RUIMTELIJKE ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE OVERSLAGMOGELIJKHEDEN LANGSHEEN BINNENVAART IN VLAANDEREN

Transcriptie

1 UNIVERSITEIT GENT FACUULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR RUIMTELIJKE ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE OVERSLAGMOGELIJKHEDEN LANGSHEEN BINNENVAART IN VLAANDEREN Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Licentiaat in de Economische Wetenschappen Bart Amez onder leiding van Prof. Georges Allaert

2

3 UNIVERSITEIT GENT FACUULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR RUIMTELIJKE ECONOMISCHE ANALYSE VAN DE OVERSLAGMOGELIJKHEDEN LANGSHEEN BINNENVAART IN VLAANDEREN Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Licentiaat in de Economische Wetenschappen Bart Amez onder leiding van Prof. Georges Allaert

4 PERMISSION Ondergetekende, Bart Amez, bevestigt hierbij dat de onderhavige scriptie mag worden geraadpleegd en vrij mag worden gefotokopieerd voor persoonlijk gebruik. Bij het citeren moet steeds de titel en de auteur van de scriptie vermeld worden.

5 WOORD VOORAF Als klein jongentje ging ik met mijn opa vaak kijken naar de binnenvaartschepen die in mijn gemeente (Ooigem) tussen het kanaal Roeselare-Leie en de Leie werden versast. Pas vele jaren later werd mij dankzij de interessante lessen van Prof. Allaert duidelijk dat deze binnenvaart een belangrijke economische waarde bezit. Daar ik vroeger dacht dat de binnenvaart iets nostalgisch was dat met uitsterven werd bedreigd, bleek dit totaal niet het geval te zijn. Ik was dan ook sterk verwonderd van de vele potenties waarover de binnenvaart beschikt en ben blij dat ik de kans gekregen heb om dit van naderbij te mogen onderzoeken. Ik wens hierbij mijn uitdrukkelijke dank te betuigen aan mijn promotor Prof. Dr. Georges Allaert, voor de het vertrouwen die hij in mij stelde en voor zijn hulp op weg naar dit eindresultaat. Verder zou ik ook de mensen van Promotie Binnenvaart Vlaanderen willen bedanken voor de vele informatie die zij gratis ter mijne beschikking stelden en voor de snelle reacties van Paul Lambrechts en Petra De Somere op mijn vragen. Andere organisaties die ik wens te bedanken voor het verschaffen van informatie en voor het beantwoorden van mijn vragen zijn Waterwegen en Zeekanaal NV (Willem Van Crombrugge: Projectleider Seine-Schelde), het VIL (Bart Vannieuwenhuyse) en RSD (Maja Verbeeck: Projectcoördinator RoBrAnt+). Ook de containerterminals die ondanks alle drukte toch tijd konden vrijmaken om mijn vragen te beantwoorden, wens ik te bedanken. In het bijzonder dank ik Hans Dasbach (BATOP), Dieter Descamps (RTW), Frank Vanoutryve (IPG), Guy Govers en Inge Wouters (WCT), Rene Beckers (GCT) en Ruben Swerts (Transport Gheys) voor hun snelle en spontane reacties. Ik dank ook de mensen die de moeite genomen hebben om stukken van mijn thesis te herlezen en verbeteringen aan te brengen. Mathieu Beirlaen, Marijn De Vos, Thomas Vandewalle en Jörge Callewaert verdienen hierbij dan ook een vermelding. Ook Wouter Hublé, die mij toegang verleende tot interessante informatie, ben ik dankbaar. Voorts wens ik ook mijn dank te betuigen aan mijn ouders, familie en vrienden voor alle steun die zij mij schonken. Tot slot wil ik nog alle mensen die ik hierboven ben vergeten te vermelden, bedanken voor de medewerking. Dank U! Bart Amez, 2007 I

6 INHOUD Voorwoord... I Inhoud... II Lijst van figuren...iv Lijst van tabellen...iv Lijst met afkortingen... V Inleiding Binnenvaart Voordelen Nadelen Binnenvaart in Vlaanderen Feiten, evoluties en ontwikkelingen De moderne vloot De overslag Wat wordt er vervoerd via de binnenvaart? Waar bevinden zich de overslagmogelijkheden? Containerterminals a) BATOP b) Cargovil container terminal (CCT) c) Haven Genk n.v d) Gosselin s Container Terminal (GCT) e) Intermodaal Platform Gent (IPG) f) Trimodal Container Terminal Willebroek (TCT) g) River Terminal Wielsbeke (RTW) h) Water Container Transport (WCT) Meerhout i) Avelgem container terminal (AVCT) j) Inland terminal langs het kanaal Dessel-Kwaadmechelen Andere overslagmogelijkheden Netwerken met de containerterminals als Hub Creatie van toegevoegde waarde Koppeling met Nederland en Frankrijk Koppeling met de Nederlandse binnenvaart: Rijn-Schelde delta Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie RobrAnt II

7 Relevantie RoBrAnt+ voor de binnenvaart: koppeling Schelde-Rijn Ruimtelijke kwaliteitsverhoging via parkmanagement Koppeling met de Franse Binnenvaart: Seine-Schelde Indeling van het project Verloop van het project Toepassing in de praktijk Toekomstperspectieven Initiatieven vanwege overheden Vlaamse overheid...70 a) Het kaaimurenprogramma: een publiek-private samenwerking (PPS)...71 b) De verlaging van de vaarrechten voor de binnenvaart...75 c) Liberalisering van de binnenvaart...77 d) Optimalisatie bediening van bruggen en sluizen...78 e) Telematica...78 f) Promotie via Promotie Binnenvaart Vlaanderen Federale overheid Europees beleid...81 a) Het Marco Polo II project...81 b) De TEN-T projecten...85 c) NAIADES action programme...85 d) Onderzoeksprojecten in de context van de Europese Kaderprogramma s Eigen kritische reflectie...99 Besluit Lijst van geraadpleegde werken...vi Bijlagen... XV III

8 LIJST VAN FIGUREN Figuur 0.1: De intermodale transportketen 3 Figuur 1.1: Uitstoot van binnenvaart en vrachtverkeer, Figuur 1.2: Vergelijking van milieuvriendelijkheid van een intermodaal transportproject t.o.v. het wegtransport. (Vlaanderen 2000 en 2010) 11 Figuur 1.3: Evolutie aantal tonkm afgelegd door de binnenvaart, x 1 miljard, Figuur 1.4: Modale verdeling: binnenvaart, volgens tonkm, in % (2004) 18 Figuur 1.5: Dichtheid waterwegennetwerk, in km per km², x (2002) 19 Figuur 2.1: Evolutie van de totale binnenvaart procentuele verdeling (voor België), Figuur 2.2: Containerbinnenvaart Vlaamse Containerterminals in TEU, Figuur 2.3: Antwerp Intermodal Network 39 Figuur 2.4: SKIZNEB 41 Figuur 2.5: Totaal ladingen en lossingen op de Vlaamse waterwegen in ton, Figuur 2.6: De Rijn-Schelde delta 47 Figuur 2.7: De Rijn-Schelde delta in detail 47 Figuur 2.8: Studiegebied RoBrAnt+ 49 Figuur 2.9: Vergelijking planningsstructuur van Nederland en Vlaanderen 55 Figuur 2.10: Triple-P benadering 58 Figuur 2.11: Parkmanagement 60 Figuur 3.1: PPS Aantal vermeden vrachtwagenritten, LIJST VAN TABELLEN Tabel 1.1: Evolutie van de gemiddelde verbruikscijfers van de vloot in Vlaanderen/België, in l/1000 tonkm, Tabel 1.2: Becijfering totale externe kosten: VITO, EC, Planco - /1.000 tonkm 13 Tabel 2.1: Evolutie van de totale binnenvaart in miljoen tonkm (voor België), Tabel 3.1: PPS-projecten per waterweg, IV

