Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk

Transcriptie

1 Afstudeerverslag Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Juni, 2008 Michiel Smits

2

3

4

5 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Afstudeerverslag Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Delft, juni 2008 Afstudeercommissie: Prof. ir. H. Ligteringen dr. ir. J. van de Graaff ir. F.A.M. Soons dhr. V.J.J. Albers dhr. P. Taverne TU Delft TU Delft TU Delft Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij (NZO) VVD-fractie gemeenteraad Noordwijk Student: M.C.J. Smits Technische Universiteit Delft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Sectie Waterbouwkunde i

6 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits ii

7 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Voorwoord Dit verslag is het resultaat van mijn afstudeerproject, waarmee mijn studie in de richting kustwaterbouwkunde aan de faculteit Civiele Techniek van de Technische Universiteit Delft, wordt afgerond. Het betreft een onderzoek naar de haalbaarheid van een jachthaven in zee bij Noordwijk, waarbij ik in het bijzonder de gevolgen op de zandtransporten langs de Nederlandse kust heb bestudeerd. Naast deze specifieke invalshoek is het een zeer breed onderwerp geweest, waar veel meer bij is komen kijken dan alleen kustmorfologische processen. Dit heb ik als erg positief ervaren, aangezien vrijwel alle aspecten die bij een jachthaven in zee komen kijken, de revue hebben gepasseerd. Graag wil ik de leden van mijn afstudeercommissie, Prof. ir. H. Ligteringen, dr. ir. J. van de Graaff, ir. F.A.M. Soons, dhr. V.J.J. Albers en dhr. P. Taverne, bedanken voor hun inhoudelijke inbreng, begeleiding en bereidheid elke keer weer delen van dit verslag in concept door te lezen en te voorzien van commentaar. Bovendien waren zij zeer betrokken met het project wat heeft geresulteerd in een commissievergadering op locatie in Noordwijk. Speciale dank gaat uit naar de VVD-fractie van Noordwijk die het onderwerp heeft aangedragen en mij heeft ondersteund in het uitvoeren van dit onderzoek. Ten slotte wil ik ir. D.J. Walstra bedanken voor zijn hulp bij het gebruik van het computermodel UNIBEST CL+. Ook ir. J. Olthof wil ik bedanken voor zijn adviezen en tips met betrekking tot het ontwerp van de golfbrekers. Michiel Smits Delft, juni 2008 Technische Universiteit Delft iii

8 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits iv

9 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Samenvatting De Nederlandse kust is een populaire bestemming voor toeristen. Niet alleen het strand maar ook de vele mogelijkheden die de kust biedt voor het beoefenen van verschillende watersporten, de boulevards, de rust en de natuur zijn grote trekpleisters. De kust voldoet echter op een aantal punten niet meer aan de wensen van de hedendaagse toerist: De bereikbaarheid is slecht. Het 'product' kust is snel aan het verouderen. Er is gebrek aan ruimte voor uitbreiding. De Hollandse kust tussen Den Helder en Hoek van Holland is een 120 km lange, gesloten barrièrekust. Met uitzondering van het meest zuidelijke en meest noordelijke deel bestaat de barrière uit een variabele, soms kilometers brede zone van uitgebouwde strandwallen en strandvalleien, waarover duinen zijn afgezet. Echter, door verschillende omstandigheden in de ontstaansgeschiedenis van deze kust, wordt op sommige plaatsen de duinenrij onderbroken en is bebouwing gerealiseerd tot aan de kustlijn. Met het oog op de verwachte klimaatveranderingen en de toenemende druk op de kust, is het van belang dat zowel de veiligheid als de verblijfskwaliteit van de kust wordt verbeterd. Om na te gaan of onze zeewering voldoet aan de eisen die aan de kustverdediging worden gesteld, is in 2003 een extra toets uitgevoerd. Dit was nodig omdat bleek dat de kracht waarmee de golven de kust aanvallen groter is dan tot dusver werd aangenomen. Uit die toets bleek dat op tien plaatsen de duinen of dijken in de periode tot 2020 versterkt moeten worden, omdat ze daarna niet meer aan de veiligheidsnorm zouden voldoen. Deze locaties zijn de zwakke schakels. Het is dus belangrijk dat niet alleen de veiligheid van de kust wordt vergroot, maar ook dat de verblijfskwaliteit en de uitstraling van de kust worden verbeterd. Verbetering van de bereikbaarheid en nieuwe vormen van recreatie kunnen leiden tot een verbetering van de verblijfskwaliteit van de kust. Een voorbeeld hiervan is het aantrekkelijker maken van recreatievaart. Op dit moment is de kust hier niet erg geschikt voor. De afstand tussen de jachthavens bij Scheveningen en IJmuiden is 50 km en de afstand tussen de jachthavens bij IJmuiden en Den Helder is 60 km. Tussen deze plaatsen bevinden zich geen andere jachthavens. Voor de professionele zeezeiler is dit geen probleem, maar de recreatievaart heeft behoefte aan veel jachthavens op korte afstand van elkaar. Het succes hiervan is goed zichtbaar in zowel Friesland als Zeeland, waar veel jachthavens zeer dicht bij elkaar jaarlijks duizenden watersporters ontvangen. De discussie rondom het realiseren van een of meerdere jachthavens langs de Nederlandse kust is volop aan de gang. Zowel bij Petten als bij Katwijk zijn uitgebreide studies verricht naar de mogelijkheid op deze locaties een jachthaven in zee te ontwikkelen. Belangrijk aspect hierbij is dat v

10 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits een jachthavenconstructie geen afbreuk doet, maar bijdraagt aan de veiligheid van de Nederlandse kust. Een andere mogelijk geschikte locatie voor een jachthaven tussen Scheveningen en IJmuiden is Noordwijk. Noordwijk was tevens één van de zwakke schakels langs de Nederlandse kust. Bij Noordwijk is besloten om de kust te versterken door een dijkconstructie te realiseren voor de boulevard met daar overheen duinen, het Dijk in Duin -project. In de afgelopen jaren heeft Noordwijk zich ontwikkeld als belangrijke congres- en vergaderplaats. Het toeristisch verblijfstoerisme is de laatste jaren echter achter gebleven (het aantal overnachtingen in Noordwijk is afgenomen met 20% terwijl het aantal overnachtingen aan de Noordzeekust met 8% is gestegen) en heeft daarom een nieuwe impuls nodig. De ontwikkeling van een jachthaven geeft een nieuwe impuls aan het woon-, leef- en verblijfsklimaat en de economie van Noordwijk. De doelstelling van dit onderzoek is het beschrijven van de voor- en nadelen van een zeejachthaven voor de badplaats Noordwijk, alsmede het bepalen van de haalbaarheid van een dergelijk project. Zoals overal zijn ook in Noordwijk verschillende partijen (stakeholders) aanwezig die een rol spelen in of in de buurt van Noordwijk als het gaat om de ontwikkeling van een zeejachthaven. Een belangrijke conclusie die kan worden getrokken aan de hand van een analyse van de stakeholdersbelangen, is dat grote ingrepen voor de boulevard, waarbij strand en zeezicht verloren gaan, zo veel mogelijk moeten worden vermeden. Een jachthaven in zee heeft namelijk veel gevolgen voor de omgeving. Als belangrijkste aspect wordt echter de onderbreking van het zandtransport langs de kust gezien. Om dit te onderzoeken is het morfologisch model UNIBEST CL+ gebruikt. Hiermee kan globaal bepaald worden waar erosie, dan wel aanzanding, plaatsvindt ten gevolge van een constructie in het kustprofiel. Er zijn drie alternatieven voor een jachthaven in zee ontworpen (zie Figuur 1) die zijn gemodelleerd in UNIBEST CL+. Alternatief I: aan de kust vast met havendammen tot NAP-5 m (800 m lang, 500 m breed) Alternatief II: aan de kust vast met havendammen tot NAP-3,5 m (500 m lang, 750 m breed) Alternatief III: los van de kust, met een toegangsbrug (ruim 300 m uit de kust, 550 m lang, 750 m breed) vi

11 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Figuur 1 Drie alternatieven (bovenaanzicht) voor een jachthaven bij Noordwijk (van links naar rechts Alternatief I, II en III) De resultaten van het modelleren van de verschillende alternatieven lijken veel op elkaar. Dit maakt een keuze tussen de alternatieven op basis van de morfologische studie moeilijk. Veel andere gevolgen zoals behoud van zeezicht, al dan niet verlies van strand en de invloed op de beleving van de boulevard, blijken een minstens zo belangrijke rol te spelen in de bepaling van de configuratie en locatie van de jachthaven. De resultaten van de studie naar de gevolgen van een jachthaven in zee op de morfologie zijn: De invloed van een jachthaven in zee bij Noordwijk beperkt zich tot een gebied van ongeveer 5 km ten noorden en 5 km ten zuiden van de geplande locatie. De te verwachten hoeveelheden sedimentatie en erosie liggen na 10 jaar bij alle drie de alternatieven rond de m 3. Nader onderzoek is nodig om te bepalen of bij Alternatief III al dan niet aanzanding ontstaat tot aan het jachthaventerrein (vorming van een tombolo). Uiteindelijk is gekozen voor het verder uitwerken van Alternatief III (los van de kust). Ondanks de te verwachten hogere kosten voor de realisatie, wordt er beter voldaan aan de eisen en wensen van de stakeholders. Bovengenoemde andere gevolgen (naast de gevolgen op de morfologie) worden bij dit alternatief geminimaliseerd. Tevens is het een innovatieve oplossing die, met het oog op de recentelijk verschenen artikelen over mogelijke kustontwikkelingen in de vorm van een groot eiland voor de Nederlandse kust, tot de verbeelding spreekt. De uiteindelijke configuratie van de jachthaven is er één met een buitenhaven en een binnenhaven bestaande uit twee kommen. Op deze manier wordt de golfdoordringing in de haven geminimaliseerd. De haven komt 400 m uit de kust te liggen en heeft haar haveningang 800 m uit de kust bij een diepte van 5 à 6 m. De haven wordt beschermd door een aantal golfbrekers. Het maaiveld van het nieuwe eiland ligt op NAP+5,5 m om ook tijdens een zware storm droge voeten te kunnen garanderen. De haven is bereikbaar door een vaste brugconstructie. Mits goed ontworpen, is de toegangsbrug een trekpleister voor de haven. Hier moet nader onderzoek naar worden gedaan zodat de brug past in de omgeving en bijdraagt aan de verblijfskwaliteit van het jachthaventerrein. vii

12 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Een bovenaanzicht van het uiteindelijke ontwerp van een jachthaven in zee bij Noordwijk is gegeven in Figuur 2. Figuur 2 Uitgewerkt bovenaanzicht van Alternatief III Op het jachthaventerrein is ruimte voor de ontwikkeling van appartementen en faciliteiten ten behoeve van de jachthaven. Deze bebouwing is nodig om beschutting te bieden en een aangenaam klimaat te creëren in de beide havenkommen. Tevens draagt de realisatie van woningbouw bij aan de financierbaarheid van het project. Om de financiële haalbaarheid van het project te bepalen is een Netto Contante Waarde-som uitgevoerd. Hierbij is uitgegaan van realisatiekosten voor het eiland, inclusief faciliteiten en ligplaatsen voor de jachthaven, van 77,5 miljoen euro. Uit deze som blijkt dat 10 à 15 ha grondverkoop nodig is om na 25 jaar op een Netto Contante Waarde van 0 uit te komen. Deze hoeveelheid varieert met de discontovoet, welke afhankelijk is van het risico van de totale onderneming. viii

13 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Inhoudsopgave Voorwoord iii Samenvatting v Inhoudsopgave ix Figuren xiii Tabellen xv 1 Inleiding Probleembeschrijving Doelstelling Opzet van het verslag 3 2 De Nederlandse kust Verdeling van de kust in drie delen Oriëntatie van de Hollandse kust Zwakke schakels Bouwen met de Natuur 9 3 Situatiebeschrijving Economische situatie van Noordwijk Dijk in Duin bij Noordwijk Natura Jachthavens langs de Nederlandse kust Bestaande havens langs de Nederlandse kust Hellevoetsluis en Stellendam Scheveningen IJmuiden Den Helder Potentiële jachthavens langs de Nederlandse kust Petten Katwijk 19 5 Conclusies literatuurstudie 23 6 Ontwerpruimte voor een jachthaven bij Noordwijk Stakeholders Ministerie van Verkeer en Waterstaat en provincie Zuid-Holland VVD-fractie van de gemeenteraad Noordwijk (initiatiefnemer) Gemeente Noordwijk 30 ix

14 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Hotels op of in de buurt van de boulevard van Noordwijk Midden- en kleinbedrijf Noordwijk (de Noordwijkse Ondernemers Vereniging) Inwoners van Noordwijk Recreatieve watersporters Strandtoeristen Eigenaars van de strandpaviljoens in Noordwijk Natuurbehoud organisaties De Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij B.V. (NZO) Hoogheemraadschap van Rijnland Prioriteit van de verschillende stakeholders Programma van eisen Contour eisen Bereikbaarheidseisen Hinder Randvoorwaarden Uitgangspunten Aannames 44 7 Vorm- en locatiekeuze Globaal benodigde oppervlakte Lay-out en locatiekeuze Globale vorm en locatie alternatief I, II en III 48 8 Morfologische gevolgen Achtergrond morfologie UNIBEST CL Het Jachthavenmodel Schematisatie van het golfklimaat Schematisatie van het getij Validatie van het Jachthavenmodel Schematisatie van Dijk in Duin Alternatief I, havendammen tot de 5 m dieptelijn Alternatief II, havendammen tot de 3,5 m dieptelijn Alternatief III, jachthavenvariant los van de kust Bypass systemen Met een graafmachine en vrachtwagens Met een vaste constructie, een pijpleiding Met een vaste constructie in de vorm van een conveyor belt Met schepen Conclusies morfologisch onderzoek UNIBEST CL+ 73 x

15 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 9 Alternatieven keuze Aanlegkosten van de jachthavenconstructie Havendammen en toegangsweg Grondverzet en invulling van de jachthaven Kosten onderhoud van de havenconstructie Opbrengsten van een jachthaven Hinder voor de omgeving Invloed op de esthetiek Verlies van strand Afstand tot de boulevard Scorekaart Uitwerking Alternatief III Golfbrekers Aanvullende randvoorwaarden ten behoeve van het ontwerp van de golfbrekers Ontwerp van stortstenen golfbrekers Schatting van de kosten Grondverzet Toegangsweg Faciliteiten op het jachthaventerrein Kostenraming Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 107 Literatuurlijst 109 Bijlage A Economische kerngegevens van Noordwijk I Bijlage B Doorsnede schetsen van een havenvariant bij Katwijk IV Bijlage C Boot ligplaats categorieën (PIANC) V Bijlage D Waterstandmetingen bij Noordwijk, IJmuiden en Scheveningen VI Bijlage E Alternatief I, bovenaanzicht en dwarsdoorsnede IX Bijlage F Single-line Theory van Pelnard-Considère X Bijlage G Jarkusraaien behorende bij Zuid-Holland Rijnland XII Bijlage H Opgenomen dwarsprofielen in het Jachthavenmodel XIV Bijlage I Invoer parameters voor het Jachthavenmodel XVI xi

16 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Bijlage J Ontwerp van de golfbrekers XVII Bijlage K Ontwerp van Xbloc -elementen XXXII Bijlage L Gefaseerde constructiemethode golfbreker doorsnede BB XXXIII Bijlage M Schatting van de kosten voor de golfbrekers XXXIV xii

17 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Figuren Figuur 1 Drie alternatieven (bovenaanzicht) voor een jachthaven bij Noordwijk (van links naar rechts Alternatief I, II en III)...vii Figuur 2 Uitgewerkt bovenaanzicht van Alternatief III...viii Figuur 3 Plaatsen langs de Nederlandse kust, met en zonder zeejachthaven...2 Figuur 4 Satelliet foto van Nederland met de drie typen kust [Waterman, 2007: p8]...5 Figuur 5 Duinwiggen structuur van de Nederlandse kust...6 Figuur 6 Zuid-Hollandse kust met Delflandse Hoofden en duidelijk zichtbare zandpluimen...7 Figuur 7 Prioritaire zwakke schakels langs de Nederlandse kust...8 Figuur 8 Noordwijk Binnen en Noordwijk aan Zee, rechts een luchtfoto van de boulevard van Noordwijk...11 Figuur 9 Dijk in Duin bij Noordwijk, bovenaanzicht en dwarsdoorsnede...13 Figuur 10 Natura 2000, habitatrichtlijngebieden bij Noordwijk...13 Figuur 11 Links bovenin: Marina Cape Helius Rechts: Marina Hellevoetsluis...15 Figuur 12 Marina Stellendam...15 Figuur 13 Scheveningen Haven met rechtsonder de jachthaven, Google Earth...16 Figuur 14 Seaport Marina IJmuiden, Google Earth...16 Figuur 15 Marina jachtclub Den Helder, Google Earth...17 Figuur 16 Planschetsen Marina Petten met dwarsdoorsnede Figuur 17 Planschets voor de lay-out van Marina Petten...19 Figuur 18 Oppervlaktes voor bebouwing in NZO ontwerp...20 Figuur 19 Bovenaanzicht Havenkwartiervariant [NZO, 2003]...21 Figuur 20 Integrale ontwikkeling van de jachthaven [Albers, 2005]...22 Figuur 21 Situatieschets bij Noordwijk met daarin geprojecteerd twee havenvarianten...25 Figuur 22 Infrastructuur rondom Noordwijk...26 Figuur 23 Schematische weergave van het huidige beleid bij een kustplaats...37 Figuur 24 Classificatie van de stakeholders naar belangrijkheid en invloed...38 Figuur 25 Classificatie van de stakeholders naar macht (invloed) en interesses...39 Figuur 26 Golfmeetstations met Meetpost Noordwijk...42 Figuur 27 Windrichting verdeling over een jaar bij Noordwijk...42 Figuur 28 Dwarsprofiel bij de boulevard van Noordwijk ter hoogte van het Vuurtorenplein...42 Figuur 29 Globale indeling voor een jachthaven [Blain, 1993: p161]...45 Figuur 30 Drie locaties voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk...47 Figuur 31 Voorontwerp voor Alternatief I, ter hoogte van het Vuurtorenplein...49 Figuur 32 Voorontwerp voor Alternatief II, met gebaggerde toegangsgeul...49 Figuur 33 Voorontwerp voor Alternatief III, los van de kust...50 Figuur 34 Typisch beeld na aanleg van een havenconstructie...51 Figuur 35 Opbouw van aanzanding tegen een havendam met bijbehorende S x -kromme...52 Figuur 36 Diffractie en stromingseffecten rond een haveningang [van Rijn, 1998: p4.437]...53 Figuur 37 Zuid-Holland Rijnland, gemodelleerd deel van de Nederlandse kust in UNIBEST CL Figuur 38 Locaties waar dwarsprofielen gegeven zijn...55 Figuur 39 Locaties waar transportsommen gemaakt zijn...55 Figuur 40 Golfmeetstations gebruikt voor het verkrijgen van het juiste golfklimaat...56 Figuur 41 Twee voorbeelden van golfvelden voor de Nederlandse kust...57 Figuur 42 Jaarlijks gemiddeld (netto) langstransport langs de Hollandse kust [van de Rest, 2004]...59 Figuur 43 Validatie van het Jachthavenmodel met de studie van Van de Rest...59 Figuur 44 Zandtransporten en suppleties, Kustlijnmodel , [van Kessel, 2004: hst3 p6]...60 Figuur 45 Jachthavenmodel zonder Dijk in Duin...61 Figuur 46 Jachthavenmodel met Dijk in Duin...61 Figuur 47 Jachthavenmodel met een jaarlijkse suppletie van m 3 bij Dijk in Duin...62 Figuur 48 Actieve profielhoogte...62 Figuur 49 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief I volgens het Jachthavenmodel...63 Figuur 50 Aanzanding bij de havendammen van Scheveningen [Foto Google Earth]...64 Figuur 51 Aanzanding en erosie bij Alternatief I...64 Figuur 52 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief II volgens het Jachthavenmodel...65 Figuur 53 Aanzanding en erosie bij Alternatief II...66 Figuur 54 Aanzanding en erosie bij Alternatief III...67 Figuur 55 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief III volgens het Jachthavenmodel...68 xiii

