D E O N T W IK K E L IN G V A N D E B O U W V A N Z ELFLO SSEN D E

Transcriptie

1 N Overnem ing van artikelen enz. zonder toestemm ing van de uitgevers is verboden Jaar-abonnem en} (bij v o o ruitbetaling) f 30,-, buiten N ed erland f50,-, losse num m ers f2,-, van oude ja a rg a n g e n f2,50 UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6 T el *, Pieter d e H oochw eg 111, T elex 21408, Postrekening rf s e:1b t u p e n w e VIERENDERTIGSTE JAARGANG 15 DECEMBER 1967 NO 25 U-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEW IJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN ORGAAN Y AN: NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPS BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SCHEEPSBO UW KUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren REDACTIE-ADRES: Burg. s'jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon en J. G. F. Warris D E O N T W IK K E L IN G V A N D E B O U W V A N Z ELFLO SSEN D E C E M E N T S C H E P E N IN N ED ER LA N D Voordracht gehouden voor de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, te Groningen, Rotterdam en Amsterdam, respectievelijk op 15, 16 en 17 november 1967 door Ir. J. J. J. C R U L Maastricht 1. Inleiding Losgestort o f onverpakt cem ent werd in 1938 voor het eerst op de Nederlandse m arkt gebracht. H et duurde echter tot 1948 voordat deze o n tw ikkelin g doorzette. M o m e n tee l w ordt m eer dan 70 % van het totale cem entverbruik onverpakt geleverd. In tegenstelling tot andere landen van Europa, waar het onverpakte cem ent voor het merendeel per auto o f spoor verzonden wordt, w ordt in N ederland sedert 1950 het m eeste cem ent over de binnenwateren vervoerd. Figuur 1 toont de o ntw ikkeling van de produktie van de Nederlandse cementindustrie sedert 1950 en het deel dat onverpakt per schip w ordt verzonden. H et onverpakte cem ent w erd in het begin alleen m aar m et gewone binnenschepen vervoerd. Daarbij waren verschillende problem en op te lossen, w aarover lijst 1 een inzicht geeft. Moeilijkheden LIJST 1 Vervoer per normaal 1. Het schip op een vaste ver- 1. voerslijn inzetten om vervoerszekerheid te krijgen. 2. De ruimte onder de vloer van het ruim raakt vol cement, dat daar verhardt. 3. De luiken zijn niet water- en stofdicht. 4. Een losinstallatie aan de wal installeren. 5. Het cementschip moet een goede ligplaats voor lossing krijgen, dichtbij de silo en niet achter zand- of grindschepen. 6. De gebruikelijke cementsilo is alleen geschikt voor aanvoer per auto of spoor. 7. De lossing moet stofvrij zijn. 8. De lossing moet onder alle omstandigheden kunnen geschieden. 9. Het schip moet goed leeg gemaakt worden. binnenschip Oplossingen Contracten met scheepseigenaren afsluiten. 2. Stalen bodem inlassen. 3. Zeildoek over de luiken aanbrengen. 4. Grijperkraan t/uur. Verticale schroef t/uur. Transport, Fullerpomp t/ uur. Pompboot t/uur. 5. Aparte ligplaats reserveren. 6. Een grote silo installeren, die minstens een gehele scheepslading kan bevatten. 7. Een ontstoffing installeren. 8. Overdekte losplaats maken. Leeg zuigen of met een bezem aanvegen. De Duitse tekst van deze voordracht, die op 7 juni 1967 voor de Schiffbautechnische Gesellschaft te Rotterdam werd gehouden, verschijnt in het jaarboek 1967 Band 61 van deze vereniging. 10. Verschillende cementkwaliteiten moeten bij dezelfde afnemers afgeleverd kunnen worden. 11. De cementsilo s moeten op een willekeurige plaats op het fabrieksterrein geplaatst kunnen worden. 10. Meerdere grote silo s plaatsen. 11. Het cement met lucht door pijpleidingen van de wal naar de silo s pompen. In de meeste gevallen (bij een gebruik van 5000 tot t. cem ent per jaar) kan men van de bovengenoem de m oeilijkheden er m aar enkele oplossen. Alleen de grootste afnem ers kunnen een overdekte, goed on t stofte en,, gereserveerde ligplaats voor schepen m et onverpakt cem ent inrichten. D oor berekeningen zijn de loskosten van verschillende lossingsmethoden vastgesteld voor een cem ent-overslagbedrijf. In figuur 2 zijn deze kosten uitgezet tegenover de totale overslag per jaar, gebruikm akend van verschillende losinstallaties, t.w. een grijperkraan, een cem entpom p, een pom pboot en een zelflossend cem entschip. De grijperkraan kan alleen voor kleine om zetten voordelig werken als er tevens andere m aterialen, zoals zand en grind, mee gelost worden. De cem entpom p en de pom pboot vergen veel arbeidskracht en hebben een beperkte capaciteit. Vooral het probleem van het voor het lossen benodigde personeel vroeg dringend om een oplossing, hetgeen to t het ontw erpen van het zelflossende schip heeft geleid.

2 X TON / JAAR PRODUCTIE N E D E R LA N D S E C E M E N T IN D U S TR IE. f L/ /T O N Figuur 1. Figuur 2. x TON CEMENT PER JAAR De hoge investering, benodigd voor het bouwen van een nieuw schip, vereist een intensiever gebruik. H et vervoerscontract gaf daarvoor enige zekerheid, m aar een verkorting van de om looptijd p er transportcyclus kon alleen d o o r, snel laden en lossen w orden bereikt. D e cem entindustrie bouw de de installaties om de schepen snel te kunnen lad en (300 a to n /u u r). D e schepen zelf m oeten voor het storingsvrije snelle lossen zorgen. A lleen h e t zelflossende cem entschip is in staat op elke b e stem m ing snel te lossen. V erschillende reders, de cem enthandelsfirm a s en de N ed erlandse cem entindustrie zijn to t de overtuiging gekomen, d at h et schip het cem ent zelf m oet lossen zonder hulp van derden. A ls dat kan geschieden, zijn de totale transportkosten van het cem ent het laagst. D e N ederlandse cem entindustrie zag en ziet in de ontw ikkeling van zelflossende cem entschepen een belangrijke bijdrage to t de verhoging van. de produktiviteit van de cem entverbruiker, w aarbij tevens de rentab iliteit van h et scheepsvervoer w ordt verbeterd. A a n de toepassing van zelflossende cem entschepen zijn verschillende voor- en nadelen verbonden. Voordelen 1. Vermindering van de lostijd, waardoor een vermeerdering van het aantal vrachten met meer dan 100 % verkregen kan worden. 2. Onafhankelijk van weersinvloeden bij laden en lossen. 3. Er is geen extra arbeidskracht nodig voor de lossing. 4. Geen verlies van lading door stofontwikkeling of binnendringen van water. 5. Stofvrije lossing. 6. De ontvanger van cement behoeft geen losmiddelen aan te schaffen. 7. Extra bron van inkomsten door loskostenvergoeding. LIJST 2 Het zelflossende cementschip Nadelen 1. Hoge aanschaffingskosten. 2. Het schip is alleen voor cementvervoer bruikbaar. 3. Alleen bruikbaar op die plaatsen waar silo s met een cementtransportleiding aanwezig zijn. 4. Op de cementsilo s moeten goede ontstoffingsfilters geplaatst worden. 2. D e tech n iek van het transporteren van cem ent H et ontw erp van een zelflossend cementschip w ordt voor het overgrote deel bepaald door de techniek van het transporteren van cem ent. Behalve de m ethode v an h e t m echanisch tran sp o rteren in een transportschroef, een elevator of een transportband, b e sta a t voor cem ent de m ogelijkheid e r een vloeistof van te m ak en. Als cem ent op een b epaald e m anier m et lucht gem engd w ordt, dan begint het te vloeien of te fluïdiseren. H et cem ent gedraagt zich dan als een vloeistof. In die toestand k an h e t cem ent in transportleidingen g e tra n s porteerd worden. V ooral voor de verdeling van h e t cem ent over de silo s van de afnem er is d a t een voordeel. M echanische transportm iddelen voor het lossen v an cem ent w orden alleen op zeeschepen toegepast. V oor binnenvaartschepen die geen elektro-m otorische kracht te r beschikking h eb b en is de pneum atische m ethode, w aarbij het cem ent v loeibaar gem aakt wordt, het m eest geschikt. In principe zijn er tw ee m ogelijkheden het gefluïdiseerde cem ent te transporteren, nam elijk: 1. het volledig p n eum atische systeem ; 2. het m echanisch-pneum atische systeem. Figuur 3 toont h et schem a van h et volledig pneum atische systeem. Bij dit systeem is h et laadruim voor h et cem ent uitgevoerd als een drukvat. D oor de lu ch t zeer fijn te verdelen in het cem ent, ontstaat een cem ent-luchtm engsel, d a t in een transportleiding verder verplaatst kan w orden. D e verdeling van de lu ch t in het cem ent geschiedt m et een beluchtings- of fluïdiseerdoek. V oor het leegdrukken v an zo n drukvat w ordt sam engeperste lucht in het vat gelaten to td at een dru k van 2,5 k g /c m 2 b ereikt is. V e r volgens w ordt de afsluiter in de cem ent-luchtleiding geopend. D oor het drukverschil tu ssen drukvat en cem entsilo w o rd t het cem ent-luchtm engsel d o o r de leiding gestuw d. D e lossing verloopt m eestal m et stoten, om dat het cem ent niet voortdurend naar de losleiding vloeit. H et cem ent heeft even tijd nodig om de lucht op te nem en en begint dan te strom en. Inm iddels kom t er w eer onbelucht cem ent op h et beluchtingsdoek, d a t enkele seconden nod ig heeft om belucht te w orden. D e loscapaciteit van h e t volledig pneum atische systeem is bij gelijke lucht-cem entverhouding sterk afhankelijk van de lengte van de losleiding. D e dru k achter de com pressor is ongeveer gelijk aan die in het drukvat. D e drukval tussen het drukvat en h et begin v an de losleiding bedraagt n o rm aliter ca. 1 k g /c m 2. Om het gewicht van h e t drukvat te beperken, w o rd t een m axim um w erkdruk van 2,5 ato toegepast. Een hogere w erkdruk zou tevens een tw eetraps com pressor vereisen, die een b elan g rijk hoger energie-verbruik heeft. D rukvaten voor h et tran sp o rt van cem ent kunnen gebouw d w orden m et een m axim ale diam eter van 5 m eter.

