Toelating tot bruikleen

Transcriptie

1 TOELATING TOT BRUIKLEEN 1 Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 7 mei 1999

2 WOORD VOORAF 2 Woord vooraf Dit eindwerk is de afsluiting van vijf jaar studeren voor burgerlijk ingenieur. Dat heb ik tot een goed einde kunnen brengen dankzij de morele en financiële steun van mijn moeder. Dit eindwerk zou ook niet tot stand gekomen zijn zonder de hulpvaardige begeleider ir. J. Stada bij wie ik ten allen tijde terechtkon voor raad en overleg. Dankzij de enorme hulp van Prof. ir. L. Immers ben ik geslaagd in dit werk. Hij heeft steeds tijd vrij gemaakt voor mij. Ik bedank het havencentrum Lillo, met o.a. P. Bosmans die me steeds te woord stond als ik hem om informatie vroeg. Ir. E. Peetermans en B. Beddegenoots waren bereid me informatie te verschaffen over het reilen en zeilen van het goederentransport in Europa. Prof. E. Vandevoorde en zijn assistent ir. L. Coppejans stelden hun hulp ter beschikking. Het havenbedrijf Antwerpen, o.a. J. Blomme, N. Paesen en J. Tielemans, hielp me aan recente gegevens over de weerstand van de achterlandverbindingen. Ir. L. Tavasszy dank ik eveneens voor zijn hulp aan gegevens. B. Pasmans van de rederij Hapag-Lloyd bezorgde me de kosten van de zeeschepen om in de haven aan te meren. Natasja Degezelle

3 SAMENVATTING 3 Samenvatting De haven van Antwerpen wordt door veel internationaal en mondiaal opererende rederijen beschouwd als een mainport. Er wordt niet meer aangelegd in meerdere zeehavens. Om die functie van mainport te kunnen behouden, zijn een aantal factoren van belang. De organisatie in de haven zelf moet efficiënt verlopen. Er moet een vlotte afwikkeling van het haven-interne vervoer aanwezig zijn. Daarnaast speelt de kwaliteit van de achterlandverbindingen ook een grote rol. De haven van Antwerpen moet over goede, multimodale achterlandverbindingen beschikken naar belangrijke economische centra in West- en Oost-Europa. De goede bereikbaarheid van de haven wordt door de toenemende congestie, vooral op het wegennet, aangetast. In dit eindwerk wordt de kwaliteit van de achterlandverbindingen naar het Duitse achterland, een belangrijke afzetmarkt, bestudeerd. Als maat voor de kwaliteit wordt de weerstand van de verbinding genomen. De weerstand is een functie van allerlei factoren, die teruggebracht kunnen worden tot geldkosten. De kost is het belangrijkste element voor een transporteur bij het transporteren van goederen. Iedere gereden kilometer kost een bepaald bedrag. De tijd kan eveneens in een kost omgezet worden. Hoe langer een goed onderweg is, hoe groter de kosten zijn. Daarnaast komen nog een aantal andere kosten, zoals overslagkosten, waarmee rekening gehouden moet worden. Als eenmaal de weerstand van iedere route in het netwerk bepaald is, kan op zoek gegaan worden naar het traject tussen twee plaatsen met de kleinste weerstand. Op die manier kan de kwaliteit van de achterlandverbindingen internationaal vergeleken worden. Het Ruhrgebied is een belangrijk economisch centrum in Duitsland. De route van de goederen die per spoor vervoerd worden, loopt tegenwoordig via de Montzen-Aachenlijn, maar vroeger was de IJzeren Rijn dé spoorwegverbinding naar het Duitse achterland vanuit Antwerpen. Omwille van conflicten tussen de verschillende spoorwegmaatschappijen werd die lijn afgebroken. De laatste jaren is er sprake van om de IJzeren Rijn terug in te voeren. In dit rapport bekijken we, als case study, de invloed op de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de herinvoering van de IJzeren Rijn. Als een vervoerder in een bepaalde regio een keuze maakt voor een zeehaven zal hij zich, zoals hierboven omschreven, laten leiden door de weerstand om die zeehaven te bereiken en door de kwaliteit van de haven zelf. In het laatste hoofdstuk van deze studie wordt een multinomiaal logitmodel geformuleerd dat de keuze voor een bepaalde haven beschrijft in functie van de genoemde factoren.

4 Inhoudstafel 1 INLEIDING ACHTERGROND VRAAGSTELLING AANPAK 10 2 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET HET ACHTERLAND INTERNE LOGISTIEK VAN DE HAVEN EXTERNE VERBINDINGEN MET HET ACHTERLAND Achterland Achterlandverbindingen 16 3 MODELLERING MODELOPBOUW Netwerk Weerstandsfuncties Data Calibratie IMPLEMENTATIE IN EEN GIS 39 4 CASE STUDY/ DE INVLOED VAN DE AANLEG VAN DE IJZEREN RIJN OP HET ACHTERLAND VAN DE BELANGRIJKSTE HAVENS VAN DE LE HAVRE-HAMBURG RANGE DE HISTORIEK VAN DE IJZEREN RIJN DE WERDEROPBOUW VAN DE IJZEREN RIJN VERGELIJKING VAN DE POSITIE VAN DE HAVENS VÓÓR EN NA DE AANLEG VAN DE IJZEREN RIJN Vóór de invoering van de IJzeren Rijn Na de invoering van de IJzeren Rijn CONCLUSIE 56 5 DE BEVOORRADING VAN HET DUITSE ACHTERLAND DOOR DE HAVENS VAN DE LE HAVRE-HAMBURG RANGE DE LE HAVRE-HAMBURG RANGE THEORIE SCHATTING VAN HET MULTINOMIALE LOGITMODEL TOEPASSING VAN HET LOGITMODEL OP DE CASE STUDY CONCLUSIE 69 6 BESLUITEN 70 BRONVERMELDING 72 BIJLAGEN 74 BIJLAGE 1 : HET VERVOER OVER LAND TUSSEN DE NOORD-EUROPESE HAVENS EN DEUTSCHE BUNDESLÄNDER 75 BIJLAGE 2 : WEERSTANDEN VAN DE KORTSTE PADEN TUSSEN DE NOORD-WESTEUROPESE HAVENS EN DE DEUTSCHE BUNDESLÄNDER 76 BIJLAGE 3 : HET AANDEEL VAN DE HAVENS VOOR HET VERKEER IN DUITSE ACHTERLAND VERGELIJKING GEGEVENS MET DE RESULTATEN LOGITSCHATTING 77