18 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Figuur 56 Alternatief I met bypass van m Figuur 57 Aanzanding voor een havendam met en zonder bypass systeem Figuur 58 Alternatief II met bypass van m Figuur 59 Alternatief III met bypass van m Figuur 60 Vaste bypass constructie bij de Tweed River, pijpleiding Figuur 61 Zand bypass system met behulp van een conveyor belt Figuur 62 Drie alternatieven voor een jachthaven bij Noordwijk (van links naar rechts Alternatief I, II en III) Figuur 63 De pier bij Scheveningen Figuur 64 Dwarsprofiel voor Noordwijk vanaf Dijk in Duin tot NAP-5 m Figuur 65 Eiland langs de kust in de vorm van een tulp, rechts andere plannen voor kustontwikkeling in Nederland [De Ingenieur, 2008] Figuur 66 Conventionele golfbrekers, van boven naar beneden: breukstenen havendam, de caisson havendam of monolithische havendam en de samengestelde havendam Figuur 67 Havendam bij Scheveningen, betonnen elementen van 2x2 m [Google Earth] Figuur 68 Bovenaanzicht uitgewerkte havenvariant, Alternatief III (afmetingen in meters) Figuur 69 Bovenaanzicht van Alternatief III, tweede configuratie Figuur 70 Golfbrekers, doorsnede AA Figuur 71 Buitenste golfbreker in detail, doorsnede AA Figuur 72 Xbloc in de buitenste golfbreker, D=2m Figuur 73 Binnenste golfbreker in detail, doorsnede AA Figuur 74 Golfbrekers, linker helft van doorsnede BB Figuur 75 Golfbreker in detail, doorsnede BB Figuur 76 Bovenaanzicht havenconfiguratie Alternatief III Figuur 77 Eenheidsprijzen voor breuksteen gebaseerd op materiaal- en constructiekosten [van Rooijen, 2005] Figuur 78 Ontwikkeling van een salient en een tombolo achter een constructie los van de kust Figuur 79 Schets van een mogelijke vormgeving van de toegangsweg Figuur 80 Dwarsdoorsnede van de toegangsweg Figuur 81 Zijaanzicht van de toegangsweg, met links het jachthaventerrein Figuur 82 Links een brugconstructie opgebouwd uit kokerliggers, rechts een kraagligger Figuur 83 Detail tekening brugconstructie opgebouwd uit kokerliggers Figuur 84 Dwarsdoorsnede van kraagligger en pijler, rechts doorsnede AA Figuur 85 Constructiemethode voor een brug geconstrueerd met een kraagligger Figuur 86 NCW-berekening met discontovoet van 2,5% en 10 ha grondverkoop Figuur 87 Kaart van Noordwijk met daarin geprojecteerd Alternatief III Figuur 88 Hotels in Noordwijk aan Zee... III Figuur 89 Doorsnede schetsen van een havenvariant bij Katwijk...IV Figuur 90 AutoCAD schets van Alternatief I voor de boulevard van Noordwijk, havendammen tot NAP-5 m, met doorsnede ABC...IX Figuur 91 Aanzanding tegen een golfbreker...x Figuur 92 Schematisatie van de single-line theorie...xi Figuur 93 Dwarsprofielen bij raaien 5650, 5925, 6100, 6200, 7425, 8875 en XV Figuur 94 Bovenaanzicht uitgewerkte havenvariant, Alternatief III (afmetingen in meters)...xvii Figuur 95 Afmetingen van een Xbloc -element, Figuur 96 Xbloc -elementen gebruikt bij de golfbreker Port Oriel, Ierland, Figuur 97 Stabiliteit van de teen van de golfbreker... XXI Figuur 98 Breedte van de kern van de golfbreker, afhankelijk van constructiewijze...xxiii Figuur 99 Golfoverslag [d Angremond en van Roode, 2001: p144]...xxiii Figuur 100 Golfdoordringing [d Angremond en van Roode, 2001: p148]...xxvi Figuur 101 Overzicht van de golfbrekers voor Alternatief III... XXVII Figuur 102 Verschillende constructies met golfoverslag [d Angremond en van Roode, 2001: p146]...xxix Figuur 103 Haven lay-out Alternatief III... XXX Figuur 104 Ontwerpregels voor een golfbreker met een toplaag van Xbloc -elementen... XXXII Figuur 105 Gefaseerde constructiemethode golfbreker BB... XXXIII xiv

19 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Tabellen Tabel 1 Bezoekaantallen Noordwijk aan Zee in 2005 en ontwikkeling marktaandelen Tabel 2 Golf- en waterstandgegevens Noordwijk...43 Tabel 3 Kenmerkende getijwaterstanden bij Noordwijk (uitgebreide tabel in Bijlage D)...43 Tabel 4 Locatiekeuze voor een zeejachthaven bij Noordwijk...48 Tabel 5 Transportparameters en sediment karakteristieken t.b.v. de transportberekening met de formule van Bijker...56 Tabel 6 Golfparameters en parameters voor bodemweerstand en bodemruwheid...57 Tabel 7 Globale kostennormen voor toegangsbrug, havendammen en baggerwerkzaamheden...80 Tabel 8 Scorekaart aanleg constructie, zeer grove schattingen uitgedrukt in miljoenen euro...80 Tabel 9 Scorekaart afweging alternatieven, positief is 5 punten, negatief is 1 punt...80 Tabel 10 Eenheidsprijzen van de overige gebruikte materialen [van Rooijen, 2005]...91 Tabel 11 Kosten voor de constructie van de golfbrekers...91 Tabel 12 Kosten voor de invulling van het jachthaventerrein...98 Tabel 13 Opbrengsten uit vaste ligplaatsen en passantenligplaatsen...99 Tabel 14 Bouwplanning voor de realisatie van Alternatief III...99 Tabel 15 Totale constructiekosten voor het gehele project Tabel 16 Kosten en opbrengsten voor het gehele project Tabel 17 Resultaten van de NCW-som met variërende discontovoet Tabel 18 Kosten en opbrengsten met ingekorte bouwfase en gereduceerde kosten voor de toegangsbrug Tabel 19 Resultaten van de NCW-som met variërende discontovoet Tabel 20 Economische kerngegevens Noordwijk, [Noordwijk, 2005: p7]... I Tabel 21 Afmetingen van ligplaatsen naar verschillende boot categorieën [Blain, 1993: p163]... V Tabel 22 Waterstandmetingen gemeten bij meetpost Noordwijk...VI Tabel 23 Waterstandmetingen gemeten bij IJmuiden buitenhaven... VII Tabel 24 Waterstandmetingen gemeten bij IJmuiden buitenhaven... VIII Tabel 25 Jarkusraaien Zuid-Holland Rijnland... XIII Tabel 26 Parameters met betrekking tot de transportberekeningen... XVI Tabel 27 Parameters met betrekking tot de golfbrekers van de jachthavenvarianten... XVI Tabel 28 Transportparameters en sediment karakteristieken t.b.v. de transportberekening met de formule van Bijker... XVI Tabel 29 Golfparameters... XVI Tabel 30 Gestandaardiseerde steenafmetingen en gewichtsklassen in Nederland [d Angremond en van Roode, 2001: p118]... XIX Tabel 31 Xbloc ontwerp, Tabel 32 Golfoverslag coëfficiënten...xxix xv

20 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits xvi

21 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 1 Inleiding De Nederlandse kust is een populaire bestemming voor toeristen. Niet alleen het strand maar ook de vele mogelijkheden die de kust biedt voor het beoefenen van verschillende watersporten, de boulevards, de rust en de natuur zijn een grote trekpleister. De kust voldoet echter op een aantal punten niet meer aan de wensen van de consument: De bereikbaarheid is slecht. De verbindingen van noord naar zuid langs de kust zijn goed, maar de verbindingen van oost naar west laten te wensen over. Als op een mooie dag veel mensen tegelijkertijd naar het strand gaan, ontstaan lange files in de oost/west richting. Het 'product' kust is snel aan het verouderen. Nieuwe vormen van recreatie zijn nodig om de kust aantrekkelijk te houden en om de beleving van de kust een positieve impuls te geven. Er is gebrek aan ruimte voor uitbreiding. Op dit moment zijn er op een aantal zwakke plekken langs de kust van Nederland kustversterkingswerkzaamheden in uitvoering. Het is echter belangrijk dat niet alleen de veiligheid van de kust wordt versterkt, maar ook de verblijfskwaliteit van de kust wordt verbeterd. Verbetering van de bereikbaarheid en nieuwe vormen van recreatie leiden tot een verbetering van de verblijfskwaliteit van de kust. Een voorbeeld hiervan is het aantrekkelijker maken van recreatievaart langs de Nederlandse kust. Op dit moment is de kust hier niet geschikt voor; de afstand tussen verschillende jachthavens langs de Nederlandse kust is vaak te groot. Er zijn slechts vier jachthavens langs de Hollandse kust te vinden: Hellevoetsluis, Scheveningen, IJmuiden en Den Helder (jachthavens in Zeeland en op de Wadden niet meegerekend). Voor de professionele zeezeiler is dit geen probleem, maar de recreatievaart heeft behoefte aan veel jachthavens op korte afstand van elkaar. Het succes hiervan is goed zichtbaar in zowel Friesland als Zeeland, waar veel jachthavens zeer dicht bij elkaar jaarlijks duizenden watersporters ontvangen. 1

22 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Figuur 3 Plaatsen langs de Nederlandse kust, met en zonder zeejachthaven In Figuur 3 is goed te zien dat de afstand tussen Scheveningen en IJmuiden (ongeveer 50 km) en tussen IJmuiden en Den Helder (ongeveer 60 km) vrij groot is. Alleen met gunstige weersomstandigheden is het mogelijk om langs de Nederlandse kust te zeilen. Om het bevaren van deze kust met plezierjachten (kusthoppen) aantrekkelijker te maken is het wenselijk jachthavens te ontwikkelen tussen zowel Scheveningen en IJmuiden als tussen IJmuiden en Den Helder. Voor de ontwikkeling van een jachthaven tussen IJmuiden en Den Helder zijn vergevorderde plannen gemaakt bij Petten. 1 Deze jachthaven is zo ontworpen dat ook de kustveiligheid verbeterd wordt. Ook tussen Scheveningen en IJmuiden zijn er plannen om een jachthaven te ontwikkelen. De Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij (hierna NZO genoemd) heeft in 2003 een technisch en financieel haalbaarheidsonderzoek 2 gedaan naar een zeejachthaven in Katwijk. In beide gevallen is nog geen besluit genomen of de haven er komt of niet. Een eventuele andere locatie die geschikt is voor de ontwikkeling van een jachthaven om het kusthoppen te bevorderen is Noordwijk. 1.1 Probleembeschrijving Noordwijk is een toeristische gemeente gelegen aan de Zuid-Hollandse kust. In de afgelopen jaren heeft Noordwijk zich ontwikkeld als belangrijke congres- en vergaderplaats. Het toeristisch verblijfstoerisme is de laatste jaren achter gebleven (zie paragraaf 3.1) en heeft daarom een nieuwe impuls nodig. De VVD fractie van de gemeenteraad van Noordwijk is geïnteresseerd of het haalbaar Is een zeejachthaven te Katwijk technisch en financieel haalbaar? Quickscan bevindingen op onderzoeksvraag, rapport NZO

23 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk is Noordwijk als badplaats weer op de kaart te zetten door middel van het ontwikkelen van een jachthaven. Op deze manier wordt een nieuwe impuls gegeven aan het woon- en leefklimaat en de economie van Noordwijk. 1.2 Doelstelling De doelstelling van dit onderzoek is het beschrijven van de voor- en nadelen van een zeejachthaven voor de badplaats Noordwijk, alsmede het bepalen van de haalbaarheid van een dergelijk project. De jachthaven moet een economische impuls geven aan Noordwijk. Subdoelstellingen zijn het bepalen van de optimale ligging van de jachthaven en het bepalen van de optimale positionering van de golfbrekers zodanig dat de golfindringing in de haven minimaal is. Na het bepalen van de vorm en locatie van de jachthaven, is het van belang de morfologische effecten te onderzoeken. Doel hiervan is de negatieve morfologische gevolgen te kunnen minimaliseren. 1.3 Opzet van het verslag In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van de Nederlandse kust. Hierbij wordt de kust opgedeeld in drie verschillende typen kust. Ook wordt een beschrijving gegeven van de huidige kustversterkingswerkzaamheden die gaande zijn bij de zogenaamde zwakke schakels langs de Nederlandse kust. In hoofdstuk 3 is de situatiebeschrijving van Noordwijk weergegeven, één van deze zwakke schakels, waarbij zowel de economische situatie als de landschappelijke situatie met de huidige kustversterking Dijk in Duin en Natura 2000 gebieden zijn meegenomen. In hoofdstuk 4 wordt een beschrijving gegeven van bestaande jachthavens langs de Nederlandse kust. Tevens worden de plannen die zijn gemaakt voor toekomstige jachthavens bij Petten en Katwijk toegelicht. Hoofdstuk 5 geeft de conclusies naar aanleiding van de uitgevoerde literatuurstudie. In hoofdstuk 6 wordt de ontwerpruimte voor het project vastgelegd. Hiervoor is een stakeholderanalyse uitgevoerd waarin de wensen en eisen van de betrokken partijen worden toegelicht. In hoofdstuk 7 worden de vorm en locatie voor de jachthaven vastgelegd wat heeft geresulteerd in drie alternatieven voor een jachthaven in zee bij Noordwijk. Vervolgens is in hoofdstuk 8 een onderzoek gedaan naar de morfologische gevolgen van een dergelijke constructie. Naar aanleiding van de conclusies uit de morfologische studie en de resultaten van de stakeholderanalyse wordt een keuze gemaakt uit de alternatieven in hoofdstuk 9. Hoofdstuk 10 is een uitwerking van het gekozen alternatief. Uiteindelijk worden in hoofdstuk 11 de conclusies en aanbevelingen gegeven. 3

24 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits 4

25 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 2 De Nederlandse kust In dit hoofdstuk wordt een globaal beeld gegeven van de Nederlandse kust. Hierbij is de kust verdeeld in drie kusttypen. Ook worden de zwakke schakels van de Nederlandse kust behandeld. 2.1 Verdeling van de kust in drie delen Op grond van specifieke verschillen in de ontstaansgeschiedenis van de Nederlandse kust, kent ons land een drietal kusttypen [Waterman, 1990: p29-31], zie Figuur 4: De waddenkust (oranje), opgebouwd uit zeegaten en Waddeneilanden. De gesloten gesegmenteerde kust (blauw), van Hoek van Holland tot Den Helder, opgebouwd uit aaneengesloten duinen en strandwallen. De estuariumkust (groen), van Hoek van Holland tot België, opgebouwd uit zeearmen, riviermondingen en eilanden. Figuur 4 Satelliet foto van Nederland met de drie typen kust [Waterman, 2007: p8] Voor dit onderzoek is de gesloten maar gesegmenteerde kust van Hoek van Holland tot Den Helder van belang. Typerend voor deze kust is de duinwiggen structuur, ontstaan honderden jaren geleden. De duinen van de gesloten kust zijn breed tot zeer breed, met uitzondering van de Kop van Noord- 5

26 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Holland, de IJmond, de zone Katwijk/Noordwijk en de kust van Delfland, zoals te zien is in Figuur 5. De smalle plek in de regio Delfland is ontstaan doordat zich daar eens een oude Maasmond bevond, waar grote doorbraken van zee uit landinwaarts hebben plaatsgevonden. Bij de zone Katwijk/Noordwijk stroomt de Oude Rijn in zee. Ook bij de IJmond bevindt zich een smalle plek, waar het Noordzeekanaal uitmondt en waar eens het IJ en het Wijkermeer vrij dicht de kust naderden en in het achterland destijds duinen afgegraven zijn. Bij de Kop van Noord-Holland is er sprake van gehele afwezigheid van duin tussen Camperduin en Petten, bij de Hondsbossche en Pettemer Zeewering, waarvan in de directe omgeving aan noord- en oostkant zich de Zijpe bevond. Ook op de kop van Noord-Holland, bij Callantsoog, bevindt zich een zeer smalle plek, waarbij opgemerkt kan worden dat Callantsoog eens een eiland was. Figuur 5 Duinwiggen structuur van de Nederlandse kust De Hollandse kust tussen Den Helder en Hoek van Holland, is een 120 km lange gesloten barrièrekust. Met uitzondering van het meest zuidelijke en meest noordelijke deel bestaat de barrière uit een variabele soms kilometers brede zone van uitgebouwde strandwallen en strandvalleien waarover duinen zijn afgezet. Deze gesloten kust was en is erosief in het noorden en in het zuiden (de Kop van Noord-Holland en de kust van Delfland). Het centrale deel was eveneens erosief, maar is gedurende de laatste eeuw globaal stabiel tot licht aanzandend geworden. Het geërodeerde zand in het zuiden wordt door het langstransport in de brandingszone in noordelijke richting gevoerd. Door schuin invallende brekende golven ontstaat er een langsstroom evenwijdig aan de kust. Het door de brekende golven losgewoelde zand wordt door deze langsstroom meegevoerd. De erosie in het noorden is en wordt, naar wordt aangenomen, voor een belangrijk deel veroorzaakt door gradiënten in het langstransport, en door een netto transport naar het 6

27 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Marsdiep waar het sediment deels achterblijft in het getijdebekken, dan wel deels achterblijft op de buitendelta van het Marsdiep. 2.2 Oriëntatie van de Hollandse kust Vanaf de zuidelijke havendam bij IJmuiden tot de pier bij Scheveningen (Rijnlandse kust) is te zien dat de kust licht holvormig is. Vanaf de pier bij Scheveningen tot en met s-gravenzande (voor 1971 tot en met Hoek van Holland) is de kust licht bolvormig met 69 strandhoofden (Delflandse kust). Oorspronkelijk was ook deze Delflandse kust licht hol gevormd wat een meer natuurlijke vorm is van een strand tussen twee havendammen (Figuur 6). Echter in de loop der tijd heeft er erosie plaatsgevonden en heeft de kust zich in dit gebied teruggetrokken. Om een verdere kustachteruitgang te voorkomen heeft men in de achttiende en negentiende eeuw besloten om daar de Delflandse Hoofden aan te leggen. Deze constructies beïnvloeden het langs de kust optredende sedimenttransport, doordat ze de brandingsstroom (gedeeltelijk) onderbreken. Als gevolg van het onderbreken van de brandingsstroom, neemt het langstransport nabij een strandhoofd gewoonlijk af en treedt aan de bovenstroomse zijde sedimentatie op. De strandhoofden hebben echter ook een negatief effect, omdat zij daarnaast muistromen initiëren die van de kust zijn afgericht en die zorgen voor een ongunstig zandtransport van de kust af. In Figuur 6 zijn de zandpluimen die duiden op een aanzienlijk aflandig zandtransport duidelijk zichtbaar. [Waterman, 1990: p31-32 en 44] Figuur 6 Zuid-Hollandse kust met Delflandse Hoofden en duidelijk zichtbare zandpluimen Al met al zijn het ingewikkelde processen die zich afspelen langs de Nederlandse kust. Er is veel onderzoek gedaan naar de hoeveelheden zand die zich verplaatsen langs de Nederlandse kust. Globaal kan worden gezegd dat er over het algemeen een noordwaarts gericht zandtransport plaatsvindt van ongeveer 1 miljoen m 3 per jaar. Tevens is er sprake van een zuidwaarts gericht zandtransport van ongeveer m 3 per jaar. Beide waarden verschillen van jaar tot jaar en zijn afhankelijk van de windrichting. Dit geeft een netto zandtransport in noordelijke richting van ongeveer m 3 per jaar. [van de Rest, 2004: p106] 7

28 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits 2.3 Zwakke schakels Op de in paragraaf 2.1 aangegeven plekken waar het duinlandschap zeer smal is of zelfs ontbreekt, zijn van oudsher kustversterkingswerkzaamheden uitgevoerd. Om na te gaan of onze zeewering voldoet aan de eisen die aan de kustverdediging worden gesteld, is in 2003 een extra toets uitgevoerd. Dit was nodig omdat bleek dat de kracht waarmee de golven de kust aanvallen groter is dan tot dusver aangenomen. Uit die toets bleek dat op tien plaatsen langs de Nederlandse kust de duinen of dijken in de periode tot 2020 versterkt moeten worden, omdat ze daarna niet meer aan de veiligheidsnorm zouden voldoen. Acht van die tien zwakke schakels hebben de status 'prioritair' gekregen. Dat wil niet zeggen dat ze eerder worden aangepakt dan de overige twee zwakke plekken, maar dat er naast versterking nog iets anders in het geding is. Het versterken van de zeewering moet daar hand in hand gaan met maatregelen die de natuur, het landschap, economische functies en/of de recreatie in de omgeving ten goede komen. In Figuur 7 zijn de acht prioritaire zwakke schakels aangegeven. Figuur 7 Prioritaire zwakke schakels langs de Nederlandse kust 3 Anno oktober 2006 zijn voor zeven van de acht zwakke schakels oplossingen gekozen om de zeewering te versterken en de ruimtelijke kwaliteit een impuls te geven. Bij de Hondsbossche en Pettemer zeewering wordt een mogelijke oplossing nog met de regio besproken. De zeven gekozen oplossingen zijn: Kop van Noord-Holland: een zeewaartse oplossing met zand, met ruimte voor natuur, landschap en recreatie