3 Fig. 3. DRUKDEKSEL LUCHT KOM PRESSOR 2,5 ATO CEM ENT * LU CHTM ENG SEL DRUKVAT FLUÏDISEER BO DEM Volledig pneumatisch cementtransportsysteem F ig u u r 4 to o n t enkele gegevens over drukvaten m et een m axim ale hoogte van 4 m eter en verschillende diam eters. M et ingebouw de beluchtingsbodem w orden deze vaten voor cem entvervoer toegepast. U it de gegevens volgt d a t een cem enttransportv at m e t een diam eter van ca. 2 m en 11 m Kinhoud de laagste kostprijs heeft. D e voornoem de gegevens w orden gebruikt voor de in diagram 9 aangegeven optim alisering van scheepsgrootten. Figuur 5 is het schema van het m echanisch-pneum atisch systeem voor het vervoer van cement. Hierbij w ordt het cem ent door middel van een drukschroef (Fuller pom p) in een m engkam er gebracht waarin het cement in een luchtstroom valt en in een leiding verder vervoerd wordt. H et te transporteren cement kan in een ruim te bew aard worden die elke willekeurige vorm kan hebben, zolang als het cem ent m aar naar de cem entpom p kan strom en. H et cem entruim staat niet onder druk. Het transport van het cem ent in en achter de pom p verloopt zeer regelmatig zolang er m aar voldoende cem ent naar de pomp stroom t. De transportcapaciteit is bij gelijke cem ent-iuchtverhouding weinig afhankelijk van de lengte van de tran sp o rtleiding. De druk achter de com pressor is ongeveer 0,3 k g /c m 2 hoger dan die in de leiding achter de pom p. In vergelijking m et het drukvat is achter de Fullerpom p bij een com pressordruk van 2,5 ato 2,2 k g /c m - in plaats van 1,5 kg/cm '-, dat is 47 % m eer transportenergie beschikbaar. D e Fullerpom p kan een grotere leidinglengte m et belangrijk grotere capaciteit overbruggen. Die grotere capaciteit vergt echter een evenredig groter vermogen in de vorm van aandrijfenergie van de cem entpom p. Bij een juiste dimensionering van de cem enttransportinstallatie zal het totale energieverbruik van h et drukvat en de F ullerpom p bij gelijke om standigheden niet belangrijk verschillen. V oor het transport van grote hoeveelheden cem ent kan het drukvat alleen m aar interm itterend gebruikt w orden, de cem entpom p kan echter continu werken. De volledige autom atisering van de lossing is m et de F ullerpom p veel gem akkelijker te realiseren dan m et het drukvat. 1_ f 65 IN H O U D. G EW. DRUKVAT EN F L U ÏD IS E E R B O D E M T O T A L E PRIJS PRIJS PER m 3 18 DRUKVATEN 2mÇ5^94 m m m ' < > D a tx w 2000 UJ I 1000 IN H O U D ( m 3 ) G E W IC H T { K G ) T O TA LE KOSTEN (U.) Fig. 4. Gegevens voor drukvat met fluïdtseerhodem. 4 DRUKVATEN 5 m m 3 SZJ 2 DRUKVATEN 4,5 190 m3 Fig. 6. Schema van schepen met diverse drukvaten. 3. H et zelflossende cem entschip H et plaatsen van drukvaten in een laadruim van een schip vormde het eerste zelflossende cem entschip. Figuur 6 toont schematisch de verschillende m ogelijkheden om drukvaten in een schip te plaatsen w aarm ede cem ent getransporteerd en gelost kan worden. Diverse bestaande binnenvaartschepen werden op deze m anier van cem entladingtanks voorzien. De benodigde druklucht wordt door een com pressor geleverd die gewoonlijk door de scheepshoofdm otor w ordt aangedreven. De uitvoering waarbij ca. 18 tanks m et 2 m diam eter in een schip van 6 X 44 m geplaatst w orden, is de goedkoopste oplossing. H et grote aantal tanks vergroot het dode gewicht en verstoort het laden en lossen door veelvuldig om zetten. Schepen met een breedte van 5 m (zg. Spits) worden door de ladingtanks onstabiel en m oeten met vaste ballast verzw aard worden. H et zw aartepunt van de lading ligt door de ingebouwde

4 beluchtingsbodem s hoog. E en minim ale breedte van 6 m is d erhalve voor een schip m et ladingtanks aan te houden. D e algehele benutting van de laadruim te is m et drukvaten niet te realiseren. De scheepswand, de bodem en de buitenkant van de tanks zijn m oeilijk bereikbaar en corrosie is moeilijk te bestrijden. Schepen m et ladingtanks zijn gebouwd voor een lading van 350 ton. D e E erste N ederlandse Cem ent Industrie te M aastricht heeft n a diepgaande bestudering van het probleem van het zelflossen van cem ent uit een binnenvaartschip, in sam enw erking m et een scheepsbouwkundige, een systeem van zelflossing ontw orpen w aarbij m et alle scheepsbouw kundige eisen rekening w o rd t gehouden. Figuur 7 toont het schem a van een schip m et het Enci-lossysteem dat m en cem enttanker kan noemen. E venals bij een olietanker vorm en de scheepsw anden h et la a d ruim. De gehele scheepsbreedte w ordt als laadruim benut, alleen de bodem van het laadruim is als dubbele bodem uitgevoerd die onder een helling geplaatst is. O p die hellende dubbele bodem worden beluchtingspanelen gem onteerd w aarm ede het cem ent w ordt belucht om dan door de zw aartekracht n aar het laagste punt te vloeien. O p het laagste punt w ordt een cem entpom p aangesloten. D e voor het beluchten benodigde lucht ontwijkt via een doekenfilter uit het ruim. D e overdruk in het ruim bedraagt daarbij 5 à 10 m m waterkolom. D e cem entpom p w ordt in een aparte pom pkam er tussen tw ee ruim en in gebouwd. F ig u u r 8 is een schem a van de losinstallatie van een cem enttan k er. D e hoge ligging van het zw aartepunt van de lading veroorzaakt bij binnenschepen m et een breedte van 6,5 m en m eer geen m oeilijkheden m et betrekking tot de stabiliteit. In de ballastruim te k an bij ledige retourvaart w ater ingelaten worden om de vrije doorvaarthoogte te verm inderen of om bij slecht weer op h e t IJselm eer of de Zeeuwse w ateren de vaareigenschappen van h e t schip te verbeteren. In figuur 9 is een vergelijking gem aakt van de m axim aal realiseerbare laadcapaciteit van een zelflossend cem entschip door inbouw van ladingtanks of als een cem enttanker. De gerealiseerde schepen zijn in h e t diagram aangegeven. H oe groter de laadcapaciteit des te voordeliger w ordt de cem enttanker, o m dat h e t gew icht van de ladingtanks steeds to e neem t. M et een cem enttanker is 10 a 20 % m eer laadcapaciteit te bereiken dan m et ladingtanks. De kosten van een losinstallatie m et ladingtanks t.o.v. die voor een cem enttanker voor dezelfde scheepsgrootte verschillen to t 300 ton laadcapaciteit nauw elijks, daarboven w orden de ladingtanks duurder; h et grote voordeel zit echter in de grotere laadcapaciteit. TnK1 S 8= SCH EEPSBREED TE Fig. 7. Schema van een cementtanker. Fig. 9. Midscheepslengte (m) D e laadruim en kunnen in elke gewenste lengte aangepast w orden aan de scheepslengte. H e t laden van de grote cem entruim en kan snel en zonder onderbreking geschieden. H e t lossen verloopt zonder onderbreking en de bediening geschiedt vanuit de stuurhut. D e volledige autom atisering van de lossing is zonder grote k osten te realiseren. D e cem entruim en behoeven niet geverfd te w orden en kunnen d o o r de aanwezigheid van het cem ent niet corroderen. D e holle ruim te onder de dubbele bodem kan als ballastruim te gebruikt worden, ze is gem akkelijk toegankelijk en m et roestw erende olie tegen corrosie te bescherm en. Fig Hellende dubbele bodem met w.d. schotten. 2. Pompenkamer met cementpomp en aandrijving 3. Beluchringsbodem. 4. Compressor 2,5 ato. 5. Ventilator 0,4 ato. 6. Ontluchtingsfilter. Schema van de losinstallatie van een cementtanker. 4. De cem enttanker m e t retourlading De holle ruim te onder de dubbele bodem van een cem enttanker kan als tank voor vloeibare lading, zoals stookolie, dieselolie, benzine, derivaten, chem ische p ro d u k ten enz. dienst doen. V oor de E nci bren g t een tanker cem ent n aar R ozenburg en stookolie in reto u rv racht n aar M aastricht. 5. D e on tw ikkeling van de cem enttanker Fig. 10 geeft een overzicht van de verschillende uitvoeringen van cem enttankers, die m ogelijk zijn. V an deze reeks zijn elf schepen to t 580 to n laadverm ogen gebouwd. Bij de eerste schepen traden in het begin m oeilijkheden op m et betrekking to t de loscapaciteit, die echter door wijzigingen werd verbeterd. N iettem in hebben alle schepen van m eet af de geplande transportcapaciteit vervuld en is het cem ent steeds op tijd afgeleverd. De bediening van de losinstallatie blijkt in de praktijk zeer eenvoudig te zijn en bij de nieuwste schepen geschiedt d at v anuit de stuurhut. De cem entruim en kom en zó goed leeg, d at het restan t m inder dan 0,2 % van de lading bedraagt. De slijtage aan de cem entpom p is zó gering, d a t verw acht m ag worden dat de levensduur gelijk is aan die van h e t schip. Ook duw bakken kunnen als cem enttanker gebouw d w orden; de benodigde lucht voor het tran sp o rt en de beluchting van de bodem dient dan door een com pressor-installatie op de w al te geschieden ofwel d oor een andere cem enttanker geleverd te worden.

