VEMINDERING AANHOUDINGEN NEDERLANDSE SCHEPEN IN SPANJE

Transcriptie

1 VEMINDERING AANHOUDINGEN NEDERLANDSE SCHEPEN IN SPANJE A.D. McPherson & H.R. Veldhuis West-Terschelling 2015 Maritiem Instituut Willem Barentz

2 1 INHOUDSOPGAVE 2 Samenvatting Inleiding Afkeuring Nederlandse schepen in Spanje Verhouding van reden tot aanhouding tov totaal aantal aanhoudingen Redenen tot Aanhouding Interpretatie van de wetten Geldende regels Nederlandse interpretatie Spaanse Interpretatie Waarom 6 op, 6 af? Alternatieve Wachtstelsels Afschaffen pauze regeling Varen met drie stuurlieden Conclusie Literatuurlijst A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 1

3 2 SAMENVATTING Dit onderzoek is gemaakt in opdracht van het lectoraat van het MIWB en draagt bij aan het het onderzoek Port State Control onderzoek: naar minder aanhoudingen Nederlandse schepen. Dit onderzoek is gestart om dat er in de Paris MoU regio steeds meer Nederlandse schepen aangehouden worden. Uit voorstudie van rapporten door Inspectie Leefomgeving & Transport en van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders is naar voren gekomen dat Nederlandse schepen relatief vaak in Spanje worden aangehouden door het overtreden van de arbeids- en rusttijden wetten, de vraag luidt dan ook hoe je als Nederlands schip varend op Spanje het risico op een aanhouding verminderdt schendenschending van de nationale en internationale arbeids- en rusttijden wet. Het probleem richt zich eigenlijk in zijn geheel op schepen kleiner dan 3000 GT met een wachtstelsel van 6 op, 6 af, want dit zijn de enige overtreders als er gekeken wordt naar arbeids- en rusttijden. Het 6-6 wachtstelsel houdt in dat een stuurman 6 uur op de brug op wacht loopt waarna hij een onafgebroken rustperiode krijgt van 6 uur. Doormiddel van analyse van de wetten op arbeid- en rusttijden in Nederland en Spanje zouden we tot een duidelijk antwoord moeten komen, dit is echter niet mogelijk door het ontbreken van de Spaanse kant van het verhaal, omdat de Spaanse overheid geen reacties heeft gegeven. De Nederlandse schepen worden om de volgende punten aangehouden: - Bemanning is niet in staat om te werken, te weining rust uren voor de gewerkte uren - Foutief of helemaal niet bijhouden van werk- en rusturen logboek - Safe Manning Document niet in orde - Maximale werkuren of minimale rust uren document niet aanwezig - Niet genoeg rusturen voor de bemanning De belangrijste argumenten die naar voren zijn gekomen zijn als volgt: - Er is misschien een verschil interpratie van wat pauze nu eigenlijk inhoud, hoort pauze bij werktijden of bij rusttijden? - Spanje heeft andere opvattingen over hoe het 6-6 stelsel moet verlopen in vergelijking met Nederland - Het zeer slecht tot niet bijhouden van de relevante administratie De conclusie van dit rapport duidt dat Nederlandse schepen beter moeten letten op hun administratie betreffende arbeids- en rusturen, en op zoek moeten gaan naar een beter tweemans wachtstelsel om het risico van aandhouding te verminderen. Daarnaast moet gezegd worden dat het aantal aandhoudingen in 2014 in het Paris MoU het laagste aantal is in de laatste 15 jaar. De reden dat dit onderzoek is gestart is dus ook al deels achterhaald. A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 2