29 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Noordwijk: een zeewaartse Dijk in Duin oplossing, die ruimte creëert voor een toekomstige kwaliteitsimpuls van de boulevard. Scheveningen: zeewaarts met een harde constructie en extra zand in combinatie met een architectonisch plan voor de boulevard. Delflandse kust: zeewaartse oplossing met zand, met ruimte voor natuur, landschap en recreatie Flaauwe Werk (Goeree-Overflakkee): landwaarts verhogen en versterken van de huidige zeedijk, met enkele recreatieve voorzieningen. Zuidwest Walcheren (Zeeland): landwaarts bij het Westduin-Nollegebied, in combinatie met ruimtelijke kwaliteitsimpuls van het achterland en zeewaarts versterken met zand (incl. overslagbestendig maken) bij de Westkapelse zeedijk. West Zeeuwsch-Vlaanderen (Zeeland): landwaartse duinverbreding, in combinatie met grootschalige nieuwe natuur en recreatieve ontwikkeling en zeewaarts versterken bij Cadzand en Breskens. In 2007 zijn de uitvoeringen bij Noordwijk en Flaauwe Werk gestart; de andere zwakke schakels starten vanaf De verwachting is dat alle zwakke schakels voor 2015 zijn versterkt. 2.4 Bouwen met de Natuur Op basis van het door J.N. Svašek ontwikkelde concept Bouwen met de Natuur wordt een belangrijke mate van herstel van een historische Hollandse kustlijn (ca. 1611) beoogd, gesitueerd voor de kust tussen Scheveningen en Hoek van Holland. Kort geformuleerd betekent het begrip Bouwen met de Natuur het streven naar een dynamische evenwichtskustlijn, dat wil zeggen een flexibele kustlijn waarvoor geldt dat aangroei en afslag elkaar gemiddeld in de tijd genomen redelijkerwijs in evenwicht houden. Deze evenwichtskustlijn vraagt overigens wel altijd enig onderhoud in de vorm van een periodieke zandsuppletie. [Waterman, 1990: p29] De gekozen oplossingen voor de kustversterkingswerkzaamheden bij de in paragraaf 2.3 aangegeven zwakke schakels zijn grotendeels gebaseerd op het principe bouwen met de natuur. Naast de beoogde verbetering van de veiligheid wordt er getracht ruimte te creëren voor natuur, landschap en recreatie. 9

30 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits 10

31 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 3 Situatiebeschrijving Noordwijk is een van de vele badplaatsen langs de Nederlandse kust. Noordwijk ligt precies tussen IJmuiden en Scheveningen in. In dit hoofdstuk wordt eerst een beschrijving gegeven van de economische situatie van Noordwijk. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Noordwijk aan Zee en Noordwijk Binnen, zoals goed te zien is in Figuur 8. Vervolgens worden de kustversterkingswerkzaamheden die zijn uitgevoerd, toegelicht. Ten slotte wordt ingegaan op de gebieden ten zuiden en ten noorden van Noordwijk. Noordwijk aan Zee Noordwijk Binnen Figuur 8 Noordwijk Binnen en Noordwijk aan Zee, rechts een luchtfoto van de boulevard van Noordwijk 3.1 Economische situatie van Noordwijk Noordwijk oefent een grote aantrekkingskracht uit op Nederlandse en buitenlandse toeristen. Het is een plaats met bijna 25 duizend inwoners; ieder jaar zijn er ongeveer overnachtingen. Het aantal dagbezoekers per jaar ligt rond de 1,5 miljoen. In Noordwijk worden ieder jaar meer dan 250 congressen georganiseerd, wat Noordwijk tot de top maakt van locaties voor congressen en vergaderingen in Nederland. De laatste vijf jaar verliest Noordwijk aan Zee als verblijfsbestemming aan marktaandeel in de Noordzeekustvakanties. Het aantal overnachtingen nam in Noordwijk af met 20% terwijl het aantal 11

32 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits overnachtingen aan de Noordzeekust met 8% steeg. Het marktaandeel van Noordwijk halveerde hierdoor zelfs. Geen geruststellende trend wanneer blijkt dat 60% van de lokale economie in Noordwijk aan Zee afhankelijk is van dag- en verblijfstoerisme. Een sector die bovendien jaarlijks goed is voor circa 160 miljoen aan bestedingen in het lokale bedrijfsleven, waarvan tweederde afkomstig is van bestedingen door verblijfstoeristen. De trendmatige daling van marktaandelen en overnachtingen in Noordwijk geeft een krachtig signaal af. Het aanbod moet beter aansluiten op de vraag van de moderne toerist. In Noordwijk is gekozen voor een marktstrategie waarin de woorden ingetogen, stijlvol en charmant centraal staan. Om dit te bereiken wordt ingezet op het aantrekken van tweeverdieners, al dan niet met kinderen, en op de actieve 50 + er. Deze doelgroepen met een bovengemiddeld bestedingspatroon, vragen om beleving en kwaliteit. De hotelmarkt die gericht is op de congresmarkt, moet worden versterkt met nieuwe hotelconcepten die aansluiten op de vraag van de steeds korter verblijvende recreant. Een mindere uitstraling van Noordwijk als badplaats heeft een negatief effect op de aantrekkelijkheid van Noordwijk voor congressen en als aantrekkelijke woonplaats. Daarom verdient kwaliteitsverbetering in het verblijfssegment toeristenhotels net zo veel aandacht, evenals de ontwikkeling van voorzieningen (zoals een goed winkelaanbod) en evenementen die meer dagtoerisme aantrekken. Badplaatsontwikkeling in Noordwijk aan Zee is gewoon noodzakelijk. Voor meer informatie over de economische situatie van Noordwijk wordt verwezen naar Bijlage A. 3.2 Dijk in Duin bij Noordwijk Zoals aangegeven in paragraaf 2.3 is Noordwijk een van de prioritaire zwakke schakels in Nederland. De gekozen oplossing om de kust te versterken is een zeewaartse Dijk in Duin oplossing, die ruimte creëert voor een toekomstige kwaliteitsimpuls van de boulevard. Zowel ten noorden als ten zuiden van Noordwijk zijn voldoende duinen aanwezig om de vereiste veiligheid te bieden; de boulevard echter is niet voldoende veilig. Daarom is de kust voor de boulevard van Noordwijk versterkt met een 1100 m lange dijk in het duin. Dit houdt in dat er een dijk is aangelegd met daarover een duinverbreding van 42 m richting de zee. In Figuur 9 is dit zichtbaar. De uitvoering van dit project is in september 2007 begonnen en is eind april 2008 afgerond. Bij het zoeken naar een geschikte locatie voor een jachthaven in zee bij Noordwijk, is het van belang dat dit project meegenomen wordt in de overweging. Wellicht is het mogelijk om in het kader van Bouwen met de Natuur een jachthaven dusdanig te ontwerpen dat deze een positief effect heeft op de kustveiligheid, bijdraagt aan de ontwikkeling van natuur en een positieve impuls geeft aan toerisme en economie. 12

33 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk A A Noordwijk aan Zee Noordwijk Boulevard Doorsnede AA Figuur 9 Dijk in Duin bij Noordwijk, bovenaanzicht en dwarsdoorsnede Natura 2000 Net ten noorden van Noordwijk, waar de bebouwing eindigt, begint het Natura 2000 gebied Kennemerland-Zuid. Ten zuiden van Noordwijk, tussen Katwijk en Noordwijk in, ligt het Natura 2000 gebied Coepelduynen. Beide zijn habitatrichtlijngebied (de gele gebieden in Figuur 10). Figuur 10 Natura 2000, habitatrichtlijngebieden bij Noordwijk 5 Natura 2000 is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden op het grondgebied van de lidstaten van de Europese Unie. Dit netwerk vormt de hoeksteen van het beleid van de EU voor behoud en herstel van biodiversiteit. Het netwerk omvat alle gebieden die zijn beschermd op grond van de Vogelrichtlijn (1979) en de Habitatrichtlijn (1992). Dit zijn richtlijnen van de Europese Unie Figuren van Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, 13

34 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits waarin aangegeven wordt welke soorten en natuurgebieden (habitats) beschermd moeten worden door de lidstaten. De Vogelrichtlijn bevat een lijst van 187 zeldzame of bedreigde vogelsoorten. Voor deze vogelsoorten en voor belangrijke overwinteringsgebieden van trekvogels moeten speciale beschermingszones worden aangewezen; de vogelrichtlijngebieden. In de Habitatrichtlijn staat de bescherming van natuurlijke en halfnatuurlijke habitats centraal. In de bijlagen van de Habitatrichtlijn worden 500 plantensoorten, 200 diersoorten (geen vogels, omdat die al onder de vogelrichtlijn vallen) en 198 habitats genoemd. Ze worden bovendien verdeeld over verschillende biogeografische regio's en in prioritaire en niet prioritaire soorten. Ook voor deze soorten moeten speciale beschermingszones worden aangewezen; de habitatrichtlijngebieden. Als men overweegt een constructie aan te leggen in of in de buurt van een Natura 2000 gebied, moet worden gekeken of er een significant negatief effect is op het Natura 2000 gebied. Is dit niet het geval dan is er niets aan de hand en kan wat Natura 2000 betreft gewoon gebouwd worden. Mocht er wel een significant negatief effect zijn, dan zijn er een drietal vragen die gesteld moeten worden (ADC): Zijn er alternatieven? Is er een andere locatie waar de constructie gerealiseerd kan worden? Of in het geval van Noordwijk, is er een andere manier om de gewenste toename van toerisme en economie te realiseren? Als er geen alternatieven zijn, is er een dwingende reden om de constructie op die locatie uit te voeren? Als er een dwingende reden is, moet worden gekeken naar compensatie, kunnen de negatieve effecten elders gecompenseerd worden? Al met al is het dus niet gemakkelijk om een jachthaven te realiseren in of in de buurt van een Natura 2000 gebied. 14

35 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 4 Jachthavens langs de Nederlandse kust In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van bestaande jachthavens langs de Nederlandse kust, met uitzondering van de jachthavens in Zeeland en op de Wadden. Ook worden plannen die zijn ontwikkeld voor jachthavens bij Katwijk en Petten toegelicht. 4.1 Bestaande havens langs de Nederlandse kust Hellevoetsluis en Stellendam In het zuiden van Zuid-Holland ligt de jachthaven van Hellevoetsluis, zie Figuur 11. Deze jachthaven is opgesplitst in drie delen: 6 Marina Hellevoetsluis, De Vesting: 240 ligplaatsen Marina Cape Helius, 311 ligplaatsen W.S.V. Helius: 259 ligplaatsen Figuur 11 Links bovenin: Marina Cape Helius Rechts: Marina Hellevoetsluis Aan de andere kant van het water, bij de Haringvlietdam, direct aan de binnenzijde van de Goereese zeesluis, ligt Marina Stellendam, zie Figuur 12. Deze jachthaven biedt plaats aan ongeveer 400 jachten. Figuur 12 Marina Stellendam

36 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Scheveningen De haven van Scheveningen is voor een groot deel bestemd voor de visserij. Er is echter ook een jachthaven, Jachtclub Scheveningen, die plaats biedt aan 350 jachten. 8 Plannen om de jachthaven van Scheveningen uit te breiden zijn al jaren punt van discussie. In Figuur 13 is de haven van Scheveningen zichtbaar, de jachthaven van Scheveningen is omcirkeld. Figuur 13 Scheveningen Haven met rechtsonder de jachthaven, Google Earth IJmuiden Zoals eerder in paragraaf 2.4 aangegeven, is de jachthaven bij IJmuiden gebouwd volgens het principe Bouwen met de Natuur. Doordat jarenlang zand zich heeft afgezet tegen de zuidelijke havendam van de zeetoegang bij IJmuiden, is er een behoorlijk stuk nieuw land ontstaan. Door de aanleg van een jachthaven en een stuk natuurgebied bij het Kennemerstrand, is er sprake van flexibele integratie van land in zee en van water in het nieuwe land, zie Figuur 14. De jachthaven bij IJmuiden, Seaport Marina IJmuiden, biedt plaats aan 650 jachten. Figuur 14 Seaport Marina IJmuiden, Google Earth

37 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Den Helder Verschillende kleine jachthavens in de buurt van Den Helder bieden in totaal plaats aan 210 jachten. In Figuur 15 is Marina jachtclub Den Helder afgebeeld. Dit brengt het totaal aantal ligplaatsen langs de Hollandse kust op Figuur 15 Marina jachtclub Den Helder, Google Earth 4.2 Potentiële jachthavens langs de Nederlandse kust Petten Marina Petten is een initiatief van de Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij (NZO) en Grontmij Nederland bv in samenwerking met de gemeente Zijpe en Kop & Munt. Marina Petten is een project waarin de kustveiligheid wordt verbeterd in combinatie met de ontwikkeling van wonen, economie, natuur en recreatie. Het project Marina Petten omvat de ontwikkeling en realisatie van: Een buitendijkse zeejachthaven aan de Pettemer Zeewering met ca. 600 ligplaatsen; 2100 buitendijkse woningen (waarvan ca. 400 bestemd voor recreatie) en ca m 2 bedrijfsruimten. Binnendijks een grootschalige natuurontwikkeling met toeristisch-recreatieve voorzieningen en ca. 500 comfortabele woningen ( landelijk wonen ) in de polders ten zuiden van Petten. Een toegangsweg en een waterverbinding met het Noord-Hollands kanaal. 17

38 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Figuur 16 Planschetsen Marina Petten met dwarsdoorsnede 2 9 Een aantal functionele eisen zijn: Havenbassin: 7,9 ha Voorhaven: 2,4 ha Landaanwinning voor bebouwing: 8,5 ha Wooninfra: 11,3 ha In oktober 2005 is het onderzoek naar de haalbaarheid van Marina Petten afgerond. Hieronder worden kort de technische gegevens van de eindvariant weergegeven. De planschetsen zoals weergegeven in Figuur 16 zijn hierop van toepassing. De zeewering van de eindvariant beschermt in een cirkelboog het bewoonde marina gebied. Uitgezonderd de buitenhaven bestaat de zeewering uit een grindstrand (talud 1:10) reikend tot NAP+3,0 m en een breukstenen oeverbescherming (talud 1:3) verder reikend tot de kruin op NAP+9,0 m (Figuur 17 nr.1). Het verharde maaiveld van het woongebied ligt op NAP+5,5 m (Figuur 17 nr.2). Dit niveau ligt ruim boven de 1/1000 per jaar ontwerpwaterstand (NAP+4,4 m in 2050) en eveneens boven de 1/ per jaar waterstand (NAP+5,0 m in 2050). Met deze zeeweringconfiguratie is de initiële golfoverslag in de 1/1000 per jaar ontwerpconditie beperkt tot ca. 35 l/s/m. Deze nog aanvaardbaar geachte overslaghoeveelheid wordt via de gebiedsverharding en de regenafvoer zonder erosieschade geloosd in de binnenhaven. De buitenhaven is komvormig en de ingang is zodanig gepositioneerd dat de golfdemping in de voorhaven maximaal is in de zomerperiode. De kruinhoogte van de breukstenen havendammen ligt op NAP+5,6 m (Figuur 17 nr.3). De marina zeewering in de buitenhaven bestaat uit een breukstenen bekleding (talud 1:3) (Figuur 17 nr.4). De kruinhoogte is gelijk de overige zeewering

39 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk aangehouden op NAP+9,0 m. Door de afschermende werking van de buitenhaven is de golfoverslag in de 1/1000 per jaar ontwerpconditie minder dan bij de boven aangegeven zeewering, in Figuur 17 aangegeven met nummer 1. [Loman et al., 2005: p15-22] Figuur 17 Planschets voor de lay-out van Marina Petten Rekening houdend met de diverse onzekerheden worden de nominale aanlegkosten van de eindvariant geraamd op Euro 158 +/- 17 miljoen en bijbehorende jaarlijkse onderhoudskosten op Euro 2,6 +/- 0,6 miljoen. Daarmee zijn de total life cycle kosten contant (op 1 januari 2004) geraamd op Euro 194 +/- 32 miljoen. [Loman et al., 2005: p22] Katwijk Door de NZO is in onderzoek gedaan naar de mogelijke locatie en dimensies van een jachthaven bij Katwijk. Op basis van analyses is op dat moment de meest geschikte variant geselecteerd door de NZO, de Havenkwartiervariant. [NZO, 2003] De Havenkwartiervariant is gesitueerd rond de uitwateringsluis, waarbij de noordelijke havendam in het verlengde ligt van de noordzijde van de uitwateringsluis, zie Figuur 18 en Figuur 19. De jachthaven biedt ca. 600 ligplaatsen. De havendammen steken, vanaf de huidige boulevard gerekend, ca. 800 meter in zee, de afstand tussen de dammen bedraagt 300 à 400 meter. De dammen hebben een hoogte van NAP+5,0 tot NAP+6,0 m en zijn ontworpen op een veiligheidsniveau van 1/200 per jaar (op basis van de toenmalige beschikbare hydraulische randvoorwaarden). Dit wil zeggen dat een storm die eens in de 200 jaar voor komt nog net geen schade veroorzaakt aan de havendammen. De uitwerking van de Havenkwartiervariant door de NZO omvat naast de jachthaven ook de mogelijkheid voor woningbouw. Binnen de haven is circa 14,5 ha terrein beschikbaar voor bebouwing. De NZO geeft in haar studie aan dat de jachthaven gecombineerd kan worden met circa 1000 woningen. Er is nog geen uitwerking voor dit plan bekend. Wel is er globaal aangegeven waar 19

40 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits bewoning kan worden gerealiseerd en met welk veiligheidsniveau. In Figuur 18 is dit schematisch weergegeven. De rode zone heeft een veiligheidsniveau van 1/ per jaar en is dus gelijk aan binnendijks gebied, de groene zones hebben een veiligheidsniveau van 1/200 per jaar. Voor nieuwbouw buitendijks moeten de overheden gezamenlijk het minimale veiligheidsniveau bepalen. Figuur 18 Oppervlaktes voor bebouwing in NZO ontwerp De locatie van de jachthaven is gekozen ter plaatse van de uitwateringsluis. De keuze voor deze locatie vloeit voort uit de volgende overwegingen: Het vrije uitzicht voor de meeste bewoners aan de boulevard blijft goeddeels bestaan. De haven bevindt zich dicht bij het Katwijkse centrum. Deze locatie houdt de optie open voor een eventuele toekomstige vaarverbinding van de haven met het achterland via een naast de uitwateringssluis te bouwen schutsluis of overtoom/scheepslift. Een meer noordelijke ligging levert een mogelijk conflict op met het Habitatrichtlijngebied Coepelduynen. Het spuiwater wordt veel verder in zee geloosd. Dit kan een aanzienlijke verbetering van de waterkwaliteit aan het nabijgelegen noordelijke en zuidelijke strand opleveren. De havenomvang is bepaald op basis van functionele, nautische randvoorwaarden zoals het aantal jachten, het veilig binnenvaren van de haven en golfdoordringing. De eventuele beschikbare extra ruimte binnen de havenconfiguratie, die bijvoorbeeld voor bewoning, parkeren en recreatiedoeleinden gebruikt kan worden, is hiervan een afgeleide en niet een vooropgezet, primair doel. Gezien de functie van de jachthaven en zijn ligging in een tamelijk ruwe hydro-morfologische omgeving, stond de havenconfiguratie in deze variant in hoofdlijnen vast, nl.: Vanaf de haveningang gezien bestaat het havencomplex uit een buitenhaven, nodig voor de dissipatie van binnenkomende golven met daarachter het eigenlijke havenbassin voor het afmeren van de jachten. 20

41 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Het te lozen water van de uitwatering wordt via een van het havenbassin gescheiden kanaal geloosd in de buitenhaven. Doel is om eventuele negatieve interacties (stroming, sedimentatie) van het te lozen water met het havenbassin te voorkomen. Het gehele complex wordt ingesloten door een havendam aan de noord- en zuidzijde. De noordpier kan waarschijnlijk iets korter aangelegd worden dan de zuidpier vanwege de noordwaarts gerichte kuststroom (is nu nog niet meegenomen in het NZO ontwerp). Vanwege het mogelijke conflict met het Habitatrichtlijngebied de Coepelduynen ten noorden van de uitwateringsluis is de positie van de jachthaven zo gekozen dat de noordelijke havendam in het verlengde loopt van de aanwezige noordelijke uitwateringsdam. De hierboven genoemde overweging met betrekking tot het vrije uitzicht van de woningen aan de Boulevard brengt een beperking met zich mee ten aanzien van de breedte (in kustrichting) van het havencomplex. Dit heeft ertoe geleid dat de zuidelijke havendam nog wel voor een deel voor de Boulevardbebouwing is geplaatst, die daar op ca. NAP+9 à 10 m ligt. De woningen liggen dan dus hoger dan de havendammen waarvan de kruin op ca. NAP+5 à 6 m wordt aangelegd. Een bovenaanzicht van deze Havenkwartiervariant is te zien in Figuur 19. Figuur 19 Bovenaanzicht Havenkwartiervariant [NZO, 2003] De jachthaven kan een impuls opleveren voor het toerisme en de recreatie langs de gehele Zuid- Hollandse kust. Al jaren wordt gestudeerd en geconcludeerd dat de waterrecreant behoefte heeft aan een uitbreiding van de ligplaatscapaciteit langs de Nederlandse kust. Het gaat daarbij om de vraag naar een structurele uitbreiding van de vaste ligplaatscapaciteit maar ook om het beter ontsluiten van de kust voor watersporters, door de afstand tussen jachthavens minder groot te maken. Momenteel is er geen veilige haven tussen IJmuiden en Scheveningen, de afstand tussen de twee havens is 25 mijl of 45 kilometer, een tocht van minimaal 5 uur voor een zeiljacht. Een jachthaven in Katwijk zorgt voor een goede pleisterplaats tussen de twee bestaande havens, op 9 21