5 L.QA BR. H VOL R.V. D C.L. R.L. PK t/ u G LOS GEW TO T TOT. PR. PR. L I ij O 8, ^ , C* , , G O 0,5 * U ( ,5 r j «610 2, r-r V pbiliiüiud --' "rw 7 s 62 e \< J 74 9,5 3, , x r \ 11 Jjj M ,5 4 G , x ,6 960, r~t feljt 1 lllu-j , X , r rt r f a - ] Iv-K ^l ] 9 1OO 11, , x , > r T , x * 1 2, Fig. 10. Overzicht diverse typen cementtankers F ig u u r 11 toont een 1700 tons duw bak m et vier cem entruim en en tw ee pom pkam ers. H iervan zijn m om enteel tw ee stuks in de v aa rt op de Seine. Speelt de vrije doorvaarthoogte geen rol, d an kan het aantal ruim en en pom pkam ers gehalveerd w orden. F ig u u r 12 toont het ontw erp van een 1500 tons cem ent-duw - b a k voor de M ississippi-rivier. O ok zeeschepen zijn volgens het cem enttanker-systeem, zoals hiervoren om schreven, gebouw d. ad 2. ad 3. V aarsnelheid, aantal vrachten, silo-capaciteit, laad- en lossnelheid, afstand, reparatie-uitval, ijsgang enz. beïnvloeden het aantal reizen per jaar. D e voornaam ste is veruit de afstand die gevaren m oet w orden. D e vrachtvergoeding is in N ederland gekoppeld aan het beurstarief, w aardoor de investering voor een nieuwbouw n iet o f nauw elijks rendabel is. 6. D e rentabiliteit. D e rentabiliteit van een cem enttanker w ordt door de volgende facto ren bepaald: 1. Lading-aanbod. LIJST 3 2. A antal reizen per jaar. 3. Vrachtvergoeding. 4. Vergoeding lossingskosten. 5. Laadcapaciteit en werkelijk vervoerde lading. 6. Retourvracht. 7. Reparatie- en onderhoudskosten. 8. Bedieningskosten. 9. Aanschaffingsprijs van het schip. 10. Assurantie. In tegenstelling m et hetgeen gebruikelijk is in rederskringen, dienen al deze punten bestudeerd te w orden vóórdat m en to t aanschaffing van een cem enttanker besluit. V oorgenoem de facto ren w orden h ierna toegelicht: ad 1. H et beladingsaanbod m o et voor m instens 10 ja a r v e r zekerd zijn. D oor een sam enw erking tussen de cem entindustrie, de red er en de afnem er is daarvoor een oplossing te vinden. ad 4. ad 5. N aast de vrachtvergoeding verdient de cem enttanker een losvergoeding. H et is juist deze bro n van inkomsten, die h e t schip rendabel kan m aken. In N ederland w ordt hiervoor ƒ 2,50 a ƒ 3,50,per ton vergoed, afhankelijk van de tonnage, de geografische ligging van de afnemer en de regelm aat van de verzendingen. D e laadcapaciteit m oet zo volledig m ogelijk benut worden. D aarvoor m oet de diepgang niet te groot zijn en m oet de ontvanger over voldoende silo-capaciteit beschikken. D eze laatste factor w ordt m aar al te vaak over het hoofd gezien en m en is later teleurgesteld als de resultaten tegenvallen. ad 6. R eto u rv rach t levert een belangrijke verbetering van de rentabiliteit op; dit is echter alleen in speciale gevallen m ogelijk. O m dat het cem ent m eestal n aar vaste afnam e-punten vervoerd wordt, evenals bijv. aardolieprodukten, dient m en de retourvracht-m ogelijkheid ernstig te onderzoeken. ad 7. R ep aratie- en onderhoudskosten zijn bij goede m oderne schepen gewoonlijk laag. E en cem enttanker vorm t daarbij geen uitzondering. D e norm ale schilder- en schoonm aakb eu rten kunnen tijdens h et lossen geschieden. N orm aal bedragen deze kosten nooit m eer dan 1,5 % van de aanschaffingskosten per jaar.

6 n.,k k a n T j» V >/ 1 V» 4 \ > «< - 4 *» ~ f f l - I I I 1 I X I I I HP" IP 1 : 100 ja s o HOOFDSPANT 1-SO PO M PEN RUIM 1 :5 0 Lengte 62 m Breedte 11,43 m Hoogte 3,85 m Inhoud cementruimen 1350 m3 Draagvermogen bij 2,85 m diepgang 1435 t. 3, , Fig. 11. Hoofdafmetingen: Totaalgewicht van iichter 320 t. Vrije doorvaarthoogte met 1435 t. cem. 2,35 m , ,97,,,, 720 ballastwater 3,44 m Algemeen plan zelf lossende cementlichter ad 8. ad 9. De bedieningskosten van een cem enttanker zijn gelijk aan die van een no rm aal binnenschip. V oor het lossen zijn geen extra arbeidskrachten nodig. D e aanschaffingskosten van een cem enttanker zijn hoog, hetgeen vooral veroorzaakt w ordt door de hoge nieuwbouw kosten van het schip. V oor de losinstallatie kom t er circa 30 % bij. D oor verdere verbeteringen en vereenvoudigingen zullen de kosten van de losinstallatie nog w at kunnen dalen, m aar toch niet lager dan 25 % van de scheepskosten. T egenover de hoge investering staat echter de reeds verm elde dubbele b ro n van inkom sten van vracht- plus losvergoeding. ad 10. D oor de stijve constructie, de dubbele b odem e n d e verdeling in w aterdichte com partim enten is een lage verzekeringsprem ie m ogelijk, nl. 1 a 1,2 %. A an de hand van h et hiervoor besproken schem a, kan van geval tot geval een kostenberekening w orden opgesteld, w aaru it de rentabiliteit kan w ord en bepaald. In figuur 13 zijn de resu ltaten van zo n k o sten b erek en in g u itgezet voor verschillende scheepsgrootten en v erv oersafstanden. D e transportkosten om vatten de kapitaalkosten (rente + afschrijving), assurantie, onderhoud, brandstoffen en sm eerolie voor varen en lossen, bediening, haven- en vaargelden, echter geen winst.

7 : 100 POMPENRUIM V 3 0 HOOFDSPANT H 5 0 Hoofdafmetingen: Hoogte 4,00 m Lengte 52,1 m Inhoud cementruimen 1300 m3 Breedte 10,6 m Draagvermogen 1500 t. Diepgang 3,5 m Totaal gewicht van lichter 240 t. Fig. 12. Algemeen plan cementlichter voor Mississippi-rivier 7. Verdere ontw ikkeling TRANSPORTKOSTEN INCL. LOSSEN. i ] L KM. TRANSPORTAFSTAND Fig. 13. Transportafstand Zoals in diagram 1 getoond w ordt, is de toepassing van zelflossende schepen zeer snel uitgebreid en zal dit nog steeds verder gaan. M omenteel wordt ca. 30 % van het onverpakte cementscheepstransport per zelflossend schip uitgevoerd. De nieuwe cem entfabriek R O B U R verzendt ruim 50 % van haar produktie in zelflossende tankers. Deze ontwikkeling toont duidelijk, d at de afnem er deze wijze van vervoer wenst en dat steeds m eer op het vervoer per zelflossende cem enttanker zal w orden overgeschakeld. V oor kleine vervoerseenheden zal men schepen m et ladingtanks blijven toepassen; voor grotere transporteenheden is de cem enttanker de beste oplossing. De afnem ers zullen door gunstige leveringsvoorw aarden gestim uleerd worden om in grote hoeveelheden af te nem en om d aardoor het vervoer met zo groot m ogelijke cem enttankers mogelijk te m aken, w aardoor de vervoerskosten en dus ook de prijs van het cem ent uiteindelijk zal dalen.