9 LIJST MET AFKORTINGEN AIN: AVCT: AWZ: BBI: BIVAS: CCT: CIW: CT: ECT: FOD: GCT: HTS: IBIS: INE: IPG: MMA: NVVP: PBV: PPS: RIS: RSD: RSV: RTW: SPIN-TN: TCT: TEN-T: TEU: tonkm of tkm: VIL: VITO: W&Z: WCT: Antwerp Intermodal Network Avelgem container terminal Administratie Waterwegen en Zeewezen Babcock & Brown Infrastructure Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem Cargovil container terminal Coördinatiecommissie Integraal Waterbeleid container terminal Europe Container terminals Federale overheidsdienst Gosselin s Container Terminal Heuvelman Transport Systems Informatiesysteem Binnenscheepvaart Inland Navigation Europe Intermodaal Platform Gent Masterplan Mobiliteit Antwerpen Nationaal Verkeers- en Vervoersplan Promotie binnenvaart Vlaanderen publiek-private samenwerking River Information Services Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen River Terminal Wielsbeke Stategy to Promote Inland Navigation in Europe - Thematic Network Trimodal Container Terminal The Trans-European Transport Networks. Twenty foot equivalent unit tonkilometer Vlaams Instituut voor de Logistiek Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek Waterwegen en Zeekanaal Water Container Transport V

10 INLEIDING De transportsector is een sector die dankzij de groeiende economie en een toenemende globalisering steeds grotere proporties aanneemt. De gevolgen hiervan kunnen dan ook niet lang uitblijven. Zo raken de wegen steeds meer verzadigd en ook het milieu komt hierbij onder een steeds zwaardere druk te staan. De schreeuw naar duurzame alternatieven voor het wegtransport weerklinkt dan ook steeds luider. Transport per spoor, over water of via pijpleiding zijn hier de meest voor de hand liggende oplossingen. Voor Vlaanderen lijkt vooral het transport per binnenvaart een interessant alternatief te vormen. Dit is een transportmodus die nog beschikt over een ruim groeipotentieel en bovendien kunnen we in Vlaanderen rekenen op een enorm fijnmazig netwerk van waterwegen, wat in deze context een belangrijke troef vormt. De vraag die we ons dan moeten stellen is waarom toch nog vele bedrijven halsstarrig blijven vasthouden aan het wegtransport en hoe we deze organisaties eventueel zouden kunnen overtuigen om toch het alternatief van de binnenvaart in overweging te nemen. Om deze probleemstelling na te gaan zullen we starten met een algemene analyse van de binnenvaart. Daaruit zal blijken dat de binnenvaart vaak efficiënter, betrouwbaarder, veiliger en milieuvriendelijker is dan andere transportmodi. Ook de hoeveelheid externe kosten ligt voor de binnenvaart beduidend lager dan bij andere modaliteiten. Echter, door de sterke inspanningen van het wegtransport op het vlak van ecologie en de te relaxte houding van de binnenvaart in deze context, krimpt dit laatste voordeel zienderogen en dringt het nemen van maatregelen zich steeds sterker op. De meeste van de veelgenoemde nadelen, waarbij de binnenvaart vaak wordt afgeschilderd als zijnde een te trage, ouderwetse transportmodaliteit, kunnen sterk gerelativeerd worden. Getuige hiervan de Vlaamse vloot die toch wel modern kan genoemd worden. Desalniettemin is de binnenvaart ook op dit vlak nog voor verbetering vatbaar en moet er worden meegeëvolueerd. De RIS-richtlijn (River Information Services) zal hier in de nabije toekomst een belangrijke rol kunnen in spelen. Het belangrijkste nadeel is waarschijnlijk nog steeds de prijs. Vooral wat het vervoer over kortere afstanden betreft, waar de schaalvoordelen van de binnenvaart slechts een klein deel uitmaken van de gehele intermodale transportketen, blijkt dit een grote hindernis te vormen. Als we dan de analyse van de binnenvaart doortrekken naar Vlaanderen, merken we dat de binnenvaart sinds midden de jaren 90 aan een knappe revival bezig is. De liberalisatie van de binnenvaartmarkt en de reductie van de binnenvaartrechten zijn hier zeker niet vreemd aan. Ook andere initiatieven zoals het promoten via Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) en 1

11 het kaaimurenprogramma van de Vlaamse overheid zorgden hier voor positieve impulsen. Desalniettemin kende de totale trafiekprestatie van de binnenvaart de laatste twee jaar een afname, waardoor nieuwe beleidsimpulsen zoals bijvoorbeeld het Europese Naiades geen moment te vroeg komen. Als we de vergelijking maken tussen Vlaanderen en andere Europese landen, kunnen we duidelijk vaststellen dat Vlaanderen tot de beteren van zijn klas behoort. De reden hiervoor is voor een groot stuk terug te vinden in de fijnmazigheid van ons waterwegennet dat, op Nederland na, uniek is in Europa. De boodschap is dus om dit fijnmazig netwerk te koesteren door het te onderhouden en uit te bouwen waar nodig. Ondanks bepaalde tekortkomingen blijft het algemeen beeld van de binnenvaart eerder positief, waardoor er dus nog andere redenen moeten zijn die bedrijven beletten om over te schakelen op de binnenvaart. Er kan hierbij gekeken worden naar zowel de vraagzijde als naar de aanbodzijde. Wat de vraagzijde betreft zou men bijvoorbeeld taksen kunnen heffen op het vervoer over de weg, waardoor de vraag naar het wegvervoer afneemt en er bijgevolg een verschuiving naar onder andere de binnenvaart zou kunnen op gang komen. Toch is het gevaarlijk om zo te redeneren want het gevaar bestaat erin dat bedrijven toch niet overschakelen waardoor je op die manier enkel welvaartsverlies creëert (Panelgesprek met WINKELMANS W., , Gent). Het is namelijk zo dat niet altijd alle bedrijven in de mogelijkheid zijn om over te schakelen op alternatieve vervoersmodaliteiten, veel hangt af van het aanbod. Daarom is het in deze context vooral belangrijk om eens te gaan kijken naar de ontwikkeling van dit aanbod en meer bepaald naar de mogelijkheden tot overslag langsheen binnenvaart. Bij de overslagmogelijkheden dienen we een onderscheid te maken tussen twee soorten. Enerzijds heb je bedrijven die langs het water gelegen zijn en over een bedrijfsgebonden overslaginfrastructuur beschikken. Anderzijds heb je ook onafhankelijke bedrijven (terminals) die de overslag verzorgen voor de bedrijven in hun omgeving en op die manier een belangrijke schakel vormen in de intermodale transportketen. Het intermodaal transport is een transportsysteem dat verschillende transportmodi combineert en integreert. Hierbij wordt de sterkte van elke modus optimaal benut, namelijk de flexibiliteit van het wegtransport en de schaalvoordelen van de binnenvaart en het spoorvervoer. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een eenheidslading (container, wissellaadbak ) zodat de overslag van de ene transportmodus op de andere efficiënt kan verlopen. (MIRA, 2005, blz. 98) 2