42 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits mijl van Scheveningen en 16 mijl van IJmuiden. De versterking van waterrecreatie is een belangrijke impuls voor de Nederlandse kustregio s. [DHV, 2007: p. 83] De gedachtenvorming betreffende de vorm van de jachthaven bij Katwijk is nog volop in beweging. Een voorbeeld voor een integrale ontwikkeling van de zeejachthaven is gegeven door [Albers, 2005] en is weergegeven in Figuur 20. In dit voorbeeld is gezocht naar een win-win situatie voor de jachthaven, de natuur en de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied. De integrale gebiedsontwikkeling omvat natuurcompensatie aan de noordzijde van de havendammen, een verbinding met het achterland via een bypass naast de uitwateringssluis en mogelijkheden voor nieuwe bebouwing. Schetsen van een doorsnede van deze havenvariant zijn gegeven in Bijlage B [DHV, 2007: p77-93]. Figuur 20 Integrale ontwikkeling van de jachthaven [Albers, 2005] Beide varianten (Figuur 19 en Figuur 20) lijken erg veel op elkaar. Twee verschillen die kunnen worden aangegeven zijn: De inrichting van de binnenhaven van de Havenkwartiervariant is een open geheel, terwijl bij de integrale ontwikkeling van de jachthaven de binnenhaven is opgedeeld in twee delen. De havendammen van de integrale ontwikkeling van de jachthaven lopen schuin uit elkaar, terwijl ze bij de Havenkwartiervariant vrijwel parallel lopen. Dit creëert meer ruimte voor zowel de binnen- als de buitenhaven. 22

43 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 5 Conclusies literatuurstudie Naar aanleiding van de voorgaande hoofdstukken kan er een aantal conclusies worden getrokken met betrekking tot de locatie van een eventuele jachthaven bij Noordwijk: De Nederlandse kust is momenteel niet geschikt voor pleziervaart doordat de afstand tussen bestaande jachthavens langs de kust te groot is ( kusthoppen is vrijwel niet mogelijk). Een jachthaven in de regio Katwijk/Noordwijk maakt de Nederlandse kust aantrekkelijker voor kusthoppen. Tevens leidt dit tot een toename van toerisme en wordt een nieuwe economische impuls geven aan de badplaatsen Katwijk en Noordwijk. Op dit moment worden op verschillende plaatsen langs de kust kustversterkingswerkzaamheden uitgevoerd, waarbij het concept Bouwen met de Natuur een rol speelt. Binnen dit concept past de optie van het integreren van een zeejachthaven in de kustversterkingswerkzaamheden, samen met de ontwikkeling van nieuwe natuur. Bij Noordwijk wordt op dit moment de kustversterking Dijk in Duin uitgevoerd. Hierbij is de mogelijkheid van een jachthaven niet meegenomen. Zowel ten noorden als ten zuiden van Noordwijk bevinden zich Natura 2000 gebieden. Eventuele negatieve effecten van een zeejachthaven op deze gebieden kan het verkrijgen van vergunningen bemoeilijken. Bij Katwijk worden de verschillende opties voor de kustversterking nog afgewogen. Hierbij wordt wel gekeken naar de mogelijkheid van het combineren van een jachthaven met deze kustversterking. Ook in Katwijk heeft men te maken met Natura 2000, zowel ten noorden als ten zuiden van Katwijk. In Katwijk is er een mogelijke verbinding naar de binnenwateren mogelijk via de Oude Rijn. Zowel de plannen voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Katwijk als de plannen voor een jachthaven bij Petten kunnen worden gebruikt als referentie voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk. 23

44 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits 24

45 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 6 Ontwerpruimte voor een jachthaven bij Noordwijk Veel partijen zijn betrokken bij de besluitvorming over een jachthaven in zee bij Noordwijk. Al deze partijen hebben verschillende eisen en wensen. Het is belangrijk de betrokken partijen met hun eisen en wensen goed in kaart te brengen. Dit resulteert in de ontwerpruimte waarbinnen het ontwerp moet worden geplaatst. Om in staat te zijn stakeholders te betrekken in het project moet worden vastgelegd welke partijen er zijn en wat hun rollen en belangen zijn in Noordwijk en met betrekking tot het project. Een gestructureerde bestaande situatie bij Noordwijk is te zien in Figuur 21. Hierbij zijn twee mogelijke vormen van een jachthaven in het kaartje geprojecteerd. Op deze manier zijn de betrokken partijen vastgelegd en is te zien wat het invloedsgebied van een dergelijke constructie is. De rood gearceerde gebieden zijn gebieden waar zich veel hotels bevinden. Figuur 21 Situatieschets bij Noordwijk met daarin geprojecteerd twee havenvarianten In Figuur 21 is duidelijk te zien dat een haven bij Noordwijk invloed heeft op het strand en dus op het strandtoerisme. De strandpaviljoens voor de boulevard worden ook beïnvloed door het project, doordat een deel van het strand voor de boulevard verdwijnt. Verder ligt de constructie in de buurt 25

46 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits van een Natura 2000 gebied en heeft men te maken met de bestaande scheepvaart en de bereikbaarheid van de haven voor de recreatievaart. In het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (IBN 2015) staat beschreven welke gebieden als beschermd gebied worden gezien. Verwacht wordt dat er geen invloed is van bestaande scheepvaart en ook van het IBN 2015 worden geen problemen verwacht, aangezien de jachthaven varianten minder dan 1 km in zee steken en de kustgemeenten de bevoegdheden hebben (bestemmingsplan, etc.) tot 1 kilometer in zee. 10 Richting land is er sprake van het knelpunt Dijk in Duin. De verbinding naar het land dient ofwel door ofwel over Dijk in Duin aangelegd te worden en ook de aansluiting van de havendammen op Dijk in Duin moet goed verzorgd zijn. Hier komt men in aanraking met de verantwoordelijken voor de kustveiligheid in dit gebied, het Hoogheemraadschap van Rijnland. Vervolgens wordt de boulevard bereikt. Daar wordt het zeezicht gehinderd door de havendammen en de bebouwing op het jachthaventerrein. Hierdoor is het mogelijk dat bewoners van appartementencomplexen op de boulevard een negatief beeld krijgen van een jachthavenconcept. Dit geldt ook voor de gasten van hotels op de boulevard. De jachthaven leidt tevens tot een toename in verkeer en geluid en het uitzicht vanaf de boulevard verandert net als de beleving van de boulevard. Een jachthaven kan echter heel mooi zijn en trekt een ander soort publiek aan dat zeer aantrekkelijk is voor de restaurants en winkels op de boulevard. Achter de boulevard komt men in een zone met veel woningen en nog een aantal hotels. De invloed van de haven is vooral te merken in een toename van verkeer en geluid. De verbindingen naar en vanuit Den Haag (N206) en met de A44 zijn te zien in Figuur 22. De N444 is de belangrijkste en meest directe verbinding van Noordwijk met de A44, maar kampt geregeld met congestie (bij de aansluiting op de A44 en de kern Voorhout). Figuur 22 Infrastructuur rondom Noordwijk

47 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk In de volgende paragraaf is een opsomming gegeven van de stakeholders afgeleid van bovenstaand stuk. 6.1 Stakeholders De VVD-fractie van de gemeenteraad van Noordwijk heeft het initiatief genomen actie te ondernemen voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk. Zij hebben contact gezocht met de TU Delft om een eerste inzicht te krijgen in de haalbaarheid hiervan. Partijen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van de haven (de stakeholders) zijn: 1. Ministerie van Verkeer & Waterstaat en Provincie Zuid-Holland 2. VVD-fractie van de gemeenteraad van Noordwijk (initiatiefnemer) 3. Gemeente Noordwijk 4. Hotels op of in de buurt van de boulevard van Noordwijk 5. Midden- en kleinbedrijf (MKB) Noordwijk (de Noordwijkse Ondernemers Vereniging (NOV)) 6. Inwoners van Noordwijk 7. Recreatieve watersporters 8. Strandtoeristen 9. Eigenaars van de strandpaviljoens in Noordwijk 10. Natuurbehoud organisaties 11. De Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij B.V. (NZO) 12. Hoogheemraadschap van Rijnland In de paragrafen t/m worden de stakeholders beschreven met de belangen die zij hebben in Noordwijk. Tevens wordt de manier beschreven waarop de stakeholders hun belangen willen realiseren. De prioriteit die de betreffende stakeholder heeft bij de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk en de invloed van de stakeholder op de realisatie van het project worden weergegeven in Paragraaf 6.2. De beschrijvingen die worden gegeven zijn voornamelijk een eigen invulling. Daar waar direct informatie van de betreffende betrokken partij verkregen is, wordt dit aangegeven Ministerie van Verkeer en Waterstaat en provincie Zuid-Holland Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de bescherming van Nederland tegen overstroming. In de documentaties Derde Kustnota [Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 2000], Nota Ruimte [Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, 2006] en Beleidslijn Kust 2007 [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007], staat de laatste stand van zaken met betrekking tot (het uitvoeren van) het kustbeleid

48 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits De hoofddoelstelling van het rijksbeleid in het kustfundament is opgenomen in de Nota Ruimte: De kust is onderdeel van de nationale Ruimtelijke Hoofd structuur. Het Rijk heeft voor de kust de volgende doelstelling: waarborging van de veiligheid tegen overstromingen vanuit zee met behoud van de (inter)nationale ruimtelijke waarden waarbij de gebiedspecifieke identiteit een belangrijke kernkwaliteit is. [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007: p10] Het rijksbeleid gaat naast veiligheid uit van behoud en versterking van de bestaande aantrekkelijke structuur van de uitgestrekte duingebieden met waardevolle natuurgebieden, zandstranden, drukbezochte kustplaatsen en inpassing van economische ontwikkeling. De kust is van groot economisch belang. Toerisme, de badplaatsen, en de haven- en industriegebieden zijn de dragers van de economie in de kustzone en het achterland. Kern van de toeristische aantrekkingskracht is de aanwezigheid van stranden en de afwisseling van badplaatsen (bebouwing) en de omliggende duin- en natuurgebieden. De kust herbergt een groot aantal natuurgebieden van internationale betekenis met een grote verscheidenheid aan waardevolle ecosystemen en landschappen. Het rijksbeleid voor natuur en landschap is gebaseerd op de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en de aanwijzing van gebieden die onder de Natuurbeschermingswet, dan wel de Natura-2000-gebieden (Vogel- en Habitat Richtlijngebieden, VHR) of nationale landschappen vallen. De Nota Ruimte gaat ook in op het bouwbeleid in het kustfundament en maakt onderscheid in twee zones: bebouwd gebied en niet-bebouwd gebied. Voor bebouwd gebied geldt het ja, mits -principe. Voor het niet-bebouwd gebied en het strand geldt het nee, tenzij -principe voor nieuwe permanente bebouwing. Vanuit deze principes zijn ingrepen toelaatbaar die passen in het ontwikkelingsgerichte en gebiedsgerichte ruimtelijk beleid dat het rijk met de Nota Ruimte wil stimuleren. Provincies en gemeenten hebben in de Nota Ruimte het verzoek gekregen om de grenzen van het bestaande bebouwde gebied van kustplaatsen vast te stellen en deze grenzen op te nemen in streek- en bestemmingsplannen. Tevens hebben ze de vraag gekregen om het ja, mits - en nee, tenzij - principe voor het bouwbeleid verder uit te werken. De Nota Ruimte is erop gericht duurzaam met de ruimte in het kustfundament om te gaan en rekening te houden met de benodigde ruimte voor toekomstige versterking van de zeewering. [Beleidslijn kust, 2007] Het rijksbeleid voor de Noordzee inclusief de kustzee staat in het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (IBN, vastgesteld in 2005). Het IBN 2015 is een uitwerking van de Noordzeeparagraaf uit de Nota Ruimte. Met het IBN 2015 zijn genoeg instrumenten beschikbaar om toekomstige ontwikkelingen die op de Noordzee afkomen in goede banen te leiden. 28

49 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Naast de belangrijke functie van de kust voor de veiligheid van laag gelegen gebieden in Nederland is de kust zelf een gebied met veel potentie voor ruimtelijk gebruik. De kust is aantrekkelijk voor recreanten. Woningen langs de kust hebben een relatief hoge waarde en ondernemers kunnen langs de kust geld verdienen met bijvoorbeeld de exploitatie van strandpaviljoens en jachthavens. De kust is hiermee een aantrekkelijke locatie voor ruimtelijke investeringen. De Derde Kustnota stelt dat het: de uitdaging is het ruimtegebruik van de kust in harmonie te brengen met de duurzame bescherming van laag Nederland. De beleidslijn 2007 heeft betrekking op de Deltakust, de Hollandse Kust, de kust van het vaste land van Friesland en Groningen en delen van de Waddeneilanden. Met deze beleidslijn wil het rijk binnen het vigerend rijksbeleid ontwikkelingen mogelijk maken waar dat verantwoord is, in combinatie met de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van de kust. De beleidslijn bevestigt daarbij waterveiligheid als essentieel belang. Het rijk wil gegeven dat belang de combinatie van veiligheid met andere functies stimuleren en spoort daartoe aan tot innovaties en een oplossingsgerichte aanpak. De beleidslijn is opgesteld door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM, in overleg met LNV en EZ. De beleidslijn is verder tot stand gekomen met medewerking van, en na overleg met, overheden zoals vertegenwoordigd in het Landelijk Bestuurlijk Overleg Hoogwaterbescherming: provincies, gemeenten en waterschappen VVD-fractie van de gemeenteraad Noordwijk (initiatiefnemer) De VVD-fractie van de gemeenteraad van Noordwijk heeft als belang de werkgelegenheid in Noordwijk te vergroten door middel van het aantrekken van meer toeristen. Daarnaast draagt een vernieuwingsimpuls bij aan verbeteringen in de woon- en leefomgeving. Deze vernieuwingsimpuls wil de VVD-fractie bereiken door de ontwikkeling van een zeejachthaven. Op dit moment wonen er bijna inwoners in Noordwijk. Het aantal dagbezoekers per jaar ligt rond de 1,5 miljoen, het aantal overnachtingen in Noordwijk is per jaar ongeveer De laatste vijf jaar verliest Noordwijk aan Zee echter als verblijfsbestemming aan marktaandeel in de Noordzeekustvakanties. Het aantal overnachtingen nam er af met 20% terwijl het aantal overnachtingen aan de Noordzeekust met 8% steeg. Het marktaandeel van Noordwijk halveerde hierdoor zelfs. In economisch opzicht speelt het toerisme een belangrijke rol in Noordwijk: meer dan 2100 mensen zijn werkzaam in hotels, restaurants, campings en in het personenvervoer. Zij vertegenwoordigen ongeveer 17% van de beroepsbevolking. Als men alleen naar Noordwijk aan Zee kijkt, is ruim 60% van de totale werkgelegenheid afhankelijk van het dag- en verblijfstoerisme aan de kust. Jaarlijks is deze sector goed voor circa 160 miljoen aan bestedingen in het lokale bedrijfsleven, waarvan tweederde afkomstig is van bestedingen door verblijfstoeristen (zie ook Paragraaf 3.1 en Bijlage A). Doormiddel van het ontwikkelen van een zeejachthaven bij Noordwijk wil de VVD-fractie van de gemeenteraad van Noordwijk het toerisme een impuls geven zodat de jaarlijkse bestedingen 29

50 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits omhoog gaan. Zeegaande watersporters hebben een relatief hoog besteedbaar inkomen. De uitgaven van bezoekende watersporters zijn gemiddeld hoger dan die van strandbezoekers. Ook de lokale middenstand profiteert van deze nieuwe toeristen. Ze geven veel geld uit in de horeca zowel in cafés als in het betere segment restaurants. Omdat passanten vrijwel altijd overnachten aan boord zijn ze afhankelijk van de middenstand voor proviandering. Andere vormen van bedrijvigheid die worden aangetrokken door een jachthaven zijn winkels met scheepsbenodigdheden, scheepsreparatie, onderhoud en services, jachtmakelaars en verkoop van nieuwe schepen. Ook is een jachthaven een mooie locatie voor het organiseren van evenementen. Bovenstaande ontwikkelingen dragen bij aan de financiële haalbaarheid van de jachthaven, evenals ontwikkelingen in de vorm van verhuur of verkoop van appartementen op het havencomplex. Een ander positief effect dat wordt gecreëerd is een toename van de bekendheid van Noordwijk als badplaats. Dit leidt tot een toename van het aantal overnachtingen in Noordwijk. Belangrijk bij de ontwikkeling van een jachthaven is dat een toename van activiteit in de kustzone bij Noordwijk niet leidt tot een overvloed aan auto s in Noordwijk. Een toename in verkeersintensiteit tijdens het gebruik van de jachthaven leidt tot overlast in Noordwijk, zowel door geluid, als door congestie en stank door uitlaatgassen. Mitigerende maatregelen om congestie te voorkomen in de vorm van wegverbreding, of comfortabel openbaar vervoer en extra parkeergelegenheid (parkeergarage op het jachthaventerrein) moeten worden overwogen Gemeente Noordwijk Ook de gemeente Noordwijk heeft er belang bij dat er een nieuwe vorm van recreatie komt in Noordwijk om de bekendheid te vergroten en het voorzieningen niveau te verbeteren. Een grotere bekendheid van Noordwijk als badplaats leidt tot een toename van het aantal overnachtingen. Een jachthaven biedt een nieuwe vorm van toerisme en recreatie voor Noordwijk. Tevens biedt een jachthaven potenties voor nieuwe woningbouw op het haventerrein. Een toename van het aantal inwoners in Noordwijk genereert extra inkomsten voor de gemeente Noordwijk in de vorm van allerlei gemeentelijke belastingen. Bovendien is het bekend dat de wisselwerking tussen de uitstraling van wonen aan water/jachthaven en het aanwezig zijn van woningen en commerciële activiteiten voor ligplaatshouders leidt tot een betere uitstraling en hogere opbrengsten voor zowel de haven als het onroerend goed. Woningen aan waterfronten zijn tot wel 75% meer waard dan woningen die niet aan water zijn gelegen. Hierbij moet rekening worden gehouden met dat het `s zomers een gezellige drukte is van recreanten en dus de afstand tussen woningen en ligplaatsen zodanig moet zijn dat beide voldoende privacy hebben maar tevens van elkaar kunnen profiteren. [DHV, 2007: p90] De gemeente Noordwijk is een belangrijke partij in de realisering van het project die veel invloed heeft op eventuele uitvoering. In feite willen zij alle betrokken partijen tevreden stellen. Belangrijke 30

51 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk gegevens met betrekking tot de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk voor de Gemeente Noordwijk zijn: Een verantwoording van de financiële haalbaarheid De te verwachten verbetering van de economie in Noordwijk De aansluiting van de constructie op de huidige kustbescherming (de zeewering mag niet aangetast worden) Zijn aanvullende woningbouwprojecten aan het water los te koppelen van de jachthaven De relatie tussen nieuwbouw en bestaande bebouwing Hotels op of in de buurt van de boulevard van Noordwijk De waterrecreant verblijft over het algemeen op zijn eigen schip in de haven. Hierdoor wordt geen toename in het aantal overnachtingen in de hotels in Noordwijk verwacht. Toch wordt door de voorzieningen in een jachthaven voor permanente ligplaatsen en passanten voor zowel verblijfsrecreatie als voor dagrecreatie een toename verwacht, vooral in het voorjaar, in de zomer en in het najaar. Ontwikkeling van een jachthaven geeft mogelijkheden tot het organiseren van evenementen, er ontstaat een toename in bedrijvigheid en Noordwijk wordt als badplaats bekender. Dit heeft een positief effect op het aantal overnachtingen in Noordwijk. Belangrijk bij de ontwikkeling van een jachthaven is dat de waarde van de locatie van een hotel behouden blijft of wordt verbeterd. De jachthaven met bebouwing moet een positieve uitstraling hebben op het uitzicht vanaf de boulevard. Het geheel moet passen in het huidige beeld van de boulevard van Noordwijk met bebouwing. Het zeezicht dient zoveel mogelijk behouden te blijven of gecompenseerd te worden door fraaie landmerken. Geluidsoverlast ten gevolge van de activiteiten op het jachthaventerrein moet ingeperkt worden. Ook tijdens de winter moet de jachthaven een positieve uitstraling hebben op de boulevard. Er moeten jaarrond activiteiten worden georganiseerd zodat geen lege, verlaten situatie ontstaat in de winter Midden- en kleinbedrijf Noordwijk (de Noordwijkse Ondernemers Vereniging) Vormen van bedrijvigheid die worden aangetrokken door een jachthaven zijn winkels met scheepsbenodigdheden, scheepsreparatie, onderhoud en services, jachtmakelaars en verkoop van nieuwe schepen. Dit geheel nieuwe marktsegment dat ontstaat bij de realisatie van een jachthaven, leidt tot een grote toename in uitgaven in Noordwijk. Tevens biedt een jachthaven potentie voor nieuwbouw op en rond het haventerrein, wat meer klandizie voor het huidige MKB betekent en potentiële nieuwe vestigingsmogelijkheden voor uitbreiding of voor nieuwe bedrijven. De toename van verblijfsrecreatie en dagrecreatie ten gevolge van een jachthaven heeft een positieve invloed op de restaurants en cafés in Noordwijk. De aard van de recreatie is wezenlijk anders dan de strandrecreatie waar Noordwijk bekend mee is. De service en kwaliteit van de aangeboden faciliteiten moeten van een relatief hoog niveau zijn om de watersporter als recreant te 31