8 door SP1ELO ZE S C H EEPSSC H R O EV EN J. A. V A N A K EN en J. A. V A N B E C K H O V E N Lips Propeller Works, Drunen (vervolg van pag. 601) Deel II 1. D e Y -stro o m proefschroef en de gebruikte apparatuur De naaf- en asafm etingen van de,,y -stroom schroef zijn te zien in figuur 5. De S.K.F. m oer nr. HM V 40A heeft een verplaatsing van 8 mm. H et cilinderoppervlak = 125 cm 2 D e w e r k d r u k = 1000 kg/cm 2 M e e tb e re ik X 1000 X 1 0 ~ :i = 125 ton D e opstelling van de schroefnaaf, schroefas, fram e en arm is te zien in figuur 6 en figuur 7A (foto). H et fram e is aan de schroefbladen bevestigd met nokken die de bew eging van de naaf t.o.v. het fram e verhinderen. H et fram e is aan drie takels opgehangen. De holle as is m et een flens bevestigd aan de arm. De hydraulische vijzel van kg kan door m iddel van de arm m et lengte van 1,5 m, een koppel ontwikkelen van kgm. W anneer de naaf op de as gedrukt w ordt, is men in staat de axiale kracht, die door de hydraulische S.K.F. m oer w ordt u itgeoefend, af te lezen. D e axiale verplaatsing van de n aaf t.o.v. de as werd in het begin afgelezen m et een 0,01 m m m eetklok, later m et een 0,001 m m m eetklok d aar de eerstgenoem de klok te onnauw keurig w as. D e tangentiële verplaatsingen aan de om trek van de as t.o.v. de grote en kleine n aafk an ten w erden ook door m eetklokken geregistreerd. D e diam etrale verplaatsingen op twee punten aan de b u itenkant van de schroefnaaf en op één punt aan de binnenkant van de holle as w erden eveneens afgelezen. 2. B eschrijving van de p ro ef m e t de Y -stro o m schroef m et kam er volgens de droge m eth o d e" D e Y -stroom schroef is ontw orpen voor 1050 apk bij 250 o.p.m. H et schroefaskoppel T = X 716,2 = kgm. 250 De stuw kracht S = 9000 kg. K rom m e ( T ) in figuur 8 geeft het verband tussen de opdrukk racht in m etrische to n n en en de opdruklengte in m m voor de d ro g e m ethode. D e rechte gestippelde lijn snijdt de basislijn op 2,1 m m. Bij 109,4 to n o p d ru k k racht (F ) bedraagt de opdruklengte 7,24 m m. Fig. 5. Naaf- en asafmetingen van de Y-stroom" schroef

9 Fig. 7a. Proefstand van één van de schroeven O pdruklengte = conisiteit (:l m + AG), w aarin conisiteit = 1 op 30 (zie figuur 5) I m = diam etrale verplaatsing in mm zodat: G = oppervlakteruw heid van het asgat en de schroefas genom en op 0,01 75 m m (17,5 urn) 7,24 = 30 (A m + 4 X 0,0175) of J m = 0,1713 m m m et dm = 210,15 m m, is de verplaatsingsverhouding 1 A m 0,1713 S u o dm 210,15 (de beproevingstem peratuur was 11 C ). D aar voor een holle as: 1 S u w aarin: F tl = = PU 1 ) K ( K i- + 1 \ K i- 1 \ K - 1 gem iddelde vlaktedruk in kg/m m - E n = elasticiteitsm odulus van vi L im a-b rons 9,92 X 10;! k g /m m - 0, V/s \ + E t elasticiteitsm odulus stalen schroefas = 21,1 X 10;i k g /m m 2 j /f Poisson coëfficiënt van Lim a-b rons == 0,33 r T == Poisson coëfficiënt van staal = 0,26 E t K - K, zodat: D m dm dm 0, di is de verplaatsingsverhouding P Uu 2,05 K- = 4,2; K ' = 17,64 2,10; K r = 4,41; K,* == 19,45, 1,Su o 1 (4,2+1 9,92 X 10* (4,2 1 1 ( 4, ,1 X 103 I 4,41 1 0, = Pn o X 0,000260, P u u = 3,14 k g /m m 2 De opdrukkracht in m etrische tonnen waarin: Fu = A X 10 3 X P n" (ft + Ö) 0,26 + 0,33 A = effectief w rijvingsoppervlak in m m -, hier m m - fi = wrijvingscoëfficiënt tussen de aanliggende vlakken, hier voor droge m ethode * V oor een m assieve as, is de laatste term: E t Fig. 7b. Plaatsing van de meetklokjes aan voor- en achterkant van de naaf van één der schroeven

10 O halve hoek van de conisiteit 0 = 1 2 X 30 = 0,01667 (in radialen) Dus: F u 109,4 = X IO 8 X 3,14 + 0,01667) 109,4 7,35 / Lrous 0, ,645 X 3,14 V olgens L loyd s R ecom m endations m ag de w aarde «(1roog = 0,17 g ebruikt w orden voor brons op staal. D e conus van de schroefas en het asgat van de naaf w aren gedraaid m et G = 0,0175 m m, dus iets ruwer d an norm aal. D e equivalente spanning PE bedraagt: t> F ii ; 3,14 V 3 /+ + 1 K 2 1 4,2 1 PE 7,20 k g /m m 2 De 0,2 % rekgrens van Lim a-brons zodat: 7, ,379 (bij 11 C). V 3 X 17, k g /m m 2, Volgens L loyd s R ecom m endations m ag deze w aarde m axim aal 0,6 bedragen bij 0 Celsius. M en k an deze verhouding voor 11 C als volgt berekenen: 1 1 >0 S n o waarin: + U-D i-r) (11 0), de algemene form ule is: 1 1 St o S 35o + (7g Xi') ( ), 1B = lineaire uitzettingscoëfficiënt voor de bronzen naaf: 17,5 X p er C, l r = lineaire uitzettingscoëfficiënt v oor de stalen as: 11,0 x 10 c per C, zodat: 1 5 0o 0, (17,5 1 - = 0, So» dus de verhouding voor 11 C is: 0, , ) (11 0) X i o - X 0,6 0,551 p umg. (inw. naaf) _ I L ± I I _ ( K* 1 J 3,14 X 5,10 k g /m m 2 2 taue. (uitw. naaf) = Piiu = 3,14 X K 2 1 1,97 k g /m m 2 m et 0,2 % rekgrensverhouding == 0,551 (voor 11 C) w ordt: Pumg. (uitw. naaf) = X 1,97 0, k g /c m ,87 k g /m m k g /c m 2 is de toelaatbare trekspanning die norm aal gebruikt w ordt bij de sterkteberekening van bladdoorsneden aan de w ortel van de bladen (voor Lim a-brons). D ientengevolge m ogen wij concluderen dat de naaf van deze scheepsschroef ruim gedim ensioneerd is. D e gem eten diam etrale verplaatsing aan de buitenzijde van de grote n a afk an t is 0,082 m m en aan de buitenzijde van de klein e Fig. 8. Diagram van opdrukkracht en opdruklengte voor droge- en natte bevestiging naafkant 0,088 mm. D e gem eten gem iddelde diam etrale verp laatsing is dan: 0, ,088 nao_,., = 0,085 m m (gemeten). D e form ule voor de gem iddelde diam etrale verplaatsing (voor een holle as) is: A m (uitw.) = A m (uitw.) = A m (uitw.) = 2 P X K E b (K 2 1) X dm 2 X 3,14 X 2,05 9,92 X 103 (4,2 1) 0,0851 m m (berekend) X 210,15 G een verschil in de g em eten en berek en d e verplaatsing. B innen in de holle as w erd de diam etrale verplaatsing (hier negatief) gem eten aan de grote n aafk an t en bedroeg 0, m m. D e berekende v laktedru k aan de grote naafkant bedroeg 3,27 k g /m m 2, m et K = 2,17 en K, = 2,16. D e form ule voor de diam etrale verplaatsing (voor de holle as) is: A (inw.) A (inw.) A (inw.) 2 X P X Kt E t ( K? 1) X d 2 X 3,27 X 2,1 6 21,1 X 10s (4,6 6 1) 0, m m. X 216,2

