De deelauto in de binnenstad van Amsterdam

Transcriptie

1 Korte Prinsengracht 91 rechts T E info@inno-v.nl Postbus F I LG Amsterdam Rapport De deelauto in de binnenstad van Amsterdam Terug- en vooruitblik David Eerdmans Henk Nanninga Lars Lutje Schipholt

2 De deelauto in de binnenstad van Amsterdam Terug- en vooruitblik David Eerdmans Henk Nanninga Lars Lutje Schipholt inno-v adviseurs Postbus LG Amsterdam April 2006 Inno-V is een toonaangevend adviesbureau voor mobiliteit, bereikbaarheid en openbaar vervoer. Strategie, innovatie, business, marktwerking en organisatie zijn onze specialiteit. Onze adviseurs en projectmanagers koppelen visie aan deskundigheid en praktijkervaring. Met een multidisciplinaire aanpak en een scherp oog voor inhoud én proces. Gericht op het succes van de opdrachtgever. Ons motto is: denken, doen en laten. Voor meer informatie: of 2

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Onderzoeksmethodiek Leeswijzer Definitie en beleidskader Het concept autodelen Huidige deelautobeleid in stadsdeel Amsterdam-Centrum Omvang en groeikansen van het autodelen Ontwikkeling deelauto in Nederland Benchmarking: Duitsland en Zwitserland Groeikansen voor de deelauto in de binnenstad van Amsterdam Effecten op mobiliteit en milieu Invloed op autobezit Invloed op autogebruik Invloed op het milieu Waardering van autodelen Gebruikers Potentiële gebruikers Autodelen en parkeren Huidige deelautoplaatsen Benchmarking: spreiding parkeerplaatsen voor deelauto s in Zürich Draagvlak voor uitbreiding Optimale loopafstand naar de deelauto Beleidsaanbevelingen Aantal deelautoplaatsen: limiteren of loslaten? Spreiding Aanvraagprocedures Handhaving Stimuleren Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen...44 Bijlagen Bijlage 1 Lokaties deelautoplaatsen in de Amsterdamse binnenstad...47 Bijlage 2 Gespreksverslagen...48 Bijlage 3 Literatuurlijst

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Sinds 1994 wordt het concept autodelen in Amsterdam commercieel aangeboden 1. De aanbieders bieden een abonnement aan waarbij gebruikers op eenvoudige wijze voor een korte periode een auto kunnen huren die op loopafstand van de woning staat geparkeerd. Samen met de stadsdelen worden speciale vaste parkeerplaatsen voor autodelen gereserveerd. Een belangrijk argument hiervoor is de bijdrage die autodelen kan leveren aan de beperking van de parkeeroverlast en milieubelasting. Ook wordt de lengte van de wachtlijst voor een parkeervergunning dankzij autodelen beperkt. De dagelijkse praktijk vraagt om specifiek beleid, gericht op autodelen. Het stadsdeel Amsterdam-Centrum heeft inno-v ondersteuning gevraagd bij het opstellen van een Plan van aanpak Autodate Om dit te bereiken heeft het stadsdeel behoefte aan een terug- en een vooruitblik. Welke ontwikkelingen hebben zich de afgelopen jaren voorgedaan, hoeveel draagvlak is ervoor en in hoeverre zijn in het verleden gestelde beleidsdoelen gehaald? Wat is de potentiële en gewenste groei en welke sturingselementen kunnen daarvoor worden ingezet? En: wat is het theoretisch en gewenste maximale aantal en de optimale spreiding van deelautoplaatsen in de binnenstad van Amsterdam? De uitkomsten van de studie geven handvatten en onderbouwing voor toekomstig beleid rondom autodelen, ondermeer voor de volgende thema s:: Omvang en groei van het autodelen Mobiliteitseffecten van autodelen (autobezit, autogebruik, parkeerdruk) Politieke wenselijkheid en draagvlak voor meer deelautoplaatsen Theoretisch maximum deelautoplaatsen Optimale spreiding van deelautoplaatsen Uitgangspunt bij het beantwoorden van de vragen is de Nota Bereikbaarheid Binnenstad Deze nota, die in 2005 is vastgesteld, geeft richting aan het verkeer- en parkeerbeleid voor de binnenstad voor de komende jaren. In de nota is geen maximum meer gesteld aan het aantal deelautoplaatsen. Wel zal een toewijzingsnorm worden opgesteld om tot een goede spreiding van deelautoplaatsen te komen. 1.2 Onderzoeksmethodiek Om het gevraagde inzicht te verschaffen hebben wij de volgende aanpak gehanteerd: Interviews met de huidige Amsterdamse aanbieders (Greenwheels, Diks Autodate en KAV ConnectCar), de belangenvereniging van de branche (Stichting voor Gedeeld Autogebruik), de belangenvereniging van de particuliere autodelers (Vereniging voor Gedeeld Autogebruik) en een potentiële aanbieder (Wheels4All). Gespreksverslagen zijn te vinden in bijlage 2. 1 Autodelen wordt ook wel met autodate of carsharing aangeduid. In dit rapport hanteren wij de termen autodelen en deelauto s. 4

5 Literatuuronderzoek (zie literatuurlijst in bijlage 3) Benchmarking: een vergelijking met de situatie in andere landen, met name in Zwitserland. Een internetenquête onder zowel de huidige, de potentiële en de niet-gebruikers van autodelen. Deze enquête is door NetPanel uitgevoerd. De verantwoording en resultaten hiervan zijn in een aparte rapportage verwerkt. 1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 behandelt het concept autodelen: wat is het precies, wat zijn de ontwikkelingen rond dit thema en wat is het huidige beleidskader? In hoofdstuk 3 behandelen we de omvang en groeikansen van deelautogebruik, in hoofdstuk 4 komen de effecten op de mobiliteit en het milieu in de Amsterdamse binnenstad aan bod. Hoofdstuk 5 gaat in op de waardering en het draagvlak voor het concept autodelen, zowel bij gebruikers als bij niet-gebruikers. Hoofdstuk 6 biedt een analyse van (spreiding van) parkeerplaatsen en acceptabele loopafstanden. De beleidsaanbevelingen komen in hoofdstuk 7 aan bod. Uit de onderzoeksgegevens destilleren we handvatten voor de ontwikkeling van toekomstig deelautobeleid. De conclusies en aanbevelingen die hieruit volgen zijn te vinden in hoofdstuk 8. 5

