Nieuwe factsheets Transittijd (minimum-maximum) Verenigd Koninkrijk Zuid Verenigd Koninkrijk Midden Verenigd Koninkrijk Noord

Transcriptie

1 20 ft 40 ft 45 ft Tanks hc curtainside verwarmbaar. hc open side curtainside verwarmbaar. 44 ton hc curtainside verwarmbaar. NORTH CHANNEL I R E L A N D HIGHLAND Greenock S E A MORAY Grangemouth MAN Edinburgh Aberdeen Montrose Newcastle upon Tyne Liverpool Cardiff Blyth Bristol South Shields Teesport Southampton Goole Hull Killingholme Immingham Purfleet London Tilbury Harwich Felixstowe ShortSea SHORTSEA.NL V O O R L I C H T I N G S B U R E A U In het ShortSea Journaal vindt u achter grond informatie, artikelen en interviews met gebruikers en aanbieders van shortsea vervoer. De informatie heeft uiteindelijk tot doel inzicht te geven in het gebruik van shortsea vervoer en het wegnemen van vooroordelen. Het ShortSea Journaal wordt uitgegeven door het Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping en verschijnt vier keer per jaar. In dit nummer: 2 Zonder stakingen heeft shortsea op Griekenland prima kansen 3 Griekenland: een logistieke uitdaging Thema: Griekenland 4 Polymerenmarkt naar Zuidoost-Europa groeit Nieuwe diensten (vervolg) jaargang 10 nr. 4 Nieuws van het Voorlichtingsbureau Samenwerking Voorlichtingsbureau Shortsea, Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen en Transfennica Het Nederlandse Voorlichtingsbureau Shortsea en Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen promoten de samenwerking tussen het wegtransport en shortsea shipping, als onderdelen in een intermodale transportketen. Beide bureaus geloven sterk in de mogelijkheden van samenwerking tussen beide modaliteiten, vooral op de roll on/roll off schepen die Vlaamse en Nederlandse havens verbinden met vele Europese bestemmingen. Mr ShortC: The Greek connection Omdat het belangrijk is dat beide partners elkaars mogelijkheden kennen, hebben de bureaus in oktober twee middagen georganiseerd voor transportbedrijven en logistieke dienstverleners om een bezoek te brengen aan een roll on/roll off schip van Transfennica. Transfennica (onderdeel van de Spliethoff Groep in Amsterdam) onderhoudt drie maal per week een dienst tussen Zeebrugge en Bilbao. Na het bezoek aan het schip hebben de voorlichtingsbureaus, Transfennica en de gastheren, de haven van Zeebrugge (MBZ) presentaties gegeven. Nieuwe factsheets Transittijd (minimum-maximum) Verenigd Koninkrijk Zuid Verenigd Koninkrijk Midden Verenigd Koninkrijk Noord In november 2010 heeft het Voorlichtingsbureau Shortsea, in de reeks van landeninformatie, een vernieuwde uitgave gepubliceerd van het factsheet Verenigd Koninkrijk. En in januari 2011 zal het factsheet Spanje en Portugal worden gepubliceerd. De factsheets 7 uur 3 dagen 10 uur 5 dagen 2 5 dagen Typen shortsea diensten Container (huis/huis, kade/kade en feeder) 17 x per week 19 x per week 6 x per week Container (kade/kade, feeder) 6 x per week Container (feeder) 1 x per week 6 x per week 3 x per week Conventioneel/multipurpose (gecombineerd) 2 x per week 1 x per week 2 x per week RoRo 8 x per dag 5 x per dag 1 x per week NVOCC aanbieders Groupage aanbieders 1 1 Tankcontainer aanbieders Typen containers* 30 ft Chemie: liter stoom en/of elektrisch 1-3 compartimenten Food: liter Maximum laadgewicht (lading + vervoermiddel) bij (door)vervoer over de weg** * = palletbreed; hc = high cube **bron: Transport en Logistiek Nederland Chemie: liter stoom en/of elektrisch 1-3 compartimenten Food: liter Chemie: liter stoom en/of elektrisch 1-3 compartimenten Food: liter S C O T L A N D E N G L A N D geven informatie over de infrastructuur, havens, handel, exportdocumentatie en praktische informatie over de mogelijkheden van shortsea vervoer. De bijbehorende overzichten van aanbieders geven informatie over de mogelijkheden. De factsheets zijn op de website te downloaden; onder Publicaties Factsheets. Indien u een gedrukte versie wenst te ontvangen, kunt u de factsheets opvragen via tel of shortsea@shortsea.nl I R I S H W A L E S N O R T H S E A T H E C H A N N E L SHORTSEA.NL Verenigd Koninkrijk Nieuwe diensten Een selectie van nieuwe diensten in de periode oktober t/m december 2010 Bezoek voor het laatste nieuws. CMA CGM CMA CGM heeft aanlopen toegevoegd in Lissabon, Portugal en Tilbury in het Verenigd Koninkrijk aan het vaarschema van haar FEMEX-dienst (Frans Europe Med Express). Vijf schepen van ongeveer TEU worden momenteel ingezet op de FEMEX-dienst. I. T Hamburg Süd Hamburg Süd is zijn nieuwe geconfigureerde Europa Middellandse Zee-diensten begonnen. De drie Middellandse Zee-diensten (EMNR, UKEI en de EMSR) zijn vervangen door twee nieuwe stand alone diensten: de North Europe - South Mediterranean Service (NESM) en de North Europe - North Mediterranean Service (NENM). Voor de NESM zal Hamburg Süd vijf schepen met een capaciteit tussen en TEU (nominaal) gebruiken. Voor de NENM worden vijf schepen met een capaciteit van tot TEU (nominaal) ingezet. I. T Lees verder op pagina 4 Telmo Pieper Nieuwe deelnemer De financieel deelnemers maken het mogelijk dat het Voorlichtingsbureau haar activiteiten kan uitvoeren. In het tweede half jaar van 2010 heeft het Voorlichtingsbureau een nieuwe deelnemer mogen verwelkomen: Alfons Freriks is een logistieke dienstverlener met een totaalaanbod aan wereldwijde logistieke intermodale diensten. Deelnemer in het zonnetje Iedere maand zetten we op onze website één van onze financieel deelnemers extra in het zonnetje. In oktober was het de beurt aan de Nederlandse vertegenwoordiging van de Deense rederij Unifeeder. In november kwam de Rotterdamse shortsearederij Delta Shipping Lines aan bod en in december was het de beurt aan Interforest. U kunt de interviews teruglezen op onze website; onder de nieuwsberichten van de betreffende maand.

