Hogeschool West-Vlaanderen departement PIH. Inhoudsopgave INLEIDING
|
|
- Sebastiaan de Wilde
- 8 jaren geleden
- Aantal bezoeken:
Transcriptie
1 voorwoord Mijn ouders zijn beide werkzaam bij de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer in Brussel) en dit van bij de opening van de eerste metrolijn. Zij hebben beiden een mooie carrière gemaakt. Sinds twee jaar werkt mijn zus ook vast bij het opleidingscentrum van de MIVB als lesgeefster. Door mijn eindwerk aan de M.I.V.B., heeft nu het gehele gezin te maken met dit bedrijf. Zelf ben ik binnen het gezin van zover ik het me kan herinneren geconfronteerd met het reilen en zeilen van tram, bus en metro in Brussel. Ik heb zelf zes jaar van het gemak van de vervoersmaatschappij MIVB gebruik gemaakt daar ik schoolgaand was in Sint-Pieters-Woluwe, Brussel. Aangezien ik een heel nieuwsgierig persoon ben op vlak van mechanische- en elektrische installaties en ook een voorkeur heb voor spoorgerelateerde voertuigen heb ik de kans met beide handen gegrepen om mijn kennis, verkregen via school en ervaring, te vergroten met dit eindwerk. Omdat de uitwerking van dit eindwerk niet mogelijk was zonder een goede begeleiding wens ik een bijzonder woord van dank te richten tot de personen die gezorgd hebben voor deze begeleiding. In de eerste plaats wil ik het bedrijf MIVB bedanken en in het bijzonder de heer Pierre Mosselmans en Marcel Goeman. Ik dank eveneens mijn interne promotor Isabel Sweertvaegher voor haar begeleiding Lode Degeyter, Bjorn Mosselmans en Geert Charita voor de hulp op het juiste moment. Mei 2007
2 Inhoudsopgave INLEIDING DOELSTELLINGEN VAN HET EINDWERK Evolutie van de remsystemen Praktische performantiebepaling van de elektro-pneumatische rem bij een metrostel BEDRIJF MIVB-STIB HOOFDSTUK I : EVOLUTIE VAN DE REMSYSTEMEN HET PRILLE BEGIN TOT STAND BRENGEN VAN VERTRAGING DOOR WRIJVING Direct op de het loopvlak van het wiel Direct op de een schijf op de as Direct op de spoorstaaf (elektromagnetisch) Vertragen met behulp van de krachtbron Elektrodynamische rem Hydraulisch METHODEN OM EEN REMKRACHT TE CREËREN Pneumatische rem Direct systeem Indirect systeem met perslucht, Westinghouse ( fale-safe systeem) Indirect Elektro-pneumatische rem HOOFDSTUK II: PRAKTISCHE PERFORMANTIEBEPALING VAN DE ELEKTRO- PNEUMATISCHE REM BIJ EEN METROSTEL BESCHRIJVING VAN HET REMSYSTEEM VAN HET M1 METROSTEL Inleiding Recuperatieremmen of reostatische remmen Elektromagnetische railrem Elektropneumatische rem Eppda Lastdruk regeling Differentiaalrelais Noodventiel Lastrelais Antislipventiel Remcilinder Zuiver pneumatische rem BESCHRIJVING VAN HET MECHANISCH REMWERK Opbouw Remcilinder Hydraulisch gedeelte (parkeerrem) Automatisch spelingsopvanger PERFORMANTIES VAN HET REMSYSTEEM Belastingsgraden Politiereglement Lastenboek THEORETISCHE BEPALING VAN DE VERTRAGING VAN HET VOERTUIG Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig I
3 4.1. Berekenen van het remmend moment Bepaling van het cilinderoppervlakte Bepaling van de veerkracht van de remcilinder De verschillende drukken van de remcilinders Het rendement van het stangenstel Opbouw van de proefopstelling Werking van een piëzo-elektrisch element Resultaten Meetresultaten voor een gereviseerd stangenstelsel Meetresultaten op een versleten stangenstelsel Invloed bepalen van de dikte van de garnituren Besluiten getrokken uit de testen Bepaling van de wrijvingscoëfficiënt Wat is de wrijvingscoëfficiënt Beïnvloeding van de wrijvingscoëfficiënt bij een remming Bespreking van de wrijvingscoëfficiënt van de twee gebruikte remschoenen Bremskerl Frendo Straal van de wielen Bepalen van de rolweerstaand en de wrijvingsweerstand Bepaling van de af te remmen inertie Equivalente inertie teruggerekend ten opzichte van de wielen Het wiel De as De remschijven Reductiekast Cardanas Elektromotor Totale draaiende inertie Bepaling van de massa van het voertuig W W W W W Berekenen van de vertraging PRAKTISCHE BEPALING VAN DE VERTRAGING Plaats Voertuig Meetopstelling en meetapparaten Het meten van de snelheid Bepaling van de versnelling Berekenen van de afgelegde weg Meten van de starttijd van de meting Wielstraal Meten van de remcilinderdruk Opstelling voor het bevochtigen van de remschijven Simuleren van de belasting W Meetwerkwijze Meetresultaten Belastingsklasse W Metingen met Bremskerl W0, EP Metingen met Bremskerl W0, EP met water Metingen met Bremskerl W0, EP met hete remschijven Metingen met Frendo 2126,W0, EP Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig II
4 Metingen met Frendo 2126,W0, EP met water Metingen met Frendo 2126,W0, EP met hete remschijven Belastingsklasse W Metingen met Frendo 2126,W3, EP Metingen met Frendo 2126,W3, EP met water Metingen met Frendo 2126,W3, EP met hete remschijven Metingen met Bremskerl,W3, EP Metingen met Bremskerl, W3, EP met water Metingen met Bremskerl, W3, EP met hete remschijven Besluiten ALGEMEEN BESLUIT BIBLIOGRAFIE BIJLAGE 1 :GEGEVENS VAN DE METRO TYPE M BIJLAGE 2:SCHOUWING EO BIJLAGE 3 FRENDO BIJLAGE 4: BREMSKERL BIJLAGE 5: SCHEMA STANGENSTELSEL BIJLAGE 6: MEETRESULTATEN VAN DE VERTRAGINGSMETINGEN BIJLAGE 7: REGISTRATIES VAN DE METINGEN Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig III
5 LIJST VAN TABELLEN, FIGUREN Tabel 1 belastingsklasse gekoppeld met de remcilinderdrukken Tabel 2 meetresultaten op een gereviseerd stangenstelsel Tabel 3 meetresultaten voor een versleten stangenstelsel Tabel 4 Metingen bij nieuwe garnituren met dikte van 24 mm Tabel 5 metingen versleten garnituren 13mm Tabel 6 Verschilanalyse tussen de rendementen in functie van de dikte van de remgarnituren Tabel 7 Totale inertie van 2 draaistellen Tabel 8 vertragingsberekening Tabel 9 Bremskerl W0, EP Tabel 10 Bremskerl W0, EP met water Tabel 11 Bremskerl W0, EP met hete remschijven Tabel 12 Frendo 2126,W0, EP Tabel 13 Frendo 2126,W0, EP met water Tabel 14 Frendo 2126,W0, EP met hete remschijven Tabel 15 Frendo 2126,W3, EP Tabel 16 Frendo 2126,W3, EP met water Tabel 17 Frendo 2126,W3, EP met hete remschijven Tabel 18 Bremskerl,W3, EP Tabel 19 Bremskerl, W3, EP met water Tabel 20 Bremskerl, W3, EP met hete remschijven Figuur 1: Schijfrem van een metrovoertuig Figuur 2: Metro te Brouckere Figuur 3 Remmen op het loopvlak Figuur 4 Remmen door middel van een schijfrem Figuur 5 Remmen met een schijfrem op het wiel Figuur 6 Remmen met een elektromagneet railrem Figuur 7 Direct remsysteem Figuur 8 Indirect systeem: vullen van hulpreservoir Figuur 9 Indirect systeem: remming Figuur 10: elektro-pneumatische rem Figuur 11 Metro te Delta Figuur 12 Opbouw manipulator Figuur 13 reostatische remmen Figuur 14 Elektrisch schema railrem Figuur 15 Manipulator met potentiometer Figuur 16 remsysteem Figuur 17 schematische voorstelling van de EPPDA Figuur 18 EPPDA Figuur 19 Veerkussens en nivelleringsventiel Figuur 20 Nivelleringsventiel en veerkussens Figuur 21 Schematische voorstelling lastregeling Figuur 22 Differentieel relais Figuur 23 Schematische voorstelling van het noodventiel Figuur 24 Schematische voorstelling van de lastrelais Figuur 25 Schematische voorstelling van de remcilinder Figuur 26 Remcilinder Figuur 27 Schema Elektro-pneumatisch rem Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig IV
6 Figuur 28 Draaistel met de 2 remcilinders Figuur 29 zijaanzicht van het stangenstelsel van remcilinder naar remschoenen en remschijven Figuur 30 bovenaanzicht van het stangenstelsel van remcilinder naar remschoenen en remschijven Figuur 31 Schematische voorstelling van de remcilinder Figuur 32 Stangenstelsel Figuur 33 Remkracht op de schijfrem Figuur 34 remmende assen Figuur 35 lengteveranderingen bij de veren van de remcilinder Figuur 36 Metingen k-waarde van veer Figuur 37 Meetopstelling, rendementsmeting van stangenstelsel Figuur 38 Drukregelaar met digitale uitlezing Figuur 39 Piëzo-elektrische sensoren Figuur 40 Bij nieuwe garnituren van 24mm Figuur 41 Bij versleten garnituren 13 mm Figuur 42 rendementsverloop stangenstelsel Figuur 43 a en b,wrijvingscoëfficiënt bij de Bremskerl 4971 remschoenen Figuur 44 Wrijvingscoëfficiënt bij de Frendo 2126 remschoenen Figuur 45 Vertraging door wrijvings- en rolweerstand Figuur 46 inertiebepaling per draaistel Figuur 47 equivalente inertie teruggerekend naar de wielen Figuur 48 Inertie van het wiel en wielband Figuur 49 Inertie van de as Figuur 50 Inertie van de wielen Figuur 51 Inertie van de reductiekast Figuur 52 Inertie van de cardanas Figuur 53 Inertie van de tractiemotor Figuur 54 Bevochtigen van remschijven Figuur 55 Simulatie van de belasting W Figuur 56 samenvattende grafiek van de praktische testen Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig V
7 Inleiding 1. Doelstellingen van het eindwerk Het eindwerk is opgesplitst is twee hoofdstukken waarbij in het eerste hoofdstuk wordt bekeken op welke manieren een metrostel kan worden afgeremd. In het tweede hoofdstuk wordt op praktische wijze de prestatietest van een remsysteem onderzocht en nagegaan of deze nog voldoet aan de gestelde eisen in het lastenboek Evolutie van de remsystemen Vanaf het ogenblik dat de mens iets een het rollen heeft gebracht begon de geschiedenis van het remmen. Er is een grote verscheidenheid aan systemen om een spoorvoertuig tot stilstand te brengen in normale en in noodsituatie. Het is nuttig, in het kader van deze thesis, om de evolutie van remsystemen van spoorvoertuigen te schetsen. Versnellen op zich houdt niet zoveel risico s in als vertragen, wanneer de vertraging, door remmen, wegvalt kan dit zware gevolgen hebben. Een remsysteem moet zo geconcipieerd zijn dat indien iets fout gaat het systeem naar de meest veilige toestand moet gaan, dit wordt fail safe genoemd. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 1 -