4 3 PLAN VAN AANPAK 3.1 PROBLEEMANALYSE - Wat is het probleem? Nederlandse schepen worden steeds meer aangehouden bij Port State Controles. - Wie hebben het probleem? Nederlandse schepen en reders. - Wanneer is het probleem ontstaan? Laatste paar jaar, in 2012 was er een verdubbeling van het aantal aanhoudingen van Nederlandse schepen bij Port State Controles. - Waarom is het een probleem? Het aanzien van de Nederlandse reders daalt op de White List t.o.v. andere vlaggenstaten met als gevolg dat Nederlandse schepen uiteindelijk meer moeite moeten doen om goed betaalde lading te boeken (Nederlandse vlag is een kwaliteitsproduct). - Waar doet het probleem zich voor? Bij Port State Controles in het buitenland, vooral in Spanje. Waarin Spanje een bevooroordeelde houding heeft tegenover het twee-mans wachtstelsel (6 uur op, 6 uur af). - Hoe is het probleem ontstaan? Verschillende landen hebben ieder een eigen interpretatie van wetgeving die niet altijd overeenkomt met de interpretatie van andere landen (zoals bijvoorbeeld Nederland en Spanje als het gaat over het twee-mans wachtstelsel 3.2 ONDERZOEKSDOELSTELLING Doel van het onderzoek is om uit te zoeken waar ik op moet letten als ik met mijn schip moet voldoen aan de Spaanse PSC m.b.t. arbeids- en rust tijden zodat mijn Nederlandse schip niet wordt aangehouden in Spanje. Het onderzoek zal een kwalitatief onderzoek worden. 3.3 HOOFDVRAAG Hoe verminder je het risico om als Nederlands schip in een Spaanse haven aangehouden te worden door een defficiency schendenschending van de nationale en internationale arbeids- en rust tijden wet? Deelvragen 1. Wat is het verschil in interpretatie tussen Nederland en Spaanse PSC met betrekking tot arbeidsen rust tijden? 2. Waarom keurt Spaanse PSC Nederlandse schepen af op arbeids- en rust tijden? 3. Waarom varen Nederlandse schepen met een wacht stelsel van 6 op, 6 af 4. Zijn er alternatieven voor de 6 op, 6 af wacht stelsel die voldoen aan de eisen van de Spaanse PSC Theoretisch kader de volgende wetgeving en verdragen zijn van toepassing: Maritime labour convention 2006, Title 2 Reg. 2.3 Hours of work and rest Arbeidstijdenbesluit vervoer, artikel 6.5:2 arbeids- en rust tijden Arbeidstijdenbesluit vervoer, artikel pauze A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 3

5 3.3.3 Conceptueel Model 3.4 HAALBAARHEID Dit onderzoek is haalbaar want: We verwachten dat reders mee willen werken, de KVNR geeft dit al 2 jaar aan in zijn jaarverslagen. Er is veel informatie op internet beschikbaar. Het grootste probleem is waarschijnlijk de overlap tussen de internationale en nationale wetgeving. De kans dat wij informatie kunnen krijgen van de Spaanse PSC schatten wij groot in. Dit baseren wij schendende wet openbaarheid van bestuur en dat het een EU land betreft wat in theorie samenwerking zou moeten bevorderen. A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 4

6 4 INLEIDING Om de kwaliteit van de zeegaande schepen te kunnen waarborgen controleren de havenstaten elkaars schepen. Deze inspecties worden uitgevoerd door de Port State Control van elke havenstaat. Uit deze inspecties wordt een ranglijst opgemaakt. De Nederlandse vlag wil goed aangeschreven staan bij klant dus is een goede plaats op deze ranglijst van zeer groot belang. In 2012 vond een verdubbeling plaats van de aanhoudingen van Nederlandse schepen. Deze trend zette zich door in 2013 en werd door de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, Ministerie van Infrastructuur Leefomgeving en Transport en het Lectoraat Maritieme Innovatieve Technieken aangemerkt als een opmerkelijke trend waar onderzoek naar gedaan moest worden, met als doel dat het aantal aanhoudingen van Nederlandse schepen vermindert. Wordt dit niet gedaan dan dreigt Nederland op af te zakken op de ranglijst met als gevolg dat een aanzienlijk deel van de huidige klanten elders hun vracht zullen vervoeren. Na analyse van de aanhoudingsrapporten van verschillende Port State Control instanties bleek een groot deel van de aanhoudingen in Spanje te gebeuren. Deze aanhoudingen werden vooral gedaan op grond van het niet correct naleven van de arbeids- en rust tijden wet. In dit rapport worden aanbevelingen gedaan over hoe je als Nederlands schip varend op Spanje het risico op een aanhouding verminderdt schending van de nationale en internationale arbeids- en rusttijden wet. Op basis van literatuuronderzoek zijn de knelpunten voor Nederlandse schepen varend op Spanje onderzocht. Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden, wordt eerst een analyse gedaan van op welke gronden Nederlandse schepen aan gehouden zijn in Spanje. daarna wordt beschreven waar er verschil in interpretatie kan ontstaan met betrekking tot de internationale en nationale arbeids- en rusttijden wetgeving. Vervolgens wordt er uiteengezet waarom Nederlandse schepen varen met een wachtschema, van 6 op, 6 af, waar geen eenduidig oordeel over is of dat wel mag bestaan, en of er alternatieven bestaan voor dat wachtschema. Als laatste wordt er beschreven waar je als Nederlands schip in een Spaanse haven op moet letten met betrekking tot arbeids- en rust tijden. A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 5

