Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV s) in België

Transcriptie

1 Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV s) in België Dit onderzoek kwam tot stand in samenwerking met: Maart 2012 Pagina 1

2 Inleiding Een algemene invoering van LZV s (Langere en Zwaardere Vrachtwagencombinaties) of supertrucks in België is noch haalbaar, noch wenselijk. De weinige voordelen van LZV s komen vooral ten goede aan transportbedrijven terwijl de vele nadelen ten koste en op kosten van de samenleving zullen zijn. Gezien de negatieve impact die LZV s hebben op milieu, verkeersveiligheid en infrastructuur, is het moeilijk te verdedigen er onze weginfrastructuur voor aan te passen. Het organiseren van een proefproject voor LZV s is dan ook niet aan de orde. Bovendien beantwoordt het door de Vlaamse Regering voorgestelde proefproject niet aan een aantal essentiële voorwaarden. Inhoud Inleiding... 2 Inhoud... 2 Figuren Wat zijn LZV s? Impact van LZV s Maatschappelijk draagvlak voor LZV s Conclusie Figuren Figuur 1: varianten LZV (bron: Wikipedia)... 3 Figuur 2: gemodelleerde LZV-bewegingen doorheen Europa... 5 Figuur 3: Kennis LZV s Figuur 4: Stellingen met betrekking tot LZV s Figuur 5: Standpunt met betrekking tot LZV s Figuur 6: Standpunt met betrekking tot proefproject LZV s Maart 2012 Pagina 2

3 1. Wat zijn LZV s? Een LZV (Langere en Zwaardere Vrachtwagen), supertruck of ecocombi is een vrachtwagen die meer dan een derde langer is dan de huidig toegelaten lengte, ze mogen 25,25m lang zijn in plaats van 18,75m. Ze mogen 60 ton wegen in plaats van de nu toegelaten 44 ton. Op Europees niveau wordt gesproken over EMS (European Modular System). Andere woorden voor LZV zijn: supertruck, ecocombi, monstertruck, megatruck of gigaliner. Figuur 1: varianten LZV (bron: Wikipedia) Het maximale gewicht en de maximale afmetingen van vrachtwagens voor nationaal en internationaal transport binnen de Europese Unie zijn vastgelegd in de Europese richtlijn 96/53 1. Deze richtlijn voorziet ook de mogelijkheid om van de algemene regel af te wijken. Voorwaarde is wel dat dit geen invloed heeft op de internationale (intra-eu) concurrentie. Op dit ogenblik wordt op Europees niveau onderzocht of LZV s op een meer algemene basis en grensoverschrijdend kunnen toegepast worden. Voor- en tegenstanders In Europa zijn er voor- en tegenstanders van LZV s. Voor meer informatie kun je terecht op: en Maart 2012 Pagina 3

4 Ontstaan LZV s De voorloper van het concept LZV was de road train die in afgelegen gebieden zoals Australië, de Verenigde Staten en Canada wordt toegepast. De trekker is quasi hetzelfde als een gewone trekker zoals wij die kennen, maar er worden twee of meer trailers voortgetrokken. Road trains werden gebruikt om grote hoeveelheden goederen over enorme afstanden te vervoeren. Deze trajecten werden gekenmerkt door lege, desolate landschappen waar geen alternatieven voor het transport over de weg (zoals water- of spoorwegen) bestonden. In Europa daarentegen bestaan deze alternatieven wel en zeker in een land als België is de ruimtelijke indeling een knelpunt voor de inzet van LZV s. In Zweden en Finland worden al langer LZV s toegelaten, voornamelijk in de bosbouw, in het hoge noorden. Om aan hun specifieke situatie tegemoet te komen, voorzag de EU een uitzondering op de algemene regel. Ondertussen rijden ook in Denemarken, Nederland en een Duitse regio (Mecklenburg- Vorpommeren) LZV s rond. De Europese Commissie presenteerde vorig jaar haar plannen voor transportbeleid (witboek transport 2. Een groter gebruik van energie-efficiëntere vervoerswijzen en een duurzame groei van transport spelen daarin een hoofdrol. Concreet wil de Commissie dat de groei van het goederentransport over lange afstand (+300 km) grotendeels opgevangen wordt door spoor en binnenwateren. Aangezien de voordelen van LZV s zich vooral laten voelen op langere afstanden zou hun introductie regelrecht indruisen tegen deze doelstelling. Proefproject LZV s in België De staatssecretaris voor Mobiliteit, Melchior Wathelet, liet op 24 januari 2012 weten dat de federale overheid het federale kader voor een proefproject had uitgetekend. "Het federale document om het pilotproject met ecocombi's te laten plaatsvinden, is getekend", verklaarde Wathelet volgens De Lloyd op de nieuwjaarsdrink van wegvervoerorganisaties Febetra en Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) 3. Enkel Vlaanderen is op dit ogenblik bezig met het uitwerken van proefproject. De Vlaamse Regering selecteerde een zestal trajecten voor het proefproject. Alle trajecten verbinden expliciet Nederland en België. Hoewel dit in tegenspraak met Europese wetgeving is, verkondigde minister Crevits in het Vlaams parlement dat ze zich niet verantwoordelijk voelt voor wat LZV s aan de grens zouden doen Maart 2012 Pagina 4

