- en vervoersysteem? Hierna schetsen we de verwachte ontwikkelingen bij de verschillende vervoerwijzen: het wegverkeer, het spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en de fiets, de scheepvaart en de luchtvaart. We besluiten in 3.5 met een overzicht van de kosten en baten per vervoerwijze. 3.1 Wegverkeer Langere en onbetrouwbare reistijden op het hoofdwegennet Extra reistijd Op de meest drukke delen van het autosnelwegennet liggen lussen in het wegdek die het passerende verkeer registreren. Op basis van deze registraties is bekend hoe snel er wordt gereden en hoe lang de reistijd is van oprit A tot afslag B. Van diverse trajecten heeft Rijkswaterstaat berekend welke reistijden er gemiddeld in 2002 zijn gehaald op de verschillende dagdelen ochtendspits, avondspits en de rest van de dag. Deze reistijden zijn gedeeld door de reistijd bij een onbelemmerde doorstroming en daarna in klassen ingedeeld. In figuur 3.1 is de gemiddelde reistijd op deze trajecten van de maatgevende periode (dit is de periode met de langste reistijd) weergegeven. Uit deze figuur blijkt dat in 2002 in vrijwel de gehele Randstad een rit tijdens de spits (ochtend of avond) gemiddeld anderhalf tot meer dan driemaal zo lang duurde dan bij een onbelemmerde verkeersafwikkeling (dalperiode). Langer in de file Files zijn de meest zichtbare vorm van vertragingen die een weggebruiker ondervindt. In 2003 stonden er ruim files die bij elkaar opgeteld een lengte hadden van kilometer (AVV-5, 2004). De oorzaken van deze files zijn in de loop van de jaren vrij constant. Ongeveer eenderde van de files ontstaat door de ochtendspits; een iets groter aandeel door de avondspits. Circa 12% van de files is het gevolg van ongevallen en zo n 5% van wegwerkzaamheden. De zwaarste files doen zich voor in de Randstad. Vertragingen worden uitgedrukt in filezwaarte. Dit is de lengte van een file vermenigvuldigd met de tijd dat de file heeft geduurd. Een file over twee of vier stroken telt dus even zwaar. In figuur 3.2 is de ontwikkeling sinds 1983 weergegeven, waaruit blijkt dat de filezwaarte elk jaar toeneemt. Vanaf 1990 is de stijging gemiddeld 6,3% per jaar. In 2003 was de totale filezwaarte bijna 9,3 miljoen kilometerminuten. De files waren gemiddeld 3,2 kilometer lang en veroorzaakten een gemiddelde vertraging van 6 tot 11 minuten (AVV-5, 2004). 11 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

12 Figuur 3.2 Ontwikkeling filezwaarte index filezwaarte Onbetrouwbare reistijden Voor elk traject is te berekenen wat de reistijden in een bepaalde periode zijn geweest. In figuur 3.3 is als voorbeeld de reistijd op het traject Amersfoort-Amsterdam in 2002 weergegeven. Gemiddeld over het jaar verliep de reistijd op werkdagen volgens de blauwe curve. Tijdens de spits was de reistijd langer dan in de dalperiode. In de ochtendspits was de reistijd op dit traject gemiddeld circa 45 minuten (dit is tweemaal de reistijd zonder oponthoud) en in de avondspits circa 30 minuten (dit is 1,3 maal de onbelemmerde reistijd). De gemiddelde reistijd is de reistijd die de dagelijkse weggebruiker ongeveer verwacht. De reistijd tijdens de spits varieerde van dag tot dag echter ook nog flink (zie de percentiellijnen). Bij uitzonderlijke omstandigheden kon de reistijd oplopen tot meer dan driemaal (zie 90 e percentiel) de reistijd zonder oponthoud. Dit heeft zich in 2002 bij 10% van de ritten op dit traject in de ochtendspits voorgedaan. De variatie in reistijd (dit is de spreiding rond de gemiddelde reistijd) geeft de onbetrouwbaarheid weer (AVV-8, 2004 en RPB, 2004). Figuur 3.3 Reistijden 2002 traject Amersfoort- Amsterdam (werkdagen) Vertrektijdstip 12 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

13 3.1.2 Burgers en bedrijven zien bereikbaarheid als probleem Gedrag andere weggebruikers storender dan files Een vijfde van de Nederlandse burgers van 18 jaar en ouder zien verkeer en vervoer als één van de vijf belangrijkste problemen in de Nederlandse samenleving. Dit volgt na criminaliteit, wet en orde, gezondheidszorg en werkgelegenheid (AVV-4, 2004). Er is echter een duidelijk verschil tussen het maatschappelijk probleembesef (wat mensen als een probleem voor onze samenleving ervaren) en het persoonlijk probleembesef (wat voor de mensen zelf een probleem is). Files worden als een maatschappelijk probleem gezien, en nauwelijks als een persoonlijk probleem. Persoonlijk stoort men zich vooral aan het vaak agressieve gedrag van medeweggebruikers. De belangrijkste spontaan genoemde ergernissen op de weg (AVV-3, 2002) zijn: 1. (gedrag) medeweggebruikers (148%) 2. bereikbaarheid (31%) 3. infrastructuur en bijbehorende voorzieningen (7%) 4. wegwerkzaamheden (6%) 5. handhaving (5%) 6. informatie (3%) 7. openbaar vervoer (3%). Omdat mensen meerdere antwoorden konden geven, komt het totale percentage boven de 100%. Mensen noemden gemiddeld 1,5 keer ergernissen die met het gedrag van medeweggebruikers te maken hebben, zoals bumperkleven, links rijden en te hard rijden. Betrouwbare reistijd is belangrijk Uit een representatieve steekproef (AVV-4, 2004) onder Nederlanders (ook niet-filerijders) blijkt dat 85% van de burgers het belangrijk vindt om voor vertrek een goede inschatting te kunnen maken van de reistijd. Een betrouwbare reistijd is dus iets dat mensen waarderen. Van de weggebruikers die dagelijks een traject afleggen, vindt 84% dat de reistijd op dat traject acceptabel is. Prioriteit bij veiligheid en bereikbaarheid Van de Nederlanders van 18 jaar en ouder vindt 69% dat de prioriteit van het verkeers- en vervoersbeleid bij verkeersveiligheid moet liggen, 68% bij bereikbaarheid en 29% vindt dat de prioriteit bij de leefomgeving moet liggen. Als het gaat om bereikbaarheid is 59% van mening dat de meeste aandacht moet uitgaan naar snelwegen, 18% naar overgangen van lokale of provinciale wegen naar snelwegen, 8% naar provinciale wegen en 7% naar wegen binnen de bebouwde kom (AVV-2, 2003). Ondernemers zien nog weinig reden tot verhuizen Bereikbaarheid is een grote zorg voor ondernemers. Bedrijven kunnen operationele maatregelen nemen om de bereikbaarheidsproblemen het hoofd te bieden, zoals flexibele werktijden invoeren, telewerken, en vrachtverkeer zoveel mogelijk buiten de spits laten rijden. De mogelijkheden hiervoor zijn echter beperkt. Bovendien leiden dergelijke 13 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

14 maatregelen voor bedrijven tot minder optimale prestaties: menskracht en middelen kunnen minder efficiënt worden ingezet en er worden extra kosten gemaakt. Op het moment dat bedrijven verhuizen, speelt een goede bereikbaarheid (ook van het OV) een belangrijke rol. Hoewel de bereikbaarheidsproblematiek op dit moment nog geen duidelijke reden is voor bedrijven om af te zien van investeringen op filegevoelige locaties of om te verhuizen naar het buitenland, verwachten ondernemers dat op een gegeven moment zulke strategische maatregelen wel noodzakelijk zullen worden (EZ, 2002) Tot 2020 nemen vertragingen toe Vooral meer vrachtverkeer Tussen 2000 en 2020 groeit het totale personenautoverkeer met ruim 35%, het vrachtverkeer met ruim 70% (EC-scenario). De autonome groei van het wegverkeer op het Nederlandse wegennet is weergegeven in figuur 3.4. Zowel voor het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet neemt de totale verkeersomvang (personenauto s plus vrachtverkeer) in voertuigkilometers tussen 2000 en 2020 met bijna 50% toe. Het aandeel vrachtverkeer neemt op het hoofdwegennet toe van ongeveer 15% nu tot circa 20% in Dit betekent dat één op de vijf auto s op de hoofdwegen straks een vrachtauto is. Doordat een vrachtauto anderhalf keer zoveel plaats inneemt als een personenauto, neemt het capaciteitsbeslag van het vrachtverkeer op de weg toe tot ongeveer 30%. Op steeds meer plaatsen zal daardoor de rechterrijstrook voor een zeer groot deel door vrachtauto s in beslag worden genomen en ontstaat er een colonne. Hierdoor verloopt het inen uitvoegen moeilijker. Verder geeft meer vrachtverkeer ook meer slijtage aan wegdek, viaducten, bruggen en dergelijke, waardoor vaker onderhoud nodig zal zijn. De groei van het vrachtverkeer heeft ook een flinke impact op de verkeersveiligheid (zie hoofdstuk 4), en op geluidshinder en luchtkwaliteit. Figuur 3.4 Ontwikkeling auto- en vrachtautomobiliteit op het Nederlandse wegennet (voertuigkilometers, index: 2000=100) Vrachtauto onderliggend wegennet Personenauto onderliggend wegennet Vrachtauto hoofdwegennet Personenauto hoofdwegennet bron: AVV 14 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