7 5 AFKEURING NEDERLANDSE SCHEPEN IN SPANJE In dit hoofdstuk gaan we in op de volgende deelvraag: Waarom keurt de Spaanse PSC Nederlandse schepen af op arbeids- en rusttijden overtredingen? Om deze vraag goed te kunnen onderzoeken moet er eerst gekeken worden naar de redenen dat Nederlandse schepen worden aangehouden in Spanje. In het jaarverslag van 2012 van de KVNR (Koninklijke Vereniging voor Reders) blijkt dat het is opgevallen dat Nederlandse schepen relatief vaak in Spaanse havens worden aangehouden door de Spaanse inspecteurs. Het gaat hier om 9 van de 24 aanhoudingen in 2012 (IL&T, 2012). Voor een relatief groot deel worden de schepen aangehouden door de beoordeling van de arbeids- en rusttijden van de bemanningen. Hier wordt daarnaast ook toegelicht dat het niet alleen Nederlandse schepen zijn die hier mee te maken hebben, maar ook schepen uit Denemarken en uit het Verenigd-Koninkrijk. (KVNR, 2012) 5.1 VERHOUDING VAN REDEN TOT AANHOUDING TOV TOTAAL AANTAL AANHOUDINGEN Als we de gegevens naast elkaar zetten kunnen komen we op de volgende cijfers uit (Paris MoU, 2015): - Van de 128 aanhoudingen tussen juli 2009 en mei 2015 bevonden zich er 24 (18,75%) in Spanje - Van deze 24 aanhoudingen waren er 9 (schending van arbeids- en rusttijden wetten en het niet in orde zijn van bemanningscertificaten van het schip), oftewel 42%. Om het perspectief goed aan te kunnen tonen moeten we dus kijken naar het percentage schendingen van de arbeids- en rusttijdenwetten en het schenden van bemanningscertificaten. Deze tekortkomingen vallen onder de kopjes ILO (International Labour Organisation) en het kopje ISM (International Safety Management). Uit de analyse van de Inspectie Leefomgeving & Transport (IL&T) komt grafiek 1 naar voren. In deze grafiek zijn de oorzaken van aanhouding in vergelijking met het totaal aantal aanhoudingen vergeleken en in een percentage weergegeven. Wat opvalt in grafiek 1 in vergelijking met de eerdere genoemde percentages is dat waar hier het totaal aantal aanhoudingen op grond van tekortkomingen van ILO en ISM maar Grafiek 1 Oorzaken tekortkomingen in % alle aanhoudingen in Bron: Analyse Aanhoudingen NL-schepen in hetbuitenland 2011, IL&T, % bedraagt, het aantal aanhoudingen in Spanje maar liefst 38% bedraagt. Dit is meer dan dubbel het gemiddelde. Om te kunnen analyseren wat de individuele redenen kunnen zijn hebben we met behulp van de gegevens van de aangehouden schepen. In tabel 1 staan de aangehouden schepen en de gronden van ILO en ISM waarop ze aangehouden zijn. A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 6