2 CMA CGM Grimaldi Pireaus Van Uden 2 Aanbieders Zonder stakingen heeft shortsea op Griekenland prima kansen Het is dat Griekenland de afgelopen jaren veel last heeft gehad van stakingen maar tot de kredietcrisis ontwikkelde shortsea op de havens van Piraeus en Thessaloniki zich zeer voorspoedig. En dat kan ook in de toekomst als de Grieken maar voldoende beheersing kunnen opbrengen om hun stakingslust te bedwingen. I. I. T. +31 (0) I. T. +31 (0) I. T. +31 (0) I. T. +31 (0) Want die kansen zijn er volgens Aad Horsten, general manager export en Henry Baar, trademanager Griekenland van Mediterranean Shipping Company (Nederland) BV wel degelijk. Veel bedrijven zijn steeds meer prijsgedreven. Transport over water is altijd goedkoper dan over de weg terwijl op deze bestemming de totale reisduur slechts minimaal verschilt, zegt Horsten. MSC heeft elke maandag een afvaart vanuit Antwerpen die in zeven dagen in de haven van Piraeus aankomt en twee dagen later Thessaloniki aandoet. Containers kunnen ook in Rotterdam worden aangeboden waarna MSC er met zijn eigen shuttledienst voor zorgt dat deze op tijd op het MSC-schip in Antwerpen komen. Concurrent CMA CGM is overigens de enige carrier die direct vanuit Rotterdam vanaf de ECT City Terminal wekelijks op Griekenland vaart. Daarnaast is er de markt van de RoRo/breakbulk-lading met twee aanbieders. Het Rotterdamse Van Uden vaart met drie gecharterde RoRo-zusterschepen vanuit Antwerpen één tot twee keer per maand op Griekenland. Verder treedt Broekman Group in Nederland al decennialang op als agent van het Italiaanse Grimaldi dat elke vrijdag vanuit Antwerpen een schip op Griekenland heeft varen. Sander van Gulik, bij Broekman verantwoordelijk voor de sales en marketing van Grimaldi Lines in Nederland, ziet de vracht richting Griekenland langzaam maar zeker weer aantrekken na de recessie. Via Grimaldi verscheepte Van Gulik de afgelopen jaren veel projectlading en rollend materieel van zwaardere graafmachines, kranen, shovels, personenauto's, busjes, trucks; allemaal tweedehands dat Griekse ondernemers hier vaak op veilingen opkopen. Met de recessie waren volgens Van Gulik weliswaar de nodige projecten weggevallen maar hij ziet het vrachtaanbod nu toch weer aantrekken. Een nieuwe mijn is geopend, dat betekent dat er weer graafmachines nodig zijn," vertelt Van Gulik. En ondanks de financiële crisis waarmee de Griekse overheid te kampen heeft, zegt Van Gulik daar weinig van te merken. Particuliere bedrijven waarvoor onze vracht bestemd is, gaan gewoon door met hun activiteiten. Hij verwacht zelfs dat de ladingstroom richting Griekenland nog wel iets zal kunnen toenemen en de stijgende lijn van voor de crisis weer kan doorzetten. Concurrent Jasper BrocadesZaalberg, general manager Van Uden Maritime, is iets terughoudender in zijn optimisme. Hij heeft de ladingvolumes op Griekenland door de crisis toch wel zien teruglopen. Ook hij verscheepte veel tweedehands graafmachines en rollend bouw mate rieel. BrocadesZaalberg: Er wordt nu minder door de Grieken gekocht en dus zijn ook de volumes minder geworden. Hij verwacht dat er uiteindelijk ook wel weer meer gebouwd zal gaan worden in Griekenland. BrocadesZaalberg denkt dat wat dat betreft de landingstromen volgend voorjaar weer gaan aantrekken. Het komt voor Van Uden goed uit dat ze met diezelfde lijndienst ook landen als Libië en Egypte aandoen waarvoor het ladingaanbod dit voorjaar wel al sterk is toegenomen. Maar Piraeus zullen ze blijven bedienen, alleen al vanwege de strategisch sterke uitgangspositie van Piraeus als transshipmenthaven voor het oostelijke Middellandse Zee/Zwarte Zee-bekken. Als hub voor de Middellandse Zee zouden de Grieken daar volgens BrocadesZaalberg nog veel plezier aan kunnen beleven als stakingen uitblijven. De laatste anderhalf jaar hebben de Grieken het wel erg bont gemaakt met hun stakingen tegen de privatisering van de haven van Piraeus. Het Chinese Cosco Pacific gaat daar nu de containerterminals exploiteren. Stakingen zijn iets waar de containerrederijen direct last van hebben. Als truckers staken, wat ze dit jaar om de haverklap doen, blijven de containers na het lossen op de kade staan. Iets wat vooral voor de lading van zowel CMA CGM als MSC, die beide veel voedingsmiddelen en zuivel in containers naar Griekenland vervoeren, funest is. Want om er zeker van te zijn dat hij zijn bestelling op tijd geleverd krijgt, laat de klant in Griekenland zijn lading per truck in plaats van schip komen. Tijdens de laatste havenstakingen heeft MSC de lading in een alternatieve haven (Astakos) gelost om haar klanten toch nog te kunnen bedienen. Eind september, begin oktober was er weer zo'n stakingsgolf van truckers. Wesley Cheret, trade manager East Med/NorthAfrica Services van CMA CGM Holland zag hierdoor het ladingaanbod licht terugvallen. Vanwege het gebrek aan vertrouwen zijn klanten toen overgestapt op de truck. De afgelopen twee weken is er gelukkig weer sprake van een licht herstel. Die lijn wil CMA CGM, aldus Cheret, graag vasthouden. Hij is hiermee directe concurrent van MSC, naar eigen zeggen de absolute marktleider in de vaart op Griekenland. MSC doet dat al vanaf 1995 vanuit Antwerpen en met