52 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits behouden. De inkomsten verkregen door het ontvangen van de waterrecreant zijn echter ook significant hoger dan die van strandrecreanten. Dit komt door een langere verblijftijd (meestal minimaal één overnachting in de haven op het eigen schip) en door een ander uitgavenpatroon (hoger horecasegment, dagelijkse boodschappen en wellness). Behoudens enkele grote werkgevers in de horeca, het vervoer en de financiële dienstverlening, is het midden- en kleinbedrijf (MKB) in Noordwijk een belangrijke motor die de lokale economie draaiende houdt. Anno 2006 werd bijna de helft van de lokale werkgelegenheid gerealiseerd door het lokale bedrijfsleven. Het MKB is in Noordwijk vooral actief in de detailhandel, de horeca, de bouwsector en de facilitaire dienstverlening. Samenvattend is het voor het MKB Noordwijk van belang dat mogelijkheden voor uitbreiding en/of het realiseren van nieuwe vestigingen worden aangeboden bij de ontwikkeling van een jachthaven Inwoners van Noordwijk De inwoners van Noordwijk zijn gebaat bij betere voorzieningen. Door nieuwe initiatieven neemt de werkgelegenheid toe. De bewoonbaarheid van het huidige Noordwijk moet echter behouden blijven. Hiermee wordt de rustige omgeving bedoeld, met een boulevard waar men over een mooi uitzicht beschikt. Dit leidt tevens tot het behoud van het huidige dorpsbeeld. De aanleg van een jachthaven met omringende bebouwing heeft impact op het zicht vanaf de boulevard en de beleving van de bewoners van Noordwijk. Het uitzicht van de bewoners verandert hierdoor behoorlijk. Daar staat tegenover dat een nieuwe vorm van recreatie Noordwijk aantrekkelijker maakt om te wonen. Er wordt meer gelegenheid gecreëerd om activiteiten te ontplooien waardoor het dorp levendiger wordt. Hinder door geluid ten gevolge van scheepsmotoren en klapperende lijnen in de masten van zeilschepen is in het licht van de geluiden door wind en golven verwaarloosbaar. Tijdens de aanleg van de constructie ontstaat hinder door geluidsoverlast en drukte op de weg ten gevolge van het werkverkeer. Deze hinder is echter tijdelijk. Ongeveer 17% van de beroepsbevolking van Noordwijk is werkzaam in hotels, restaurants, campings en in het personenvervoer. Als men alleen naar Noordwijk aan Zee kijkt, is ruim 60% van de werkgelegenheid afhankelijk van het dag- en verblijfstoerisme aan de kust. De toeristische bestedingen in Noordwijk aan Zee zorgen omgerekend voor circa fulltime en parttime banen in de gemeente. Bij benadering levert dit het toeristische en toeleverende bedrijfsleven in Noordwijk aan Zee jaarlijks een arbeidsvolume op van fte (arbeidsjaren). Het saldo van de uitgaande en inkomende woon-werk pendel is in Noordwijk positief. Dat wil zeggen dat er dagelijks meer werknemers van buiten de gemeente naar Noordwijk pendelen dan er Noordwijkers pendelen naar hun werk buiten de gemeente. De ca werkende Noordwijkers bemensen in 2003 slechts een kwart van de banen in de eigen gemeente. Het verschil 32

53 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk tussen Noordwijk en de omliggende gemeenten qua woon-werk pendel suggereert dat Noordwijk vooral een forensengemeente is, terwijl de werkgelegenheid in Noordwijk in omvang juist groter is dan de actieve lokale beroepsbevolking. Gezien de hoge uitgaande pendel van de eigen beroepsbevolking is er dus een mismatch tussen het profiel van de lokale beroepsbevolking (opleidingsniveau, type werk) en de productiestructuur (type bedrijvigheid en type banen). Wellicht kan de ontwikkeling van een jachthaven hier verbetering in brengen. [van Beveren, 2007] Belangrijk met betrekking tot de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk voor de inwoners van Noordwijk is: De inpasbaarheid van de constructie in de omgeving, dus met de boulevard, bestaande bebouwing, etc. zodat het huidige beeld van Noordwijk behouden blijft. Mooi uitzicht vanaf de boulevard met gedeeltelijk behoud van het zeezicht. Een toename van het aantal banen in Noordwijk, dus een verbeterde economische situatie. Een verbetering van de huidige infrastructuur zodat de bereikbaarheid verbetert. Verbetering van de parkeergelegenheid in Noordwijk Recreatieve watersporters Recreatieve watersporters hebben belang bij een haven tussen IJmuiden en Scheveningen zodat de Nederlandse kust beter geschikt wordt voor kusthoppen. Tevens geeft een jachthaven bij Noordwijk meer mogelijkheden om watersporten te beoefenen en te recreëren in Noordwijk, bijvoorbeeld op de boulevard. De watersporters hebben belang bij een goede bereikbaarheid van zowel de landzijde als de kustzijde. Dit betekent een goede infrastructuur naar de haven toe en een beperkte stilstandtijd door bijvoorbeeld te hoge golven in de haven waardoor niet naar binnen gevaren kan worden. Uit onderzoek blijkt duidelijk dat de populariteit van de Noordzee als vaargebied toeneemt. [Waterrecreatie Advies, 2004]. De schepen zijn in de afgelopen jaren gemiddeld langer geworden, de uitrusting is verbeterd (GPS, rolfokken, etc.) en daardoor is een belangrijk deel van de Nederlandse zeiljachten in principe geschikt voor een vaartocht langs de kust of over zee naar het buitenland. In de afgelopen 10 jaar is de recreatievaart op de Noordzee verdrievoudigd. Het aantal ligplaatsen rond de Noord-Hollandse Noordzee kust bedraagt ca en er zijn 267 specifieke passantenplaatsen, die niet op jaar- of seizoensbasis worden verhuurd. De gemiddelde bezettingsgraad van de zeehavens bedraagt 66% en er werden in 2000 ruim passanten verwerkt. Langs de kust is een kwaliteitsslag nodig om de verwachte groei in goede banen te kunnen leiden. Door de aanleg van een zeejachthaven bij Noordwijk stijgt het aantal vaste ligplaatshouders omdat een tocht langs de kust veiliger en afwisselender wordt, maar vooral het aantal passanten neemt hierdoor toe. [Waterrecreatie Advies, 2004] 33

54 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Een toename van het aantal vaste ligplaatsen is een zeer goede ontwikkeling. De groep recreanten die dit met zich mee brengt maakt nog meer gebruik van de locale middenstand dan de passanten. De koop en verkoop van boten en bootonderhoud wordt voornamelijk door recreanten met een vaste ligplaats uitgevoerd. Bovendien nodigen recreanten met een vaste ligplaats andere bezoekers uit te komen verteren in Noordwijk Strandtoeristen In de aanlegfase ontstaat hinder doordat een bestaand deel van het strand niet meer bruikbaar is. Afhankelijk van de vorm van de jachthaven gaat een deel van het strand zelfs definitief verloren. Door de aanleg slim te plannen wordt hinder voor badgasten tijdens de aanleg zo veel mogelijk beperkt. Zo moeten werkzaamheden in de zomer worden voorkomen. Als door een havenvariant een deel van het strand niet meer toegankelijk is, wordt ook de noord-zuid verbinding over het strand onderbroken. Strandtoeristen die graag over het strand lopen, moeten uitwijken en worden door Noordwijk heen geleid. Voor strandbezoekers is de uitstraling van een jachthaven niet altijd positief. Het is een harde constructie in de kust, geen natuurlijke ingreep. Daar tegenover staat dat een wandeling over de havenpieren met een bezoek aan horeca op of bij het jachthaventerrein weer een toevoeging aan de recreatieve mogelijkheden van Noordwijk levert. Ook kan de ontwikkeling van een haven er toe leiden dat de kust beter bereikbaar wordt door verbeterde infrastructuur en/of verbeterd openbaar vervoer. Een overzicht van de bezoekaantallen in Noordwijk aan Zee in 2005 is gegeven in Tabel 1. [van Beveren, 2007] Aantal bezoeken Aandeel in toeristisch bezoek Noordwijk Marktaandeel Noordwijk kusttoerisme Zuid-Holland Recreatief en toeristisch % - - dagbezoek Waarvan strandbezoek % 25% 27% Waarvan attractiebezoek % 3% 3% Waarvan evenementenbezoek % 20% 11% Hotelovernachtingen % 35% 38% Verblijfsrecreatieve overnachtingen % 10% 15% Totaal % - - Tabel 1 Bezoekaantallen Noordwijk aan Zee in 2005 en ontwikkeling marktaandelen

55 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Eigenaars van de strandpaviljoens in Noordwijk Als definitief een deel van het strand voor de boulevard verdwijnt voor de constructie van een jachthaven, moeten de strandpaviljoens op die locatie verplaatst worden. Door een toename van het aantal recreanten ten gevolge van de jachthaven ontstaat zowel ten zuiden als ten noorden van de jachthaven een gunstige locatie voor de aanleg van een strandpaviljoen, aangezien dicht bij een jachthaven sprake is van veel activiteit. Belangrijk voor de eigenaars van strandpaviljoens is dat een goede positie van hun faciliteiten behouden blijft, of dat nieuwe, gelijkwaardige of betere locaties worden verkregen. Op het jachthaventerrein zelf ontstaan ook goede locaties voor paviljoens. Belangrijk voor de paviljoeneigenaars is dat er jaarrond activiteiten ontstaan zodat omzet gedurende het gehele jaar gewaarborgd blijft Natuurbehoud organisaties Wanneer een jachthaven wordt ontworpen moet het project aan het provinciale natuurbeleid (PEHS) en de Natuurbeschermingswet getoetst worden. Het toetsingskader bestaat globaal uit drie stappen: Bij het nemen van beslissingen over plannen moeten bestuursorganen rekening houden met de instandhoudingdoelstellingen uit de natuurbeschermingswet. Als er te beschermen waarden in het geding kunnen komen, moet een passende beoordeling worden gemaakt. Dit is te vergelijken met een milieueffectrapportage. Als substantiële schade aan de te beschermen habitats te verwachten is, kan slechts bij dwingende reden van openbaar belang en aantoonbare afwezigheid van een alternatief voor het plan, tot uitvoering worden overgegaan. In dat geval is compensatie verplicht. Dit betekent voor de Natuurbeschermingswet: Zekerheid bieden dat de natuurlijke kenmerken van het Natura-2000 gebied niet worden aangetast. Zekerheid bieden dat een verslechtering van de kwaliteit van de natuurlijke habitats van soorten, dan wel de verstoring van soorten niet optreedt. Bij de aanleg van een jachthaven wordt de bestaande verbindingszone onderbroken of geblokkeerd door de jachthaven. Ook zorgt de jachthaven voor (geringe) extra verstoring door toenemende recreatiedruk, waardoor mogelijk een negatief effect ontstaat voor beschermde soorten in de omgeving. Bij de aanleg van een jachthaven treden tijdelijke effecten op flora en fauna op. Vooral tijdens de bouw treedt een extra vertroebeling in het water op door baggerwerken en aanleg van de havendammen en landaanwinning. Dit heeft invloed op de plantengroei in de ondiepe zone die afhankelijk is van zonlicht. Ook de fauna kan op dieper water verstoord worden door troebel sedimentrijk water. Permanente verstoring van flora is in zeer geringe mate mogelijk, ter plaatse van 35

56 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits de havenfaciliteiten. Verdere effecten worden verwacht door het erosieve karakter van de kust aan de noordzijde van sedimentblokkerende golfbrekers. Echter in de beschutte havenkom ontstaat een nieuw leefmilieu voor algen, wieren en andere zoutwaterplanten. Tevens kunnen door de accumulatie van zand aan de zuidzijde van de golfbrekers, als het zandtransport (deels) wordt onderbroken, embryonale of wandelende duintjes ontstaan. Fauna wordt deels verstoord in de aanlegfase, doordat een deel van de leefruimte wordt ingeperkt. Na aanleg ontstaan echter nieuwe kansen voor zeedieren die beschut zoutwater aantreffen. Pokken, krabben en vissen gedijen goed in een dergelijke omgeving. Ook vogels trekken zich weinig aan van jachten in de haven. Wel zorgt harde wind voor extra geluid wanneer ze langs de masten en het staand want van zeilschepen blaast, er kan dan een harde fluittoon ontstaan. Ook lopend want kan als het niet goed is vastgezet onder invloed van de wind voor extra geluid zorgen als het in eigenfrequentie raakt en continu tegen de mast staat te klapperen. De invloed hiervan wordt beperkt verondersteld, vooral als het wordt vergeleken met geluid ten gevolge van golven in de branding. [DHV, 2007: p88] De Nederlandse Zeejachthaven Ontwikkelingsmaatschappij B.V. (NZO) De NZO wil een optimale situatie van de Nederlandse kust voor recreatievaart. Op dit moment is de kust hier niet geschikt voor. Zoals beschreven in Paragraaf 1.1 is de afstand tussen verschillende jachthavens langs de Nederlandse kust vaak te groot. De NZO wil een functionele segmentatie van de kust met daarin een aantal jachthavens. Op deze manier creëert men een robuuste kustversteviging met ruimte voor ruimtelijke kwaliteitsverbreding en natuurontwikkeling. Tevens is het gemakkelijk van plaats naar plaats te varen langs de kust en wordt de kust een stuk aantrekkelijker. Een vergelijkbare situatie als in Friesland en Zeeland waar vele jachthavens op korte afstand van elkaar liggen, leidt tot een toename van toeristen en dus tot een toename van de werkgelegenheid in badplaatsen en tot een verbeterde economische situatie. Belangrijk voor de NZO is de locatie van de jachthaven, tussen IJmuiden en Scheveningen in en de wisselwerking tussen de jachthaven en de kustverdediging Hoogheemraadschap van Rijnland 12 De waterkeringen in Nederland zijn onderverdeeld in primaire waterkeringen en secundaire waterkeringen. De zorg voor de waterkeringen is een van de taken van het Hoogheemraadschap van Rijnland. Zonder deze waterkeringen zou het hele gebied van Rijnland, met uitzondering van de duinenrij, onder water verdwijnen. Rijnland beheert de zeewering tussen Wassenaar en IJmuiden, in totaal ruim veertig kilometer. De zeewering bestaat geheel uit duinen, behalve de uitwateringssluis

57 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk bij Katwijk. In Katwijk, Noordwijk en Zandvoort maakt de bebouwde kom deel uit van de zeewering. Rijnland heeft de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de zeereep. De zeewering heeft niet alleen de functie van waterkering, de duinen bieden ook ruimte aan toerisme en recreatie, natuur, waterwinning en wonen. Een jachthavenconstructie moet tussen de bovenstaande functies passen. Punten waar rekening mee moet worden gehouden zijn: De nieuw aangeboden locaties voor strandpaviljoenen. De aansluiting van de havendammen op het bestaande duin of de bestaande kustverdediging (Dijk in Duin). De invloed van een jachthavenconstructie op de huidige kustbescherming. De gevolgen van het gewijzigde zandtransport. De verandering van waterkwaliteit. Niet-waterkerende constructies in, op of nabij een waterkering zijn een potentieel gevaar voor de primaire functie van de waterkering. Niet alleen kan bebouwing het waterkerend vermogen negatief beïnvloeden, ook kan het toekomstige dijk- en duinverzwaringen in de weg staan. Het hoogheemraadschap heeft ten aanzien van het beleid voor de zeewering een ja, mits en nee, tenzij beleidsprincipe, zie Figuur 23. Uitgangspunt zijn de bebouwingscontouren en het keurgebied. ja, mits geldt binnen de bebouwingscontouren; hier liggen kansen voor de vanuit recreatieftoeristisch oogpunt gewenste kwaliteitsverbetering. Buiten de bebouwingscontouren geldt: Nee, tenzij een zwaarwegend maatschappelijk belang in het geding is. de activiteit redelijkerwijs niet elders of op een andere wijze kan plaatsvinden. Tevens dient gekeken te worden naar het al dan niet toestaan van het realiseren van woningen buitendijks. Figuur 23 Schematische weergave van het huidige beleid bij een kustplaats 37

58 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits 6.2 Prioriteit van de verschillende stakeholders In Figuur 24 wordt een overzicht gegeven van de mate waarin de stakeholder belangrijk is in Noordwijk en omgeving vergeleken met de invloed die de stakeholder heeft op de uitvoering van het project. Figuur 24 Classificatie van de stakeholders naar belangrijkheid en invloed Uit Figuur 24 wordt geconcludeerd dat de gemeente Noordwijk (3.) en het Hoogheemraadschap van Rijnland (12.) erg belangrijk zijn in Noordwijk en ook veel invloed hebben op de eventuele uitvoering van het project. Ook het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Provincie Zuid-Holland (1.) staan hoog in deze figuur. Strandtoeristen (8.) zijn erg belangrijk voor Noordwijk, maar hebben weinig invloed op de uitvoering van het project. In Figuur 25 wordt een overzicht gegeven van de mate waarin de stakeholder macht of invloed heeft in Noordwijk en omgeving vergeleken met de interesses die de stakeholder heeft voor de ontwikkeling van het project. 38

59 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Figuur 25 Classificatie van de stakeholders naar macht (invloed) en interesses Uit Figuur 25 wordt geconcludeerd dat de VVD-fractie Noordwijk (2.) en het MKB-Noordwijk (5.) zeer geïnteresseerd zijn in een dergelijke ontwikkeling, maar zij hebben beperkte invloed in Noordwijk en omgeving. Daar staat tegenover dat natuurbehoud organisaties (10.) en het Hoogheemraadschap van Rijnland (12.) in veel mindere mate geïnteresseerd zijn in het project, terwijl zij veel invloed hebben in Noordwijk en omgeving. In beide figuren spelen de inwoners van Noordwijk (6.) en de eigenaars van strandpaviljoens (9.) in Noordwijk een niet te onderschatten rol. Evenals de beschrijvingen in de paragrafen tot en met zijn bovenstaande afwegingen tot stand gekomen door eigen redenering. Naar aanleiding van deze stakeholderanalyse wordt een programma van eisen samengesteld. Dit is in de volgende paragraaf gedaan. Het is echter belangrijk te realiseren dat de verschillende partijen beschreven in bovenstaand stuk op de juiste manier bij het project worden betrokken. Continu contact en overleg tussen de verschillende partijen is nodig om problemen te voorkomen en om er voor te zorgen dat er een goede oplossing voor het probleem gerealiseerd wordt. Voor deze fase van het project is het voldoende om de betrokken partijen globaal te beschrijven om tot een programma van eisen te komen. 6.3 Programma van eisen De in Paragraaf 6.1 gegeven analyse van de partijen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van een jachthaven in zee bij Noordwijk leidt tot een aantal relevante criteria waar rekening mee gehouden dient te worden. Aan de hand van deze criteria is het programma van eisen opgesteld. 39

60 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Contour eisen De haven is bestemd voor zowel vaste ligplaatsen als voor passantenligplaatsen. Het grootste schip dat zonder problemen moet kunnen binnenvaren is 25 m lang, 6,2 m breed en heeft een diepgang van 3,5 m (vergelijkbaar met IJmuiden, schip klasse VIII, zie Bijlage C). Om de golfdoordringing te minimaliseren wordt een buitenhaven en een binnenhaven ontworpen. De maximale golfdoordringing is: o Buitenhaven: 0,5 1,0 m o Binnenhaven: 0,3 m [Blain, 1993: p.151] De minimale diepte in de haven is 4,5 m gemeten vanaf laag water (NAP-0,68 m). Dit is de diepte van het maatgevende schip + squat + 0,5 * golfhoogte + overdiepte (0,3 m bij zacht zand). o Buitenhaven: 3,5 + 0,2 + (0,5 * 1,0) + 0,3 = 4,5 m o Binnenhaven: 3,5 + 0,2 + (0,5 * 0,3) + 0,3 = 4,15 m [Blain, 1993: p.157] Afmetingen van jachten en bijbehorende afmetingen van de ligplaatsen zijn weergegeven in Tabel 21 in Bijlage C. Gemiddeld wordt voor de afmetingen van een box uitgegaan van: o Lengte (L) = 15 m o Breedte (B) = 5 m o Oppervlakte (A) = 75 m 2 De gebiedsspecifieke identiteit van Noordwijk moet behouden blijven, de haven moet passen in het dorpsbeeld van Noordwijk. De havendammen mogen het uitzicht niet negatief beïnvloeden. Tevens moet het zeezicht zo veel mogelijk behouden blijven. De jachthaven moet aantrekkingskracht hebben op mensen, het moet een plaats zijn waar men nog een keer zou willen komen. Om de jachthaven comfortabel te maken voor toeristen moet de jachthaven beschutting bieden tegen zowel golven als wind. Het haventerrein moet ruimte bieden aan bebouwing (appartementen) om voor de benodigde beschutting te zorgen. Tevens draagt deze bebouwing bij aan de beleving van het gebied. Het haventerrein moet ruimte bieden voor nieuwe bedrijvigheid of uitbreiding van bestaande bedrijven. Strandpaviljoens moeten minstens een gelijkwaardige locatie behouden. Het haventerrein moet ruimte bieden voor parkeergelegenheid benodigd voor de activiteiten op het jachthaventerrein. De activiteiten op het jachthaventerrein moeten jaarrond aanwezig zijn. De waterkwaliteit mag niet significant verslechteren. De havendammen moeten zo min mogelijk invloed hebben op het zandtransport langs de kust: o Benedenstrooms mag er geen erosie plaatsvinden. 40