8 Naam schip Reden van aanhouding MV Derk (2056 GT) - Bemanning is niet in staat om te werken, te weining rust uren voor de gewerkte uren - Foutief bijgehouden werk- en rusturen logboek MV Celtic Explorer (1990 GT) - Minimum Safe Manning Document niet in orde - Bemanning is niet in staat om te werken, te weining rust uren voor de gewerkte uren MV Eems Star (1862 GT) - Shipboard working arrangements certificaat niet in orde - Foutief bijgehouden werk- en rusturen logboek MV Eems Sun (1862 GT) - Foutief bijgehouden werk- en rusturen logboek - Niet genoeg rusturen voor de bemanning - Minimum safe manning document niet in orde MV Prudence (1556 GT) - Minimum Safe Manning Document niet in orde - Foutief bijgehouden werk- en rusturen logboek MV Calypso (2545 GT) - Niet genoeg rusturen voor de bemanning - Foutief bijgehouden werk- en rusturen logboek - Minimum safe manning document niet in orde MV Forrest, 2 maal aangehouden (2999 GT) - Maximale werkuren of minimale rust uren document niet aanwezig - Niet bijgehouden werk- en rusturen logboek (2x) - Te weinig rusturen voor de bemanning MV Nekton (1996 GT) - Maximaal aantal werkuren of minimum aantal rusturen wordt niet naar behoren nageleefd - Shipboard working arrangements certificaat niet in orde Tabel 1: Namen aangehouden schepen en redenen tot aanhouding. Bron: Paris MoU, REDENEN TOT AANHOUDING In tabel 1 komen de volgende redenen tot aanhouding naar voren: - Bemanning is niet in staat om te werken, te weining rust uren voor de gewerkte uren - Foutief of helemaal niet bijhouden van werk- en rusturen logboek A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 7

9 - Safe Manning Document niet in orde - Maximale werkuren of minimale rust uren document niet aanwezig - Niet genoeg rusturen voor de bemanning Van deze redenen springen er twee redenen naar voren: te weinig rusturen en het niet foutief bijhouden van het werkuren logboek. In twee gevallen heeft de bemanning zelfs zo weinig rusturen gekregen dat de inspectie de bemanning niet in staat tot werkzaamheden acht. We kunnen echter niet de precieze oorzaak van de aanhoudingen bepalen omdat de MoU alleen aangeeft wat er niet in orde is aan boord en niet de specifieke overtreding. Opvallend in het lijstje aangehouden schepen is dat het allemaal kleine vrachtschepen betreft die kleiner zijn dan 3000 GT. Deze schepen hebben overheersend een 2-mans wachtstelsel van 6-op, 6-af hebben en wij vermoeden dat dit ook de overheersende factor is in de reeks aanhoudingen in Spanje. In hoofdstuk 3 gaan we verder in over de redenen waarom er in Spanje zo relatief veel meer aanhoudingen zijn vergeleken met de rest van de weleld.. 6 INTERPRETATIE VAN DE WETTEN In dit hoofdstuk gaan we in op de volgende deelvraag: De stijging van de PSC aanhoudingen komt vooral door aanhoudingen op arbeids- en rust tijden in Spanje. Waarom gebeurt dit vooral in Spanje en waar wordt de Nederlandse en internationale wetgeving door Spanjaarden anders geïnterpreteerd? 6.1 GELDENDE REGELS De regels zijn direct door de Nederlandse overheid overgenomen uit de Maritime Labour Convention, De pauze regeling is een stuk wetgeving van Nederlandse maak. In het arbeidstijdenbesluit vervoer staat het volgende: artikel 6.5:2 1. De kapitein organiseert de arbeid zodanig dat de rusttijd van de zeevarenden van 18 jaar en ouder; ten minste 10 uren bedraagt in elke periode van 24 achtereenvolgende uren, te rekenen vanaf het begin van de rusttijd. 2. De rusttijd kan worden verdeeld in niet meer dan twee perioden, waarvan één periode een onafgebroken rusttijd van ten minste 6 uren omvat. In dat geval wordt de periode van 24 uren, bedoeld in het eerste lid, berekend vanaf het begin van de langste genoten rusttijd. De tijd tussen twee op elkaar volgende perioden van rust mag niet meer dan 14 uren bedragen. 3. De kapitein organiseert de arbeid zodanig, dat de rusttijd van de zeevarenden van 18 jaar en ouder; ten minste 77 uren bedraagt in elke periode van 7 dagen. (2015) Artikel 6.5:4 A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 8