5 Hierop gaf de Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA) 5 een kritisch advies dat onder andere beklemtoonde dat de negatieve invloed op spoor en binnenwateren vermeden moet worden. Bovendien werd gesteld dat de voor de verkeersveiligheid noodzakelijke aanpassingen van de infrastructuur voor de start van het proefproject moesten gerealiseerd worden. LZV s in Europa Grensoverschrijdend vervoer met LZV s is in Europa niet toegelaten. Op dit ogenblik wordt echter gewerkt aan een herziening van deze regel. Wanneer LZV s in Europa toegelaten worden, wordt België en in het bijzonder Vlaanderen, een draaischijf voor internationaal vervoer met LZV s 6. Over de autosnelwegen en een aantal wegen van het onderliggend wegennet zouden tegen 2020 dagelijks meer dan 500 LZV s rijden (zie figuur 1). Figuur 2: gemodelleerde LZV-bewegingen doorheen Europa 5 5D.pdf 6 Longer and Heavier Vehicles for freight transport, European Commission, Joint Research Centre, 2009 Maart 2012 Pagina 5

6 2. Impact van LZV s Onderzoek van het Federaal Planbureau 7 toont aan dat de externe kosten van een vrachtwagen tijdens de spits (per tonkm) respectievelijk 74 en 22 keer hoger liggen dan trein en binnenvaart. Tegen 2030 zou dit verschil zelfs oplopen tot 223 en 74 keer. Tijdens de daluren ligt dit verschil weliswaar heel wat lager (11 en 3 keer voor trein en binnenvaart, tegen 2030 loopt dit op tot 35 en 11 keer). Milieu Voorstanders beweren dat LZV s een positieve impact hebben op het milieu en ze noemen ze daarom ecocombi s. De winst zou geboekt worden doordat 3 gewone vrachtwagens vervangen kunnen worden door 2 LZV s. Bijgevolg worden minder kilometers afgelegd om een bepaald volume te vervoeren. Volgens een studie van het OEET (L'Observatoire Energie Environnement des Transports) zou de invoering van LZV s in Frankrijk geen gunstig effect hebben op de milieu-impact van het wegtransport 8. Onderzoek wijst uit dat er 3 effecten spelen: (1) een initiële milieuwinst door verhoging van de vervoersefficiëntie (2) een beperkt milieuverlies door de lichte afname van het marktaandeel van spoor en binnenvaart (reverse modal shift) (3) een fors milieuverlies door als gevolg van een rebound -effect, het ontstaan van extra wegvervoer door de daling van de kostprijs van het transport over de weg. Economie De winst met LZV s wordt gehaald uit de besparing op het aantal afgelegde kilometers. De kostprijs per km stijgt bij LZV s immers door een hogere aanschafprijs en een groter brandstofverbruik. Het is dus vooral de transporteur die door lager brandstofverbruik en lagere personeelskosten een hogere winstmarge heeft. Op die manier kan de prijs van het wegvervoer verder verlaagd worden, met name ten opzichte van spoor en binnenvaart en ontstaat het risico op een reverse modal shift (afname van het marktaandeel van spoor en binnenvaart). Het goedkoper worden van vrachtvervoer over de weg heeft ook als gevolg dat de vraag ernaar zal stijgen. Wanneer vrachtvervoer over de weg 20% goedkoper wordt, leidt dat hoogstwaarschijnlijk tot een toename van de vraag met 18% (rebound effect). 9 7 Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario, PP107, Federaal Planbureau, Groupe de travail OEET, Véhicules routiers de grande longueur 25,25m, Rapport présenté au Conseil de validation de l'oeet, December 2010, Bilan-Environnemental-EMS-25-Neutre.htm 9 CE Delft&Significance, Price sensitivity of European road freight transport, 2010 Maart 2012 Pagina 6