5 INLEIDING 5 1 Inleiding Het idee achter deze eindverhandeling is de analyse van de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de haven van Antwerpen. Dit is een belangrijk verkeerskundig thema in de havenproblematiek. De kwaliteit speelt - naast vele andere factoren - een rol bij de keuze van een mainport in Europa tussen de vele andere havens voor internationale reders. Zij willen slechts in enkele havens over de hele wereld aanleggen om hun goederen te lossen of in te laden. De concurrentiepositie van Antwerpen ten opzichte van de andere havens zal onderzocht worden. 1.1 Achtergrond In Europa zijn vele grote havens. Voor Noord-West Europa is de Le Havre Hamburg range met Le Havre, Duinkerken, Antwerpen, Zeebrugge, Gent, Rotterdam, Amsterdam, Hamburg en Bremen belangrijk. Er kan een vergelijking van het goederenvervoer ter zee te Antwerpen gemaakt worden met de hierboven vermelde havens in De grafieken zijn afkomstig uit een brochure van het Antwerpse havenbedrijf [11]. De Antwerpse haven komt op de tweede plaats in Europa voor de totale trafiek van het zeevervoer (figuur 1) en voor het vervoer van het totaal stukgoed (figuur 2). Figuur 1 : De totale trafiek (ladingen en lossingen) van het goederenvervoer ter zee in de zeehavens van de Le Havre-Hamburg range in 1997 (in miljoen ton) Bron:[11]

6 INLEIDING 6 Figuur 2 : Het vervoer van het totaal stukgoed (ladingen en lossingen) ter zee in de zeehavens van de Le Havre-Hamburg range in 1997 (in miljoen ton) Bron: [11] Bij het containervervoer neemt de haven van Antwerpen de derde plaats in (figuur 3). Figuur 3 : Het containervervoer (ladingen en lossingen) ter zee in zeehavens van de Le Havre-Hamburg range in 1997 (in miljoen ton) Bron: [11] Bij het niet-gecontaineriseerd stukgoed bezet de haven van Antwerpen de belangrijkste positie ten opzichte van de andere havens. Dit toont figuur 4. Figuur 4 : Het vervoer van niet-gecontaineriseerd stukgoed (ladingen en lossingen) ter zee in de zeehavens van de Le Havre-Hamburg range in 1997(in miljoen ton) Bron: [11]

7 INLEIDING 7 De Antwerpse haven, een moderne haven, heeft vier verschillende functies: verlading, opslag, industrie en distributie. Die vier functies moeten op elkaar afgestemd zijn, opdat een goede werking in de haven mogelijk is. Oorspronkelijk waren verlading en distributie de enige functies in de haven. Het hinterland voorzien van goederen was het doel van een haven. Maar in de loop van de jaren wilden de haveneigenaars een meerwaarde aan de haven toekennen. De goederen die de haven binnenkwamen, werden niet meer verladen om onmiddellijk de haven te verlaten via het land. Op de goederen werd eerst een bewerking uitgeoefend, zodat de goederen een toegevoegde waarde kregen. Hierdoor ontstond de industrie in de haven zelf. Vele bedrijven vestigden zich in het havengebied. De haven van Antwerpen wordt door veel internationaal en mondiaal opererende reders als mainport gebruikt. Er wordt niet meer aangelegd in meerdere havens zoals bijvoorbeeld Rotterdam én Antwerpen door schepen die de hele wereld rondreizen, maar slechts in één enkele. Het hele hinterland, eigenlijk Europa, wordt dan voorzien van goederen via het multimodale vervoersysteem vanuit één enkele haven in plaats van vanuit meerdere havens. De schepen winnen hierdoor veel tijd. Het aantal overslagen wordt sterk beperkt. De bespaarde tijd uit zich in lagere kosten. Een belangrijke factor bij de keuze van een haven als mainport is een gunstige geografische ligging. Antwerpen is tamelijk centraal gelegen in Europa ten opzichte van de andere havens. Vanuit Antwerpen is Europa goed te bereiken. Maar de inlandse positie van de Antwerpse haven is een nadeel. Naast de kwaliteit van de achterlandverbindingen is de organisatie in de haven zelf ook heel belangrijk bij de keuze van een mainport. Eerst zal de situatie in de haven zelf bekeken worden en daarna zal naar het achterland overgestapt worden. De organisatie en afwikkeling in een haven mogen niet verwaarloosd worden. Opdat de haven een pluspunt zou hebben, mogen stakingen niet frequent voorkomen en het liefst helemaal niet. Havens die worden geplaagd door stakingen zullen door internationale reders worden gemeden. Administratief oponthoud moet ook zoveel mogelijk vermeden worden. Het verkeer in de haven zelf moet vlot en gemakkelijk verlopen. Wij kunnen ons afvragen waar er zich problemen voordoen. In de loop van de jaren zijn de transporteurs reeds op allerlei problemen gestoten, zoals de verzadiging van de ring rond Antwerpen. Vele door de overheid voorgestelde plannen ter verbetering van de interne organisatie van de haven van Antwerpen wachten op uitvoering. Indien het verkeer (per binnenschip, per spoor of via de weg) in de haven zelf niet goed georganiseerd is, zal het verkeer naar de hinterlandverbindingen niet zo vlot verlopen. Als in de haven reeds veel tijd verloren gegaan is door oponthoud, dan zullen de transporteurs er langere tijd over doen om hun bestemming te bereiken. De kosten zullen hierdoor hoger komen te liggen. Een goede basis voor het transport in de haven zelf is noodzakelijk, vooraleer de verbindingen naar het hinterland optimaal kunnen zijn. Antwerpen moet blijven beschikken over goede, multimodale achterlandverbindingen naar belangrijke economische centra in West- en Oost-Europa. De traditionele vervoermiddelen zijn het binnenschip, de trein en de vrachtwagen. Procentueel neemt het vrachtvervoer per auto de belangrijkste positie in, namelijk 53%. Dan volgen het vervoer per binnenschip en per trein met respectievelijk 30% en 17% (figuur 5).