10 De kapitein organiseert de arbeid zodanig dat de arbeid van de zeevarende telkens na ten hoogste 6 uur wordt afgewisseld door een pauze. (2015) 6.2 NEDERLANDSE INTERPRETATIE In het door de overheid uitgegeven document Specifieke regels: Binnenvaart, Zeescheepvaart en zeevisserij (2015) wordt uit bovenstaande regels het volgende geconcludeerd: De regeling is zodanig dat naast de in de zeescheepvaart gebruikelijke wachtstelsels als 4 op, 8 af en 6 op, 6 af, ook het in de zeegaande bagger gebruikelijke wachtstelsel van 8 op, 8 af gehanteerd kan worden. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat er na 6 uur onafgebroken arbeid minimaal een kwartier pauze moet worden ingelast. Volgens de Nederlandse overheid is het dus mogelijk om een 6 op, 6 af wachtstelsel te draaien. 6.3 SPAANSE INTERPRETATIE Het is niet mogelijk gebleken om contact te leggen met de Spaanse PSC. Hoe zouden de Spanjaarden dan de wetgeving kunnen interpreteren? Een pauze word in het arbeidstijdenwet als volgt beschreven: Artikel 1:7 een periode van ten minste 15 achtereenvolgende minuten, waarmee de arbeid tijdens de dienst wordt onderbroken en de werknemer geen enkele verplichting heeft ten aanzien van de bedongen arbeid. (2015) Uit de definitie van pauze kan je opmaken dat een pauze een onderbreking is tijdens de dienst. Tijdens je wacht is het niet mogelijk om een pauze te nemen. Als dit na een wacht gebeurt tel je dus een kwartier dienst op bij je wacht. Het is dus niet meer mogelijk om een onafgebroken rusttijd van 6 uur te hebben. Volgens Alex van Binsbergen is dit niet de enige oorzaak. Spanje heeft andere opvattingen over werk en rust tijden van zes uur op en zes uur af. De Nederlandse schepen zouden met die regel de Spaanse schepen oneerlijke concurrentie aan doen (Trouw, 2013) Ook is het mogelijk dat de tijd dat je eerder op de brug bent om de wacht over te dragen mee geteld wordt als wacht tijd. Als gevolg van deze aanname is een aaneengesloten periode van 6 uur rust ook niet haalbaar. Het verschil in interpretatie ligt naar onze mening in of rust als pauze gezien mag worden. Ook is de vooringenomenheid van de Spaanse PSC ten aanzien van het 6 uur op en 6 uur af wachtstelsel een meespelende factor. A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 9

