Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen

Transcriptie

1 Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen Eindrapport April 2001 Een onderzoek ter onderbouwing van het locatiebeleid in het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Op verzoek van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Ruimtelijke Planning IDEA Consult nv Congresstraat 37-41, bus 3 Tel: (+32) B 1000 Brussel Fax: (+32)

2 p. i Inhoudsopgave Samenvatting...i 1 Inleiding Leeswijzer Achtergrond...1 DEEL 1: ROL EN POSITIE VAN VLAANDEREN IN EUROPA OP HET VLAK VAN TRANSPORT EN DISTRIBUTIE 3 1 Inleiding Transport, logistiek en distributie gedefinieerd Statistische afbakening Positie van de Belgische transportsector in Europa Ondernemingen Werkgelegenheid Omzet Goederenvervoer Wegvervoer Overzicht De Vlaamse transportsector Aantal inrichtingen Werkgelegenheid Toegevoegde waarde Conclusies deel DEEL 2: TRANSPORTACTIVITEITEN IN VLAANDEREN 21 1 Bevraging transportsector Opzet van de enquête Representativiteit Omvang van de ondernemingen Locatie van de ondernemingen Activiteiten en plaats in de logistieke keten Ruimtelijke kenmerken Aantal vestigingen Bedrijfsoppervlakte Type terrein...28

3 p. ii DEEL 3: LOCATIES VOOR TRANSPORTACTIVITEITEN 30 1 Inleiding Geografische concentratie van bedrijven Inrichtingen Werknemers Volledige transportsector Goederenvervoer over de weg Toegevoegde waarde Geografische concentratie van de goederenstromen in Vlaanderen Goederenstromen van of naar Vlaanderen Goederenstromen binnen Vlaanderen Goederenstromen tussen Gewesten Internationaal goederenvervoer Concentratie in economische knooppunten Antwerpen Limburg West-Vlaanderen Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant Locatiefactoren voor de transportsector Eisen aan differentiatie, inrichting en beheer van terreinen Conclusies deel DEEL 4: NIEUWE ONTWIKKELINGEN EN RUIMTELIJKE IMPLICATIES 61 1 Profiel en Afbakening van TDL-activiteiten Afbakening van doel en doelgroep Trends IN de TDL-sector in Vlaanderen Algemene trends in de transport, distributie en logistieke sector Resultaten van de enquête Lokatie-eisen van stuwende TD&L-bedrijven Eisen vanuit het ruimtelijk beleid Naar het ruimtelijk beeld voor TDL-activiteiten in Vlaanderen Begeleidende maatregelen en beleidsopgaven...87

4 p. iii Bijlage 1 Bijlage 2 Aantal inrichtingen, werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen detail naar sub-sector...89 Aantal inrichtingen, werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen detail naar arrondissement...92 Bijlage 3 Lijst van geïnterviewde personen...95 Lijst van figuren...96 Lijst van tabellen...98

5 - i - SAMENVATTING Transport-, distributie- en logistieke activiteiten kennen momenteel een grote dynamiek. Deze ontwikkelingen hebben ook een ruimtelijke weerslag. De aanwezigheid van een vervoersknooppunt leidt bijvoorbeeld tot de ruimtelijke concentratie van heel wat activiteiten, zowel industrie als diensten. In deze studie wordt een overzicht gegeven van de ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek. Hierbij ligt het accent op het goederenvervoer tussen bedrijven en buiten de poorten. Rol en positie van Vlaanderen op het vlak van TDL Vlaanderen blijkt een belangrijke rol te spelen als transport- en distributieregio. 67% van de Belgische werkgelegenheid in transport situeert zich in Vlaanderen. Bovendien behoort Vlaanderen tot die groep van regio s in de EU waar de transportsector het hoogste aandeel heeft in de totale werkgelegenheid. Andere typische transportregio s zijn Nederland, Noord-Frankrijk en Bremen-Niedersachsen. De Vlaamse transportsector bestaat voor het grootste deel uit wegtransport. Het wegvervoer in België kan getypeerd worden als grootschalig én efficiënt. De ondernemingen actief in het goederenwegvervoer tellen immers in België doorgaans meer werknemers, en realiseren een groter omzet per onderneming en per werknemer dan gemiddeld in de EU. De groei in het wegvervoer tenslotte is vooral te wijten aan een toename van het internationaal wegvervoer. Op langere afstand ondervindt het wegvervoer concurrentie van het spoor en de binnenvaart. Ruimtelijke spreiding De Vlaamse transportondernemingen blijken momenteel vooral gevestigd te zijn in knooppunten en in centra langs de vervoersassen. Dit leidt tot een concentratie van ondernemingen in onder meer Antwerpen, Halle-Vilvoorde, Turnhout, Gent, Kortrijk, Brugge en Mechelen. Deze concentratie is historisch gegroeid. De laatste jaren zien we echter een radiale deconcentratiebeweging vanuit de knooppunten. Als gevolg hiervan ontstaan concentratieassen. De locaties met de sterkste concentraties van ondernemingen vallen samen met de belangrijkste laad- en losplaatsen voor het lange afstandsgoederenvervoer. Deze concentraties zijn bovendien in belangrijke mate gelegen in de economische knooppunten. De aanwezigheid van een poort en grote stedelijke concentraties (nabijheid van een markt) trekken logistieke ondernemingen aan. Bijna 2/3 van het goederenwegvervoer van of naar Vlaanderen blijft beperkt tot Vlaanderen. Een groot deel van de transportstromen heeft dus een lokale, verzorgende functie. 19% van de goederen wordt vervoerd tussen Vlaanderen en Wallonië of Brussel, terwijl 17% van of naar het buitenland vervoerd wordt. Dat internationaal vervoer gebeurt vooral tussen Vlaanderen en de buurlanden, meer bepaald Nederland (23%), Frankrijk (40%) en Duitsland (27%). De laad- en losplaats in Vlaanderen voor het internationaal goederenwegvervoer is sterk landgebonden: de

