Nummer 8 - december 2011

Transcriptie

1 Nieuwsbrief Nummer 8 - december 2011 Aandacht voor veiligheid loont Netjes en veilig werken lijkt vanzelfsprekend. Maar dat is het lang niet altijd. Bij de bouw van de Sluiskiltunnel wordt extra aandacht besteed aan het belang van veilig werken. De lat ligt hoog: geen ongevallen tijdens de bouw! Waarom besteden de bouwers van de tunnel hier eigenlijk zo veel aandacht aan? En hoe zorgen ze dat de teller op 0 ongevallen blijft staan? Veilig bouwen moet kunnen. Als je maar genoeg aandacht besteedt aan het belang van veiligheid, gaan mensen er zelf steeds beter op letten, zegt Ton Vrijdag, General Manager van de BV KKS. Medewerkers spreken elkaar ook makkelijker aan op onveilig gedrag. Dat is pure winst. En het kost niets. Michel Langhout, Projectmanager van CBT, is het helemaal met hem eens. Ik zeg altijd tegen mijn medewerkers: ik wil dat je weer veilig naar huis gaat. We benaderen de veiligheid positief. We laten zien dat veilig werken niet lastig en vervelend is, maar juist prettig en ontspannen. Hand in hand Je ziet vaak dat veiligheid en netheid samen gaan, legt Michel uit. Een nette bouwplaats levert minder risico s op. Ik was laatst op de bouwplaats van een groot project, waar het ene gedeelte van het terrein keurig netjes was. Op een ander gedeelte was duidelijk minder aandacht voor orde en netheid. En wat bleek? Op dat rommelige gedeelte gebeurden veel meer (kleine) ongelukken dan op het nette gedeelte. We hameren dus niet voor niets zo op die netheid, beaamt Ton. Ons bouwterrein ziet er keurig en gestructureerd uit. Precies zoals ik het graag zie. Ik ben ervan overtuigd dat het helpt om het aantal ongevallen te beperken. Goede voorbeeld We zijn op de goede weg. Maar het bewijs wordt de komende jaren geleverd, zegt Michel is wat dat betreft een belangrijk jaar. De bouw is nu echt begonnen en we moeten bewijzen dat we de tunnel echt veilig en zonder ongelukken kunnen maken. Ton: We moeten natuurlijk als leidinggevenden wel het goede voorbeeld geven. Dus veiligheidsschoenen aan en helm op als we op het bouwterrein komen. Je kunt mensen moeilijk aanspreken op veilig gedrag als je zelf de regels aan je laars lapt. Belonen Ton en Michel zijn er van overtuigd dat het belonen van veilig werken meer oplevert dan straffen. Ton: Daarom belonen we iedere maand het bedrijf of de ploeg die het netst en veiligst heeft gewerkt. Behalve een oorkonde krijgen ze een bedrag om met elkaar iets leuks te doen. Dat motiveert. De ploegen die tot nu toe gewonnen hebben, zijn trots op het behaalde resultaat. En de winnaar is De prijswinnaars van de afgelopen maanden: de bedrijven de Feijter Groep en Buko en twee ploegen, respectievelijk van de Feijter er Groep en TerSluis. Allemaal onderscheidden ze zich door or hun aandacht voor veiligheid en netheid. Michel: Ik weet zeker dat alle winnaars blij zijn met de onderscheiding. Ze vinden het leuk dat er aandacht aan besteed wordt. Ze mogen er ook trots op zijn! Kijk voor meer informatie op onze website:

2 Jan en Rolf Mobach De Kanaalzone Straks nog aantrekkelijker Duurzaam door de Sluiskiltunnel Het begon in 1920 allemaal met paard en wagen. Overgrootvader Mobach begon toen met het vervoeren van allerlei producten, van de haven in Terneuzen naar de dorpen van Zeeuws- Vlaanderen. Ruim 90 jaar later is Mobach Transport in Sluiskil uitgegroeid tot een transportbedrijf met twaalf vrachtwagens en zestien medewerkers. Vooral in de jaren 60 is het bedrijf gegroeid, vertelt Rolf Mobach. Hij is samen met zijn broer Jan eigenaar van de transportonderneming. Met de komst en uitbreiding van grote fabrieken zoals Yara, Dow en Philips groeide de werkgelegenheid en de behoefte aan transport in de regio. Tegenwoordig zijn we vooral actief in drie verschillende branches: de recycling, de diervoedersector en de wegenbouw. Mobach Transport werkt vooral voor Zeeuws-Vlaamse organisaties. Zo is de onderneming de belangrijkste vervoerder van