12 Figuur 0.1: De intermodale transportketen. Bron: MIRA, 2005, blz. 99 Het is vooral dit intermodaal transport dat moet gezien worden als een mogelijke oplossing voor het overvloedige wegtransport, want bedrijven die aan het water gelegen zijn, zullen in de meeste gevallen reeds gebruik maken van de binnenvaart. Bedrijven die echter niet langs het water gelegen zijn, kunnen dankzij het intermodaal transport ook gebruik gaan maken van deze binnenvaart. Het intermodaal transport is evenwel een complementair verhaal en je kunt dit bijgevolg niet gaan bekijken zonder rekening te houden met het voor- en natransport. Hier spelen de overslagmogelijkheden dan ook een vooraanstaande rol in, ze zijn namelijk de cruciale schakels in de transportketen. Een analyse van de overslag is hier dan ook op zijn plaats. Bij deze analyse gaan we eerst na wat er zoal over het water getransporteerd wordt. Daar merken we dat het vooral bulkgoederen zijn die door de binnenvaart worden getransporteerd. Verder is ook de toename van goederen die voornamelijk in containers worden vervoerd opmerkelijk. Dit is dan ook een logisch gevolg van het toenemend aantal containerterminals langs de Vlaamse waterwegen en de daarmee gepaard gaande stijging in het binnenvaartcontainertransport. Dit recente verschijnsel, dat zorgt voor de opgang van het intermodaal transport, zullen we dan ook wat beter onder de loep nemen door de tien Vlaamse inlandse containerterminals één voor één te bekijken. Het is in deze context ook belangrijk om de situatie eens van op een hoger schaalniveau in beschouwing te nemen en te zoeken naar netwerken tussen de verschillende terminals onderling. Samenwerking kan de efficiëntie van de binnenvaart aanzienlijk verhogen, maar de terminals zien elkaar tot op heden nog te veel als concurrenten, waardoor samenwerking zelden tot stand komt. Daarnaast is het ook van belang om eens na te gaan welke (potentiële) toegevoegde waarde overslagfaciliteiten 3

13 met zich meebrengen. Op die manier krijgen we een beter beeld van de economische waarde van de overslagterminals voor zowel Vlaanderen als voor hun omgeving. Hierbij zal blijken dat het vooral de indirecte toegevoegde waarde is die ervoor zorgt dat deze terminals economisch waardevol zijn. We moeten evenwel stellen dat binnenvaart niet stopt aan de grenzen en dat het in het kader van de achterlandverbinding van de Vlaamse zeehavens belangrijk is dat er landinwaarts een degelijke infrastructuur wordt uitgebouwd. Het is evenwel noodzakelijk om in deze context grensoverschrijdend tewerk te gaan. We vinden hierbij twee belangrijke initiatieven terug namelijk het RoBrAnt+-project (van de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie) en het Seine-Scheldeproject die respectievelijk de koppeling met Nederland en Frankrijk maken. Het RoBrAnt+-project is evenwel enkel een poging om de verschillende alleenstaande projecten aan elkaar te koppelen, waardoor er volgens mij nog steeds een gebrek is aan één duidelijke globale visie over het gebied. Het Seine-Scheldeproject doet het op dat vlak dan wel weer goed, want het heeft in samenwerking met Frankrijk voor het Vlaamse grondgebied één geïntegreerd strategisch plan opgemaakt dat aansluiting vindt op het deel van het project dat aan Franse zijde wordt gerealiseerd. Hierdoor is er wel duidelijk één globale strategisch visie voor de binnenvaart weergegeven. Het is de bedoeling dat verbinding tussen Seine en Schelde uiteindelijk toegankelijk wordt voor duwvaart tot ton. De opvallendste vaststelling binnen beide projecten is dat er veel aandacht besteed wordt aan de multifunctionaliteit van de rivieren en dat er geopteerd wordt voor een geïntegreerde aanpak. Niet enkel economie maar ook ecologie wordt meegenomen in de planvorming. Naar de toekomst toe zal het belangrijk zijn dat de overheden blijven impulsen geven ter stimulatie van alternatieve transportmodaliteiten. Vandaar dat we best ook eens gaan kijken naar de initiatieven die de verschillende overheden hebben genomen. Voor de binnenvaart zal het hierbij voornamelijk moeten komen van het beleid op Vlaams en op Europees niveau. De belangrijkste initiatieven die op dit vlak werden genomen zijn: het Marco Polo project en het Naiades actieplan van de EU en het kaaimurenprogramma van de Vlaamse overheid. Vooral de toepassing van het Europese Naiades op Vlaanderen zal voor de komende jaren een grote uitdaging vormen. Promotie Binnenvaart Vlaanderen deed in dit kader alvast twaalf interessante beleidsaanbevelingen. Uiteindelijk zal deze scriptie worden besloten met een eigen kritische reflectie en een algemene besluitvorming. 4