6 - ii - regio Tielt/Kortrijk/Roeselare is vooral gespecialiseerd in het vervoer naar en van Frankrijk, terwijl voor Nederland een groot deel van de goederen geladen en gelost worden in Turnhout en Hasselt. Locatiefactoren Via een enquête werd gepeild naar het belang en de tevredenheid van bepaalde locatiefactoren. De resultaten zijn gebaseerd op de antwoorden van een representatief staal van 130 ondernemingen in de Vlaamse transport-, distributie- en logistieke sector. Het zwaartepunt inzake activiteit van deze ondernemingen ligt in zuiver transport, dit wil zeggen dat opslag, distributie en logistiek een beperkter aandeel vertegenwoordigt in hun omzet. Bovendien verloopt het transport van deze ondernemingen in hoofdzaak via de weg; er wordt relatief gezien aanzienlijk minder gebruik gemaakt van spoor of water als vervoersmodus. Rekening houdende met bovenstaande overwegingen kunnen we de belangrijkste enquêteresultaten als volgt samenvatten: 1. Bedrijfsoppervlakte - De mediaan van de bedrijfsoppervlakte bedraagt 1 ha of 788 m² per werknemer. Er is wel een grote spreiding tussen het eerste en het negende deciel, gaande van 125 m² per werknemer tot meer dan 3300 m². - De samenstelling van de bedrijfsoppervlakte wijzigt sterk met de omvang van de onderneming. Het aandeel opslagruimte neemt namelijk sterk toe naarmate de onderneming groter is. 2. Type terrein - 55% van de ondernemingen in de steekproef zijn gevestigd op een industrieof KMO-terrein. Logischerwijze zijn het vooral grotere ondernemingen die in een industriezone gevestigd zijn. - 4 op 10 van de ondernemingen hebben hun locatie in een woonzone of zijn zonevreemd. Het zijn vooral de kleinere ondernemingen die in een woonzone gevestigd zijn. Ook zonevreemde bedrijven zijn vooral kleinere ondernemingen (21 tot 29% van alle bedrijven met minder dan 20 werknemers). 3. Locatiefactoren - De top 5-locatiefactoren zijn in dalende orde van belang: de ontsluiting via de weg, een vlotte bereikbaarheid of zo weinig mogelijk files, de grondprijs, de nabijheid van de klanten en de beschikbaarheid van arbeidskrachten. Als minst belangrijk worden de ontsluiting via lucht, water en spoor en de nabijheid van multimodale platformen aangegeven. - Een groot aantal ondernemingen zijn tevreden betreffende de ontsluiting over de weg, de nabijheid tot klanten en tot de woonlocatie van de eigenaar, en de bereikbaarheid. Tegelijk zijn echter ook een groot aantal ondernemingen ontevreden over die bereikbaarheid, alsook over de beschikbaarheid van bedrijventerreinen, de prijs en de nabijheid van een zee- of luchthaven. 4. Verhuisbewegingen

7 - iii - - Er is een belangrijke ruimtelijke dynamiek in de transportsector: 40% van de ondernemingen is de laatste drie jaar verhuisd of heeft plannen voor een bijkomende of voor een andere locatie in de nabije toekomst. Veruit de belangrijkste reden is ruimtegebrek op de bestaande locatie(s). De nieuwe of bijkomende locatie ligt bij voorkeur in de nabijheid van een verkeersas en/of in de nabijheid van de huidige locatie. - De verhuisbewegingen binnen deze sector verlopen over een relatief beperkte afstand: voor ruim drie vierde van de ondernemingen met verhuis- of uitbreidingsplannen ligt de voorkeurlocatie binnen de provincie van vestiging. 5. Eisen aan inrichting en beheer - De transportondernemingen hechten het meest belang aan parkeermogelijkheid voor de wagens en chassis, uitstraling/imago van het terrein en de veiligheid van het terrein en omgeving (bewaakte parking en collectieve beveiliging). - Van minst belang zijn gezamenlijke ICT, collectief gevelonderhoud en beheerde reserveruimte, alsook cateringfaciliteiten. Logistieke ontwikkelingen In de transport-, distributie- en logistieke sector is er sprake van continue ontwikkelingen in de organisatie van vervoer, opslag en waardetoevoeging. Een aantal van die trends hebben ook ruimtelijke implicaties. Vooreerst is er een trend naar internationalisering en schaalvergroting. Doordat meer bedrijven gaan exporteren, wordt ook van de transporteur een grotere internationale gerichtheid gevraagd. Een voldoende omvang is vereist om de totale distributie op Europese of wereldschaal te verrichten. Tegelijk met schaalvergroting keren bedrijven ook meer terug naar hun kerncompetenties. Transportafdelingen worden vaak verzelfstandigd of verkocht. Het belang van logistieke dienstverlening neemt hierdoor toe. Niettemin is er in Vlaanderen nog veel eigen vervoer. Vaak blijft het uitbesteden trouwens niet beperkt tot transport alleen. De logistieke dienstverlening omvat vaak ook secundaire activiteiten als verpakken, of het klantspecifiek assembleren. Deze VAL-activiteiten zijn vooral interessant voor producten met een hoog voorraadrisico. Voorts stellen we ook een verschuiving vast van stukgoed naar containers, vermits containers het voordeel bieden van een relatief gemakkelijke overslag. Deze tendens is positief voor het gebruik van alternatieve modi. Bij TDL activiteiten komt ook steeds meer de klemtoon te liggen op flexibiliteit en snelheid. Multimodaliteit wordt dan ook steeds meer een troef. Tenslotte wordt de TDL sector gekenmerkt door een toenemend gebruik van ICT. Ruimtelijke gevolgen Bij het uittekenen van de gewenste ruimtelijke structuur werd een onderscheid gemaakt tussen stuwende transportbedrijvigheid (bijv. internationaal opererende transportbedrijven, EDC s, VAL-activiteiten) en verzorgende bedrijvigheid (binnenlands transport, distributie voor de regio of het buitenland). Bij de ruimtelijke

8 - iv - visievorming ligt de nadruk op deze stuwende bedrijvigheid, vermits deze ruimtelijk de grootste impact heeft (het betreft veelal grote bedrijven), en omdat juist deze activiteiten van Vlaams belang zijn. De meer verzorgende activiteiten kunnen best op het lagere niveau ruimtelijk worden ingepast. Voor deze stuwende activiteiten onderscheiden we volgende hiërarchie van terreinen: Soort terrein Activiteit Omvang zoeklocatie Zee- en luchthaven Multimodale logistieke parken nabij poorten Groot, modern gemengd, Minstens bimodaal Klein, gemengd Overslag, Warehousing EDC s/usa,azië Int.Transport Warehousing Integrators EDC s Internationaal transport VAL Ten behoeve van nationale/regionale markt > 100 ha. > 100 ha ha ha. Havengebieden (Antwerpen, Gent, Zeebrugge-Oostende) Brucargo As Antwerpen-Brussel (A12-Zeekanaal) As Antwerpen-Gent, As Antwerpen- Turnhout/Hasselt (Ijzeren Rijn, Albertkanaal) Langs achterlandverbindingen, nabij stedelijke concentraties: vb. - A/B/G/L - B/O/Z - Zone Kortrijk/Roeselare - Zone Hasselt/Genk - Zone Turnhout Nabijheid doorgaande weginfrastructuur, nabijheid stedelijke concentraties: vb. - Zone Deinze-Tielt - Zone Aalst- Dendermonde Bij de eerste twee soorten terreinen is de nabijheid van zee- en luchthavens belangrijk. Bij de gemengde terreinen is de nabijheid van achterlandverbindingen en de markt (zoals grote stedelijke concentraties) belangrijk. Tenslotte merken we op dat deze studie sterk gericht is op de ontwikkelingen van de TDL sector, de vraagzijde dus. De opgave voor de overheid ligt vooral aan de aanbodzijde. De begeleidende maatregelen en beleidsopgaven zijn te verdelen in de volgende categorieën: 1. aanbod van terreinen 2. organisatie van uitgifte 3. kwaliteit van terreinen 4. bereikbaarheidsmaatregelen: afstemming, weg, water, spoor 5. organisatie van bereikbaarheid