61 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk o Bovenstrooms mag maximaal 50 m strand/duinen aanzanden (dit is vergelijkbaar met de toegelaten duin- en strandverbreding die is gerealiseerd voor het project Dijk in Duin). De havendammen moeten bebouwing, waar permanent mensen komen te wonen, veiligheid bieden tegen een storm met een waterstand die eens in de jaar voor komt. De veiligheid tegen overstromen van het achterliggende land dient gewaarborgd te zijn. De primaire kustverdediging blijft liggen ter hoogte van de huidige kustversterking Dijk in Duin Bereikbaarheidseisen De toename van verkeer ten gevolge van de haven mag geen infrastructurele problemen opleveren. Op locaties waar zich congestie voordoet moet gekeken worden naar mitigerende maatregelen. De haven mag tijdens het zeilseizoen (maanden april t/m september) niet meer dan 10% van de tijd ontoegankelijk zijn door de golfcondities voor de ingang van de haven Hinder Alleen tijdens grote evenementen is er sprake van veel geluid. Geluid ten gevolge van activiteiten op het jachthaventerrein gedurende normale omstandigheden mag geen overlast veroorzaken. Motorboten en/of overmatig verkeer in Noordwijk mag geen overlast veroorzaken. Constructiewerkzaamheden moeten in de wintermaanden worden uitgevoerd om overlast zo veel mogelijk te beperken. 6.4 Randvoorwaarden De bovengrens voor de ontwikkeling van een jachthaven wordt gegeven door de randvoorwaarden. Deze zijn extern gegeven. Veel gegevens zijn verzameld bij de meetpost Noordwijk (zie Figuur 26). Hier zijn veel gegevens, weergegeven in deze paragraaf, vandaan gehaald, ondanks het feit dat Meetpost Noordwijk in september 2006 ontmanteld is. 41

62 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Figuur 26 Golfmeetstations met Meetpost Noordwijk De verdeling van de windrichtingen over een jaar bij Noordwijk is gegeven in Figuur 27. Hierin is te zien dat 18% van de tijd de wind uit noordnoordwestelijke richting komt en 10% van de tijd uit een westzuidwestelijke richting. Figuur 27 Windrichting verdeling over een jaar bij Noordwijk 13 De 5 m diepte lijn bevindt zich op ongeveer m uit de kust. De helling van de zeebodem is ongeveer 1:150. Een dwarsprofiel is gegeven in Figuur 28. Figuur 28 Dwarsprofiel bij de boulevard van Noordwijk ter hoogte van het Vuurtorenplein

63 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk De zeebodem bestaat voornamelijk uit zand. o D 50 : 200 µm o D 90 : 300 µm De stromingsrichting is afhankelijk van het getij. Netto is er sprake van een noordwaarts gerichte getijstroming. Het bestaande netto zandtransport is ca m 3 per jaar in noordelijke richting. Het langstransport vindt voornamelijk plaats in de ondiepe kustzone, bij havendammen tot aan de 5 meter diepte lijn wordt dit transport tijdelijk vrijwel in zijn geheel onderbroken. De golf- en waterstandgegevens zijn gegeven in Tabel 2. Voor de overschrijdingen van de waterstanden is gekeken naar de gegevens bij Scheveningen en IJmuiden buitenhaven. Voor de onderschrijdingen van de laagwaterstand geldt: (uitgebreide gegevens in Bijlage D) o 1 x per jaar: NAP-1,55 m o 1 x per 10 jaar: NAP-1,85 m Overschrijdingfrequentie per jaar (12 uur stormduur) Golfhoogte H 0 (m) Golfperiode T p (s) Waterstand (m+nap) 1/ ,40 1/ ,90 1/10 5,79 12,17 3,05 1/ ,50 1/100 6,64 13,40 3,70 1/ ,34 14,42 4,40 1/ ,96 15,30 5,15 Tabel 2 Golf- en waterstandgegevens Noordwijk 14 De getijgegevens zijn gegeven in Tabel 3. HW stand (cm + NAP) LW stand (cm + NAP) Getijverschil (cm) Gemiddeld getij Springtij Doodtij Tabel 3 Kenmerkende getijwaterstanden bij Noordwijk (uitgebreide tabel in Bijlage D) Uitgangspunten Door het laten verspringen van de haveningangen van de buiten- en binnenhaven blijft de golfdoordringing voldoende beperkt. Er ontstaat geen staande golf in het havenbassin. De natuurlijke kenmerken van het Natura-2000 gebied worden niet aangetast. Er treedt geen verslechtering van de kwaliteit van de natuurlijke habitats van soorten, dan wel de verstoring van soorten op

64 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Er is geen sprake van zeespiegelstijging. 6.6 Aannames Er moet plaats zijn voor 600 jachten. Het jachthaventerrein is 9 ha groot. 44

65 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 7 Vorm- en locatiekeuze Om tot een vorm van de jachthaven te komen wordt eerst globaal een schatting gegeven van de afmetingen. Hierbij is het aantal benodigde ligplaatsen van belang. Als gekeken wordt naar bijvoorbeeld de jachthaven bij IJmuiden waar 650 ligplaatsen gerealiseerd zijn en naar de plannen voor havens bij Petten en Katwijk waar wordt uitgegaan van ligplaatsen bij Katwijk en 600 ligplaatsen bij Petten, is 600 ligplaatsen bij Noordwijk een goede schatting. Dit is ook het advies van de NZO. 7.1 Globaal benodigde oppervlakte Uitgaande van 50% ruimte voor ligplaatsen en 50% ruimte voor vaarbewegingen en steigermateriaal wordt het totale wateroppervlak van de binnenhaven: 600 * 75 * 2 = 9 ha. Hierbij wordt uitgegaan van 75 m 2 gemiddeld per ligplaats. De verhouding wateroppervlakte / landoppervlakte is ongeveer 1/1. Dit geeft voor het landoppervlak ook 9 ha. De buitenhaven moet ongeveer 250 m lang zijn, dit geeft afhankelijk van de breedte van de haven een oppervlak van ongeveer 6 ha. [Albers, 2007] In de literatuur [Blain, 1993] wordt voor het benodigde bassinoppervlak uitgegaan van 100 tot 150 m 2 per schip, afhankelijk van de gemiddelde afmetingen van de schepen welke varieert per land. Dit is inclusief ligplaats, manoeuvreerruimte en haveningang. Uitgaande van 150 m 2 per schip en 600 schepen wordt het totale oppervlak van de jachthaven 9 ha. Dit komt overeen met de uitgangspunten van Albers. Ondanks de steeds groter wordende schepen blijft de benodigde oppervlakte ongeveer gelijk. Dit komt doordat boten beter bestuurbaar zijn en havens zo worden ingericht dat er gemakkelijk in gemanoeuvreerd kan worden. In Nederland kan ter vergelijking gekeken worden naar de jachthaven bij IJmuiden, deze biedt plaats aan 650 jachten en heeft een bassinoppervlak van 8,4 ha met een buitenhaven van ongeveer 6,5 ha. Zonder buitenhaven is dit per schip 130 m 2. Figuur 29 Globale indeling voor een jachthaven [Blain, 1993: p161] 45

66 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits In Figuur 29 is een globale indeling van een jachthaven gegeven. Hierbij is de wateroppervlakte inclusief manoeuvreerruimte en buitenhaven groter dan het landoppervlak. Als de buitenhaven niet wordt meegenomen wordt de verhouding wateroppervlakte / landoppervlakte ongeveer gelijk aan 1/1. Ook het feit dat er ruimte moet zijn voor bebouwing (appartementen) zodat bijgedragen wordt aan de beleving van het gebied, leidt tot een groter landoppervlak dan gegeven door Blain. Tevens geeft deze bebouwing beschutting tegen wind en leidt zij tot een bijdrage aan de financiële haalbaarheid van de haven. 7.2 Lay-out en locatiekeuze Voor de keuze van een geschikte locatie voor de jachthaven bij Noordwijk zijn drie opties beschikbaar. Optie 1: Aan de kust vast, met havendammen ongeveer 800 meter de zee in, tot de 5 m dieptelijn zodat geen toegangsgeul gebaggerd dient te worden. Optie 2: Aan de kust vast met havendammen tot NAP-3,0 of -4,0 m (400 à 500 m lang). Bij deze optie moet een toegangsgeul gebaggerd worden. Optie 3: Los van de kust, met een pier (zoals bij Scheveningen) naar de haven toe. Een binnendijkse oplossing is niet mogelijk wegens ruimte gebrek. Voor alle drie de opties worden drie verschillende locaties overwogen. Locatie 1: Ten zuiden van de boulevard en de kustversterking Dijk in Duin, ter hoogte van Hotel Huis ter Duin. Locatie 2: Ter hoogte van de boulevard van Noordwijk, bij het Vuurtorenplein. Voor of in de kustversterking Dijk in Duin. Locatie 3: Ten noorden van de boulevard bij Noordwijk, tevens ten noorden van de kustversterking Dijk in Duin. In Figuur 30 zijn de locaties aangegeven. 46

67 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Figuur 30 Drie locaties voor de ontwikkeling van een jachthaven bij Noordwijk Een jachthaven ten zuiden van Hotel Huis ter Duin wordt geen optie geacht omdat de afstand van de jachthaven naar de boulevard dan te groot wordt. Locatie 1, pal voor het Hotel Huis ter Duin leidt tot veel problemen. Deze locatie ligt tegen de boulevard aan wat zeer gunstig is, maar geeft veel hinder voor de gasten van Hotel Huis ter Duin. Ook het zeezicht voor de gasten van Hotel Huis ter Duin wordt hierdoor belemmerd. Een jachthaven ter hoogte van het Vuurtorenplein op de boulevard (Locatie 2) hindert het zeezicht vanaf de boulevard. Hierdoor kunnen hotels op de boulevard bezwaar hebben tegen een jachthaven op deze locatie. Een jachthaven kan echter zeer esthetisch zijn en leiden tot een waardestijging van hotels op de boulevard. In dat opzicht is het zeer gunstig een jachthaven op deze locatie te realiseren. De variant waarbij de havendammen niet tot de 5 meter dieptelijn reiken (Optie 2), is veel breder en neemt daarom een aanzienlijk groter stuk voor de boulevard in beslag. Dit is niet wenselijk aangezien in dat geval een groot stuk strand voor de boulevard wordt verloren. In dat opzicht is los van de kust (Optie 3) een stuk aantrekkelijker. Ten noorden van de boulevard, bij Locatie 3, bevindt zich een Natura 2000 gebied, dit geeft veel moeilijkheden als men daar een jachthaven wil realiseren. Zoals besproken in paragraaf 3.3 moet worden afgevraagd of er alternatieven zijn om de gewenste economische impuls voor Noordwijk te realiseren en zo niet, of er een dwingende reden is om de gewenste ontwikkeling op deze locatie door te voeren. Verder liggen er villa s in de duinen ten noorden van de boulevard. Ook dat is niet gunstig voor de ontwikkeling van een jachthaven op die locatie. Daarom zijn Optie 1 en 2 (beide aan de kust vast) op deze locatie niet aantrekkelijk. Optie 3, los van de kust, is wel een goed alternatief op deze locatie, maar de afstand tot de boulevard is bij dit alternatief vrij groot. Voordeel van Optie 3 ten opzichte van de andere 2 opties is dat geen interventie in de kustversterking Dijk in Duin nodig 47

68 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits is en dat er geen stuk strand verloren gaat aan de jachthaven. Het karakter van het strand dat in de luwte van de jachthavenconstructie komt te liggen, verandert wel. De golven zijn er bijvoorbeeld aanzienlijk minder hoog. In Tabel 4 zijn scores gegeven voor de drie opties uitgevoerd op de drie beschikbare locaties. Locaties Opties Locatie 1. Ten zuiden van de boulevard, ter hoogte van Huis ter Duin Locatie 2. Ter hoogte van het vuurtorenplein op de boulevard Locatie 3. Ten noorden van de boulevard Optie 1. Kust vast, havendammen tot NAP-5,0 m Optie 2. Kust vast, havendammen tot NAP-3,5 m, inclusief toegangsgeul Optie 3. Los van de kust met toegangspier Tabel 4 Locatiekeuze voor een zeejachthaven bij Noordwijk Aan de hand van Tabel 4 zijn de volgende keuzes gemaakt: Optie 1 wordt verder uitgewerkt op locatie 2. Alternatief I Optie 2 wordt verder uitgewerkt tussen locatie 2 en 3 in, dat betekent gedeeltelijk voor de boulevard en gedeeltelijk in de buurt van het Natura 2000 gebied ten noorden van de boulevard. Alternatief II Optie 3 wordt verder uitgewerkt op locatie 3. Alternatief III Voor het morfologisch onderzoek naar de gevolgen van een jachthaven in zee is het niet relevant waar de haven exact wordt gevestigd. Bovenstaande alternatieven liggen minder dan twee kilometer uit elkaar. Wel relevant is het verschil tussen een jachthaven aan de kust vast en een jachthaven los van de kust of het verschil tussen havendammen van 800 m lang en havendammen van m lang. Dit verschil wordt in Hoofdstuk 8 met behulp van een morfologisch model onderzocht. 7.3 Globale vorm en locatie alternatief I, II en III De oppervlakte van de gehele jachthaven wordt 24 ha (9 ha binnenhaven + 6 ha buitenhaven + 9 ha land voor faciliteiten en bebouwing). De afmetingen voor de havendammen die zijn ontworpen voor de jachthaven bij Petten (zie paragraaf 4.2.1) zijn gebruikt om schetsen te maken van de drie alternatieven. Deze schetsen zijn te zien in Figuur 31, Figuur 32 en Figuur 33. Van Alternatief I is in Bijlage E tevens een dwarsdoorsnede gegeven. Met deze schetsen wordt, met het computermodel UNIBEST CL+, een globaal onderzoek naar de morfologische gevolgen uitgevoerd. 48

69 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Figuur 31 Voorontwerp voor Alternatief I, ter hoogte van het Vuurtorenplein Figuur 32 Voorontwerp voor Alternatief II, met gebaggerde toegangsgeul 49

70 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Figuur 33 Voorontwerp voor Alternatief III, los van de kust De havendammen zijn in deze schetsontwerpen zeer groot uitgevoerd en bieden bescherming tegen een storm die een waterstand veroorzaakt die 1/ per jaar voor komt. In een meer gedetailleerd ontwerp wordt overwogen de havendammen op bepaalde locaties minder zwaar te maken. Delen van de faciliteiten voor de jachthaven kunnen wellicht met een lager veiligheidsniveau volstaan, waar woningbouw wel moet voldoen aan strenge veiligheidseisen. Dit is ook het geval bij de plannen voor een jachthaven bij Katwijk, waar bepaalde delen beschermd zijn tegen een 1/200 per jaar waterstand en andere delen tegen een 1/ per jaar waterstand. Uitgebreide informatie over de plannen bij Katwijk is te vinden in paragraaf Ter vergelijking, de havendammen bij Petten zijn ontworpen tot een hoogte van NAP+9 m terwijl bij de plannen voor een jachthaven bij Katwijk de havendammen tot een hoogte van NAP+6 m reiken. Uiteraard heeft dit ook invloed op het zeezicht vanaf de boulevard van Noordwijk. Wat opvalt in alle drie de alternatieven is dat er sprake is van een buitenhaven en een binnenhaven, waarbij de haveningangen verspringen ten opzichte van elkaar. Op deze manier wordt de golfdoordringing in de binnenhaven geminimaliseerd. Onderzoek heeft uitgewezen dat deze manier van minimaliseren van golfdoordringing zeer effectief is. [Bakker en Wilzing, 2005] 50

71 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 8 Morfologische gevolgen Voor het maken van een keuze uit de drie alternatieven wordt onder andere meegenomen wat de invloed van een havenconstructie is op de morfologie van de kust. Om de gepresenteerde alternatieven te kunnen simuleren in het morfologiemodel UNIBEST CL+, is een bestaande schematisatie van de Nederlandse kust gebruikt en aangepast [van Kessel et al., 2004]. Dit resulteert in een model van een deel van de Nederlandse kust waarin de verschillende alternatieven voor een jachthaven bij Noordwijk getoetst worden op de morfologische gevolgen. Dit model wordt verder aangeduid met het Jachthavenmodel. In dit hoofdstuk wordt eerst kort wat achtergrondinformatie over de morfologische effecten rond havendammen gegeven. Vervolgens wordt een beschrijving gegeven van het computermodel UNIBEST CL+, waarna een beschrijving wordt gegeven van het Jachthavenmodel. Daarna wordt een validatie van het Jachthavenmodel uitgevoerd waarna de verschillende alternatieven worden doorgerekend en de resultaten worden geanalyseerd. Ten slotte leidt dit tot conclusies die zijn getrokken naar aanleiding van deze morfologische studie. 8.1 Achtergrond morfologie Langs zandige kusten vindt onder andere onder invloed van schuin invallende golven sedimenttransport langs de kust plaats. Menselijke invloeden op een kust kunnen de oorzaak zijn van de verstoring van dit langstransport. Een sprekend voorbeeld hiervan is de aanleg van een haven. In het algemeen wordt de ingang van een haven gevormd door een toegangsgeul die op haar beurt wordt beschermd door twee golfbrekers. De golfbrekers verstoren het langstransport. Gevolg is dat de bovenstroomse golfbreker het langstransport (S) tegenhoudt en zo een aanzanding veroorzaakt. Benedenstrooms van de golfbrekers wordt het natuurlijke langstransport hervat, maar nu zonder aanvoer van sediment uit een bovenstrooms transport. In plaats van deze aanvoer wordt zand onttrokken aan het strand. Erosie is het gevolg. Figuur 34 geeft een typisch beeld dat zich ontwikkelt na de aanleg van een haveningang waarbij het langstransport wordt onderbroken. Figuur 34 Typisch beeld na aanleg van een havenconstructie 51

72 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits In Figuur 35 is een dergelijke aanzanding tegen een golfbreker nogmaals weergegeven met daaronder de S x -kromme. Die kromme geeft aan wat de grootte van het langstransport is als functie van de afstand langs de kust. Figuur 35 Opbouw van aanzanding tegen een havendam met bijbehorende S x -kromme De opbouw van de aanzanding is zodanig dat het kustalignement een ligging nastreeft waarbij de hoek van inval van de golven ongeveer loodrecht op de kustlijn wordt. In de ongestoorde situatie was sprake van een bepaalde hoek van inval waardoor het langstransport ontstond. Dit geldt nog steeds voor plaatsen langs de kust ver voor de golfbreker. Het langstransport is daar dan ook nog steeds 100 %. Dichter naar de golfbreker toe wordt de hoek van inval steeds kleiner en daarmee het langstransport minder. Ter hoogte van de golfbreker is het langstransport ten slotte nul. De S x - kromme in Figuur 35 geeft dit duidelijk weer. In Figuur 34 valt op dat aan de benedenstroomse zijde van de havendammen eerst aanzanding optreedt en daarna pas erosie. Hiervoor worden twee oorzaken gegeven. De eerste is diffractie van de inkomende golven aan de lijzijde van een haveningang. Hierdoor verandert de hoek van inval van de inkomende golven ten opzichte van de kust. Daarnaast zorgt de golfbreker aan de lijzijde van de haveningang voor verschillende golfhoogtes die de kustlijn bereiken. Dit veroorzaakt direct achter de golfbreker een verschil in golf set-up waardoor een verhang in de waterspiegel ontstaat. Het laagste peil bevindt zich direct achter de golfbreker. Daarachter loopt de waterspiegel op. Door dit verhang wordt een stroming veroorzaakt die tegengesteld is aan de langsstroming veroorzaakt door schuin invallende golven. Hierdoor ontstaat een circulerende stroming in de luwte van de haveningang. Beide aspecten zijn weergegeven in Figuur

73 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Figuur 36 Diffractie en stromingseffecten rond een haveningang [van Rijn, 1998: p4.437] 8.2 UNIBEST CL + UNIBEST CL+ is een model waarmee langstransporten, berekend op specifieke plaatsen langs de kust, worden vertaald naar een verandering van de kustlijn. Een typische toepassing is de analyse van de grootschalige morfologie van kustsystemen om inzicht te verkrijgen in de oorzaken van kusterosie of om de invloed van geplande kustinfrastructuur op de kust te voorspellen (bijvoorbeeld de invloed van een haven). Het model kan ook op een kleinere schaal worden gebruikt, voor de evaluatie van de kustlijnverandering ten gevolge van kustbeschermingswerkzaamheden zoals golfbrekers en oeverbescherming (bijvoorbeeld een kademuur of een dijk). Tevens kan aan- of afvoer van sediment door rivieren of door een bypass-systeem worden gesimuleerd. Het UNIBEST CL + model is gebaseerd op de single line theorie van Pelnard-Considère. Meer informatie hierover is opgenomen in Bijlage F. [WL Delft Hydraulics, 2005] UNIBEST CL+ is niet geschikt voor het simuleren van fluctuaties van de kustlijn op korte termijn, waarbij geen duidelijke trend van de kustlijnpositie zichtbaar is, zoals het verschil tussen zomer- en winterprofielen. Hierbij zijn de kustdwarse sedimenttransporten dominant welke niet worden meegenomen in het model. 8.3 Het Jachthavenmodel Van het bestaande model van de Nederlandse kust (verder aangeduid als het Kustlijnmodel) is slechts het deel van de zuidelijke havendam bij IJmuiden (raai 5650) tot net ten noorden van Den Haag (raai 9725) opgenomen in het Jachthavenmodel. Dit is de kust behorende tot Zuid-Holland Rijnland, weergegeven in Figuur 37. Een jachthaven bij Noordwijk heeft geen significante invloed op het overige deel van de Nederlandse kust. 53