11 Fig. 9. Verband tussen slippend koppel en tangentiële verplaatsing van de as in micron D it betekent dat het niet raadzaam is de m oer te vast aan te halen voor de definitieve stationaire bevestiging d a a r de axiale kracht van deze m oer als een verkleining van de veiligheidsfactor F werkt. V oor de achteruit -toestand (zie figuur 9A ) is de vergelijking als volgt: (S.cos 0 + A.P.sin 0 ) 2 + F A Q 2 =,»2 (A.P.cos 0 S.sin 0 ) 2, waarin: S achteruit = 0,8 S vooruit en g achteruit = 0,8 Q vooruit. Gewoonlijk wenst men voor een gegeven S, Q, F, A, 0 en n, de vlaktedruk P te weten, dus voor de vooruit -toestand: S.cos 0.sin 0. (ju2 + 1) + \/5.2cos2 0 sin2 m et cos 0 = 1 en sin 0 == 0 wordt, V (p 2 + l ) 2 + (//2.cos2 0 sin 2 0 ) v/( /A 5.2sin A cos2 0 + F 2 Q 2) A ga.co s2 0 sin2 0 ) - S.0 (,«- + 1) + H et verschil tussen de gem eten en berekende verplaatsing b e draagt 0,0124 m m (12,4 «m ). 3A. D e eerste poging voor h et bepalen van het slippend koppel O ngelukkigerw ijze w erd bij de eerste poging de opdrukkracht van 109,4 to n op de hydraulische S.K.F.-m oer H M V 40A gelaten (zie figuur 5 en 9). D e as begon te slippen bij 4650 kgm (28 m icron v erplaatsing voor en 3 m icro n achter). slippend koppel D e veiligheidsfactor F = 1,55 schroefas k o ppel 3000 O m de wrijvingscoëfficiënt, «dr(k1(?, te berekenen schrijven we voor de vooruit -toestand de volgende vergelijking op. (Zie ook de schets in figuur 9A ). (S.Cos 0 - waarin: of: F - A.P.sin 0 ) 2 + F A Q 2 = u 2 (A.P.cos 0 + S.sin 0 ) 2 (5.cos 0 - A.P.sin 0 ) 2 + F.2Q 2 (A.P.cos 0 + F.sin 0 ) 2 S = stuw kracht, of axiale kracht, hier 109,4 ton A = effectief w rijvingsoppervlak in m m 2, hier m m 2 P = gem iddelde vlaktedruk in k g /m m 2, hier 3,14 k g /m m 2 F = veiligheidsfactor, hier 1,55 ft = w rijvingscoëfficiënt, h ier,udroog 0 = halve ho ek van de conisiteit, hier 0,01667 (in radialen) g 2 X schroefaskoppel ^ jer 2 X 3000 asdiam eter dus voor de vooruit -toestand: /<- /Mroog 0, ,5 ton (1 0 9,4 X X 1 0 -» X 3,1 4 X )2 + 1,558 X 2 8,52 ( X 10= * X 3,1 4 X ,4 X 0, )- (1 0 9,4 7,3 5 ) (441,6 + 1,82)2 \/Ö,Ö 628 = 0, ,0628 H et is nu gem akkelijk in te zien dat, bij gelijkblijvende //,irook, w anneer S tot ongeveer de norm ale stuw kracht, bijvoorbeeld 9,375 ton, w ordt verlaagd (zie tw eede proef, 3B) de veiligheidsfac to r b eduidend zal stijgen. VS.* 0 2 (,u- + l j a + (,u2 0 2) p v/( / t 3. S S 2 + ^ F 2g 2) A (if 0 2) V oor geval 3A is de vlaktedruk dan 3,14 k g /m m 2. W e zien dat de controle op de eerste form ule van /< in orde is, daar wij zijn begonnen m et P = 3,14 k g /m m 2. We zien ook dat de P-form ule ingewikkeld is en door de hoeveelheid berekeningen licht tot fouten aanleiding geeft. D e firm a Lips heeft een speciaal com puter-prog ram m a op de I.B.M voor spieloze schroeven m et m assieve en holle assen, o.a. voor tegengesteld draaiende schroeven. V oor schroefontwerpers, die niet in de gelegenheid zijn om over een com puter te beschikken, bestaat er echter een vuistform ule voor de P-w aarde, die in eerste instantie goede resultaten geeft, namelijk: F x Q P , waarm : A X ft F == de vereiste veligheidsfactor op het schroefaskoppel, Q = X schroefaskoppel ^., gemiddelde asdiameter schroefaskoppel in kgm, asdiam eter in m, A = wrijvingsoppervlak in m m 2, ft = wrijvingscoëfficiënt, P = gem iddelde vlaktedruk in k g /m m 2. De geldigheid van deze form ule is voor ju ^ 0,12, voor de halve hoek van de conisiteit, 0 ^ 0,05, en voor de w aarde schroefstuwkracht, zie hiervoor de originele form ule in de vooruit - toestand in 3A. De grenzen van deze w aarden geven aan dat deze form ule niet van toepassing is voor 3A, waar S ongeveer het 12-voudige van de stuw kracht is, F.Q. m oet vele malen groter zijn dan S. V oor het volgende geval 3B echter, w aar S ongeveer de stuw kracht is, mag de formule gebruikt worden, zodat voor 3B: F X Ö 2,467 X ,,,, P = = = 3,14 k g /m m 2. A X u X 0,1595 D aar norm aal voor Lim a-brons de P-w aarde ongeveer 4 k g /m m 2 en voor Cunial-brons ongeveer 6 k g /m m 2 bedraagt, kunnen we zeer snel zien m et welk wrijvingsoppervlak we m oeten beginnen, c.q. de naaflengte.

12 W at betreft de tangentiële verplaatsing aan de om trek van de as aan de grote en kleine naafkant, m oet w orden verm eld d at het onm ogelijk is de punten te registreren w aar de as de schroefn aaf b innendringt en w ederom verlaat. (Zie foto-figuur 7B). D it h o u d t in dat de krom m en in figuur 9 uitgezet volgens gem eten w aarden niet gecorrigeerd zijn voor de grotere diam eter en de afstand voor en achter de punten aan grote en kleine n aafk an t respectievelijk. D e tangentiële verplaatsing aan de kleine n aafk an t is echter zeer belangrijk, daar, w anneer er ook een tangentiële verp laatsing aa n de kleine n aa fk an t plaatsvindt, volledige slip optreedt. H et probleem echter hoe de gem eten w aarden te interpreteren is als volgt opgelost. Z olang de gem eten w aarden op een rechte lijn liggen treedt geen slip op. H e t is nu m ogelijk deze rechte lijnen voor d e grote en kleine n aafk an t u it te zetten. W e noem en deze lijnen de anti-sliplijnen. Z o d ra de gem eten w aard en deze lijnen verlaten treed t slip op. N a de proef 3A w erd de naaf van de as verw ijderd door de naaf inw endig m et een oliedruk van 3,66 k g /m m 2 te belasten. 3B. D e tw eede poging voor het bepalen van het slippend koppel V óór de pro ef w erden de as en de binnenkant van de n aaf schoongem aakt, echter, w anneer éénm aal olie voor de b in n e n k an t v an de n a a f gebruikt is, is de toestand van n aaf en as niet m eer droog te noem en. (Zie hiervoor deel I). D e opdruklengte w as 7,26 m m (B eproevingstem peratuur = 12 C ), dus: m et d m = 210,1 5 m m : 7,2 6 = 30 (Am + 4 X 0,0175), of A m = 0,1720 m m 1 A, 0, dm 210,15 0, , , en 3,14 k g /m m 2. E en opdru k rach t van 9,375 ton w erd op de hydraulische m oer gelaten voordat m et de proef voor het bepalen van het slippend koppel begonnen werd. D e as begon te slippen bij 7400 kgm (K rom m e (? ), 28 m icron verplaatsing vóór en 1 m icron achter). F 2, (S.cos 0 A.P.sin 0 ) 2 + F ÏQ? (H.P.cos S.sin )2 (9,375 X X 10 3 X 3,14 X 0, )2 + 2,4672 x 2 8,52 P ( X X 3,14 X 1 + 9,375 X 0, )2 F P se m i-d ra o K (9,375 7,35) (441,6 + 0,156) ,0254 = 0, ,0254 De getrokken equidistante lijn (figuur 9) ligt 28 m icron parallel aan de anti-sliplijn aan de voorkant van de naaf. D e verklaring van de sterke daling van / ^ se m i.droog. t.o.v.,udrooe is te zoeken in het feit dat gedurende de proef voor het bepalen van h et slippend koppel, de oliedeeltjes welke de oppervlakken van asgat en as w aren binnengedrongen, w eer te voorschijn zijn gekom en en als sm eerm iddel dienst doen, zodat imsemi_droog w ordt bereikt. 4. H et bepalen van het slippend koppel volgens de,,natte m ethode m et O -ringen G edurende het opkrim pen w ordt de hydraulische S.K.F.-m oer tegen de kleine naafkant gedrukt en w ordt olie geperst binnenin de n aaf door de S.K.F. hydraulische pom p. K rom m e ( T ) in figuur 8 geeft h et verband weer tussen de opdrukkracht in m etrische tonnen en de opdruklengte in m m voor de natte -m ethode (hier is olie gebruikt). Bij een opdrukkracht van 27 ton (Fu) is de opdruklengte 8,50 m m (B eproevingstem peratuur == 13,5 C ). D e wrijvingscoëfficiënt ^ olie, die optreedt gedurende de proef kan als volgt w ord en berekend: 8,50 30 (A m + 4 X 0,0175) of Am 0,2133 m m m et d m = 210,15 mm: 27 1 U 3,B /^ o lie A m _ 0,2133 dm 210,15 0, , ,5 = 3,90 k g /m m 2 0, F u = A X 10~ 3 X f,3,5» (Poiiij + ) = X 10 3 X 3,90 (/ioli(! + 0,01667) 27 9,14 17, ,0326. D e druk aan de binnenkant van de naaf w ordt nu weggenom en, terw ijl de opd ru k k rach t van 9,375 to n op de hydraulische m o er