8 INLEIDING 8 spoor 17% water 30% weg 53% Figuur 5 : Verdeling modaliteiten van het achterlandvervoer vanuit de haven van Antwerpen in Bron: [25] Naast deze vervoermodi bestaan er ook nog het luchttransport en de pijpleidingen. Deze twee modi worden in deze studie buiten beschouwing gelaten. De kustvaart, ook short-sea genoemd, begint een belangrijkere positie in te nemen voor de distributie vanuit de zeehavens. Het achterland van de Antwerpse haven is uitgebreid. Het type van de goederen speelt hierbij een rol. Bijna heel Europa wordt bijna bestreken. De kwaliteit van de achterlandverbindingen is zeer belangrijk. Antwerpen moet noodzakelijk tijdig en gepast reageren op ontwikkelingen in de markt, op omgevingsveranderingen. De overheid zal proberen de positie van Antwerpen veilig te stellen en te versterken. Door de toenemende congestie op het wegennet, waar reeds op sommige plaatsen saturatie optreedt, wordt de goede bereikbaarheid van de haven aangetast. Naast het vrachtvervoer is er het autoverkeer van werkende, zakelijke, winkelende personen. Al dit verkeer zorgt voor ellenlange files. Er zijn zowel files in de stad als op de autosnelwegen. Ze vormen een bedreiging voor de economie, voor het milieu en voor de veiligheid. De meeste filevorming doet zich voor op de piekuren. De Ring van Brussel is een grote hinderpaal in het autowegennet van het hinterland van de Antwerpse haven. Het verkeer zit er vaak vast. De zorg voor een goed milieu dient ook in beschouwing genomen te worden. De nadelige aspecten moeten bestreden en tot een minimum beperkt worden. Er kunnen allerlei maatregelen getroffen worden, zoals bijvoorbeeld het bevorderen van schonere vervoermiddelen en efficiënter wegvervoer. Er moet evenwicht zijn tussen vraag en aanbod, tussen economie en milieu en tussen de verschillende modaliteiten. Betrouwbaarheid, flexibiliteit en multimodaliteit in het moderne transport vereist een modern infrastructuurnetwerk. Eén van de landen waarmee een uitstekende verbinding bestaat, is Duitsland. Het Ruhrgebied is een belangrijk economisch centrum in Europa. Tussen Antwerpen en het Ruhrgebied is er veel trafiek. Een spoorwegverbinding daarheen werd in het verleden gerealiseerd door een goede, korte rechtstreekse verbinding, de IJzeren Rijn. Tegenwoordig gebeurt het spoorverkeer naar het Ruhrgebied hoofdzakelijk via een omweg, namelijk de Montzen-Aachenlijn, want de IJzeren Rijn is niet volledig meer in gebruik. Het traject van de IJzeren Rijn heeft een lengte van 208 kilometer, waarvan 133 kilometer dubbel- en 75 kilometer enkelsporig is, 117 kilometer geëlektrificeerd en 91 kilometer niet-geëlektrificeerd, en loopt vanuit Antwerpen via Lier en Herentals over Mol en Neerpelt langs Roermond, Dalheim en Mönchengladbach tot in Duisberg. Het doorkruist dus achtereenvolgens het Belgische, Nederlandse en Duitse grondgebied. De IJzeren Rijn

9 INLEIDING 9 heeft een bewogen geschiedenis gekend. Een dieptepunt in die geschiedenis was de afbraak, na de Tweede Wereldoorlog, van het dubbelspoorgedeelte in Nederland. Er werden allerlei pogingen ondernomen om het treinverkeer op de IJzeren Rijn terug op te bouwen, maar tevergeefs. De IJzeren Rijn is nog altijd niet in gebruik, hoewel er sterk overwogen wordt om deze terug op te bouwen en opnieuw in gebruik te stellen. Maar dat vereist de samenwerking van drie partijen, namelijk de N.M.B.S., de Duitse Spoorwegen en de Nederlandse Spoorwegen. In de Trans-Europese netwerken zijn de IJzeren Rijn en de Betuweroute in Nederland opgenomen. Deze laatste, die nog in voorontwerp is, is de verbinding van de haven van Rotterdam met het Ruhrgebied. In 1997 is door de Vlaamse Regering een uitgebreide studie gemaakt over de IJzeren Rijn in het rapport [12]. Daarin werden enkele mogelijke alternatieven voor de positie van de nieuwe IJzeren Rijn onderzocht. 1.2 Vraagstelling Deze eindverhandeling poogt een antwoord te geven op de volgende vraag: Hoe is de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de haven van Antwerpen ten opzichte van de andere havens uit de Le Havre-Hamburg range? De vraag is heel ruim en geeft aanleiding tot het stellen van enige deelvragen en het maken van sommige kanttekeningen. Wat is het achterland van de haven van Antwerpen? Hoe ver strekt dit gebied zich uit in Europa? Eigenlijk moet het achterland van Antwerpen niet gedefinieerd worden, want wanneer Antwerpen als mainport beschouwd wordt, zal de haven van Antwerpen heel Europa voorzien van goederen. Welke verbindingen bestaan er vanuit de haven van Antwerpen naar het achterland? Welke vervoermiddelen zijn van toepassing? Voor de haven van Antwerpen kunnen de verschillende verbindingen per vervoermiddel bepaald worden. Hoe kan de kwaliteit van een verbinding uitgedrukt worden? De verbindingen in Europa worden als een netwerk beschouwd bestaande uit verschillende schakels. Aan iedere schakel in het netwerk kan een weerstand toegekend worden. Die weerstand is functie van allerlei factoren zoals het type vervoerde goed, het type weg, enz. De kwaliteit kan uitgedrukt worden in een weerstand, geschreven in functie van kost en tijd. De kost zal voor de verladers het meest belangrijke element zijn in die weerstand. Iedere factor die een rol speelt in de weerstand kan vertaald worden naar een kost. De som van de tijd- en geldkosten wordt aangeduid met de term gegeneraliseerde kosten. Die gegeneraliseerde kost is afhankelijk van de gevolgde weg, het gebruikte vervoermiddel en van het type goed dat vervoerd wordt. De goederen die vervoerd worden, kunnen ingedeeld worden in verschillende groepen, ook logistieke families genoemd. Het aantal categorieën wordt dan beperkt. De kwaliteit, uitgedrukt in een gegeneraliseerde kost, van de verschillende schakels in het gehele wegennet van Europa moet met elkaar vergeleken worden. De verladers zijn op zoek naar de route van een bepaalde zeehaven naar een welbepaalde bestemming met de kleinste gegeneraliseerde kost. De kosten kunnen tegen de baten afgewogen worden.