9 - 1-1 INLEIDING 1.1 Leeswijzer Deze studie wordt opgebouwd uit verschillende delen. Deze zullen achtereenvolgens volgende onderzoeksvragen behandelen: 1. Welke rol en positie heeft Vlaanderen vandaag op het vlak van transport-, distributie- en logistieke activiteiten in een Europese context? 2. Welke type activiteiten inzake transport, distributie en logistiek komen vandaag in Vlaanderen voor en hoe passen deze in de opbouw van de gehele logistieke keten (zowel binnenlandse als buitenlandse activiteiten)? Welke zijn de ruimtelijke en mobiliteitskenmerken van deze activiteiten in Vlaanderen? Welke activiteiten worden op één locatie of binnen een zelfde bedrijf georganiseerd? Welke activiteiten worden geleverd door bedrijven op andere locaties (eventueel buitenlands) en waarom? 3. Welke type locaties worden in Vlaanderen gevraagd voor transport-, distributieen logistieke activiteiten? Welke logistieke concepten liggen aan de basis van de keuze van bepaalde locaties? Welke relaties bestaan er tussen de type activiteiten (in functie van de logistieke keten) en de type locaties? In welke mate speelt hierbij het criterium van ruimtelijke nabijheid t.o.v. de hoofdactiviteit? Zijn deze diensten in Vlaanderen in bepaalde regio s geconcentreerd? Welke zijn de bestaande toplocaties van Vlaams niveau voor transport-, distributie- en logistieke activiteiten en welke zijn de ontbrekende schakels? Welke eisen worden gesteld naar differentiatie, inrichting en beheer van terreinen voor transport-, distributie- en logistieke activiteiten buiten de zeehavens? 4. Welke nieuwe ontwikkelingen inzake transport-, distributie- en logistieke activiteiten doen zich voor? In hoeverre zullen deze ontwikkelingen ruimtelijke gevolgen hebben die verschillen van de vandaag gekende ruimtebehoefte? Welke kwantificering kan aan deze ontwikkelingen worden toegeschreven (in functie van ruimtebeslag, spreiding in Vlaanderen en modaliteitvereisten)? Welke kwantitatieve ruimtelijke behoeften mogen worden verwacht in de komende jaren? Betekenen deze ontwikkelingen een verschuiving van of naar andere economische activiteiten of het verdwijnen van bepaalde economische activiteiten? 1.2 Achtergrond Transport-, distributie- en logistieke activiteiten kennen momenteel een grote dynamiek. Dit is door diverse ontwikkelingen ingegeven, zoals de rationalisering van logistieke systemen door bedrijven, de toenemende eisen van afnemers, de toepassing van informatietechnologie en de veranderende afzetmarkt als gevolg van onder andere de verdere eenwording van Europa. Deze ontwikkelingen hebben ook een ruimtelijke weerslag. Immers, de aanwezigheid van een vervoersknooppunt leidt tot een ruimtelijke concentratie van heel wat

10 - 2 - activiteiten, zowel industrie als diensten. Voor een aantal bedrijven is een belangrijk vervoersknooppunt immers een doorslaggevende vestigingsfactor. Het is aan de Vlaamse overheid om de huidige en toekomstige ruimtelijkeconomische ontwikkeling in goede banen te leiden om de vooraanstaande rol van Vlaanderen op het gebied van transport, distributie en logistiek te behouden en te versterken. De Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting en Monumenten & Landschappen (A.R.O.H.M.), zal in de nabije toekomst een locatiebeleid voor Vlaanderen uitwerken. Deze studie wil hiertoe bijdragen door meer informatie te verschaffen over: 1. het feitelijke ruimtelijk-economisch functioneren van transport-, distributie- en logistieke activiteiten in Vlaanderen, alsook de opbouw en de ruimtelijke kenmerken van de zogenaamde logistieke ketens / logistieke concepten 2. de te verwachten ruimtelijk-economische ontwikkelingen inzake transport, distributie en logistiek en de ruimtelijke gevolgen ervan In de eerste plaats wordt aandacht gevraagd voor de ruimtelijk-economische aspecten en trends van de transport-, distributie- en logistieke activiteiten die zich buiten de zeehavens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende en de luchthaven Zaventem bevinden. De ontwikkelingen in en van deze poorten en de invloed daarvan op transport-, distributie- en logistieke activiteiten buiten de zee- en luchthavens dienen uiteraard wel te worden geanalyseerd. Hierbij komt het accent te liggen op het goederenvervoer. Het beschikbaar statistisch materiaal laat echter niet steeds toe om het personenvervoer af te zonderen. Daarnaast zal de analyse zich richten op de logistieke ketens tussen bedrijven, dus niet tot en met de verkoop aan finale consumenten. Voor zover relevant worden in het onderzoek alle aanwezige modaliteiten (lucht, weg, water, spoor en pijpleidingen) betrokken, gezien een verschuiving tussen modaliteiten (modal shift) implicaties heeft voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling.