8 1.2. Praktische performantiebepaling van de elektro-pneumatische rem bij een metrostel Figuur 1: Schijfrem van een metrovoertuig Sinds de in dienst name van de Brusselse Metro in 1976 wordt het remsysteem van de metrostellen op regelmatige en systematische basis onderworpen aan een volledige controle van de prestaties zoals, na veranderingen en aanpassingen, bij gebruik van andere materialen, en minstens om de tien jaar. Tijdens deze controle wordt gekeken of de remming van het metrostel nog steeds voldoet aan de gestelde eisen van het lastenboek en aan de voorschriften van het politiereglement voor het openbaar vervoer. Indien afwijkingen worden vastgesteld worden deze gecorrigeerd, geregeld en aangepast teneinde opnieuw te voldoen aan de voorgeschreven normen. Praktisch wordt na elk onderhoud getoetst naar de prestaties van de reminstallaties. Tijdens deze thesis wordt op elk onderdeel van de remuitrusting van de metrostellen getest. Bij deze uitgebreide controles, proeven en berekeningen zal het rendement van het stangenstelsel, de veranderingen van de wrijvingcoëfficiënt bij verschillende omstandigheden zoals vochtigheid, temperatuur en de inwerking van de inertie van de draaiende delen op de vertraging van het voertuig, geanalyseerd worden. Verder zal ook een vergelijking gemaakt worden tussen de twee gebruikte type remkussens. Deze praktische testen gebeuren met een metrostel op een testspoor gelegen in de Metrostelplaats van Delta te Oudergem (Brussel). Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 2 -
9 2. Bedrijf MIVB-STIB MIVB staat voor Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer in Brussel, voor het tweetalige Brussel is de Franstalige benaming STIB en dit staat voor Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles. De MIVB werd opgericht in 1954 en is sindsdien een publiekrechtelijke vennootschap met rechtspersoonlijkheid. Vandaag zijn er ongeveer een 6400 werknemers. De Maatschappij is de grootste openbare stedelijke vervoersmaatschappij van België. Het werkterrein strekt zich uit over de 19 gemeenten van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en over 10 randgemeenten. Ze verzorgt de verbindingen over een oppervlakte van 241,5 km² en brengt per jaar 270 miljoen reizigers op hun bestemming met de metro, tram en busdiensten. De eerste metrolijn werd in dienst genomen op 20 september 1976 tussen Brouckere (het stadscentrum) en Beaulieu (Oudergem) enerzijds en Tomberg (Sint-Lambrechts-Woluwe) anderzijds. Sinds 1988 werd de lijn 2 langs de kleine ring in gebruik genomen. De lijn 1 kende verschillende uitbreidingen de laatste 20 jaar (Koning Boudewijn 1998) en Erasmus (2003) Delacroix (2006). Vandaag vervoert de Brusselse metro (43,5 km) met 58 stations op een weekdag ongeveer reizigers. In 2009 wordt de kleine ringlijn gesloten en zijn er plannen om de noord zuid as (lijn 3) waarvan nu al een deel ondergronds wordt gebruikt door tramrijtuigen, de derde metrolijn te maken. Het metrovervoer is ontwikkeld om in een stad, een groot aantal mensen op een comfortabele en snelle manier te vervoeren. Dit is verwezenlijkt voornamelijk door de bouw van tunnels en garandeert een volledig onafhankelijke eigen bedding waardoor het verkeer geen hinder ondervindt van het andere stadverkeer. De voertuigen hebben veel deuren om snel en efficiënt in- en uitstappen op een korte tijd te kunnen realiseren. Samen met een zeer efficiënte versnelling en vertraging geeft dit een commerciële snelheid van 30 km/u voor het metroverkeer. Figuur 2: Metro te Brouckere Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 3 -
10 HOOFDSTUK I : Evolutie van de remsystemen 1. Het prille begin In het prille begin van de voertuigen werd geremd door de remkracht van een paard, of door het aanbrengen van een handrem op een van de wielen. Dit was een rudimentaire rem zonder enige veiligheid. Wanneer de kar loskwam van het paard en de bestuurder niet meer de mogelijkheid had om te remmen met een handrem was het gevolg onvoorspelbaar. Er was in die tijd zeker geen standaard en alle remsystemen waren verschillend. Onderlinge uitwisselingen van enige uitrusting was toen onmogelijk. 2. Tot stand brengen van vertraging door wrijving 2.1. Direct op de het loopvlak van het wiel De remblok heeft direct contact met het loopvlak van het wiel. Door de druk te vergroten, vergroot de wrijving. Remblokken zijn gemaakt van verrijkt gietijzer, gesinterd metaal of kunststof. De blokrem heeft als gevolg dat de wielen van de trein ruw worden waardoor de trein aanzienlijk meer geluid maakt dan een trein met schijfremmen. Voordeel van deze ruwheid is dat het wiel niet snel blokkeert en dus minder last heeft van vlakke kanten op de wielen. De remblok wordt tot de jaren 70 het meest gebruikt bij spoorvoertuigen. Deze manier van remmen houdt verschillende nadelen in: Het materiaal van de remschoenen moet zachter zijn dan deze van de loopvlakken van de wielen. Dit omdat de slijtage het grootst moet zijn bij de remschoenen en zo klein mogelijk op de wielen. Slijtage op de loopvlakken is echter onvermijdelijk zelfs wanneer zacht materiaal gebruikt wordt. Om de beschadiging door slijtage van het loopvlak te kunnen herstellen wordt het wiel afgedraaid (herprofileren). Het wiel is vervaardigd uit drie delen, het gat voor de as, het wielvlak en de wielband. Door deze constructie hoeft niet het ganse wiel vervangen te worden maar kan alleen de wielband vervangen worden. Het samenvoegen van de drie wielonderdelen is een nauwe perspassing. De wielband wordt bij het plaatsen verwarmd zodat deze uitzet en over het wiel kan geplaatst worden. Door de afkoeling krimpt de wielband strak over het wiel. Door het plaatsen van een wielband wordt echter een extra risico gecreëerd doordat deze kan loskomen. Bij een defecte rem zal het remsysteem naar een zo veilig mogelijke toestand gaan, dus remmen. Als dit één enkele as van een aantal voertuigen is zal de bestuurder dit niet Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 4 -
11 merken maar het wiel warmt echter wel op. Bij een oververhitting van de wielband bestaat de kans dat deze uitzet door de warmte en los komt. Daarom worden op de wielen, bestaande uit een wiel en wielband, witte lijnen aangebracht om visueel te kunnen controleren of de wielband nog steeds correct zit. Figuur 3 Remmen op het loopvlak 2.2. Direct op de een schijf op de as Bij dit type zijn remschijven rechtstreeks op de assen gemonteerd, deze worden tijdens het remmen tussen remgarnituren (remblokken) geklemd. Deze constructie laat toe de remgarnituren gemakkelijker te vervangen. De loopvlakken van de wielen worden door het remmen niet meer belast met extra slijtage. Bij schijfremmen is de remwerking bij hoge snelheden beter dan bij de remming op de loopvlakken met de blokrem. Het vervangen van de slijtende delen van de wielen, de wielbanden, hoeft dan niet meer zo frequent te gebeuren. Hierbij moet enkel de schijfrem op de as vervangen worden. Figuur 4 Remmen door middel van een schijfrem Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 5 -
12 Daar bij elektrisch aangedreven treinen een aantal assen door een elektromotor worden aangedreven is het soms moeilijk om bijkomend aan de elektromotor een schijfrem te plaatsen op de as tussen de twee wielen. Vandaar dat de schijfrem soms op de zijwanden van de wielen wordt geplaatst. Figuur 5 Remmen met een schijfrem op het wiel 2.3. Direct op de spoorstaaf (elektromagnetisch) Figuur 6 Remmen met een elektromagneet railrem Bij de elektromagnetische railrem wordt een magneet op de spoorstaaf neergelaten. De aantrekkingskracht van de magneet veroorzaakt wrijving op de spoorstaaf, waardoor een grote remkracht ontstaat en de trein zeer snel kan afremmen. Deze methode van remmen wordt enkel bij noodremmingen gebruikt. Bij dit type rem treedt een verhoogde slijtage van de spoorstaaf op. De magnetische railrem werd voor het eerst toegepast op tramvoertuigen omdat deze vaak op gladde spoorstaven moet afremmen en de sporen bedekt kunnen zijn met gras en bladeren. De energie voor het afremmen is meestal afkomstig van batterijen Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 6 -
13 2.4. Vertragen met behulp van de krachtbron Het is ook mogelijk om een vertraging tot stand te brengen met behulp van een krachtbron, te vergelijken met het afremmen op de motor bij een auto. Dit principe is geen volwaardige remmogelijkheid en houdt vaak beperkingen in. Indien dit heel goed verfijnd en gedimensioneerd wordt kan dit aardig in de buurt komen van de stilstand. Deze manier van vertragen kan ook minder het primaire remsysteem belasten. Dit principe wordt vaak toegepast bij spoorvoertuigen, waar indirect vertraagd wordt tot een bepaalde snelheid om dan door het directe systeem overgenomen te worden. Bij spoorvoertuigen die vaak lange tijd in remming moeten blijven kan dit systeem een oplossing bieden zodat de primaire rem niet oververhit raakt Elektrodynamische rem De elektrodynamische rem zet de kinetische energie om in elektrische energie. De opgewekte elektrische energie wordt in de remweerstanden omgezet in warmte of wordt teruggevoerd naar het voedingsnet (recuperatie). Bij een lagere snelheid neemt de pneumatische rem met blok- of schijfrem het werk over om het voertuig tot stilstand te brengen Hydraulisch In dit systeem wordt de remming verkregen doordat de hydraulische transmissie, de kinetische energie omzet in warmte, de remming heeft alleen effect op de aangedreven assen. 3. Methoden om een remkracht te creëren 3.1. Pneumatische rem Dit is de meest gebruikt vorm van remmen. Een met perslucht gevulde remcilinder drukt tegen een stangenstelsel dat op zijn beurt de remgarnituren of remblokken tegen een draaiend voorwerp aandrukken. Een groot nadeel van de pneumatische rem is dat indien er zich een lek in de leiding voordoet er nagenoeg geen druk meer kan doorgevoerd worden naar de remcilinder. Dit is dus niet fail-safe (bij een fout moet het naar de veiligste toestand gaan). Het remmen met perslucht kan onderverdeeld worden in twee stukken, een niet fail-safe systeem (direct) en een Westinghouse remsysteem (indirect) dat op perslucht werkt dat wel fail-safe is Direct systeem Het direct systeem is dus de eenvoudigste versie van een pneumatisch systeem waar de druk in een remkraan (manipulator) wordt geregeld van 0 bar tot de maximale remdruk in de remcilinder. Deze druk gaat dan via een leiding naar de remcilinder. Het grote nadeel hiervan is dat dit remsysteem niet kan gebruikt worden voor het remmen van extra voertuigen gekoppeld met het voertuig waar de bestuurder zich in bevindt. Aangezien de kans bestaat dat zich een koppelingsbreuk voordoet zijn de overige voertuigen niet meer te remmen. Een direct pneumatisch remsysteem kan dus enkel gebruikt Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 7 -