15 Ook vertragingen buiten de spits De groei van het verkeer leidt tot toenemende congestie op het hoofdwegennet. In figuur 3.5 is deze congestie (in voertuigverliesuren) weergegeven voor 2010 en 2020 conform de verwachting van het EC-scenario. Figuur 3.5 Ontwikkeling voertuigverliesuren naar dagdelen (index: dagtotaal 2000=100) Ochtendspits Dal Avondspits bron: AVV Ondanks de maatregelen uit de benuttingsprogramma s ZSM1 en 2 (samen goed voor zo n 15% congestiereductie) en het bouwprogramma van het MIT 2004 zal de congestie tot 2010 nog met bijna de helft toenemen. In 2020 zal de congestie bijna verdubbelen ten opzichte van het basisjaar In 2020 heerst er dan structurele congestie, niet alleen in de spits maar ook in de daluren. Dit betekent niet dat het in de daluren even druk is als in de spitsen, het tijdverlies is in de twee spitsuren even groot als in de zeven daluren bij elkaar. De verliestijd in de rustige uren is ook niet gelijkmatig over de dalperiode verdeeld, maar concentreert zich aan het begin en eind van deze periode, aansluitend op de spitsperiode. Het wordt dus allereerst drukker buiten de spits als gevolg van overloop van de ochtend- en avondspits naar de rustiger tijden. Het wordt ook drukker door de toename van deeltijdwerkers, mensen met een vrije dag, senioren et cetera. Dit betekent dat steeds meer delen van het netwerk ook overdag overbelast raken. Dit maakt het wegennet extra kwetsbaar voor verstoringen zoals ongevallen en wegwerkzaamheden; het netwerk wordt met andere woorden minder robuust. Goederenvervoer kan files niet meer ontwijken Het aandeel van het vrachtverkeer in de voertuigverliesuren op het hoofdwegennet zal in 2020 zijn toegenomen tot zo n 13%. De mogelijkheden voor het vrachtverkeer om de (ochtend)spits dan nog te vermijden zijn beperkt. Productie-, handels- en distributieprocessen stellen strakke eisen aan de betrouwbaarheid en het tijdstip van het transport. De periode waarbinnen vervoerders winkels, horeca en overige bedrijven in stadscentra mogen bevoorraden, wordt door steeds meer gemeenten beperkt tot een aantal uren in de ochtend (zogeheten venstertijden). Bovendien kost het geld om de spits te ontwijken, omdat menskracht en middelen dan niet optimaal ingezet kunnen worden. Voor het internationale transport is het eveneens lastig buiten de spits te reizen. Immers, eerder of later vertrekken uit de Randstad kan betekenen dat een vrachtauto in het Ruhrgebied of in de regio Brussel alsnog vast komt te staan. 15 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

16 3.1.4 Vier oorzaken van de vertragingen Verkeer neemt sneller toe dan wegennet De uitbreiding van het hoofdwegennet heeft geen gelijke tred gehouden met de groei van het verkeer. Dit wordt geïllustreerd in figuur 3.6. Per kilometer rijstrook worden er steeds meer voertuigkilometers afgewikkeld. Figuur 3.6 Ontwikkeling capaciteit hoofdwegennet (index: 2000=100) Voertuigkilometers hoofdwegennet Rijstrooklengte hoofdwegennet Voertuigkilometers per kilometer rijstrook bron: AVV Terwijl het aantal voertuigkilometers op het hoofdwegennet in 2020 met bijna 50% zal zijn toegenomen ten opzichte van 2000, wordt het hoofdwegennet zonder aanvullend bouwbeleid met slechts 10% extra kilometers rijstrook uitgebreid. Dit betekent dat het netwerk steeds intensiever wordt gebruikt en dat het het verkeer tijdens de piekuren niet meer kan verwerken. Dit leidt uiteraard tot structurele files en langere reistijden. Wegennet is niet robuust De mate waarin het wegennet bij verstoringen blijft functioneren voor het verkeer, wordt de robuustheid van het netwerk genoemd. Deze robuustheid wordt onder andere bepaald door: de restcapaciteit van wegen de beschikbaarheid van alternatieve routes de snelheid van afhandeling van ongevallen (incidentmanagement) de informatievoorziening aan de weggebruiker het onderhoud dat noodzakelijk is om een basiskwaliteit van wegen in stand te houden. De sterk gestegen en nog stijgende automobiliteit oefent zo veel druk uit op het wegennet dat de robuustheid achteruit gaat. Verstoringen kunnen bij druk verkeer al snel tot vertragingen leiden. Een klein ongeval met alleen wat blikschade kan dan al enkele kilometers file veroorzaken. Een geschaarde vrachtwagen leidt soms tot enorme files in een hele regio, die ook nog eens een fors deel van de dag kunnen duren. Wegwerkzaamheden worden zoveel mogelijk buiten de drukke uren uitgevoerd, maar bij spoedreparaties kan niet gewacht worden en kunnen onverwachte files ontstaan. De afgelopen jaren is gebleken dat ongevallen en sneeuwval tot extreme vertragingen op het gehele hoofdwegennet kunnen leiden. Omleiding blijkt vanwege 16 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

17 capaciteitstekort op alternatieve routes veelal niet mogelijk (AVV-14, 2004). De restcapaciteit van het hoofdwegennet is vooral in de spitsperiodes en in de Randstad zeer gering, een verschijnsel dat zich in 2020 dreigt uit te breiden tot andere delen van de dag en het land. In een zwaar belast netwerk zullen in het bijzonder de vertragingen door zware ongevallen en calamiteiten sterk toenemen: files breiden zich dan via knooppunten in alle richtingen uit. De top-30 van knelpunten in de robuustheid komt voor ongeveer de helft overeen met de filetop-30; daarnaast gaat het onder meer om wegen waarvan de capaciteit onder normale omstandigheden nog wel voldoende is, maar waarvoor in geval van stremming geen redelijke alternatieve route beschikbaar is (AVV-15, 2004). Uit een recente benchmarkstudie (TNO, 2004) blijkt dat het onderliggend wegennet in Nederland in vergelijking tot Engeland en Duitsland relatief onaantrekkelijk is in geval van stremming op een autosnelweg. Vooral in de Randstad is het vaak aantrekkelijker een alternatieve route via de snelwegen te kiezen (en flink om te rijden) dan een route te zoeken via andere wegen. In het gunstigste alternatief duurt de reis in de Randstad tussen de grotere steden gemiddeld 59% langer als moet worden omgereden. In het Ruhrgebied is dit 26% en in de regio Manchester 66% (zie tabel 3.1). Provinciale wegen hebben in Nederland in de regel relatief weinig capaciteit en zijn veel meer aanvoerroutes van het autosnelwegennet dan terugvalopties. Bovendien zijn potentiële omleidingsroutes, anders dan in Duitsland, doorgaans niet als zodanig bewegwijzerd. Tabel 3.1 Extra reistijd over alternatieve route ten opzichte van hoofdroute (in %) Randstad Ruhrgebied Manchester-Liverpool Noord-Brabant Aken-Krefeld East-Midlands Alternatief via autosnelweg Alternatief via regionale hoofdwegen en autosnelwegen ** geen * 39 In East-Midlands (Derby, Leicester, Nottingham et cetera) is maar één snelweg, waardoor er geen alternatief via autosnelwegen voorhanden is. ** In Noord-Brabant zijn er nauwelijs alternatieven over het netwerk van autosnelwegen. Bron: TNO (2004) De kwaliteit van regionale wegennetwerken, een vergelijking tussen Engelse, Duitse en Nederlandse regio s. Incidentmanagement en informatievoorziening kunnen beter De betrouwbaarheid van de reistijd voor de weggebruiker wordt mede bepaald door de kwaliteit van het incidentmanagement en van de informatievoorziening aan de weggebruiker. 17 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

18 Met incidentmanagement kan de vertraging bij ongevallen worden ingeperkt. De afgelopen tien jaar zijn aanzienlijke vorderingen geboekt op dit gebied. De afhandelingstijd van incidenten met personenauto s is met ongeveer 20 minuten teruggebracht en ook ongevallen met vrachtwagens worden sneller afgehandeld dan voorheen. Er liggen evenwel nog mogelijkheden tot verdere verbetering door betere organisatie (Berenschot, 2002). Incidentmanagement wordt toegepast op het gehele hoofdwegennet, maar op het onderliggend wegennet nog nauwelijks. Niet geïnformeerd worden over vertragingen maakt de overlast nog erger. Dankzij ICT-ontwikkelingen is de informatievoorziening aan de weggebruiker toegenomen. De weggebruiker kan nu al informatie over de verkeersdoorstroming krijgen voor en tijdens de reis. Verder wordt er geëxperimenteerd met reistijdverwachtingen op basis van historische trends, de weersverwachting, en geplande evenementen en wegwerkzaamheden. Verkeersprocessen werken elkaar tegen Vertragingen ontstaan door een discrepantie tussen de vraag naar mobiliteit en de beschikbare capaciteit van het verkeerssysteem op een bepaalde plaats en tijd. Filevorming wordt beïnvloed door verschillende factoren (zie tabel 3.2). Sommige kun je verwachten en komen dagelijks voor, zoals de spitsfiles op de gebruikelijke plaatsen. Ongeveer 70% van de files en van de voertuigverliesuren is structureel. Andere zijn wel te verwachten maar uitzonderlijk, zoals bij wegwerkzaamheden en de vakantie-uittocht. Daarnaast zijn er onverwachte factoren, zoals ongevallen of weersomstandigheden. De andere 30% van de files en voertuigverliesuren is incidenteel. In de verkeersafwikkeling ontstaan schokgolven als de capaciteit voor 70% of meer wordt gebruikt (een intensiteitcapaciteitsverhouding van 0,7). Een auto op de vluchtstrook, een korte rembeweging van de voorganger, kunnen dan al leiden tot onrust. In de praktijk ontstaan er met enige regelmaat files op de ene weg door vertragingen op een andere weg. Dit noemen we terugslagfiles of secundaire files. Op de toeleidende weg is geen reden voor congestie, afgezien van de stilstaande voertuigen die wachten op doorgang naar de weg waar te weinig capaciteit is. Een laatste bijzondere vorm van congestie is de overgang tussen verschillende type wegen, zoals de overgang van een autosnelweg naar een provinciale of stedelijke ringweg. Door de afrit en de beveiliging met verkeersregelinstallaties of rotondes, wordt de doorstroming daar lager waardoor files op de autosnelweg kunnen ontstaan. De meeste van de genoemde oorzaken zijn gerelateerd aan het verminderde aanbod van wegcapaciteit. De spitsfiles worden echter vooral veroorzaakt door een sprong in de vraag; hetzelfde geldt voor vakantiefiles en evenementen. Bij regen neemt de vraag licht toe en de 18 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