11 - 3 - Deel 1: ROL EN POSITIE VAN VLAANDEREN IN EUROPA OP HET VLAK VAN TRANSPORT EN DISTRIBUTIE

12 - 4-1 INLEIDING 1.1 Transport, logistiek en distributie gedefinieerd Vooraleer in te gaan op de positie die Vlaanderen inneemt op het vlak van transport, logistiek en distributie, worden deze begrippen eerst wat meer verduidelijkt. Onder transport of vervoer wordt het verplaatsen van personen of goederen verstaan. Dit omvat een zeer ruime waaier van activiteiten. Vaak wordt daarom een opsplitsing gemaakt naar subvervoersystemen 1. Een eerste classificatie baseert zich op hetgeen er vervoerd wordt. Twee grote categorieën zijn het goederen- en het personenvervoer. In het goederenvervoer kan men op hoofdlijnen verder het onderscheid maken tussen bulkgoederen, stukgoederen en containers 2. Een andere indeling is gebaseerd op de transportmodus. Zo omvat de transportsector enerzijds de luchtvaart of zeevaart, waarbij het transport via grofmazige (veelal intercontinentale) netwerken verloopt, en anderzijds het inland transport, waaronder het vervoer over de weg, over het spoor, en via de binnenvaart. Het transport kan gebeuren voor eigen rekening of worden uitbesteed aan vervoerders. Wanneer een verlader 3 vaak kleinere transporten laat uitvoeren in plaats van af en toe een groter transport, kan de vervoerder ervoor opteren deze kleine lading te vervoeren samen met de lading van andere verladers. Op die manier wordt vermeden dat halfvolle vrachtwagens rondrijden. Wanneer diverse (kleinere) ladingen voor een gezamenlijk transport gebundeld worden, spreekt men van groupage. In ruime zin omvat de transportsector naast het eigenlijke vervoer ook heel wat gerelateerde activiteiten, zoals opslag en distributie. Wanneer meerdere transportmodi ingeschakeld worden, dan dient op een bepaald moment overslag van de ene transportmodus op de andere plaats te vinden (bij personen spreekt men van overstappen). De overslag van goederen kan echter niet altijd direct gebeuren. Vaak is het nodig om via de opslag van goederen de omvang van de lading of de frequentie van transport van de verschillende vervoersmodi op elkaar af te stemmen. Vroeger werd transport door de producerende bedrijven vooral als een noodzakelijke en kostenverhogende activiteit gezien. Meer en meer wordt daar anders over gedacht, nu duidelijk is dat met goede logistiek winst valt te behalen. Door een hoog tempo waarin producten de keten van bewerking in een productiekolom doorlopen, kan bijvoorbeeld op opslagkosten worden bespaard. Het aanhouden van een grote Voor de beschrijving van deze paragraaf is gebruik gemaakt van: - Goor, A.R., Ploos van Amstel, M.J. en Ploos van Amstel, W, Fysieke distributie; Denken in toegevoegde waarde, De Wit en Van Gent, Economie en transport, 1996 Het containervervoer heeft het stukgoederenvervoer de laatste jaren sterk teruggedrongen en begint ook een toenemende rol te spelen in het bulkgoederenvervoer. De verlader wordt gedefinieerd als de opdrachtgever voor het vervoer van goederen (producent, groothandel).

13 - 5 - voorraad is vanuit betrouwbaarheidsoverweging niet meer nodig bij goede logistiek 4. De opslagfunctie heeft, door de grotere aandacht voor logistieke aspecten van de goederenstromen, een nieuwe impuls gekregen. Aan de opslag zijn steeds meer vormen van aanvullende dienstverlening gekoppeld, zoals de verantwoordelijkheid voor de verzendingsorderstroom, de ontvangstorderstroom en de voorraadhoogte. Ook verpakking, etikettering en palettissering wordt vaak toevertrouwd aan de transportsector. Gerelateerd aan de opslagfunctie is daardoor een in betekenis sterk toegenomen distributiefunctie ontstaan. 1.2 Statistische afbakening In wat volgt verstaan we onder de transportsector het geheel van activiteiten met Nace-Bel code Dit omvat het vervoer te land, het vervoer over water, de luchtvaart en de vervoerondersteunende activiteiten zoals vrachtbehandeling, reisbureaus en intermediairen. Deze afbakening omvat dus zowel het goederen- als personenvervoer, ook al ligt de klemtoon binnen deze studie op het goederenvervoer. De redenenen voor de opname van het personenvervoer zijn dubbel. Vooreerst wordt in de Nace-Bel indeling enkel voor het wegvervoer een opsplitsing gemaakt, en dus niet voor het vervoer per spoor, het water- of luchtvervoer. Bovendien moeten de gegevens tot op 4 Nace-cijfers beschikbaar zijn om het onderscheid goederen/personen bij het wegvervoer te kunnen maken. Vooral voor internationale cijfers is dit niet steeds het geval. Omwille van de eenvormigheid werd daarom besloten in dit hoofdstuk overal het geheel van de activiteiten met Nace-Bel code op te nemen. De activiteiten post en telecommunicatie (Nace-Bel 64), die soms ook tot de transportsector gerekend worden, werden over het algemeen niet in de analyse opgenomen. 4 Onder logistiek wordt verstaan de organisatie, planning, invoering en beheer van alle activiteiten rond bewerking, transport en opslag van producten, vanaf de eerste winning als grondstof tot en met het leveren als eindproduct aan de klant.

14 - 6-2 POSITIE VAN DE BELGISCHE TRANSPORTSECTOR IN EUROPA 2.1 Ondernemingen In 1995 waren er in België ondernemingen actief in de vervoerssector. Dit komt neer op 2,5% van het aantal transportondernemingen in de EU. Dit percentage ligt een beetje lager dan het aandeel dat België heeft voor alle sectoren samen (2,8%). In België zijn er wel proportioneel meer ondernemingen actief in de binnenvaart (20,7% van de Europese ondernemingen bevindt zich in België), de luchtvaart (5,9%) en de toeristische sector (4,1%). Het percentage Belgische ondernemingen in de sector van het wegvervoer was in 1995 eerder klein: 1,5% voor het personenvervoer, en 2,1% voor het goederenvervoer. Tabel 1: Aantal ondernemingen per vervoerssector, 1995 Nace Omschrijving B EU-15 B / EU 60.1 Vervoer per spoor ,4% Wegvervoer (personen) ,5% Wegvervoer (goederen) ,1% 60.3 Vervoer via pijpleidingen ,9% 61.1 Zeevaart ,8% 61.2 Binnenvaart ,7% 62 Luchtvaart ,9% 63.3 Reisbureaus en touroperators ,1% Andere vervoerondersteunende activiteiten ,6% Totaal vervoer ,5% Alle sectoren (x 1.000) ,8% Vervoer in % van totaal 3,2% 4,1% - Bron: EC, EU Transport in Figures - Statistical pocket book Werkgelegenheid De positie van België op het vlak van transport wordt slechts ten dele weergegeven door het aantal ondernemingen. De omvang van die ondernemingen kan sterk uiteenlopen tussen de verschillende lidstaten van de EU. Gemiddeld hebben de Belgische vervoersondernemingen een iets groter personeelsbestand dan het geheel van de EU (8,8 personeelsleden ten opzichte van 7,5). Daardoor is het aandeel van België in de Europese vervoerssector groter wanneer de werkgelegenheid als maatstaf gehanteerd wordt. Met ruim personeelsleden (waarvan 67% in Vlaanderen) vertegenwoordigt België 2,9% van de Europese vervoerssector. Een groter aandeel heeft België in de sub-sectoren van het vervoer per spoor, de luchtvaart en de binnenvaart. De werkgelegenheid gegenereerd door het vervoer via pijpleidingen of de zeevaart ligt in België proportioneel lager. 5 Er zijn geen internationaal vergelijkbare cijfers beschikbaar voor Vlaanderen afzonderlijk.