14 worden op het voertuig waar de bestuurder zich bevindt. Remcilinder Remkraan Voedingsdruk Mechanisch of elektronisch Figuur 7 Direct remsysteem Indirect systeem met perslucht, Westinghouse ( fale-safe systeem) Het indirect remsysteem wordt onderscheiden van het direct systeem door het gebruik van een hoofdremleiding. De druk in de hoofdremleiding is omgekeerd evenredig met de druk die moet voorkomen in de remcilinder. De hoofdremleiding zal de volledige trein doorlopen en in elk voertuig wordt er van deze remleiding afgetakt. Hier is al duidelijk dat wanneer er zich een lek voordoet, de druk in de hoofdremleiding zal dalen en dus de remdruk maximaal wordt. De druk die zich opbouwt in de remcilinder is dus niet rechtstreeks afkomstig van de hoofdremleiding. Tijdens de niet-geremde toestand heerst er een druk van 5,2 bar in de hoofdremleiding, hierdoor zullen de verschillende remverdelers in elk voertuig de hulpreservoirs vullen. Figuur 8 Indirect systeem: vullen van hulpreservoir Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 8 -
15 Indien de bestuurder de remkraan bedient om te remmen zal deze de druk in de hoofdremleiding doen dalen. De remverdeler merkt deze daling en zal omgekeerd evenredig de druk in de remcilinder doen stijgen. Deze druk is niet afkomstig van de hoofdremleiding maar wel van het hulpreservoir. Figuur 9 Indirect systeem: remming Als de druk terug stijgt in de hoofdremleiding zal de remverdeler de druk in de remcilinder doen dalen Indirect Elektro-pneumatische rem De elektro-pneumatische rem gebruikt het directe systeem, hier is de druk afkomstig van een reservoir dat gevuld wordt vanuit de hoofdtoevoerleiding wat rechtstreeks van de compressor afkomstig is. Tussen het reservoir en de hoofdtoevoerleiding is een terugslagklep geplaatst om te voorkomen dat de druk terugstroomt van het reservoir naar de hoofdtoevoerleiding. Indien zich een probleem voordoet met de hoofdtoevoerleiding dan kan er nog steeds geremd worden. De elektronische drukregelaar wordt dan gestuurd door een stroom, een digitaal signaal of een databus. Figuur 10: elektro-pneumatische rem Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig - 9 -
16 HOOFDSTUK II: Praktische performantiebepaling van de elektro-pneumatische rem bij een metrostel In de eerste plaats wordt de vertraging van een metrostel type M1 theoretisch bepaald. Het is een zeer uitgebreide opgave om, rekening houdende met alle constante en variabele factoren de vertraging van een spoorvoertuig theoretisch te bepalen. Hiervoor zullen bepaalde delen meer in detail uitgewerkt worden dan andere omdat deze logisch of juist onlogisch zijn in het bepalen van de vertraging. Vervolgens worden de vertragingen praktisch bepaald door het uitvoeren van dynamische metingen op een rijdend metrostel. Deze metingen worden nadien vergeleken met de theoretische berekening van de vertraging. Figuur 11 Metro te Delta Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
17 1. Beschrijving van het remsysteem van het M1 metrostel 1.1. Inleiding Het remsysteem is één van de belangrijkste organen van een voertuig omdat er in alle mogelijke omstandigheden moet kunnen gestopt worden, zo snel en comfortabel mogelijk. Om deze reden worden de remsystemen van een spoorvoertuig op de meest veilige manier ontworpen. Een remsysteem van een spoorvoertuig is meervoudig en complex.. Daarom wordt elk afzonderlijk remsysteem opgesplitst en zal elk onderdeel apart besproken en verklaard worden. Zowel de aanzet als de remming van een metrovoertuig worden bevolen door één enkele kruk (de manipulator). Met de manipulator in de remmingzone stemt de graduele positie van de manipulator overeen met een welbepaalde graad van remming en dit onafhankelijk van de belasting van het voertuig. Op het einde van de remmingzone bevindt zich de noodrem, de manipulator kan dus de remming bevelen en indien er zich een noodsituatie voordoet, eveneens in één directe beweging de noodrem bevelen. Een tractie-eenheid bestaat uit twee permanent gekoppelde voertuigen met aan elk uiteinde een bestuurderscabine (stuurpost) met een manipulator. Vanuit elke stuurpost kan deze manipulator bediend worden door de bestuurder voor het bevelen van zowel de tractie als de remming. Er zijn vier verschillende remmingen mogelijk die hieronder besproken worden: Recuperatierem Elektromagnetische railrem Elektro-pneumatische rem (EP) Zuiver pneumatische rem (ZP) Recuperatieremming en elektro-pneumatische remming zijn de meeste gebruikte in normale exploitatie. Een volledige remcyclus verloopt als volgt, eerst zal de recuperatieremming plaatsvinden bij hoge snelheden, wanneer de snelheid daalt onder een bepaalde referentiesnelheid wordt automatisch overgeschakeld naar elektro-pneumatische remming. Indien de recuperatieremming defect is wordt automatisch overgeschakeld op de remming. Indien de twee voorgaande remmingen defect zijn, wordt op zijn beurt eveneens automatisch overgeschakeld naar zuiver pneumatische remming, welke overeenkomt met een indirect pneumatisch remsysteem. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
18 De manipulator is opgebouwd uit een elektrisch en een pneumatisch deel. De manipulator is verbonden met een centrale as die voorzien is van nokken en deze zorgen er voor dat de nodige elektrische contacten geopend of gesloten worden in functie van de stand van de manipulator. Tegelijkertijd worden in het pneumatisch gedeelte eveneens ventielen bediend door een gelijkaardig nokkensysteem Handbediening (manipulator) Elektro-pneumatische sturing Elektrisch deel Pneumatisch deel Figuur 12 Opbouw manipulator 1.2. Recuperatieremmen of reostatische remmen Dit is de normale dienstrem die meest gebruikt wordt. Bij een lage snelheid ( < 15 km/h) zal de reostatische rem verzwakken en vervangen worden door de elektro-pneumatische rem. Dit punt van overschakeling zal zich voordoen wanneer de reostatische remstoom kleiner is dan 50 A, wat overeenstemt met een snelheid kleiner dan 15 km/h. De reden waarom dit op 15 km/u voorkomt is omdat de overgang in alle omstandigheden, dus ook op een Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
19 helling, moet kunnen plaatsvinden. Deze overgang gebeurt geleidelijk. Tijdens het remmen wordt de serie tractiemotor gebruikt als serie dynamo. Deze zal zijn opgewekt vermogen dissiperen in de remweerstanden. De remhakker (chopper) en de regeling zorgt voor het continu remkoppel. a [m/s 2 ] v [km/u] a v Tijd[s] Figuur 13 reostatische remmen Op de bovenstaande figuur is de zone aangeduid waar de remhakker op vol vermogen een remming verzorgt tot wanneer de snelheid gedaald is tot 15km/u. Op dat moment is de stroom, en dus het remkoppel, te laag om in alle omstandigheden voldoende remming te kunnen geven en neemt de elektro-pneumatische rem over. Door deze overgang is een zadelpunt zichtbaar bij de overschakeling van reostatische naar elektro-pneumatische rem (rood omcirkeld op de bovenstaande figuur). Deze werking heeft als voordeel dat de mechanische rem gespaard wordt van extra slijtage. Deze vorm van remmingovername heet substitutierem. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
20 1.3. Elektromagnetische railrem Figuur 14 Elektrisch schema railrem De elektromagnetische railrem werkt op 110V en bestaat uit twee spoelen waarover parallel een diode staat om de piekspanningen kort te sluiten wanneer de voeding weggenomen wordt. Indien de spoelen onder spanning gezet worden zal er een magnetisch veld gecreëerd worden. Deze veldlijnen die uit de railrem komen proberen zich te sluiten door een medium met een kleine magnetische weerstand. Omdat de magnetische weerstand van lucht vele malen groter is dan deze van de stalen rail zal er een aantrekkingskracht optreden tussen de railrem en de rail. Door de wrijving tussen de railrem en de rail wordt een remmende kracht gegenereerd die het voertuig snel kan doen afremmen. Bij deze remmogelijkheid moet met de ruk rekening gehouden worden aangezien deze zeer hoog kan oplopen net voordat het voertuig tot stilstand komt. Hiervoor worden de railremmen automatisch uitgeschakeld bij snelheden kleiner dan 5km/u om een minimaal aan comfort te verzekeren in geval van noodrem. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
21 1.4. Elektropneumatische rem Bij een snelheid lager dan 15km/h of bij afwezigheid van een remstroom in de tractiemotoren treedt de elektro-pneumatische rem in werking. De elektro-pneumatische rem is een mechanische rem die pneumatisch gestuurd wordt. In elke stuurcabine bevindt zich een manipulator waarvan in het bovenste deel een potentiometer gekoppeld is aan de doorlopende as van de handbediening. Deze potentiometer regelt een spanning die recht evenredig is met de hoeveelheid die moet geremd worden. Deze spanning wordt in de stuurpost door een regelkring omgevormd naar een stroom gaande van 90 ma bij ledige remcilinders tot 1686 ma in volledig geremde toestand. Figuur 15 Manipulator met potentiometer Deze stroom werkt in op een elektrisch gestuurde ontspanner via een koppelmotor, die de EPPDA wordt genoemd (Electro Pneumatische Piloot Direct en Automatisch) De EPPDA levert een aangepaste stuurdruk af voor de opbouw van de remdruk afhankelijk van de stroom in de stoomkring (hoeveelheid remming) en de aard van de belasting Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
22 Figuur 16 remsysteem Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