19 capaciteit licht af, het netto effect kan, vooral als de regen samenvalt met een spitsperiode, zeer groot zijn. Tabel 3.2 Typering files Verwacht Onverwacht structurele files Alledaags Spitsen Brugopeningen Ongevallen Regen, mist incidentele files Uitzonderlijk Onderhoud Vakantie-uittocht Calamiteiten Extreem weer Economische schade van vertragingen groot Een maat om het economisch gevolg van vertragingen uit te drukken, is het aantal voertuigverliesuren. Voertuigverliesuren zijn alle vertragingen ten opzichte van een onbelemmerde verkeersafwikkeling (in de berekeningen wordt hiervoor 100 km/uur aangehouden). In 2000 zijn op het hoofdwegennet 45 miljoen voertuigverliesuren geregistreerd. Hiervan kwam 3,5 miljoen voor rekening van het goederenvervoer. De totale economische schade door files en vertragingen valt uiteen in verschillende kosten. De belangrijkste zijn: direct reistijdverlies, onbetrouwbaarheid van reistijden en uitwijkgedrag. Kosten door direct reistijdverlies verdubbelen ruim De kosten door direct reistijdverlies worden berekend door te meten of te schatten hoeveel voertuigen er in de file staan en hoe lang hun oponthoud is. We beperken ons hierbij tot het autosnelwegennet, omdat van de overige wegen onvoldoende gegevens beschikbaar zijn. Eerst worden de verliesuren van de voertuigen omgerekend naar verliestijden van de personen aan de hand van de gemiddelde bezettingsgraad van de voertuigen. Vervolgens worden de verliestijden van de personen vermenigvuldigd met de reistijdwaardering. De waarde van tijd is voor iedereen verschillend. Daarom worden drie groepen reizigers onderscheiden: woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en overig personenverkeer. Voor het wegvervoer bestaat een onderverdeling naar type vervoerd product. Hier houden we echter één gemiddelde waarde aan. Voor 2002 gelden de reistijdwaarderingen zoals in tabel 3.3: Tabel 3.3 Reistijdwaardering in euro per uur (2002) Woon-werk Zakelijk Overig Vervoerwijze: Auto 7,99 27,67 5,52 Vrachtauto 38,00 Voor 2010 en 2020 zijn de voertuigverliesuren geraamd met het LMS (zie figuur 3.5; voor een toelichting op het LMS zie bijlage C). Met bovenstaande waarderingen kunnen de directe kosten van reistijdverlies worden berekend (zie figuur 3.7). 19 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

20 Figuur 3.7 Directe kosten van verliestijd van weggebruikers, per reismotief (x miljoen euro per jaar) Overige reismotieven Woon/werkverkeer Zakelijk verkeer Vrachtverkeer bron: AVV De congestiekosten door direct reistijdverlies waren in Nederland in 2000 circa 650 miljoen euro en worden voor 2020 geraamd op circa 1700 miljoen euro. De kosten lopen het meest op voor het goederenvervoer en het zakelijk verkeer. Voor het goederenvervoer verviervoudigen ze bijna tussen 2000 en Kosten lopen door onbetrouwbaarheid en uitwijkgedrag verder op Behalve door voertuigverliesuren ontstaan ook maatschappelijke kosten door onbetrouwbare reistijden (zie paragraaf 3.1.1). Een analyse van recente literatuur geeft aan dat verbetering van de betrouwbaarheid substantieel bijdraagt aan de totale baten van reistijdverbeteringen (RAND Europe, 2004). Dit geldt voor personen- én goederenvervoer. Op dit moment wordt nog geen monetaire waardering gebruikt voor betrouwbaarheid in officiële kosten-batenanalyses. Wel wordt daar in Engeland, Nederland en Zweden over nagedacht. Betrouwbaarheid niet opnemen in kosten-batenanalyses voor het personenvervoer leidt tot een onderschatting van de baten van reistijdverbeteringen van 5 tot 50%, zo stelt men in Engeland (SACTRA, 1999). Ten slotte ontstaan kosten door uitwijkgedrag. Automobilisten, verladers en vervoerders anticiperen op files en vertragingen. Een aantal weggebruikers komt niet in de file omdat ze een alternatief hebben gekozen: een ander reistijdstip, andere route (omrijden), ander transportmiddel, andere bestemming, of omdat ze helemaal afzien van de verplaatsing. Kosten door uitwijkgedrag zijn lastig te bepalen, maar leveren wel een belangrijke bijdrage aan de totale congestiekosten. Een eerste schatting (SEO, 2004) laat zien dat deze bijna even hoog zijn als de kosten door direct reistijdverlies. Gezien aannames en onzekerheden in de methodiek moet dit cijfer gezien worden als een indicatie met een grote marge. De extra kosten van onbetrouwbaarheid en uitwijkgedrag zijn significant, waardoor de totale maatschappelijke kosten van congestie in 2020 tot 2,5 miljard euro kunnen oplopen. 20 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

21 3.1.6 Beperkte regionale bereikbaarheid Oorzaken van regionale onbereikbaarheid De bereikbaarheidsproblemen concentreren zich aan de randen van de grote stad waar lokaal, regionaal en nationaal verkeer van hoofdwegen en onderliggende wegen samenkomen tijdens de spitsuren. De capaciteit van het onderliggende wegennet en de ringweg is niet voldoende om de pieken in de toe- en afvoer op te vangen (Commissie Mobiliteitsmarkt A4, 2003; Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2004; Twijnstra Gudde, 2004). Achterliggende oorzaken van de bereikbaarheidsproblemen zijn de volgende: door schaalvergroting komen wonen, werken en recreëren verder uit elkaar te liggen; door het meer combineren van dagelijkse activiteiten wordt de keuze voor de auto steeds dominanter; decentrale overheden leiden het lokale en regionale autoverkeer zo snel mogelijk naar het hoofdwegennet uit oogpunt van leefbaarheid en verkeersveiligheid; het tijdsbestedingspatroon kent pieken door beperkte flexibiliteit van openings- en werktijden; besluitvormingsprocedures duren lang waardoor de aanleg van infrastructuur uitgesteld wordt; de verschillende vervoermiddelen (auto, OV, fiets) hebben ieder hun eigen deelmarkten waardoor verandering van vervoerwijze nauwelijks mogelijk is en het combineren van vervoerwijzen niet eenvoudig; de afwikkeling van verkeer binnen regio s is niet gebonden aan bestuurlijke grenzen; kennis en informatie zijn eveneens georganiseerd langs deze grenzen en zijn daardoor niet toegespitst op de problematiek; er is een eenzijdige blik op aanleg van nieuwe weginfrastructuur ter verbetering van de bereikbaarheid in plaats van uit te gaan van een maatregelenmix; bedrijfsleven en reizigers zijn zich er onvoldoende van bewust dat zij zelf de file zijn en bij kunnen dragen aan de oplossing. Inmiddels zijn er vele regionale samenwerkingsverbanden ontstaan waar gewerkt wordt aan een gezamenlijke regionale aanpak (zie figuur 3.8). Regionale bereikbaarheid in de knel, vooral aan stadsranden Vaak ontbreken gedetailleerde gegevens voor een gemeenschappelijke analyse om het regionale bereikbaarheidsvraagstuk te onderbouwen. Om aard en omvang van de bereikbaarheidsproblematiek in beeld te brengen heeft Twijnstra Gudde (2004) een quick scan uitgevoerd. In deze studie is de bereikbaarheid van drie regio s onderzocht: Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA), Knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN) en de Brabantse stedenrij. Zij staan model voor de landelijke problematiek. Wat is hieruit gebleken? 21 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

22 Figuur 3.8 Gebiedsgericht benutten in de praktijk Het merendeel van alle Nederlandse autoverplaatsingen (90%) is korter dan 30 kilometer. De helft is zelfs korter dan 5 kilometer. Verplaatsingen zijn dus vooral lokaal en regionaal van aard; slechts een beperkt deel van het aantal verplaatsingen, minder dan 10%, is doorgaand verkeer. De dominante vervoerwijze in de drie onderzochte regio s is de auto. Meer dan 50% van alle verplaatsingen vindt met de auto plaats. Dit aantal blijft de komende jaren toenemen met gemiddeld meer dan 50%. De fiets (zie 3.2.4) is lokaal van grote betekenis. Het openbaarvervoeraandeel (zie 3.2.3) is redelijk op sommige trajecten en in de grote steden en grootstedelijke gebieden zoals het ROA; het is echter minder in de kleine steden en regio s. Openbaar vervoer levert dus alleen in stedelijk gebied een bijdrage aan de opvang van de mobiliteitsgroei. De verwachting is dat de regionale mobiliteit afhankelijk van de functie van de verbinding (a t/m d in figuur 3.9) tot 2020 groeit met 20 à 50%. 22 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