14 1 BINNENVAART De transportsector is een sector die dankzij de groeiende economie sterk in de lift zit (zie bijlage 1). Vaak wordt er dan teruggegrepen naar het vervoer over de weg omdat dit in de meeste gevallen de gemakkelijkste oplossing is. Toch is dit niet steeds de goedkoopste of efficiëntste transportmodus. Daarenboven wordt het wegvervoer steeds vaker met zijn beperkingen geconfronteerd. Zo zijn de uitlaatgassen die de vrachtwagens produceren nefast voor het milieu. Denk maar aan de brandend actuele thema s als de opwarming van de aarde met de daaraan verbonden Kyoto-normen en de alarmerende berichten over een te sterke concentratie aan fijn stof in de lucht. In het kader van deze problematieken wordt vaak met een beschuldigende vinger richting het wegvervoer gewezen. Daarnaast krijgt men ook steeds meer te maken met capaciteitsproblemen op het Vlaamse wegennet. Dit leidt tot vele files wat jaarlijks een enorme kost voor de Belgische economie met zich meebrengt 1. Daarom moet worden uitgekeken naar alternatieven zoals het vervoer per spoor of het vervoer over water. Vooral dit laatste zou wel eens in de nabije toekomst een oplossing kunnen bieden daar deze modus nog over een ruim groeipotentieel beschikt. Vervoer via binnenscheepvaart is daarenboven ook vaak goedkoper en ecologisch gezien veel minder vervuilend. Daar tegenover staat echter wel dat binnenvaart sterk te kampen heeft met een imagoprobleem en vaak wordt afgeschilderd als een trage en ouderwetse vervoersmethode. Niets is echter minder waar. Daarnaast schiet het binnenvaarttransport ook nog vaak te kort op competitief vlak en dan vooral wat betreft het transport over korte afstanden. Ondanks de vele voordelen en het ruime groeipotentieel mag er echter niet vanuit gegaan worden dat de binnenvaart voor de oplossing zal zorgen in de toekomst. Wel moet het aanzien worden als een onderdeel van een globale oplossing. Andere duurzame transportmodi als spoor en pijpleidingen moeten mee in het verhaal worden genomen. Daarenboven zal er ook moeten worden gezocht naar nieuwe modaliteiten om de alsmaar toenemende transportstromen toch te kunnen opvangen op een efficiënte en duurzame manier (Panelgesprek met WINKELMANS W., , Gent). Naast een analyse van de voor- en nadelen van de binnenvaart gaan we ook eens kijken naar de situatie in Vlaanderen. Hoe staat de binnenvaart ervoor, hoe evolueert ze en hoe modern is de Vlaamse vloot? Dit zijn één voor één vragen waar we in dit hoofdstuk een antwoord zullen trachten op te vinden. 1 Volgens de federale minister van mobiliteit kostten de files in België 154,1 miljoen euro per jaar. De voertuigen die in de file staan verliezen samen jaarlijks 12,67 miljoen uur. Een vrachtwagen die een uur in de file staat kost aan de wegvervoerder of aan zijn klant 46 euro. (PBV, 2006a, blz. 17) 5

15 1.1 Voordelen De binnenvaart kent een heel pak voordelen t.o.v. andere vervoersmodaliteiten. Zo is het vervoer per binnenschip vaak efficiënter, betrouwbaarder, veiliger en milieuvriendelijker. Het kent eveneens een hogere traceerbaarheid van de lading. Efficiëntie De binnenscheepvaart is efficiënter t.o.v. andere transportmiddelen om twee redenen. Enerzijds kan men goederen vervoeren aan een lagere kost, anderzijds is er ook sprake van schaalvoordelen. Dit eerste kan geïllustreerd worden aan de hand van een eenvoudig voorbeeldje. Als de vergelijking wordt gemaakt van het gewicht dat met eenzelfde hoeveelheid energie kan worden vervoerd, dan vindt men dat men met één liter brandstof over een afstand van één kilometer: 50 ton kan vervoeren over de weg, 97 ton per spoor en maar liefst 127 ton per schip (DE PALACIO L., 2001, blz.41). De schaalvoordelen waarover de binnenscheepvaart beschikt hebben uiteraard betrekking op de omvang van de schepen, iets wat vooral het vervoer over de weg niet kan bieden (Europese Gemeenschappen, 2003, blz.4). Betrouwbaarheid. Een tweede voordeel dat de binnenvaart biedt is de betrouwbaarheid. Vandaag de dag is niet zozeer de snelheid belangrijk, maar wel de betrouwbaarheid van de voorspelde aankomsttijd (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 22). Doordat de binnenvaart geen problemen heeft met files en opstoppingen zoals het vervoer over de weg wel kent, kan men schepen laten varen zonder rekening te moeten houden met vertragingen (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 4). Dit is een belangrijke troef, vooral voor bedrijven waar het op tijd leveren van prioritair belang is. Denken we hierbij bijvoorbeeld aan de medische sector waar men het zich niet kan veroorloven om te laat te leveren aan ziekenhuizen (Bijvoorbeeld Baxter en AVCT, cf. infra: blz. 32). Ook op het fenomeen van just-in-time delivery kan de binnenscheepvaart door zijn betrouwbaarheid gemakkelijk inspelen. Veiligheid Een derde troef waarover de binnenscheepvaart beschikt is de veiligheid. Schepen worden regelmatig onderworpen aan onderzoeken van classificeringsmaatschappijen en scheepvaartinspecteurs. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen of vloeibare chemicaliën zijn schepen vaak uitgerust met een dubbele wand en/of een afzuiginstallatie, zodat 6

16 gevaarlijke, vrijkomende dampen kunnen worden afgezogen en opgevangen. Het aantal ongevallen binnen de binnenscheepvaart is dan ook bijzonder laag en als er zich dan al eens een ongeval voordoet is de schade meestal beperkt (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 4). Dit staat in schril contrast met de vrachtwagens die aan 90 km/u over de autosnelwegen scheuren en vaak rijdende bommen zijn (bvb bij het transport van gevaarlijke gassen). Een ongeval met een vrachtwagen heeft dan ook bijna altijd zwaardere gevolgen dan een scheepvaartongeval. Ecologie De opwarming van de aarde is de laatste tijd niet meer weg te denken uit de actualiteit. Nu men algemeen lijkt te aanvaarden dat de opwarming van het klimaat het gevolg is van menselijk handelen, zullen er oplossingen moeten worden gezocht om toch nog te redden wat te redden valt. Daarom is het belangrijk dat we eens nagaan in welke mate een shift naar de binnenvaart kan bijdragen tot deze doelstelling. In dit kader werd er in 2004 door de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) een studie uitgevoerd. Deze studie probeert op een wetenschappelijk verantwoorde wijze het groene imago van de binnenvaart aan te tonen en te documenteren (PBV, 2004, blz. 2). Een eerste zaak die wordt nagegaan is het brandstofverbruik. Rekening houdend met leegvaart, verbruikten schepen in % minder dan in 1990, in 2010 zou dit reeds 15% moeten zijn (zie tabel 1.1). Tabel 1.1: Evolutie van de gemiddelde verbruikscijfers van de vloot in Vlaanderen/België, in l/1000 tonkm, jaar Aandrijfmotor(en) Totaal schip* Zonder leegvaart Met leegvaart Zonder leegvaart Met leegvaart ,1 10,8 8,2 12, ,8 9,7 7,8 11, ,7 9,6 7, ,6 9,1 7,6 10,5 Bron: PBV, 2004, blz. 6. *cijfers van het totaal schip zijn gebaseerd op enquêtes over energieverbruik van ondermeer de generatoren voor de kajuit, de woonvertrekken, 7