74 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Figuur 37 Zuid-Holland Rijnland, gemodelleerd deel van de Nederlandse kust in UNIBEST CL+ Voor het aanduiden van posities langs de kust wordt het Rijksstrandpalen (RSP) coördinatenstelsel gebruikt met RSP 0 km bij Den Helder en RSP 100 km ter hoogte van Den Haag. De Rijksstrandpalenlijn loopt dus parallel aan de kustlijn. De Jarkusraaien, specifieke locaties langs de Nederlandse kust die in het jaarlijkse kustmetingsprogramma worden bemeten, worden ook aangeduid met hun positie in het RSP coördinatenstelsel. Een Jarkusraai (raai) staat loodrecht op de Rijksstrandpalenlijn en geeft een dwarsprofiel van de kust op die positie weer. Twee opeenvolgende raaien hebben een onderlinge afstand van ongeveer 250 m met elkaar. Een lijst met Jarkusraaien van Zuid-Holland Rijnland is gegeven in Bijlage G (met raai 6100 wordt RSP 61,00 km bedoeld). Het Jachthavenmodel beslaat het stuk kust van IJmuiden tot Den Haag, dit is ongeveer 40 km. Dit stuk kust is in UNIBEST CL+ door middel van 27 posities met RSP-coördinaten weergegeven. Het programma voert een lineaire interpolatie uit tussen deze 27 posities om tot één vloeiende kustlijn te komen. Op 15 punten op deze kustlijn wordt een berekening gemaakt van de sedimenttransporten. Voor het uitvoeren van deze lokale transportberekeningen heeft het model voor iedere locatie een realistisch bodemprofiel nodig. Deze profielen zijn afgeleid uit de Jarkusdataset van jaarlijkse kustmetingen en zijn in het Jachthavenmodel op 7 locaties gegeven (zie Bijlage H). De dwarsprofielen zijn ingevuld op de 15 berekeningspunten. Dit betekent dat niet op alle punten waar een berekening wordt uitgevoerd het exacte dwarsprofiel gegeven is. De dwarsprofielen verschillen echter niet veel waardoor men er vanuit kan gaan dat dit weinig invloed heeft op de nauwkeurigheid van de voorspelling. In Figuur 38 zijn de locaties weergegeven waar dwarsprofielen gegeven zijn. Voor het uitvoeren van de transportberekeningen zijn ook golfgegevens nodig. Net als met de dwarsprofielen zijn de golfgegevens op alle 15 berekeningspunten meegegeven. Een gedetailleerde uitleg over het gebruikte golfklimaat wordt gegeven in Paragraaf

75 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Figuur 38 Locaties waar dwarsprofielen gegeven zijn In het Jachthavenmodel is in gebieden die worden gekenmerkt door geleidelijke variaties in het golfklimaat en/of de kustoriëntatie elke 4 à 5 km een transportberekening uitgevoerd. In gebieden met sterke variaties, zoals in de buurt van Noordwijk waar de drie alternatieven gemodelleerd worden, is elke 500 m een transportsom gemaakt, zie Figuur 39. Het feitelijke rekengrid van het model is veel fijner en kent een gemiddelde gridafstand van ca. 130 m. In de buurt van Noordwijk is de gridafstand ongeveer 50 m. De kustlijnberekeningen worden over een periode van 50 jaar gemaakt, ieder jaar worden 20 berekeningen uitgevoerd. Figuur 39 Locaties waar transportsommen gemaakt zijn In de lijst met Jarkusraaien gegeven in Bijlage G zijn de punten die de kustlijn vormen weergegeven. Tevens zijn alle locaties met dwarsprofielen, gegeven golfcondities en de locaties waar 55

76 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits transportberekeningen zijn uitgevoerd, aangeduid. De transportparameters en karakteristieken van het sediment zijn constant verondersteld langs de kust en zijn gegeven in Tabel 5. D 50 [µm] 200 D 90 [µm] 300 Bodem ruwheid [m] 0,05 Valsnelheid sediment [m/s] 0,020 Criterium voor diep water, H s /h 0,07 Diep water coëfficiënt b 2,00 Criterium voor ondiep water, H s /h 0,60 Ondiep water coëfficiënt b 5,00 Tabel 5 Transportparameters en sediment karakteristieken t.b.v. de transportberekening met de formule van Bijker Schematisatie van het golfklimaat Cruciaal voor het verkrijgen van realistische uitkomsten uit een kustlijnmodel is de schematisatie van het golfklimaat. In het kader van deze studie is dit gebeurd op dezelfde manier als bij het Kustlijnmodel ; op basis van de 23-jaar tijdseries van gemeten golfhoogte, periode en richting in de vaste golfstations Eierlandse Gat, IJmuiden Munitiestortplaats en Lichteiland Goeree. 16 De posities van deze golfstations ten opzichte van de Nederlandse kust zijn te zien in Figuur 40. Figuur 40 Golfmeetstations gebruikt voor het verkrijgen van het juiste golfklimaat Bij de schematisatie van het golfklimaat is gekozen voor een innovatieve benadering die voorziet in een realistische variatie van het golfklimaat op diep water. Op die manier wordt bijvoorbeeld in rekening gebracht dat naar het noorden toe de gemiddelde golfhoogte toeneemt en golven uit noordelijke richtingen aan belang winnen. Vertrekpunt voor de golfschematisatie is de gemeten tijdserie in IJmuiden. Deze is ingedeeld in golfhoogteklassen van 1 m en golfrichtingsklassen van 30, met elk een karakteristieke golfperiode (berekend uit de metingen) en kans van voorkomen. Voor de

77 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk naburige stations Eierlandse Gat en Lichteiland Goeree is per klimaatklasse op basis van de simultaan aan IJmuiden gemeten condities de lokale golfhoogte, periode en richting bepaald. Dit levert voor die twee stations het corresponderende golfklimaat, bestaande uit een identiek aantal condities met dezelfde kans van voorkomen maar een andere, lokaal bepaalde golfhoogte, periode en richting. Voor meer informatie over de benadering van het golfklimaat wordt verwezen naar [van Kessel et al., 2004]. De aldus verkregen golfschematisatie bestaat uit 47 condities voor golfhoogte, periode en richting op diep water (rond de NAP-18 m contourlijn). Deze moeten ieder afzonderlijk getransformeerd worden naar ondieper water, waar ze rond de NAP-10 m lijn als randvoorwaarde fungeren voor de zandtransportberekeningen. Daartoe is iedere conditie afzonderlijk doorgerekend met het spectrale golfmodel SWAN. Twee voorbeelden van een dergelijke berekening zijn gegeven in Figuur 41. Zichtbaar is het afschermende effect dat uitgaat van de havendammen bij Hoek van Holland en IJmuiden, en de variabele golfrandvoorwaarde die gebruikt is op de zeewaartse rand van het model. [van Kessel et al., 2004] Figuur 41 Twee voorbeelden van golfvelden voor de Nederlandse kust De zeewaartse randvoorwaarden van de posities waar een transportsom gemaakt wordt (de posities in Figuur 39) zijn gekoppeld aan deze 47 golfklimaten. Op deze manier worden de juiste golfgegevens op de juiste posities in het Jachthavenmodel ingevoerd. De golfparameters en parameters voor bodemweerstand en bodemruwheid die gebruikt zijn in het model, zijn constant verondersteld langs de kust en zijn gegeven in Tabel 6. Coëfficiënt voor het breken van de golven (gamma) [-] 0,8 Coëfficiënt voor het breken van de golven (alfa) [-] 1,00 Coëfficiënt voor de bodemweerstand (f w ) [-] 0,00 Waarde voor de bodemruwheid (k b ) [m] 0,10 Tabel 6 Golfparameters en parameters voor bodemweerstand en bodemruwheid 57

78 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Schematisatie van het getij Het getij voegt een netto noordwaarts gerichte component toe aan het langstransport, maar uit berekeningen blijkt dat deze component langs het grootste deel van de Hollandse kust erg klein is ten opzichte van het golfgedreven transport [van Kessel et al., 2004: hst3 p4]. Om deze reden is in het Jachthavenmodel het effect van de getijstroming niet verder meegenomen, slechts een kleine resulterende noordwaartse component van 0,1 m/s is in het model ingevoerd. Het getij heeft wel invloed in de buurt van havendammen. Zandbalansstudies [van Rijn, 1997: p84] wijzen uit dat, als gevolg van contractie van de getijstroming rond de havendammen, een natuurlijke bypass optreedt. Dit effect veroorzaakt een netto noordgaand transport van zand. Omdat deze stroomcontractie niet wordt meegenomen in de UNIBEST CL+ modelformuleringen is het effect van de bypass waar nodig kunstmatig toegevoegd door middel van een put/bron combinatie. Een overzicht van de gebruikte invoer parameters voor het Jachthavenmodel, gegeven in bovenstaande paragrafen, is weergegeven in Bijlage I. 8.4 Validatie van het Jachthavenmodel Om tot een goede analyse te komen over de invloed van een zeejachthaven bij Noordwijk, is het van belang dat het Jachthavenmodel wordt gevalideerd. Dit wordt gedaan door de voorspelde zandtransporten uit het Jachthavenmodel te vergelijken met resultaten uit eerdere studies. Gezien het feit dat de kustversterking Dijk in Duin pas zeer recentelijk is voltooid, kan dit niet meegenomen worden in de validatie. Daarom wordt uitgegaan van het Jachthavenmodel zonder Dijk in Duin. Bij de analyse van de invloed van de drie jachthavenvarianten wordt de constructie Dijk in Duin wel meegenomen. Op basis van de analyse van verschillende sedimentbudget studies komt [van de Rest, 2004] tot de volgende conclusie voor wat betreft de kustontwikkeling in de zone NAP+3/-8m: Zoals te zien is in Figuur 42 neemt vanaf de havendammen van Hoek van Holland het transport geleidelijk toe richting het noorden ten gevolge van de afname van de afschermende werking van de Noorderdam. Langs de kust van Delfland houden strandhoofden het transport relatief constant. Ten noorden van Scheveningen (km 98) neemt het langstransport over een korte afstand toe ten opzichte van de aanliggende sectie, doordat er geen strandhoofden meer aanwezig zijn. De kustlijnoriëntatie t.o.v. het noorden wordt daarna minder, waardoor de langstransporten geleidelijk verminderen tot Noordwijk (km 75). Juist ten zuiden van IJmuiden neemt het transport in noordwaartse richting toe vanwege de afscherming van golven uit het noorden. Op dit gebied neemt het langstransport geleidelijk toe tot een waarde van m 3 /jaar. Omgekeerd is het transport ten noorden van IJmuiden zuidwaarts gericht ten gevolge van afscherming van golven uit het zuiden. 58

79 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Nabij Egmond wordt het transport weer noordwaarts, om vervolgens geleidelijk toe te nemen tot een waarde van ca m 3 /jaar nabij Den Helder. Opgemerkt wordt dat er voornamelijk in de Kop van Noord-Holland grote onzekerheden bestaan omtrent de grootte van de netto transporten, vanwege de complexe interactie met de buitendelta van het Marsdiep en de Waddenzee. Figuur 42 Jaarlijks gemiddeld (netto) langstransport langs de Hollandse kust [van de Rest, 2004] Het Jachthavenmodel is slechts een schematisatie van het stuk kust tussen IJmuiden en Den Haag, in Figuur 42 komt dit overeen met km 55 tot km 98. De transporten berekend door het Jachthavenmodel zijn opgenomen in de grafiek in Figuur 43. Ter vergelijking is het verkregen langstransport van Van de Rest op dit deel van de kust ook in deze grafiek geplot. Hierbij moet in acht worden genomen dat Van de Rest sedimentbudget studies heeft vergeleken, terwijl het Jachthavenmodel sedimenttransporten berekent. Figuur 43 Validatie van het Jachthavenmodel met de studie van Van de Rest 59

80 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Het Jachthavenmodel geeft in de buurt van Den Haag een transport van ruim m 3 /jaar, verder naar het noorden wordt dit geleidelijk aan meer. In de buurt van Noordwijk is sprake van een netto noordwaarts transport van ruim m 3 /jaar. Belangrijk zichtbaar verschil met de lijn van Van de Rest is dat tussen Den Haag en Noordwijk Van de Rest een afname in het sedimenttransport laat zien, terwijl het Jachthavenmodel daar een toename van het langstransport berekent. Als het Jachthavenmodel wordt vergeleken met het Kustlijnmodel, is te zien dat bij het Kustlijnmodel de transporten tussen Noordwijk en Den Haag vrijwel constant zijn, zie Figuur 44, bovenste grafiek. De berekende sedimenttransportwaarden van het Jachthavenmodel komen globaal overeen met die van het Kustlijnmodel (ongeveer m 3 /jaar). Tevens is in Figuur 44 te zien dat veel suppleties zijn uitgevoerd op locaties waar een positieve sedimenttransportgradiënt (en dus erosie) berekend is. Deze waarneming draagt bij aan het vertrouwen in de modelberekeningen van het Kustlijnmodel. De suppleties hebben geen of nauwelijks invloed op de berekende sedimenttransporten langs de kust. Wel dragen zij bij aan de kusthandhaving. Figuur 44 Zandtransporten en suppleties, Kustlijnmodel , [van Kessel, 2004: hst3 p6] Het Jachthavenmodel komt redelijk overeen met de studie van Van de Rest en met het Kustlijnmodel. Het Jachthavenmodel kan gebruikt worden voor het modelleren van de drie jachthavenvarianten bij Noordwijk. Aangezien het Jachthavenmodel een schematisatie is van de werkelijkheid, is het belangrijk dat de output relatief gemaakt wordt door de beginsituatie zonder havenvariant af te trekken van de eindsituatie met jachthaven. Op deze manier wordt alleen de verandering in het sedimenttransport ten gevolge van de jachthaven verkregen. De berekende transporten met het Jachthavenmodel geven slechts een indicatie. Zoals te zien is in Figuur 43, zal een duidelijke afname van het sedimenttransport net ten noorden van Noordwijk daar tot aanzanding leiden. In werkelijkheid kan niet met zoveel detail de te verwachten aanzanding of 60

81 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk erosie worden gegeven. Wel wordt geconcludeerd dat het globale noordwaartse sedimenttransport m 3 /jaar is. 8.5 Schematisatie van Dijk in Duin In het Jachthavenmodel is tevens de kustversterking Dijk in Duin gemodelleerd. Simpel gezegd is dit een zeewaartse verschuiving van de kustlijn met ongeveer 50 m tussen de raaien 8100 en In Figuur 45 en Figuur 46 wordt het Jachthavenmodel zonder Dijk in Duin vergeleken met het Jachthavenmodel met Dijk in Duin. De blauwe lijn toont de oorspronkelijke kustlijn, de rode de kustlijn na 50 jaar. Te zien is dat de kustversterking alleen lokaal invloed heeft op de verandering van de kustlijn. Verder zijn lokaal plekken zichtbaar waar erosie of aanzanding wordt verwacht, overeenkomend met respectievelijk een toename of een afname in netto sedimenttransport volgens Figuur 43. Figuur 45 Jachthavenmodel zonder Dijk in Duin Figuur 46 Jachthavenmodel met Dijk in Duin De oorspronkelijke kustlijn zonder Dijk in Duin is in de buurt van Noordwijk licht bol gevormd. Na 50 jaar is deze bolling afgevlakt. Bij de kustlijn met Dijk in Duin gebeurt in principe hetzelfde, maar doordat de dijk in Dijk in Duin een harde constructie is, erodeert deze niet. Te zien is dat het duin voor de constructie verdwijnt en dat vlak na de constructie erosie ontstaat. Verder is geen invloed op de kustlijn zichtbaar, dit komt overeen met wat men verwacht bij een dergelijke constructie. 61

82 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Bij de plannen voor de realisatie van de kustversterking Dijk in Duin wordt er vanuit gegaan dat de eerste 5 jaar geen onderhoud nodig is. Daarna zijn de suppleties die worden uitgevoerd om de kustlijn in stand te houden zodat de basiskustlijn (BKL) niet wordt overschreden, voldoende om ook het uitstekende stuk duin bij Noordwijk in stand te kunnen houden. Om in het Jachthavenmodel het Dijk in Duin bij Noordwijk in stand te houden, moet een suppletie worden gesimuleerd van m 3 zand per jaar. Benedenstrooms van de constructie resulteert dit in aanzanding wat betekent dat het nu nog in zee uitstekende stuk duin van Dijk in Duin in de toekomst op een natuurlijke wijze zal overlopen in het bestaande duingebied ten noorden van Noordwijk. Figuur 47 Jachthavenmodel met een jaarlijkse suppletie van m 3 bij Dijk in Duin Uit bovenstaande analyse blijkt dat de kustversterking Dijk in Duin zonder problemen ingevoerd kan worden in het Jachthavenmodel. De invloed van deze constructie volgens het Jachthavenmodel komt overeen met wat men verwacht op basis van theorie. In de volgende paragrafen worden de resultaten van de transportberekeningen en kustlijnveranderingen van de drie alternatieven besproken. Voor alle alternatieven geldt dat de havendammen geen zand doorlaten. Verder wordt overal langs de kust uitgegaan van een actieve profielhoogte van 8 m. Van het strandprofiel meegenomen in de modelberekeningen wordt uitgegaan dat het zich horizontaal verplaatst over een bepaalde hoogte ten gevolge van aanzanding of erosie. Deze hoogte is de actieve profielhoogte, ter verduidelijking schematisch weergegeven in Figuur 48. In Bijlage F wordt dit nader toegelicht. Figuur 48 Actieve profielhoogte 62

83 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 8.6 Alternatief I, havendammen tot de 5 m dieptelijn Het eerste alternatief dat wordt getoetst in UNIBEST CL+ is een jachthavenconstructie ter hoogte van het Vuurtorenplein op de boulevard van Noordwijk. De havendammen steken in deze variant tot een diepte van NAP-5 m wat betekent dat ze ongeveer 800 m lang zijn en vrijwel het gehele langstransport in de brandingszone onderbreken. Ook de constructie Dijk in Duin is in deze modellering meegenomen. De resultaten van de sedimenttransporten langs de kust zijn te zien in Figuur 49. Te zien is dat het transport door de havendammen van Alternatief I geheel wordt onderbroken. In werkelijkheid is dit echter niet het geval. Er wordt altijd sediment langs de havenconstructie getransporteerd. Doordat de getijstromingen in de kustzone gedwongen worden langs de havendammen te lopen, ontstaat een versnellende (convergerende) stroom zeewaarts langs de bovenstroomse havendam en een vertragende (divergerende) stroom landwaarts langs de benedenstroomse havendam. Dit leidt bovenstrooms tot een sedimenttransport uit de surfzone naar dieper water en benedenstrooms juist tot sedimenttransport richting de kust. Figuur 49 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief I volgens het Jachthavenmodel Als men kijkt naar de situatie bij Scheveningen, waar de havendammen reiken tot een diepte van 5 m en ruim 800 m lang zijn, is te zien dat er geen continue aanzanding plaatsvindt. De situatie zoals afgebeeld in Figuur 50 is al enkele jaren een feit. Er is een min of meer stabiele situatie ontstaan zonder dat er sprake is van een bypass systeem. 63

84 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Figuur 50 Aanzanding bij de havendammen van Scheveningen [Foto Google Earth] Realistische schattingen van deze aan de getijstroming gerelateerde transporten over de NAP-8 m contourlijn liggen tussen de 15 en 50 m 3 /m/jaar. Langs de Nederlandse kust zijn de noordwaartse stromingen dominant, waardoor ten zuiden van de havendammen een netto cross-shore transport richting zee ontstaat. Ten noorden van de havendammen ontstaat een netto cross-shore transport richting land. Deze transporten leiden tot een geleidelijke stroming van sediment om de haven heen. [van Rijn, 1997 p84] Een eerste grove schatting van het transport dat langs de havendammen noordwaarts wordt gevoerd is m 3 /jaar. Dit komt voort uit bovenstaande beschrijving van de getijstroming langs havendammen en doordat de havendammen tot NAP-5 m niet het gehele langstransport onderbreken. Resultaten van de berekening zijn te zien in Figuur 51. Aanzanding/Erosie (m) Alternatief I Na 0 jaar Na 1 jaar Na 5 jaar Na 10 jaar X-coordinaat Figuur 51 Aanzanding en erosie bij Alternatief I 64