23 Eppda (3) (1) (4) (2) Figuur 17 schematische voorstelling van de EPPDA De door de potentiometer bevolen stroom vloeit in de EPPDA-lus, deze stroom werkt via de treindraden in op al de koppelmotoren (4) van het voertuig. In functie van de stroom gaat de motor een aangepast moment uitoefenen op de ontspanner. Bij een DC motor is namelijk de stroom recht evenredig met het koppel M, op de motorconstante k na. Aan de uitgang (1) van de EPPDA komt dan een stuurdruk in functie van het koppel van de motor. De initiële druk is afkomstig van het hoofdreservoir (3). Om een constante remafstand te blijven behouden bij een ledig en een geladen voertuig, wordt de stuurdruk van de rem hier eveneens aangepast in functie van de belasting (2). Een hogere lastdruk zal een hogere remdruk geven. Figuur 18 EPPDA Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
24 Lastdruk regeling Om de lastdruk te verkrijgen wordt gebruik gemaakt van de secondaire ophanging 1 van het systeem. Deze verende rubberen kussens (2) in figuur 19 hebben verschillende taken. Ten eerste zoals de naam het laat vermoeden hebben ze een dempende werking en verhoogt hun werking het comfort van de reizigers doordat ze de trillingen, die ontstaan door het contact van de metalen wielen op een metalen rail, gaan dempen. (1) (2) (2) (1) (2) (2) (1) (2) (2) (1) (2) (2) Figuur 19 Veerkussens en nivelleringsventiel Deze lastregeling zorgt er ook voor dat de vloer van de rijtuigen zich steeds op dezelfde hoogte ten opzichte van de perrons zal bevinden en dit in alle omstandigheden, geladen of leeg. Om dit te bereiken wordt gebruik gemaakt van nivelleringsventielen (1) die druk toevoegen aan- of laten ontsnappen uit- de kussens (2) in functie van de lasthoogte van de vloer. Dit ventiel staat op het frame van het draaistel op een vast punt en is verbonden via een stang aan een punt boven de kussens. Door deze stang wordt het ventiel bediend en zal het ofwel druk toevoegen of druk laten ontsnappen uit de kussens tot wanneer het zijn evenwicht, de horizontale stand, heeft bereikt. 1 Secundaire ophanging: is de ophanging of vering die de draaistel met de kast koppelt, de primaire ophanging of vering is deze waar de wielen aan de draaistel worden gekoppeld. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
25 Figuur 20 Nivelleringsventiel en veerkussens Wanneer het voertuig zwaarder beladen is door meer passagiers, worden de kussens meer ingedrukt door het hogere gewicht dat deze moeten dragen. Hierdoor wordt het nivelleringsventiel bediend en zal de druk in de kussens opgevoerd worden totdat het ventiel terug in ruststand komt. Als er passagiers uitstappen wordt het omgekeerde verkregen, de vloer zal te hoog komen te staan vanwege een te grote druk in de kussens. Het nivelleringsventiel zal er dan voor zorgen dat de druk daalt tot een evenwicht is gevonden. Door dit systeem van drukstijging en drukdaling wordt een goed beeld verkregen van de belasting van het voertuig namelijk de druk in de kussens is een exact beeld van de belasting van het voertuig. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
26 (2) (1) (3) Figuur 21 Schematische voorstelling lastregeling De informatie van de rechterzijde en de linkerzijde van de veerkussens wordt vergeleken en het gemiddelde wordt gemaakt (3), deze informatie wordt dan gebruikt om zowel de elektrische rem en tractie als de elektro-pneumatische (1) en zuiver pneumatische remmen (2) aan te passen aan de belasting van het voertuig, teneinde altijd onder alle omstandigheden een zelfde remafstand te garanderen. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
27 Differentiaalrelais. (2) (3) (1) Figuur 22 Differentieel relais De stuurdruk (1) in figuur 22 voor het aanmaken van de rem, komt nu in het differentiaalrelais terecht. Het differentiaalrelais is een pneumatische debietversterker, hier wordt eerst de stuurdruk (1) met klein debiet versterkt naar een groot debiet (3). De druk voor het groot debiet is afkomstig van de hoofdtoevoerleiding (2). In dit geval wordt het een differentiaalrelais genoemd omdat het nog een bijkomende functie heeft. Parallel over het differentiaalrelais staat het elektroventiel vervangingsrem, hiermee wordt bij een elektrische rem een voorvulling van 1/10 de van de remdruk gegeven. Bij de elektrische rem is het elektroventiel vervangingsrem aangetrokken zodat er geen druk komt aan de onderzijde van het onderste membraan. Dit bepaalt de uitgaande druk door de resultante van de drukken die inwerken op de membranen van de middelste kamer. Door het verschil in oppervlakten van deze twee membranen wordt op dat ogenblik een resulterende druk van slechts 1/10 de bekomen aan de uitgang van het differentiaalventiel. Van zodra de snelheid kleiner wordt dan 15km/h of bij het falen van de elektrische rem, valt de spanning weg op het elektroventiel vervangingsrem en wordt de volledige remdruk verkregen aan de uitgang van het differentiaalrelais, doordat het onderste membraan geneutraliseerd wordt Noodventiel. Bij de pneumatische rem speelt het noodventiel geen rol. Zoals de naam het laat vermoeden treedt dit ventiel slechts in werking wanneer een noodrem gevraagd wordt, bijvoorbeeld als de hoofdremleiding (1) onder de waarde van 1,8 bar komt te staan. Op dat ogenblik wordt de kracht die ontwikkeld wordt door de hoofdremleiding te klein om het ventiel in zijn open toestand te houden en Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
28 zal de doorgang van het differentiaalrelais (2) naar het lastrelais afgesloten worden terwijl een nieuwe doorgang van de hoofdtoevoerleiding (3) naar het lastrelais zal ontstaan. De leiding naar de remcilinders (4) worden op dat ogenblik rechtstreeks via de hoofdtoevoerleiding gevoed met een zeer groot debiet. Zo zal het voertuig snel tot stilstand komen. De lastrelais heeft hier wel invloed op. (1) (2) (3) (4) Figuur 23 Schematische voorstelling van het noodventiel Lastrelais. (1) (2) Figuur 24 Schematische voorstelling van de lastrelais De remdruk (1) in figuur 24 gaat door het lastrelais, dit is een ventiel dat de remdruk aanpast aan de belasting van het voertuig, doch daar de remdruk reeds aangepast werd in de Eppda, zal dit ventiel geen invloed uitoefenen op de pneumatische remdruk. Dit ventiel heeft alleen een functie te vervullen bij een noodrem. Bij een noodrem wordt de remdruk rechtstreeks geleverd door de hoofd toevoerleiding met een waarde van 6,2 bar en is niet aangepast aan de belasting van het voertuig, dit gebeurt in functie van de lastdruk (2). Mocht in dit geval geen rekening gehouden worden met de belasting zal het risico gecreëerd worden dat de wielen blokkeren (slippen) wat aanleiding geeft tot schade aan de wielen (platte kanten aan de wielbanden). Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
29 Antislipventiel. Vooraleer de opgebouwde remdruk in de remcilinders terecht komt, gaat de druk door het antislipventiel. Dit is een normaal open ventiel dat slechts in werking treedt van zodra het elektronisch antislipsysteem een afwijking in omwenteling tussen twee wielenstellen per draaistel vaststelt. Op dat ogenblik zal een gedeelte van de remdruk tijdelijk aan de atmosfeer geplaatst worden tot wanneer de wielen opnieuw dezelfde snelheid hebben Remcilinder. (1) (2) Figuur 25 Schematische voorstelling van de remcilinder Uiteindelijk komt de druk (1) in bovenstaande figuur terecht in de remcilinder waar de pneumatische druk gaat inwerken op een groot oppervlak om zo een grote kracht te genereren. De hydraulische leidingen (2) dienen voor de parkeerrem dat later besproken wordt. Persluchtaansluiting Hydraulische leidingen voor de parkeerrem Figuur 26 Remcilinder Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
30 1.5. Zuiver pneumatische rem Via de sturingsontspanner wordt een stuurdruk voor de aanmaak van de hoofdremleiding opgebouwd, deze stuurdruk werkt in op het pneumatisch relais, een debietversterker die er voor zorgt dat de hoofdremleiding de gewenste druk en het gewenste debiet kan leveren. Om de aangespannen rem te kunnen ontspannen moet de hoofdremleiding een waarde van minstens 5,2 bar hebben. In de elektro-pneumatische rem is de elektroventiel blokkering pneumatische rem te zien in figuur27 bekrachtigd waardoor de druk van de hoofdremleiding steeds groter zal blijven dan 5,2 bar. In het gedeelte tussen de sturingsontspanner en de elektroventiel blokkering pneumatische rem blijft de uitgangsdruk van de sturingsontspanner constant variëren tussen 3,3 en 5,2 bar (in functie van de manipulator die door de bestuurder wordt bediend) om de zuiver pneumatische rem klaar te houden mocht er een probleem zijn met de elektro-pneumatische rem. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
31 Figuur 27 Schema Elektro-pneumatisch rem Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
32 e zuiver pneumatische rem een reserverem, die de taak van de elektro-pneumatische rem moet kunnen overnemen in alle omstandigheden en dit met dezelfde remcapaciteit. Zoals reeds vermeld bij de beschrijving van de werking van de manipulator, wordt door de sturingsontspanner steeds een druk geleverd in functie van de stand van de manipulator. De druk varieert van 0 bar in noodrem, 3,3 bar in maximum rem, naar 4,4 bar in minimum rem tot <5,2 bar in vrijloop en tractie. Zolang de EPPDA-lus gesloten is, doordat er een stroom vloeit tussen 90 en 1686 ma blijft de elektroventiel blokkering pneumatische rem aangetrokken en hebben de drukveranderingen aan de uitgang van de sturingsontspanner geen invloed op het remgedrag van het voertuig. Op het ogenblik dat de EPPDA-lus onderbroken wordt, valt de bekrachtiging van de elektroventiel blokkering pneumatische rem weg en valt de stuurdruk ter hoogte van het pneumatisch relais onmiddellijk terug op de waarde die de sturingsontspanner op dat ogenblik had. Stond de handkruk op dat ogenblik bijvoorbeeld in maximum rem, dan zal deze stuurdruk op 3,3 bar terug vallen. Door het voorgaande gaat het pneumatisch relais reageren en zal op zijn beurt de hoofdremleiding van 5,2 bar naar 3,3 bar terug brengen. Het dalen van de hoofdremleiding zal op zijn beurt zijn invloed doen gelden op de EPPDA. Door de drukdaling zal de veer ervoor zorgen dat de ontspanner bediend wordt waardoor de stuurdruk voor de rem wordt geleverd. Verder verloopt de opbouw van de remdruk op een identieke wijze als bij de elektro-pneumatische rem. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