17 Er is dus een gunstige evolutie te merken op dit vlak. Er moet wel worden bijgezegd dat veel afhangt van de infrastructuur. Zo zal een grotere diepgang gepaard gaan met een lager brandstof verbruik, m.a.w. onderhoud en uitbouw van de binnenvaartinfrastructuur is naast het economisch aspect ook belangrijk vanuit ecologisch oogpunt. Bij een vergelijking van het energieverbruik tussen de verschillende transportmodi, maakt de VITO een onderscheid tussen het primaire en het finale energieverbruik. Vaak wordt enkel met deze laatste rekening gehouden. Het finaal verbruik slaat op de energie die nodig is om de transportmodus in kwestie te verplaatsen, terwijl het primaire verbruik rekening houdt met de energie die nodig is om de energiedrager, diesel of elektriciteit, in de gewenste vorm aan de modi ter beschikking te stellen. Zo is de opwekking van elektriciteit bijvoorbeeld vaak milieubelastend terwijl het finaal gebruik dikwijls als milieuvriendelijk wordt voorgesteld. Het is echter om het even op welke manier men het energieverbruik benadert. In elk scenario is de binnenvaart veel milieuvriendelijker dan het wegtransport. De binnenvaart verbruikt drie tot zes keer minder energie dan het wegtransport. Als een vergelijking wordt gemaakt van het primair verbruik, dan verbruikt het wegtransport ongeveer dubbel zo veel als het spoortransport, dat op zijn beurt nog eens dubbel zoveel verbruikt als de binnenvaart (PBV, 2004, blz. 5). Een tweede en misschien wel belangrijker aspect dat wordt nagegaan is de uitstoot van uitlaatgassen per tonkm 2. Ook hier kan men voor de periode een daling vaststellen. Wat koolstofdioxide (CO 2 ) betreft (het belangrijkste broeikasgas), voorspelt men voor deze periode een daling van 15% per tonkm. Voor stikstofdioxide (NO x ) en voor zwaveldioxide (SO 2 ) is er volgens de berekeningen van de VITO een daling van respectievelijk 37% en 58%. Deze twee polluenten zijn ondermeer de boosdoeners van zure regen en van smogvorming. Tot slot is er nog het fijn stof (PM), dat verantwoordelijk is voor aandoeningen aan de luchtwegen of voor vroegtijdig sterven, het giftige koolstofmonoxide (CO) en de vluchtige organische stoffen (VOS). Voor deze stoffen voorspelt de VITO respectievelijk een daling van 52% (PM), 52% (CO) en 56% (VOS) (PBV, 2004, blz. 7). De uitstoot van CO 2 is en blijft wel nog steeds het belangrijkst. In vergelijking met de andere schadelijke stoffen kunnen we hier zelfs spreken van een schaal die duizend keer groter is. Enkel bij elektrische treinen en in termen van finaal gebruik is dit uitlaatgas verwaarloosbaar. CO 2 is trouwens het enige van bovenvermelde uitlaatgassen dat nog steeds een toename kent. Dit is vooral onder impuls van het personenvervoer over de weg. De grafiek in bijlage 2 geeft 2 Een tonkilometer is de uniforme maateenheid voor de vervoersprestatie en komt overeen met het transport van één ton goederen (of het volumetrische equivalent) over een afstand van één kilometer. (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2007) 8

18 een duidelijk beeld van de evolutie die de verschillende uitlaatgassen sinds 1990 maakten. Afhankelijk van vlot verkeer of file stoten vrachtwagens (van ton) per tonkm twee tot drie keer meer uit dan een dieseltrein die op zijn beurt ook dubbel zoveel uitstoot als een binnenschip (PBV, 2004, blz. 7). Wat NO x betreft heeft de scheepvaart nog een klein voordeel t.o.v. vrachtwagens in vlot verkeer en nog een groot voordeel t.o.v. vrachtwagen in file. Toch zal men zijn voordeel verliezen als er niet wordt ingegrepen, want in tegenstelling tot de binnenvaart maakt het wegtransport op dit vlak wel sterke vorderingen. De SCR-katalysator 3 kan hier echter voor een oplossing bieden. Deze katalysator kan de NO x met 80% of meer reduceren waardoor de binnenvaart ver onder de standaarden kan blijven die Europa vanaf 2008 wil opleggen aan nieuwe motoren voor de binnenvaart (INE, datum onbekend, blz. 7). Wat de uitstoot van SO 2 betreft scoort de binnenvaart het slechtst. Dit is grotendeels het gevolg van de strenge brandstofnormen die aan het wegvervoer zijn opgelegd (dit geldt in de praktijk ook voor dieselgoederentreinen). Dit nadeel heeft weliswaar een verwaarloosbare impact op de externe kosten en zou door gebruik te maken van zwavelarme brandstof kunnen worden weggewerkt (PBV, 2004, blz. 7). Tenslotte is er nog de uitstoot van fijn stof. Ook hier dreigt de binnenvaart zijn voordeel te verliezen door sterke verbeteringen van het wegvervoer, terwijl deze bij de binnenvaart opnieuw te beperkt waren. Hier zou een CRT-filter (een roet filter) het voordeel kunnen consolideren. Hieronder vind je de uitstoot van een binnenvaartschip en van een vrachtwagen (al dan niet in file) per schadelijke stof. Het rood geeft telkens aan wat de bovenvermelde reductietechniek zou teweegbrengen voor de binnenscheepvaart (zie figuur 1.1). Ondanks het feit dat het wegtransport grote inspanningen heeft gedaan en voor bepaalde schadelijke stoffen de binnenvaart heeft bijgebeend of zelfs heeft voorbijgestoken, wegen deze factoren niet op tegen het globale plaatje van externe milieukosten ten gevolge van schadelijke uitlaatgassen, waarvoor de binnenvaart beter blijft scoren (PBV, 2004, blz. 10). De binnenvaart mag echter niet op zijn lauweren rusten (zoals ze dat in het verleden te vaak heeft gedaan), maar moet zich trachten te verbeteren waar mogelijk. PBV heeft in dit kader dan ook enkele interessante voorstellen gedaan die terug te vinden zijn onder Naiades toegepast op Vlaanderen (cf. infra: blz. 89) 3 Selective Catalytic Reduction: een katalysator met verschillende voordelen zoals minder benzine verbruik, minder uitstoot CO, maar allerbelangrijkst minder uitstoot van NO x.(ine, datum onbekend, blz. 7) 9

19 Figuur 1.1: Uitstoot van binnenvaart en vrachtverkeer, Low emission Bron: VITO 2004 uit INE, datum onbekend, blz. 7. De vraag die vervolgens kan worden gesteld is hoe het komt dat de binnenvaart veel trager evolueert dan het wegtransport. Wel, enerzijds kan er gesteld worden dat schepen een veel langere levensduur hebben, waardoor aanpassingen veel trager worden geïmplementeerd. De scheepvaart maakt echter wel gebruik van motoren die in dezelfde fabrieken geproduceerd worden als deze van het wegtransport, waardoor dus verwacht kan worden dat in de toekomst de binnenvaart zal kunnen profiteren van de technologische vooruitgang die geboekt is bij de vrachtwagens (PBV, 2004, blz. 10). Anderzijds kan men ook stellen dat het verschil in evolutie het gevolg is van het beleid. Zo werden de auto en de vrachtwagens in het verleden sterk aangepakt en hebben zich als gevolg van de normeringen sterk verbeterd. De binnenvaart en andere modi die het goed deden of dachten goed te doen, zaten op dat moment in een zetel met als gevolg dat ze werden bijgebeend of zelfs voorbijgesneld. Er is dus nood aan normering voor de binnenvaart zodoende dat er een besef groeit dat ook zij milieuvriendelijker kunnen varen en op die manier een bijdrage kunnen leveren aan de vermindering van de uitstoot (Panelgesprek met IMMERS B., , Gent). Aangezien 10