23 Figuur 3.9 Vervoerstromen in een stedelijke regio a c d c b a a b Deelrelaties Aandeel Groei a Tussen centra onderling 25% 32% b Tussen centra en periferie 7% 45% c Externe relaties centra 36% 30% d Externe relaties periferie 16% 41% Doorvoer 16% 25% Bron: Twijnstra Gudde (2004) Regionale bereikbaarheid in de Nota Mobiliteit - quick scan. De afgelopen jaren is het autoverkeer op het hoofdwegennet bijna verdubbeld. In de spitsuren zijn delen van het hoofdwegennet in de regio in termen van intensiteit/capaciteit zwaar (over)belast. De verwachting is dat ook het onderliggend en stedelijk wegennet te maken krijgt met een forse groei, mede door uitwijkgedrag binnen regio s waar het hoofdwegennet in de spits vol is. Ook deze wegen krijgen meer en meer te maken met een scheve verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit. Omdat de vraag naar vervoer in alle regio s groter is (24 à 37%) dan het verwachte aanbod aan stroomwegen (hoofdwegen, provinciale wegen en stedelijke wegen), worden de bestaande netwerken zwaarder belast. Hiermee komt de bereikbaarheid in het gedrang, waar vooral regionale autoverplaatsingen last van zullen krijgen (50 à 75% van de verliestijden en 50 à 80% van de verlieskosten komen namelijk ten laste van het regionale verkeer). De bereikbaarheidsproblemen doen zich voor op een beperkt aantal trajecten en knooppunten. Deze liggen vooral bij de grote steden en zijn geconcentreerd op ringwegen aan de rand van de steden, waar hoofdwegen en onderliggende wegen samenkomen. Van alle verplaatsingen wordt echter 90% wel afgehandeld binnen de reistijdnormen die de regio hanteert. Het meest kwetsbaar en kritisch zijn de verbindingen tussen de economische centra binnen de grootstedelijke regio s. Parkeerdruk in centra omlaag Nederland telt tussen de 12,5 en 15,6 miljoen parkeerplaatsen, waarvan 8,8 miljoen openbaar toegankelijk en 1,7 miljoen gereguleerd. De rest is particulier bezit (op eigen terrein). Ruim 85% van de 23 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

24 openbare parkeerplaatsen is woninggebonden en nog geen 2% is in private handen (zie figuur 3.10). Figuur 3.10 Parkeerplaatsen in Nederland 38% 11% 1% 50% Privaat 3,6-6,7 miljoen Op terreinen 1,5 miljoen In parkeergarages 0,16 miljoen Op straat 7,2 miljoen IOO/AVV (2002) heeft de kosten van parkeren becijferd (zie tabel 3.4).De financiële en maatschappelijke kosten van de gereguleerde openbare parkeerplaatsen bedragen 1,5 miljard euro per jaar. De kosten van alle parkeerplaatsen samen bedragen bijna 5,6 miljard euro. Daartegenover staat 945 miljoen aan opbrengsten van de gereguleerde parkeerplaatsen. Tabel 3.4 Parkeren in Nederland: kosten, en opbrengsten Kosten (miljoen euro) Opbrengsten (miljoen euro) Gereguleerde parkeerplaatsen 945 (aantal ) Afschrijving investeringen en 531 exploitatiekosten Renteverliezen grondkosten 649 Totale financiële kosten 1180 Maatschappelijke kosten 330 Totale kosten (financieel en maatschappelijk) Netto opbrengsten -565 Niet gereguleerde parkeerplaatsen 0 (aantal ) Afschrijving investeringen en 1269 exploitatiekosten Renteverliezen grondkosten 1551 Totale financiële kosten 2820 Maatschappelijke kosten 1260 Totale kosten (financieel en maatschappelijk) Netto opbrengsten Bron: IOO/AVV (2002) Parkeren in Nederland; omvang, kosten, opbrengsten en beleid. Nagenoeg alle steden kennen een parkeerbeleid. Doel is de openbare parkeergelegenheid op straat en in garages zo efficiënt mogelijk te laten gebruiken door kortparkeerders die het centrumgebied bezoeken. Om parkeerdruk in de omliggende wijken te voorkomen worden daar 24 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

25 vergunningsystemen ingevoerd. Ook vangen steden auto s op aan de stadsranden (P+R gecombineerd met openbaar vervoer op maat). Parkeerverwijzingssystemen spelen een grote rol bij de routegeleiding en beperken het zoekgedrag. Effecten van parkeerregimes op wegennet beperkt De effectiviteit van het beleid om het aantal parkeerplaatsen voor werknemers terug te dringen afhankelijk van de bedrijfslocatie (het zogeheten ABC locatiebeleid) is minimaal geweest. Slechts 19% van de werkgelegenheid viel onder dit regime in te delen, waarvan iets meer dan de helft (11%) tot de gereguleerde A- en B-locaties behoorde. Veel werkgelegenheid is namelijk diffuus over een stad of daarbuiten verdeeld. Ook zijn gemeenten (in verband met nadelige effecten op bezoekersstromen en werkgelegenheid) terughoudend in het hanteren van parkeernormeringen. Binnen Nederland hebben de middelgrote en grote steden in hun centrumgebieden regulerende parkeermaatregelen genomen. Het effect ervan is dat het autogebruik in het woon-werkverkeer in deze centrumgebieden lager is en het openbaarvervoergebruik hoger (AVV- 13, 2004). De parkeerregimes en -tarieven zijn in de grotere steden inmiddels zo hoog dat niemand meer dagelijks lang parkeert voor werkdoeleinden, behalve op private terreinen en in private garages. In de vier grote steden is naar schatting 50% van de parkeergelegenheid in het centrumgebied in private handen. In kleinere steden ligt dat percentage beduidend hoger. Het effect van deze parkeerregimes op de verkeersafwikkeling op het hoofd- en onderliggende wegennet is zeer beperkt. De regimes zijn daar ook niet primair voor bedoeld. Stedelijke distributie: tegengestelde belangen Het grootste deel van het vrachtvervoer heeft een binnenlandse bestemming (zie figuur 3.11). Daarvan levert de bevoorrading van winkels, horeca en andere voorzieningen in steden steeds meer moeilijkheden op. Verschillende partijen hebben ieder hun eigen probleemperceptie. Figuur 3.11 Aandelen Nederlands wegvervoer 24% 5% 71% Binnenlands < 50 km Binnenlands > 50 km Internationaal Voor transporteurs is vervoer een kernactiviteit. Zij ervaren stedelijke distributie daarom als een ernstig probleem. Ondernemers in steden willen dat hun goederen op tijd en snel worden aangeleverd en eisen 25 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

26 veelal dat goederen tijdens de openingstijden van hun zaak worden afgeleverd, zonder dat het winkelend publiek hier last van heeft. Voor gemeenten is stedelijke distributie slechts één van de beleidsaspecten rond stadscentra. De gemeente wil er vooral een aantrekkelijk vestigings-, verblijf- en woonklimaat creëren. Dit staat op gespannen voet met het belang van een snelle en efficiënte bevoorrading. Een toenemend aantal gemeenten is er daarom toe overgegaan beperkingen op te leggen aan de tijden (venstertijden) waarop, en soorten voertuigen waarmee vervoerders de stadscentra in mogen. Doordat iedere gemeente dat op haar eigen manier doet, is er in Nederland een veelheid aan venstertijden, voertuigeisen, toegangssystemen, ontheffingsprocedures en dergelijke ontstaan. Dit maakt het steeds lastiger voor vervoerders, die meestal meerdere steden bevoorraden (Berenschot, 2003). Gevolg is dat meer voertuigen meer kilometers moeten maken, waardoor de drukte op het wegennet toeneemt, evenals de kosten van het vervoer Nederlandse wegennet relatief druk Nederlandse infrastructuur neemt middenpositie in Bij buitenlandse ondernemers in Nederland krijgt de Nederlandse infrastructuur (autowegen, spoor en waterwegen) een 7,1. Nederlandse ondernemers geven een lagere score (een 6,5) voor bereikbaarheid (van het bedrijf) en mobiliteit (geen files), zo blijkt uit onderzoek van IMD ( ) en WEF (2003). Bij deze internationale beoordeling neemt Nederland een middenpositie in; Frankrijk en Duitsland scoren hoger en Engeland beduidend lager. Als het gaat om de beoordeling van de gemiddelde snelheid tussen de steden neemt Nederland ook een middenpositie in, waarbij Frankrijk en Duitsland eveneens iets hoger eindigen. Over de omvang van de vertragingen zijn geen waarnemingen beschikbaar om West-Europese landen te kunnen vergelijken. Alleen in Nederland zijn in een groot gedeelte van het hoofdwegennet lussen aangebracht waarmee de vertraging te meten is. Wel wordt de drukte op het wegennet in alle landen gemeten, namelijk het aantal motorvoertuigen per rijstrook. Dit is momenteel de beste maatstaf voor internationale vergelijkingen. Wegennet in Nederland drukker dan in rest van Europa Het Nederlandse wegennet is drukker dan dat van omliggende landen en daarom kwetsbaarder. De drukte wisselt sterk per moment en locatie. Op 355 kilometer van de in totaal 1669 kilometer E-wegen in Nederland (21%) zijn er in 2000 per dag meer dan voertuigen per strook (zie tabel 3.5). Alleen in Engeland is een groter aantal kilometers met een drukte boven de voertuigen per strook; dit is daar echter een kleiner deel van het gehele netwerk (8%). Als vuistregel kan uitgegaan worden van een capaciteit van een rijstrook op de E-wegen van 2000 voertuigen per uur. Die drukte gedurende de hele dag vinden we behalve in de Randstad ook in het Ruhrgebied en rond Londen, Manchester, Parijs en Frankfurt. Conclusie: in Nederland 26 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