6 2 Definitie en beleidskader 2.1 Het concept autodelen Autodelen is een systeem waarbij verschillende mensen van dezelfde auto gebruikmaken. In Nederland biedt een aantal commerciële partijen autodelen aan, waarbij abonnees (zowel zakelijk als privé) 7 dagen per week, 24 uur per dag een auto kunnen huren die op een vaste parkeerplaats staat in de buurt of bij een bedrijf. Huren kan voor korte perioden, met een minimum van één uur. Dit betekent dat gebruikers wel de lusten, maar niet de vaste lasten van autogebruik hebben. Voor overheden biedt autodelen voordelen door vermindering van de parkeerdruk en verbetering van de luchtkwaliteit. Autodelen verschilt van de traditionele autoverhuur in gemak (huren in de buurt, zonder rompslomp) en beschikbaarheid (24 uur per dag, ook voor korte perioden, vanaf een uur). Waar traditionele autoverhuur zich richt op incidenteel, relatief langdurig gebruik (een dag of een weekend), richt autodelen zich op regelmatig, kortstondig gebruik. De Stichting voor Gedeeld Autogebruik voert een keurmerk voor autodelen. Om dit keurmerk te mogen voeren moet het systeem voldoen aan de volgende voorwaarden: De auto moet dag en nacht beschikbaar zijn De auto moet gemakkelijk en in de buurt kunnen worden opgehaald Het systeem moet bijdragen aan een bewust en selectief gebruik De afspraken tussen de aanbieder en gebruiker zijn voor langere duur Gebruik voor kortere periode moet mogelijk zijn De gebruiker moet kunnen kiezen uit meerdere typen auto's De technische kwaliteit van de auto moet goed zijn Een goede service moet gegarandeerd zijn Op dit moment voeren vier organisaties dit keurmerk: Greenwheels, Diks Autodate, KAV ConnectCar en Wheels4All, waarvan de eerste drie actief zijn in Amsterdam. Deze vier aanbieders hebben in totaal ongeveer abonnees. In de gemeente Amsterdam is ongeveer een derde hiervan te vinden, ofwel ongeveer abonnees. In Nederland staan ruim 800 deelauto s, met name in en rondom de centra van steden van meer dan inwoners en bij een aantal Intercitystations verspreid over het land. In dit rapport richten we ons alleen op deze organisaties die het keurmerk voor autodelen hebben. 6

7 Naast de commerciële aanbieders is het ook mogelijk samen met een aantal particulieren een auto te delen. Als particulier is het in Amsterdam niet mogelijk van het voordeel van een eigen parkeerplaats en voorrang op de wachtlijst te profiteren. Nederland telt ongeveer particuliere autodelers. Als deze groep homogeen over Nederland is verspreid, gaat het in Amsterdam Centrum om circa 300 personen. De kans is echter groot dat particulier autodelen in Amsterdam bovengemiddeld voorkomt. Vanwege de lange wachttijd op een parkeervergunning en de hoge parkeertarieven is het aannemelijk dat mensen die weinig kilometers per jaar rijden hun auto delen met buren, familie of vrienden. In dit rapport richten we ons echter alleen op commerciële varianten van autodelen. Daarnaast is er het concept Zakelijke Autodate: bedrijven hebben één of een aantal leaseauto s voor algemeen gebruik. Werknemers die zo af en toe een auto nodig hebben voor zakelijk gebruik delen een auto. In feite is de deelauto hier een soort moderne dienstauto. Alle leasemaatschappijen bieden deze zakelijke deelauto s aan, maar Lease Plan heeft dit verder uitgewerkt tot een aanvullend concept, genaamd Mobility Mixx. Dit is een complete mobiliteitspas waarop men zowel trein-, bus-, tram- en taxiritten kan maken, maar ook kan parkeren en een deelauto kan huren. Ook enkele traditionele autoverhuurbedrijven bieden abonnementen aan die enigszins lijken op het concept van autodelen. Ze voldoen echter niet aan bovengenoemde strikte normen. Het gaat om aanbieders als Avis, Hertz, Budget en AutoAbonnee. De auto s staan niet op uitgiftepunten verspreid over de stad, worden in principe alleen tijdens openingsuren verhuurd en alleen per (halve) dag of langer. Bij bijvoorbeeld AutoAbonnee is het mogelijk tegen meerbetaling van 8,50 per verhuring de auto te laten voorrijden. Deze door traditionele autoverhuurders aangeboden varianten worden in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten, voornamelijk omdat de huurauto s geen parkeerplaatsen op straat nodig hebben en dus geen invloed hebben op het parkeerbeleid van stadsdeel Amsterdam-Centrum. Autodelen volgens de Berlin Paper De definitie van autodelen zoals deze door de Stichting voor Gedeeld Autogebruik wordt gehanteerd verschilt enigszins van de internationale definitie zoals verwoord in de Berlin Paper tijdens de UITP-Workshop over Public Transport and Car Sharing: together for the better, in Bremen, op 4 en 5 december Voor de deelautoaanbieder is het sleutelcriterium een gebruiksvriendelijk aanbod, gecombineerd met geïmplementeerde technologie. De onderstaande eisen zijn gedefinieerd in de officiële Duitse Eco-Label ( Blaue Engel )-certificering: Een 24-uurservice (reservering en toegang) met als doel te allen tijde een goed alternatief voor de auto te bieden Een betaal-als-je-rijdt -tariefstructuur zonder vrije kilometers met als doel de ritgerelateerde kosten transparant te maken en de gebruiker te prikkelen om minder te rijden De mogelijkheid om een half uur voor vertrek nog te kunnen reserveren en om ritten van minimaal één uur te kunnen boeken Een vloot die voldoet aan bepaalde milieueisen 7

8 2.2 Huidige deelautobeleid in stadsdeel Amsterdam-Centrum Het autodelen ziet het stadsdeel als één van de middelen om het autoverkeer in de binnenstad te reguleren. De afname van het aantal auto s betekent een beter bereikbare binnenstad, wat een belangrijke doelstelling is van het verkeersbeleid van het stadsdeel. Het stadsdeel is in 1995 gestart met het actief ondersteunen en faciliteren van autodelen. Het begon met een proef van 10 deelauto s. Na een succesvolle evaluatie is in het aantal plaatsen uitgebreid naar 75 plaatsen. In mei 2000 heeft TrafficTest, een bureau voor verkeerskundig advies, een evaluatierapport uitgebracht. De positieve resultaten van dit rapport heeft geleid tot het besluit om geleidelijk te groeien naar 200 plaatsen in 2004 in stappen van 50 plaatsen in 2001 en telkens 25 voor de daaropvolgende jaren. De praktijk heeft uitgewezen dat de groei minder geleidelijk is verlopen dan verwacht. De groei kent een sprongsgewijs karakter waarbij er sinds 2004 meer vraag is ontstaan bij de aanbieders Greenwheels en KAV ConnectCar. Dit heeft te maken met het feit dat Greenwheels blijft groeien en KAV ConnectCar in 2005 een nieuwe doorstart heeft gemaakt na jarenlang vrij weinig plaatsen te hebben geëxploiteerd. Diks Autodate is redelijk stabiel maar heeft de afgelopen jaren wel deelautoplaatsen uit de exploitatie gehaald omdat deze niet rendabel genoeg bleken. Tabel 1 aantal gewenste en gerealiseerde deelautoplaatsen Aanbieders Gewenste uitbreiding in Greenwheels 220 (in 2003/2006) KAV ConnectCar 100 (in 2005) Diks Autodate 60 (2005) Totaal In de Nota Bereikbaarheid Binnenstad heeft de stadsdeelraad op 24 februari 2005 besloten dat er geen maximum meer wordt gesteld aan het aantal deelautoplaatsen. Hieruit blijkt de brede politiek-bestuurlijke steun die autodelen op dit moment krijgt als alternatief voor de eigen auto in de binnenstad van Amsterdam. Juist in dit stadsdeel waar een parkeervergunning geen vanzelfsprekendheid is en de (parkeer)druk op de openbare ruimte zeer hoog is, past het idee van het delen van een auto met mensen uit hun directe omgeving. Autodelen wordt door het stadsdeel gezien als een belangrijk beleidsinstrument om de parkeerdruk en de lange wachtlijsten voor parkeervergunningen het hoofd te bieden. Daarnaast ziet het stadsdeel de positieve invloed van autodelen op een bewust autogebruik, juist in deze tijd waar de verbetering van luchtkwaliteit zo centraal staat. Wel wordt in de Nota Bereikbaarheid Binnenstad een voorwaarde gesteld aan het niet meer limiteren van de deelautoplaatsen. Er moet een toewijzingsnorm ontwikkeld worden die als doel heeft om tot een goede spreiding van de deelautoplaatsen te komen. Daarnaast beschrijft de nota Bereikbaarheid Binnenstad de wens om de zogenaamde spijtoptantenregeling te verlengen van 1 jaar naar 2 jaar. Hierbij hebben parkeervergunninghouders de gelegenheid de mogelijkheid om autodelen uit te proberen met behoud van hun eigen parkeervergunning. Aan deze wens van verlenging is met de vaststelling van de Parkeerverordening 2005 tegemoet gekomen. 8