13 w ordt gelaten alvorens m et het bepalen van het slippend koppel te beginnen. De w achttijd bedroeg 90 m inuten. De as begon te slippen bij 8650 kgm (figuur 9, K rom m e ( 3J 28 m icron vóór en 1 m icron achter) ,883 (9,375 x X 10 - X 3,90 X 0,01667)-' + 2, X 28,5- ( X 10 3 X 3,90 X 1 + 9,375 X 0, )2 (9,375 9,1 3 ) (54 8,0 + 0,156) 'nat \/0, ,150. 0,0225 D ezelfde proef w erd herhaald m et een w achttijd van 18 uur. T oen begon de as te slippen bij kgm (K rom m e ÇaJ 28 m icron vóór en 1 m icron achter) ,883 (9,375 X I X K H 1 X 3,90 X 0,01667)2 + 3,8832 X 28,52 ( X IO 8 X 3,90 X 1 + 9,375 X 0,01667)2 (9,375 9,13) (548,0 + 0,156)2.«nat - y 0,0409 = 0,202. W ij krijgen de volgende form ule: w aarin: I T 1 + G r b G In 1 - en T het over te brengen askoppel 5 = de over te brengen axiale kracht G r = glijdingsm odulus van de as G, glijclingsm oludus van de naaf Ó E r F r En En 0, Schuifspanningscoëfficïént in de schroefnciaf bij 3000 kgm schroefaskop pel (F s = 1,0). H et overbrengen van het koppel en de axiale k racht via de schroefas in de schroefnaaf zal in axiale richting langs de aanligv lak k en n ie t gelijkm atig verlopen. Tengevolge van de plotselinge vergroting van de radiale afm e ting bij X = 0 (zie figuur 9A ) k an een schuifspanningsconcentratie binnen een zek er interval w orden verw acht. E en drie-dim ensionaal spanningsprobleem zal hier niet w orden gegeven. O m echter enig idee te geven van de m ate van spanningsconcentratie w ordt een parabolisch verloop van de schuifspanning r binnen het interval 0 ^ X ^ ó aangenom en. ó = de dikte van de n aaf bij X = 0, hier 126,5 m m. D aar de kam er op 122 m m vanaf de voorkant van de naaf begint is de w aarde van 122 m m praktisch gelijk aan ö. T) voor X == t), Tj. = 0 en voor X = 0, r r = r. W anneer de form ule voor slanke staven w ordt gebruikt zal de anti-slip-toestcm d" bij Z = 0, voor het askoppel T en de axiale k racht S leiden tot de volgende form ules: JT = polair traagheidsm om ent van de as I n == polair traagheidsm om ent van de naaf E r == Elasticiteitsm odulus van de as E[, = Elasticiteitsm odulus van de naaf F t oppervlakte van de as (dw arsdoorsnede) F n oppervlakte van de naaf (dw arsdoorsnede) De w aarden A T en J S m oeten w orden overgebracht via de schroefas naar de schroefnaaf over een interval 0 < X < <5 door een parabolisch spanningsverloop. D aar A S zeer klein is t.o.v. A T verw aarlozen we A S om de berekening niet te ingewikkeld te m aken. W anneer uitgegaan w ordt van een factor F s = 1,0 krijgen we (Fs == 1,0 wil zeggen dat de schroefas belast is m et een koppel gelijk aan 3000 kgm); zodat: A Q A Q Ti 2 X A T A T cl, r. ook is: Ö 2-n r> J Tj. dj. I n r., ór, il % x A Q jï. r2. ô r., = radius van de as bij X = 0. Langs de aanligvlakken van X 0 tot X = Ö m oet de vlaktedruk P en de schuifspanning t voldoen aan de ongelijkheid: waarin: t ^ P. /X it de wrijvingscoëfficiënt tussen de aanligvlakken. Indien r > P. ju zal de as in de naaf slippen. D aar: G r en E t 21,1 X (1 + vt) E n 2 (1 + 0,26) 9,92 X (1 j vu) 2 ( 1 + 0,33) Ir ri {(108, ,5)> T 3000 kgm r A T = G r Ir 1 + G In dus: AQ = 8,37 X 10:j k g /m m 2, = 3,73 X 103 k g /m m 2, rr (ra r f l n (108,25^ 50*) 2 2 = 2,05 X 108 m m 4, n { ( r, + ó y - r/} = schroefaskoppel, w ordt: A T : Ti X 10«1 + 0,101 =2,73 X 10«k g/m m. 2,73 X 10«1, X 102 ~~ % X AQ = 45,5 X 10* m m 4, 3 x io«8,37 X 2,05 X IQ11 3,73 X 45,5 X 10. r9. à 2,52 X 1 0 kg.

14 % X 2,5 2 X 10' zodat: jt X 1,0825 X 10* X 1,265 X 102 T0 = 0,878 k g /m m 2 (voor F s = 1). D aar de toelaatbare equivalente spanning PE bij 0 C., 60 % van de 0,2 % rekgrens van L im a-b rons is, dus 0,6 X 19 = 11,4 k g /m m 2, en P E = V 3 ^ l. o f P * Pe X (K 2-1) KJ> 1 V 3 2L4 _ _ 1 w aarin: w ordt: K.» >2 4, ,5 K22 = 4,71 en K 2* = 22,2 = 2,17 11,4(4,71 1) 11,4 X 3,71 V 3 X 22, ,21 = 5,15 k g /m m 2 V o o r een droge bevestiging m et /i.aroog = 0,17 is P2 x p = 5,15 X 0,17 = 0,876 kg/m m 2, dus: P., X,«= 7,6 X 0,12 = 0,911 k g /m m 2, < Po X /* (voor F s = 1) en voor F is = 1,04 is r0 = Po X /< 6. Conclusies voor de Y -stroom schroef 1. E r is praktisch geen verschil tussen useilli.(lr 0K en / tnat. 2. E en schroefnaaf m et een kam er geeft geen juiste inform atie over de grootte van de w rijvingscoëfficiënten. 3. H et is niet juist de m oer te vast aan te halen voor de definitieve stationaire bevestiging d aar de axiale kracht van deze m oer als een verkleining van de veiligheidsfactor F w erkt. 4. Bij een askoppel gelijk aan 4650 kgm treedt slip op in de naaf, voor de droge bevestiging, echter bij een te grote blijvende opdruk kracht van 109,4 to n op de naaf. 5. Bij een opdrukkracht van 9,375 to n op de naaf treed t slip op in de naaf bij een askoppel gelijk aan 7400 kgm voor de sem i- droge bevestiging doch m et de zelfde vlaktedruk als bij 4 (3,14 k g /m m 2). dus r 0 = Po X p (voor F s = 1). V o o r een n a tte bevestiging m et p nax = 0,12 is P2 X p = 5,15 X 0,12 = 0,618 k g /m m 2, dus t 0 > P 2 X p (voor F s = 1). O m aan de voorw aarde van r 0 = P-2 X /( at = 0,12 te voldoen m o et m en een m ateriaal kiezen m et een hogere 0,2 % rekgrens, bijv. C unial-b rons, w aar 0,2 % rekgrens = 28 k g /m m 2, dus: P* X 5,15 = 7,6 k g /m m 2, 6. D e m axim ale schuifspanning in de schroefnaaf a a n de voorzijde bij 3000 kgm schroefaskoppel, voor F s = 1 en p ivoog 0,17, is gelijk aan h et p ro d u k t van de vlaktedruk en de wrijvingscoëfficiënt, dus %0 = P 2 X «droog- 7. V oor de natte bevestiging, («Ililt = 0,12, m oet de schroefnaaf van Cunial-brons zijn om te voldoen aan de voorw aarde r 0 = p 2 X Pmit> voor F s = In Deel III zullen de conclusies in 6 en 7 (D eel II) uitvoeriger w orden behandeld. (W o r d t vervo lg d ) E E R S T E FA S E V A N DE W E R K Z A A M H E D E N H A V E N M O N D H O E K V A N H O L L A N D B E Ë IN D IG D O p zeer constructieve wijze is op d o n derd ag 23 novem ber 1967 doo r R ijk s w aterstaat, D irectie B enedenrivieren, in sam enw erking m et het H avenbedrijf van de G em eente R otterdam en de A annem erscom binatie H avenm ond H oek van H ollan d aan de pers voorlichting gegeven over de stand van zaken n u het tijdperk van voorbereiding bij de uitvoering van w erken van E u ro p o o rt en de havenm ond bij de H oek als beëindigd kan w orden beschouw d. N a m ondelinge voor- en toelichting in het k antoor van de R ijksw aterstaat te H o ek v an H olland door onder m eer ir. H. A. F erguson (H oofdingenieur-d irecte u r van de D irectie B enedenrivieren R.W.S.) over h et totale project, gaf ir. J. van D ixhoorn (H oofd van de A fdeling H avenm onden) een overzicht van de stand van de w erkzaam heden. De werken van R o tterd am in Europoort zijn op het m om ent in drie gedeelten te onderscheiden, nam elijk: a. de w erken w elke verband houden met de grote tankers; b. de w erken op h et voorm alige eiland Rozenburg; c. de w erken op de M aasvlakte. De uitvoering v an het werk aan dit enorm e w aterbouw kundig object, zo vervolgde ir. D ixhoorn, w ordt gekenm erkt door een hechte sam enw erking tussen R ijksw aterstaat, G em eentelijke H avendienst en de A annem erscom binatie. Ir. H. P. M eijer (Technisch O nderdirecteur van het H avenbedrijf der G em eente R otterdam ) bracht naast de toelichting op h e t aandeel d at deze afdeling van de gem eentedienst bij de uitvoering van deze gigantische havenw erken heeft, ook de problem atiek n aar voren w aarm ee de R o t terdam se haven heden te m aken heeft en in de toekom st te m aken zal krijgen. N iet ontkend kan w orden, zo deelde de spreker m ede, dat R otterdam achter is geraakt op enkele W esteuropese oliehavens. Z o kunnen M ilford H aven in E ngeland en de haven van B antry-b ay in Ierlan d in het begin van de m aan d olietankers met een diepgang van negentien m eter (62 ft.) ontvangen, terw ijl Le H avre heeft aangekondigd d at dit type Super M am m oet T anker het volgend ja a r deze haven kunnen aanlopen. A lle inspanning bij het uitdiepen van de geul bij H oek van H olland is er dan ook op gericht te trach-