een gestaag stijgend ladingaanbod zijn de hiervoor door MSC ingezette schepen steeds groter geworden. We begonnen met 550 TEU en dat zijn nu 3500-TEU-schepen, vertelt Baar (MSC). Met de snelle dienst is de containerlijndienst volgens Baar een absolute concurrent voor het weg- en spoorvervoer geworden. Baar schat dat de verhouding export-import op Grieken land op ca ligt. Net als CMA CGM vervoert MSC veel grondstoffen voor de voedingsindustrie, levensmiddelen, chemicaliën en grondstoffen voor de Griekse industrie. Wat er terugkomt, is voeding in blik, wijn en aluminiumproducten. Hoe de vaart op Griekenland zich nu verder zal ontwikkelen met de forse bezuinigingen die de Griekse regering wil doorvoeren, is volgens Baar en Horsten nog afwachten. Ondanks de stakingen blijft Horsten geloven in de mogelijk heden om de vaart uit Griekenland verder uit te bouwen. Hij ziet de vraag vanuit bedrijven naar duurzamer, lees vooral CO 2 -vriendelijker vervoer toenemen wat gunstig is voor de scheepvaart. Bovendien wordt het wegvervoer door Europa alleen maar duurder door de tol die tegenwoordig in veel landen voor trucks wordt geheven. En met de snelle dienst, 'met wind mee halen we Piraeus in zes dagen', kan dit alleen maar leiden tot een verdere verschuiving van lading van de weg naar het schip. MSC Netherlands En ook Horsten voorziet uitstekende kansen voor de Grieken om Piraeus uit te bouwen als transshipmenthub voor de Middellandse Zee. De enige bedreiging hiervoor komt van de Grieken zelf als ze teveel staken. Horsten: Het is te hopen dat de Grieken voldoende beheersing kunnen opbrengen. We hopen op gezond verstand van de Griekse overheid dat ze zich deze transshipmentpositie niet laten ontnemen.

3 Intermodaal 3 Griekenland: een logistieke uitdaging Dagelijks zijn vele tientallen schepen, treinen en trailers onderweg tussen de Nederlandse en Griekse handels- en transportcentra. Maar de logistieke sector ondervindt de gevolgen van de uiterst moeilijke financiële en economische situatie waarin het land verkeert. Twee logistieke bedrijven aan het woord: Samskip en Alfons Freriks, beide gekneed in intermodaal vervoer op Griekenland. Tot 2009 lieten de volumes van de Griekse im- en export nog een stijging zien - in 2007 zelfs met 4% - maar in dat jaar kelderden deze cijfers aanzienlijk. De financiële steun die het IMF (International Monetary Fund) en de Europese Unie (EU) het land hebben toegezegd en de onvoorwaardelijke maatregelen die daarvoor werden geëist, vergen enorme opofferingen van de Grieken. Een decennium geleden lanceerde het Griekse ministerie van Transport en Communicatie een mammoetprogramma ter verbetering van wegen, havens en spoorwegen, waarbij de internationale verbindingen met de overige Europese landen prioriteit genoten. Daarvan is nog maar een deel gerealiseerd, mede doordat er archeologische vondsten werden gedaan. Een groot deel van de EU-steun zal besteed worden aan transportgerelateerde projecten. Alfons Freriks NVOCC van formaat Als wereldwijd opererende NVOCC (non vessel operating common carrier) is Alfons Freriks Logistics, gevestigd in Friesland (Veenwouden) en Rotterdam (Botlek), een logistieke speler van formaat. In 1978 gestart met roll-on/roll-off vervoer op Noorwegen is het logistieke werkterrein inmiddels uitgebreid tot geheel Europa, inclusief Griekenland. Alfons Freriks (59) zegt daarover: "Goederen van onze opdrachtgevers gaan via shortsealijndiensten, per spoor en over de weg naar Griekenland, multimodaal dus. De afgelopen twee jaar is het transportvolume op Griekenland drastisch teruggelopen, maar we zijn benieuwd of de financiële injecties van de EU en het IMF hun vruchten gaan afwerpen. Ik hoop dat de bevolking de hervormingen van de Griekse regering snel zullen accepteren en weer vertrouwen in de toekomst krijgen. Want die stakingen en demonstraties brengen geen oplossing." En over de miljardeninjecties is Freriks van mening: "Het zou goed zijn als een deel van de steun wordt aangewend voor de verbetering van de infrastructuur. Want aan de wegen, spoorlijnen en de havens is te lang, te weinig gedaan. Daarnaast is het een must dat Griekenland zijn ambtelijke formaliteiten moderniseert. Ook daar valt veel te verbeteren. Alles bij elkaar betekent dat een stevige inhaalslag." Gevraagd naar zijn ervaringen met vervoer naar Griekenland: "Dat is steeds een hele uitdaging voor ons en onze partners ter plaatse. In de afgelopen jaren hebben we veel last gehad van stakingen maar we zijn er steeds in geslaagd om de goederen toch op tijd op hun bestemming te krijgen. Samskip, een logistieke duizendpoot Samskip Multimodal Container Logistics, een van de grootste multimodale containertransportbedrijven van Europa, combineert shortsea-verbindingen met het spoor en de binnenvaart. Zo vervoert Samskip een deel van de lading met bestemming Griekenland via haar frequente Italiëservice. "De handelstekorten in Zuidoost-Europa betekenen een hele logistieke uitdaging. Ook Griekenland voert al jaren meer in dan uit; minder retourlading dus. Daardoor is het lastig om een goed uitgebalanceerd transportproduct aan te bieden," zegt Jan Dorst, manager Network development bij Samskip Multimodal Container