10 INLEIDING 10 Voor de verscheidene logistieke families zal de gegeneraliseerde kost verschillend zijn. De vergelijking kan unimodaal en multimodaal gebeuren tussen enkele havens van de Le Havre-Hamburg range met verschillende belangrijke economische centra in Europa. Er kunnen een paar corridors beschouwd worden, zoals bijvoorbeeld Antwerpen-Ruhrgebied of Rotterdam-Ruhrgebied. De kwaliteit van een verbinding zal slechter zijn naarmate de gegeneraliseerde kost hoger is. Er zou geprobeerd moeten worden om bottlenecks te situeren. Hoe kan de kwaliteit van de achterlandverbindingen verbeterd worden? Er kan geprobeerd worden de gegeneraliseerde kost te drukken. Het type weg kan gewijzigd worden zodat een grotere snelheid mogelijk wordt. Bij autowegen kan overgeschakeld worden op autosnelwegen. Er wordt tijd bespaard. Bij schepen kan de rivier aangepast worden zodat grotere types van schepen erdoor kunnen varen. Er kunnen dan meer goederen vervoerd worden zodat de kosten per ton gereduceerd worden. Wij zullen speciaal aandacht besteden aan een bepaald gebied, namelijk aan het Ruhrgebied. Vroeger bestond er een goede verbinding tussen de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied, namelijk de IJzeren Rijn. Maar sinds de Tweede Wereldoorlog functioneert de IJzeren Rijn niet meer. Er is hernieuwde belangstelling voor het weer in gebruik nemen van de IJzeren Rijn. Wat is de geschiedenis van de IJzeren Rijn? Hoe kan die terug in gebruik genomen worden? Maar de uiteindelijke kernvraag is: wat zou het heropenen van de IJzeren Rijn voor effect hebben op de kwaliteit van het multimodale verkeer over de achterlandverbindingen en op de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen ten opzichte van de andere havens uit de Le Havre-Hamburg range? De impact op de kwaliteit, die reeds vroeger besproken is, kan onderzocht worden. Is deze verbinding economisch goedkoper? Is de gegeneraliseerde kost kleiner dan de huidige Montzen-Aachenverbinding? Zal de haven van Antwerpen een sterkere positie innemen ten opzichte van de andere havens? 1.3 Aanpak Eerst wordt het haveninterne vervoer in de Antwerpse haven geschetst. Het verkeer verloopt er niet zonder problemen. Dit probleem kan niet losgekoppeld worden van de achterlandverbindingen. Het haveninterne vervoer in de haven van Antwerpen moet een basis vormen voor de goede afloop van de achterlandverbindingen van deze haven. Bij het beschrijven van het interne vervoer in de Antwerpse haven baseren wij ons op gegevens afkomstig van het Havencentrum Lillo. Zij hebben een schets gemaakt van de huidige situatie. In samenwerking met de Vlaamse Regering hebben zij reeds enkele oplossingen voor de hindernissen op het oog. Daarna kan het achterland van de Antwerpse haven bepaald worden, dat heel Europa bestrijkt. Bij het vervoer van de goederen naar het hinterland worden verschillende vervoermodi gebruikt. Per vervoermiddel worden de achterlandverbindingen in het hoofdstuk 2.2 beschreven. De meeste aandacht gaat naar het water, het spoor en de weg. Dit zijn de meest gebruikte vervoermodaliteiten. De andere worden vermeld voor de volledigheid.

11 INLEIDING 11 In dit eindwerk wordt gebruik gemaakt van een informatiesysteem, namelijk het Informatiesysteem Goederenvervoer Europa (ISG), dat is geïmplementeerd in een Geografisch Informatiesysteem (GIS). Hierbij kan een welbepaald Europees model gebruikt worden. Dat bestaat uit een Europees netwerk waarin de belangrijkste vervoerwijzen (weg, spoor, water) zijn opgenomen. De aanpak voor deze studie wordt ontleend aan de studie van Stada en Hauwert [10]. Dit model en aanpak wordt besproken in hoofdstuk 3. Er zullen zeker enkele aanpassingen noodzakelijk zijn. Een model is steeds een hulpmiddel voor de ondersteuning van beleidsopties en voor het nemen van beslissingen. Met behulp van dit model en op basis van de informatie over de knelpunten kan er gezocht worden naar oplossingen. De verkeersinfrastructuur moet aangepast worden aan de toekomstige noden. Het hoofddoel van deze eindverhandeling is het onderzoek naar de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de haven van Antwerpen. Dit probleemgebied is heel uitgebreid, zodat een inperking noodzakelijk is. De kwaliteit van alle achterlandverbindingen bepalen zou ons te ver leiden. Vervolgens kunnen een paar belangrijke gebieden in Europa, die door meerdere havens van de Le Havre-Hamburg range bediend worden, beschouwd worden. De kwaliteit van routes naar die gebieden vanuit die verschillende havens kan dan vergeleken worden. Voor iedere schakel, zowel voor de transportwegen als de overslagschakels, in het volledige netwerk van Europa kan eerst de gegeneraliseerde kost (gedefinieerd in hoofdstuk 3.1.2) berekend worden voor de verschillende logistieke families. De vergelijking kan gebeuren op basis van het kortste pad, waarbij de gegeneraliseerde kost minimaal moet zijn. Er kan ook het kortste pad berekend worden op basis van de transporttijd of de lengte. De eerste methode is de meest logische want iedereen is meestal het meest om de kost bekommerd. Eerst kan de vergelijking unimodaal verlopen. De vervoermodi die in het model van toepassing zijn, zijn de trein, de vrachtwagen en het binnenschip. De andere vervoermiddelen zoals het vliegtuig en de pijpleidingen worden niet beschouwd. Zij hebben procentueel een kleiner aandeel. Het model is ook niet voorzien van deze modaliteiten. Daarna kan de hele procedure opnieuw, maar dan multimodaal uitgevoerd worden met alle (in het model) mogelijke vervoermiddelen. Uit de vergelijking kunnen conclusies getrokken worden over de staat van de achterlandverbindingen en de keuze van de haven als mainport. Daarna zal de impact van de reactivering van de IJzeren Rijn op de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen ten opzichte van de andere havens uit de Le Havre-Hamburg range onderzocht worden. Iedere internationale rederij zal in Europa een haven uitkiezen om zijn goederen aan vasteland te brengen en om ze vandaaruit naar het verdere continent te transporteren. Voor de keuze van een haven speelt de weerstand van de achterlandverbindingen een rol, maar er zijn ook andere invloedsfactoren, zoals de geografische ligging, de organisatie in de haven, enz.. In hoofdstuk 5 zullen wij een logitmodel behandelen dat de kans op de keuze van een haven voor een bepaald gebied berekent als functie van de weerstand naar de betreffende haven en de overige eigenschappen van die haven. De conclusies worden beschreven in hoofdstuk 6.