20 schepen een lange levensduur hebben is het ook belangrijk om ver genoeg vooruit te kijken en reeds toekomstgericht te anticiperen. Voorts is het ook noodzakelijk dat het probleem op een zo hoog mogelijk niveau wordt aangepakt zodoende dat een grensoverschrijdende sector als het transport niet met concurrentienadelen wordt opgezadeld. Normering op Europees niveau is hier dus de boodschap (Panelgesprek met GRIETENS E., , Gent). Zoals hierboven vermeld kunnen enkele technologische ingrepen al mooie resultaten boeken (SCR katalysator, zwavelarme brandstof, roetfilters), maar men moet durven verder gaan en trachten het olieregime achter zich te laten (Panelgesprek met MACHARIS C., , Gent). We denken hierbij dan bijvoorbeeld aan waterstoftechnologie of aan elektrische aandrijving waarbij de elektriciteit op duurzame manier werd gegenereerd. Desalniettemin scoort de binnenvaart op het vlak van ecologie nog steeds beter dan het wegtransport. Dit is vooral de verdienste van het lager gehalte aan CO 2 uitstoot. We mogen echter niet uit het oog verliezen dat er bij intermodaal transport, dat gebruik maakt van de binnenvaart, rekening moet worden gehouden met het voor- en natransport en dat er bijgevolg naar het hele plaatje moet worden gekeken. In het Milieurapport Vlaanderen (MIRA-T 2005) werden hieromtrent enkele interessante reflecties gemaakt. Er werd hierin ondermeer een figuur opgenomen die nagaat in welke omstandigheden het intermodaal vervoer milieuvriendelijker is dan het rechtstreekse vervoer over de weg. Figuur 1.2: Vergelijking van milieuvriendelijkheid van een intermodaal transportproject t.o.v. het wegtransport. (Vlaanderen 2000 en 2010) Bron: Berekening Macharis op basis van de marginale milieuschadekosten voor goederenvervoer in De Vlieger et al. (2005) met conversie 1 TEU = 10,5 ton Bron: MIRA, 2005, blz

21 De figuur dient als volgt geïnterpreteerd te worden. De verhouding van de lengte van het voor- en natransport ten opzichte van de lengte van het hoofdtransport (via spoor of binnenvaart) van het intermodale vervoer wordt vergeleken met de verhouding van de lengte van het rechtstreekse wegtransport ten opzichte van de lengte van het hoofdtransport van het intermodale vervoer, in functie van de milieuschade. De punten op de rechten geven die verhoudingen weer waarbij de milieuschade van het intermodale transport gelijk is aan de milieuschade van het rechtstreekse wegtransport. Al de punten rechts onder de rechten kunnen worden gezien als intermodale trajecten die milieuvriendelijker zijn dan het wegvervoer. (MIRA, 2005, blz. 103) Dit kan verduidelijkt worden aan de hand van één van de voorbeelden die op de figuur is aangeduid. We nemen hier voorbeeld 1, dat het wegtransport vergelijkt met het intermodale binnenvaart/wegvervoer. De figuur toont aan dat indien de lengte van het rechtstreekse wegtransport gelijk is aan de lengte van het hoofdtransport via de binnenvaart (in het jaar 2000) (= 1 op de x-as), het intermodale vervoer milieuvriendelijker is indien de afstand van het voor- en natransport kleiner is dan 72 % van het hoofdtransport (= 0,72 op de y-as) (MIRA, 2005, blz. 103). Dus indien bijvoorbeeld het rechtstreeks via de weg transporteren 100 km bedraagt, en het transport via de binnenvaart is voor het binnenschip eveneens 100 km. Dan mag het voor- en natransport maximaal 72 km bedragen. Dus in het geval van maritieme containerstroom zoals in figuur 0.1 (2 de gedeelte), moet het bedrijf zich binnen een straal van 72 km van de terminal bevinden om milieuvriendelijker te zijn dan het rechtstreeks transport over de weg. In praktijk zal deze voorwaarde zo goed als altijd voldaan zijn daar het typische marktgebied van een terminal een straal van 25 tot 30 km bedraagt. We kunnen aan de hand van deze berekeningen dus besluiten dat het intermodaal transport in de meeste realistische gevallen milieuvriendelijker is en dat dit in de toekomst ook zo zal blijven (MIRA, 2005, blz. 104). Strengere standaarden voor de alternatieve modi vanwege overheden kunnen deze voordelen in toekomst enkel maar positief gaan beïnvloeden. Naast dit ecologisch aspect is het echter ook interessant om eens naar het volledige externe kostenplaatje te gaan kijken. Minder externe kosten Uit een studie van de Europese Commissie naar de sociaal-economische kosten van de verschillende soorten transport, veroorzaakt door: ongelukken, luchtvervuiling, klimaatverandering, geluidsoverlast, verkeersopstoppingen, schadelijke gevolgen voor het platteland en de stedelijke omgeving, bleek dat het wegvervoer instond voor 91,5% van deze 12

22 kosten, het luchtvervoer 6%, het spoorwegvervoer 2% en binnenvaart amper 0,5% (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 5). Voor Vlaanderen bijvoorbeeld berekende de VITO dat men voor het wegtransport jaarlijks te maken krijgt met gemiddeld 150 ongevallen per miljard tonkm. Voor het treinvervoer is dit cijfer met een factor 10 en voor de binnenvaart zelfs met een factor 20 lager. Wat het aantal doden bij ongevallen betreft ligt dit cijfer bij de binnenvaart 240 keer lager dan bij het vervoer over de weg en voor het aantal zwaargewonden is dit cijfer zelfs keer lager. Ook de bevindingen over congestie en geluidsoverlast bevestigen de betere score van de binnenvaart (PBV, 2004, blz. 12). De totale externe kosten werden door de VITO becijferd en zijn in onderstaande tabel weergegeven (zie tabel 1.2). Ter vergelijking zijn ook de berekeningen van de Europese Commissie en van Planco (een Duits consulting bureau) in de tabel opgenomen. De Europese Commissie berekende ook nog dat men per 52 tonkm 1 bespaart door via de binnenvaart i.p.v. via de weg te transporteren (PBV, 2007, webpagina 2). Tabel 1.2: Becijfering totale externe kosten: VITO, EC, Planco - /1.000 tonkm Externaliteit Vrachtwagen Binnenschip Trein Vito EC Planco Vito EC Planco Vito EC Planco Ongelukken 22,8 5,4 37,8 0,1 0 0,3 1,6 1,5 2,3 Lawaai 4,4 2,1 7,4 <0, ,8 3,5 12,7 Emissies 9,1 8,7 29,1 5,4 3 4,2 0,4-9,46 4,3 3,5 Congestie 5,4 5,5 1,2 vw* vw* 0 vw* 0,2 0 Infrastructuur 1,9 2,5 0 0, ,2 2,9 0 Ruimtebeslag - 1, ,4 Bodem- en watervervuiling - 8, Totaal 43,5 24,1 85,4 6,2 5 4,5 7,1 12,3 19 Verschil met vrachtwagen ,8 36,4 11,8 66,3 Bron: PBV, 2004, blz. 14. (*vw = verwaarloosbaar) Uit het onderzoek van de VITO blijkt dat de totale externe kosten voor een binnenschip zeven keer lager liggen dan voor het wegverkeer (PBV, 2004, blz. 13). Wanneer men bovenop deze externe kosten van de exploitatie ook nog eens externe kosten van de gehele levenscyclus in rekening neemt (met inbegrip van productie en onderhoud van zowel infrastructuur als van vaar- en voertuigen), dan is het voordeel van de binnenvaart nog groter daar schepen en scheepvaartinfrastructuur een langere levensduur hebben dan bij andere modi (PBV, 2004, blz. 13). Er moet wel gesteld worden dat het voordeel dat de binnenvaart nu geniet tegen