9 3 Omvang en groeikansen van het autodelen In dit hoofdstuk maken we een (kwantitatieve) analyse van het gebruik van autodelen. We kijken naar de ontwikkeling in de afgelopen periode en blikken vooruit naar de toekomst: hoeveel groeipotentie heeft de deelauto in de binnenstad van Amsterdam? Bij de verschillende thema s maken we gebruik van benchmarking, waarbij we de situatie in Nederland vergelijken met die in Duitsland en Zwitserland. Deze informatie wordt aangevuld met de meningen van de deelautoaanbieders. 3.1 Ontwikkeling deelauto in Nederland Landelijke ontwikkeling Autodelen bestaat in Nederland al sinds 1994, het jaar waarin de eerste landelijke aanbieders begonnen, zoals Greenwheels. De eerste initiatieven ontstonden in Leiden en Haarlem. De ontwikkeling van het aantal abonnees is als volgt: Tabel 2: Ontwikkeling van het aantal deelautoabonnees in Nederland (ontleend aan Ligtermoet & Louwerse, 2003 en Stichting voor Gedeeld Autogebruik, 2005) peiljaar bij lokale/regionale bij deelautoaanbieders bij traditionele subtotaal (*) (ultimo) semi-commerciële initiatieven autoverhuur- en leasebedrijven (**) ? (**) (*) excl. particulier autodelen; momenteel à gebruikers (**) waarvan ongeveer resp in de stad Amsterdam Met name de laatste jaren is er een stormachtige ontwikkeling. Dat komt door de start van een tweede aanbieder met landelijke pretenties (KAV ConnectCar) en de doorgroei van Greenwheels naar zo n 50 steden met een intercitystation. Met name in een aantal middelgrote steden blijkt het concept, gemeten aan de groei van het aantal deelauto s, aan te slaan. Greenwheels is nog steeds marktleider, mede dankzij een samenwerkingsverband met NS. Vandaag de dag zijn er ongeveer abonnees. Opgemerkt moet worden het aantal gebruikers hoger is dan het aantal abonnees, doordat andere gezinsleden met rijbewijs ook van het abonnement gebruik mogen maken. In het vervolg van dit rapport gaan wij uit van aantallen gebruikers in plaats van de aantallen abonnees. Gemiddeld zijn er ongeveer 1,5 gebruikers per abonnement, wat betekent dat er in 2005 ongeveer deelautogebruikers in Nederland waren. Op een totaal van bijna 1000 deelauto s betekent dit dat er gemiddeld 18 gebruikers per deelauto zijn. 9

10 3.1.2 Ontwikkeling in Amsterdam Vanaf 1994 bieden verschillende organisaties deelauto s aan. Het aantal deelauto s en gebruikers is sindsdien continu gestegen. Op dit moment zijn drie aanbieders actief in Amsterdam. Samen hebben zij in Amsterdam in totaal 464 deelauto s staan, waarvan 186 in de Amsterdamse binnenstad. De stad Amsterdam is daarmee Europees marktleider: geen enkele andere Europese stad telt zo veel deelauto s. In 2001 werd verwacht dat het aantal tot 380 zou kunnen groeien in Voorspellingen waren toen nog lastig te maken, doordat er nog weinig tot geen ervaring was met de groei van dit soort systemen. In de praktijk is de groei lager uitgevallen. De stad Amsterdam telde in 2005 ongeveer abonnees en zo n gebruikers. Meer dan de helft van de Amsterdamse abonnees abonnees / gebruikers is in de Amsterdamse binnenstad te vinden. In 2001 waren dat nog 2000 gebruikers. Daarmee is de Amsterdamse binnenstad voor ook wereldwijd toonaangevend. Het aantal gebruikers per deelauto is met hoger is dan het landelijk gemiddelde. Opvallend is, dat dit aantal voor de gehele stad Amsterdam significant lager ligt op slechts 12,9. Tabel 3: aantal gebruikers in Nederland en Amsterdam (Centrum) Nederland Amsterdam Amsterdam - Centrum Aantal gebruikers Gebruikers per voertuig 18,5 12,9 20,8 3.2 Benchmarking: Duitsland en Zwitserland Om een beeld te krijgen van de groeimogelijkheden van autodelen in de binnenstad van Amsterdam zoomen we in op de ontwikkelingen in Duitsland en Zwitserland, waar autodelen zich de afgelopen jaren sterk heeft ontwikkeld Algemeen Autodelen bestaat in Zwitserland al sinds Na een trage start begint het concept halverwege jaren 90 flink te groeien. In het land is één aanbieder actief: Mobility. Deze organisatie biedt over het gehele land verschillende typen deelauto s aan. Er wordt intensief samengewerkt met de Zwitserse spoorwegen en andere vervoerders. Jaarkaarthouders van OV-bedrijven krijgen een substantiële korting op de abonnementen. In Duitsland komt autodelen eind jaren 80 op de markt. Het land kent, in tegenstelling tot Zwitserland, een groot aantal verschillende aanbieders. Een belangrijke is DB CarSharing, onderdeel van de Duitse spoorwegen. Daarnaast zijn veel kleine aanbieders actief, waaronder het Nederlandse Greenwheels dat sinds kort ondermeer in Hamburg en Berlijn deelauto s aanbiedt. 10

11 3.2.2 Aantal deelautogebruikers De groei van het aantal deelautogebruikers in beide landen ging tussen eind jaren 90 en 2003 ongeveer gelijk op. Sindsdien is het aantal gebruikers in Zwitserland gestabiliseerd rond de , terwijl het aantal Duitse gebruikers gestaag doorgroeit. In 2005 telde Duitsland al ruim gebruikers. Figuur 1: Ontwikkeling aantal deelautogebruikers n Duitsland, Zwitserland en Nederland (bron: BCS, Mobilty, Ligtermoet en Louwerse en Ned. aanbieders) Duitsland Zw itserland Nederland Wanneer we het aantal deelautogebruikers uitzetten tegen de bevolkingsomvang ontstaat echter een heel ander beeld. Terwijl in Duitsland en Nederland het aantal klanten per inwoners nu de honderd nadert, zijn in Zwitserland al 800 klanten per inwoners te vinden. In Zwitserland lijkt het plafond bereikt, maar duidelijk is dat zowel in Nederland als in Duitsland nog een flinke markt valt te veroveren. Figuur 2: Ontwikkeling aantal deelautogebruikers per inwoners in Duitsland, Zwitserland en Nederland (bronnen: BCS, Mobility, Ligtermoet & Louwerse, Nederlandse aanbieders, Bundesamt für Statistik (Zwitserland), Eurostat en CBS). 900,0 800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0, D CH NL 11