asfalt uit de asfaltcentrale van H4A in Sluiskil. Een groot deel van onze vrachtwagens is speciaal geïsoleerd om het asfalt op een constante temperatuur van 200 C te houden. We rijden hiermee door heel Zeeland en sinds de komst van de Westerscheldetunnel ook naar West-Brabant. Minder lege kilometers De broers zijn momenteel druk bezig om hun bedrijf duurzamer te maken. Ze zijn, als enig Zeeuws logistiek bedrijf, betrokken bij een speciaal project dat opgezet is door de provincies Zeeland en Noord-Brabant. Rolf legt uit: We kijken kritisch naar hoe we het nu doen en hoe we het anders willen aanpakken. Hoe kunnen we het aantal kilometers met lege vrachtwagens verminderen? En hoe kunnen we onze CO 2 -uitstoot zoveel mogelijk beperken? We proberen ervaringen uit te wisselen met andere organisaties en vragen onze klanten met ons mee te denken. De verbeteringen vergen best een flinke investering, maar dat is het zeker waard. Sluiskiltunnel betekent duurzaamheid De komst van de Sluiskiltunnel betekent volgens Rolf ook dat het bedrijf duurzamer kan gaan werken. Bij de brug staan de wagens soms meerdere keren per dag stil. Het kost enorm veel energie om een vrachtwagen vol met asfalt weer in beweging te krijgen en vaak blijft de motor stationair draaien. Soms is het zelfs nodig om extra auto s te sturen, want we moeten garanderen dat er een constante aanvoer van vers asfalt is, ook als de brug open staat. Als we straks vlotjes door de Sluiskiltunnel kunnen rijden, gebruiken we dus minder brandstof en stoten we minder CO 2 uit. Voor onze chauffeurs betekent het bovendien minder frustratie, omdat ze niet meer stil hoeven te staan. Ik kan niet wachten tot de tunnel klaar is! Hoge eisen aan transport Het transport van zulke diverse producten heeft behoorlijke gevolgen voor het wagenpark. Mobach heeft voor elke branche speciale auto s. De diervoedersector stelt bijvoorbeeld hoge eisen aan de hygiëne. Rolf: Dat betekent dat je de vrachtwagens die rijden met schroot van Heros in Sluiskil niet kan inzetten voor het transport van maïs voor Cargill in Sas van Gent. Het oude wagenpark van Mobach Transport

3 Boren onder het spoor Ooit reden er personentreinen door Zeeuws-Vlaanderen. Maar sinds de jaren 50 hebben fietspaden de plaats van de sporen ingenomen en wordt het resterende spoor alleen nog voor goederentransport gebruikt. De Sluiskiltunnel kruist drie van deze goederensporen. Wat betekent dat voor de bouw van de tunnel? Dat betekent dat de aannemer rekening moet houden met het nodige regelwerk en soms tijdrovende procedures. Maar uitzonderlijk is het niet, vertelt Kees Uittenboogaard, bouwmanager bij ProRail. Een tunnel bouwen onder sporen door gebeurt wel vaker. Een geboorde tunnel, zoals de Sluiskiltunnel, dat is wel bijzonder. Actief betrokken Iedereen die iets wil bouwen op, bij of onder het spoor krijgt te maken met ProRail. Normaal gesproken coördineert ProRail zo n project zelf. ProRail heeft wettelijk de zorg voor het spoor en alles wat daar onder, boven of langs gebeurt binnen de gestelde grenzen. In het geval van de Sluiskiltunnel pakken we het anders aan, legt Kees uit. De provincie, ProRail en de BV KKS hebben afgesproken dat de BV KKS het projectmanagement voor haar rekening neemt, omdat dit project zo specifiek en de directe bemoeienis met het spoor zo tijdelijk en beperkt is. Ik ben er wel actief bij betrokken, als vertegenwoordiger van ProRail. Tijdelijke brug De Sluiskiltunnel kruist drie enkele sporen. De toerit van de tunnel komt precies onder het meest oostelijke spoor en de tunnelboor gaat vlakbij het spoor de grond in. Op dit moment bouwt de aannemer een zogenaamde startschacht voor de boor. De spoorbaan loopt nu over een dijk. Om de startschacht te kunnen bouwen, wordt de dijk afgegraven en komt het spoor op een tijdelijke stalen brug te liggen. Dan kunnen de tunnelbouwers aan het werk, legt Kees uit. Als de toerit van de tunnel klaar is, is een deel voorzien van een dicht dek. We