23 zou kunnen verminderen als de sector niet zou meegaan in de trend naar zuiniger en properder motoren (PBV, 2004, blz. 3). Vandaar ook dat er dit jaar een initiatief is ontstaan vanwege de Vlaamse Overheid ( ) om steun te verlenen aan schepen die een emissiearme motor plaatsen. Deze emissiearme motoren stoten minder CO, NO x en fijn stof uit (PBV, 2007, webpagina 3). Dit is reeds een eerste stap in de goede richting. Deze lage externe kosten samen met het lage brandstofverbruik (cf. supra: blz. 6) zorgen ervoor dat de binnenscheepvaart vandaag de dag één van de meest duurzame vormen van transport vormt (Europese Gemeenschappen, 2003, blz. 5). De VITO besluit dan ook dat op basis van haar bevindingen over milieu en andere externe kosten, de binnenvaart een transportmodaliteit is die zijn duurzame imago verdient (PBV, 2004, blz. 13). Traceerbaarheid Informatie- en communicatietechnologie spelen een grote rol in de binnenscheepvaart. Moderne schepen zijn dan ook vaak uitgerust met mobiele telefonie, internet, GPRS en High Speed Data en elektronische scheepskaarten. Deze technologische snufjes dragen allemaal bij tot een grotere traceerbaarheid van ladingen (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 23). In deze context werd door de Europese Unie een belangrijke stap gezet met het invoeren van de RISrichtlijn (2005/44/EG) (River Information Services) (cf. infra: blz. 20), dit zou naar de toekomst toe de traceerbaarheid van ladingen moeten vergroten. 1.2 Nadelen Naast de vele voordelen zijn er uiteraard ook enkele nadelen, waardoor er ondermeer toch nog vaak voor het vervoer over de weg wordt gekozen. Als belangrijkste nadelen worden vaak de prijs, de snelheid en de flexibiliteit aangehaald. De prijs Door de laadcapaciteit van de binnenvaartschepen t.o.v. andere vervoersmodaliteiten, kan men rekenen op schaalvoordelen (cf. supra: blz. 6). Door deze hogere efficiëntie en dus lagere kosten zou het transport via de binnenvaart in feite goedkoper moeten verlopen. Echter, het voor- en natransport en de daarmee gepaard gaande overslag, zorgt er vaak voor dat de totale kost van het transport duurder uitvalt dan het vervoer over de weg (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 22). Dit heeft tot gevolg dat de binnenvaart voor vervoer over lange afstand vaak competitiever is met het wegtransport dan het vervoer over korte afstand. Het is namelijk zo dat hoe groter het aandeel van het vervoer over binnenwateren in de gehele transportketen is, 14

24 hoe meer de efficiëntie van de binnenvaart doorweegt in het totale transport en dus de competitiviteit van de binnenvaart verhoogt. Snelheid De binnenvaart wordt vaak bestempeld als een trage vervoersmodaliteit, omdat de gemiddelde snelheid van een schip beduidend laag ligt in vergelijking met deze van een vrachtwagen of van een trein (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 22). Toch kan dit vermeend nadeel sterk gerelativeerd worden. Zoals hierboven reeds werd aangegeven is de snelheid vaak niet meer van primordiaal belang en is het vaak de stiptheid van aankomst die op de eerste plaats komt (cfr supra). Daarenboven krijg je een totaal ander beeld als je de vervoerde hoeveelheid in rekening brengt. Dit kan geïllustreerd worden aan de hand van een Nederlands voorbeeldje. De Nederlandse binnenvaart kan ton in minder dan 24 uur van Rotterdam naar Nijmegen vervoeren. Vanuit deze optiek kan geen enkel ander transportmiddel deze snelheid evenaren (MEUWISSEN I.M.P., 2005, blz. 22). Flexibiliteit Wanneer je als bedrijf een lading klaar hebt om te transporteren, dan kan een vrachtwagen deze zonder problemen komen ophalen op het bedrijventerrein zelf. Vervolgens brengt hij de vracht naar de bestemming waar hij eveneens tot aan de deur kan rijden. Bij de binnenvaart ligt dit iets complexer. Enerzijds moet je, indien je er gebruik wilt van maken, gelegen zijn aan een waterweg of moet er in de buurt een terminal gevestigd zijn die overslag verzorgt voor derden. Anderzijds zal de lading niet de kortste weg naar zijn eindbestemming afleggen, men moet immers de vaarwegen volgen en dit netwerk is niet zo fijnmazig als het wegennet. Daartegenover staat wel dat bedrijven die gebruik maken van de binnenvaart vaak een grotere flexibiliteit ondervinden wat hun voorraden betreft. Doordat binnenvaart staat voor een grote stiptheid, moet men minder voorraden aanleggen en kan men flexibeler inspelen op bestellingen. Het Just-In-Time-systeem is hier een perfect voorbeeld van. 1.3 Binnenvaart in Vlaanderen We kennen nu de voor- en nadelen van de binnenvaart en kunnen dus eens gaan kijken of dit zijn invloed heeft op de keuze tussen de verschillende transportmodaliteiten in de praktijk. We bekijken hierbij de evoluties in de Vlaamse binnenvaart en maken de vergelijking met andere Europese landen. We zullen ook eens nagaan hoe modern de Vlaamse vloot in praktijk wel is. 15