27 Tabel 3.5 Internationale vergelijking drukte op infrastructuur Nationaal** heeft een groter gedeelte van de snelwegen een zodanig grote verkeersdrukte dat daar de kans op congestie groter is. Hierdoor is de kwetsbaarheid van het netwerk groter dan in omliggende landen. Oorzaak relatief grote drukte in Nederland De oorzaak van de relatief grote drukte in Nederland is niet dat de vraag naar autogebruik hier relatief groter is en ook niet dat de omvang van het netwerk van snelwegen en verbindende hoofdwegen (provinciale wegen) relatief kleiner is. De verklaring lijkt te liggen in het specifieke karakter van de vraag en de structuur van het wegennet. Vraag naar vervoer De vraag naar personen- en goederenvervoer stijgt sterk zowel in Nederland als in de omliggende landen. Nederland, en de Randstad in het bijzonder, behoren tot de regio s in West-Europa met de hoogste dichtheid van bevolking (zie tabel 3.5) en arbeidsplaatsen. In Nederland is het aantal verplaatsingen met de auto kleiner, maar is de gemiddelde verplaatsingsafstand per auto groter dan in de omliggende landen. Met name de snelwegen in Nederland kunnen daardoor zwaarder belast zijn. Ook lijkt de vraag buiten de spitsperioden groter te zijn dan in omliggende landen. Drukte op E-wegen in 2000 Km E-wegen Totaal Km E-wegen > voertuigen per strook Drukte op spoorwegen in 1999 % miljoen reizigerskilometers per spoorkilometer Bevolkingsdichtheid Bewoners/ km 2 Nederland ,1 392 Engeland ,3 244 Duitsland ,3 228 Frankrijk* ,1 108 België ,2 335 Economische centra*** Lengte van snelwegen met een intensiteit-capaciteitsverhouding > 0,8 in de spits (%) - Randstad 31% - Ruhrgebied-Noord 13% * In Frankrijk gaat het om A-wegen ** Bronnen: UN, Eurostat ***Bron: TNO (2004) De kwaliteit van regionale wegennetwerken, een vergelijking tussen Engelse, Duitse en Nederlandse regio s. Structuur van het wegennet In tegenstelling tot eerder onderzoek (TNO, 1996) blijkt dat Nederland een relatief hoge dichtheid van snelwegen en regionale hoofdwegen heeft (zie tabel 3.6). De dichtheid van snelwegen in de Randstad behoort met die van het Ruhrgebied, van het gebied rond Londen en 27 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

28 rond Manchester en de regio Brussel-Antwerpen tot de hoogste in West-Europa. Ook de dichtheid van verbindende regionale hoofdwegen in de Randstad is vergelijkbaar met (of iets groter dan) die in het Ruhrgebied-Noord en in de regio Manchester-Liverpool. De dichtheid van secundaire verbindingswegen is in de Randstad en Brabant wel minder groot dan in vergelijkbare regio s in Duitsland en Engeland (zie tabel 3.6). Dit ligt deels aan definitieverschillen. Het aantal op- en afritten in Nederland is niet groter dan in buitenlandse regio s. De aard van de stedelijke structuur (veel kleine stedelijke kernen op relatief korte afstand) en de structuur van het netwerk (korte afstanden naar de hoofdwegen) leiden er mogelijk toe dat relatief veel lokaal verkeer van verbindende snelwegen en provinciale wegen gebruik maakt. Tabel 3.6 Internationale vergelijking dichtheid wegennet Dichtheid wegen per aantal inwoners en per oppervlakte (km/mln inwoners en km/100km 2 ) Km/mln inw. Km/100 km 2 Km/mln inw. Km/100 km 2 Nationaal Snelwegen Overige wegen Nederland Duitsland Engeland Frankrijk België Regionaal Snelwegen Verbindende regionale hoofdwegen Secundaire verbindings wegen Km/mln Km/100 Km/mln Km/100 Km/mln inw. inw. km 2 inw. km 2 Randstad Ruhrgebied Noord Manchester - Liverpool Een duidelijke oorzaak van de relatief grote drukte op de Nederlandse snelwegen is vooralsnog niet aan te wijzen. De intensievere verkeersbeheersing in Nederland maakt wel een grotere drukte mogelijk (per strook kan een groter aantal voertuigen verwerkt worden). 28 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

29 3.2 Spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer en fiets Personenvervoer per spoor verschilt per traject Aantal reizigerskilometers gedaald In 1991, het eerste jaar van de OV-Studentenkaart, werden 15,2 miljard reizigerskilometers afgelegd. Na de aanpassingen van de studentenkaartformule is dat gedaald tot circa 14,4 miljard reizigerskilometers in In 2000 werden er 14,8 miljard reizigerskilometers gemaakt en sindsdien is sprake van een gestage daling naar 13,9 miljard reizigerskilometers in 2003, een ontwikkeling die destijds niet verwacht werd. Dit geldt ook voor het vervoer in de ochtendspits naar de twaalf grootste steden en Schiphol. De omvang van dit vervoer is de afgelopen jaren weliswaar licht gestegen (circa 1% in de periode ), maar dat haalt het niet bij de afspraken tussen rijksoverheid en NS waarin nog van een groei van 17-23% (in de periode ) werd uitgegaan. Uit een evaluatie van ProRail blijkt overigens dat deze cijfers in de spits in de Randstad hoger zijn, terwijl ze elders en op andere momenten lager zijn. Veel kleine stations Nederland telde in stations. Het gebruik daarvan is zeer divers. Een groot aantal stations heeft een beperkt aantal in- en uitstappers. Daarentegen nemen 45 stations ongeveer tweederde van het totale aantal in- en uitstappers voor hun rekening (zie tabel 3.7). De meeste daarvan liggen in de Randstad. Het grootste station, Utrecht Centraal, verwerkt in- en uitstappers per dag. Tabel 3.7 Drukte stations in 2001 Grootte (in- en uitstappers per dag) Aantal stations 1 % in- en uitstappers (ten opzichte van alle in- en uitstappers per dag) ,9% ,0% ,6% ,0% ,7% ,2% ,4% ,8% ,0% ,7% of meer 7 29,7% Bron: NS 1 Stations aan de Zoetermeerlijn zijn in deze tabel samengevoegd. 29 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

30 Uit analyses van de spoorsector blijkt dat tussen de zestig grootste stations 50% van alle treinreizigers heen en weer gaan. Van en naar deze stations gaan 69% van de reizigers en 75% van de reizigerkilometers. De vervoerder betaalt per station een gebruiksvergoeding. Verder maakt hij energiekosten en bij nieuwe stations komen daar extra kosten bij door de langere reistijd. Deze kosten moeten worden terugverdiend door de extra opbrengsten van nieuwe reizigers. Voor een rendabele exploitatie is in de regel een omvang van 2500 à 3000 in- en uitstappers per station nodig. Voor nieuwe stations geldt een norm van 1000 nieuwe in- en uitstappers. Uit tellingen en enquêtes blijkt dat 25-50% van de nieuwe reizigers voorheen via een ander station reisden, zodat in de praktijk 1500 tot 2000 in- en uitstappers nodig zijn om de norm te halen. Van alle stations in Nederland valt ca. 40% onder de norm van 1500 tot 2000 in- en uitstappers per dag. Op het hoofdrailnet, zoals gedefinieerd in het concept Koninklijk Besluit hoofdrailnet, bevinden zich ca. 50 stations met minder dan 1500 in- en uitstappers en ongeveer 70 stations met minder dan 2000 in- en uitstappers. Dit komt overeen met ongeveer 15% van alle stations. Deze te kleine stations op het hoofdrailnet liggen verspreid over Nederland. Aandeel trein in het totale vervoer verschilt sterk Het landelijk aandeel van de trein in reizigerskilometers ten opzichte van andere vervoerwijzen schommelt rond de 8%. Maar er zijn lokaal enorme verschillen: het hoogste aandeel scoort de trein tussen de grotere kernen binnen de Randstad (bijna 50%) en van de Randstadkernen naar het verder weg gelegen buitengebied (30-40%). In niet-randstadregio s als KAN en de Brabantse stedenrij scoort de trein minder goed, maar nog steeds aanzienlijk (35% tussen kernen, 20% tussen kern en buitengebied). Bedacht moet worden dat langeafstandsreizen slechts een kleine minderheid vormen in het totale aantal verplaatsingen (zie figuur 3.12). Uit meerdere evaluatiestudies blijkt dat ook wanneer het OV-product verbetert, dit niet vanzelf tot een forse overstap van de auto naar het OV leidt. Zie ook Perspectief op auto/ov (VenW, 2001). Figuur 3.12 Aandeel OV op verschillende verbindingen Binnen stadsgewesten Verplaatsingen 50% Aandeel OV 3 à 14% Tussen-stedelijke gebieden Verplaatsingen 34% Aandeel OV 2 à 4% Tussen kernen stadsgewesten Verplaatsingen 1 à 2% Aandeel trein 30 à 40% Van stadsgewesten naar overig Nederland Verplaatsingen 15% Bron: VenW (2001) Perspectief op auto/ov. 30 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