15 - 7 - Tabel 2: Werkgelegenheid per vervoerssector, 1995 (x 1000) Nace Omschrijving B EU-15 B / EU VL / B 60.1 Vervoer per spoor 41, ,5 4,1% 38,9% Wegvervoer (personen) 25,9 943,3 2,7% 45,1% Wegvervoer (goederen) 42, ,2 2,5% 74,3% 60.3 Vervoer via pijpleidingen 0,0 4,3 0,2% 61,5% 61.1 Zeevaart 2,3 146,1 1,6% 99,1% 61.2 Binnenvaart 1,3 37,5 3,5% 13,3% 62 Luchtvaart 12,4 343,1 3,6% 87,6% 63.3 Reisbureaus en touroperators 5,8 294,2 2,0% 96,7% Andere vervoerondersteunende activiteiten 34, ,4 2,8% 89,7% Totaal vervoer 167, ,6 2,9% 66,8% Alle sectoren ,5% 56,1% (1996) Vervoer in % van totaal 4,4% 3,8% Bron: EC, EU Transport in Figures - Statistical pocket book 2000 voor B en EU, MTA voor VL/B Het aandeel van de vervoerssector in de totale werkgelegenheid in België bedraagt 4,4%. Dit ligt hoger dan gemiddeld in de EU (3,8%). Uit Tabel 3 blijkt dat in Nederland dit aandeel nog hoger ligt, namelijk 4,7%. In Frankrijk vertegenwoordigt de vervoerssector ook een meer dan gemiddeld percentage van de totale werkgelegenheid, terwijl in Duitsland de sector onder het Europees gemiddelde scoort. Tabel 3: Werkgelegenheid per vervoerssector: buurlanden, 1995 Nace Omschrijving F/EU D/EU NL/EU 60.1 Vervoer per spoor 17,7% 30,4% 2,6% Wegvervoer (personen) 17,8% 21,0% 6,4% Wegvervoer (goederen) 15,9% 13,9% 6,0% 60.3 Vervoer via pijpleidingen 29,7% 22,3% 4,4% 61.1 Zeevaart 7,8% 21,6% 6,0% 61.2 Binnenvaart 5,6% 30,9% 36,8% 62 Luchtvaart 17,3% 19,5% 9,4% 63.3 Reisbureaus en touroperators 10,4% 22,1% 6,1% Andere vervoerondersteunende activiteiten 13,7% 28,6% 4,5% Totaal vervoer 15,6% 22,3% 5,6% Alle sectoren 14,8% 24,0% 4,5% Vervoer in % van totaal 4,1% 3,6% 4,7% Bron: EC, EU Transport in Figures - Statistical pocket book 2000 Verder blijkt ook dat Frankrijk proportioneel een hogere werkgelegenheid biedt in de sub-sector vervoer via pijpleidingen, terwijl voor het vervoer over water Frankrijk minder dan 8% van de EU betekent. Duitsland en vooral Nederland hebben een relatief groter werknemersaantal in de binnenvaart.

16 - 8 - Hierbij dient echter vermeld te worden dat binnen een land heel wat verschillen kunnen bestaan, zoals aangegeven in Tabel 4 6. Tabel 4: Aantal en aandeel werkenden in de sector vervoer en communicatie in enkele regio s (1995) aantal werkenden transport en Totaal aantal werkenden Aandeel transport en communicatie in totaal communicatie België Vlaanderen ,52% Wallonië ,34% Brussel ,99% België totaal: ,17% Duitsland: Niedersachsen ,11% Bremen ,18% NRW ,92% Saarland ,60% Totaal (4 regio s) ,91% Nederland ,5% Noord-Frankrijk*: ,98% * = Nord Pas de Calais, Picardie, Champagne en Elzas-Lotharingen Bron: EZ, 1999 Van de drie Belgische Gewesten heeft Vlaanderen het grootste aandeel, met respectievelijk 0,5 en 1 procentpunt meer dan het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Waals Gewest. De aanwezigheid van de zeehavens in Vlaanderen en het vliegveld Zaventem bij Brussel kunnen grotendeels het verschil met Wallonië verklaren. Alle Belgische regio s hebben echter een beduidend hoger werkgelegenheidsaandeel in de transportsector dan de Duitse regio s in Noordwest Europa. Dit met uitzondering van de relatief kleine deelstaat Bremen, waar het beeld wordt bepaald door de havenactiviteiten. Zouden we Bremen als onderdeel van de deelstaat Niedersachsen, - welke de deelstad Bremen geheel omringt beschouwen, dan wordt slechts een aandeel van 4,9% gehaald. In Nederland bestaan ruim banen (1995, bron: CBS-publicatie Arbeidsrekeningen) in de transportsector, hetgeen circa 6,5% is van het totaal aantal banen in Nederland. De Noord-Franse regio s hebben gezamenlijk een hoger aandeel werkgelegenheid in de transportsector (7,9%). 6 De in deze tabel geciteerde cijfers betreffen de transportsector inclusief post en telecommunicatie (nace code 60-64).

17 Omzet In 1995 genereerde de vervoerssector in de EU een omzet van ruim 533 miljard BEF. 5% hiervan werd in België gerealiseerd. De Belgische vervoerssector heeft dus een groter aandeel in de omzet dan in het aantal ondernemingen of het aantal personeelsleden. Tabel 5: Omzet per vervoerssector, 1995 (miljoen ECU) Nace Omschrijving B EU-15 B / EU 60.1 Vervoer per spoor 1.540, ,0 3,6% Wegvervoer (personen) 669, ,0 1,8% Wegvervoer (goederen) 7.777, ,0 5,9% 60.3 Vervoer via pijpleidingen 41, ,0 2,7% 61.1 Zeevaart 1.179, ,0 3,5% 61.2 Binnenvaart 431, ,0 10,1% 62 Luchtvaart 2.456, ,0 4,1% 63.3 Reisbureaus en touroperators 2.739, ,0 5,2% Andere vervoerondersteunende activiteiten 9.850, ,0 5,8% Totaal , ,0 5,0% BBP (mio ECU) ,2% Bron: EC, EU Transport in Figures - Statistical pocket book 2000 In België is het aandeel van de binnenvaart, het goederenvervoer over de weg en de vervoerondersteunende activiteiten groter dan gemiddeld voor de EU. Het personenvervoer over de weg en het vervoer via pijpleidingen vertegenwoordigen in België een kleiner percentage van de omzet dan gemiddeld in de EU. Tabel 6: Omzet per vervoerssector: buurlanden, 1995 Nace Omschrijving F/EU D/EU NL/EU 60.1 Vervoer per spoor 19,4% 23,7% 5,5% Wegvervoer (personen) 21,0% 24,8% 4,2% Wegvervoer (goederen) 17,2% 19,9% 5,7% 60.3 Vervoer via pijpleidingen 32,4% 26,5% 17,1% 61.1 Zeevaart 12,4% 5,1% 8,2% 61.2 Binnenvaart 6,0% 48,7% 25,2% 62 Luchtvaart 16,6% 13,0% 8,4% 63.3 Reisbureaus en touroperators 13,1% 11,3% 5,6% Andere vervoerondersteunende activiteiten 16,1% 25,6% 2,9% Totaal vervoer 16,5% 20,1% 5,3% Bron: EC, EU Transport in Figures - Statistical pocket book 2000 Frankrijk staat in voor 16,5% van de omzet door de Europese transportsector. Het aandeel van Frankrijk in de door de binnen- en zeevaart gegenereerde omzet is eerder laag (respectievelijk 6,0% en 12,4%). Frankrijk heeft daarentegen een groter aandeel op het vlak van het wegvervoer voor personen (21,0%) en het vervoer via pijpleidingen (32,4%). Duitsland is goed voor 20,1% van de vervoersomzet in het algemeen. Voor de zeevaart is dat echter slechts 5,1%. Daartegenover staat dat de bijna de helft (48,7%) van de omzet van het vervoer via pijpleidingen gegenereerd wordt in Duitsland.