verwijderen dan de stalen brug weer en bouwen een nieuwe dijk op het tunneldek waar dan het spoor weer overheen loopt. Onder het spoor Later volgen nog werkzaamheden onder het tweede en derde spoor. Kees: De tweede kruising vormt waarschijnlijk geen enkel probleem, daar boren ze diep genoeg onder door. Voor de derde kruising bouwt de aannemer een betonnen dek naast het spoor en op het moment suprême schuiven ze dat in nadat het spoor verwijderd is. Dit spoordek wordt later één geheel met de westelijke toerit van de tunnel. Kees is gemiddeld één keer in de twee weken een dag aan het werk bij de Sluiskiltunnel. Hij vertelt: Ik overleg met de aannemer en de collega s van de BV KKS, beoordeel werkplannen en ga regelmatig op het bouwterrein kijken. Als het nodig is, ben ik er vaker. Ik heb nog een paar andere projecten in Zeeland, dus ik ben vaak genoeg in de buurt. Achter elkaar werken In Zeeuws-Vlaanderen rijden in het weekend normaal geen treinen. Dat maakt ons werk hier makkelijker dan op andere plekken. We kunnen zonder veel problemen 40 uur achter elkaar aan het spoor werken als dat nodig is, legt Kees uit. Voor ProRail staat de veilige berijdbaarheid en beschikbaarheid van het spoor voorop. Daar toetsen we alle plannen op, ook hier bij de Sluiskiltunnel. Sluiskiltunnel TV Nieuwsgierig naar de organisatie achter de Sluiskiltunnel? U kunt alles over de aanleg van de tunnel en de medewerkers te weten komen via korte films van maximaal twee minuten. Elke vrijdag zendt de online zender Zeeland in 2 minuten via een nieuw filmpje uit. In de reportages volgt de camera verschillende medewerkers bij hun dagelijkse werkzaamheden. Officemanager Corina Velleman, aannemer Ron Hiel, Fred Lindenberg van Wegen en Kunstwerken, Piet Kodde van Kabels en Leidingen en Kees-Paul Bosselaar van Veiligheid waren al te zien via het digitale kanaal. U kunt de eerder uitgezonden filmpjes terugzien op de website en op de videopagina van Zeelandnet. Een kijkje is dus zeker de moeite waard!

4 Yara ziet volop kansen voor de regio Bij de opening van de nieuwe Ureum 7 fabriek bij Yara in Sluiskil bleek maar weer eens hoe belangrijk de aanleg van de Sluiskiltunnel is. Commissaris van de Koningin Karla Peijs verscheen namelijk een kwartier te laat, omdat ze voor de brug moest wachten. Een klein ongemak, maar het illustreert de impact van het ontbreken van een tunnel onder het kanaal. Wat betekent de aanleg van de tunnel voor de producent van kunstmeststoffen? Yara in Sluiskil is een bedrijf met moderne installaties, steekt Yarawoordvoerder Jos van Damme van wal. Kort gezegd produceren we kunstmest voor de landbouw en chemicaliën voor milieutoepassingen. Dit zijn belangrijke producten. Als we geen kunstmest meer gebruiken, neemt de wereldvoedselproductie met 40% af. En zonder de chemicaliën is het bijvoorbeeld lastiger om de uitstoot van schadelijke stoffen door dieselmotoren te verlagen. Het gebruik van kunstmest had in het verleden een negatieve invloed op het milieu, maar dit is volgens Jos de afgelopen decennia drastisch veranderd. Tegenwoordig bekijken boeren kritisch wanneer het nodig is om kunstmest in te zetten. Ze nemen grondmonsters en houden rekening met de weersomstandigheden. Bovendien leveren kunstmestproducenten nu technische ondersteuning, waardoor precisiebemesting mogelijk is. Tijdwinst voor medewerkers Voor de aanvoer van grondstoffen ondervindt Yara weinig hinder van de brug bij Sluiskil. Jos: Aardgas ontvangen we bijvoorbeeld via pijpleidingen en dolomiet (kalksteen) komt per vrachtwagen uit België. De export van onze producten, zoals kunstmest en ammoniak, gaat vooral over het water. In die zin hebben we wel te maken met wachttijden voor de brug, maar daar verandert de komst van de tunnel helaas weinig aan. De Sluiskiltunnel zal de reistijd voor een deel van onze medewerkers en aannemers wel flink verminderen. Sinds de opening van de Westerscheldetunnel komen steeds meer van hen uit Zuid-Beveland of