7 Een ander gunstig effect van LZV s op de economie zou de afname van het aantal files zijn. Maar aangezien door de prijsdaling de vraag naar transport zal toenemen is dat erg onwaarschijnlijk. Bovendien zal een deel van het goederentransport ook verschuiven van het spoor naar de weg. Reverse modal shift De grootte van de reverse modal shift hangt af van verschillende factoren. Volgens een Nederlandse studie 10 zou de reverse modal shift beperkt blijven. Deze studie hield echter enkel rekening met de factor prijselasticiteit. Het Duitse ministerie van Milieu becijferde dat een prijsdaling van 20% in het wegvervoer zou leiden tot 38% minder transport per spoor en 16% minder binnenvaart 11. Een studie door K+P Transport Consultants en Fraunhofer ISI 12 onderzocht de inzet van LZV s in een Europese context op verschillende corridors. Niet alleen stelt deze studie een aanzienlijke reverse modal shift vast, maar ook een stijging van de externe kosten van het vrachtvervoer met 2,5%. Volgens een studie van TRL 13 zou de modal shift in het Verenigd Koninkrijk 8 tot 18% bedragen. Infrastructuur ASECAP, de Europese federatie van eigenaars van wegen, waarschuwt dat het bestaande Europese wegennet niet ontworpen is voor LZV s 14. Het toestaan van LZV s zal volgens ASECAP grote investeringen vergen. Doordat het gewicht bij een LZV over meer assen wordt verdeeld, zou er volgens voorstanders geen bijkomende schade ontstaan aan het wegdek. Maar volgens een analyse van het OCW kunnen in België bij een aantal bruggen problemen ontstaan 15. Overbeladen of verkeerd beladen (aslasten) LZV s hebben (net als overbeladen vrachtwagens) een negatieve impact op de kwaliteit van het wegdek. Er kunnen verder manoeuvreermoeilijkheden optreden op het onderliggende wegennet,waar delen van de infrastructuur, meer bepaald sommige rotondes en kruispunten, niet aan de gestelde eisen zullen voldoen. 10 Langere en Zwaardere Vrachtauto s in Nederland, Kennis en ervaringen over de periode , Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart, maart Umweltbundesamt (UBA), Longer and Heavier Vehicles on German Roads, Study on the Effects of the Introduction of LHVs on Combined Road-Rail Transport and Single Wagonload Rail Freight Traffic, K+P Transport Consultants en Fraunhofer ISI, November Study of LHVs likely effects if permitted in the UK, TRL (for the DoT), ASECAP, Introduction of longer & heavier vehicles, Impact on road infrastructure, juni 2009, 15 Werkgroep Langere en Zwaardere Voertuigen (LZV s): multidisciplinaire benadering van de problematiek, OCW, 2007 Maart 2012 Pagina 7

8 Verkeersveiligheid Vrachtwagens zijn betrokken in een disproportioneel groot aandeel van de dodelijke ongevallen 16. Verschillende studies 17 beweren dat door de inzet van LZV s er minder doden zullen vallen in het verkeer. Hoewel LZV s individueel gevaarlijker zijn, zou dat gecompenseerd worden door een afname van het totaal aantal gereden kilometers. Maar de aanname dat de hoeveelheid gereden kilometers zal afnemen is hoogst onzeker. Wanneer de prijs van landtransport daalt zal er meer vraag naar ontstaan 20% goedkoper-18% toename vraag). Bovendien zal een deel van de toename van het transport van trein en binnenvaart komen. Het is dus waarschijnlijker dat er ongeveer even veel vrachtwagens op de weg rijden zijn maar dat die vrachtwagens individueel gevaarlijker zullen zijn. Enkel als aan een aantal strikte veiligheidsvereisten is voldaan kan de impact van LZV s op verkeersveiligheid beperkt worden: Fietsinfrastructuur: enkel vrijliggende (en afgeschermde) fietspaden langs LZVtrajecten Vervanging van de bestaande vangrails Aftoetsen van de vormgeving van de rotondes Aftoetsen van de lengte van in- en uitvoegstroken op autosnelwegen LZV s verplicht met beste technologie uitrusten: EBS (Electronic Brake System, dit is meteen een aslastmeter), ESP (Electronic Stability Program) Speciale rijopleiding en statuut voor LZV-bestuurders Andere knelpunten Bij wegenwerken of omleidingsroutes moet rekening gehouden worden met LZV s: niet alle bochten of rotondes laten LZV-verkeer toe. De lengte van pechhavens of parkeerplaatsen (autosnelwegparkings) is niet voorzien op de lengte van een LZV. Bij gladheid of sterke wind kan een LZV met lichte belading gevoeliger zijn dan een reguliere vrachtwagen (beperkte asdruk). Achteruitrijden en manoeuvreren met een LZV is moeilijker dan met een normale vrachtwagen. 16 BIVV, OBSERVATORIUM VOOR DE VERKEERSVEILIGHEID, Themarapport vrachtwagenongevallen Proefproject langere en zwaardere vrachtwagens (LZV's) in Vlaanderen: impact op verkeersveiligheid, Literatuurstudie naar randvoorwaarden voor Vlaanderen en eerste evaluatie voorgestelde routes, Steunpunt Mobiliteit en Verkeersveiligheid, oktober 2007 Maart 2012 Pagina 8