12 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 12 2 Verbindingen van Antwerpen met het achterland Het verloop van het verkeer in de haven is van groot belang. Er mogen geen hinderlijke situaties voorkomen. De kwaliteit van de achterlandverbindingen zou een negatieve weerslag krijgen. Vertragingen in het transport naar het hinterland zouden onvermijdelijk zijn. 2.1 Interne logistiek van de haven Figuur 6 : Havenplan van Antwerpen Bron: [11]

13 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 13 Spoorwegen Op de Linkeroever zal een nieuwe containerterminal gebouwd worden. Om die terminal bereikbaar te maken moeten de nodige spoorwegen aangelegd worden. Er komt een uitbreiding van de bundel-zuid en de lijn 208 zal doorgetrokken worden. De aanleg van een verbindingsbocht die vertrekt vanuit de lijn 208 naar de hoofdlijn 59 in de richting van Gent speelt een belangrijke rol om een vlugge verbinding naar Zeebrugge en Noordwest-Frankrijk te realiseren. Tussen de Rechter- en Linkeroever bestaat er reeds een spoorwegverbinding, namelijk doorheen de Kennedytunnel. Het enige probleem hierbij is dat er geen gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden. De bouw van de tunnel is niet aangepast aan eventuele explosies, waardoor de hele tunnel onbruikbaar zou worden. Indien gevaarlijke goederen vanuit Rechteroever naar Linkeroever getransporteerd worden, moeten ze omgeleid worden via Brussel. Veel tijd gaat verloren. Een tweede spooraansluiting tussen beide oevers zou noodzakelijk zijn. Helaas is indertijd besloten geen spoorwegtunnel naast de Liefkenshoek autotunnel aan te leggen. In de toekomst zal daar een tweede tunnel met speciale wand (waarbij slechts de wand lokaal beschadigd wordt bij eventuele explosies) bijgebouwd moeten worden met de nodige spoorlijnen. Een groot deel van de containers op Linkeroever zal toch naar oostelijke richting getransporteerd worden. Indien deze tunnel er komt en de IJzeren Rijn wordt opnieuw opengesteld voor het vrachtverkeer per spoor, dan zouden de goederen kunnen vertrekken vanop de Linkeroever via het spoor over beperkte afstand. Het Kanaaldok en de Schelde-Rijnverbinding scheiden het ten noorden van de stad gelegen havengebied op de Rechteroever in twee delen. De beide gebieden zijn met twee spoorwegbruggen verbonden, namelijk de Noordlandbrug en de Lillobrug. De Lillobrug wordt vaak onderbroken om schepen door te laten en dat kan voor vertraging zorgen. Indien door aanvaring of door andere omstandigheden de Lillobrug niet meer berijdbaar is voor treinen moet al het spoorverkeer over de Noordlandbrug of omgekeerd. Dat zorgt voor de nodige overbelasting op die brug. Wat zal er gebeuren indien beide bruggen buiten gebruik zijn? Hoe moeten de goederen dan vanuit het gebied ten westen van het Kanaaldok de haven verlaten per spoor? De goederen kunnen niet weg per spoor. Er moet voor andere vervoermodi gezorgd worden. De lengte van het spoorwegennet op Linker- en Rechteroever bedraagt 997 km. Om de leidinggevende positie van de haven veilig te stellen moet de spoorweginfrastructuur voortdurend gewijzigd worden. Het vormingsstation Antwerpen Noord is het trefpunt van de Antwerpse haven. Die moet van tijd tot tijd gemoderniseerd worden met computergestuurde systemen, zoals een automatische trieer- en reminstallatie. Hierdoor kan de trieercapaciteit per bundelreeks tot 4000 wagens per dag opgedreven worden. Een eerste fase is reeds volledig afgewerkt en in gebruik genomen. Alle wagens die niet in een gesloten trein worden vervoerd, passeren hier. In de C-bundels, die volledig geautomatiseerd zijn, worden de treinen samengesteld met bestemming binnen- of buitenland. De D- of achterkaaibundel vangt de homogene of bloktreinen op die niet getrieerd moeten worden. Rond de B- en C-bundels ligt een ringvormige spoorlijn voor de treinen die niets te zoeken hebben in het rangeerstation. Bijna 70 % van het goederenvervoer via het spoor komt van of gaat naar de haven. De huidige en enige toegang tot de Rechteroever van de haven is lijn 27A, die sinds het einde van de jaren tachtig verzadigd is. Omdat het per weg soms sneller ging, opteerden veel