31 Kwaliteit van het spoor neemt weer toe Voor de reiziger is de totale reistijd van deur-tot-deur van het allergrootste belang. Het voor- en natransport, een goede afstemming op de dienstregeling van stads- en streekvervoer en goede parkeermogelijkheden voor fiets of auto, zijn daarom even belangrijk voor de kwaliteitsbeleving van de reiziger als de tussenliggende treinreis en de treinstations. Niettemin is de frequentie en de betrouwbaarheid een belangrijk kwaliteitskenmerk. De laatste jaren heeft het gebrek aan betrouwbaarheid van het spoorsysteem toenemende uitval en vertragingen van treinen veel aandacht gekregen. De oorzaken van de onbetrouwbaarheid zijn zeer divers: defecte treinen, seinstoringen, draadbreuken, aanrijdingen op overwegen, zelfdodingen, tekort aan personeel, blikseminslag et cetera. Dit zijn de zogenaamde 'primaire' vertragingen. Vervolgens werken deze door op de rest van het net. Deze 'secundaire vertragingen (vervolgvertragingen) bedragen naar schatting het viervoudige van de primaire vertragingen; een olievlekwerking die veroorzaakt wordt door de sterke verwevenheid van het lijnennet, de ingewikkelde omloop van treinen, machinisten en conducteurs die daarmee samenhangt, en de veelheid van partijen die bij het exploitatieproces betrokken zijn (zie figuur 3.13). Figuur 3.13 Actoren in treinproces ProRail-verkeersleiding LCVL Treindienstleider Netwerkbestuurder Machinist Conducteur Transport controller Vervoerders Knooppunt Controller Tracébeheerder SMC Proces rijden van treinen Planner jaardienst Planner dagplan ProRail-infra Nieuwbouw Aannemers Commercie Productmanagement Toedeling Planning Vervoerders ProRail-toedeling/planning LCVL: Landelijk Coördinatiecentrum Verkeersleiding SMC: Schakel- en Meldcentrum Bron: Analyse spoorsector in kader Benutten en Bouwen (2003) De betrouwbaarheid van de dienstregeling wordt met een punctualiteitscijfer vastgelegd (zie tabel 3.8). Hieronder wordt verstaan het percentage treinen dat met minder dan drie minuten vertraging op de 34 belangrijkste knooppunten aankomt. In dit cijfer wordt geen rekening gehouden met uitval van treinen. 31 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

32 Tabel 3.8 Ontwikkeling klanttevredenheid en punctualiteit Punctualiteit 1) 85% 79,9% 81,2% 83,1% 4) Algemeen 6,8 6,2 6,3 6,5 klantoordeel Uitval treinen 2) 1,3% 3,0% 3) 2,2% 1,4% 1) aankomstpunctualiteit op 34 knooppunten 2) betreft % uitval van treinen ten opzichte van de gepubliceerde dienstregeling (inclusief zomer- en weekenddienstregeling) 3) inclusief effect staking in 2 e kwartaal; zonder 2 e kwartaal 2,3% 4) bij een grens van vijf minuten bedraagt de punctualiteit 90,5% in plaats van 83,1% Bron: NS en ProRail Treinverkeer groeit vooral in het woon-werkverkeer AVV heeft in samenspraak met ProRail met het LMS-model een schatting gemaakt van de vervoersvraag in Deze schatting is gebaseerd op de volgende veronderstellingen: een algemene sociaal-economische en ruimtelijke ontwikkeling conform het EC-scenario; dienstregeling 2010 op basis van de principes van Benutten en Bouwen; gebruik van de bestaande infrastructuur inclusief de MITuitbreidingen en de nieuwe stations die al gepland staan, maar exclusief de Zuiderzeelijn; een tariefontwikkeling van reëel 1% per jaar, wat over de periode neerkomt op een reële verhoging van 17%; geen verdere tariefdifferentiatie naar spits/dal of voor de chipcard handhaving van de studentenkaart; een beperkte uitbreiding van het wegennet conform het MIT 2004 waardoor de congestie ongeveer twee keer zo groot is als nu en op bepaalde corridors de reistijd van de trein verbetert ten opzichte van de auto; geen prijsbeleid voor autogebruik. Voorgaande beleidsarme veronderstellingen vormen een referentiescenario. Gegeven dit scenario is het volgende indicatieve beeld van de ontwikkeling van het treinvervoer tot 2020 (ten opzichte van het referentiejaar 2000) af te leiden: in de periode groeit het reizigersvervoer per trein landelijk met circa 15-20% (mede afhankelijk van ontwikkeling Schiphol); het autoverkeer groeit in dezelfde periode met ongeveer 35%, zodat het aandeel van de trein in de totale mobiliteit daalt; het vervoer per trein groeit in de Randstad met ongeveer 30%; het woon-werkverkeer per trein groeit landelijk met 40-50%; het woon-werkverkeer met de auto groeit ongeveer 20%, zodat het aandeel van de trein in het woon-werkverkeer licht stijgt. 32 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

33 Dit zijn globale cijfers omdat de ontwikkelingen niet alleen van bovengenoemde factoren afhankelijk zijn, maar ook van andere, minder voorspelbare en evenmin door de vervoerder te beïnvloeden factoren. Zo is gebleken uit de evaluatie van ProRail dat tussen 1990 en 1999 maatschappelijke factoren en de aanpassing van de studentenkaartformule de grootste verklarende variabelen zijn geweest van de groei in die periode en dat product- en tariefaanpassingen een veel kleiner effect hadden. Verder hebben de uitspraken een generiek, landelijk karakter. Op individuele corridors kan de ontwikkeling, net als afgelopen jaren is gebleken, aanzienlijk afwijken. De reistijd per auto op parallelle trajecten is van grote invloed. Die bepaalt de zogenaamde verplaatsingstijdfactor: de verhouding tussen de reistijd per trein en die per auto. In tabel 3.9 staat die verhouding weergegeven voor verschillende verplaatsingsafstanden, samen met het aandeel van het OV (voor grotere afstanden is dit de trein) (VenW, 2001). Op afstanden langer dan 30 km kruipen de snelheid per auto en die per trein naar elkaar toe (reistijdverhouding <1,3), waardoor het aandeel trein in de verplaatsingen flink toeneemt. Op korte afstanden vergt het voor en natransport en het wachten op aansluitingen zo n 40% van de totale reistijd van het openbaar vervoer. Dan is de auto beduidend sneller en het OV aandeel gering. Tabel 3.9 Snelheid en aandeel OV naar afstandsklasse Afstand Reistijd OV / reistijd auto Aandeel OV (in %) 0 tot 5 km 5,1 1 5 tot 10 km 4, tot 15 km 3, tot 30 km 2, tot 50 km 1,3 13 > 50 km 0,9 20 Bron: CBS (1998) Onderzoek Verplaatsingsgedrag Goederenvervoer per spoor in de lift Spooraandeel groeit Het goederenvervoer per spoor is in de periode van 1994 tot en met % gegroeid, van 17 naar bijna 30 miljoen ton per jaar, terwijl het totale goederenvervoer in diezelfde periode met maar 15% toenam. Het spooraandeel is dus gegroeid: in tonnen van 2,2% in 1994 naar 4,3% in 2000, in tonkilometers van 4,3 naar 6%. Zie figuur Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

34 Figuur 3.14 Ontwikkeling goederenvervoer per spoor in Nederland 35 Tonnen (x miljoen) Ladingtonkilometers (x miljoen) Bron: VenW, op basis van CBS/AVV (1983 t/m 2001), CSB/AV V/ve rvoerders (2002) en vervoerders (2003) De ontwikkeling van het internationaal georiënteerde spoorgoederenvervoer per grensovergang is in figuur 3.15 weergegeven. De groei op de oost-westas is sterker geweest dan in de scenario s was opgenomen. Daarentegen is het vervoerde volume op de noord-zuidas gedaald. Dat laatste is vooral te wijten aan de gebrekkige toegang tot de Belgische en Franse markt. Figuur 3.15 Ontwikkeling grensoverschrijdend vervoer per spoor Nederland - Duitsland (e.v.) Binnenlands Duitsland (e.v.) Nederland België (e.v.) - Nederland Nederland - België (e.v.) Bron: VenW op basis CBS/AVV Kostprijs omlaag door liberalisering De liberalisering in het spoorgoederenvervoer heeft zich in Nederland voortgezet. In 1999 zijn de eerste twee private ondernemingen toegetreden tot de markt, naast NS-Cargo (later Railion). In 2004 is sprake van een geheel geliberaliseerde spoorgoederenmarkt, net als in Duitsland. In Nederland zijn zes spoorgoederenvervoerders actief, waaronder één Duitse en één Belgische vervoerder. In treinkilometers is het marktaandeel van de nieuwkomers in 2004 bijna 20% ten opzichte van Railion. 34 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

35 Mede door de liberalisering is de kostprijs van spoorgoederenvervoerders tussen 1994 en 2001 met 30% verlaagd. De totale (directe) omzet van de spoorgoederensector in Nederland wordt anno 2003 geschat op ongeveer 200 miljoen euro. Grote bandbreedte vervoerscenario s Voor het goederenvervoer zijn mede op basis van EISR een aantal toekomstscenario s uitgewerkt gebaseerd op diverse economische en beleidsmatige omstandigheden. Figuur 3.16 laat de brandbreedte van deze scenario s zien. Figuur 3.16 Vervoerscenario s spoorgoederenvervoer in Nederland EU spoorliberalisatie NEA EC TIB EISR Global Competition European Coordination 20 Divided Europe 0 CBS realisatiecijfers Bronnen: EU-spoorliberalisatie, Global Competition, European Coördination, Divided Europe: AVV (2000) NVVP Beleidsopties verkend; NEA EC TIB: VenW (1996) Transport in Balans; EISR: PRC/VenW (2002) Economische Impact Studie Railgoederenvervoer Regionaal OV scoort goed op drukke tijden en plaatsen Openbaar Vervoer dient meerdere doelen De drie belangrijkste beleidsdoelen van het openbaar vervoer (OV) zijn: bijdragen aan bereikbaarheid; vervoer bieden aan mensen die geen alternatief hebben of dat niet kunnen betalen; de leefomgeving verbeteren. Vooral de tweede doelstelling heeft sinds het begin van de jaren zestig er langzaamaan toe geleid dat het OV voor een aanzienlijk gedeelte wordt gesubsidieerd. Het OV wordt tegen een lagere prijs en in grotere hoeveelheden aangeboden en met het accent op andere locaties en tijden dan in normale marktomstandigheden. Bovendien worden met één product totaal verschillende markten met zeer uiteenlopende kwaliteitseisen bediend, wat verre van optimaal is. Klanten waarderen de kwaliteit van het stads- en streekvervoer met een ruime zes (zie tabel 3.10). De doelstelling van de leefomgeving heeft aan betekenis ingeboet door de verminderde uitstoot bij personenauto s de laatste jaren. Op het 35 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