Walcheren. Zij hoeven straks geen rekening meer te houden met vertraging en dat scheelt tijd en geld. Een aannemersploeg kan namelijk niet van start als een van de medewerkers voor de brug staat te wachten. De komst van de Sluiskiltunnel biedt in die zin wel degelijk voordelen. Regio vol kansen Jos ziet door de aanleg van de Sluiskiltunnel bovendien kansen voor verbetering van samenwerking in de regio. Onze bedrijfsbrandweer kan bijvoorbeeld nauwer gaan samenwerken met de brandweer van andere bedrijven, zoals Dow, maar ook met de publieke brandweer, legt Jos uit. We lenen onze brandweermannen nu niet uit bij een brand of transportongeval in de omgeving. We weten namelijk niet hoeveel tijd zij nodig hebben om terug te komen naar Yara, mocht er op het fabrieksterrein iets gebeuren. De brug bij Sluiskil is daarin een grote onzekere factor. Straks is er een gegarandeerde aanrijtijd. Ook voor de ontwikkeling van de biobased industry (productie van duurzame biobrandstoffen) in de Kanaalzone is een goede infrastructuur van cruciaal belang. Yara bekijkt momenteel of ze biogas kan produceren uit biomassa. Jos: Daardoor verkleinen we onze carbon footprint en dragen we bij aan een duurzamere wereld. Kortom: de regio is volop in ontwikkeling en de Sluiskiltunnel zal zeker zorgen voor meer kansen. Jos zegt lachend: En ervoor zorgen dat Karla Peijs de volgende keer op tijd komt! Yara vanuit de lucht De nieuwe Ureum 7 fabriek

5 Planning Ondertussen einde 2011 eind 2012 Inrichten werkterrein Bouw startschacht (oost) en ontvangstschacht (west) Start opbouw tunnelboormachine richting Westerscheldetunnel N62 begin 2013 Start boorproces begin 2014 medio 2015 Einde boorproces Opening Sluiskiltunnel N61 nieuwe aansluiting Zevenaarviaduct Bouw begonnen! Op 5 oktober 2011 verrichtte Karla Peijs, commissaris van de Koningin in Zeeland, de starthandeling voor de bouw van de Sluiskiltunnel. Ze bediende de heimachine die een buispaal de grond in trilde en hief het glas met alle medewerkers van het tunnelproject. Buispalen en damwanden vormen samen de combiwanden van de bouwkuip. De bouwkuip wordt eerst ontgraven, daarna worden trekpalen geplaatst. De bouwkuip staat dan vol met water, daarom wordt onderwaterbeton gestort. Na het droogpompen van de kuip bouwt de aannemer de toerit, die dient als startschacht voor de tunnelboormachine. De schacht wordt zo n 250 meter lang en gaat met een hellingspercentage van 4,5 procent naar beneden. Het bouwen van de schacht is een hele klus. De booractiviteiten starten pas begin Trilling in de nacht Normaal gesproken werkt de aannemer alleen overdag aan de tunnel. Maar tijdens de weekenden dat de buispalen rond de spoorkruising geheid werden, ontkwam de aannemer er niet aan s nachts door te werken. Dit werd tot 500 meter in de omtrek gevoeld. Onze excuses voor de overlast! We houden hier in de toekomst meer rekening mee. Licht aan In de wintermaanden ziet u aan de verlichting dat er gewerkt wordt op het bouwterrein. Felle lampen schijnen de bouwvakkers bij. De aannemer probeert de werkzaamheden in dagdienst uit te voeren. Afhankelijk van de vorderingen van het werk en de weersomstandigheden kan hij er toe overgaan in twee ploegen te werken. Ligt het werk bijvoorbeeld door vorst een tijdje stil, dan zal de aannemer proberen de verloren tijd in te halen. Nieuwe beplanting Water Brug Wegen Tunnel Hoofdrijbaan Spoorweg Aan te leggen fietspad (richting Philippine) Aanrijroute naar fietspad (via bestaande weg) Fietspad klaar! Sinds kort beschikt de Koegorsstraat over een nieuw fietspad. Het loopt van de brandweerkazerne tot aan de Spuikreekweg, aan de kant van het milieupark. Het fietspad is drie meter breed en in twee richtingen te berijden. Gelijktijdig met de aanleg van het fietspad voerde Delta werkzaamheden uit aan hun kabel- en leidingnet. Bovendien werd de rijbaan aangepast. De bocht in de Lange Blikstraat is komen te vervallen. De Lange Blikstraat sluit nu haaks aan op de Koegorsstraat.