14 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 14 potentiële klanten voor de weg. Er moet dus een tweede spoortoegang tot de haven gebouwd worden. De Vlaamse Regering deelde op 28 april 1998 mee dat een standpunt ingenomen was over de tweede havenontsluiting per spoor. Om de multimodale bereikbaarheid te vergroten werd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) het verbeteren van de spoorverbindingen tussen de haven en het achterland vooropgesteld. Daarom werd geopteerd voor een tweede spoortoegang tot het vormingsstation Antwerpen Noord. Daarnaast wordt de capaciteit op de goederenspoorlijnen tussen het vormingsstation en Berchem, en tussen Berchem en Lier vergroot. Het traject zal lopen van het vormingsstation Antwerpen Noord via Ekeren, Wommelgem en Ranst tot Lier. De lijn begint bij de uitrit van Antwerpen Noord en volgt de lijn 27A tot Ekeren. Daarna wordt gebruik gemaakt van de voorbehouden zone voor de geplande autoweg A102 Merksem- Wommelgem. Vanaf de rotonde in Wommelgem volgt het goederenspoor de E313 tot de verkeerswisselaar met de E34. Vandaar gaat het naar beneden tussen de woonkernen Broechem en Ranst en sluit in Lier aan op de bestaande lijn 16 Lier-Aarschot en eventueel op de lijn 15 Lier-Herentals (na de studie op de IJzeren Rijn). Uiteraard is deze tweede spoorontsluiting van groot belang voor het goederenverkeer op de verbinding Antwerpen-Montzen en de IJzeren Rijn. Bepaalde gebieden, zoals woongebieden en groene zones, worden onteigend. Door de N.M.B.S. dient nog een ruimtelijk en milieuonderzoek uitgevoerd te worden. Ter hoogte van Leugenberg op de A12 (Antwerpen Bergen-op-Zoom) is er een scherpe bocht en moet het auto- en vrachtverkeer onder het spoorwegviaduct. Indien dit viaduct door een ongeval beschadigd is, kan het spoorverkeer uit het vormingsstation Antwerpen Noord niet meer weg uit de haven om goederen te transporteren naar de rest van Europa. Vanuit Zandvliet was een verbindingskanaal voorzien tot in Oelegem. Dit kanaal was al helemaal ontworpen op papier. De overheid zou nu beslist hebben om dit niet te laten doorgaan, maar eventueel op diezelfde geografische plaats een spoorwegaansluiting tot in Oelegem te realiseren. Op die manier bestaat er dan een alternatieve weg voor vrachttreinen. Waterwegen De Schelde-Rijnverbinding is een heel druk bevaren waterweg. Deze loopt via Rotterdam naar het Ruhrgebied. Hier kunnen grotere schepen varen dan via het Albertkanaal. Tevens kunnen meer duwbakken, namelijk vier duwbakken, naast elkaar varen. Het Albertkanaal zou over een lengte van 5 km, namelijk vanuit de haven tot Wijnegem, verbreed moeten worden. Er zouden vier duwbakken naast elkaar moeten kunnen varen. Indien het kanaal verbreed wordt, moet een deel van Merksem en van Deurne onteigend worden. Vanwege onvrede bij de bevolking stelde het Vlaamse Ministerie een alternatief voor: een omleiding realiseren ten noorden van Merksem tot Wijnegem. Maar dat wekte opnieuw ontevredenheid op bij de bevolking van Merksem. Al met al bestaat er twijfel over de haalbaarheid van dit plan. De dijken ten noorden van de Schelde zijn 11 meter hoog, terwijl deze ter hoogte van de stad slechts 8 meter hoog zijn. Om de veiligheid te waarborgen zou een stormvloedkering noodzakelijk zijn.

15 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 15 Autowegen Er moet een bijkomende oeververbinding komen, waarbij ter hoogte van het Straatsburgen Amerikadok de ring rond Antwerpen gesloten wordt via de zogenaamde Oosterweelverbinding. Maar dit Oosterweelproject stuit op technische problemen ter hoogte van het bedrijf Fina Chemicals Antwerpen. In verband met het gevaar van stormvloeden zou daar een stormvloedkering moeten komen. Maar momenteel zijn daar geen middelen voor, dus kan de Oosterweelverbinding er niet komen. Een mogelijkheid is om de stormvloedkering te combineren met een brug voor het autoverkeer. Mits de nodige aanpassingen van wegen in de omgeving zou dan de Kleine Ring R1 een gesloten ring kunnen worden. De weg aan afrit 6 op de R1 zou verlengd moeten worden. Indien dit project gerealiseerd wordt zal het zuidelijke deel van de ring ontlast worden en zou de strop vermeden worden. Het ontlastend effect zou verhoogd kunnen worden door op de nieuwe ring speciale stroken te voorzien voor het zware vrachtverkeer. Zo kan het verkeer van en naar de haven vlotter verlopen. Het vrachtverkeer dat uit de Waaslandhaven of uit de Liefkenshoektunnel komt, rijdt via Melsele en Kruibeke naar de autosnelweg E17. Het zware verkeer moet daar dus door dorpen. Die dorpen worden overbelast. Er gebeuren dan ook vaak ongevallen. De autosnelweg R2 op de Linkeroever zou verlengd moeten worden tot de voorziene afrit 15a op de autosnelweg E17. Dan wordt het verkeer door die kleine dorpen vermeden. Maar zolang er zich geen zware ongelukken voordoen, zal er niet ingegrepen worden. Dat is een jammerlijke situatie. Dit project zou voorlopig de voorrang moeten krijgen. De N.V. Liefkenshoektunnel zou moeten instaan voor de financiering. Uiteindelijk zal de Liefkenshoektunnel hierdoor aantrekkelijker worden. Er werd reeds voorgesteld om het Albertkanaal om te leiden, maar in het gewestplan is er al het volgende opgenomen. De autosnelweg A12 zou doorgetrokken worden ter hoogte van Luchtbal tot Wijnegem, A102 Merksem-Wommelgem, waar die aangesloten wordt op de autosnelweg E19. De A102 zou naast de toekomstige tweede spooraansluiting gelegd moeten worden om milieutechnische en financiële redenen. Conclusie In de haven van Antwerpen zijn er een paar bottlenecks. In deze paragraaf is een beschrijving van de belangrijkste problemen gegeven [19]. Die problemen bewijzen dat oponthoud door bijvoorbeeld schade aan de infrastructuur in de haven de organisatie van het transport naar het achterland in het honderd doet lopen. Er zijn reeds enkele oplossingen voorgesteld. Een goede organisatie en afwikkeling van de verkeersinfrastructuur in de haven zijn noodzakelijk opdat het vervoer van de goederen vanuit de haven naar het achterland vlot zou verlopen. Daarnaast moet de haven ook over goede multimodale achterlandverbindingen beschikken. In de volgende paragraaf wordt een schets gemaakt van de achterlandverbindingen van de Antwerpse haven. Beide aspecten zijn belangrijk bij de keuze van een mainport.