33 2. Beschrijving van het mechanisch remwerk 2.1. Opbouw De kracht gegenereerd door de druk in de remcilinder wordt overgebracht via een stangenstelsel naar de remschoenen die op hun beurt een afremmende wrijving doen ontstaan op de remschijven en zo het voertuig tot stilstand brengen. Op elke as van het voertuig bevindt zich een remschijf. Figuur 28 Draaistel met de 2 remcilinders Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
34 Figuur 29 zijaanzicht van het stangenstelsel van remcilinder naar remschoenen en remschijven Figuur 30 bovenaanzicht van het stangenstelsel van remcilinder naar remschoenen en remschijven Er moet eveneens voor een grote overbrengingsverhouding in het stangenstelsel gezorgd worden en dit omdat de oppervlakte van de remcilinder niet te groot mag gemaakt worden in verhouding met het draaistel van het voertuig. Dit kan omdat de verplaatsing van de remkussens niet groot is. Een vermindering van een beweging resulteert in een verhoging van de kracht, dit is juist wat nodig is bij een remschijf, namelijk een grote drukkracht op een relatief kleine oppervlakte. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
35 2.2. Remcilinder Figuur 31 Schematische voorstelling van de remcilinder De remcilinder is een gecombineerde pneumatisch-hydraulische remcilinder. Het pneumatisch gedeelte wordt gebruikt voor normale remming. Het hydraulisch gedeelte wordt gebruikt voor de parkingrem. Deze remcilinder is voorzien van een automatisch spelingopvangsysteem dat de slijtage van de remgarnituren compenseert Hydraulisch gedeelte (parkeerrem) In tegenstelling met de tot hiertoe beschreven remmen, die allen met perslucht werken, werkt de parkeerrem met oliedruk. De bediening van de parkeerrem gebeurt normaal volledig elektrisch maar kan bij gebrek aan een elektrische stroom ook met een handpomp bediend worden. Op het ogenblik dat in de bestuurspost de drukknop ingeduwd wordt, start de motor van de oliepomp. De olie wordt naar de remcilinders geperst waardoor de remgarnituren tegen de schijven worden gedrukt. Deze druk wordt ook aangegeven op een remstandmeter in de stuurpost. Een vergrendelingsysteem zal beletten dat de olie terugloopt naar het reservoir bij uitvallen van de elektromotor bij voldoende druk. Eens dat de hydraulische rem aangespannen is wordt deze vooral mechanisch vergrendeld zodat een olielek niet de oorzaak kan of mag zijn dat de parkeerrem lodkomt. Met behulp van een hendel kan een handpomp bediend worden indien er geen spanning voorhanden is Automatisch spelingsopvanger Wanneer de remgarnituur verslijt en dus dunner wordt zal de remcilinder deze speling compenseren door een as met schroefdraad te verdraaien zodat de speling tussen de schijfrem en de remgarnituren constant blijft. Mocht de afstand tussen remschijven en remgarnituren te groot zijn, kan er door het kloppen een breuk optreden van de remgarnituren. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
36 3. Performanties van het remsysteem De performantie van een remsysteem is in een wettelijk kader vastgelegd daar het om voertuigen gaat die op een openbaar net rijden en reizigers vervoeren. Het remsysteem moet dan ook aan een aantal strenge eisen voldoen en moet ook onafhankelijk gemaakt worden van bepaalde factoren om steeds opnieuw een voldoende vertraging te kunnen verzekeren Belastingsgraden Bij verschillende belastingen (lading) van het voertuig moet de vertraging dezelfde blijven of toch zeker groter zijn dan de minimale toegelaten waarde Politiereglement Hoofdstuk II rollend materieel, Artikel 7 van het reglement van personenvervoer per tram, metro, autobus en autocar handelt volledig over de remvoorzieningen en de eisen die hieraan gesteld moeten worden. HOOFDSTUK I1 - Rollend spoormaterieel Art. 7. A1 de voertuigen moeten met twee soorten remmen uitgerust zijn : 1: een bedrijfsrem; 2: een parkeerrem. Deze twee remmen dienen zodanig te worden aangebracht dat zij vanaf de plaats van de bestuurder kunnen worden bediend. Wanneer een noodremming wordt uitgevoerd met de bedrijfsrem, moet, in geladen toestand op horizontale droge sporen, bij een snelheid van 40 km/uur, een gemiddelde vertraging van tenminste 1,5 m/s² worden bereikt. De snelheid voor de remming moet zodanig geregeld zijn dat de snelheid van 40 km/uur bekomen wordt in de zone waar de vertraging gestabiliseerd is en de gemiddelde vertraging moet gemeten worden tussen 40 km/uur en 10 km/uur. De aangehouden vertraging is gelijk aan de verhouding tussen de integraal van de vertraging berekend tussen de snelheden van 40 km/uur en van 10 km/uur en de nodige tijd voor die vertraging. De niet automatisch bediende voertuigen zijn uitgerust met een toestel dat, bij fysisch in gebreke blijven van de bestuurder, het voertuig onmiddellijk tot stilstand brengt. Geen enkel voertuig mag in dienst worden genomen zonder nazicht van de doeltreffendheid van het remsysteem door het bestuur van het vervoer. [pg 7, politiereglement van personenvervoer per tram, premetro, metro, autobus en autocar, MIVB, 1996] Het gemarkeerde deel van de tekst verwijst enkel naar de noodrem en heeft dus geen betrekking op wat in deze thesis wordt behandeld. Bij de metro van de MIVB, type M1, slaat dit artikel op het gebruik van de elektromagnetische railrem. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
37 3.3. Lastenboek In het lastenboek staat het volgende vermeld: 1. De remperformanties zijn beschouwd op droge sporen in rechte lijn en vlak Manier van remming Vermindering van de kracht Diameter wielen Opmerkingen Snelheid Lading Dienstrem W3 Half gebruikt 0 40->0 en 70->0 1,2 Veiligheidsrem W4 nieuw 0 40->0 en 70->0 1,5 Veiligheidsrem W4 nieuw 34% (geheel mechanische rem) 34% (magneet remmen) 40->0 70- >0 40->0 70- >0 a m 1,1 1,2 1,1 1,2 a a probleem mechanische rem probleem magneet rem Parkeer rem W4 nieuw / 00 Opmerking Ter herhaling, een bestaande traktie-eenheid, samengesteld uit drie voertuigen, neemt de vermindering van de remkracht respectievelijk waarden aan van 34% (kracht van de pneumatische rem) en 34% (railremmen) in plaats van 30% en van 50% voorzien in de bovenstaande tabel met betrekking tot een traktie-eenheid van twee voertuigen. 2. Verzekeren van de veiligheid bij remming betekent dat de minimale vertraging van 1,09 m/s² gegarandeerd is. Met deze waarde moet eveneens rekening gehouden worden voor de berekening van de signalisatie en de automatische remming (paragrafen en ) 3. De onmiddellijke vertraging van de veiligheidsrem zal de 2,5 m/s² niet overschrijden. Vertaling van : [pg 69/757, "Annexe 1 au contrat coordonné M6 du 27/02/04 (CAF STIB)"Spécifications techniques, MIVB, du 27/02/04] Dit eindwerk heeft als doel de theoretische en praktische performanties van de dienstrem van een metrostel M1 (in het geel aangeduid in de bovenstaande tabel) te bepalen. Wat is de gemiddelde vertraging a a? De gemiddelde vertraging is een gemiddelde vertraging die geen rekening houdt met de start van het begin van de remming (dode tijd). Het is het verband tussen het moment waarop de vertraging aanvangt, waarbij de remperiode bevat is tussen het moment waarop de remdruk of de remstroom gestabiliseerd is en het moment waarop de stilstand intreedt (snelheid nul) Deze vertraging kan gemeten worden door de integratie van de remcurve in functie van de tijd tussen de twee hiervoor vermelde limieten. Eindwerk : Praktische performantiebepaling van de elektropneumatische rem bij een metrovoertuig
REMMING VAN DE TREINEN BASISPRINCIPES
REMMING VAN DE TREINEN BASISPRINCIPES Publicatiedatum: 04/02/2015 NMBS B-TR.2 Inhoud 1. Werkingsprincipes van de rem 3 Blz. 2. Werking van de automatische rem 6 3. Werking van de rechtstreekse rem 8 4.
Nadere informatieREMMEN. Informatie voor de bestuurder. Haal het beste uit uw wagen
REMMEN i Informatie voor de bestuurder Haal het beste uit uw wagen STOPPEN VANAF HET BEGIN Hoe werken moderne hydraulische systemen In de begindagen bestonden voertuigremmen uit een mechanisch geheel,
Nadere informatie& U UW GIDS REMSYSTEEM
& U UW GIDS REMSYSTEEM HET REMSYSTEEM: CRUCIAAL ELEMENT VOOR UW VEILIGHEID Het moet onmiddellijk en nauwgezet reageren wanneer u daarom vraagt. De belangrijkste elementen zijn de remtrommels, remblokken,
Nadere informatiePRINCIPE VAN HET CENTRAALVETSMEERSYSTEEM
PRINCIPE VAN HET CENTRAALVETSMEERSYSTEEM Het Centraal-vetsmeersysteem is een progressief vetsmeersysteem, dat vet tot en met de NLGI klasse II kan verpompen en verdelen. Progressief wil zeggen dat de vetstroom,
Nadere informatieRemmen. Werking en onderhoud. Jaap Blijleven. Volvo Classic Academy 2013 Amersfoort
Remmen Werking en onderhoud Jaap Blijleven Volvo Classic Academy 2013 Amersfoort www.volvo-classic.com 1. Inleiding Remmen zijn er voor om de snelheid van de auto te vertragen. Voor onze auto s geldt een
Nadere informatieRemvloeistof vervangen
Remvloeistof vervangen Interval: Remvloeistof: twee jaarlijks 0,5 liter DOT4 Hoe werkt het? De V50 Nato is voorzien van drie schijfremmen: twee die het voorwiel afremmen en één die het achterwiel afremt.
Nadere informatieDossier Proportionele drukregelventielen
Dossier Proportionele drukregelventielen Festo Belgium nv Kolonel Bourgstraat 101 BE-1030 Brussel www.festo.com Proportionele drukregelventielen In het dossier persluchtverzorging werd het drukregelventiel
Nadere informatieWe hebben 3 verschillende soorten van wrijving, geef bij elk een voorbeeld: - Rollende wrijving: - Glijdende wrijving: - Luchtweerstand:
Lespakket wrijving Inleiding Wrijving is een natuurkundig begrip dat de weerstandskracht aanduidt, die ontstaat als twee oppervlakken langs elkaar schuiven, terwijl ze tegen elkaar aan gedrukt worden.