Logistics. "Maar met een goed netwerk en wat creativiteit, kom je een heel eind. Door een deel van onze Griekse service te combineren met onze frequente spoorverbinding naar Italië en ferrydiensten van Italië naar Griekenland hebben wij een hele efficiënte verbinding met Griekenland," licht Dorst toe. " Naar Thessaloniki (Noord-Griekenland) gaat alles rechtstreeks over het spoor. Dan passeert de container wel vijf landen. Hier valt zeker met strengere en eenduidige Europese douane wetgeving nog een hoop tijd te winnen, aldus Dorst. Op de lange afstanden vervoert Samskip niet over de weg. We geloven heilig in het multimodale transportconcept. Zowel voor mens als milieu moeten we het daar in de toekomst toch zoeken. Het streven naar een groener Europa en de strengere regelgeving omtrent het wegvervoer, zullen in het voordeel van het spoor werken. De steeds strengere controles op rijtijden, de technische staat Samskip Multimodal Container Logistics De van oorsprong IJslandse rederij Samskip is al jaren actief in Europa als koel-, vriesen containeropslag en transportbedrijf. In 2005 nam het bedrijf Geest North Sea Line en Seawheel over, waarmee Samskip Multimodal Container Logistics een van de grootste containertransportbedrijven van Europa werd. In 2006 is ook Van Dieren Maritieme BV onderdeel van Samskip geworden, waarmee Samskip een unieke spoordienst naar Zweden aan het netwerk kon toevoegen. Het inmiddels volledig Nederlandse transportbedrijf Samskip, met haar hoofdkantoor aan de Waalhaven in Rotterdam, bedient heel Europa met haar multimodale containerconcept. van de trucks en het papierwerk zijn voorbeelden van zaken die het wegvervoer nu al parten spelen. De accijns op diesel gaat omhoog en ook het omzeilen van de wegenbelasting wordt in verschillende landen aangepakt. Zo gaat Duitsland bijvoorbeeld de Maut ook invoeren op B-wegen." merkt Dorst op. Hij besluit: "Ik verwacht niet dat Griekenland op korte termijn de huidige instabiele financiële en economische situatie te boven komt en ook het importoverschot zal nog wel even blijven. Maar de toegezegde financiële steun zal het land ongetwijfeld een positieve impuls geven. Dat geeft de Grieken kansen, die ze met alle mogelijke middelen moeten aangrijpen." Alfons Freriks Alfons Freriks Logistics startte in 1978 zijn onderneming met focus op Noord- Europa. Vanaf het begin richtte de onderneming zich op intermodaal vervoer als alternatief voor het wegvervoer. Het bedrijf werkte al van meet af aan met een goed geolied vervoersnetwerk. Eind jaren tachtig zette het bedrijf de stap naar Zuid-Europa en begin jaren negentig naar Oost-Europa. Er wordt gebruik gemaakt van alle beschikbare modaliteiten te land en op het water en combinaties daarvan. Vrijwel dagelijks rijden er container-trailertreinen naar Noord-Italië, waarvandaan de goederen over de weg naar hun bestemmingen worden gebracht. Om in te spelen op de groeiende behoefte aan expeditie overzee opende de onderneming in 1985 een vestiging in Rotterdam. In 2006 was Alfons Freriks mede-oprichter van de MarcoPoloLine Group, wat de logistieke banden van het bedrijf met de rest van de wereld verder deed uitbreiden. I. T. +31 (0) I. T. +31 (0)

4 Hoofdkantoor Sittard Sabic site Geleen 4 Verlader Polymerenmarkt naar Zuidoost-Europa groeit Sabic werkt met een geavanceerd ketensysteem om de beste leveringstijd te realiseren. Shortsea is de beste weg van Noord-Europa naar Griekenland. Vanuit Thessaloniki naar de eindbestemmingen in Griekenland, Bulgarije en Roemenië is de truck het aangewezen transportmiddel. Gerard Tummers I. E. gerard.tummers@sabic-europe. com T. +31 (0) Colofon Niets uit deze uitgave mag op enigerlei wijze worden overgenomen zonder de uitdrukkelijke toestemming van het Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping. Sabic is een petrochemisch bedrijf en behoort in de wereld tot de top zes. Het hoofdkantoor staat in Riyad, Saoedi Arabië. Het concern is actief in meer dan veertig landen met in totaal mensen in dienst. In Europa beschikt Sabic over dertien productiefaciliteiten van wereldschaal die innovatieve kunststoffen, polyetheen, polypropeen en chemische producten vervaardigen. Van deze grondstoffen maakt de verwerkingsindustrie producten die we elke dag in handen hebben: van plastic flessen, speelgoed en veiligheidshelmen tot boterkuipjes, tuinstoelen en dashboards. Gerard Tummers is Category Manager Warehousing & Sea Shipping op de afdeling Supply Chain Execution. Hij legt zelf uit wat dat inhoudt: Ik ben verantwoordelijk voor de logistiek binnen Europa. Dat betekent alles inkopen voor de hubs. De ruimte waar het moet gebeuren, het afsluiten van contracten, het regelen van de inslag, opslag en overslag en alle additionele werkzaamheden. Hubs Er zijn twee goederenstromen, zegt Tummers. Een vanuit Europa: Geleen (NL), Gelsenkirchen (D) en Wilton (UK) en een vanuit Saoedi Arabië. De polymeren gaan naar zeven hubs in Europa: Italië, Spanje, Griekenland, Polen, België, het Verenigd Koninkrijk en Zweden. Het verdeelcentrum, de hub, in Griekenland is Thessaloniki; van daaruit bedient Sabic de Griekse, Roemeense en Bulgaarse markt. Op alle hubs zijn bonded warehouses, vertelt Tummers