12 3.2.3 Aantal gebruikers per auto Het aantal gebruikers per voertuig loopt Nederland achter bij Zwitserland en Duitsland. Het aantal gebruikers in Nederland ligt rond de 18 per voertuig. In de binnenstad van Amsterdam is dit 20,8. In Duitsland en Zwitserland is het aantal gebruikers per auto de afgelopen jaren sterk gestegen. Het aantal gebruikers per deelauto ligt ruim 1,5 keer hoger dan het Nederlands gemiddelde en ongeveer 1,4 keer hoger dan in de Amsterdamse binnenstad. Het gevolg is dat deelauto s intensiever worden gebruikt en dus ook dat de parkeerplaatsen voor deelauto s effectiever worden gebruikt. Zowel Zwitserland als Duitsland kennen een situatie met slechts één aanbieders, waardoor maximale efficiency ontstaat. Wellicht dat Nederland daardoor het Zwitserse niveau niet haalt, maar gesteld kan wel worden dat ook in Nederland het gebruik nog intensiever kan. Daardoor kan het maatschappelijk rendement van de deelautoplaatsen verder stijgen. Tabel 4: Aantal gebruikers per deelauto Land Gebruikers per deelauto Zwitserland (2004) 33,7 Duitsland (2004) 29,6 Nederland (2004) 18,5 Binnenstad Amsterdam (2005) 20,8 Figuur 3: Ontwikkeling aantal gebruikers per voertuig in Duitsland, Zwitserland en Nederland (bron: BCS en Mobility, Ligtermoet & Louwerse en gegevens Ned. aanbieders). 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0, D CH NL Analyse Hoe kunnen we het hoge gebruik van de Zwitserse deelauto verklaren? Een belangrijke oorzaak is dat Zwitserse overheden een zeer actief beleid voeren om alternatieven voor de auto te stimuleren. Daarbij speelt ook een rol dat er slechts één deelautoaanbieder is. Hierdoor kunnen afspraken tussen de aanbieder en lokale overheden gemakkelijker tot stand komen. In veel steden werkt de lokale overheid dan ook nauw samen met Mobility om tot een effectief deelautobeleid te komen en het gebruik te promoten. In Zürich was de 12

13 lokale vervoerautoriteit, Züri Mobil, zelfs één van de initiatiefnemers van (de voorloper van) Mobility. Mobility is een coöperatie zonder winstoogmerk. De leden bepalen het beleid voor de komende jaren en niet de aandeelhouders. Dat helpt om het draagvlak bij overheden te vergroten. Zwitserse Kantons hebben een grote mate van autonomie en kunnen een eigen mobiliteitsbeleid voeren waarbij ze Mobility ondersteunen. Abonnees kunnen Genosse worden. Men kan zich ook opgeven om klein onderhoud en schoonmaakactiviteiten te verrichten in ruil voor korting op het gebruik. Beide zaken maken het Mobility, met name op het platteland, eenvoudiger om te groeien. Opgemerkt moet worden dat het OV-gebruik in Zwitserland hoger ligt dan in Duitsland en Nederland en dat het daar gebruikelijker is om te switchen tussen verschillende modaliteiten. Ook zullen de winterse omstandigheden met sneeuw en ijs de relatief zorgeloze keuze voor een deelauto vergemakkelijken. Door deze factoren bestaat waarschijnlijk een grotere potentiële behoefte aan het product autodelen. Een vergelijking tussen de twee Europese steden met het grootste deelautogebruik, Amsterdam en Zürich, kan de groeipotentie van de binnenstad van Amsterdam wellicht zichtbaar maken Zürich Zürich is in Zwitserland de stad met de meeste deelauto s. In de stad stonden (in juni 2005) 327 deelauto s. Het aantal autodelers is (= 33,7 gebruikers x 327 deelauto s). Aantal inwoners Zürich inwoners (in 2003) Zürich Centrum inwoners (in 2003) Amsterdam inwoners (op 1 jan 2005) Binnenstad Amsterdam inwoners (op 1 jan 2005) Aantal deelauto s Zürich 327 deelauto s op 141 standplaatsen Zürich Centrum 63 deelauto s op 21 standplaatsen Amsterdam 464 deelauto s op ca. 400 standplaatsen Binnenstad Amsterdam 186 deelauto s op ca. 160 standplaatsen Deelauto s per 1000 inwoners Zürich 0,96 deelauto s per 1000 inwoners Zürich Centrum 1,77 deelauto s per 1000 inwoners Amsterdam 0,62 deelauto s per 1000 inwoners Binnenstad Amsterdam 2,28 deelauto s per 1000 inwoners Deelautogebruikers per 1000 inwoners Zürich 32 per 1000 inwoners Zürich Centrum 60 per 1000 inwoners Amsterdam 8 per 1000 inwoners Binnenstad Amsterdam 47 per 1000 inwoners 13

14 Voor de hele stad Zürich is het relatieve aantal deelauto s zo n 60% hoger dan in de hele stad Amsterdam. In de binnenstad van Amsterdam is het aantal deelauto s per 1000 inwoners echter hoger dan in Zürich Centrum. Opvallend is echter dat het relatieve aantal deelautogebruikers lager ligt dan in Zürich Centrum. Dit valt te verklaren uit het significant intensievere gebruik van deelauto s in Zwitserland. De vergelijking tussen binnenstad van Amsterdam en Zürich Centrum gaat overigens enigszins mank. Dit heeft met name te maken met het kleine oppervlak van het Züricher stadscentrum, het kleine aantal inwoners in dit city-gebied en het feit dat de binnenstad van Zürich voor een groot deel autovrij is. Desondanks zijn er twee belangrijke conclusies uit de cijfers te trekken: enerzijds dat het deelautogebruik nog fors kan stijgen en anderzijds dat deelauto s in de binnenstad van Amsterdam intensiever gebruikt kunnen worden dan op dit moment gebeurt. 3.3 Groeikansen voor de deelauto in de binnenstad van Amsterdam Uit Duits onderzoek (Loose e.a., 2004) blijkt dat de potentiële markt voor autodelen in Duitsland op de lange termijn 1,5 à 2,0 miljoen inwoners is. Beperkt de groei zich tot de steden van meer dan inwoners, dan is de potentiële markt 1,1 à 1,4 miljoen inwoners. Op dit moment telt Duitsland deelautogebruikers. Een vertwintigvoudiging wordt dus theoretisch haalbaar geacht. In de binnenstad van Amsterdam is een vertwintigvoudiging niet realistisch. De situatie in Zürich toont echter aan dat er echter nog wel groeiruimte is. Een groei met factor 1,5 lijkt - op basis van het deelautogebruik in Zwitserland haalbaar. De deelautoaanbieders zijn zelf verdeeld over de groeimogelijkheden. Eén van de aanbieders geeft aan dat de rek er al een beetje uit is in de binnenstad van Amsterdam, terwijl een andere aanbieder stelt nog geen stagnatie van de groei te signaleren en verwacht op termijn te kunnen doorgroeien tot 800 deelauto s in de binnenstad. De laatste mening wordt ondersteund door het feit dat ondanks relatief geringe marketinginspanningen voor autodelen nog steeds parkeerplaatsen worden aangevraagd (én gebruikt) door de diverse deelautoaanbieders. Ook het feit dat een aantal jaren geleden een nieuwe aanbieder op de markt is toegetreden toont aan dat er groei in de markt zit. Het product verkoopt zichzelf voornamelijk door mond-tot-mondreclame. Gerealiseerd moet echter worden dat wereldwijd gezien zowel in Amsterdam als Zwitserland het deelautogebruik al bijzonder hoog ligt. Een verdere groei lijkt alleen mogelijk wanneer een aantal randvoorwaarden worden ingevuld: In paragraaf 5.2 worden de resultaten uit het internetpanel beschreven. Daaruit blijkt dat de potentiële gebruikers van deelauto s onder andere behoefte hebben aan meer modellen (zoals bestelbusjes en familieauto s) en aan lagere tarieven voor lange ritten en lange huurperiodes. Autodelen lijkt op dit moment nog niet hét alternatief voor álle autobezitters die zo af en toe een auto gebruiken. 14