18 Nederland tenslotte, realiseert een relatief beperkte omzet in de vervoersondersteunende activiteiten, maar vertegenwoordigt een hoog aandeel voor het vervoer via pijpleidingen en de binnenvaart. 2.4 Goederenvervoer Voor het goederenvervoer werden in 1997 in de EU 1.641,3 miljard tkm 7 afgelegd. Het aandeel van België hierin bedraagt 3,0%. Zowel in de EU als in België wordt het gros van de tkm gerealiseerd door het wegvervoer. Het vervoer per spoor en via de binnenvaart komen respectievelijk op de tweede en derde plaats. Het vervoer via pijpleidingen heeft slechts een gering aandeel. Figuur 1: Aandeel van de verschillende transportmodi in het goederentransport, 1997, België en EU-15 80% 70% 73,1% 69,3% 60% in % of tkm 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15,2% 14,5% 12,4% 7,2% 5,2% 3,0% road rail inland w aterw ays pipelines EU-15 B transport modus Bron: Eurostat Uit Figuur 1 blijkt dat de Belgische transportsector relatief meer tkm aflegt via de binnenvaart en het spoor en minder dan gemiddeld een beroep doet op het wegvervoer of pijpleidingen. Tussen 1993 en 1997 steeg in België het goederenvervoer via de binnenvaart het snelst: +22% (zie Figuur 2). Het goederenvervoer over de weg of via pijpleidingen kenden een toename van elk 15%. Het vervoer via pijpleidingen kende een sterkere groei in België dan gemiddeld in de EU. Het goederenvervoer per spoor daarentegen daalde in België met 1,3%, terwijl gemiddeld in de EU deze transportmodus een toename kende van 16%. 7 Een tonkilometer is de meeteenheid voor de verplaatsing van één ton goederen over een afstand van één kilometer.

19 Figuur 2: Evolutie van het aantal tonkm per transportmodus, , België en EU-15 (1993=100) 200 tonkm 1997 (1993=100) ,6 115,9 122,0 114,8 114,6 98,7 115,4 103,3 EU-15 B 0 road rail inland w aterw ays pipelines transport modus Bron: Eurostat 2.5 Wegvervoer Het wegvervoer heeft in alle landen van de EU het grootste aandeel in werkgelegenheid, toegevoegde waarde, etc. Het is daarom interessant te bekijken hoe de ontwikkeling van de Belgische wegtransportsector zich verhoudt met die in de buurlanden. Tabel 7: Ontwikkeling aantal vrachtwagens (x1000) Land België % Duitsland % Frankrijk % Nederland % Totaal 4 landen % Bron: Eurostat Het aantal vrachtwagens heeft zich in de periode bijzonder sterk (+56%) ontwikkeld in België. Het verschil met Nederland is flink gedaald. In 1990 reden er nog vrachtwagens meer met een Nederlands kenteken dan met een Belgisch kenteken, terwijl het verschil in 1996 nog maar stuks bedroeg. Van alle landen van de Europese Unie (EU-15) komt België op de tweede plaats (na Portugal: +65%) wat betreft de groei van het vrachtwagenpark tussen 1990 en Daarna komen Luxemburg (+45%) en Duitsland (+38%). Nederland komt met een toename van 10% op de tiende plaats, gevolgd door Frankrijk dat een beperkte groei van 1% optekende. Het goederenvervoer over de weg kent in België dus een sterke groei. Zoals blijkt uit Figuur 3, is dit vooral te wijten aan een stijging van het internationaal vervoer. Bovendien blijkt uit de figuur dat, zowel voor het binnenlands als het internationaal vervoer, de stijging van het aantal tonkm sterker is dan de toename van het aantal

20 vervoerde tonnen. Dit betekent om één ton goederen te vervoeren, meer km worden afgelegd. Figuur 3: Evolutie van het wegvervoer in België Evolutie wegvervoer = internationaal (tonkm) internationaal (ton) binnenlands (tonkm) binnenlands (ton) Bron: NIS De oorzaken hiervan zijn dubbel. Enerzijds worden de goederen over langere afstanden vervoerd. Maar daarnaast worden er ook meer en meer kleinere ladingen vervoerd. Dit komt omdat de geringere dichtheid van de vracht, en de hogere leverfrequentie ervoor gezorgd hebben dat het aantal km om een bepaalde hoeveelheid goederen over een bepaalde afstand te bezorgen toeneemt (Raad voor verkeer en waterstaat, 1998). Tegelijk treedt een verschuiving op van bulk naar hoogwaardige producten. Hierdoor wordt het rendabel om meer en kleinere transporten te organiseren. Volgens het Instituut voor Wegtransport (1999) is er in België vooral een aanzienlijke stijging van het aantal voertuigen met een laadvermogen vanaf 10 ton, alsook van de zeer lichte voertuigen (laadvermogen van 0,5 à 1,9 ton). Het IWT schrijft dit toe aan de tendens om goederen te groeperen, alsook aan het toenemend belang van het collivervoer (hoogwaardige goederen). 2.6 Overzicht In Tabel 8 en Tabel 9 worden de belangrijkste bevindingen samengevat. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de eerste tabel slaat op de ganse vervoerssector (d.i. goederen- en personenvervoer), terwijl de laatste enkel het goederentransport omvat. Tabel 8: Aandeel van België in de EU op het vlak van transport Weg Spoor Binnenvaart Pijpleidingen Totaal vervoer # ondernemingen 1,9% 2,4% 20,7% 2,9% 2,5% Werkgelegenheid 2,6% 4,1% 3,5% 0,2% 2,9% Omzet 5,0% 3,6% 10,1% 2,7% 5,0% Bron: IDEA Consult op basis van Eurostat data