9 3. Maatschappelijk draagvlak voor LZV s 3.1 Onderzoek naar draagvlak voor LZV s in Europa In verschillende Europese landen werd onderzoek verricht naar de publieke opinie met betrekking tot LZV s. Hieronder een kort overzicht van de resultaten. Land Polen Duitsland Zwitserland Frankrijk Groot- Brittannië % tegenstanders 69% 77% 80% 81% 75% LZV Datum onderzoek Oktober 2011 Maart 2011 November 2009 Juni 2009 Augustus 2007 Uitvoerder + link naar onderzoek Inquiry Market Research Forsa LINK Institut CSA GfK 3.2 Publieke opinie LZV s in België De online bevraging werd uitgevoerd door ivox bij Belgen ouder dan 18 jaar in de loop van februari Besluit De meerderheid van de Belgische bevolking is tegen de invoering van LZV s en het opstarten van een proefproject met LZV s. Vaststellingen (significante verschillen bij een betrouwbaarheidsniveau van 95%) Vlamingen, mannen en mensen die over een privéwagen beschikken zijn significant beter bekend met het begrip LZV. Mannen en jongeren (<29 jaar) denken significant vaker dat LZV s goed zijn voor het milieu. Walen, Brusselaars en hoger opgeleiden denken significant vaker dat LZV s slecht zijn voor de verkeersveiligheid. Mensen die over een privéwagen beschikken denken significant vaker dat LZV s een negatieve invloed hebben op de kwaliteit van het wegdek. Maart 2012 Pagina 9

10 Kennis LZV s Slechts 1 op 3 heeft al gehoord over LZV (Langere en Zwaardere Vrachtwagen), supertruck of ecocombi in verband met wegtransport. Ook met geholpen herkenning (lezen van de definitie en zien van een afbeelding) blijkt dat maar 52% van de respondenten ooit over LZV s gehoord heeft. Figuur 3: Kennis LZV s Maart 2012 Pagina 10

11 Stellingen met betrekking tot LZV s Figuur 4: Stellingen met betrekking tot LZV s Maart 2012 Pagina 11

12 Standpunt met betrekking tot LZV s 87,8% van de Belgische bevolking is tegen de algemene invoering van LZV s. Figuur 5: Standpunt met betrekking tot LZV s Standpunt met betrekking tot het opstarten van een proefproject met LZV s Figuur 6: Standpunt met betrekking tot proefproject LZV s Maart 2012 Pagina 12

13 4. Conclusie LZV s zijn niet goed voor het milieu, zijn een bedreiging voor de verkeersveiligheid en noodzaken grote investeringen. Geld dat veel beter aangewend kan worden. Bovendien zijn de configuratie van het wegennet, de ruimtelijke ordening, de verkeersveiligheid, de fietsinfrastructuur en de modal split van het goederenvervoer in België van die aard dat een proefproject weinig of geen zin heeft. 87,8% van de Belgische bevolking is tegen de algemene invoering van LZV s. Slechts 26,5% denkt dat monstertrucks goed zijn voor het milieu. 70,2% van de Belgen is overtuigd dat LZV s slecht zijn voor de verkeersveiligheid en 78,9% denkt dat de kwaliteit van het wegdek nog slechter zal worden door de invoering van LZV s. Maart 2012 Pagina 13

14 Een uitgave van Komimo vzw Kasteellaan 349 A, Gent Maart 2012 Pagina 14