15 Conclusies omvang en groeikansen Het aantal deelautoabonnees maakt in Nederland de laatste jaren na een trage start een aanzienlijke groei door: van naar in zeven jaar tijd. Het deelautogebruik in Zwitserland is ongeveer acht keer zo hoog als in Nederland. Hoewel een dergelijk hoog gebruik in Nederland wellicht niet haalbaar is door verschillen in klimaat, mobiliteitsbeleid en attitude, toont het wel aan dat er nog veel onbenutte groeipotentie is. Amsterdam is Europees gezien de stad met het grootste aantal deelauto s. Desondanks zijn er ook in Amsterdam nog kansen om te groeien. De deelautomarkt is nog niet verzadigd. Het deelautogebruik in de binnenstad van Amsterdam ligt hoog. Desondanks zien verschillende deelautoaanbieders nog steeds ruimte voor stijging. Greenwheels is nu de grootste aanbieder en geeft aan nog verder te willen groeien. De groeimogelijkheden worden ondersteund door een vergelijking met de situatie in Zwitserland. Het aantal gebruikers per deelauto in de Amsterdamse binnenstad blijft achter bij andere landen. Een intensiever gebruik van de deelauto s leidt tot een efficiënter gebruik van het aantal deelautoplaatsen. 15

16 4 Effecten op mobiliteit en milieu In dit hoofdstuk gaan we in op de effecten van deelautogebruik op mobiliteit en milieu, ingezoomd op de Amsterdamse binnenstad. 4.1 Invloed op autobezit Om de invloed van een deelautoabonnement op het autobezit te onderzoeken, heeft een match plaatsgevonden op basis van de databestanden van Greenwheels en Dienst Stadstoezicht (peildatum augustus 2005). In deze match konden ook de historische gegevens van Stadstoezicht worden meegenomen. Iedereen die in de afgelopen 20 jaar een parkeervergunning heeft gehad en deze sinds de komst van Greenwheels in 1999 (of haar voorganger Autodelen Amsterdam sinds 1994) heeft opgezegd, kan hiermee worden opgespoord. Ook zijn de namen van de abonneehouders en vergunninghouders met elkaar vergeleken. Als ze van elkaar afweken werd geen match vastgesteld, om te voorkomen dat (bijvoorbeeld in gesplitste appartementen) het wervend effect van deelauto s wordt overschat. In onderstaande tabel staan de cijfers. Van de deelautoabonnees gebruikt 15% de deelauto als tweede auto. 8% gebruikt de deelauto blijkbaar als alternatief bij het wachten op een parkeervergunning. 11% heeft ooit in de afgelopen 10 jaar dankzij de deelauto zijn of haar parkeervergunning opgezegd en 59% heeft nooit een parkeervergunning aangevraagd. Opvallend is dat vrijwel niemand van de spijtoptantenregeling gebruikmaakt. Tabel 5: Match tussen abonnementsgegevens van Greenwheels en het vergunningen- en wachtlijstbestand van Dienst Stadstoezicht (bron: Greenwheels en Dienst Stadstoezicht, augustus 2005). match van adressen in Amsterdam Centrum voornaamste functie van de deelauto % deelautoabonnement + in bezit van parkeervergunning als tweede auto 15% deelautoabonnement + spijtoptant (*) als tweede auto 0% deelautoabonnement + op wachtlijst voor parkeervergunning ter overbrugging 8% deelautoabonnement + parkeervergunning opgezegd (**) enige auto 11% deelautoabonnement + nooit parkeervergunning aangevraagd enige auto 59% deelautoabonnement op een postbusadres (***) onbekend 6% totaal 100% (*) parkeervergunning opgezegd maar binnen 2 jaar opnieuw aangevraagd (**) tot het begin van autodelen (1994) te achterhalen (***) geen check mogelijk: bestand Stadstoezicht is gekoppeld aan werkelijke adressen In ieder geval 11 % van de deelautogebruikers heeft het deelauto-abonnement dus in plaats van een eigen auto. Aangenomen mag worden dat daarnaast een deel van de gebruikers zonder parkeervergunning een auto had aangeschaft als autodelen niet zou hebben bestaan. Uit het onderzoek van Netpanel blijkt dat 22% van de gebruikers die deel heeft genomen aan het internetpanel aangeeft een auto te hebben gehad als autodelen niet bestond (zie figuur 4). Ervan uitgaande dat de 11% ex-parkeervergunninghouders zonder 16

17 deelauto de auto niet de deur uit gedaan zou hebben is er daarnaast een groep van 11% die nooit een auto heeft gehad, maar er wel een zou hebben aangeschaft zonder autodelen. Figuur 4: Vervoerwijzekeuze wanneer autodelen niet had bestaan (bron: Netpanel, 2005). Tabel 6: Autobezit autodelers versus ex- en niet-autodelers (bron: Traffic Test, 2001) categorie % autobezit autodelers 14% ex-autodelers 60% niet-autodelers 79% Het autobezit onder autodelers is meer dan vijf keer zo laag dan onder de niet-autodelende Amsterdammers. Autodelen heeft daarmee een zeer positief effect op het autobezit en het blijkt een uitkomst te zijn voor de mobiliteit van mensen die al zonder auto door het leven gingen. Hoeveel auto s vervangt één deelauto? Er zijn in de Amsterdamse binnenstad gemiddeld 14,3 abonnees per voertuig. Uit figuur 4 blijkt dat 22 % van de abonnees een eigen auto gehad zou hebben als het concept deelauto niet zou bestaan 2. Elke deelauto vervangt dus 22 % x 14,3 abonnees = 3,14 auto s. In de binnenstad van Amsterdam, waar 186 deelauto s staan, spaart het concept autodelen daarmee 3,14 x 186 = 584 particuliere auto s uit. De deelauto s nemen natuurlijk ook parkeerplaatsen in, dus in totaal worden = 398 parkeerplaatsen uitgespaard. Ter indicatie: aan één rak (een grachtdeel tussen twee bruggen) staan gemiddeld zo n 35 auto s per zijde, ofwel 70 auto s in totaal. Door autodelen komt dus theoretisch zo n 5,6 rak aan parkeerplaatsen vrij. Autodelen levert een concrete bijdrage aan de verlaging van de parkeerdruk in de Amsterdamse binnenstad. 2 In dit geval werken wij met abonnees in plaats van gebruikers. Bij autobezit is het immers aannemelijk dat indien een eigen auto wordt gekocht i.p.v. een deelautoabonnement, het om hooguit één auto per huishouden gaat. 17