36 gebied van ruimtebeslag (infrastructuur én parkeerdruk) scoort het OV in de spits in stedelijke gebieden echter nog altijd goed. Ook het gebruik van elektrische voertuigen werkt positief op het milieu. Verder blijft het voordeel van de grote veiligheid van deze verplaatsingswijze bestaan. Tabel 3.10 Rapportcijfer stads- en streekvervoer per kwaliteitsaspect Comfort 6,8 6,7 6,9 Faciliteiten 6,2 6,1 6,4 Informatie 6,7 6,5 6,7 Prijs 6,5 6,2 6,4 Tijd en doorstroming 6,5 6,4 6,6 Algemeen oordeel 6,8 6,7 6,6 Bron: CVOV (2004) Klantenbarometer OV-monitor. Groei vooral in en rond de steden In en rond de grote steden bestaat een grote vraag naar OV, zeker in de spits. Op plaatsen en momenten dat er voor meer autoverkeer geen ruimte is en de kwaliteit van de autorit te wensen overlaat, realiseert het OV (bus, tram, metro en trein tezamen) dan ook hoge aandelen in de mobiliteit, variërend van de helft van het autoaandeel op korte afstanden (17% versus 34% auto van het totaal aantal verplaatsingen) tot bijna een gelijk aandeel op lange afstanden (46% tegen 52% auto), zie figuur Hierbij moet men er wel op bedacht zijn dat het aantal verplaatsingen tot 9 kilometer circa 75% van alle verplaatsingen bedraagt, en het aantal verplaatsingen vanaf 30 kilometer relatief gering is. Figuur 3.17 Vervoeraandelen spits 13 grote steden 100% 80% 60% 40% 20% 0% tot 9 km km > 30 km afstandsklasse overig (incl. fiets) OV (bus, tram, metro) trein auto Bron: OVG 1998/99, bewerking NS BD Buiten steden neemt vraag af Tegenover een groei in en rond de steden staat de dalende tendens elders. Door het toenemende autobezit en -gebruik is de vraag naar OV in niet-stedelijk gebied de afgelopen decennia sterk afgenomen. Het aanbod is hierop aangepast, wat het beeld oproept van 36 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

37 verschraling van het voorzieningenniveau als gevolg van bezuinigingen. Gebrek aan vraag is echter de belangrijkste oorzaak. Nieuwe producten om de overgebleven geringe vraag adequaat en tegen aanvaardbare kosten te bedienen zijn nog onvoldoende ontwikkeld, ingevoerd en/of als zodanig geaccepteerd. Het OV (trein, bus, tram en metro samen) heeft in de totale mobiliteit een minder sterke positie, met een aandeel van 5%, gemeten in reizen, en 13% in reizigerskilometers (zie figuur 3.18). Voor 2010 en 2020 wordt, zoals weergegeven in figuur 2.1, een verdere toename van het aandeel autoverkeer voorzien, en een voortzetting of zelfs afname van de overige vervoerwijzen. Figuur 3.18 Verdeling personenmobiliteit naar vervoerwijze in 2003 (reizigerskilometers in %) 13% 7% 2% 3% Auto als bestuurder Auto als passagier Openbaar vervoer Fiets 49% Lopen Overig 26% Bron: OVG 2003, analyse AVV Overstap van auto naar openbaar vervoer beperkt Hoewel de verwachting veelal wordt geuit dat een verbetering van een OV-verbinding leidt tot een hoger OV-aandeel (en vooral tot een lager aandeel van de auto) komt deze verwachting vaak niet uit. Een OVverbetering leidt slechts beperkt tot andere keuzes; op verreweg de meeste verbindingen verandert er niets (AVV-9, 1998). En een kwaliteitsverbetering van het OV op verbindingen waar de auto veel beter of sneller blijft, trekt hooguit fietsers in het OV. Pas wanneer het OV door die verbetering min of meer gelijkwaardig wordt aan de auto, eventueel ook door flankerend beleid als parkeermaatregelen, mag een substantiële overstap worden verwacht. OV-uitbreidingen verbeteren wel bereikbaarheid Zo leveren ook grootschalige verbeteringen, zoals de metro-uitbreiding naar Capelle, de aanleg van de Flevolijn, de Amstelveenlijn en de Zuidtak van de Ringspoorweg Amsterdam, over alle verbindingen en motieven gemeten slechts een zeer geringe verandering op in de keuze van vervoerwijze (AVV-10, 1996). Wel wordt een toename van het aantal verplaatsingen geconstateerd: de totale reismogelijkheden verbeteren. Het is dus wel een verbetering van de bereikbaarheid. En ook op specifieke trajecten of voor specifieke doelgroepen kunnen verschuivingen optreden. Zo leidde de ingebruikname van de Ringlijn in Amsterdam tot andere woon-werkverplaatsingen van werknemers: OV ging van 43 naar 51%, auto van 47 naar 40% en fiets van 10 naar 9% (Gemeente Amsterdam, 2000). Toch vallen deze veranderingen in het niet bij de grote hoeveelheid niet-beïnvloede verbindingen. 37 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

38 Pas wanneer er voor een grote groep reizigers verbeteringen ontstaan, worden de verschillen groter. Zo zorgde de OV-Studentenkaart ervoor dat het OV-aandeel onder studenten steeg van 20 naar 33%. De weerstand vanwege de kosten viel immers weg. Vooral het fietsaandeel daalde (van 47 naar 36%). Dat het autoaandeel in absolute zin minder daalde (van 28 naar 25%) heeft te maken met het lage autoaandeel in de vervoerkeuze van studenten (VenW,1992). Nog geen 40% van de kosten gedekt De kosten van regionaal OV overtreffen de opbrengsten (zie tabel 3.11). De rijksoverheid past met een rijksbijdrage het verschil bij. In onderstaande tabel is de ontwikkeling van kosten, opbrengsten en rijksbijdrage tussen 1993 en 2003 aangegeven. Tabel 3.11 Ontwikkeling kostendekkingsgraad stads- en streekvervoer in miljoen euro Kosten Opbrengsten kaartverkoop Rijksbijdrage Kostendekking 32% 37% Bronnen: VenW (1995) Financiële gegevens 1993, 1994, 1995; VenW (2003) Bundel OV De regio is verantwoordelijk voor keuzes in het regionale OV, maar het rijk verstrekt een bijdrage om de tekorten op te vangen en bepaalt hiervoor het budget. De regionale keuzes zijn daardoor mede afhankelijk van dit rijksbudget, waardoor de wérkelijke behoefte aan OV een minder grote rol speelt. Ook wijkt de huidige invulling van de concessiesystematiek soms af van de werkelijke reizigersbehoefte, omdat meer dan in het verleden de regionale overheden (in plaats van de vervoerders) bepalen welk OV wordt aangeboden (MuConsult, 2003). Aan regionale OV-infrastructuur wordt in miljoen rijksgeld besteed; een bedrag dat de komende jaren door enkele grote projecten fors toeneemt (Rijksbegroting 2004). Door de komst van de Brede Doeluitkering (BDU) voor verkeer en vervoer worden eigen keuzes en prioriteiten door regionale overheden de komende tijd beter mogelijk dan tot nu toe het geval was. Een vergelijking van de huidige kostendekkingsgraad van het Nederlandse OV met het OV elders in Europa is moeilijk te maken. Overal worden verschillende definities voor kosten, opbrengsten en kostendekking gebruikt. Onderzoek waarin geprobeerd is deze verschillen uit te sluiten, geven echter de indicatie dat betere kostendekkingsgraden mogelijk zijn (AVV-11, 1997; NEA, 2003). In laatstgenoemde studie wordt ook aangegeven dat Nederlandse steden (Den Haag, Groningen en KAN) in een groep met vergelijkbare Europese steden zich in de achterhoede bevinden in een aantal kostenen opbrengstbepalende factoren (zoals arbeidsproductiviteit en reizigerskilometers per inwoner). 38 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