6 op het bouwterrein richting Terneuzen Kanaal Gent - Terneuzen hoofdkeet Sluiskiltunnel informatiecentrum opslag tunnelsegmenten uitkijkpunt N62 bouwkeet west tijdelijke omlegging Koegorsstraat bouwplaats startschacht bouwplaats ontvangstschacht bouwkeet oost richting Hulst Start in west de hoofdkeet op het bouwterrein Aan de westkant van het kanaal is ook een bouwkeet geplaatst. Dit is de werkplek van de ploeg die de voorbereidingen voor de ontvangstschacht van de tunnelboormachine treft. De komende periode moeten de kabels en leidingen van verschillende bedrijven verlegd worden voor de bouw van de tunnel. Opslag tunnelsegmenten Hoewel het nog een jaar duurt voor de tunnelboormachine de grond in gaat, is het bouwterrein nu al geschikt gemaakt om de tunnelsegmenten op te slaan. De Duitse fabriek die deze segmenten maakt, begint daar komend voorjaar mee. De segmenten worden per trein naar het bouwterrein vervoerd en daar opgeslagen tot ze nodig zijn voor de bouw van de tunnel.

7 Brug Sluiskil: kruispunt van weg en water efficiënt mogelijk te bedienen, zodat het scheepvaart- en het wegverkeer zo min mogelijk hinder ondervinden. Vanaf het bedieningsgebouw van Rijkswaterstaat bij de brug bij Sluiskil heb je een prachtig uitzicht op de werkzaamheden op het bouwterrein van de Sluiskiltunnel. George de Bakker werkt bijna 30 jaar bij Rijkswaterstaat en geniet al 24 jaar van het uitzicht vanaf deze plek. Het water heeft hem altijd getrokken. De vader van George was binnenvaartschipper en zodoende kwam George al jong in contact met de scheepvaart. Het was dus ook min of meer vanzelfsprekend dat George met zijn vrouw Lenie ging varen. Met hun schip voeren ze tussen België en Nederland, met cement en zand. George: Toen onze dochter naar school moest, zijn we gestopt met varen. Ik zocht toen een baan die met scheepvaart te maken had en waarbij ik gewoon elke dag naar huis kon. Ik kon aan de slag als brugwachter in Sas van Gent. Vijf jaar later werd ik overgeplaatst naar brug Sluiskil en daar werk ik nu al bijna 25 jaar met veel plezier. Ik ben dit werk nog lang niet beu, het is zo afwisselend! moment kunnen draaien. We werken daarom in ploegendienst: ochtend-, middag- en nachtdiensten. De brug draait 24 keer per dag, gemiddeld maken we dus elk uur een zwaai. Gelukkig hoeven we de brug niet voor elk schip te openen. Dit is alleen nodig voor schepen die hoger dan zeven meter zijn. Het hele proces, van het sluiten van de slagbomen tot het moment dat de eerste auto weer over de brug rijdt, duurt ongeveer een kwartier. Mijn collega s en ik proberen de brug zo De hoogste tijd George herinnert zich nog goed dat hij vorig jaar de eerste activiteiten zag op het bouwterrein van de Sluiskiltunnel. Mijn werkplek biedt een weids uitzicht op de werkzaamheden. Vorig jaar werden de voorbereidingen voor de bouw getroffen en reed er steeds een wagen rond voor bodemmonsters. De afgelopen periode kon ik de aanleg van de startschacht voor de tunnelboormachine goed volgen. Er werd hiervoor veel geheid. Gelukkig is het bedieningsgebouw goed geïsoleerd, dus daar hebben we geen last van gehad. En wat vindt George van de aanleg van de Sluiskiltunnel? Prima, het is de hoogste tijd. Het wordt veel te druk op de brug. Als de tunnel klaar is, rijden hier alleen nog fietsers, tractoren en ander bestemmingsverkeer. Tegen die tijd wordt de brug vanaf een centraal punt bediend, samen met andere sluizen en bruggen, en geniet ik waarschijnlijk van mijn pensioen. Elk uur een zwaai Veel mensen zijn nieuwsgierig naar wat er zich nu eigenlijk afspeelt in het bedieningsgebouw. George vertelt: Er werkt steeds één persoon op deze werkplek. De scheepvaart gaat 24 uur per dag door, dus de brug moet op elk Het uitzicht vanaf het bedieningsgebouw van brug Sluiskil