Nadere informatieMagnetische toepassingen in de motorvoertuigentechniek (8)
Magnetische toepassingen in de motorvoertuigentechniek (8) E. Gernaat, ISBN 978-90-808907-3-2 1 Introductie hybride voertuigen We beginnen met een beknopt overzicht van de hybride uitvoeringen. 1.1 Overzicht
Nadere informatieNASK1 - SAMENVATTING KRACHTEN en BEWEGING. Snelheid. De snelheid kun je uitrekenen door de afstand te delen door de tijd.
NASK1 - SAMENVATTING KRACHTEN en BEWEGING Snelheid De snelheid kun je uitrekenen door de afstand te delen door de tijd. Stel dat je een uur lang 40 km/h rijdt. Je gemiddelde snelheid in dat uur is dan
Nadere informatieRemmen van personenauto s
Remmen van personenauto s Gebruikte remsystemen: Trommelremmen Schijfremmen Bediening: Mechanisch Hydraulisch 1 Trommelremmen Systemen: Simplex = Dubbelwerkende remcilinder. 1 bekrachtigde en 1 onbekrachtigde
Nadere informatieHYDROVAC B E N D I X
I. Wat is een HYDROVAC? HYDROVAC B E N D I X Het is een servo-remsysteem dat werkt met onderdruk die de remmen door hydraulische druk bekrachtigen. Wanneer we een remsysteem gebruiken dat op het principe
Nadere informatie5 Elektronische sturing (VSE) 5.1 Werking Schema. Tractor
5 Elektronische sturing (VSE) 5.1 Werking 5.1.1 Schema 9 10 M 4 Tractor 8 2 7 7 5 1 5 1 6 3 3 62 1. Cilinders 2. ECU 3. Hoeksensor 4. Kingpensensor 5. Hydrauliek unit 6. Centreerleiding 7. Stuurleidingen
Nadere informatieProvinciaal Technisch Instituut EEKLO. Automatiseringstechnieken. Hydraulica toepassingen
Provinciaal Technisch Instituut EEKLO Automatiseringstechnieken Hydraulica toepassingen Moerman P. 7S TSO CMP/Regeltechniek 2 1. Verband tussen debiet en druk. Aan de hand van de proefopstelling gaan we
Nadere informatieDossier Proportionele drukregelventielen
Dossier Festo Belgium nv Kolonel Bourgstraat 101 BE-1030 Brussel www.festo.com Het drukreduceerventiel of drukregelventiel In het dossier persluchtverzorging werd het drukregelventiel behandeld. Zoals
Nadere informatieEindexamen natuurkunde 1-2 vwo 2004-II
Opgave 2 Fietskar Lees het artikel. artikel Fietskar duwt fiets Het is de omgekeerde wereld: normaal trekt een fietser zijn bagagekarretje voort, maar de fietskar die hiernaast te zien is, duwt de fiets.
Nadere informatieDeze Informatie is gratis en mag op geen enkele wijze tegen betaling aangeboden worden. Vraag 1
Vraag 1 Twee stenen van op dezelfde hoogte horizontaal weggeworpen in het punt A: steen 1 met een snelheid v 1 en steen 2 met snelheid v 2 Steen 1 komt neer op een afstand x 1 van het punt O en steen 2
Nadere informatieArbeid, vermogen en rendement
Arbeid, vermogen en rendement Formules Arbeid Arbeid is een maat van het werk dat geleverd wordt door een krachtbron om een voorwerp te verplaatsen. Als een kracht een verplaatsing tot gevolg heeft dan
Nadere informatieStudenten van de elektronica afdeling van het VTI testen de vorig jaar gebouwde Savonius windturbine uit.
Studenten van de elektronica afdeling van het VTI testen de vorig jaar gebouwde Savonius windturbine uit. VTI Aalst: een school van techniek en toegepaste wetenschappen. De Beer Gino, http://users.telenet.be/laboee/
Nadere informatieTesten en metingen op windenergie.
Testen en metingen op windenergie. Inleiding Als we rond groene energie begonnen te denken, dan kwam windenergie als een van de meest vanzelfsprekende vormen van groene energie naar boven. De wind heeft
Nadere informatieSchuif vervolgens het afstelgereedschap van achter vandaan onder een van de schijven tot het hart van de schijf (ashoogte dus). Bij de achterstabi
Stap 1: stabi Bij een nieuwe contrast wordt standaard stabi geleverd. Dit is de dunnere uitvoering die wat meer geschikt is voor minder ervaren rijders. Zodra de coureur er aan toe is, kan het stabi vervangen
Nadere informatieINSTALLATIES 12 ONAFHANKELIJKHEID VAN EEN ELEKTRISCHE INSTALLATIE TEN OVERSTAAN VAN ANDERE INSTALLATIES
9 9.01 ELEKTRISCHE Nominale spanning Elektrische installaties moeten in al hun onderdelen onderworpen en uitgevoerd worden in functie van hun nominale spanning 9.02 Regels van goed vakmanschap gelijkvormigheid
Nadere informatieOmdat er steeds meer mensen komen met schijfremmen op hun Puch, en er duidelijk vraag is naar een FAQ, maak ik deze dus maar.
Schijfrem op puch bouwen Omdat er steeds meer mensen komen met schijfremmen op hun Puch, en er duidelijk vraag is naar een FAQ, maak ik deze dus maar. Ik zal in deze FAQ zo goed mogelijk proberen uit te
Nadere informatiePilot vmbo TWT BAT Beroepstaken. Tweewielers; Onderhoud Remsysteem
Pilot vmbo TWT BAT Beroepstaken Tweewielers; Onderhoud Remsysteem Naam: Klas: 2 Beroepstaak Onderhoud Remsysteem De mountainbike van Peter remt niet goed meer. Zijn mountainbike heeft hydraulische schijfremmen.
Nadere informatieBijlage frequentieregeling Frequentieregeling
Bijlage frequentieregeling Frequentieregeling Opbouw van een frequentieregelaar Alle typen frequentieregelaars werken volgens hetzelfde hoofdprincipe, zie fig. 1. Hierbij wordt de driefasenspanning van
Nadere informatieSimulink. Deel1. Figuur 1 Model van het zonnepaneel in Simulink.
Simulink Deel1 In dit deel van het ontwerp simuleren we het gedrag van onze zonnepanneel bij weerstanden tussen 10 Ohm en 100 Ohm. Een beeld van hoe het model in Simulink is opgesteld is in figuur 1 opgenomen.
Nadere informatiejaar: 1989 nummer: 17
jaar: 1989 nummer: 17 De snelheidscomponent van een deeltje voldoet aan : v x = a x t, waarin a x constant is en negatief. De plaats van het deeltje wordt voorgesteld door x. Aangenomen wordt dat x= 0
Nadere informatie4.3.3 Etiket M4 of R2 "Remleiding buiten dienst"
Vergezellende bediende goederentreinen Leseenheid 4 Blz. 16 Vergezellende bediende goederentreinen Leseenheid 4 Blz. 17 Vergezellende bediende goederentreinen Leseenheid 4 Blz. 18 Vergezellende bediende
Nadere informatieMatthias Van Wonterghem, Pieter Vanhulsel Aluminium en hoge snelheid, een mooie toekomst?
Matthias Van Wonterghem, Pieter Vanhulsel Aluminium en hoge snelheid, een mooie toekomst? Milieu is een hot topic. En terecht. Het is nu dat er moet gediscussieerd worden om onze huidige levenskwaliteit
Nadere informatieBepaal k met behulp van de grafiek. Geef de uitkomst in twee significante cijfers.
Natuurkunde Havo 1999-II Opgave 1 Fietser Bij het fietsen speelt wrijving een belangrijke rol. In de grafiek van figuur 1 is de grootte van de totale wrijvingskracht uitgezet tegen de snelheid waarmee
Nadere informatieOpgave 2 Caravan. Havo Na1,2 Natuur(kunde) & techniek 2004-II.
Havo Na1,2 Natuur(kunde) & techniek 2004-II. Opgave 2 Caravan Meneer Bouwsma heeft een caravan. Als deze aan zijn auto is gekoppeld, moet de caravan volgens de veiligheidsvoorschriften een kracht van 6,9
Nadere informatieRepetitie magnetisme voor 3HAVO (opgavenblad met waar/niet waar vragen)
Repetitie magnetisme voor 3HAVO (opgavenblad met waar/niet waar vragen) Ga na of de onderstaande beweringen waar of niet waar zijn (invullen op antwoordblad). 1) De krachtwerking van een magneet is bij
Nadere informatie1. Langere vraag over de theorie
1. Langere vraag over de theorie Maak gebruik van de methode van de fasoren (teken ook het betreffende diagramma) om het verband tussen stroom en spanning te bepalen in een LC-kring die aangedreven wordt
Nadere informatieRem- en slipgedrag (2)
Rem- en slipgedrag (2) E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-7-0) 1 Normaalkracht, wrijving en slip 1.1 Normaalkracht, wrijvingkracht en wrijvingscoëfficiënt Remmen, accelereren en sturen kunnen alleen maar plaatsvinden
Nadere informatie1.6 Alternatieve aandrijving
1.6 Alternatieve aandrijving In deze paragraaf worden alternatieve aandrijvingen behandeld. Er wordt dieper ingegaan op elektrische aandrijving waarbij batterijgestuurde aandrijving en aandrijving door
Nadere informatiePneumatisch systeem aanpassen. Aanpassings- en ombouwvoorwaarden PGRT BELANGRIJK!