11 7 WAAROM 6 OP, 6 AF? De vraag in dit hoofdstuk luidt: Waarom varen Nederlandse schepen met een wacht stelsel van 6 op, 6 af? Deze vraag is niet geheel moeilijk te beantwoorden, de reden voor dit stelsel is voornamelijk dat het door de wet zelf mogelijk is gemaakt. In Specifieke regels: binnenvaart, zeescheepvaart en zeevisserij (2015) en in hoofdstuk één staat beschreven dat het mogelijk is om 6 op, 6 af te varen. Maar waarom is dit? Het is een kwestie van voornamelijk geld, het besproken wachtstelsel maakt het mogelijk om met een tweemans wacht te varen. Dit heeft weer als voordeel dat er met één officier minder gevaren kan worden, welk weer de volgende voordelen heeft: - Minder salaris uit te betalen - Kosten voor het leven aan boord zijn goedkoper - Kleinere accomodatie nodig, wat weer een goedkoper schip als gevolg heeft 8 ALTERNATIEVE WACHTSTELSELS In dit hoofdstuk wordt de volgende deelvraag besproken: Wat zijn de alternatieven voor het 6 op, 6 af wachtstelsel? Zijn er alternatieven voor de 6 op, 6 af wacht stelsel die voldoen aan de eisen van de Spaanse PSC. Doordat het 6 op, 6 af wachtstelsel waarschijnlijk te krap ingericht is voor de Spaanse PSC in het zeer lastig om door de controle heen te komen. Zijn er ook alternatieven voor 6 op 6 af wachten stelsel? met als voorwaarde dat de bezetting het zelfde blijft. met de huidige regelgeving is dat niet mogelijk. er mag namelijk geen wacht worden gelopen die langer duurt dan 6 uur zonder pauze. Dit betekent dat de maximale duur van een wacht 6 uur is en de maximale tijd tussen twee wachten ook 6 uur is. dit vanwege je collega zijn maximale wacht tijd maar ook vanwege jouw periode van aaneengesloten rust. De factoren die het veranderen van het 6 op 6 af wachtstelsel in de weg staan is de pauze regeling en het beperkte aantal stuurmannen. 8.1 AFSCHAFFEN PAUZE REGELING als de pauze regeling af geschaft zou worden dan is het mogelijk om een wachtschema van 7 op, 7 af, 5 op, 5 af gelopen kunnen worden. Dit wachtschema zou binnen de regels vallen. een voordeel van dit wachtschema is dat er een aaneengesloten rust periode is van 7 uur. A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 10

12 De Koninklijke vereniging van Nederlandse reders heeft dus aangedrongen bij het ministerie van infrastructuur en milieu om de pauzebepaling te schrappen uit het arbeidstijden besluit om dit alternatieve wachtschema toe te passen (2014). Op 20 februari 2014 werd het volgende voorstel voorgelegd aan de leden van de maritieme vakbond Nautilus: Is aanpassing van het pauze-artikel gewenst? Het antwoord van de leden was: Het pauze artikel mag niet worden geschrapt maar, er kan wel worden gekeken naar een mogelijke aanpassing van het artikel (2014). wat voor aanpassing?met als belangrijkste rede dat het twee-mans-wachtstelsel ongewenst is en het schrappen van het pauze artikel zou het nog moeilijker maken om dit wachtstelsel te bestrijden. De KNVR noemde alleen 7 af, 5 op, 5 af, 7 op als alternatief. Ook 8 op, 8 af, 4 op, 4af zou een mogelijk alternatief kunnen zijn. volgens Canadees onderzoek naar de effectiviteit van het denkvermogen is dit het beste alternatief voor een wachtsysteem met 3 stuurlui. het resultaat was als volgt: The mean modeled cognitive effectiveness for all watches within each system were 96%, 96%, 89% and 66% for the 1-in-3 straight eights, 1-in-3 straight fours, 1-in-2 ( ) and the current CF 1-in- 2 ( ), respectively.( Michel A. Paul, 2010). 8.2 VAREN MET DRIE STUURLIEDEN De andere optie is het varen met drie stuurlieden? Waarom kan is dit niet mogelijk? We meest voor de hand liggende rede is extra kosten van een extra stuurman. Verder kan de accommodatie niet groot genoeg zijn, uitbreiden brengt kosten met zich mee. het kan ook zijn dat er niet genoeg zeevarenden te vinden zijn. Het enige alternatief voor de 6 op, 6 af wacht is op dit moment een extra stuurman. Als het pauze artikel wordt geschrapt of aangepast zou het wachtschema 7 op, 7 af, 5 op, 5 af of 8 op, 8 af, 4 op, 4 af gedraaid kunnen worden. Bij elk wachtschema moet rekening worden gehouden met fatigue. 9 CONCLUSIE Uit dit onderzoek komt naar voren dat er in Spanje duidelijk meer Nederlandse schepen aanhouden worden met betrekking tot het schenden van de arbeids- en rusttijden vergeleken met aanhoudingen in de rest van de wereld. De het doel van dit onderzoek is om een advies te geven over het verminderen van het aanhoudingsrisicio bij Port State controles is Spanje. Het onderzoek heeft de volgende resultaten opgeleverd: - Nederlandse schepen worden dubbel zo vaak aangehouden door schending van arbeids- en rusttijden als je het relatief vergelijkt met de rest van de wereld. - De twee grootste boosdoeners zijn te weinig rusturen voor de bemanning en het niet juist bijhouden van de administratie wat betreft werk- en rusturen. - De Spaanse overheid heeft een vooringenomenheid t.o.v. van schepen met een 6 op, 6 af wachtschema, dit is niet alleen het geval in Nederland maar ook bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk en Denemarken. A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 11