16 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND Externe verbindingen met het achterland Achterland Het achterland is het omschreven gebied waarop de haven een invloed heeft. Het achterland kan volgens de verhandeling [16] ook gedefinieerd worden als een aaneengesloten gebied dat vanuit de haven kan bereikt worden aan de hand van transporttechnieken zoals spoorwegen, autowegen, binnenvaart, pijpleidingen en dat regelmatig gebruik maakt van de haven voor de aanvoer van importgoederen en afvoer van exportgoederen. De Antwerpse haven is in vergelijking met andere havens heel centraal gelegen ten opzichte van de inkoop- en afzetmarkten in Europa. Maar de haven is 60 km landinwaarts gelegen langs de Schelde, wat eigenlijk een nadeel is. De beperkte diepgang van de Schelde zorgt voor grote problemen. De kusthavens hebben meer voordelen dan inwaarts gelegen havens. De industriële regio s van België, Noord-Frankrijk, Alsace, Lorraine, Groothertogdom Luxemburg, de Saar, Basel, Rijn-Main Regio, Ruhrgebied, Limburg en Noord-Brabant zijn de hoofdcentra van het continentale hinterland. Noord-Italië en het Franse Rhône- Alpengebied worden ieder jaar belangrijker. In de context van mainport is het hinterland op te vatten als volledig Europa Achterlandverbindingen De vervoermiddelen die de goederen naar de haven of naar het hinterland brengen, zijn traditioneel het binnenschip, de trein en de vrachtwagen. In 1998 bedroeg het vervoer per vrachtwagen 53 % van het totale goederentrafiek vanuit de haven, terwijl het vervoer per spoor 17 % en per binnenschip 30 % was. Daarnaast wordt ook gebruik gemaakt van pijpleidingen voor zowel af- als aanvoer van bepaalde goederen, zoals aardolie. Het luchttransport is ook een mogelijkheid. Bij lange afstand worden de trein en het binnenschip concurrentieel met het wegtransport. Het wegverkeer is de meest aangewezen vervoerwijze voor de meeste goederen en zeker op korte afstand. Maar dat veroorzaakt veel hinder. Er ontstaat veel filevorming tijdens de spits. Er kan gepoogd worden de goederen op andere momenten te vervoeren, zoals buiten de piekuren, s nachts of in het weekend. Indien er in de piekuren gereden wordt, zouden er taksen geheven kunnen worden. Er kunnen ook vrachtwagenstroken ingevoerd worden. De beste aanpak zou echter zijn over te schakelen op alternatieve vervoermiddelen, zoals het binnenschip of de trein. Deze zijn slechts concurrentieel bij lange afstanden. Maar het grote voordeel van de vrachtwagen is de flexibiliteit. Vrijwel altijd is het noodzakelijk aanvullend transport over de weg te voorzien om de eindbestemming te bereiken. Vele gebieden zijn bereikbaar via het spoor. Maar het goederenvervoer per spoor kent enkele nadelen. Eerst en vooral is de vrije ruimte niet overal gelijk. Op sommige routes is de vrije ruimte veel kleiner zodat containers niet per spoor vervoerd kunnen worden. In dit eindwerk is daar geen rekening mee gehouden. Ten tweede is het besturingssysteem in

17 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 17 ieder land verschillend. De stroomspanning verschilt van land tot land. Bij elektrische treinen moet de locomotief omgeruild worden. Gelukkig is de spoorbreedte overal gelijk. Hierdoor ontstaat dus veel oponthoud aan de grenzen. Als laatste punt kan genoemd worden dat het spoorbeleid niet commercieel is. De privatisering van het spoorbedrijf zal tot grotere efficiëntie leiden. De spoorwegen hebben echter niet veel financiële ruimte, maar dat kan opgelost worden door boeten te geven bij overtredingen. Daarnaast zijn nog enkele aanpassingen nodig aan het transport over het spoor. Momenteel zijn veel spoorlijnen verzadigd. De binnenvaart wordt meer en meer gepromoveerd. Algemeen liggen de kosten (per ton en per km) lager. Grote schepen kunnen veel vrachtwagens vervangen wat het milieu ten goede komt. Meer goederen kunnen in één rit vervoerd worden. Maar het transport gebeurt langzaam en veel tijd gaat verloren aan de sluizen. In Nederland is reeds een beleid opgesteld om bijvoorbeeld de bereikbaarheid van de economische centra te verbeteren voor het goederenvervoer op de weg. Er zijn ook al maatregelen getroffen om over te schakelen op andere modaliteiten. Deze doelstellingen zijn opgenomen in de brochure [15]. De verbindingen voor de verschillende vervoermodi worden hierna beschreven. De informatie is afkomstig van het tijdschrift [2] en het contact [19]. Waterwegen Antwerpen ligt in de delta van de Schelde. Door zijn positie heeft de haven een schitterende verbinding met de 1500 km Belgische waterwegen en ook met de Europese waterwegen. De waterwegen lopen vooral naar Duitsland. Rechteroever is goed verbonden met het waterwegennet, maar Linkeroever niet. Frankrijk is moeilijk via de waterwegen te bereiken. De aardoliën en derivaten maken een derde van de totale ladingen uit. Op de tweede plaats komen de chemische producten, gevolgd door de metaalproducten en de ertsen en metaalresiduen. Het containervervoer per binnenschip kent een hele vooruitgang. Ruim 30% van de Antwerpse containertrafiek gebeurt reeds per binnenschip naar bestemmingen in België, Nederland, Noord-Frankrijk en het Rijn- en Donaugebied. In figuur 7 zijn de waterwegen in Europa aangeduid. De volgende waterwegen worden besproken: - Albertkanaal - ABC-kanaal - Boven-Schelde en de Leie - Schelde-Rijnkanaal - Rijn-Main-Donauverbinding - het toekomstige Rhônekanaal