39 Vergrijzing zet toegankelijkheid onder druk Op dit moment ervaart 12% van de OV-gebruikers problemen met de toegankelijkheid van het OV. Door de vergrijzing zal zonder maatregelen dit percentage toenemen. Aanvullende vervoervoorzieningen zijn nodig om in de mobiliteitsbehoefte van deze groep te voorzien. Wanneer de toegankelijkheid van het OV zo verbetert dat in ieder geval diegenen die zelfstandig mobiel zijn, met het OV kunnen blijven reizen, kan een belangrijk deel van deze kostbare aanvullende voorzieningen achterwege blijven. Daarbij moet ervoor worden gewaakt dat de kwaliteitsaspecten die voor de overige reizigers van belang zijn, vooral de reissnelheid, op voldoende niveau blijven. Sociale veiligheid op sommige trajecten problematisch In het openbaar vervoer is het afgelopen jaar 66% van het personeel en 29% van de reizigers slachtoffer geworden van één of meerdere incidenten. Dit kan gevolgen hebben voor het ziekteverzuim en de mate van arbeidstevredenheid. Bekeken over een langere periode is de veiligheid van het personeel nauwelijks veranderd. Reizigers waarderen de veiligheidssituatie in het algemeen met een ruime voldoende. Niettemin zijn er tijdstippen en plaatsen aan te wijzen waar dit beeld minder rooskleurig is, vooral op stations en in het OV in en rond de grote steden Fietsaandeel neemt verder af Fiets goed voor kwart van verplaatsingen Het fietsaandeel is bijna 25% van alle verplaatsingen (OVG 2002) en tabel 3.12). Ruim de helft daarvan betreft verplaatsingen tot 7,5 km. Dit aandeel is al een aantal jaren constant. Het fietsgebruik is positief voor de leefomgeving, omdat de fiets minder overlast (geluid, emissie en ruimtebeslag) geeft dan auto s en OV. Het aandeel fietsverplaatsingen in de totale mobiliteit neemt elk jaar verder af als gevolg van de toename van de automobiliteit. Ook neemt jaarlijks het aandeel fietskilometers in de totale mobiliteit af, omdat de verplaatsingsafstanden toenemen door schaalvergroting en ruimtelijke ontwikkelingen (zie tabel 3.12). Fiets behoudt aandeel in korte woon-werkritten De fiets is op lokaal niveau een belangrijke vervoerwijze die een grote bijdrage levert aan de lokale bereikbaarheid, ondanks het soms minder positieve imago. Vooral in het woon-werkverkeer tot 7,5 kilometer behoudt de fiets haar aandeel. Wel neemt het fietsaandeel op de korte afstand bij jongeren en senioren af (zie tabel 3.12). Aandeel fiets in mobiliteit zal kleiner worden Berekeningen met het LMS-model laten zien dat zowel het aantal fietsverplaatsingen als het aantal fietskilometers tot 2020 met ongeveer 3% toeneemt. Het aandeel in de totale mobiliteit neemt echter verder af door de veel grotere groei van het autoverkeer. 39 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

40 Tabel 3.12 Aandeel fiets in de mobiliteit (gebaseerd op ritten, in %) Aandeel fietsverplaatsingen in mobiliteit Aandeel fietskilometers in mobiliteit Fietsaandeel in de verplaatsing 0 2,5 km ,5 5 km ,5 km Fietsaandeel in de verplaatsingen tot 7,5 km Totaal Woon-werk Fietsaandeel in verplaatsingen tot 7,5 km jaar jaar Bron: CBS (2003) OVG 2002 Er bestaan tussen gemeenten en steden grote verschillen in fietsaandelen, uiteenlopend van Groningen (45%) tot Arnhem (20%). Ook zijn er verschillen tussen gemeenten in de verandering van het fietsaandeel over de afgelopen vijf jaar (Hoorn: +4,5%; Lelystad: - 6,8%). Deze verschillen zijn vooral toe te schrijven aan stadsgrootte, bewoningsdichtheid, bevolkingssamenstelling, regionale functie van de stad voor onderwijs en dergelijke (AVV-12, 2004). 3.3 Scheepvaart en havens Binnenvaart heeft nog potentieel Aantal tonkilometers stijgt In paragraaf 2.2 is de groei van het goederenvervoer als gevolg van autonome ontwikkelingen weergegeven. De binnenvaart heeft een groot aandeel in dat goederenvervoer, ook nu al. In 2000 werd ruim 40% van de tonkilometers door de binnenvaart afgelegd. Tussen 2000 en 2020 groeit de binnenvaart van 39 naar 58 miljard tonkilometers in het EC-scenario en tot 69 miljard tonkilometers in het GC-scenario. Niet meer schepen, maar groter laadvermogen In de binnenvaart is een aantal trends te signaleren. In de eerste plaats daalt het aantal schepen van de actieve vloot onder Nederlandse vlag gestaag. Het totale laadvermogen volgt deze ontwikkeling niet, althans niet in dezelfde mate. Hieruit volgt dat het laadvermogen van het gemiddelde schip stijgt (figuur 3.19). 40 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

41 Figuur 3.19 Ontwikkeling laadvermogen Nederlandse binnenvaartvloot 30,0 25,0 procent 20,0 15,0 10, ,0 0, > 2000 laadvermogenklasse Per 1 januari 2004 telde de actieve Nederlandse vloot 4959 schepen voor vrachtvervoer met een totaal laadvermogen van 5,93 miljoen ton. Het gemiddeld laadvermogen per schip bedraagt dus 1195 ton. Opmerkelijk is dat de groei vooral in de grote schepen zit. Het aandeel schepen onder de 1000 ton neemt af en zelfs in de klasse 1000 à 1500 ton is het omslagpunt gepasseerd. De groei van het gemiddelde laadvermogen compenseert voor een groot deel de groei van de totale binnenvaartlading. Met andere woorden: een nagenoeg gelijk aantal schepen vervoert meer lading. Het is een ontwikkeling die, zoals figuur 3.19 toont, al vele jaren gaande is, ondanks het feit dat de laatste jaren gespecialiseerde kleine schepen in de vaart zijn gebracht. De binnenvaart heeft een sterke marktpositie in het vervoer van massagoed, in het bijzonder op internationale verbindingen (zie figuur 3.20). Containervervoer sterk in ontwikkeling De afgelopen decennia is het vervoer van containers sterk opgekomen. Er heeft zich een dicht netwerk van multimodale terminals ontwikkeld, zowel langs de Rijn als in het binnenland (zie figuur 3.21). Momenteel zijn er 17 binnenlandse containerterminals aan het water. Dat zal de komende jaren toenemen tot zeker 25. Internationaal gezien lopen de ontwikkelingen in Nederland vaak voor op die in West-Europa. Als de Seine-Nordverbinding gereed is, is een stevige groei van het vervoer van en naar Frankrijk te verwachten, zowel van containers als van massagoed. 41 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

42 Figuur 3.20 Goederenvervoer Nederlands vaarwegennet 42 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

43 Figuur 3.21 Containervervoer en terminals Nederlands vaarwegennet (2001) 43 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

44 Binnenvaart kan marktaandeel van de weg overnemen Er is een trend naar meer gespecialiseerde schepen, dat wil zeggen schepen geschikt voor één soort lading (zoals meel, eetbare oliën, cement, vloeibaar gas, rollende lading, palletvervoer). Een speciale categorie is die van schepen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor bepaalde stoffen zijn deze schepen met een dubbelwandige romp uitgevoerd in verband met de veiligheid bij een aanvaring. Andere ontwikkelingen zijn: de steeds duurdere schepen én de wensen van klanten dwingen steeds meer tot continuvaart, dus 24 uur per dag gedurende 7 dagen per week, wat hogere eisen stelt aan de beschikbaarheid van de vaarwegen; buitenlandse schepelingen uit Oost-Europa, Kaap-Verdië of andere landen hebben hun intrede gedaan op de binnenvaartvloot, wat door communicatieproblemen de veiligheid in gevaar kan brengen; een computer aan boord is nagenoeg gemeengoed, internettoepassingen rukken op in het vaarbedrijf en de elektronische kaart is niet ver van algehele invoering; de binnenvaart opereert in een vrije markt sinds het afschaffen van de Wet evenredige vrachtverdeling in 1988; het binnenschip vervoert niet alleen lading van A naar B, maar is steeds vaker een schakel(tje) in een logistieke keten. Het gevolg van de laatste drie punten is, dat de binnenvaart zich niet alleen tot volwaardig, maar ook tot hóógwaardig deelnemer in logistieke ketens heeft ontwikkeld, waardoor de sector in staat is marktaandeel van de weg over te nemen en daarmee de weg kan ontlasten. Voorwaarde om deze verwachting in te lossen, is het bestendigen van een goede bereikbaarheid en de huidige, hoge mate van betrouwbaarheid van het vervoer over water. Knelpunten voor optimale benutting Water heeft verschillende functies, die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn: afvoer van overtollig water en ijs, drinkwatervoorziening, koelwater, irrigatie voor de landbouw, recreatie, drager van natuur en cultuur en ook transport. Slechts een deel van de budgetten voor onderhoud en beheer komt om die reden aan de transportfunctie ten goede. Voor optimale benutting van de waterwegen voor transport is het noodzakelijk, dat de onderhoudsachterstand weggewerkt wordt. De (hoofd)vaarwegen hebben nog voldoende capaciteit om de groei van het vervoer op te vangen. De groei van de scheepsgrootte vangt voor een groot deel de extra lading op. Daardoor komen er, afgezien van de groei van de recreatievaart, niet veel meer vrachtvervoerende schepen op het water bij, wel grotere. Op termijn is een aantal knelpunten te verwachten (zie figuur 3.22), te onderscheiden naar vaarwegprofiel, bruggen, sluizen en ligplaatsen. De knelpunten zijn bepaald voor de vervoerprognose volgens het ECscenario (zie voor de methodiek bijlage C). De potentiële knelpunten worden hieronder nader toegelicht. 44 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit

45 Figuur 3.22 Potentiële nieuwe benuttingsknelpunten vaarwegennet Vaarwegprofiel (Potentiële) knelpunten in het vaarwegprofiel zullen zich lokaal manifesteren. De vaarweg is (nog) niet aangepast aan de eisen van de scheepvaart, waardoor de bereikbaarheid bemoeilijkt wordt en/of gevaarlijke situaties (kunnen) ontstaan. Voorbeelden zijn: de Boven-IJssel is in enkele bochten te smal en onoverzichtelijk; de Zuid-Willemsvaart/Wilhelminakanaal; het traject tussen Veghel en Eindhoven voldoet nog niet aan het streefbeeld voor overige hoofdvaarwegen. Bruggen De hoogte van bruggen beperkt op sommige vaarwegen de groeimogelijkheden voor de containervaart, bijvoorbeeld op de route Lemmer-Delfzijl, de Maas (Born en Oss), de Twentekanalen en de Zuid- Willemsvaart. Behalve deze te lage bruggen zijn er bruggen die vaak geopend moeten worden. Met toenemende drukte op de weg, zullen er hierdoor lange wachttijden voor weg- en vaarverkeer ontstaan. De belangrijkste potentiële knelpunten zijn de Botlekbrug en de 45 Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit