UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE HET MINIMALISEREN VAN DE TOTALE LOGISTIEKE KOSTEN IN GROOTSCHALIGE NETWERKEN

Transcriptie

1 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR HET MINIMALISEREN VAN DE TOTALE LOGISTIEKE KOSTEN IN GROOTSCHALIGE NETWERKEN Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Toegepaste Economische Wetenschappen: Handelsingenieur Jan Vrijsen onder leiding van Prof. Dr. Birger Raa

2

3 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR HET MINIMALISEREN VAN DE TOTALE LOGISTIEKE KOSTEN IN GROOTSCHALIGE NETWERKEN Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Toegepaste Economische Wetenschappen: Handelsingenieur Jan Vrijsen onder leiding van Prof. Dr. Birger Raa

4 PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding. Jan Vrijsen

5 Woord vooraf Deze masterproef met als titel Het minimaliseren van de totale logistieke kosten in grootschalige netwerken kwam tot stand naar aanleiding van mijn tweejarige masteropleiding Handelsingenieur, afstudeerrichting Operationeel Management aan de Universiteit Gent. Een masterproef is een werk van lange adem, waarbij ik er gelukkig niet alleen voorstond. Ik wil dan ook een aantal mensen voor hun bijdrage bedanken, zonder dewelke deze masterproef nooit tot stand zou zijn gekomen. In de eerste plaats zou ik mijn dank willen betuigen aan mijn promotor Prof. Dr. Birger Raa, voor de aangename samenwerking, zijn begeleiding en advies. Verder wens ik graag mijn ouders te bedanken voor de morele en financiële steun die ze mij verschaften gedurende mijn studies en tijdens de verwezenlijking van deze masterproef. Tenslotte wil ik ook mijn vrienden, vriendinnen en kennissen bedanken. Mede dankzij de steun van deze mensen heb ik mijn opleiding tot Handelsingenieur tot een goed einde kunnen brengen. Speciale dank gaat ook uit naar mijn zus Hanne die haar uitstekende kennis van Microsoft Word aanbood om mij wegwijs te maken in de wereld van de lay-out. Daarnaast wil ik ook mijn vriendin Evi bedanken voor haar hulp en aanmoedigende woorden op moeilijke momenten tijdens het afgelopen jaar. Jan Vrijsen Gent, mei 2009 I

6 Inhoudsopgave Woord vooraf... I Inhoudsopgave... II Lijst van figuren... III Lijst van tabellen... IV Inleiding... 1 Hoofdstuk 1 : Logistiek Logistiek en supply chain management Belang logistiek Het concept totale logistieke kost... 5 Hoofdstuk 2 : De componenten van de totale logistieke kost Transportkost (TK) Wegvervoer Binnenscheepvaart Spoorvervoer Mathematische formulering Overslagkost (OvK) Mathematische formulering Transporttijdkost (TTK) Mathematische formulering Voorraadkost (VoK) Cyclische voorraad Veiligheidsvoorraad Pijplijnvoorraad Speculatieve en seizoensvoorraad Interne bedrijfskost Mathematische formulering Kwaliteitsattributen Hoofdstuk 3 : Formuleringen voor de totale logistieke kost Hoofdstuk 4 : Grootschalige netwerken Voorraadbeheer Klant - leverancier relatie Order splitting Multi-echelon model Algemeen besluit Lijst van geraadpleegde werken... V Bijlagen... IX II

7 Lijst van figuren FIGUUR 1: AANDEEL LOGISTIEKE KOSTEN IN DE OMZET... 5 FIGUUR 2: AFWEGING VAN TRANSPORT- EN VOORRAADKOSTEN... 8 FIGUUR 3: KOSTEN LOGISTIEK PROCES... 9 FIGUUR 4: KOSTENCOMPONENTEN VAN HET WEGVERVOER FIGUUR 5: KOSTENCOMPONENTEN VAN DE BINNENVAART FIGUUR 6: KOSTENCOMPONENTEN VAN HET SPOORVERVOER FIGUUR 7: CYCLISCHE VOORRAAD MET BESTELHOEVEELHEID Q FIGUUR 8: AFWEGING BESTEL- EN VOORRAADKOSTEN FIGUUR 9: VEILIGHEIDSVOORRAAD EN CYCLISCHE VOORRAAD FIGUUR 10: AFWEGING BESTEL- EN VOORRAADKOSTEN FIGUUR 11: MULTI-ECHELON INVENTORY SYSTEM FIGUUR 12: AFWEGING BESTEL- EN VOORRAADKOSTEN IN KLANT-LEVERANCIER RELATIE FIGUUR 13: INVLOED VAN ORDER SPLITTING OP DE CYCLISCHE VOORRAAD III

8 Lijst van tabellen TABEL 1: EVOLUTIE MODALE UITSPLITSING GOEDERENVERVOER IN BELGIË (IN TON)... 4 TABEL 2: DE VERSCHILLENDE DISTRIBUTIESTRATEGIEËN BIJ WEGVERVOER TABEL 3: INVLOED VAN DE BESTELKOSTEN OP DE TOTALE LOGISTIEKE KOST TABEL 4: DISCRETE RELATIE TRANSPORTKOSTEN TABEL 5: ALTERNATIEVE TRANSPORTKOST KLANT-LEVERANCIERRELATIE TABEL 6: ALTERNATIEVE TRANSPORTKOST KLANT-LEVERANCIERRELATIE TABEL 7: PARAMETERS MULTI-ECHELON MODEL IV

9 Inleiding Deze masterproef vormt het sluitstuk van mijn opleiding tot Handelsingenieur met afstudeerrichting Operationeel Management aan de Universiteit Gent. Mijn interesse in het ganse logistieke gebeuren, aangewakkerd door een aantal cursussen over dit vakgebied, heeft mijn keuze voor deze masterproef sterk beïnvloed. Het idee van minimalisatie van totale logistieke kosten veronderstelt dat niet zomaar transportkosten op zich geminimaliseerd worden, maar wel de combinatie van transportkosten met alle andere kosten die uit het transport voortvloeien, in het bijzonder de voorraadkosten. De primaire doelstelling van deze masterproef is dus, zoals hierboven gesuggereerd, nagaan welke kosten die uit het transport voortvloeien een invloed hebben op de totale logistieke kost. In eerste instantie wordt dit bestudeerd voor een enkelvoudige link, waarna wordt nagegaan hoe dit concept op meer complexe distributienetwerken kan toegepast worden. Gezien de complexiteit, en de vele assumpties die aan de basis liggen van logistieke modellen, heb ik besloten om mij te beperken tot een meer kwalitatieve omschrijving van de totale logistieke kosten, en hoe deze te minimaliseren. Deze masterproef bestaat uit 4 hoofdstukken. In het eerste hoofdstuk wordt een algemene omschrijving van het probleem naar voor geschoven, op basis van het toenemende belang van logistiek (en supply chain management in het algemeen). Bijzondere aandacht wordt hierbij geschonken aan het ontstaan van het besef van de totale logistieke kost, en aan de positie van Vlaanderen als logistieke draaischijf in Europa. In het tweede hoofdstuk wordt dan dieper ingegaan op het concept van de totale logistieke kost, op basis van de kostencomponenten die het Vlaams Instituut voor de Logistiek voorstelt. Alle vijf de kostencomponenten worden uitgebreid besproken en, waar mogelijk, mathematisch gestaafd. In het derde hoofdstuk worden, op basis van het vorige hoofdstuk, een aantal mathematische formuleringen voor deze totale logistieke kost gegeven, aangevuld met een uitgewerkt voorbeeld. In het vierde hoofdstuk van de masterproef wordt nagegaan hoe deze concepten kunnen toegepast worden op grootschalige, complexe logistieke netwerken. Eerst worden een aantal algemene opmerkingen omtrent voorraadbeheer gegeven. Daarna wordt onderzocht of ook de klant-leverancier relatie op dezelfde manier kan geoptimaliseerd worden als de situatie van een enkelvoudige link. Hierna wordt het begrip order splitting met betrekking tot de totale logistieke kosten onderzocht, waarna geëindigd wordt met een aantal algemene logistieke modellen voor grootschalige netwerken. 1

10 Hoofdstuk 1 : Logistiek In dit eerste deel van de masterproef wordt een situering van het onderwerp van deze masterproef gegeven. Vooreerst worden de begrippen logistiek en supply chain management nader toegelicht. Daarna wordt het belang van logistiek in de huidige globale economie uitgelegd, en in het bijzonder het belang ervan voor Vlaanderen. Tenslotte wordt er dieper ingegaan op de fundamenten die aan de basis van het ontstaan van het concept van de totale logistieke kost liggen, en de impact ervan op de keuze van de meest geschikte transportmodus. 1.1 Logistiek en supply chain management Logistiek is dat deel van de toeleveringsketen waar de efficiënte, effectieve doorstroom en opslag van goederen, diensten en daarmee samenhangende informatie van de plaats van verzending tot de plaats van gebruik worden gepland, geïmplementeerd en beheerd teneinde adequaat te voldoen aan de behoeften van de klanten. 1 Dit laatste kan meer algemeen omschreven worden als óf het verbeteren van de dienstverlening aan de klanten zonder de logistieke kosten de hoogte in te jagen, óf het verlagen van de logistieke kosten terwijl het zelfde niveau van dienstverlening behouden blijft. Logistiek moet er dus voor zorgen dat de juiste goederen en diensten op de juiste plaats, het juiste tijdstip en in de gewenste staat worden verzonden en afgeleverd. Een succesvolle integratie van de goederenstroom, de informatiestroom en de geldstroom leidt tot optimale kansen op verbetering van het bedrijfsresultaat. Supply chain management is ruimer dan logistiek, en kan omschreven worden als de analyse en optimalisatie van alle waardetoevoegende activiteiten vanaf de grondstoffenwinning tot aan de verkoop aan de gebruiker, met inbegrip van recycling." 2 Een eenvoudige supply chain bestaat uit meerdere elementen, die met elkaar verbonden zijn door de goederen die erdoorheen stromen: de klanten, de planning, de aankoop van goederen, de productie, de voorraad, het transport,... Supply chain management moet ervoor zorgen dat de supply chain zo efficiënt mogelijk wordt beheerd, om een zo hoog mogelijke klanttevredenheid te verkrijgen tegen een zo laag mogelijke kost. 3 Hierbij vormen transport en voorraad de belangrijkste componenten van de logistieke kosten. Wanneer een onderneming een logistieke beslissing wil nemen, moet ze echter niet enkel kijken naar 1 (geraadpleegd op 10 mei 2009) 2 (geraadpleegd op 10 mei 2009) 3 (geraadpleegd op 24 april 2009) 2

11 de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de gekozen transportmodus, maar ook naar de invloed die de gekozen transportmodus heeft op de voorraadkost, de bestelkost, de overslagkost, Aldus dienen de totale logistieke kosten geminimaliseerd te worden, en niet slechts één element (de transportkost). 1.2 Belang logistiek België, en meer in het bijzonder Vlaanderen, kan beschouwd worden als de logistieke draaischijf van Europa, en van de wereld. Logistiek is een van de belangrijkste welvaartsdrijvers voor ons land, aangezien België vaak wordt gezien als een doorgangsland. België ligt immers in een regio waar zich miljoenen consumenten bevinden, de zogenaamde Blue Banana. (Lagneaux, 2008). Onze regio heeft sinds jaar en dag voordelen kunnen halen uit deze uitstekende geografische ligging. Dit natuurlijke voordeel situeert zich voornamelijk op het vlak van transport. Dit transport zorgt echter ook voor een hele reeks andere activiteiten die bijdragen aan het BBP, zoals bv distributiecentra. Door de toenemende globalisatie en mondialisering wordt dit voordeel echter bedreigd. Als voorbeeld kunnen we de haven van Antwerpen beschouwen, die door de opkomst van Oost-Europa niet langer centraal ligt, maar vervangen wordt door de haven van Hamburg. De huidige markten veranderen ook steeds sneller en vaker, onder invloed van een toenemend aantal productvariëteiten en kortere levenscyclussen, waardoor de competitie en concurrentie toeneemt en steeds intenser wordt. Om hier het hoofd aan te kunnen bieden en competitief te kunnen blijven, moeten bedrijven kwalitatief betere goederen en diensten kunnen aanbieden aan hun klanten, die steeds veeleisender worden. Hierdoor worden bedrijven verplicht om hun processen efficiënter te beheren en hun kosten te drukken. (Ben-Daya, Darwish, Ertogral, 2008) De laatste jaren beseffen dan ook meer en meer bedrijfsleiders dat er op het vlak van logistiek, net zoals op het vlak van arbeidsproductiviteit, technologische innovatie, concurrentievoordelen te realiseren vallen. De logistieke kosten vormen een niet te onderschatten deel van de omzet in een bedrijf. Indien we kijken naar de evolutie van de modale uitsplitsing van het goederenvervoer in België, op basis van gegevens van het Instituut wegtransport & Logistiek België (ITLB), kunnen we besluiten dat, ondanks het toenemende gebruik van alternatieve transportmodi zoals spoorvervoer en binnenscheepvaart, wegvervoer toch nog steeds 68% van het goederenvervoer in België voor zijn rekening neemt (zie tabel 1). Dit overmatig gebruik van wegvervoer leidt tot steeds groter wordende verkeersproblemen, waardoor de Belgische, en bij uitbreiding de Europese, economie niet meer 3

12 competitief kan blijven. Bovendien zorgt wegvervoer ook voor een enorme druk op het milieu, in vergelijking met de andere transportmodi, wat een grote kost voor de maatschappij met zich meebrengt (Blauwens et al., 2006) Wegvervoer Spoorvervoer Binnenscheepvaart Tabel 1: Evolutie modale uitsplitsing goederenvervoer in België (in ton) (Bron: ITLB, 2009) 4 Dit zorgt ervoor dat de aandacht voor alternatieve transportmodi meer en meer toeneemt. Alternatieve transportmodi, zoals spoorvervoer en binnenscheepvaart, worden steeds vaker gepromoot als ideaal transportmiddel. Indien Vlaanderen zijn rol als logistieke draaischijf in Europa wil blijven behouden, zullen de bedrijven moeten beseffen dat logistieke kosten meer zijn dan alleen maar transportkosten. Klanten worden namelijk ook steeds kieskeuriger. De producten van tegenwoordig en van de toekomst hebben een steeds kortere levenscyclus en steeds meer variëteiten, wat zorgt voor een immense stijging van de voorraadkosten. Het risico op ontwaarding van de voorraad wordt immers veel groter. (26 e Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres, 2004) Bovendien kan voorraad 20 tot 60% van het werkkapitaal van een bedrijf innemen, waardoor het managen ervan enorm belangrijk is voor de winstgevendheid van een bedrijf. Figuur 1 illustreert het aandeel van de logistieke kosten in de omzet van bedrijven in verschillende sectoren. Het minimaliseren van de logistieke kosten kan dus een aanzienlijke invloed hebben op de winstgevendheid van een bedrijf. Uit deze figuur kan ook afgeleid worden dat transport en voorraad een zeer groot deel van de logistieke kost op zich nemen. Bovendien hebben deze 2 factoren ook een immense impact op de gepercipieerde kwaliteit van de aangeboden dienstverlening naar de klant toe. (Tyworth& Zeng, 1998) 4 (geraadpleegd op 7 mei 2009) 4

13 Figuur 1: Aandeel logistieke kosten in de omzet (Bron: ELA/AT Kearny 2004) 1.3 Het concept totale logistieke kost Dit alles zorgt ervoor dat men bij het nemen van logistieke beslissingen niet enkel de minimalisatie van de transportkosten voor ogen moet houden, maar ook van alle andere kosten die zich voordoen in de logistieke keten (kosten van opslag, goederenbehandeling, communicatie en administratie, ) en die beïnvloed worden door de transportbeslissing. Het begrip totale logistieke kost kan dienen als leidraad voor de leverancier(s), de logistieke dienstverlener(s) en de klant(en) om, in samenwerking, te streven naar een globale optimalisatie van de logistieke kosten, ongeacht wie deze kosten uiteindelijk moet dragen. (Misschaert & Vannieuwenhuyse, 2006) Transport wordt vaak opgevat als een afgescheiden gebeurtenis in de bedrijfscyclus, zonder aansluiting en/of integratie met andere bedrijfsfuncties. Om tot een efficiëntere logistieke keten te komen moeten bedrijven overgaan tot een totale logistieke optimalisatie, waarbij dit transport geïntegreerd wordt in het logistieke proces. (Misschaert & Vannieuwenhuyse, 2006) Wanneer een bedrijf geconfronteerd wordt met de keuze tussen verschillende transportmodi, moet de keuze niet vallen op de modus die de laagste transportkosten met zich meebrengt, maar moet ook de eventuele impact op de voorraadkosten, overslagkosten, van die vervoerswijze mee in rekening genomen worden. (Blauwens, De Baere, Van de Voorde, 2006) Al sinds het ontstaan van het Economic Order Quantity (EOQ) model (zie infra) proberen bedrijven om de logistieke kosten te minimaliseren bij het bestellen van goederen. Om dit te bereiken is het 5

14 belangrijk dat alle relevante kosten in de formulering ervan worden opgenomen. Aangezien de transportkosten tot 50% van deze kost kunnen uitmaken, moet men bij de bepaling van de optimale bestelhoeveelheid daar uiteraard rekening mee houden. (Swenseth & Godfrey, 2002) De modellen om de meest geschikte vervoerswijze te bepalen kunnen opgedeeld worden in 4 categorieën (Cunningham, 1982): De traditional approach: Deze aanpak baseert zich op de kostenkenmerken van de verschillende transportmodi. De revealed preference approach: Deze benadering gebruikt de geobserveerde verdeling van het transport over de verschillende transportmodi. Het behavioural model: Dit model bestudeert de effecten die de waarnemingen van de prestaties van de transportmodi hebben op de beslissingsnemer. Het inventory-theoretic model: In dit model gaat men de keuze voor een bepaalde transportmodus maken op basis van de totale kost om het product te verzenden van oorsprong tot bestemming. Deze masterproef zal voornamelijk handelen over het inventory-theoretic model en zijn uitbreidingen. Ondanks een aantal beperkingen (zo heeft men behoorlijk wat data nodig, waaronder een aantal moeilijk te schatten kosten, zoals de kost van een stock-out, om tot een realistisch resultaat te komen) biedt deze methode toch de meeste mogelijkheden om de logistieke kosten uitgebreid te analyseren, om ze zo te kunnen minimaliseren. (Cunningham, 1982) Het inventory-theoretic model bestaat uit 3 theoretische concepten: Het transportconcept. Hierbij gebruikt men de enerzijds de kost, en anderzijds de snelheid en de betrouwbaarheid om een vervoersmodus te definiëren Het voorraadconcept. Dit bestaat enerzijds uit het bestellen van voorraad, en anderzijds uit het aanhouden van voorraad, met name de cyclische voorraad, de veiligheidsvoorraad, en de voorraad tijdens het transport. Het service element van transport verbindt deze beide concepten. (de snelheid bepaalt de veiligheidsvoorraad en de voorraad tijdens het transport; terwijl de betrouwbaarheid voornamelijk de veiligheidsvoorraad beïnvloedt) Het productconcept. Dit concept neemt de beide concepten samen om een product te definiëren volgens zijn logistieke kost (transportkost, bestelkost en voorraadkost) en volgens zijn service (servicegraad en kost van voorraadtekort). 6

15 Om bovenstaand probleem te kunnen oplossen, moet men dus de impact van de snelheid en de betrouwbaarheid van de transportmodus op de voorraad nagaan. Onzekerheid betreffende de vraag en de lead times (de tijd tussen het moment dat de klant zijn order plaatst, en zijn order ontvangt) creëert echter complexe relaties tussen transportprestaties, veiligheidsvoorraad, bestelgroottes en logistieke kosten. (Tyworth, 1992) Een van de meest voorkomende problemen waarmee een logistieke beslissingsnemer geconfronteerd wordt, is het ontwikkelen van een strategie om goederen op het juiste moment op de juiste plaats te krijgen. Deze beslissing wordt beïnvloed door twee kosten; transportkosten en voorraadkosten. (Bertazzi, Speranza & Ukovich, 1997) Begin jaren 70 ontstond voor het eerst het besef dat transport en voorraad met elkaar verbonden zijn. (Baumol& Vinod, 1970) Volgens het inventory-theoretic model moet men rekening houden met de voorraad bij de keuze van een transportmodus. Hierbij wordt er een trade-off gemaakt tussen de transportkosten, de snelheid, de betrouwbaarheid en mogelijk verlies tijdens het transport. Een snelle vervoerswijze levert vooral voordelen op het gebied van voorraad. Wanneer de goederen onderweg zijn van de leverancier(s) naar de klant(en), kunnen deze niet gebruikt worden, en moeten ze dus beschouwd worden als voorraad (pijplijnvoorraad). Een tweede verband tussen de snelheid van de gekozen transportmodus en de voorraad doet zich voor indien er een plotse verandering is in de vraag naar goederen bij de afnemer. Deze plotse stijging in de vraag moet opgevangen worden door de veiligheidsvoorraad. Hoe langer en hoe onzekerder de transporttijd is, hoe groter deze veiligheidsvoorraad moet zijn. Een trage transportmodus (binnenvaart, spoorvervoer) heeft in de meeste gevallen een grote capaciteit, waardoor de voorraadkosten voor deze transportmodi globaal genomen het hoogst zijn. De transportkosten liggen echter aanzienlijk lager dan bij een snelle transportmodus (zoals bv wegvervoer), die echter wel lage voorraadkosten als voordeel heeft. Deze afwegingen worden geïllustreerd in figuur 2. De langere lead time van deze tragere transportmodi zorgt ook voor een merkbare stijging van de veiligheidsvoorraad. Grote bestelhoeveelheden, als gevolg van hun grotere capaciteit, verkleinen echter de orderfrequenties (en dus ook de bestelkosten bij zowel leverancier als klant) en leiden ook vaak tot hoeveelheidkortingen. (Larson, 1988) 7

16 Figuur 2: Afweging van transport- en voorraadkosten (Bron: Misschaert en Vannieuwenhuyse, 2006) Langzaamaan groeide dus het besef dat de totale logistieke kost meer is dan een afweging tussen de transport- en voorraadkosten. Volgens het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) kunnen 5 kostencomponenten in rekening genomen worden: Transportkost Overslagkost Transporttijdkost Voorraadkost Interne bedrijfskost Daarnaast zijn er nog een aantal moeilijk kwantificeerbare kwaliteitsattributen die een invloed hebben op de logistieke keten (de kwaliteitsattributen). 8

17 Hoofdstuk 2 : De componenten van de totale logistieke kost In figuur 3 wordt de schematische voorstelling weergegeven die het VIL geeft van een logistieke keten die een leverancier met zijn klant verbindt. Figuur 3: Kosten logistiek proces (Bron: Misschaert en Vannieuwenhuyse, 2006) Op basis van bovenstaande figuur worden de 5 verschillende kostencomponenten in detail besproken. 2.1 Transportkost (TK) De transportkost kan worden omschreven als de volledige kost om goederen te vervoeren van de oorsprong naar de bestemming. (Misschaert& Vannieuwenhuyse, 2006) De transportkost is grotendeels afhankelijk van 3 factoren: De afstand. Hoe groter de afstand tussen oorsprong en bestemming, hoe hoger de transportkost. De benodigde tijd: Hoe langer de benodigde tijd om de goederen te vervoeren, hoe hoger de transportkost. De transportmodus. Voor Vlaanderen zijn de 3 belangrijkste transportmodi het wegvervoer, de binnenscheepvaart en het spoorvervoer. Andere belangrijke transportmodi zijn het luchtvervoer en vervoer via pijpleidingen. 9

18 (Chopra & Meindl, 2007) De laatste jaren maakt ook de Short Sea Shipping (SSS) 5 steeds meer deel uit van het goederenvervoer. Volgens het ITLB 6 was de binnenscheepvaart in 2006 goed voor 23.3% van de vervoerde hoeveelheid, het spoorvervoer nam 8.7% voor zijn rekening, en het wegvervoer tenslotte zorgde voor 68.0%. 7 Bij zo goed als alle transportmodi zijn er schaalvoordelen te bereiken door een zo groot mogelijke hoeveelheid goederen per keer te verzenden. Op basis daarvan zou men steeds kiezen voor de transportmodi met de grootste capaciteit, i.e. de binnenvaart of het spoorwegvervoer. Uit figuur 2 kan er echter afgeleid worden dat, om de totale logistieke kosten te minimaliseren, er niet enkel en alleen naar de transportkosten op zich moet gekeken worden, maar dat ook de andere componenten van de totale logistieke kost een rol spelen bij het bepalen van de geschikte vervoersmodus. Algemeen zijn er 4 variabelen die een rol spelen bij het bepalen van de optimale transportmodus (Baumol& Vinod, 1970): De transportkost per eenheid De gemiddelde lead time (dit verwijst naar de snelheid van de transportmodus) De variatie in de lead time (dit verwijst naar de betrouwbaarheid van de transportmodus) De transporttijdkost Daarnaast speelt uiteraard ook de capaciteit van de transportmodus een belangrijke rol. Ook de aangeboden service kan een doorslaggevende factor zijn bij het kiezen voor een bepaalde transportmodus. Meestal vergeet men echter dat ook de productkenmerken een rol kunnen spelen bij het bepalen van de optimale transportmodi: De waardedichtheid: Bij een hoge waardedichtheid van de goederen is het belangrijk om de voorraad zo klein mogelijk te houden. Hiervoor zal dus een snelle transportmodus gekozen worden, met als gevolg minder voorraadkosten, maar hogere transportkosten. De houdbaarheidstermijn: Bij een kleine houdbaarheidstermijn, zal men voor een kleine transportafstand en een hoge transportsnelheid moeten zorgen, eventueel aangevuld met specifieke transportmiddelen, wat de transportkosten de hoogte injaagt. 5 Volgens de definitie van de Europese Commissie: Short Sea Shipping omvat het vervoer te water van goederen en/of passagiers over een traject dat tenminste voor een deel uit zee of oceaan bestaat, maar waarbij de oceaan niet wordt gekruist. ( geraadpleegd op 11 november 2008) (geraadpleegd op 7 mei 2009) 10

19 Uiteraard wordt de transportkost ook beïnvloed door de locatie en het aantal van de verschillende vaste activa van bedrijven. Er is dan ook sprake van een trade-off tussen enerzijds de transportkosten, en anderzijds de facility kosten: hoe meer vaste activa (faciliteiten) een bedrijf heeft, hoe kleiner de transportkosten zullen zijn (aangezien de goederen algemeen over een minder grote afstand zullen moeten getransporteerd worden); en omgekeerd. In het kader van deze masterproef zal het aantal faciliteiten echter als gegeven worden beschouwd, en wordt deze kost dus buiten beschouwing gelaten Wegvervoer Het ITLB stelt maandelijks een aantal kostprijsindices op die de structuur en de evolutie van de kostprijs van het nationale wegvervoer weergeven. De gemiddelde kostprijs voor wegvervoer in België kan opgesplitst worden in volgende kostenposten: brandstof; banden; herstelling, revisie en onderhoud; afschrijving voertuig; rijdend personeel; verzekering voertuig; verzekering aansprakelijkheid; overige directe voertuigkosten; financiering en algemene onkosten. 8 Figuur 4 geeft een overzicht van het aandeel van elke kostenpost in de totale kostprijs van wegvervoer. Wegvervoer is de duurste van de 3 transportmodi, maar ook de meest flexibele. De lead time is het kortst van allemaal, en ook de investeringskosten zijn relatief klein. De vervoerde hoeveelheid is echter steeds beperkt tot 1 container per vrachtwagen. Bij wegvervoer kunnen er ruwweg 3 verschillende distributiestrategieën onderscheiden worden: Direct: Hierbij worden de goederen rechtstreeks van de leverancier naar de klant vervoerd. Milk-run: Hierbij worden er producten van verschillende leveranciers samengevoegd in 1 truck, om vervolgens vervoerd te worden naar verschillende klanten. Cross-dock: Hierbij worden de goederen van verschillende leveranciers naar het cross-dock gebracht (een soort centraal warenhuis), waarna ze van het cross-dock naar de verschillende klanten vervoerd worden. 8 (geraadpleegd op 7 mei 2009) 11

20 Overige directe voertuigkosten 2% Verzekering Financiering aansprakelijkheid 5% 1% Verzekering voertuig 5% Algemene onkosten 9% Rijdend personeel 42% Brandstof 18% Banden 3% Herstelling,revisie,o nderhoud 4% Afschrijving voertuig 11% Figuur 4: Kostencomponenten van het wegvervoer (Bron: Instituut wegtransport en Logistiek België) De verschillende strategieën hebben, naast een vanzelfsprekende invloed op de lead time, ook een invloed op de transportkost en de voorraadkost. Dit wordt weergegeven in tabel 2. (Berman & Wang, 2006) Distributie strategie Transportkost Voorraadkost pijplijn Voorraadkost fabriek Direct Laag Laag Hoog Milk-run Medium Medium Medium Cross-dock Hoog Hoog Laag Tabel 2: De verschillende distributiestrategieën bij wegvervoer (Bron: Berman & Wang, 2006) Binnenscheepvaart Transport over water is uiteraard beperkt tot een aantal gebieden in Vlaanderen en België. Gezien de grote havens van Zeebrugge en Antwerpen kan onze regio hier echter uitstekend gebruik van maken. 12

21 Binnenscheepvaart is uitstekend geschikt voor het vervoeren van grote hoeveelheden tegen een lage kost. Het nadeel is echter dat dit een tijdrovende transportmodus is, met een vaak onbetrouwbare lead time. Net als bij het wegvervoer is ook hier de personeelskost de belangrijkste kostencomponent. Ook de brandstofkost neemt een gelijkaardig deel in van de totale kostprijs. De investeringskost ligt in de binnenvaart echter veel hoger, waardoor deze sterker doorweegt in de kostenstructuur. (Misschaert & Vannieuwenhuyse, 2006) De binnenvaart wordt ook gekenmerkt door toenemende schaalvoordelen. (Cunningham, 1982) Om van deze 2 factoren optimaal gebruik te maken, moet men trachten om zoveel mogelijk uren per jaar te varen, waardoor men de kapitaalkost kan spreiden over meerdere transporten. Het aandeel van elke kostencomponent in de totale kostprijs wordt weergegeven in figuur 5. Overige 23% Personeel 41% Brandstof 19% Kapitaal 17% Figuur 5: Kostencomponenten van de binnenvaart (Bron: Europese commissie Vervoer, 2000) (geraadpleegd op 8 mei 2009) 13

22 2.1.3 Spoorvervoer Ook bij het spoorvervoer ligt de investeringskost (locomotieven en wagons) gevoelig hoger dan bij het wegvervoer. Daarnaast spelen ook de brandstof- en personeelskost een niet te onderschatten rol bij het bepalen van de totale kostprijs. Door deze kostenstructuur en hun grote capaciteit is het spoorvervoer uiterst geschikt voor het vervoeren van grote, zware goederen (bv kolenvervoer). (Chopra& Meindl, 2007) De verschillende kostencomponenten en hun aandeel in de totale logistieke kost wordt weergegeven in figuur 6. Overhead 8% Overige 9% Infrastructuur 9% Locomotieven 24% Personeel 12% Wagons 10% Energie 30% Figuur 6: Kostencomponenten van het spoorvervoer (Bron: Rail Cargo Information, Nederlands) 10 Ook hier moet men proberen om het aantal uur per jaar dat men gebruik maakt van het materiaal te maximaliseren, om zo de kapitaalkost zoveel mogelijk te kunnen spreiden om aldus de totale transportkost per product te laten zakken. Bovendien wordt ook spoorvervoer gekenmerkt door toenemende schaalvoordelen, waardoor deze vorm van vervoer pas interessant wordt bij een groot genoeg en constant volume. Door de betrouwbare lead times, en de bovenvermelde schaalvoordelen bij het vervoeren van grote volumes, is het spoorvervoer geschikt voor transport over lange afstanden (geraadpleegd op 8 mei 2009) 14

23 De alternatieve transportmodi (voornamelijk spoorvervoer en binnenscheepvaart) kunnen echter maar concurreren met wegvervoer indien ze kunnen voldoen aan de logistieke eisen van de bedrijven, en indien ze zonder problemen in hun supply chains kunnen worden ingepast. (Blauwens et al., 2006) Ondanks het feit dat, door de schaalvoordelen, binnenscheepvaart en spoorvervoer duidelijk goedkoper zijn dan wegvervoer, blijkt er in de praktijk toch nog vaak voor wegvervoer gekozen te worden, zelfs voor lange afstanden. Oorzaken hiervoor zijn de beschikbaarheid van de alternatieve transportmodi voor specifieke bestemmingen, een te lage frequentie van deze transportmodi, of te lange lead times. In deze gevallen blijkt wegvervoer dus de voorkeur weg te dragen wegens haar eenvoud en flexibiliteit, ondanks de hogere transportkosten. Het is dus duidelijk dat een bedrijf haar beslissing niet enkel laat afhangen van de rechtstreekse transportkost, anders zouden spoorvervoer en binnenscheepvaart een veel groter aandeel hebben. Ook de snelheid en betrouwbaarheid van de vervoersmodus, de flexibiliteit, de controleerbaarheid, de veiligheid, spelen mee bij de keuze van de meest geschikte transportmodus. (Blauwens et al., 2006) Slechts een aantal van deze kenmerken kunnen vertaald worden in kwantitatieve termen. Dit kan men doen door middel van het inventory-theoretic framework, waarbij men de keuze van de transportmodus laat afhangen van de totale logistieke kost die de transportmodus met zich meebrengt Mathematische formulering Praktische problemen, zoals kost, tijd en inspanning, zorgen ervoor dat het noodzakelijk is om met geschatte transportkosten te werken, in plaats van de werkelijke kosten, bij het bepalen van de totale logistieke kosten, zeker indien er nog geen duidelijkheid is over de bestelgrootte, de locatie en/of de te kiezen transportmodus. (Swenseth& Godfrey, 1996) In de meest eenvoudige modellen berekent men de transportkost door de totale getransporteerde hoeveelheid per jaar te vermenigvuldigen met een constant bedrag per eenheid. (Baumol & Vinod, 1970) Deze simplistische voorstelling, de zogenaamde constant charge, houdt echter geen rekening met het verband tussen de transportkost per eenheid, het volume en de afstand waarover de goederen moeten getransporteerd worden. Andere mogelijke voorstellingen zijn: (Swenseth & Godfrey, 1996): De proportionele relatie. Hierbij is de transportkost per ton gelijk aan een vast bedrag per TL (truckload) plus een constante vermenigvuldigd met het verschil tussen het gewicht van een TL en het eigenlijke verzonden gewicht. ( ) Deze constante toont het verband tussen de toenemende kost per ton bij een afnemend gewicht. 15

24 De exponentiële relatie. Deze voorstelling is gelijkaardig aan de proportionele relatie, behalve dat hier de kost exponentieel toeneemt als het gewicht afneemt. ( ) De adjusted inverse relatie. Ook hier neemt de kost exponentieel toe als het gewicht afneemt. In dit geval moet echter een premie betaald worden wanneer men gebruikt maakt van LTL (less-than-truckload) verzendingen. ( ) De inverse relatie. Hierbij gaat men iedere verzending als een TL behandelen, ongeacht het gewicht van de verzending. ( ) Men kan de transportkost dus bekijken als een niet-lineaire functie van de bestelhoeveelheid Q. Dit kan mathematisch worden uitgedrukt door rekening te houden met een hoeveelheidkorting. (Tyworth & Zeng, 1998) Immers, transportkosten per gewicht (kg, ton, ) nemen (exponentieel) toe naarmate het gewicht van de verzending vermindert. Zo kunnen we volgende algemene voorstelling verkrijgen: 1 (1) waarbij F de transportkost is per eenheid of gewicht, en d de hoeveelheidskorting is (in percentage). Een realistische voorstelling voor f(q) kan gegeven worden door, waarbij a>0 en b<0 is. (Tyworth & Zeng, 1998) 2.2 Overslagkost (OvK) De overslagkost is de kost om de goederen te laden en te lossen. Deze activiteiten treden dus op voor en na het eigenlijke transport. (Misschaert& Vannieuwenhuyse, 2006) Deze overslagactiviteiten maken echter nog steeds deel uit van de logistieke keten, waardoor ze dus ook in rekening moeten genomen worden voor het bepalen van de totale logistieke kost. Zo kan de transportbeslissing een grote impact hebben op de verpakkingskosten. Vervoer via spoor of water kan een andere, goedkopere verpakking vereisen dan vervoer over de weg, gezien de kleinere hoeveelheden die bij deze laatste gebruikt worden. De overslagkost is sterk afhankelijk van een viertal factoren: De ingezette superstructuur (kranen, ) Het behandelde volume 16

25 De aangelegde infrastructuur Het ingezette personeel Daarnaast zijn er nog een heleboel factoren die bijdragen tot de overslagkost, waaronder de energie- en verzekeringskosten, kosten voor ICT en bureaumateriaal, onderhoud- en herstellingskosten, (Misschaert & Vannieuwenhuyse, 2006) Mathematische formulering De meeste modellen vermelden deze kost niet expliciet. Een aantal auteurs maken de assumptie dat deze overslagkost eigenlijk een deel is van de transportkost, en aldus in de transportkost meegerekend zit. In het geval van direct shipping (zie supra) kan met de overslagkost als volgt formuleren: (2) In deze formulering bestaat de transportkost (F) uit een kost voor het laden van de goederen en een vaste kost voor het lossen van de goederen. Beide kosten bestaan uit een vast bedrag per lading. (Burns, Hall, Blumenfeld, Daganzo, 1985) Een andere verklaring is dat een groot deel van deze kost eigenlijk niet beïnvloed wordt door de keuze van de transportmodus, waardoor de overslagkost dus buiten beschouwing kan worden gelaten. 2.3 Transporttijdkost (TTK) De transporttijdkost is de kost die verbonden is aan het onderweg zijn van de goederen. Deze kost bestaat grotendeels uit 3 elementen: Kapitaalkost. Dit is de kost van het kapitaal dat vertegenwoordigd is door de goederen. Deze goederen kunnen tijdens het transport immers niet aangewend worden voor andere doeleinden, waardoor er een opportuniteitskost ontstaat. Deze kost wordt meestal uitgedrukt in een percentage, dat de kost uitdrukt om gedurende 1 jaar een eenheid geld aan te wenden. Kost door de vermindering in waarde of het bederf van de getransporteerde goederen. Zoals reeds in de inleiding gezegd, wordt de levensduur van een product steeds korter, 17

26 waardoor er zich tijdens het transport, naast de fysieke bederfbaarheid, een economische ontwaarding kan voordoen. Om deze kost te berekenen kan een percentage genomen worden dat toont welk deel van de goederen kan bederven of de procentuele waardevermindering van de goederen, indien deze gedurende 1 jaar onderweg zouden zijn. Kost door schade en verlies. Ook hier kan een percentage genomen worden dat weergeeft welk deel van de goederen verloren gaat door schade of diefstal indien de goederen 1 jaar onderweg zouden zijn Mathematische formulering De totale transporttijdkost wordt berekend door deze 3 percentages op te tellen, en vervolgens te vermenigvuldigen met de waarde van de goederen, de gemiddelde transporttijd en de getransporteerde hoeveelheid. (Misschaert& Vannieuwenhuyse, 2006) Aldus bekomt men volgende notatie:, waarbij L de transporttijd is, v de vervoerde hoeveelheid en h de holding cost (de som van bovenstaande percentages). Veel auteurs vermelden deze kost niet specifiek, maar nemen ze op in de totale voorraadkost. 2.4 Voorraadkost (VoK) De voorraadkost kan omschreven worden als de kost verbonden aan het op voorraad houden van goederen. Voorraden worden voornamelijk aangehouden om onzekerheden (zowel betreffende de vraag naar als het aanbod van goederen) op te vangen en te verminderen. Andere redenen om voorraad te houden zijn het vermijden van hoge vaste kosten telkens men een bestelling plaatst en/of ontvangt, speculatieve redenen, Een optimaal voorraadbeheer weegt dus de voorraadkosten af tegen de servicegraad die een bedrijf wil aanbieden. Zo kan men afwijkingen in de vraag opvangen door het aanleggen van een veiligheidsvoorraad, en kan de cyclische voorraad schaalvoordelen in de productie en/of transport creëren, waardoor de kosten dalen. Eenvoudig genomen wordt de voorraadkost berekend als (de waardering van de voorraad) x (de gemiddelde jaarlijkse voorraadwaarde). 18

27 De kost om goederen in voorraad te houden (= de waardering van de voorraad) bestaat uit de interest- of kapitaalkosten, de risicokosten en de magazijnkosten: (Misschaert & Vannieuwenhuyse, 2006) Interest- of kapitaalkosten. Dat zijn de kosten van het kapitaal dat vertegenwoordigd wordt door de goederen die zich in voorraad bevinden. Deze kost wordt uitgedrukt door de interestvoet te vermenigvuldigen met de eenheidsprijs van een goed. Als interestvoet kan de WACC 11 genomen worden, de ROI 12, Risicokosten. Wanneer goederen zich in voorraad bevinden, zijn ze onderworpen aan 3 soorten risico s. Er is het risico op brand en diefstal, het risico van fysische bederfbaarheid, en het risico op economische ontwaarding. Zeker bij de laatste 2 gevallen is de grootte van deze kost afhankelijk van het type product. Magazijnkosten. Dit is de kostprijs om een eenheid van het goed gedurende een bepaalde tijd in een magazijn te houden. De meest gebruikte berekeningswijze is het delen van de jaarlijkse kosten voor het magazijn (of de jaarlijkse huur die betaald moet worden indien de goederen niet in een eigen magazijn opgeslagen worden) door de gemiddelde voorraad gedurende één jaar. (Blauwens et al., 2006) Voorraden kunnen doorheen gans de supply chain ontstaan, in verschillende vormen en om verschillende redenen. Voorraad bevindt zich op de productie-site als grondstoffen, work-in-progress (WIP) of als afgewerkte producten, in de distributiecentra, of onderweg tijdens het transport. Hoewel de kost van het aanhouden van voorraad kan oplopen tot 20 à 40% van de waarde van de goederen per jaar, is voorraad aanhouden noodzakelijk om de distributiekosten te verminderen (door schaalvoordelen te benutten, of door het tijdelijk opslaan in distributiecentra) en de aangeboden customer service te verbeteren. (Ganeshan, 1999) Algemeen kan voorraad verdeeld worden in 5 verschillende types (Blauwens et al., 2006): Cyclische voorraad Veiligheidsvoorraad Pijplijnvoorraad Speculatieve voorraad Seizoensvoorraad (ook wel anticipatieve voorraad genoemd) 11 WACC: Weighted average cost of capital. Voor meer informatie, zie 12 ROI: Return on investment. Voor meer info, zie 19

28 2.4.1 Cyclische voorraad Een eerste, en meest belangrijke type voorraad is de cyclische voorraad. Deze voorraad bestaat omdat het produceren of transporteren in grote hoeveelheden schaalvoordelen kan opleveren, waardoor de logistieke kosten kunnen dalen. (Chopra& Meindl, 2007) Cyclische voorraad is de gemiddelde voorraad die aanwezig is in de totale supply chain. Deze voorraad ontstaat omdat er op geregelde tijdstippen grote hoeveelheden goederen aankomen in het magazijn. De meeste bedrijven bestellen namelijk in hoeveelheden die groter zijn dan de vraag, waardoor ze schaalvoordelen kunnen bereiken. De goederen worden nadien op een trager tempo verkocht/geconsumeerd, waardoor er gemiddeld genomen een voorraad aanwezig is. Dit kan worden voorgesteld door middel van figuur 7. Figuur 7: Cyclische voorraad met bestelhoeveelheid Q (Bron: Blauwens et al., 2006) De cyclische voorraad is proportioneel met de bestelgrootte. Hoe lager de cyclische voorraad, hoe lager de kapitaalkost. Een lagere cyclische voorraad zorgt er ook voor dat de goederen minder gevoelig worden aan economische ontwaarding. Dit moet echter worden afgewogen tegenover de schaalvoordelen die bereikt worden door het bestellen in grotere hoeveelheden. De bestelkosten moeten immers bij iedere bestelling opnieuw gedragen worden. Om dit tegen te gaan kan een bedrijf bestellingen samenvoegen over verschillende producten, leveranciers of afnemers heen. (Chopra & Meindl, 2007) Hier is de trade-off tussen transport- en voorraadkosten duidelijk. Wanneer een bedrijf probeert te besparen op transportkosten, door voor een vervoersmodus te kiezen met een grotere capaciteit, zal 20

29 de cyclische voorraad groter zijn, en dus ook de voorraadkosten die daar uit voortvloeien. Bij een kleinere bestelhoeveelheid zal een bedrijf echter meestal kiezen voor een transportmodus met een kleinere capaciteit en een snelle lead time (wegtransport), wat de transportkost de hoogte injaagt. Om de optimale bestelhoeveelheid te bepalen kunnen we gebruiken maken van het Economic Order Quantity (EOQ) model. Hierbij gaat men een bepaalde hoeveelheid bestellen om optimaal gebruik te kunnen maken van de eerder vermelde schaalvoordelen die ontstaan bij het bestellen van een hoeveelheid die groter is dan de vraag. Bij het bepalen van de optimale bestelhoeveelheid moet men rekening houden met 3 kosten: De materiaalkost (kost per eenheid x jaarlijkse vraag) De bestelkost (aantal orders per jaar x kost per order) De voorraadkost (gemiddelde voorraad x voorraadkost) De totale jaarlijkse kost wordt dan gegeven door: 2 (3) De voorraadkost stijgt naarmate de bestelhoeveelheid stijgt, terwijl de bestelkost daalt wanneer de bestelhoeveelheid stijgt. De materiaalkost is onafhankelijk van de bestelhoeveelheid. De kost per eenheid heeft echter wel een invloed op de voorraadkost, aangezien deze kost meestal een fractie is van de kost per eenheid. Bij producten met een grote waarde zal men de bestelhoeveelheid zo klein mogelijk maken, vanwege hun invloed op de voorraadkost, en dus ook op de totale logistieke kost. Om dit mogelijk te kunnen maken, zal men dus moeten kiezen voor een transportmodus met een beperkte capaciteit, om zodus de cyclische voorraad zo klein mogelijk te houden. Hier tegenover staat wel dat deze transportmodus snel en betrouwbaar zal moeten zijn om aan de vraag te kunnen voldoen. De optimale bestelgrootte is dus deze die de totale jaarlijkse kost TC minimaliseert. Indien we deze formule afleiden naar Q en gelijk stellen aan 0 bekomen we de optimale bestelhoeveelheid: 2 (4) Bij het EOQ gaat men dus de vaste kosten per bestelling gaan afwegen tegenover de kosten van de cyclische voorraad. Deze trade-off kan grafisch worden voorgesteld door middel van figuur 8. 21