15 ten in 1969 het eerste schip m et een diepgang van 62 ft. in E u ro p o o rt ligplaats te doen nem en. In verband m et deze opzet heeft de A m erikaanse O liem aatschappij G ulf, zo vervolgde de heer M eijer, belangstelling voor het aanlopen van R otterdam door tankschepen van ton. Z odra de oliegeul een diepgang van 62 ft. toelaat, wil de G ulf de 21 m eter (70 ft.) stekende schepen gedeeltelijk in B antry-b ay in Ierlan d lossen, om vervolgens op de vereiste diepgang vóór het bevaren van de geul, R o tterd am als eindhaven te bestem m en. D it zal m inder kostbaar zijn dan de hele olielading over te pom pen op een aan tal kleinere schepen voor verdere distrib u tie n a ar het vasteland. T enslotte deelde ir. M eijer m ede dat volgens een studie van het G em eentelijk H avenbedrijf, tankers van ton m et een diepgang van 24 m eter (80 ft.) to t ongeveer 50 km voor H oek van H ollan d kunnen opstom en. H et verder verdiepen en verlengen van de toegang naar de W aterw eg zou een extra uitgave vergen van honderd to t honderdvijftig miljoen guldens. De M aasstad is derhalve op deze ontw ikkeling attent en zorgt in alle opzichten in de pas te lopen bij het steeds g ro ter w orden van de olietankers. N am ens de C om binatie, bestaande uit de K oninklijke M aatschappij A driaan Volker N.V. en N.V. Baggerm aatschappij Bos en Kalis, beide te Sliedrecht, en V an H attu m en B lankevoort N.V. te B everwijk, besteedde de heer ir. H. C. Blauw kuip aandacht aan de prestaties van het personeel van deze gezam enlijke m aatschappijen, dat vaak onder uitzonderlijk m oeilijke om standigheden het werk uitvoert en tot een goed einde brengt. Als een juiste omlijsting op de gegeven m ateriële en technische uiteenzetting was e.e.a. een salu ut van respect voor de N e derlandse baggeraars. Alle w erken zijn nu begroot op een totaal van 600 m iljoen gulden en het karwei kan in 1974 zijn voltooid. De daarna georganiseerde excursie onder leiding van de heer J. van H eusek, van de V oorlichtingsdienst van R ijksw aterstaat, o.a. n aar de M aasvlakte en een ro ndrit door het em placem ent van enige op de E u ropoort gevestigde oliem aatschappijen gaf een indruk van de grote prestaties die in h e t E u ro poort complex, bij het uitdiepen van de geul en op de M aasvlakte door de betreffende instanties w orden verricht. Als slot van deze voorlichtingsdag werd in de nam iddag een bezoek gebracht aan het getijmodel R ijnm ond, dat gebouwd is op het terrein in de Z uidpolder van het W aterloopkundig L aboratorium, w aar ir. G. van Riessen toelichting gaf op de stroomproeven e.d. die m et het getijm odel, waarin de tracés van de nieuwe N oorddam en Zuiderdam bij H oek van H olland in hoofdlijn zijn vastgesteld, w orden uitgevoerd (zie bijgaande figuur). Na de havenwerken te IJm uiden w ordt door de N ederlandse bouw kundigen m et de wetenschappelijke en praktische aanpak van onderw erpelijk havenbouw project N aam en F a am van ons land wederom in de w ereld uitgedragen. H. A. C.

16 T H E IM P A C T O F S P E C IA L IS A T IO N O N S E A B O R N E T R A F F IC W IT H P A R T IC U L A R R E S P E C T TO C O A S T E R S Lezing gehouden tijdens het Europort Congres 1967 te Amsterdam door M r. T. MACDUFF Chief Representative of Bureau Veritas in Britain O ne of the prim ary tasks of a classification society is to rem ain, at all tim es, fully inform ed about the technical advances and new ideas w ithin the shipbuilding and shipping industries. D uring th e p ast ten years the ever increasing size o f bu lk c a r riers, tankers and orthodox dry cargo ships, has dem anded th e close attention of the classification societies, if these in d ep en d en t bodies w ere to continue to serve th e shipbuilding in d u stry efficiently and quickly. The construction rules of the various societies are now revised w ith increasing acceleration, and indeed, now em brace m any safety aspects th a t w ere ignored 10 years ago. W hile attention tends to be centred on to d ay s large ships, sim ilar im portant changes have been occurring in the developm ent an d design of coastal ships. T h e changes in the design of coasters have em anated, notably from the N etherlands, and from Scandinavia, and they have been a direct consequence of th e recom m endations adopted at the th ird IM C O A ssem bly on 18th O ctober 1963 co n cerning the exem ption of shelter deck and other o p en spaces from th e gross tonnage (P aragraph 8 IM C O T o nnage M easurem ent London 1964). T hus a class of tw o deck coasters has ap p eared, with the second deck being th e tonnage and freeb o ard deck. Such large parag rap h coasters achieve a low gross tonnage, and m ak e the form er gross ton coasters, appear like little b rothers. W ith road and rail tran sp o rt system s heavily overloaded in m any E uropean countries, it is believed th at th e next few years will see a return to sea transp o rtatio n by m eans of the coaster. It is also believed that w ith the return of traditio n al co aster trade, these larger paragraph coasters m ay w ell be to o large to serve the m any sm all ports of E u rope, involved in this coastal trade. T here is therefore the possibility th a t th e gross to n p a ra graph coaster will absorb the traditio n al coaster trad e, while the 500 gross ton paragraph coaster will becom e a coastal lin er operating to and from the la rg er ports. Through the m edium of the B ureau V eritas R egister of Ships, a group of coasters has been scrutinised, in o rd er to try to assess present design trends and also to determ ine fu tu re trends. T ab le I, shows a group of coasters w hich are truly representative of som e 50 coasters w hich have been studied. In T able I, the top 4 ships are traditional coasters, while the ships 5 and 6 are m odern exam ples of the 300 ton gross, coaster and the latter 5 ships rep resen t varying exam ples of th e 500 to n gross, p arag rap h coaster in w hich the tw een decks and other o p en spaces are exem pted from gross tonnage. C om parison betw een the old and the new coasters indicates th at fo r the sam e gross tonnage, the new ships have deadw eights som e 60 % greater th a n those of th e old ships. T h e top five ships are all single deck coasters w ith coasters R 1 having a hull depth (2.85 m) approxim ately equal to V 1 5, thus avoiding any fre e b o a rd increase on account of th e D ep th C o r rection. Ship R 2 is a single deck coaster w ith a Vi shelter deck. T h e low er five ships (7, 8, 9, 10, 11) are all open shelter deck ships. B earing in m ind th a t future coaster trade will be a m ixture of the tran sp o rtatio n of bulk com m odities, and also of containers, it is surprising th a t som e of th e recent coasters (5, 8) do not have sufficient d epth of h old to accom m odate standard I.S.O. C ontainers (6.055 m X m X m ). A m ong the older coasters, only coaster G can accom m odate three I.S.O. containers w ithin the breadth and depth of the hold space. A m ong the new er two deck coasters, ships 8, 9, 10 and 11 are suitable for th e stowage of standard I.S.O. containers in both holds and tw een decks. It is considered as essential, th a t any new coaster should be arranged so as to accom m odate standard I.S.O. containers in the hold. L ightship W eight F ro m the structural view point, the praises of the efficiency and constructional sim plicity of the older D utch coaster m ust be here recorded. T he auth o r has exam ined these ships in all m an n er of conditions, and he can still vividly recall the hom ew ard voyage of one such coaster to R o tterd am, w hen the bottom of th e ship was hogged, due to severe grounding dam age, by approxim ately 1 m etre. These older ships rem ain a great credit to th eir builders, and m any such coasters now operate under new flags. S tru ctu ral TABLE I Moulded Dimensions in Metres, Gross Tonnage, Deadweight etc. Ship Date of No. Build Flag Block Length Breadth Depth D epth Draught. Gross Deadweight Displacement Coefficient L B C i Cg T Tonnage tons tons Cß British Irish Swedish British Dutch Danish Danish Dutch Danish Dutch French

17 ly, the new er ships, in general, show a preference fo r longitudinal fram ing in the double bottom and at the upper deck. D epths of double bottom s have tended to increase and widths of clear openings in hatchw ays has also increased. O n the new er coasters, undoubtedly there has been a reduction in steel hull w eight re la tive to the older ships, but it is believed that this steel hull weight reduction has been absorbed by the increased w eight and quantity of ancillary equipm ent and cargo gear. A t all events, and analysis of lightship weights for older and new coasters, has not revealed any m arked reduction in lightweight. It has been found th a t the lightw eight of coasters in tons can be expressed w ith an accuracy of ± 7 % by the form ula: Lightw eight = (1 + C B). (2C + B). L, tons w here C is the depth to the w eather deck in m etres B is the m oulded breadth in m etres L is the length betw een perpendiculars in m etres. T his form ula gives reasonable results provided th a t the coaster is in the norm al range of service speed. The large F rench coaster A 2 has a speed of 15.7 knots and has a lightw eight in excess of th a t given by this form ula. T he num ber of decks arranged on the coaster appears to be absorbed by the dim ensional scale of this form ula. Powering In colum n 6 of the B.V. register the speed of the ship is quoted, and generally this quoted speed in knots can be taken as the speed achieved on trials with the ship in a b allast o r light condition. T otal H orse Pow ers (m etric) of the m ain propulsion m achinery are also reported in colum n 6 of the register. T he pow ering of the coaster group has been exam ined on a basis of this inform ation, and on the assum ption th a t the speed of the coaster in the loaded condition is one knot less than that reported by B ureau V eritas. T able II shows the result of this small analysis, fo r the rep resen tative coasters. N o apologies are offered for th e use of the A d m i ralty C onstant, and the A lexander Form ula, since b o th are well know n, well tried, and of direct use in the early design stage. Ship No. Displacemenl tons A Length feet L Power h.p. P TABLE II Speed knots V CJ 's f 35. ^ CtJ S ^ «-f 2 n - Admiralty Constant J2/3 V * * * D iagram 1, shows the A dm iralty C onstant (A2IS V :i) against a base of V W L, the Speed-Length R atio w here L is the length betw een perpendiculars, in feet. W hile only the rep re se n tative ships are indicated on this diagram, there is a clear trend, indicating a straight line relationship for coasters. It is fair to m ention that the speeds of coasters 7 and 5 appear to be 1 knot in error. It is alm ost certain th at ship A 2 is also 1 knot low in speed. PH plotted In the case of ship 11, calculations from standard m o d el data show th a t ship 11 with a m achinery horse pow er of 3000 h.p. is perfectly capable of a loaded speed of 15.7 knots. If this speed is adopted, ship 11 falls on the extension of the chosen stra ig h t line. This relationship between A dm iralty C onstant and V / A L is m ost useful fo r the early assessm ent of m achinery power f o r new coasters. N eglecting the wild spots 7, 5 and 11 on this d iag ram the following average value of the A lexander Form ula was derived: Stability Cfl ' V + 2 sjl w here C B = Block Coefficient at L oad D isplacem ent V L Service Speed in knots Length betw een perpendiculars in feet. W ith the advancem ent of container transportation by s e a, it is inevitable th a t the standards of transverse initial stability in coasters will improve. It is believed th at w ithin the n e x t few years, there will be a dem and for self discharging/loading co asters capable of transporting 40 I.S.O. S tandard 20 ton containers, betw een sm all E uropean ports. A likely stability criterion w ould then be the m ovem ent of one 20 to n container across the b re a d th of the ship w ithout causing an angle of heel above 10 in the fully loaded condition (A tons)*. Thus G M tons X B m etres Sin B A m etres. In analysing a group of B M curves for coasters it can b e shown T that over a considerable range of d rau g h t/b read th, th e dis- B tance B M from the vertical centre of buoyancy to th e initial transverse m etacentre is accurately given by a second o rd e r p arabola of the form. B M T_ + b B This analysis of coaster form s has given the result: T _ B + C B M T -Y ( L B Thus B M = T i r ( i Similarly KB = 0.54 T