18 4.2 Invloed op autogebruik Uit Duits onderzoek blijkt dat autodelers dankzij de deelauto bewuster met hun mobiliteit en in het bijzonder hun autogebruik omgaan. Het moeten reserveren en betalen per rit maakt dat men per rit een afweging maakt. Het gevolg is dat de autodelers daardoor minder autokilometers afleggen dan in de periode voordat ze een deelauto gebruikten Reismotieven Uit het onderzoek van Netpanel blijkt de volgende motiefverdeling (zie figuur 5).De deelauto wordt voornamelijk gebruikt voor sociaalrecreatieve ritten. Werk- en zakelijke ritten zijn verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de ritten. Figuur 5: Reismotieven (bron: Netpanel, 2005) Gebruik van deelauto s De gemiddelde huurperiode bedraagt 4,5 uur, zoals uit figuur 6 valt af te leiden. Opvallend is dat zeer weinig mensen de deelauto gebruiken voor perioden van 9 uur of langer. Voor bijvoorbeeld woon-werkverkeer of voor lange ritten wordt de huidige commerciële deelauto amper gebruikt. Dit blijkt ook uit de reacties van het internetpanel. Voor het huren van een dag of langer krijgt de deelauto een laag rapportcijfer: voor een dag huren een 5,7 en voor een weekend een 4,5. Ook de afstanden die met de deelauto worden afgelegd zijn beperkt: de meeste ritten (56 %) zijn korter dan 50 kilometer en slechts 14 % is langer dan 100 kilometer. De gemiddelde ritafstand per verhuring is 71 kilometer. 18

19 Figuur 6: Gemiddeld gebruik deelauto per verhuring (bron: Netpanel, 2005) Effect op autokilomitrage In het onderzoek van Netpanel is aan het internetpanel gevraagd hoeveel ritten en kilometers autodelers en niet-autodelers per jaar per auto afleggen. Uit onderstaande tabel blijkt dat de autodeler minder vaak rijdt en substantieel minder kilometers per auto aflegt dan de niet-autodeler. Deze cijfers corresponderen met het onderzoek van Traffic Test uit Opvallend is dat ook potentiële autodelers substantieel minder autokilometers maken dan niet-autodelers. Het gaat hier dus om mensen die bewuster omgaan met mobiliteit dan de gemiddelde autogebruikers, of om mensen die niet dagelijks een auto nodig hebben. Bij vrijwel dagelijks autogebruik is een deelauto voor velen te onhandig of te duur in vergelijking met het gemak en/of de kosten van een eigen auto. Het omslagpunt ligt afhankelijk van het type ritten en de huurperiodes tussen de en kilometer per jaar. Tabel 7: Gemiddeld autogebruik en kilometrage van (niet-)autodelers (bron: Netpanel, 2005) Doelgroep autogebruik autokilometrage aantal respondenten Autodelers 1,4 keer per week km per jaar n = 415 Potentiële autodelers 2,4 keer per week km per jaar n = 99 Niet-autodelers 3,7 keer per week km per jaar n = 160 Gesteld kan worden dat mensen die hun auto verruilen voor een deelautoabonnement substantieel minder (gaan) rijden. Daar tegenover staat dat mensen die voorheen geen auto hadden, en ook niet van plan waren er een te kopen, meer kilometers gaan afleggen. Uit het in 2001 door Traffic Test gehouden onderzoek blijkt ook dat mensen die hun deelautoabonnement opzeggen en een eigen auto aanschaffen gaan per jaar ruim kilometers meer gaan rijden. Het effect van autodelen op het totaal aantal autokilometers hangt dus af van de verhoudingen tussen verschillende groepen. 19

20 Zoals eerder opgemerkt zou 22% van de deelautogebruikers een auto aanschaffen wanneer autodelen niet zou bestaan. De overige deelautogebruikers zou, wanneer autodelen niet bestond, 41% van de ritten toch met een auto hebben gemaakt. Hetzij waren ze weggebracht, hetzij hadden ze een auto geleend of gehuurd 3. Dit komt neer op kilometer per jaar. Dit betekent dat de deelautogebruikers voor de gevolgen op het autogebruik in drie groepen kunnen worden ingedeeld: Gebruikers die wachten op een parkeervergunning of de deelauto als tweede auto gebruiken: geen substantieel effect op autogebruik Gebruikers die de deelauto als substitutie voor een eigen auto gebruiken: reductie van het aantal autokilometers van naar km Geheel autoloze gebruikers: toename van het autogebruik van naar km. Dit leidt tot de volgende berekening: Tabel 8: Effect bezit deelauto-abonnement op autokilometrage (bron: Greenwheels, Dienst Stadstoezicht, Traffic Test en Netpanel) Categorie Jaarlijks autogebruik zonder deelauto Jaarlijks autogebruik met deelauto Verschil (absoluut) Verschil (relatief) Deelauto als tweede auto (25 %) km km 0 km 0% Deelauto als substitutie voor auto (22 %) km km km - 72% Deelauto zonder eigen auto (52 %) km km km + 144% Gemiddelde (per abonnee) km km -/- 906 km - 12% (ter aanvulling:) Ex-deelauto-abonnees (bron: Traffic Test 2001) (na opzegging) km (voor opzegging) km De conclusie luidt dat autodelen bij gebruikers per saldo leidt tot een daling van 12% van het autogebruik. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat het bij de categorie gebruikers die de deelauto niet als substitutie voor een eigen auto ziet autodelen juist leidt tot een forse stijging van het autogebruik. Voor mensen die hun deelautoabonnement opzeggen leidt het bezit van een eigen auto ook voor een forse stijging van het autokilometrage: meer dan een verdrievoudiging. Wat betekent dit voor het stadsdeel Amsterdam-Centrum? De Amsterdamse binnenstad telt op dit moment ongeveer abonnees. Bij een gemiddelde daling met 906 autokilometers per jaar leidt autodelen in de binnenstad van Amsterdam tot een reductie van x 906 = bijna 2,5 miljoen autokilometers. 4 (opzeggen leidt tot:) km + 212% 3 Berekening [op basis van cijfers uit figuur 4]: 35% (had auto gehuurd) + 26% (had auto geleend) + 8% (had zich laten wegbrengen) = 69%. Dit moet gecorrigeerd worden doordat mensen meerdere antwoorden konden geven. Het totaal van alle antwoorden (excl. de 22% autosubstitutie) is 167%. 69/1,67 = 41%. 4 Bij deze vergelijking gaan we uit van abonnees in plaats van gebruikers. Dit omdat de cijfers van Stadstoezicht alleen op abonneeniveau beschikbaar waren. 20