8 Ook bij brand moet de tunnel heel blijven We denken er liever niet aan, maar brand in een tunnel kan gebeuren. Een felle tunnelbrand is als een vliegtuig dat neerstort: je kunt dan nog maar heel weinig doen. De hitte, de rook en de gifgassen bemoeilijken het werk van de hulpverleners. Niet alleen voor de gebruikers, maar ook voor de tunnel zelf is brand bedreigend. Welke maatregelen neemt de Sluiskiltunnel om problemen te voorkomen? Colofon Deze nieuwsbrief is een uitgave van de BV KKS. Koegorsstraat 1C, 4538 PK Terneuzen, telefoonnummer: Realisatie Lievens Communicatie, Middelburg De Sluiskiltunnel wordt zo gebouwd dat hij twee uur lang een hitte van 1200 tot 1350 graden kan weerstaan, begint Wim van de Linde, manager techniek van de BV KKS, zijn uitleg. Dat is een richtlijn die voor alle tunnels in ons land geldt. Bij de aanleg van de Westerscheldetunnel spoten robots een 45 millimeter dikke hittebestendige laag op de tunnelwand. Wim: Onderzoek heeft uitgewezen dat die dikte voldoende is. Maar het aanbrengen van zo n laag kost tijd en geld. Bij de Sluiskiltunnel vroegen we ons af of er geen andere oplossingen zijn. Veelbelovend De eerste proeven met een mogelijke oplossing zijn veelbelovend. Een van de gevolgen van een brand is dat het beton afspat door de hitte. Het brokkelt af en verliest daarmee zijn stevigheid, vervolgt Wim zijn uitleg. Je loopt dan het risico dat de tunnel instort. Tijdens het vervaardigen van de tunnelsegmenten worden nu propyleenkorrels aan het betonmengsel toegevoegd, waardoor er bij grote hitte veel minder beton afspat. Het zou een mooie ontwikkeling zijn. We hoeven dan geen hittewerende laag op de tunnelsegmenten aan te brengen. De hittewering zit al in de segmenten. Als het onderzoek is afgerond, nemen we een beslissing of we deze speciale segmenten gaan gebruiken. Hitteweren Toen de Westerscheldetunnel in aanbouw was, kampte de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Engeland met een heftige brand. Van de betonlaag bleef maar twee tot vijf centimeter over! Het getroffen gedeelte van de tunnel liep gelukkig door een rots, waardoor de tunnelbuis niet te lijden had van heftige druk van grond. Het ongeluk stimuleerde het onderzoek naar het gebruik van hittewerende materialen voor tunnels. Wim: Voor iedere tunnel wordt opnieuw bekeken wat de beste oplossing is. Bij de Liefkenshoektunnel in Antwerpen bijvoorbeeld is toch nog een laagje brandwerend materiaal aangebracht, ondanks de speciale segmenten die daar gebruikt zijn. De techniek staat niet stil. Voor de Sluiskiltunnel maken we graag gebruik van de nieuwste inzichten op het gebied van brandwerendheid. Concept en grafische productie Claerhout nv Communicatiehuis, Gent Fotografie Ton Stanowicki Mark Neelemans Fotografie Yara Sluiskil Druk Drukkerij Bareman, Terneuzen Volg ons Volg de Sluiskiltunnel ook op Twitter