verder. Dat zijn loodsen die voldoen aan de criteria van de douane; de goederen liggen er nog niet ingeklaard. Op het moment van fysieke verkopen gaan we inklaren en alle douaneformaliteiten afhandelen tot de aflevering bij de klant. Ons geautomatiseerde systeem verwerkt de hele keten van eerste orderpick tot de eindafrekening met de klanten en vervoerders. Groeimarkt De opzet van een hub in Thessaloniki heeft alles te maken met de groeimarkt die Zuidoost-Europa is. Het past in de strategie van Sabic om flink te groeien in Europa. Tummers: Voorheen haalden we de goederen vanuit Saoedi Arabië naar Antwerpen om het per shortsea naar Griekenland te vervoeren. Nu is het volume zo interessant dat er een rechtstreekse routing moest komen. Dat levert twee voordelen op. Kortere lijnen naar de klanten en minder vaarkilometers wat goed is voor het milieu. De goederen vanuit Noord-Europa worden nog steeds per shortsea naar Griekenland verscheept, maar de aflevering naar de klanten gaat per truck. Leadtime-technisch noodzakelijk, zegt Tummers, anders halen we de kracht uit het systeem. Silowagens Nieuw in Griekenland zijn de silowagens. De polymerenmarkt is een honderd procent markt van verpakt materiaal, vertelt Tummers. De korrels komen binnen op pallets met 55 zakken van 25 kg, totaal kg. Die gaan in 40-voet containers en worden zo bij de klant afgeleverd. Nu hebben we voor elkaar gekregen dat we bij de ontvangers terecht kunnen met silowagens. De zakken worden opengesneden en overgeladen in gesloten bulkauto s, waardoor er per transport meer materiaal mee kan. Cultuurverschil Sabic is de hub in Thessaloniki gestart op 1 januari In die korte periode is er veel bereikt, vooral op het gebied van douane en veiligheid. Tummers: We werken met partners ter plekke. In het begin zijn we er vaak naartoe gegaan om alles goed uit te leggen. We leerden hen veilig te werken en de douaneprocedures juist uit te voeren. We proberen door te organiseren een goed systeem ter plekke te creëren. Dat gaat niet van vandaag op morgen. De cultuur wijkt nogal af van de West- Europese marktcultuur. Er gelden op lokaal niveau vaak ongeschreven regels. Datum december 2010 Nieuwe diensten (vervolg) Een selectie van nieuwe diensten in de periode oktober t/m december Bezoek voor het laatste nieuws. Eindredactie en coördinatie Bianca van Dongen Met medewerking van Antoon Oosting Bart Kuipers Jan Bron Dik Janny Kok Joris Moes Lydia Gille Productie Van Viersen Communicatie B.V. Oplage Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping Koddeweg DH Hoogvliet T. +31 (0) F. +31 (0) E. shortsea@shortsea.nl I. Maersk Line Met de nieuwe Eurolev dienst, die een aanvulling is op de Scanmed en Euromed diensten, heeft Maersk meer rechtstreekse verbindingen tussen havens voor de intra-europese handel. Via hubs in Algeciras en Port Said combineert de nieuwe dienst Intra-Europa volumes met feedervolumes uit de hele wereld in een nieuwe string uit Noord-Europa naar de Middellandse Zee. Vijf TEU schepen zullen worden ingezet op de dienst. Om het aantal directe bestemmingen vanuit Noord-Europa naar de Zee van Marmara te vergroten, zal de Scanmed service van Maersk beginnen met een aanloop in de haven van Gemlik, Turkije. Hiermee wordt een volledige dekking via de belangrijkste havens in West-Turkije bereikt vanuit Noord-Europa met concurrerende doorlooptijden en toonaangevende betrouwbaarheid. I. T Royal Burger Group Turkon Line Turkon Line onderhoudt diensten van de Middellandse Zee naar onder andere Noord- Europa. De schepen lopen Turkse havens aan, zoals Izmir en Istanbul en Med havens, Salerno, Genua, Marseille en Valencia op de route naar Felixstowe, Hamburg en Antwerpen. Ze bieden alle soorten equipment aan voor deur tot deur vervoer, met inbegrip van 40ft en 45ft pallet brede containers. Naast Tunis en Casablanca, loopt Turkon Line sinds September 2010 ook Algiers aan op een wekelijkse basis sinds september, alles via overslag in Valencia. I. I. T Royal Burger Group - X-Press Container Line X-Press Container Line heeft de 523 TEU grote Gerd Sibum gehuurd voor een nieuwe wekelijkse feederdienst uit Antwerpen en Southampton naar Gotenburg. Het is de eerste rechtstreekse containerdienst tussen Southampton en de Zweedse haven. I. T Boeckmans Sea Connect UAb Klaipeda heeft Klaipeda en Tallinn toegevoegd aan hun schema van de Baltic Service. SeaConnect biedt nu twee afvaarten per week vanuit Rotterdam naar Sint-Petersburg Northern Wharf, Petrolesport en Neva Metall, en een wekelijkse afvaart naar Tallinn (Muuga terminal) en een afvaart elke 10 dagen naar Klaipeda (KKT Terminal). I. T W.E.C. Lines De rederij WEC Lines BV heeft de bestaande containerlijndienst naar de Canarische Eilanden uitgebreid. Er worden nu rechtstreekse afvaarten vanuit Hamburg naar Las Palmas aangeboden. De dienst wordt uitgevoerd middels een slot charter agreement op de MSC schepen. Er bestaan overslagmogelijkheden naar Fuerteventura en Tenerife; vanuit Las Palmas. I. T SHORTSEA.NL V O O R L I C H T I N G S B U R E A U