13 - Waarom Spanje de Nederlandse schepen vaker aanhoudt is niet bij ons bekend. De reden hiervoor is dat de betrokken instanties, de Spaanse overheid, de Nederlandse overheid, de KVNR en reders geen reacties gaven. De specifieke redenen waarom Nederlandse schepen worden aangehouden blijft dus in het ongewisse in dit onderzoek. Wat we wel kunnen zeggen is dat Nederlandse schepen en reders beter moeten letten op de administratie aan boord wat betreffende de werk- en rusturen. Dit advies wordt ook gegeven door IL&T in de analyse van aanhoudingen in Daarnaast moet er, zoals in hoofdstuk 5 besproken wordt, eens goed gekeken worden naar alternatieve wachtstelsels op het 6 op, 6af stelsel. De reden hiervoor is dat het 6-6 stelsel toch duidelijke effecten heeft op het cognitief handelen van stuurlieden, wat duidt op oververmoeidheid. Als laatse punt willen we benadrukken dat ten tijde van het maken van dit onderzoek we erachter zijn gekomen dat het lectoraat waaronder dit onderzoek valt, namelijk de stijging van het aantal aanhoudingen van Nederlandse schepen bij Port State Controles, alweer achterhaald is. Dit blijkt uit een artikel van 14 januari 2015 van de KVNR. Desanietemin zullen we in de toekomst als Nederlandse schepevaartsector moeten blijven innoveren, en naar onze mening een alternatief zoeken voor het 6-6 stelsel, zodat we kunnen blijven concurreren als zeegaande natie. A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 12

14 10 LITERATUURLIJST gen/aanhoudingen_nlschepen/ geraadpleegd op 20/05/2015 Rijksoverheid. (2015). Specifieke regels: Binnenvaart, Zeescheepvaart en zeevisserij Geraadpeegd op Han Koch. (2013). Nederlandse schepen vaker aan de ketting. Geraadpleegd op Ministerie Sociale Zaken en Werkgelegenheid. (2015). Arbeidstijdenwet geraadpleegd op Ministerie infrastructuur en milieu. (2015). arbeidstijdenbesluit vervoer geraadpleegd op KVNR. (2014). Bemanningssterkte. geraadpleegd op Nautilus international. (2014). is aanpassing pauze-artikel gewenst? geraadpleegd op Michel A. Paul, Steven R. Hursh, James C. Miller. (2010). Alternative Submarine Watch Systems: Recommendation for a new CF submarine watch schedule Koninklijke Vereniging voor Nederlandse Reders. (2014). Jaarverslag 2013: Krachten bundelen Koninklijke Vereniging voor Nederlandse Reders. (2013). Jaarverslag 2012: The Dutch fleet in times of uncertainty Koninklijke Vereniging voor Nederlandse Reders. (2015) 2013/nieuwsberichten/2014/meer-dan-halvering-aantal-aanhoudingen-van-nederlandse-schepen-in geraadpleegd op Joop Splinter. (2015). Navigare necesse est, Scheepvaart is noodzakelijk, maar bovenal Fantastisch A.D. MCPHERSON & H.R. VELHDUIS 13