21 Tabel 9: Vergelijking België en EU op het vlak van goederentransport Weg Spoor Binnenvaart Pijpleidingen Totaal vervoer Tkm (B/EU) 2,8% 3,2% 5,2% 1,8% 3,0% Groei tkm (verschil in procentpunt) -2,8-17,2 7,4 12,5-3,5 Bron: IDEA Consult op basis van Eurostat data Uit de tabellen blijkt dat België een relatief sterke positie inneemt in de EU wat de binnenvaart betreft. Zowel wat het aantal ondernemingen betreft, werkgelegenheid als omzet is deze sector sterker vertegenwoordigd in België dan gemiddeld in de EU. Ook ligt het aandeel van België in de Europese binnenvaart (5,2%) 2,2 procentpunt boven het gemiddelde van de diverse vervoersmodi. Verder was de groei tussen 1993 en ,4 procentpunt hoger dan het Europese gemiddelde. Deze sterke positie op het vlak van de binnenvaart wordt verklaard door het feit dat er in veel EU-landen (Portugal, Spanje, Denemarken, etc.) weinig of geen vaarwegen zijn waarover binnenvaart mogelijk is. In Nederland bijvoorbeeld is de binnenvaart eveneens sterk vertegenwoordigd. Het spoor telt in België relatief veel werknemers en het aandeel in het totale goederenvervoer is in België hoger dan gemiddeld, maar dit wordt niet weerspiegeld in de omzet. Ook evolueerde het aantal via het spoor afgelegde tkm minder snel dan elders in Europa (een verschil met 17,2 procentpunt). Het vervoer over de weg is in absolute cijfers de grootste sector. Deze sector vertegenwoordigt in België relatief gezien minder ondernemingen en werknemers. Niettemin realiseert het goederenvervoer over de weg in België een gemiddeld percentage van de omzet in de EU. België vertegenwoordigt 2,8% van het vervoer over de weg in Europa, wat iets lager is dan het aandeel van de ganse vervoerssector (3,0%). Ook groeide het wegvervoer in België 2,8 procentmunt minder snel dan gemiddeld in de EU. Het vervoer via pijpleidingen tenslotte is in België minder sterk vertegenwoordigd dan elders wanneer gekeken wordt naar de werkgelegenheid, de omzet of het aantal tkm. Wel kende deze sector in België een snellere groei van het aantal tkm.

22 DE VLAAMSE TRANSPORTSECTOR 3.1 Aantal inrichtingen In 1998 waren er in Vlaanderen inrichtingen 8 die tot de transportsector behoorden. Dit komt neer op 4,2% van het totaal aantal inrichtingen in Vlaanderen. Het grootste deel van deze transportinrichtingen, 63%, houdt zich bezig met het vervoer te land. Van ruim een derde van de inrichtingen is de hoofdactiviteit het verlenen van vervoersondersteunende diensten. Het aantal inrichtingen dat zich toelegt op het vervoer over water of via de lucht, is eerder beperkt: beide maken slechts 1% van het aantal inrichtingen uit. Een meer gedetailleerde opsplitsing naar sub-sectoren is opgenomen in Bijlage 1. Figuur 4: Spreiding van het aantal inrichtingen over de diverse vervoerssectoren, Vlaanderen, : transportinrichtingen 34,5% Vervoer te land 1,1% 1,2% 63,2% Vervoer over water Luchtvaart Vervoeronderst.activiteiten Bron: IDEA Consult op basis van RSZ data In vijf jaar tijd ( ) is het aantal transportinrichtingen met 8% toegenomen. In sommige deelsectoren kan echter een andere tendens waargenomen worden. De grootste procentuele toename van het aantal inrichtingen kan worden vastgesteld bij het vervoer over water (+25%). De stijging betreft echter een beperkt aantal inrichtingen, namelijk 15. De toename vertegenwoordigt dan ook slechts 3% van de totale stijging van vervoersinrichtingen in Vlaanderen. De ondersteunende vervoersactiviteiten vertoonden eveneens een sterke toename, en dit zowel procentueel als in absolute cijfers. Tussen 1993 en 1998 nam het aantal inrichtingen toe met 20%. De vervoersondersteunende activiteiten zijn verantwoordelijk voor bijna ¾ van de toename van het aantal vervoersinrichtingen in Vlaanderen. 8 Een inrichting is: - gelijk aan de werkgever, in geval de werkgeer één uitbatingzetel heeft en één enkele activiteit; - indien de werkgever minstens twee afzonderlijke uitbatingzetels heeft en/of verschillende activiteiten uitoefent, wordt elke zetel/activiteit een inrichting

23 Figuur 5: Groei van het aantal vervoersinrichtingen in Vlaanderen, % 73% 60% 40% 20% 0% -20% -40% Bron: 28% 25% 20% 4% 3% -3% -20% Land Water Lucht Onderst. IDEA Consult op basis van RSZ data Toename inr Aandeel in groei transportinrichtingen Het vervoer over land kende een eerder matige stijging van het aantal inrichtingen (+4%), wat toch een toename betekende van 132 inrichtingen, of 28% van de totale toename. In de luchtvaartsector daarentegen liep het aantal inrichtingen met één vijfde terug. 3.2 Werkgelegenheid De loontrekkende werkgelegenheid in de transportsector 9 bedroeg in voor Vlaanderen, of 5,6 % van de totale werkgelegenheid in Vlaanderen. Opnieuw zijn de twee grootste deelsectoren het vervoer te land (53,8%) en de vervoerondersteunende activiteiten (35,5%). Het aandeel van de luchtvaart in de werkgelegenheid bedraagt 9,2%, terwijl het vervoer over water instaat voor 1,5% van de loontrekkende werkgelegenheid. Zowel de luchtvaart als de vervoerondersteunende activiteiten hebben een groter aandeel in de werkgelegenheid dan in het aantal inrichtingen. Voor een meer gedetailleerde opsplitsing naar subsectoren verwijzen wij naar Bijlage 1. 9 Het eigenlijk binnenvaartpersoneel heeft een onbepaalde plaats van tewerkstelling. Zij vallen onder geen enkel gewest, en zijn dus niet in de hier geciteerde RSZ cijfers opgenomen. Het betreft 834 werknemers in De werknemers die wel opgenomen zijn in de categorie binnenvaart betreft het administratief en ondersteunend personeel. Als men (een deel van de) 834 binnenschippers zou toewijzen aan Vlaanderen, dan neemt het aandeel van het vervoer over water (zee- en binnenvaart) toe van 1,5% tot maximaal 2,3%. Het aandeel van de andere categorieën wijzigt met minder dan een half procentpunt.

24 Figuur 6: Spreiding van de loontrekkende werkgelegenheid over de diverse vervoerssectoren, Vlaanderen, : werknemers 35,5% 53,8% Vervoer te land Vervoer over water Luchtvaart Vervoeronderst. activiteiten 9,2% 1,5% Bron: IDEA Consult op basis van RSZ data Tussen 1993 en 1998 is de werkgelegenheid in de vervoerssector in zijn geheel met ruim 6% toegenomen. De grootse relatieve toename was te vinden in de luchtvaart (+48,8%). Bij het vervoer over land en de vervoerondersteunende activiteiten steeg de werkgelegenheid met respectievelijk 5,0% en 4,4%, terwijl het werknemersaantal in de zee- en binnenvaart achteruitliep met 37,5%. Figuur 7: Evolutie van de loontrekkende werkgelegenheid in de vervoerssector in Vlaanderen, % 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5,0% 41,7% 48,8% 48,4% 4,4% 24,2% Toename werknemers Aandeel in groei werknemers -10% -20% -14,3% -30% -40% -50% Bron: -37,5% Land Water Lucht Onderst. IDEA Consult op basis van RSZ data De netto-toename van de werkgelegenheid in de vervoerssector is in de eerste plaats toe te schrijven aan de luchtvaart (met 48,4% van de netto groei), gevolgd door het