21 Mensen die geen auto hadden, gaan weliswaar meer autokilometers maken. Wel maakt autodelen het voor deze categorie aantrekkelijk om een levenswijze zonder eigen auto vol te houden. Op de lange termijn kan dus ook hier een reducerende werking van het aantal autokilometers worden verwacht. Immers, deelautogebruikers zijn vrijwel altijd ook OVgebruikers en gaan bewuster met automobiliteit om. Autobezitters overwegen OV-gebruik in veel gevallen niet eens omdat de auto voor de deur staat en er ongeacht het gebruik voor betaald moet worden. De deelautogebruiker betaalt alleen voor het gebruik. Dit leidt ertoe dat deelautogebruikers bij iedere verplaatsing een bewuste afweging maken tussen auto, OV en fiets. Deze constatering wordt ondersteund door figuur 7. Uit de figuur valt af te leiden dat de respondenten de deelauto vooral gebruiken als het openbaar vervoer om welke reden dan ook niet voldoet. Figuur 7: redenen om voor de deelauto te kiezen ten opzichte van overig vervoer 4.3 Invloed op het milieu Volgens onderzoek van de Stichting voor Gedeeld Autogebruik leidt autodelen tot 20 à 30% minder autogebruik. Dat komt overeen met een besparing van ongeveer 560 kilo CO 2 per autodeler per jaar. Voor alle bijna deelautoabonnees in Amsterdam komt dit neer op een besparing van bijna 1,5 miljoen kilo CO 2 (bron: Staatscourant). Uit de internetenquête blijkt een lagere reductie van ongeveer 12%. Daarmee is de maximale besparing nog altijd 0,7 miljoen kilo CO 2 per jaar. Andere milieubesparingen: De 186 deelauto s in Amsterdam Centrum vervangen ongeveer 500 eigen auto s 313 minder auto s minder productiekosten minder benodigde materialen en minder sloop minder milieubelasting. 21

22 Kilometerreductie in Amsterdam Centrum 12% minder benzineverbruik en minder CO 2 -uitstoot (bij een gemiddeld verbruik van 1 op 12): bijna liter benzine. Deelauto s worden veel gebruikt: 12,2 huishoudens x km = km per auto per jaar bijna drie keer zo effectief als een gewone auto. Een gewone auto staat 22 tot 23 uur per dag stil. Uit ons onderzoek blijkt dat een deelauto gemiddeld 4,5 uur per dag wordt gebruikt. Conclusies De deelauto wordt vooral gebruikt voor relatief korte ritten met een sociaalreacreatief doel. Autodelen leidt tot een forse daling van het autobezit onder gebruikers. Het autobezit onder autodelers bedraagt ongeveer 15 %. Het autobezit onder nietautodelers bedraagt ongeveer 80%. Iedere deelauto vervangt drie eigen auto s. Autodelen leidt tot een concrete verlaging van de parkeerdruk. Bij het huidig gebruik vervangt iedere deelauto 3,14 reguliere auto s. Op dit moment levert dat 398 vrije parkeerplaatsen op. Bij stijging van het aantal deelauto s en een efficiënter gebruik van de deelauto kan dit aantal nog fors oplopen. Autodelen leidt per saldo tot een daling van het aantal gereden kilometers. De mate van daling is sterk afhankelijk van het type gebruikers. Vervangt de deelauto een eigen auto, dan leidt dit tot een daling. Is de deelauto een aanvulling op OVen fietsgebruik, dan leidt het gebruik juist tot een stijging. Op de lange termijn is het effect wellicht nog groter, doordat autodelen ertoe leidt dat een leefwijze zonder eigen auto aantrekkelijker is en blijft. Ook leidt het tot bewuster autogebruik. Het beëindigen van een deelautoabonnement en de aanschaf van een eigen auto leidt tot een verdrievoudiging van het autokilometrage. Milieuvoordeel: 0,7 miljoen kilo minder CO 2 -uitstoot en bijna bespaarde liter benzine per jaar. 22

23 5 Waardering van autodelen 5.1 Gebruikers Redenen om voor de deelauto te kiezen Gebruikers zeggen vooral te kiezen voor het gebruik van een deelauto voor het gemak van een auto om de hoek, zonder de zorgen om een eigen auto. De kosten en milieubewustzijn worden minder genoemd (zie figuur 8). Figuur 8: Reden om een deelauto te gebruiken (bron: Netpanel, 2005) Waardering deelauto-aanbieders De gebruikers zijn grotendeels tevreden met hun deelautoaanbieder. Gemiddeld geven zij een 8,4 als rapportcijfer voor hun aanbieder. Slechts 1% van de gebruikers geeft de deelautoaanbieder een onvoldoende. 23

24 Figuur 9: Waardering deelautoaanbieder (bron: Netpanel, 2005) Aangezien het grootste deel van de gebruikers van een deelauto (onder de respondenten) lid is van Greenwheels, wordt het gemiddelde rapportcijfer vooral beïnvloed door de leden van Greenwheels. Als we het rapportcijfer uitsplitsen naar aanbieder van deelauto s zien we dat alle aanbieders erg goed worden beoordeeld. Tussen haakjes de resultaten van het onderzoek in 2001: Tabel 9: rapportcijfers per aanbieder Aanbieder Rapportcijfer 2005 Rapportcijfer 2001 (*) Greenwheels 8,4 (8,8) n=355 KAV ConnectCar 8,3 (----) n=33 Diks Autodate 8,2 (8,2) n= = aanbieder was in dat jaar niet actief in Amsterdam (*) = op dezelfde schaal weergegeven als het onderzoek van 2005 Steekproefgrootte Waardering deelautosysteem Over het algemeen worden alle aspecten met betrekking tot het deelautosysteem goed beoordeeld. De gemiddelde rapportcijfers liggen tussen de 7,7 en 9,0 en bijna geen van de gebruikers geeft een onvoldoende voor de afzonderlijke aspecten. 24

25 Figuur 10: Waardering van de deelauto (bron: Netpanel, 2005) Het best beoordeeld worden de loopafstand naar het voertuig (als deze op de voorkeurslocatie staat), de wijze van reservering en de beschikbaarheid van de deelauto. Voor de loopafstand naar de deelauto geeft driekwart van de gebruikers (73%) zelfs een negen of tien als rapportcijfer. De deelauto zelf (het voertuig) wordt het minst positief beoordeeld. De deelauto krijgt met gemiddeld een 7,7 nog steeds een ruime voldoende. Verder wordt het aantal parkeerplaatsen speciaal voor deelauto s positief beoordeeld. Dit aspect krijgt een 7,2 als rapportcijfer. Hierin zijn wel grote verschillen zichtbaar tussen gebruikers van een deelauto (geven gemiddeld een 7,6) en potentiële en niet-gebruikers (zij geven respectievelijk een 6,3 en een 6,5). Het totaal aantal parkeerplaatsen in de binnenstad en het gemak om een parkeerplaats voor de eigen auto te vinden wordt met een krappe voldoende beoordeeld (rapportcijfers 5,9 resp. 5,5) Meest gewaardeerde aspecten Het meest genoemde aspect bij de vraag waar gebruikers tevreden over zijn is de flexibiliteit van het systeem: Er is vrijwel altijd een auto beschikbaar als je er een nodig hebt. Ook het feit dat een autodeler geen zorgen heeft voor een eigen auto scoort hoog, net als gebruiksgemak, de kostenbesparing en het ontbreken van parkeerproblemen. Tabel 10 geeft een totaaloverzicht van de meest gewaardeerde aspecten, geclusterd naar categorie. 25