5 Sector News also available in English at publications ShortSea Journal Middellandse-Zeegebied Sector jaargang 10 nr. 4 Sector Nieuws wat u nu in handen heeft is een onderdeel van het ShortSea Journaal dat aan de shortsea sector wordt gestuurd. Hierin komen nieuwe ontwikkelingen binnen de sector aan de orde en er is ruimte voor discussies en commentaar. Bovendien brengt de shortseaafdeling van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat u ieder kwartaal op de hoogte over de shortsea onderwerpen die bij de overheid spelen. 5 Shortsea succes tegen de verdrukking in Topmannen bij de Shortsea Promotion Centres in Griekenland, Malta en Frankrijk zijn het erover eens: De financiële crisis in de wereld is in het Middellandse Zeegebied hard aangekomen, aldus Jean-Marie Millour (SPC France). Hij zegt verder dat de dienst Toulon Civiavecchia is gestaakt vanwege hoge verliezen. Zijn Griekse tegenvoeter dr. Alkis Corres vult het economische beeld verder in met in het algemeen heel slecht. De Maltese shortsea promotor Charles Abela is minder somber als hij zegt dat de shortsea sector in Malta heel sterk is en weinig last van de recessie heeft gehad. We hebben meer nieuwbouwschepen met name RoRo in de vaart gekregen. Het goederenvolume dat via shortsea wordt verscheept, is in het afgelopen half jaar met 6 procent toegenomen, vergeleken met het volume van Millour ziet gunstige ontwikkelingen in de sector die actief is op de route Corsica Frankrijk. Gezien vanuit Grieks perspectief zijn de tarieven en de volumes gedaald en de vooruitzichten in de hele EU miserabel. Corres daarover: Het is lastig zaken doen met banken. In de huidige situatie wordt EU-tonnage vervangen door nieuwbouwschepen die onder een andere vlag varen dan die uit EU-staten. De nieuwbouwschepen krijgen volledige toegang tot intra-europees zeevervoer. De Griekse SPC kan in dit soort zaken niet opkomen voor de belangen van rederijen of charteraars, of voor ontvangers als het om douaneprocedures gaat. We kunnen alleen adviseren om voor douaneafhandeling experts in te schakelen en verder wachten op het moment dat de Europese Commissie één maritiem gebied voor shortsea schepen uit lidstaten aanwijst. Daarover wordt voor de zoveelste keer in het Europees Parlement gediscussieerd. SPC France meldt tenminste een goede en doeltreffende verstandhouding met de Franse douaneautoriteiten als het om zeeriviervaart en BTW gaat. De Franse Douane en SPC France trekken samen op voor de bevordering van de ont wikkeling van één transport document en een aanspra ke lijkheidsregime voor intermodaal vervoer. Malta gaat intussen door desbetreffende autoriteiten te bewegen de door de shortsea sector gemelde knelpunten aan te pakken. De drie SPC voormannen toonden zich kritisch over het gebrek aan gehoor bij de Europese Commissie over de computer aangestuurde techniek die voorhanden is om douanegoederen en geen douanegoederen te onderschei den en andere shortsea gerelateerde zaken te regelen. Helaas is het European Shortsea Network (ESN) niet zo succesvol om invloed te hebben op besluitvorming door de Europese Commissie, zeggen ze, waaraan Abela toevoegt dat de Commissie ESN nooit raadpleegt voor nieuwe besluitvorming en het ESN geen rapporten of onderzoeksresultaten uitbrengt mededelingen te doen over hetgeen de Commissie over beleid communiceert. Corres kritiek is dat douaneautoriteiten alleen begrip hebben voor argumenten als deze uit de mond van overheden komt. Hun bestaan is immers beschermd middels EU-voorzieningen: Schepen zouden op een document van haven naar haven moeten kunnen varen, net als vrachtwagens dat kunnen doen. Zorg er dan ook voor dat er snel een gemeenschappelijk maritiem gebied komt waarin onnodige douaneprocedures worden afgeschaft. Zoeken naar andere oplossingen is tijdverlies. Millour merkt op dat het geen EU goederen probleem alleen derde landen in het Middellandse-Zeegebied aangaat. Het authorized regular shipping line dekt Shortsea is erkend als een milieuvriendelijke modaliteit. Desondanks neigen verladers hun keuze eerder te laten bepalen door transportsnelheid dan door groen willen zijn. Onlangs zei European Shippers Council voorzitter Dick van den Broek Humpreij dat de keuze gaat tussen de snelste manier om de goederen op bestemming te krijgen en de slow boat to China. Hij wees ook op de barrière die het Europese departement TAXUD voor shortsea oerpt door in havens een enorme papierwinkel te laten invullen terwijl het wegvervoer in Europa maar een vrachtdocument nodig heeft. Dat zijn het Directoraat-generaal Mobiliteit & Transport en de Transportministers raad met hem eens. Tot dusver krijgen ze de boodschap niet bij TAXUD over. intra-eu uitwisseling. De EU is op de juiste weg met de invoering van het nieuwe Blue Belt & Blue Lane initiatief en met het vernieuwde aandachtsgebied dat EMSA nu bestrijkt. Desondanks verwachten we dat tracking & tracing en RFID-systemen helpen bij een vlottere afwikkeling van alle goederenstromen die via shortsea de havens in komen. Zoals de zaken er nu voorstaan, staan ESN aangeslotenen er min of meer alleen voor bij het promoten van shortsea, al krijgen sommigen in het netwerk financiële steun van hun eigen regering. Corres is zeer uitgesproken als het om programma s als Marco Polo gaat, die de positie van shortsea shipping moeten versterken. Het nut van Marco Polo is