18 DIAGRAM 2 CURVE FOR COASTER FORMS J/B AGAINST (X) 2, (x) ^ ) ( 1 ) KM = t Q O T hus K M = T J L N2 B = TiX) B T his result is shown in D iagram 2 for the range =.25 -*.45 B K M GM = T (X ) G M T he m axim um allowable K G for a loaded coaster in p o rt and about to singly discharge one 20 ton container with its own cargo gear, and with the resulting angle of heel limited to 10 degrees is: D K G = T(X) metres The maxim um allowable K G for a loaded coaster in port and about to double discharge two 20 ton containers w ith its own gear, and with the resulting angle of heel lim ited to 10 degrees is: K G = T(X) 234 m etres Table III shows the calculation for the representative group of coasters, to obtain values of this allowable K G wo. T he to p six sm all coasters have K G Wo s evaluated for single container m ovem ent, while the lower five larger coasters have K G 10o s evaluated for simultaneous double container m ovem ent. Perm issible K G / KG \ A ccording to these calculated values of D epth of H ull ~ \~ C ) the coasters 6, 7 and 8 will have great difficulty in obtaining this satisfactory condition for container discharge. T his is undoubtedly the reason for increased depth of double bottom in m any new coasters. T h e water ballast capacity As a general principle, coasters m ust now be designed to satisfy requirem ents for bulk cargoes and for containers. U ndoubtedly the loaded container condition represents the m ost severe stability standard, which arises w hen the loaded ship com m ences to discharge deck containers w ith its own gear and w ith a lim iting heel assum ed to be 10 degrees. To achieve the necessary high values of G M, the container coasters require considerable w ater ballast capacity (W tonnes) in the double bottom. O n the voyage condition with containers the ship does not requqire to carry excessive w ater ballast in order to achieve a voyage G M = 0.5 m etres. Thus, if A tons is the load displacem ent the voyage condition will have a -displacement of (A W) tons and a voyages K G of (K M V 0.5) metres. F or the voyage condition the total of the vertical m om ent of weights will be: (A W ) (K M V 0.5) ton m etres. In general, depths of double bottom s on coasters are now approxim ately 1.0 m etres and, therefore, approxim ately the vertical m om ent of added w ater ballast is 0.5 W to n m etres; this being added before the coaster com m ences to discharge containers. In the previous section on stability the allowable K G Wa values for container discharge of the representative coasters w ere derived. U sing these K G 1(jo values, it can be shown very simply that: TABLE III Ship No. X B T 1 2 IT (X) T(X) (=K M ) 117.B A (=G M ) KG 10 KG For coasters 7., 8, 9, 10, & 11, GM - T

19 TABLE IV (All stability criteria measured in metres) Ship No. B / tons KM KM V KG ( I) A* W KG KM W A W tons S Indicates Full Load Displacement K G W, 0.5 KM,. 1.0 A w here K M,, is the voyage K M value in m etres and this can be derived from the relationship K M T(X), once the appropriate f T \ ( d raught \..,, I s ] ratio is found. B J \ b read th / T h e follow ing is the p ro o f of this form ula: Vertical C ondition W eight L ever V ertical m om ent C ontainer D ischarge A K G W o A. K G U,«A rrival C ondition A W K M, 0.5 (A W) (KM, 0.5) A dd W ater B allast W W C ontainer D ischarge A (A W) ( K M, 0.5) W W in the double bottom. A useful non-dim ensional relationship K G W exists betw een and , this being plotted in D iagram 3, K M * A* and this can be applied in the early design stage to determ ine the required capacity of the double bottom tanks. Conclusions This very brief study indicates th at the struggle betw een the coaster designer and the Tonnage R ules, continues unabated. W hile this is healthy, it is apparent th at new coasters are being built w hich are not readily adaptable to stan d ard container tra n s portation, and this m ust be regarded as a design failure. A lthough m any sophisticated small ships now exist for the transportation of containers, it is now considered that the well tried vertical loading coaster is the sounder investm ent for future trade in Europe, will increase, and will arrive in a sm aller num ber of enorm ous ships, will ultim ately result in greater distribution problem s, w hich m ight well be solved by ou r coasters. A. K G l0 o = (J - - W ) (KM, ) W T hus W (KM, 1) == A (KM, 0.5 K G W.) and thence 1 K M, k g w, W A KM, - 1 W KG to" 0.5 K M,. 1 T he follow ing T able IV shows the basic d ata and also the final W values of fo r the rep resentative groups of coasters. A W tons represents the quantity of w ater ballast added to the voyage condition ( J W ) tons, at a K G of 0.5 m etres. The follow ing tab le sum m arises the results of th e calcu lation fo r required w ater ballast (W tons). This w ater ballast (IF) is the quantity w hich restricts the heel of the coaster to 10 degrees during co n tain er discharge. T h e above table clearly illustrates that for the sm aller coasters, unless they are of w ide breadth they m ust have am ple w ater ballast capacity, if angles of heel are to be lim ited to 10. The larger coasters are now invariably arranged w ith a large b allast capacity w A *

20 It is believed that the future of our coasters and the coastal trade will depend considerably on advances and developm ents in cargo gear for coasters. While side doors, bar doors, stem doors, transporters, fork lift trucks etc., are all excellent advances, they are all solutions of expediency and in the opinion of the au th o r none represent a m ajor breakthrough in cargo handling. T o the writer, it is rem arkable that, to the best of his knowledge, no new coasters are fitted with a fixed gantry crane at midships, capable of lifting 20 tons. T ank tops and tween decks could well be laid with tufnol o r glass fibre segments arranged fore and aft, so th at a 20 ton load m ight well be m oved to the m idship lifting position with a pull of approxim ately one ton. In the field of structural design the problem s associated with increasing areas of open hatchw ays, and dim inished side structure, will continue to be posed and solved by the classification societies. T here is here, a unique record of few structural failures, which is seldom even m entioned. T he author wishes to thank the A dm inistration of B ureau V eritas Paris for their perm ission to present this P aper, also to thank his colleagues in B ureau V eritas, London for their help in p reparing this brief Paper. W A T E R K A N EEN H ELLIN G OP ST R O M EN D oor een kleine hoeveelheid van een nieuw e scheikundige stof aan water toe te voegen onttrekt dit zich aan de wet van de zw aartek racht en kan zelfs tegen een h elling óp strom en. Dr. D. A. W hite van het U niversity College in L onden heeft dit nieuw e, nuttige verschijnsel gedem onstreerd. H et w ordt mogelijk gem aakt door de w rijving tussen de vloeistof en de oppervlakte die haar om sluit te verm inderen. E en deel op 100 reduceert de wrijving m et vijftig procent. N iem and weet nog w aarom deze chem ische stof, polyethelyne oxide, deze effecten teweeg brengt, m aar de B ritse R aad voor W etenschappelijk O n derzoek heeft dr. W hite een subsidie toegekend om het antw oord op deze vraag te vinden. M ogelijke gevolgen van de nieuwe ontdekking zijn: verm inderde wrijving van scheepsrom pen, torpedo s m et een grotere snelheid en grotere reikw ijdte, een verm indering van de kosten van w atercirculatie in centrale verw arm ingssystem en e.d. H et w ordt reeds gebruikt om olie op een gem akkelijker m anier uit oliebronnen te halen en is ook gebruikt door brandw eertechnici om sneller w ater uit tanks te pom pen. G R O O T ST E K O ELSC H IP T ER W E R E L D IS BRIT S H et grootste koelschip ter wereld, de Port Chalmers, die geslachte lam m eren kan vervoeren genoeg om geheel G root-b rittannië een week van vlees te voorzien is onlangs van de werf van A lexander Stephen and Sons in Glasgow te w ater gelaten. H et is een van de twee zusterschepen die de Londense Port Line (een lid van de C unard-groep) heeft besteld. H et schip heeft, een snelheid van 2 1 V 2 knoop, w aardoor de reis heen en weer naar N ieuw -Zeeland m et ongeveer 7 dagen w ordt bekort. Behalve ton bederfelijke lading die tot een tem peratuur van 23 dagen Celsius onder nul kan worden bevroren, kan de Port Chalmers 1170 ton wol en gem engde lading vervoeren, plus nog eens 455 to n vloeibare lading. V oor de 12 passagiers, de officieren en bem anning zijn er recreatiezalen, salons en een zwem bad. D e Port Chalmers vlak na de tewaterlating.