85 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Na 10 jaar heeft aan de bovenstroomse zijde ruim 200 m aanzanding plaats gevonden. De aanzanding begint ongeveer 5 km ten zuiden van de havenconstructie. Naarmate er meer aanzanding heeft plaatsgevonden, wordt meer sediment langs de haven gevoerd. Aan de noordzijde van de havenconstructie is eerst aanzanding te zien, daarna bijna 200 m erosie. Ook aan deze zijde is het invloedsgebied ongeveer 5 km lang. In totaal wordt na 10 jaar ongeveer 10 km kust beïnvloed door de aanleg van een jachthaven. Wat verder opvalt, is dat tussen de havendammen ook iets gebeurt. Deze verschuiving van de kustlijn komt door het relatief maken van de output. Zonder havendammen trekt de kust zich op dit gebied terug, er ontstaat erosie. Met de havendammen gebeurt er niets. Als een situatie waarin erosie plaats vindt, wordt afgetrokken van een situatie waar de kust constant blijft, ontstaat er een situatie met aanzanding. Deze kleine fout heeft geen invloed op het overige resultaat. 8.7 Alternatief II, havendammen tot de 3,5 m dieptelijn Het tweede alternatief dat wordt getoetst in UNIBEST CL+ is een jachthavenconstructie ter hoogte van het Vuurtorenplein op de boulevard van Noordwijk waarbij de havendammen steken tot een diepte van NAP-3,5 m. Dit betekent dat ze ongeveer 400 m lang zijn en veel minder dan bij Alternatief I het langstransport onderbreken. De resultaten van de sedimenttransporten langs de kust zijn te zien in Figuur 52. Figuur 52 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief II volgens het Jachthavenmodel Te zien is dat ook het transport door de havendammen van Alternatief II geheel wordt onderbroken. In werkelijkheid wordt hier echter een veel groter deel van het sediment langs de havendammen getransporteerd. Als een zeer simpel model wordt gesimuleerd met enkel één havendam van 400 m lang en een noordwaarts sedimenttransport van m 3 /jaar, leidt dit tot een sedimenttransport 65

86 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits langs de havendam van ongeveer m 3 /jaar. Dit is enkel ten gevolge van het golfgedreven transport. Door de getijstromingen in de kustzone wordt een nog groter deel van het sediment langs de havenconstructie getransporteerd. Een eerste grove schatting van het transport dat langs de havendammen noordwaarts wordt gevoerd is m 3 /jaar. Resultaten van de berekening zijn te zien in Figuur Alternatief II Aanzanding/Erosie (m) 150 Na 0 jaar Na 1 jaar 100 Na 5 jaar Na 10 jaar X-coordinaat Figuur 53 Aanzanding en erosie bij Alternatief II Na 10 jaar is er aan de bovenstroomse zijde 150 m aanzanding ontstaan, benedenstrooms is sprake van 140 m erosie. Net als bij Alternatief I is het invloedsgebied ongeveer 10 km lang en is aanzanding tussen de havendammen zichtbaar. Zoals in paragraaf 8.6 uitgelegd, heeft deze fout geen invloed op de overige resultaten van de transportsom. 8.8 Alternatief III, jachthavenvariant los van de kust Het derde alternatief dat wordt getoetst in UNIBEST CL+ is een jachthavenconstructie los van de kust. Dit betekent dat het langstransport niet direct door een havendam wordt onderbroken. Wel leidt deze constructie tot een luwte achter de havenvariant waardoor het langstransport wordt afgeremd en aanzanding optreedt. Resultaten van de berekening zijn te zien in Figuur

87 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 200 Aanzanding/Erosie (m) Alternatief III Na 0 jaar Na 1 jaar Na 5 jaar Na 10 jaar X-coordinaat Figuur 54 Aanzanding en erosie bij Alternatief III Na 10 jaar is achter de constructie 170 m aanzanding ontstaan. Verder valt op dat zowel ten zuiden als ten noorden van de constructie erosie is ontstaan. Dit is te verklaren doordat het overheersende noordgaande sedimenttransport ten noorden van de constructie flink wordt verminderd door de luwte van de constructie. Dit leidt tot een overheersend zuidwaarts transport ten noorden van de constructie. Vervolgens gaat het transport weer over in het gebruikelijke noordwaartse transport wat leidt tot erosie ten noorden van de constructie. Ter hoogte van de constructie vindt aanzanding plaats, omdat daar twee sedimenttransporten naar elkaar gericht zijn. Ten zuiden van de constructie worden de golven die een zuidwaarts transport veroorzaken, onderbroken. Dit leidt tot een nog groter noordwaarts transport ten zuiden van de constructie. De overgang van een normaal noordwaarts transport naar een groter noordwaarts transport leidt tot erosie. Een en ander is ook te zien in Figuur 55 waarin een grafiek te zien is met de langstransporten. Het totale invloedsgebied ten gevolge van deze variant is iets groter dan bij de alternatieven I en II, namelijk ongeveer 12 km. 67

88 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Figuur 55 Netto sedimenttransport langs de kust met Alternatief III volgens het Jachthavenmodel 8.9 Bypass systemen Om er voor te zorgen dat er geen erosie plaats vindt en maximaal 50 m aanzanding (zie Paragraaf 6.3), is het mogelijk een bypass systeem te ontwikkelen. Een zand bypass systeem vangt het langstransport op of wint het zand op een plek waar het bezinkt. Vervolgens wordt dat zand naar een locatie gebracht waar het gewenst is. Het zand wordt eigenlijk altijd op die plek gestort waar erosie plaatsvindt. Zo wordt met aangezand materiaal erosie gecompenseerd en wordt eventuele sedimentatie van een vaargeul voorkomen. Allereerst dient een schatting gemaakt te worden over de hoeveelheden zand die moeten worden gebypassed. Om aan de eis te voldoen moet voor Alternatief I ruim m 3 per jaar worden gebypassed. In het Jachthavenmodel is een put/bron combinatie van m 3 /jaar ingevoerd. Dit leidt tot Figuur 56 waarin te zien is dat de aanzanding na 15 jaar ongeveer 50 m is. Aangezien het model een schematisatie van de werkelijkheid is, heeft het geen zin verder vooruit te kijken. Aanzanding/Erosie (m) Alternatief I Na 0 jaar Na 1 jaar Na 5 jaar Na 10 jaar Na 15 jaar c X-coordinaat Figuur 56 Alternatief I met bypass van m 3 68

89 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Wat er in bovenstaande figuur wordt afgebeeld is schematisch weergegeven in Figuur 57. De linker figuur geeft het verloop van de aanzanding en het langstransport voor een havendam weer zonder bypass system, zoals eerder werd beschreven in Paragraaf 8.1. Rechts is de invloed van een bypass systeem weergegeven. Figuur 57 Aanzanding voor een havendam met en zonder bypass systeem In Figuur 57 is schetsmatig aangegeven hoe in deze situatie het punt van zand winnen dient te worden gekozen. Het baggeren van zand wordt daar op een punt B ingezet. Links van punt B wordt het kustalignement dusdanig beïnvloed dat het lokaal weer parallel wordt getrokken aan de originele kustlijn (punt A). Op dit gedeelte is de hoek van inval daardoor weer nagenoeg gelijk aan de hoek van inval op de ongestoorde kust. Het langstransport neemt hierdoor lokaal weer toe. Tussen punt A en punt B wordt de hoek van inval zelfs groter dan de hoek van inval op de ongestoorde kust. Daardoor wordt het langstransport daar zelfs groter dan 100%. Dit komt duidelijk tot uiting in de S x - kromme die bij deze situatie hoort. Daarin neemt het langstransport niet langs één doorgaande curve af van 100% naar nul, maar herstelt het zich lokaal en stijgt het zelfs even boven de 100% uit. Dit herstel zorgt er voor dat het langstransport voldoende materiaal toevoert naar de nieuwe zandvang. Rechts van punt B is de hoek van inval zelfs zodanig dat het langstransport plaatselijk een tegengestelde richting aanneemt. Zo kan materiaal dat zich al voor de komst van de zandvang heeft afgezet, toch nog worden ingevangen. [Scholten, 2002] Belangrijker dan de locatie waar zand wordt afgevangen, is de locatie waar het zand wordt teruggebracht in het systeem. Die plek wordt bepaald door de doelstelling van het bypass systeem. Die doelstelling is om op kunstmatige wijze de verstoring van het langstransport op te heffen. Het omgeleide zand dient daarom weer te worden meegegeven aan het sedimenttransport benedenstrooms van de haveningang. Hierbij zijn twee effecten van wezenlijk belang, welke reeds beschreven zijn in Paragraaf 8.1 en zijn weergegeven in Figuur 36. In deze paragraaf werd de aanzanding vlak na de golfbrekers verklaard. Om te voorkomen dat het zand dat omgeleid wordt richting de haven wordt getransporteerd in plaats van meegevoerd wordt met de langsstroom, moet de afstand benedenstrooms van de haven groot genoeg zijn. Er moet een optimum gezocht worden 69

90 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits aangezien het bypass systeem zo kort mogelijk gehouden dient te worden om de kosten te minimaliseren. Voor Alternatief II moet ruim m 3 gebypassed worden. In het Jachthavenmodel is een put/bron combinatie van m 3 /jaar ingevoerd. De invloed van dit bypass systeem is te zien in Figuur 58. Belangrijk om te realiseren is dat bij deze variant wel veel onderhoud moet worden uitgevoerd in de toegangsgeul naar de haven. Aanzanding/Erosie (m) Alternatief I Na 0 jaar Na 1 jaar Na 5 jaar Na 10 jaar Na 15 jaar c X-coordinaat Figuur 58 Alternatief II met bypass van m 3 Alternatief III geeft wat moeilijkheden met het simuleren van het bypass systeem. Als ongeveer m 3 zand wordt gebypassed, blijft de kust relatief constant. Echter kan men zich afvragen of deze waarden reëel zijn. De golven achter de constructie zijn in het Jachthavenmodel met 80% gereduceerd wat resulteert in een grote afname van het sedimenttransport. Waarschijnlijk wordt een groter deel van het sediment langs de constructie gevoerd en is minder bypass nodig. Een grove schatting is een bypass van ongeveer m 3. Als de afstand tussen de kust en de offshore locatie voor de haven niet groot genoeg is, is het mogelijk dat het sedimenttransport tussen de havenconstructie en de kust volledig wordt gestopt. Er ontstaat een tombolo wat betekent dat de aanzanding is aangegroeid tot aan de constructie. In dat geval zal ook bij deze variant vrijwel het gehele langstransport worden onderbroken en wordt een situatie verkregen vergelijkbaar met Alternatief I. Nader onderzoek is nodig om te bepalen of in deze situatie een tombolo ontstaat. De invloed van de bypass op Alternatief III is te zien in Figuur

91 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk Aanzanding/Erosie (m) Alternatief I Na 0 jaar Na 1 jaar Na 5 jaar Na 10 jaar Na 15 jaar c X-coordinaat Figuur 59 Alternatief III met bypass van m 3 Het uitvoeren van een bypass systeem kan op verschillende manieren. In de volgende paragrafen worden deze beschreven Met een graafmachine en vrachtwagens Bij alternatieven I en II leidt het bypassen van zand met graafmachines en vrachtwagens tot zeer veel vrachtverkeer door Noordwijk heen. Bij Alternatief III kan over het strand gereden worden om het zand te transporteren. Hierdoor wordt veel overlast vermeden. Stel dat m 3 zand per jaar moet worden verplaatst in 4 maanden tijd (geen werkzaamheden op het strand in het zomerseizoen). In totaal zijn dan ongeveer 100 dagen à 8 uur beschikbaar. Per uur moet ruim 60 m 3 worden vervoerd. Als een vrachtwagen 2 trips maakt in een uur, zijn continu 3 vrachtwagens met een capaciteit van 10 m 3 nodig. Voor alternatieven I en II rijden in dit geval gedurende 4 maanden continu 3 vrachtwagens op en neer door Noordwijk wat zeer onwenselijk is. Voor Alternatief III ligt het aantal trips per uur iets hoger doordat over het strand gereden wordt. Op deze manier wordt ook overlast in Noordwijk voorkomen Met een vaste constructie, een pijpleiding Als een vaste constructie wordt aangelegd waarbij met behulp van een pijpleiding het zand aan de ene kant van de constructie wordt opgezogen en aan de andere kant wordt opgespoten, kan het gehele jaar door zonder al te veel hinder te veroorzaken gebypassed worden. Een zuigbuis met gaten is verbonden aan een slurry pomp. Onder de zuigbuis is een andere, kleinere, pijpleiding gemonteerd. Deze pijpleiding dient er voor om water de grond in te spuiten en op die manier de grond los te spoelen. Het water/zand mengsel wordt door de zuigbuis omhoog gepompt en via een lange leiding naar de andere kant van de constructie gevoerd. De zuigbuis met pomp zinkt onder haar eigen gewicht steeds verder de grond in, waardoor continu zand opgezogen wordt. Tests hebben uitgewezen dat het mogelijk is in 1 uur tijd m 3 zand op te zuigen en te transporteren. 71

92 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Nadeel van deze oplossing is dat een grote constructie moet worden gerealiseerd om het zand op te zuigen, zie Figuur 60. Ook is de locatie waar het zand opgespoten wordt niet toegankelijk voor badgasten. Hierdoor wordt de voorkeur gegeven de constructie alleen in het laagseizoen te gebruiken. Figuur 60 Vaste bypass constructie bij de Tweed River, pijpleiding 17 Wellicht is het mogelijk een constructie uit te voeren die vrij gemakkelijk aan te leggen en af te breken is. Op deze manier heeft men geen last van een permanente constructie en kan er in de wintermaanden voor gezorgd worden dat de juiste hoeveelheid zand wordt getransporteerd. Dit geeft wel veel werk vanwege het monteren en demonteren van de gehele tijdelijke constructie Met een vaste constructie in de vorm van een conveyor belt Ook deze methode leidt tot een grote permanente constructie. In Figuur 61 is een dergelijke constructie afgebeeld. Figuur 61 Zand bypass system met behulp van een conveyor belt Stel dat de band 1 m breed is en het zand 0,3 m hoog opgehoopt wordt. Verder wordt uitgegaan van een bandsnelheid van ongeveer 1,5 m/s. In dit geval is er sprake van een debiet van 0,45 m 3 /s. Voor m 3 is dan ruim 30 uur nodig. Dit is echter een behoorlijk hoge snelheid, waarschijnlijk is het niet reëel dat het zand zo snel opgegraven en op de band gestort wordt. Bij een debiet van 0,

93 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk m 3 /s is ongeveer 70 uur nodig wat uiteraard nog steeds niet veel is. Als er 6 dagen per week, 8 uur per dag gewerkt wordt zijn twee weken nodig. Het systeem is niet het gehele jaar nodig Met schepen Het bypassen van sediment met behulp van schepen is een arbeidsintensieve en dure oplossing. Daar komt nog bij dat het schip zich in de brandingszone bevindt, wat de werkzaamheden enorm moeilijk maakt door de golfactiviteit. Vooral aangezien het omleiden van het zand in de wintermaanden moet gebeuren, om overlast voor badgasten te beperken. Juist in het winterseizoen is er sprake van veel golfactiviteit door stormen. Dit leidt tot veel zand dat moet worden omgeleid en tot zware omstandigheden in de surfzone waardoor de werkzaamheden per schip niet kunnen worden uitgevoerd. Al met al wordt dit geen realistische oplossing geacht Conclusies morfologisch onderzoek UNIBEST CL+ De morfologische studie die is verricht naar de gevolgen van een jachthaven in zee bij Noordwijk is zeer globaal uitgevoerd. In de eerste fase van een dergelijk project is het niet zinvol zeer gedetailleerd op de morfologie in te gaan. Daarom is er gekozen om de verschillende alternatieven met UNIBEST CL+ te modelleren. UNIBEST CL+ geeft een indicatie voor de invloed van geplande kustinfrastructuur op de kust. Het model kan gebruikt worden voor de evaluatie van kustlijnverandering ten gevolge van kustbeschermingswerkzaamheden zoals golfbrekers en oeverbescherming (bijvoorbeeld een kademuur of een dijk). Naar aanleiding van de morfologische studie wordt geconcludeerd dat de invloed van een jachthaven in zee bij Noordwijk zich beperkt tot een gebied van ongeveer 5 km ten noorden en 5 km ten zuiden van de geplande constructielocatie. De te verwachten hoeveelheden sedimentatie en erosie liggen na 10 jaar bij alle drie de alternatieven tussen de 100 en 250 m. Om de te verwachten erosie en sedimentatie tegen te gaan kan gekozen worden voor een bypass systeem. De hoeveelheden zand die moeten worden omgeleid zijn bepaald met behulp van het Jachthavenmodel. Voor Alternatief I moet ruim m 3 /jaar worden omgeleid Voor Alternatief II moet ruim m 3 /jaar worden omgeleid, tevens is regelmatig onderhoud nodig in de toegangsgeul Voor Alternatief III moet ruim m 3 /jaar worden omgeleid Gezien het feit dat het Jachthavenmodel een vereenvoudiging is van de werkelijkheid moeten de resultaten enigszins genuanceerd worden. Het is bijvoorbeeld onwaarschijnlijk dat door een offshore constructie een groter deel van het langstransport wordt onderbroken dan door havendammen aan de kust vast, reikend tot een diepte van NAP-5 m. Een globale schatting voor de onderbreking van 73

94 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits het langstransport ten gevolge van de havendammen geldig voor alle drie de alternatieven is m 3 /jaar. De aanzanding na 10 jaar ligt rond de 150 m. Wellicht is het een optie te kiezen voor het accepteren van aanzanding ten zuiden van de havendammen. Op deze manier ontstaat er meer strand, maar de kustlijn komt een stuk verder van de boulevard te liggen. Ook vormen zich op deze manier embryonale duinen die de natuuraantasting ten gevolge van de aanleg van een havenconstructie compenseren. De erosie ten noorden van de havendammen kan met zandsuppleties teniet worden gedaan. In hoeverre deze erosie valt onder het jaarlijkse onderhoud van de Nederlandse kust moet nader worden onderzocht. 74

95 Verkennende haalbaarheidsstudie naar de ontwikkeling van een zeejachthaven bij Noordwijk 9 Alternatieven keuze In dit hoofdstuk wordt een afweging gemaakt tussen de drie alternatieven. In Figuur 62 zijn de drie alternatieven nogmaals weergegeven: Alternatief I aan de kust vast met havendammen tot NAP-5 m Alternatief II aan de kust vast met havendammen tot NAP-3,5 m Alternatief III los van de kust Figuur 62 Drie alternatieven voor een jachthaven bij Noordwijk (van links naar rechts Alternatief I, II en III) Zoals in Hoofdstuk 7 is beschreven, wordt bij alle alternatieven rekening gehouden met 600 ligplaatsen met ruimte voor de benodigde faciliteiten en woningbouw. De bebouwing draagt bij aan de beleving van de jachthaven en geeft de benodigde beschutting voor de jachten. Bebouwing in de vorm van woningbouw draagt tevens bij aan een financiële ondersteuning voor de realisatie van het project. 9.1 Aanlegkosten van de jachthavenconstructie Havendammen en toegangsweg De lengte van de havendammen voor de drie verschillende alternatieven is vrijwel hetzelfde. Bij Alternatief III moeten de langste havendammen worden aangelegd, omdat de constructie los van de kust ligt en dus rondom beschermd moet worden. De havendammen aan de achterkant kunnen wellicht minder zwaar worden gedimensioneerd dan de havendammen aan de voorkant. Daar staat tegenover dat een groot deel van de havendammen op grotere diepte moet worden aangelegd dan bij de andere twee alternatieven. Vooral bij Alternatief II zijn de dieptes waar havendammen worden aangelegd kleiner. Dit leidt voor Alternatief II tot kleinere dimensies van de havendammen. Bij Alternatief III is een toegangsweg in de vorm van een brug nodig om de jachthaven te kunnen bereiken. Bij Alternatief I en II moet een weg door of over de kustversterking Dijk in Duin worden gerealiseerd. De toegangsweg tot Alternatief III is aanzienlijk langer dan bij alternatieven I en II. 75

96 Afstudeerverslag juni 2008 M.C.J. Smits Een voorbeeld voor de toegangsweg voor Alternatief III is gegeven in Figuur 63. In deze figuur is de pier bij Scheveningen afgebeeld. Figuur 63 De pier bij Scheveningen Grondverzet en invulling van de jachthaven Er wordt uitgegaan van een strandhoogte vlak voor Dijk in Duin van NAP+5 m en van een strand dat lineair naar beneden loopt tot NAP+0 m na 60 m strand (de waterlijn). Vervolgens verloopt het dwarsprofiel van NAP+0 m lineair richting NAP-5 m na 700 m. Dit is te zien in Figuur 64. Figuur 64 Dwarsprofiel voor Noordwijk vanaf Dijk in Duin tot NAP-5 m Het landgedeelte voor de faciliteiten en bebouwing van het jachthavencomplex moet op een niveau van ongeveer NAP+5 m komen te liggen om te voorkomen dat tijdens een storm het jachthaventerrein onder water komt te staan. De bassindiepte van zowel de binnen- als de buitenhaven dient 5 m te bedragen. Dit betekent voor Alternatief I dat ongeveer m 3 opgespoten moet worden en ongeveer m 3 moet worden ontgraven. Voor Alternatief II wordt ongeveer m 3 opgespoten en ongeveer m 3 ontgraven. Bij dit alternatief is een toegangsgeul nodig om de jachthaven bereikbaar te maken voor de grotere jachten. Dit komt neer op ongeveer m 3. Alternatief III leidt tot het meeste grondverzet met m 3 dat moet worden opgespoten en m 3 dat moet worden weggehaald. 76