25 vervoer over de weg (41,7%). De vervoersondersteunende activiteiten zijn goed voor 24,2% van de netto-toename. 3.3 Toegevoegde waarde In realiseerden de vervoersondernemingen een bruto toegevoegde waarde van 176 miljard BEF (4,4 miljard EUR). Voor de verdeling van de toegevoegde waarde over de deelsectoren, tekent zich een gelijkaardig patroon af als bij de verdeling van de werkgelegenheid. De grootste subsector is opnieuw het vervoer over land (53%), gevolgd door de vervoerondersteunende activiteiten (41%). Het vervoer over water heeft een aandeel in de toegevoegde waarde (3%) dat hoger ligt dan het aandeel in de werkgelegenheid (1,5 à 2,3%) 11. Het aandeel van de luchtvaartsector in de toegevoegde waarde (3%) is eerder laag in vergelijking met het aandeel in de werkgelegenheid (9,2%). Een meer gedetailleerde opsplitsing naar de verschillende deelsectoren is opgenomen in Bijlage De analyse baseert zich op de jaarrekeningen die tot november 2000 bij de balanscentrale waren neergelegd. Voor die ondernemingen die hun balans voor 1999 nog niet hadden neergelegd, werd het cijfer voor 1998 meegenomen. Zie voetnoot 9

26 Figuur 8: Spreiding van de toegevoegde waarde over de diverse vervoerssectoren, Vlaanderen, : 176 mia BEF 41% 53% vervoer te land vervoer over water luchtvaart vervoeronderst.act. 3% 3% Bron: IDEA Consult op basis van Balanscentrale NBB Tussen 1996 en 1999 steeg de toegevoegde waarde gegenereerd door de transportsector met 25%, van 141 miljard BEF naar 176 miljard BEF. De evolutie van de toegevoegde waarde was het gunstigst in de luchtvaart (+42%) en bij de vervoerondersteunende diensten (+26%). Bij het vervoer over land en over water steeg de toegevoegde waarde met 24%.

27 Figuur 9: 50% Evolutie van de toegevoegde waarde in de vervoerssector in Vlaanderen, % 25% 24% 24% 26% 0% Bron: vervoer te land vervoer over water luchtvaart vervoeronderst.act. IDEA Consult op basis van Balanscentrale NBB

28 CONCLUSIES DEEL 1 Uit voorgaande analyse blijkt dat Vlaanderen een belangrijke rol speelt als transporten distributieregio. Vooreerst geldt dat 67% van de werkgelegenheid in de Belgische transportsector zich in Vlaanderen situeert. Bovendien behoort Vlaanderen tot die groep van regio s in de EU waar de transportsector het hoogste aandeel heeft in de totale werkgelegenheid. Vlaanderen presteert hier gelijkaardig als andere typische transport- en distributielanden of regio s, zoals Nederland, Noord-Frankrijk en Bremen-Niedersachsen. De Vlaamse transportsector bestaat voor het grootste deel uit wegtransport. De Vlaamse transportactiviteit wordt voor 90 à 95 % gegenereerd door de sub-sectoren vervoer te land, en de vervoersondersteunende diensten, in het bijzonder vrachtbehandeling en opslag, en de organisatie van het vrachtvervoer. Aandachtspunten bij het gebruik van de diverse vervoersmodi zijn ook dat het vervoer per spoor in België minder snel groeide dan gemiddeld in de EU, en dat het aandeel van de binnenvaart, hoewel hoger dan het EU gemiddelde, toch opmerkelijk lager ligt dan in bijv. Nederland. Het wegvervoer in België kan getypeerd worden als grootschalig én efficiënt. De ondernemingen actief in het goederenwegvervoer tellen immers in België doorgaans meer werknemers, en realiseren een grotere omzet per onderneming en per werknemer dan gemiddeld in de EU. De groei in het wegvervoer is vooral te wijten aan een toename van het internationaal wegvervoer. Op langere afstand ondervindt het wegvervoer concurrentie van het spoor en de binnenvaart.

29 Deel 2: TRANSPORTACTIVITEITEN IN VLAANDEREN

30 BEVRAGING TRANSPORTSECTOR 1.1 Opzet van de enquête Om na te gaan op welke schaal en in welke vorm logistieke activiteiten en ketens in Vlaanderen voorkomen, werd een uitgebreide schriftelijke vragenlijst opgesteld. Doel van de enquête was eveneens inzicht te verkrijgen in de achtergrond en omvang van de vraag naar transportlocaties. De ondernemersenquête werd in de maand december verstuurd naar alle FEBETRAleden. Van de verstuurde enquêtes, werden er 130 ingevuld. Een minimale respons van 120 antwoorden was vooropgesteld. 1.2 Representativiteit Omvang van de ondernemingen De transportsector wordt gekenmerkt door een groot aantal zeer kleine ondernemingen: 49% van de Vlaamse transportondernemingen telt minder dan 5 werknemers. 19% van de ondernemingen telt tussen 5 en 9 werknemers, en 15% heeft een personeelsbestand tussen 10 en 19. Slechts 4% heeft meer dan 50 personeelsleden in dienst. Uit Figuur 10 blijkt dat de groep ondernemingen die de enquête invulden, relatief grotere ondernemingen zijn. 30% van de ondernemingen telt minder dan 5 werknemers, tegenover 12% meer dan 50. Figuur 10: 15% 23% 12% Omvang van de ondernemingen 1% 12% 20% 17% Aantal werknemers: n.b. 15% 13% 19% 4% 49% Verwerkte enquêtes Vlaamse transportsector Ondanks het feit dat de antwoorden meer afkomstig zijn van grotere ondernemingen, worden de antwoorden voldoende representatief geacht. Immers, de kleine ondernemingen (minder dan 5 werknemers) maken nog steeds een significant deel van de antwoorden uit: 30%.

31 Bovendien is het de bedoeling van de vragenlijst inzicht te verkrijgen in de vraag naar ruimte vanwege de transportsector. Nu komen de ruimte-intensieve activiteiten (VAL, warehousing ) typisch meer voor bij grotere ondernemingen. De ruimtelijke impact van eenpersoonsondernemingen is daarentegen eerder beperkt Locatie van de ondernemingen De geografische verdeling van de antwoorden weerspiegelt vrij goed de reële spreiding van de bedrijven (Figuur 11). Er waren proportioneel iets meer antwoorden uit Limburg, terwijl de respons uit Oost-Vlaanderen lichtjes ondervertegenwoordigd was. Figuur 11: Locatie van de (hoofdzetel van de) ondernemingen 13% 1% Provincie 18% 15% 34% Antwerpen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Limburg 9% 36% Oost-Vlaanderen 17% 20% Niet bekend 20% 17% Verwerkte enquêtes Vlaamse transportsector