30 Figuur 8: Afweging bestel- en voorraadkosten (Bron: Chopra & Meindl, 2007) Veiligheidsvoorraad Deze voorraad wordt aangehouden om onverwachte schommelingen in de vraag of in de lead time op te vangen. (Misschaert & Vannieuwenhuyse, 2006) Het bedrijf is onzeker over de vraag van de klanten, of over de lead time van een bestelling. Deze voorraad wordt dus aangehouden bovenop de al aanwezige cyclische voorraad. In iedere logistieke keten is er sprake van onzekerheid op het gebied van vraag naar goederen, aanbod van goederen, of beiden. Dit zorgt ervoor dat de ontvanger moet investeren in een veiligheidsvoorraad om zich te beschermen tegen stockbreuken. (Vernimmen et al., 2008) De levering van een nieuwe bestelling gebeurt dan niet wanneer de voorraad volledig uitgeput is, maar wel wanneer deze een vooraf bepaald niveau heeft bereikt. Dit vooraf bepaald niveau, de veiligheidsvoorraad, wordt weergegeven in figuur 9. 22

31 Figuur 9: Veiligheidsvoorraad en cyclische voorraad (Bron: Blauwens et al., 2006) De grootte van de veiligheidsvoorraad hangt grotendeels af van 3 factoren (Blauwens et al., 2006): De besteltijd. Hoe langer en variabeler deze tijd, hoe groter de veiligheidsvoorraad moet zijn. De vraag. Ook hier zal de veiligheidsvoorraad groter moeten zijn wanneer de vraag naar goederen hoog en variabel is. In het bijzonder de vraag tijdens de levertermijn heeft een invloed op de veiligheidsvoorraad. Aanvaardbaarheid van een tekort. De hoogte van de veiligheidsvoorraad is afhankelijk van een vooraf gedefinieerde servicegraad die het bedrijf wenst te behalen. Deze laatste factor toont aan dat er een duidelijke trade-off bestaat tussen de voorraadkosten en de gewenste servicegraad. Wanneer er een grote veiligheidsvoorraad is, zal ook de gewenste servicegraad hoog zijn (kleine kans op een stock-out). Dit gaat echter ten koste van de voorraadkosten, en dus de totale logistieke kost. Om een situatie zonder voorraadtekorten te verkrijgen, zou men er eenvoudigweg voor kunnen kiezen om voor elk product een voorraad aan te houden van enkele malen de gemiddelde vraag gedurende de lead time. Dit is echter een suboptimale situatie, aangezien dit de voorraadkosten de hoogte in zou jagen. (De Schrijver, 2006) Wanneer we kijken naar de klassieke trade-off tussen transportkosten en voorraadkosten (cyclische voorraad en veiligheidsvoorraad), zien we dat wegvervoer hoge transportkosten heeft, maar door de kleinere capaciteit en de betrouwbare en snelle lead times zijn de voorraadkosten zeer laag. 23

32 Omgekeerd hebben het spoorvervoer en de binnenvaart een lage transportkost, maar door de grote vervoerscapaciteit en de trage en onbetrouwbare lead times zijn de voorraadkosten veel hoger dan bij het wegvervoer. (Vernimmen et al., 2008) Een andere mogelijkheid voor het verminderen van de veiligheidsvoorraad is het reduceren van de besteltijd (de tijd tussen het plaatsen van een order en het ontvangen van de goederen) of de variantie ervan. Door het verminderen van de besteltijd of de variantie kan een bedrijf makkelijker de vraag beheersen, waardoor de benodigde veiligheidsvoorraad kan dalen. Een vermindering van de besteltijd brengt echter ook een aantal kosten en risico s met zich mee. Zo kan de leverancier zich genoodzaakt zien om een snellere (en dus duurdere) transportmodus te gebruiken, of heeft de leverancier de bestelde goederen niet in voorraad. Er is dus sprake van een trade-off tussen de voorraadkosten en de bestelkosten. Het reduceren van de besteltijd, waarbij de voorraadkost daalt en de bestelkost stijgt, is pas nuttig indien (Chandra& Grabis, 2008): De toename van de bestelkosten klein is De variantie van de vraag groot is Het bedrijf aan de producten een grote toegevoegde waarde bezorgt In de praktijk gebruiken de meeste bedrijven de servicegraad benadering bij het bepalen van de optimale veiligheidsvoorraad. Hierbij zijn er 3 verschillende mogelijkheden om die veiligheidsvoorraad te berekenen: Men specificeert een bepaalde kans dat er geen stock-out is gedurende een bestelinterval (= de tijd die verloopt tussen twee opeenvolgende leveringen). De veiligheidsvoorraad moet dan zodanig worden gekozen dat aan deze kans voldaan wordt. (servicegraad) Een bepaald percentage van de vraag moet onmiddellijk uit de aanwezige voorraad kunnen worden geleverd. (fill rate) Een bepaald deel van de tijd moet er voorraad aanwezig zijn. (ready rate) Hoewel de meeste bedrijven voor de eerste aanpak kiezen, toont het gebruik van een servicegraad toch een aantal belangrijke nadelen. Bij het berekenen van de veiligheidsvoorraad met behulp van een vooraf gespecificeerde servicegraad wordt immers geen rekening gehouden met de bestelgrootte en het aantal leveringen per tijdsperiode (bv per jaar). Aangezien het risico op een stock-out het grootst is (vlak) voor een levering, houdt men dus geen rekening met het aantal keer een klant blootgesteld wordt aan dit risico. Hierdoor bevoordeelt deze aanpak transportmodi met een kleinere capaciteit. Bovendien houdt deze aanpak geen rekening met de grootte van de stock- 24