Aanpassings- en ombouwvoorwaarden Aanpassings- en ombouwvoorwaarden BELANGRIJK! De remcircuits mogen niet worden gebruikt voor het aansluiten van extra persluchtketels. Voor ombouw van het remsysteem moet
Nadere informatieVerslag: Case 1 Team: Hyperion
Verslag: Case 1 Team: Hyperion Glenn Sommerfeld Jeroen Vandebroeck Ilias viaene Christophe Vandenhoeck Jelle Smets Tom Wellens Jan Willems Gaetan Rans 1. Zonnepaneel 1.1 Meetwaarden Om de eigenschappen
Nadere informatieActies voor energiebesparing bij metro en tram. Stefaan WILLEQUET MIVB Coördinatie en Technische Studies
Acties voor energiebesparing bij metro en tram Stefaan WILLEQUET MIVB Coördinatie en Technische Studies Acties voor energiebesparing bij metro en tram Elektrische tractie : een belangrijke energieverbruiker
Nadere informatieDossier Elektroventielen
Dossier Elektroventielen Festo Belgium nv Kolonel Bourgstraat 101 BE-1030 Brussel Tel.: +3 70 3 39 Info_be@festo.com www.festo.com Elektroventielen. Om pneumatische aandrijvingen te besturen of om de energietoevoer
Nadere informatieWoensdag 24 mei, uur
-- ~--------- -- --- -~~-~=============--- EXAMEN MIDDELBAAR ALGEMEEN OORTGEZET ONDERWIJS IN 1978 MAO4 Woensdag 24 mei, 9.30-11.30 uur NATUUR-EN SCHEIKUNDE I (Natuurkunde) Zie ommezijde Deze opgaven zijn
Nadere informatieCase Simulink EE4- Building a SSV - Team PM1 21 maart 2014
Case Simulink EE4- Building a SSV - Team PM1 21 maart 2014 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 1 Figurenlijst... 1 Inleiding... 2 Gedrag van het zonnepaneel gekoppeld aan een weerstand... 2 Gedrag van de DC-motor
Nadere informatiePilot vmbo TWT BAT Beroepstaken. Luchtdrukremsysteem aansluiten
Pilot vmbo TWT BAT Beroepstaken Luchtdrukremsysteem aansluiten Naam: Klas: 2 Beroepstaak Bedrijfsauto: Luchtdrukremsysteem aansluiten Personenauto s hebben een hydraulisch remsysteem. Bedrijfsauto s zijn
Nadere informatienatuurkunde havo 2019-II
Hyperloop Een hyperloop is een figuur 1 toekomstontwerp voor snel transport over lange afstanden. Hierbij reizen passagiers in een zogenaamde pod met hoge snelheid door een buis. Zie figuur 1. Om de ontwikkeling
Nadere informatieJuli blauw Vraag 1. Fysica
Vraag 1 Beschouw volgende situatie in een kamer aan het aardoppervlak. Een homogene balk met massa 6, kg is symmetrisch opgehangen aan de touwen A en B. De touwen maken elk een hoek van 3 met de horizontale.
Nadere informatieChanging winds. Windmills.
Changing winds Windmills. Changing winds 10Kw Changing winds is de merknaam van windmolens gebouwd door: metaalconstructie Van Vlaenderen. Onze windmolens zijn er van superieure kwaliteit. We maken enkel
Nadere informatieVraag 1 Vraag 2 Vraag 3 Vraag 4 Vraag 5
Vraag 1 Een hoeveelheid ideaal gas is opgesloten in een vat van 1 liter bij 10 C en bij een druk van 3 bar. We vergroten het volume tot 10 liter bij 100 C. De einddruk van het gas is dan gelijk aan: a.
Nadere informatieAC-inductiemotoren en BLDC-motoren lijken erg op elkaar. Het grootste verschil ligt in de constructie van de rotor.
Pneumatische pompen vormen al vele jaren de steunpilaar van de verfcirculatiewereld en daar zijn goede redenen voor. Ze zijn eenvoudig, betrouwbaar en dankzij de langzame heenen-weer gaande beweging beschadigen
Nadere informatieElektro-magnetisme Q B Q A
Elektro-magnetisme 1. Een lading QA =4Q bevindt zich in de buurt van een tweede lading QB = Q. In welk punt zal de resulterende kracht op een kleine positieve lading QC gelijk zijn aan nul? X O P Y
Nadere informatieFysica. Indien dezelfde kracht werkt op een voorwerp met massa m 1 + m 2, is de versnelling van dat voorwerp gelijk aan: <A> 18,0 m/s 2.
Vraag 1 Beschouw volgende situatie nabij het aardoppervlak. Een blok met massa m 1 is via een touw verbonden met een ander blok met massa m 2 (zie figuur). Het blok met massa m 1 schuift over een helling
Nadere informatieTENTAMEN NATUURKUNDE
CENTRALE COMMISSIE VOORTENTAMEN NATUURKUNDE TENTAMEN NATUURKUNDE Voorbeeldtentamen 2 tijd : 3 uur aantal opgaven : 5 aantal antwoordbladen : 3 (bij opgave 1, 4 en 5) Iedere opgave dient op een afzonderlijk
Nadere informatieNATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN TECHNISCHE BEPALING HYDRAULISCHE SCHOKDEMPERS
NATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN TECHNISCHE BEPALING O - 15 HYDRAULISCHE SCHOKDEMPERS UITGAVE: 12/2000 Index 1. ONDERWERP... 3 2. KWALIFICATIE... 3 3. KARAKTERISTIEKEN... 3 3.1. Kracht -
Nadere informatieRekenmachine met grafische display voor functies
Te gebruiken rekenmachine Duur Rekenmachine met grafische display voor functies 100 minuten 1/5 Opgave 1. Een personenauto rijdt met een beginsnelheid v 0=30 m/s en komt terecht op een stuk weg waar olie
Nadere informatiePowerpack. gebruikshandleiding
Powerpack gebruikshandleiding 1 INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding De RMA powerpack is een hulpmiddel voor de begeleiding. Het vergemakkelijkt het duwen van een rolstoel gebruiker. De hulpmotor is niet ontworpen
Nadere informatiewarmte en licht energie omzetting elektriciteit In een lamp wordt energie omgezet
Energieomzetting We maken veel gebruik van elektrische energie. Aan elektrische energie hebben we niet zoveel. Elektrische energie is maar een tussenvorm van energie. Bij een elektrische verwarming, willen
Nadere informatieMkv Dynamica. 1. Bereken de versnelling van het wagentje in de volgende figuur. Wrijving is te verwaarlozen. 10 kg
Mkv Dynamica 1. Bereken de versnelling van het wagentje in de volgende figuur. Wrijving is te verwaarlozen. 10 kg 2 /3 g 5 /6 g 1 /6 g 1 /5 g 2 kg 2. Variant1: Een wagentje met massa m1
Nadere informatiekrukas of as) waar de kracht de machine ingaat.
We hebben geprobeerd om de woordenlijst zo begrijpelijk mogelijk te maken zonder ingewikkelde vergelijkingen en lange verklaringen. Voor een gedetailleerder beeld van ingewikkelde begrippen als Kracht,
Nadere informatieNaam : F. Outloos Nummer : 1302
1 ste bach. burg.ir.-arch. EXAMEN FYSICA 1 2011-2012, 1 ste zittijd 13 januari 2012 Naam : F. Outloos Nummer : 1302 Wie wat vindt heeft slecht gezocht. Rutger Kopland 1.1 1.2 1.3 A B C D A B C D A B C
Nadere informatieHANDLEIDING STUREN VAN TRANSPORTBANDEN
1 HANDLEIDING STUREN VAN TRANSPORTBANDEN 1. INLEIDING Hiermede willen wij pogen een kleine hulp te geven om bij scheeflopende banden de oorzaak of eventuele oplossingen hiervan te vinden. Als een band
Nadere informatiePhydrostatisch = gh (6)
Proefopstellingen: Bernoulli-opstelling De Bernoulli-vergelijking (2) kan goed worden bestudeerd met een opstelling zoals in figuur 4. In de figuur staat de luchtdruk aangegeven met P0. Uiterst links staat
Nadere informatieDe condensator en energie
De condensator en energie Belangrijkste onderdelen in de proeven De LEGO-condensator De condensator heeft een capaciteit van 1 Farad en is beschermd tegen een overbelasting tot 18 Volt. Wanneer de condensator
Nadere informatieEXAMEN MIDDELBAAR ALGEMEEN VOORTGEZET ONDERWIJS IN 1977 MAVO4
1 M 4-12 EXAMEN MIDDELBAAR ALGEMEEN VOORTGEZET ONDERWIJS IN 1977 MAVO4 Woensdag 11 mei, 9.30-11.30 uur NATUUR- EN SCHEIKUNDE I (Natuurkunde) Zie ommezijde Deze opgaven zijn vastgesteld door de commissie
Nadere informatie2. Factoren onderzoeken die invloed hebben op het vermogen van de zonnecellen
Experiment 2 2. Factoren onderzoeken die invloed hebben op het vermogen van de zonnecellen Inleiding In deze experimentenreeks ga je onderzoeken welke factoren een effect hebben op het geleverde vermogen
Nadere informatieOplossing examenoefening 2 :
Oplossing examenoefening 2 : Opgave (a) : Een geleidende draad is 50 cm lang en heeft een doorsnede van 1 cm 2. De weerstand van de draad bedraagt 2.5 mω. Wat is de geleidbaarheid van het materiaal waaruit
Nadere informatieOpdrachten voortgezet onderwijs
Opdrachten voortgezet onderwijs Opdracht 1 Wat is veilig? Je ziet hier een kruispunt. Er staan nog geen verkeersborden, stoplichten of markeringen op het kruispunt. Hoe zou jij dit plein veilig maken voor
Nadere informatieEindexamen vmbo gl/tl nask1 compex I
Meerkeuzevragen Schrijf alleen de hoofdletter van het goede antwoord op. Open vragen Geef niet méér antwoorden dan er worden gevraagd. Als er bijvoorbeeld twee redenen worden gevraagd, geef er dan twee
Nadere informatieHerhalingsopgaven 6e jaar
Herhalingsopgaven 6e jaar 1. Schijf A is door middel van een onuitrekbare rubber band verbonden met schijf B. Op schijf B is een grotere schijf C gemonteerd, zo dat ze draaien rond dezelfde as (zie figuur).
Nadere informatieManipulator M serie. Technische kenmerken: Veiligheidsvoorzieningen :
Manipulator M serie Technische kenmerken: Luchtaansluiting: 7 bar Rotatie rond de kolom 360 continue Rotatie tussen de armen 270 Instant luchtverbruik 250 Nl / min Luchtverbruik voor elke volledige manoeuvre
Nadere informatiewww. Fysica 1997-1 Vraag 1 Een herdershond moet een kudde schapen, die over haar totale lengte steeds 50 meter lang blijft, naar een 800 meter verderop gelegen schuur brengen. Door steeds van de kop van
Nadere informatieTransmissietechniek in motorvoertuigen (4)
Transmissietechniek in motorvoertuigen (4) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-02-4) 1 Transmissie met Continu Variabele Transmissie (CVT) Fig. 4.1 geeft een opgewerkte opstelling van een CVT-versnellingsbak
Nadere informatieRICHTLIJN 2009/66/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
1.8.2009 Publicatieblad van de Europese Unie L 201/11 RICHTLIJNEN RICHTLIJN 2009/66/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 13 juli 2009 betreffende de stuurinrichting van landbouw- of bosbouwtrekkers
Nadere informatiealuminium 2,7 0, ,024 ijzer 7,9 0, ,012
DEZE TAAK BESTAAT UIT 36 ITEMS. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Dichtheid Soortelijke
Nadere informatieMooie samenvatting: http://members.ziggo.nl/mmm.bessems/kinematica%20 Stencil%20V4%20samenvatting.doc.
studiewijzer : natuurkunde leerjaar : 010-011 klas :6 periode : stof : (Sub)domeinen C1 en A 6 s() t vt s v t gem v a t s() t at 1 Boek klas 5 H5 Domein C: Mechanica; Subdomein: Rechtlijnige beweging De
Nadere informatiecombimix een innovatief regelsysteem voor uw vloerverwarming
combimix een innovatief regelsysteem voor uw vloerverwarming member of combimix De combimix regeleenheid is in eerste instantie ontworpen voor installaties die uitgerust zijn met een condenserende ketel,
Nadere informatiePneumatiek PO 0807 Moduul 8/Vakleer 7 Pneumatiek
Naam: Klas: Datum: Vraag 1 Noem drie manieren kun je ventielen bedienen? 1 2 3 Vraag 2 In welke twee groepen kun je de elektromagnetisch bediende ventielen indelen? 1 2 In de figuur een 3/2 ventiel http://www.pneumatics.be
Nadere informatieSamenvatting snelheden en 6.1 6.3
Samenvatting snelheden en 6.1 6.3 Boekje snelheden en bewegen Een beweging kan je op verschillende manieren vastleggen: Fotograferen met tussenpozen, elke foto is een gedeelte van een beweging Stroboscopische
Nadere informatieAnalyse van de Futaba S3003 dc motor
Analyse van de Futaba S3003 dc motor Door Ali Kaichouhi In dit artikel wordt de RF-020-TH dc motor wat nader ondergezocht. Het eerste deel bevat informatie over de constructie en de werking van deze motor.