25 1.3.1 Feiten, evoluties en ontwikkelingen De binnenvaart was in de geschiedenis vaak een populair transportmiddel, daar men via het water grotere hoeveelheden kon transporteren dan bijvoorbeeld met paard en kar. Paarden konden hierbij worden ingezet om langs het kanaal of de rivier te lopen en het schip op sleeptouw te nemen. Getuige daarvan de jaagpaden die nu nog steeds langs de Vlaamse waterwegen terug te vinden zijn. Dit waren vroeger de loopstroken voor de trekpaarden. Door de opkomst van de vrachtwagen echter, die vooral in de tweede helft van de 20 ste eeuw een sterke opmars kende, raakte het transport via de binnenvaart steeds meer in onbruik en verkozen bedrijven er steeds vaker voor om vrachtwagens in te zetten voor het transport. Het transport via de binnenvaart werd dan ook steeds meer bestempeld als ouderwets en voorbijgestreefd. Onderstaande cijfers lijken deze trend te bevestigen, de beschikbare statistieken tonen de neerwaartse trend vanaf de jaren 70. In 1965 lag het aantal tonkm dat door de binnenvaart werd afgelegd op 6,09 miljard (FOD Economie, 2006, blz. 4). Dit wil zeggen dat er tussen 1965 en 1970 nog een stijging was, maar dat het vervolgens in de jaren 70 bergaf ging. Figuur 1.3: Evolutie aantal tonkm afgelegd door de binnenvaart, x 1 miljard, ,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2, België Vlaams Gewest België 6,09 6,73 5,85 5,45 5,23 5,08 5,01 5,58 5,81 5,79 Vlaams Gewest 2,90 3, België 5,93 6,10 6,46 7,31 7,73 8,15 8,30 8,46 Vlaams Gewest 3,13 3,26 3,50 4,06 4,22 4,40 4,50 4,69 4,57 4,55 Bron: EC DG TREN, Algemene Directie Statistiek (België), PBV (Vlaams Gewest), MET (Waals Gewest) Terug te vinden op: APS, 2006; aangevuld met cijfers van de PBV-website en FOD Economie, 2006, blz

26 Er was dus nood aan een nieuwe impulsen en die kwamen er ook in de tweede helft van de jaren 90. Op deze initiatieven wordt er verder in deze tekst dieper op ingegaan (cf. infra: blz. 70). We merken wel duidelijk aan de cijfers dat de oprichting van PBV in 1992, het Vlaams binnenvaartplan in 1996 en de liberalisering van de binnenvaart in 1998 voor positieve impulsen hebben gezorgd. De laatste 10 jaar is de voorruitgang die geboekt werd qua imago en perceptie ronduit spectaculair te noemen. Er is in een tijdspanne van één decennium een evolutie tot stand gekomen waarbij een aftandse en volgens sommigen achterhaalde transportmodaliteit evolueerde naar een moderne, kapitaalintensieve, milieuvriendelijke transportvorm met reguliere lijndiensten die stipt zorgen voor de aan- en afvoer van goederen op de maritieme terminals. Weinig sectoren kenden op zo n korte tijd zo n ommezwaai, geen enkele industrie legde zo snel het traject af van verguisd naar aanbeden. (PBV, 2006a, blz. 5) Er zijn hierbij twee belangrijke trends te bemerken: enerzijds is er een sterke toename van het containertransport en anderzijds is er een stijgende trend van ladingen en lossingen langs rivieren en kanalen. Dit laatste wijst erop dat de stijgende binnenvaart niet enkel het gevolg is van transitverkeer, maar dus effectief toegevoegde waarde creëert voor Vlaanderen (PBV, 2006a, blz. 5-6). De binnenvaart speelt ook een belangrijke rol in de Vlaamse haveneconomie en dit niet alleen in de afvoer van maritieme vrachten naar het hinterland. De binnenvaart speelt namelijk ook een steeds grotere rol in het transport van goederen die gegenereerd zijn door de havengebonden bedrijven en logistieke ondernemingen in het havengebied (PBV, 2006a, blz. 12). In 2005 overschreed het binnenvaartverkeer in de vier Vlaamse zeehavens de kaap van 101 miljoen ton en werden maar liefst 2,65 miljoen TEU op de binnenschepen overgeslagen (PBV, 2006a, blz. 6). Het streefdoel voor de achterlandverbinding van de havens is een modal split van 40/40/20 (weg/water/spoor). De binnenvaart is hierin op goede weg en realiseerde vorig jaar reeds een marktaandeel van 37,5%, voor het spoorvervoer daarentegen lijkt de doelstelling in de nabije toekomst onhaalbaar (Cargo traffic, 2006, blz. 3). In 2005 was voor het eerst in 10 jaar een daling in de globale trafiekprestatie van de binnenvaart vast te stellen. Als belangrijkste redenen werden de vertraagde economische groei (een daling van 2,7% naar 1,5% van het BBP) en de afbouw van de staalnijverheid in Wallonië, waardoor er transittrafieken van vaste brandstoffen en ertsen tussen Antwerpen en Luik wegvielen, aangehaald. De heropleving van de economie met terug een groei van 3,0% in 2006 heeft echter niet voor een relance kunnen zorgen, er is dus waarschijnlijk meer aan de hand. Daarom komt het Naiades-programma van de EU geen moment te vroeg om de 17

27 binnenvaart een nieuwe impuls te geven (cf. infra: blz. 85). Met de hoge olieprijzen komen de exploitatiemarges steeds meer onder druk te staan. Er zal dus in het bijzonder aandacht moeten worden besteed aan een rendabiliteitverbetering (PBV, 2006a, blz. 6, 9-10). Er moet echter wel bij vermeld worden dat ondanks de daling van 2005 en 2006 de ladingen en lossingen langs Vlaamse binnenwateren bleven toenemen, wat betekent dat het voornamelijk het transitverkeer is dat is afgenomen (PBV, 2007, webpagina 1). Als we de Vlaamse (of Belgische) binnenvaart even vergelijken met het buitenland op het vlak van modale verdeling, dan merken we dat we het in vergelijking met andere Europese landen niet zo slecht doen. Cijfers uit 2004 tonen aan dat in Europa Nederland er met kop en schouders bovenuitsteekt (31,2%) (zie figuur 1.4). Dit is meer dan het dubbele van de tweede, Duitsland die kort gevolgd wordt door België (en Vlaanderen). De binnenvaart in deze landen heeft op zijn beurt een aandeel dat meer is dan het dubbele van de volgende landen in de rangschikking. In de onderstaande grafiek vind je de percentages die het aandeel van de binnenvaart in de respectievelijke landen van de Europese Unie (en het Vlaamse gewest) weergeven. De landen zoals Spanje, Italië, waar het percentage onbeduidend klein of onbestaand is, zijn niet weergegeven. Figuur 1.4: Modale verdeling: binnenvaart, volgens tonkm, in % (2004) 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 13,2 14,0 5,9 0,3 3,2 6,2 3,5 31,2 3,0 0,7 2,6 0,7 0,1 12,5 België Duitsland EU25 Finland Frankrijk Hongarije Luxemburg Nederland Oostenrijk Polen Slovakije Tsjechië Verenigd Koninkrijk Vlaams Gewest Opmerkingen: - tonkm's gepresteerd in het betreffende land, ongeacht het land van registratie van het vaartuig - % van Italië, Griekenland en Litouwen is < 0,05% - % van Cyprus, Denemarken, Estland, Ierland, Letland, Malta, Portugal, Slovenië, Spanje en Zweden = 0% Bron: EC DG TREN, PBV, NMBS, raming Studiedienst van de Vlaamse Regering (wegvervoer Vlaams Gewest); terug te vinden op: APS,