in het openbaar betwijfeld, ook in discussies binnen de Europese Commissie. Alleen als de definitie verandert van wat een Europese grenzenvrije shortsea vaart is, helpt het om een open handelsmarkt te definiëren. Nu wordt de zeeroute van een paar zeemijl van Antwerpen naar Rotterdam gezien als een internationale route. Deze kan door alle vlagstaten worden onderhouden, terwijl een zeereis van New York naar Seattle van zeemijlen nog steeds als een binnenlandse reis in de VS wordt gezien. Daarin moet verandering komen. I. I. I. Vrouwen en shortsea - Lida Maclean Business manager Containers bij het Havenbedrijf Rotterdam (HbR), Lida Maclean, constateert dat er niet zoveel vrouwen in de shortsea sector actief zijn. Ze noemt spontaan Dorothy Winters, haar tegenvoeter bij het Havenbedrijf Amsterdam, maar daarna blijft het lang stil. Ze vertelt liever over haar werkterrein bij het HbR. Daar richt ze zich helemaal op de shortsea sector en ook daarbuiten. Maclean is sinds 2009 bestuurslid van het Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping. Deze rol sluit uitstekend aan bij mijn werkzaamheden voor het Havenbedrijf Rotterdam N.V. Wat doe je precies? Ik onderhoud het directe contact met onze shortsea klanten. Dat zijn de rederijen. Maar ik hou me ook bezig met de langetermijnstrategie van het HbR met betrekking tot de shortsea sector. Wij verwachten dat deze sector door verschillende ontwikkelingen nog flink zal groeien. De sector kan ondermeer inspelen op het tekort aan vrachtwagencapaciteit en congestie op Europese wegen en de focus op duurzaam transport. Verder komen er steeds meer ULCC s in de vaart die maar een paar Europese havens aandoen. Dat zorgt voor veel transhipment. Welke rol speelt HbR in de shortsea sector? Het HbR constateert dat shortsea een heel belangrijk segment in de haven is ongeveer de helft van de totale overslag is shortsea gerelateerd en ziet het belang van concentratie van shortsea in een gebied. Daardoor is het gemakkelijk om lading uit te wisselen naar verschillende bestemmingen. In de Waal/Eemhaven zit een zeer sterk shortsea cluster, schepen worden hier snel geladen en gelost. De Rotterdam Shortsea Terminal in de Eemhaven speelt daarbij een belangrijke rol. Dit is de enige terminal in Europa die zich enkel richt op intra-europese door-todoor lading. Het HbR wil in de komende jaren nieuwe ladingstromen aan Rotterdam binden door de juiste havenfaciliteiten te creëren. Het is van plan om een Cool Port concept te ontwikkelen in samenwerking met relevante marktpartijen uit de temperatuurgecontroleerde goederenstromen. Dat, en het bestaande shortsea cluster in het Waal/Eemhaven-gebied zullen elkaar versterken en de groei daarvan in de haven bevorderen. Wat is de toegevoegde waarde van het vrouw-zijn in jouw praktijk. Ik ben niet zo sterk bezig met het vrouw-zijn in een mannenwereld. Dat komt doordat ik geen negatieve aspecten heb ondervonden aan het vrouw-zijn. Het is zeer belangrijk dat je goed op de hoogte bent wat er speelt in de sector en bij je klanten, anders nemen ze je niet serieus, maar dit geldt zowel voor mannen als vrouwen. Bij het HbR hebben we ons verbonden aan de inzet om in 2015 zeker 25 procent vrouwen op managementposities te hebben. Lida Maclean Het volledige interview is te lezen op onder de nieuwsberichten van december. I. E. l.maclean@portofrotterdam.com

6 SHORTSEA.NL V O O R L I C H T I N G S B U R E A U 6 Nieuws van de overheid Jan Bron Dik Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken Jan Bron Dik T. +31 (0) E. jan-bron.dik@minvenw.nl Verkeer en Waterstaat bestaat niet meer. Althans niet als apart Nederlands ministerie, ingesteld in Sinds 14 oktober j.l. zijn de beleidsterreinen van verkeer en waterstaat, met ruimtelijke ordening en milieu van het eveneens opgeheven ministerie van VROM, samen gebracht in het nieuwe ministerie van Infrastructuur en Milieu. Bij het directoraat-generaal luchtvaart en maritieme zaken (DGLM), heeft dit vooralsnog geen gevolgen voor het beleid voor havens, zeevaart en binnenvaart. De EU-Transportministers namen op de afgelopen Transportraad van december j.l. conclusies aan met betrekking tot de integratie van het vervoer over water in de logistieke keten. Dit thema was onderwerp van hun eerder informeel overleg in Antwerpen. Doelstelling is om het gebruik van het vervoer over water in Europa, met shortsea shipping en de binnenvaart, te bevorderen. Nederland staat positief tegenover de raadsconclusies. Shortsea shipping en binnenvaart, die allebei hard door de economische crisis zijn getroffen, zijn zeer belangrijke transportmodaliteiten voor ons land. Verder wordt de rol van havens benadrukt als spilfunctie in de aansluiting tussen de verschillende transportmodaliteiten. Fel bevochten verwijzingen waren er in de conclusies voor de nieuwe VN-regelgeving inzake transportcontract en aansprakelijkheidsregiem, de Rotterdam Rules, en voor beperking van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, zoals in 2008 in de IMO overeengekomen (review Marpol Annex VI). De transportministers gingen ook akkoord met een proefproject genaamd Blue Belt, waarin EMSA met gebruikmaking van alle huidige ICT-middelen, ca schepen