26 Tabel 10: Meest gewaardeerde aspecten (bron: Netpanel, 2005). Aspect % N Beschikbaarheid/flexibiliteit 19% 90 Geen zorgen over eigen auto 14% 66 Gebruiksgemak 13% 64 Goedkoper dan eigen auto 12% 57 Geen parkeerproblemen 12% 56 Nabijheid/korte loopafstand 10% 47 Overig 7% 36 Totaal 100% 416 Als we deze cijfers naast het onderzoek uit 2001 leggen valt het op dat de beschikbaarheid en de korte loopafstanden tot de meest gewaardeerde aspecten behoren. In 2001 was meer afgiftepunten juist de meestgehoorde wens. Toentertijd bestond er ook nog een wachtlijst voor autodelen. We kunnen concluderen dat de beschikbaarheid van deelauto s in de afgelopen jaren sterk is verbeterd Minst gewaardeerde aspecten De huidige groep deelautogebruikers is het minst tevreden over de relatief hoge kosten die langdurige huur met zich meebrengt. Dit maakt het onaantrekkelijk om een deelauto voor bijvoorbeeld een weekenduitstapje te huren. 21 % van de genoemde nadelen in de internetenquête heeft te maken met dit aspect, op de voet gevolgd door klachten over de netheid waarmee andere gebruikers de auto achterlaten. In tabel 11 geven we de belangrijkste klachten weer. Een volledige lijst met alle genoemde aspecten is terug te vinden in de rapportage van NetPanel. De genoemde aspecten geven de aanbieders de mogelijkheid het concept verder te verfijnen en beter te laten aansluiten op de klantbehoeften. Tabel 11: Minst gewaardeerde aspecten (bron: Netpanel, 2005). Klachten over aspect % N Te duur voor lange afstand/huurperiode 21% 82 Reinheid auto 19% 74 Geen grotere auto's beschikbaar 10% 37 Terugkomst van tevoren aangeven 8% 30 Te duur (niet nader gespecificeerd) 5% 21 Geen radio 5% 19 Parkeerplaats bezet 3% 11 Onderhoudsstaat 3% 11 Te weinig benzine in de tank 3% 11 Slechte beschikbaarheid auto's 3% 10 Overig 21% 78 Totaal 100% 384 Omdat overlap bestaat tussen veel klachtenaspecten hebben we de klachten ook gegroepeerd in een aantal hoofdthema s. De resultaten hiervan zijn in tabel 12 te vinden. 26

27 Tabel 12: Minst gewaardeerde aspecten gegroepeerd naar thema (bron: Netpanel, 2005). Klachten over % N Meest genoemde klacht Prijs 30 % 114 Te duur voor lange afstand/periode Gebruik 32 % 125 Reinheid auto Auto s (type/uitvoering) 22 % 84 Geen grotere modellen beschikbaar Systeem 14 % 52 Exact moeten plannen van terugkomst Service 2 % 9 Onterechte rekeningen voor schade Totaal 100 % Waardering tarieven deelauto De deelauto lijkt voor de gebruikers vooral goed betaalbaar voor korte huurperiodes (tot 4 uur). De gebruikers beoordelen het abonnementstarief positief, met een 7,8 als rapportcijfer. Ook de tarieven voor het huren voor een uur of dagdeel worden positief gewaardeerd (7,5 en 7,0). Figuur 11: Waardering tarieven deelauto ((bron: Netpanel, 2005). De waardering voor de tarieven voor het huren van een deelauto voor langere perioden ligt duidelijk lager. De tarieven voor het huren van een deelauto voor een hele dag wordt beoordeeld met een 5,7 als rapportcijfer. Het tarief voor een weekend komt niet hoger dan een 4,5 als rapportcijfer. Oudere gebruikers (50 jaar en ouder) waarderen de tarieven van het gebruik van een deelauto over het algemeen positiever dan jongeren. Gebruikers die in de binnenstad werken, beoordelen de tarieven positiever dan gebruikers die daarbuiten werken. 27

28 5.2 Potentiële gebruikers Ook aan potentiële gebruikers is gevraagd wat aan het concept deelauto zou moeten veranderen om hen over te halen gebruik te maken van het product. In de volgende tabel zijn de meest genoemde aspecten terug te vinden. De tabel daaronder toont de aspecten gegroepeerd per thema. De hier genoemde aspecten geven voor de aanbieders mogelijk aanknopingspunten om het concept verder te verbeteren. Tabel 13: Minst gewaardeerde aspecten (bron: Netpanel, 2005) Aspect % N Grotere / comfortabeler auto's verhuren 22% 32 Goedkoper (niet verder gespecificeerd) 18% 26 Goedkoper voor langere afstanden 10% 15 Deelauto dichterbij 8% 12 Eenvoudiger systeem 6% 8 Geen / zeer lage vaste kosten 5% 7 Geen reclame op de auto's 4% 6 Flexibele eindtijd 3% 5 Meer reclame / meer bekendheid met systeem 3% 4 Automatische versnellingsbak 3% 4 Recht op parkeervergunning behouden 3% 4 Totaal 100% 145 Tabel 14: Aspecten die volgens potentiële deelautogebruikers moeten veranderen, gegroepeerd per thema (bron: Netpanel, 2005). Thema % (2005) % (2001) N Meest genoemde aspect Auto s 35 % 14 % 51 Keuze uit grotere/comfortabeler auto s Prijs 33 % 17 % 48 Goedkoper (niet nader gespecificeerd) Systeem 15 % 11 % 22 Eenvoudiger systeem Gebruik 15 % 46 % 21 Kortere loopafstanden Service 1 % 14 % 2 Betere service (niet nader gespecificeerd) Totaal 100% 100 % 145 De meest genoemde redenen komen grotendeels overeen met de eerder genoemde klachten van huidige gebruikers, zij het dat er minder opmerkingen zijn over het gebruik van het systeem. Logisch: deze groep heeft immers geen praktijkervaring met deelauto s. Interessant is dat bij het aspect grotere/luxere auto s ook vaak de wens om bestelbussen te huren werd genoemd. Een vergelijking met het onderzoek van Traffic Test uit 2001 toont aan dat stadsdeel Amsterdam-Centrum met haar beleid op de goede weg zit. In dat jaar gaf 46% aan dat de afstand naar de deelauto s te wensen overliet. In 2005 is dat slechts 15%. Een aantal andere opvallende in 2001 genoemde klachten had betrekking op de facturering en het reserveringssystem van de aanbieder die er inmiddels mee gestopt is. 28