Nadere informatieVraag januari 2014, 13u30 r-nummer:... naam:...
1 24 januari 2014, 13u30 r-nummer:... naam:... Vraag 1 Een mobiele torenkraan is verplaatsbaar op een spoor (loodrecht op het vlak van de figuur). De giek (het horizontale deel bovenaan de kraan) kan zwenken
Nadere informatieOpgave 1. Voor de grootte van de magnetische veldsterkte in de spoel geldt: = l
Opgave 1 Een kompasnaald staat horizontaal opgesteld en geeft de richting aan van de horizontale r component Bh van de magnetische veldsterkte van het aardmagnetische veld. Een spoel wordt r evenwijdig
Nadere informatieVermogen Elektronica : Stappenmotor
Naam : Sven Martens / Rob Nijs Nr : 07 /09 Datum : 8/12/04 Vermogen Elektronica : Stappenmotor 1 1 De stappenmotor De stator bevat een aantal spoelen en om de rotor te laten draaien moeten deze spoelen
Nadere informatieTheorieopdracht (geen practicum)
Opdrachten Theorie + Practicum pneumatiek Project Eye Catcher Opdracht 1 M.b.v. een 3/2 ventiel een enkelwerkende cilinder bedienen. Het 3/2 ventiel is drukknop bediend en veerretour. Opdracht 2a M.b.v.
Nadere informatieDossier Terugslagventielen
Dossier Terugslagventielen Festo Belgium nv Kolonel Bourgstraat 0 BE-00 Brussel www.festo.com Terugslagventielen Het doel van terugslagventielen is om de doorstroming van lucht in één richting door te
Nadere informatieGEBRUIKERSHANDLEIDING ELEKTROMOBIEL
GEBRUIKERSHANDLEIDING ELEKTROMOBIEL Projectgroep 8 Hogeschool Gent elektromechanica Valentin Vaerewyckweg 1 9000 Gent Eerste uitgave (16/05/2016) WOORD VOORAF De elektromobiel is ontworpen door studenten
Nadere informatieBIJLAGE INDIVIDUELE GOEDKEURING ELEKTRISCHE VOERTUIGEN
BIJLAGE INDIVIDUELE GOEDKEURING ELEKTRISCHE VOERTUIGEN Deze bijlage bevat de eisen en de wijze van keuren die direct gerelateerd zijn aan de bouw van, of ombouw naar een elektrisch en hybride elektrisch
Nadere informatieQ l = 23ste Vlaamse Fysica Olympiade. R s. ρ water = 1, kg/m 3 ( ϑ = 4 C ) Eerste ronde - 23ste Vlaamse Fysica Olympiade 1
Eerste ronde - 3ste Vlaamse Fysica Olympiade 3ste Vlaamse Fysica Olympiade Eerste ronde. De eerste ronde van deze Vlaamse Fysica Olympiade bestaat uit 5 vragen met vier mogelijke antwoorden. Er is telkens
Nadere informatieGuy BEEL Ingenieur-Deskundige Tel Verkeersongevallenanalyse Fax
Guy BEEL Ingenieur-Deskundige Tel 09 345 01 65 Verkeersongevallenanalyse Fax 09 345 00 17 Boonstede 42 info@crash-analyse.be B-9031 Gent-Baarle www.crash-analyse.be RAPPORT REMTESTEN KRUISPUNT ZANDSTRAAT
Nadere informatieCase Simulink. Team PM 12: Joris Brankaer Arne Vanderlinden Jens Noë Carl Uydens Tom Vranckx Ben Eisenberg. 2e bac groep 11
Case Simulink Team PM 12: Joris Brankaer Arne Vanderlinden Jens Noë Carl Uydens Tom Vranckx Ben Eisenberg 2e bac groep 11 22 maart 2013 Inleiding In deze Simulink case wordt het gedrag van onze SSV gesimuleerd
Nadere informatieNo. 44 PUBLICATIE VAN DE NEDERLANDSCH.INDISCHE WEGENVEREENIGING TRACTIE-WEERSTANDEN ^«BANDOENG
No. 44 PUBLICATIE VAN DE NEDERLANDSCH.INDISCHE WEGENVEREENIGING TRACTIE-WEERSTANDEN r / Q,\ ^«BANDOENG TRACTIE. WEERSTANDEN. Het moderne verkeer, het verkeer in mechanische tractie, over den gewonen weg,
Nadere informatie1 Overzicht theorievragen
1 Overzicht theorievragen 1. Wat is een retrograde beweging? Vergelijk de wijze waarop Ptolemaeus deze verklaarde met de manier waarop Copernicus deze verklaarde. 2. Formuleer de drie wetten van planeetbeweging
Nadere informatieSpanningscoëfficiënt water. 1 Doel 1. 2 Theorie 1
Proefnummer : FE3-W5-WA1 Naam schrijver : René van Velzen Naam medewerker : Guillaume Goijen klas en PGO-groep : TN-P2, Groep 1 Datum practicum : 4 Oktober 2007 Datum inlevering : 11 Oktober 2007 Inhoudsopgave
Nadere informatieTOELATINGSEXAMEN NATIN 2009
MINISTERIE VAN ONERWIJS EN VOLKSONTWIKKELING EXAMENUREAU TOELATINGSEXAMEN NATIN 2009 VAK : TEHNISH INZIHT ATUM : INSAG 07 JULI 2009 TIJ : 09.45.5 UUR EZE TAAK ESTAAT UIT 30 ITEMS. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nadere informatieBijlage 9 5. TESTEN VAN HET VOERTUIG OP DE TESTBAAN, DE WEG OF DE ROLLENBANK
Bijlage 9 E/ECE/324 Rev.1/Add.82/Rev.3 bladzijde 229 Bijlage 4 Aanhangsel 1 TEST VAN TYPE V (beschrijving van de uithoudingstest ter controle van de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging)
Nadere informatieMeting zonnepaneel. Voorbeeld berekening diodefactor: ( ) Als voorbeeld wordt deze formule uitgewerkt bij een spanning van 7 V en 0,76 A:
Meting zonnepaneel Om de beste overbrengingsverhouding te berekenen, moet de diodefactor van het zonnepaneel gekend zijn. Deze wordt bepaald door het zonnepaneel te schakelen aan een weerstand. Een multimeter
Nadere informatieTWEEDE RONDE NATUURKUNDE OLYMPIADE 2013 TOETS APRIL :00 12:45 uur
TWEEDE RONDE NATUURKUNDE OLYMPIADE 2013 TOETS 1 24 APRIL 2013 11:00 12:45 uur MECHANICA 1 Blok en veer. (5 punten) Een blok van 3,0 kg glijdt over een wrijvingsloos tafelblad met een snelheid van 8,0 m/s
Nadere informatieDossier Positioneren. Festo Belgium nv Kolonel Bourgstraat 101 BE-1030 Brussel. Tel.: +32 2 702 32 39 Info_be@festo.com www.festo.
Dossier Positioneren Festo Belgium nv Kolonel Bourgstraat 0 BE-030 Brussel Tel.: +3 70 3 39 Info_be@festo.com www.festo.com Het positioneren van pneumatisch aangedreven machineonderdelen De meeste pneumatische
Nadere informatieToolbox-meeting Rijden met aanhangwagens
Toolbox-meeting Rijden met aanhangwagens Unica installatietechniek B.V. Schrevenweg 2 8024 HA Zwolle Tel. 038 4560456 Fax 038 4560404 Rijden met aanhangwagens Het gebruik van aanhangwagens in de bouw en
Nadere informatieMetrologische Reglementering
(NTE / 980925) MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN Bestuur Kwaliteit en Veiligheid Afdeling Kwaliteit Metrologische Dienst Metrologische Reglementering Reglement gevoegd bij het ministerieel besluit van 22
Nadere informatieTWEEDE RONDE NATUURKUNDE OLYMPIADE 2019 TOETS APRIL 2019 Tijdsduur: 1h45
TWEEDE RONDE NATUURKUNDE OLYMPIADE 2019 TOETS 1 17 APRIL 2019 Tijdsduur: 1h45 Enige constanten en dergelijke MECHANICA 1 Twee prisma`s. (4 punten) Twee gelijkvormige prisma s met een hoek α van 30 hebben
Nadere informatieRC030/RC035 Pneumatisch (handmatig) vloeistof afzuigapparaat. Instructies
RC030/RC035 Pneumatisch (handmatig) vloeistof afzuigapparaat Instructies Deze kunnen worden gebruikt voor het afzuigen van: Motorolie Versnellingsbak- en transmissieolie Koelvloeistof Remvloeistof Andere
Nadere informatieAlternator 1. De functie van de wisselstroomgenerator of de alternator 2. De werking/ basisprincipe van de wisselstroomgenerator
Alternator In dit hoofdstuk zal ik het vooral hebben over de functie is van de alternator in de wagen. En hoe het basisprincipe is van deze generator. 1. De functie van de wisselstroomgenerator of de alternator
Nadere informatie1 Hydraulische systemen 9 1.1 Hydraulische overbrengingen 10 1.2 Kracht, snelheid en vermogen 15 1.3 Afsluiting 18
Inhoud Voorwoord 5 Inleiding 6 1 Hydraulische systemen 9 1.1 Hydraulische overbrengingen 10 1.2 Kracht, snelheid en vermogen 15 1.3 Afsluiting 18 2 Hydraulische onderdelen 19 2.1 Oliereservoir 19 2.2 Pompen
Nadere informatie