een half jaar volgt in hun goederenvervoerbewegingen in de intra EU-wateren. Hierbij worden de huidige administratieve lasten van het zeevervoer binnen Europa (w.o. douanelasten) tot een minimum beperkt. Het project fungeert vooral als proef voor het realiseren van de beoogde Europese Maritieme Ruimte zonder Grenzen. Nederland is groot voorstander van totstandkoming van de uitbreiding van de Europese Interne Markt met maritiem transport. Het is onze vaste overtuiging dat met name vervoer over water kan bijdragen aan de verdere ontwikkeling van een concurrerend, efficiënt, veilig en duurzaam transportsysteem in Europa. Vereenvoudiging en waar mogelijk schrappen van een aantal administratieve procedures brengt het gewenste level playing field dichterbij. Realisering van nieuwe ICT-initiatieven voor maritiem transport zal naar verwachting in een vrije, open markt ook veel makkelijker en efficiënter zijn. De vraag is dus in eerste instantie niet welke ( fancy ) nieuwe technologieën of regelgeving er geïntroduceerd moet worden. Met bestaande regelgeving kan informatie over de gehele transport en logistieke keten al beschikbaar worden gemaakt en georganiseerd, zoals de praktijk in Nederland laat zien, bijvoorbeeld met Port Base in Rotterdam en Amsterdam. De nadruk moet in eerste instantie liggen op schrappen van overbodige procedures en goed organiseren van systemen die al bestaan. Column Bart Kuipers Vijfenveertig procent van wat? Bart Kuipers is senior research manager port economics aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam. Wij hopen dat u in de toekomst regelmatig van zijn columns kunt genieten. Reageren? E. bkuipers@ese.eur.nl Eén van de terugkerende onderwerpen in gesprekken met mijn collega havenonderzoekers aan de EUR is het modal splitaandeel van 45 procent. Dit is het aandeel binnenvaart in het achterlandvervoer dat de container terminal operators van de deepsea-terminals op Maasvlakte 2 contractueel zijn overeengekomen met het Havenbedrijf Rotterdam. Naast de binnenvaart moet 20 procent via spoor worden vervoerd. Deze modal split maatregel hangt samen met afspraken van Havenbedrijf met milieubeweging en Rijk over de aanleg van Maasvlakte 2. Het Havenbedrijf wil deze 45 (en 20) procent ook naar andere segmenten in de containersector doortrekken, zo stond dit voorjaar in de pers, maar dan niet door contracten maar door zeehavengeld. De maatregel hangt daarmee ook het shortsea-vervoer van containers boven het hoofd. Hoezeer ik de milieuvriendelijke aan- en afvoer via de binnenvaart ook toejuich, die 45 procent stelt mij voor een aantal vragen. De belangrijkste: 45 procent van wat? Waarom wordt de shortsea-sector niet meegenomen in de modal split doelstellingen? Hoewel functioneel verbonden met deepsea wordt feederverkeer meestal als onderdeel van de shortsea-sector gezien. In 2009 werd 30 procent van de doorzet van containers via feeders afgehandeld tegen 24 procent in Experts stellen dat het feederaandeel naar 40 procent kan groeien. Dit betekent dat een steeds groter deel van de containers via shortsea wordt aan- en afgevoerd en dus niet op inlandtransportwijzen terecht komt. Het maakt nogal wat uit of de modal split doelstelling voor 76, 70 of misschien wel 60 procent van de totale hoeveelheid containers gaat gelden. Naast het feedervervoer is het intra-europese zeecontainer vervoer het eigenlijke shortsea-segment. Dit is een duidelijk andere markt dan het feederverkeer, met grotere containers en geconcentreerd in het Eem-Waalhavengebied. Als dit shortsea-verkeer ook de doelstelling van 45 procent achterlandvervoer per binnenvaart krijgt opgelegd wordt de sector onevenredig zwaar getroffen. Stromen shortsea-verkeer die nu naar belangrijke markten als de UK worden vervoerd, hebben een tijdkritisch karakter en spelen een rol in de supermarktlogistiek van bekende ketens als Tesco: snelheid en punctualiteit zijn doorslaggevend om lege schappen in supermarkten te voorkomen. Daarom wordt nu ruim 70 procent over de weg aangevoerd, veel meer dan in de deepsea-markt. Natuurlijk is het de moeite om ook bij het inlandvervoer van shortsea binnenvaart en spoor zo veel mogelijk te benutten als duurzaam alternatief. Maar 45 procent lijkt erg hoog gegrepen. Dat brengt mij bij de vraag hoe de 45 procent eigenlijk tot stand is gekomen? Na lang zoeken en navraag bij diverse experts blijft dit onduidelijk en wijzen de meeste experts naar de grote duim of: Het staat nu eenmaal in de MER Maasvlakte 2. Er is daarmee geen (wetenschappelijke) onderbouwing van deze 45 procent. Dit versterkt mijn mening dat dit percentage niet zomaar van toepassing mag zijn op shortsea-verkeer. Als het Bart Kuipers Havenbedrijf toe wil naar een modal split doelstelling voor shortsea dan is dat voorstelbaar in het streven naar duurzame bereikbaarheid. Dit percentage mag niet uit de duim worden gezogen maar moet goed worden onderbouwd en uitgaan van het speciale karakter van shortsea. Gelukkig lijkt het Havenbedrijf hier oog voor te hebben en streeft men naar maatwerk, zo werd mij verteld. Maatwerk dat de bijzondere praktijk van shortsea goed moet passen. Bart Kuipers, Erasmus Smart Port Rotterdam (Erasmus Universiteit Rotterdam)