18 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 18 Figuur 7 : De belangrijkste waterwegen in Midden-Europa. Situatie in Bron: [5] Het Albertkanaal gaat van Antwerpen naar Luik en vormt de verbinding tussen de Schelde en de Maas. Zo kan het Ruhrgebied in Duitsland gemakkelijk bereikt worden. Door moderniseringswerken wordt dit kanaal over de hele lengte van 129 km bevaarbaar gemaakt voor grote duwkonvooien. In Wijnegem werd een nieuwe sluis gebouwd zodat de haven bereikbaar wordt voor duwkonvooien tot 4500 ton. De sluis heeft een schutlengte van 200 meter en een breedte van 24 meter, waardoor twee duwkonvooien samen kunnen versassen. In de toekomst zou het kanaal toegankelijk moeten zijn voor vier duwbakken naast elkaar. Daarvoor zouden er werken uitgevoerd moeten worden, maar er is protest bij de bevolking zoals eerder besproken. Het ABC-kanaal, dat van Antwerpen via Brussel naar Charleroi loopt, werd geleidelijk verbeterd. Eerst werden er aanpassingen verricht aan kunstwerken op dit kanaal en dan werd in 1997 de zeesluis in Hingene in gebruik genomen om de toegang van de Schelde tot het Zeekanaal Brussel-Ruppel te vergemakkelijken. De Boven-Schelde en de Leie worden verbeterd om beter afgestemd te zijn op het Europese net met schepen van 1350 ton. In Kortrijk zijn er werken in uitvoering zodat de verbinding met Noord-Frankrijk gestimuleerd wordt. Frankrijk is namelijk een grote afzetmarkt en via de binnenvaart moeilijk te bereiken. Via die werken wordt de toegang gemakkelijker met het binnenschip.

19 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 19 Het Schelde-Rijnkanaal zorgt voor een vlotte verbinding met het Rijn- en Moezelgebied. Ze is ook geschikt gemaakt voor de toenemende duwvaart, zodat een zestal duwbakken naast elkaar kunnen varen. Door de Rijn-Main-Donauverbinding, opengesteld in 1992, kunnen binnenschepen varen tussen Antwerpen en de Zwarte Zee. Op die manier wordt Oost-Europa ook bereikbaar. Tegen het jaar 2010 komt er een binnenvaartverbinding tussen de Noordzee en de Middellandse Zee, want tegen dan zal het Rijn- Rhônekanaal gerealiseerd zijn. Spoorwegen De Antwerpse haven is de belangrijkste spoorweghaven in Europa als eindpunt van 12 internationale verbindingen. Elke dag verlaten 140 volgeladen goederentreinen de haven. Het betreft vooral ertsen en vaste brandstoffen. Er komen 120 goederen aan met vooral afgewerkte metaalproducten en landbouw- en voedingsproducten. Elke terminal is verbonden met het spoorwegnetwerk. De N.M.B.S. spant zich in om haar marktaandeel gevoelig op te drijven. Ze wil het spoor als hinterlandverbinding verder uitbreiden en optimaliseren. Het spooraanbod wordt voortdurend uitgebreid. De Eurailcargo-kwaliteitstreinen bieden vaste tijden van vertrek en aankomst aan: - Interdelta van en naar het zuidoosten van Frankrijk; - Scaldo en Belalpia, die Antwerpen verbinden met Oostenrijk; - Norlink loopt naar Scandinavië en de Carad naar Zuid-Duitsland en Tjechië; - Belvetic verzorgt een verbinding tussen België en Zwitserland; - de Bananenexpres rijdt met succes op Zuid-Duitsland; - goederentreinen op de regio Milaan; - de Belifret via Muizen en het Luxemburgse Bettembourg naar de regio Lyon tot Italië en Spanje; - nieuwe containershuttles rijden naar Straatsburg, Born en Basel-Zürich. Via de goederenlijnen 27A en 27A1 (oude havendokken), lijn 27C (Delwaidedok) en lijn 12B (Kanaaldok) is het hele havennet met Antwerpen Noord verbonden. Lijn 27A sluit het landelijk spoornet aan op het vormingsstation Antwerpen Noord. Dit station vormde via de vertakking, de Schijn, die aansluit op de B- en de C-bundels en de lijn 27C, de enige en overbelaste toegang tot de haven. Nu is er een tweede spoorwegtoegang, die zowel een aansluiting met lijn15 (Herentals, IJzeren Rijn) als met lijn 16(Aarschot, Montzen-Aachen) beoogt. Het Delwaidedok wordt bediend door een geëlektrificeerde spoorlijn, de lijn 27C. Deze heeft een verlenging gekregen naar B.A.S.F. en naar de spoorlijn langs de Scheldelaan via de middenberm van de Havenweg A12 en de vaste Noordlandbrug. Dit is een groot voordeel voor onder andere B.A.S.F. en de nieuwe Noordzeeterminal, waardoor er een snellere verbinding ontstaat met Antwerpen Noord en het hinterland. Sedert begin 1998 kwam er een verlenging van spoorlijn 11 over de Noordlandbrug van Antwerpen naar Bergen-op-Zoom, waar aangesloten wordt op het Nederlandse spoornet.

20 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 20 De reactivering van de IJzeren Rijn is een belangrijk plan voor de volgende eeuw. Momenteel gebeurt het goederenvervoer per spoor over de Montzen-Aachenlijn naar het Ruhrgebied. In Nederland is er beslist geweest om de Betuweroute aan te leggen tussen Rotterdam en het Ruhrgebied. Met de IJzeren Rijn krijgt de haven van Antwerpen een 50 km kortere verbinding over een vlak gebied met het Ruhrbekken. Hiermee kan ook tegemoet gekomen worden aan het stijgende verkeersvolume. Eind april 1998 formuleerde de Interministeriële Conferentie voor Transport en Infrastructuur een standpunt op de IJzeren Rijnzaak. De Conferentie erkende de noodzaak van het heropenen van de IJzeren Rijn. De prijs, geschat tussen 3 biljoen BEF en 5 biljoen BEF, was nooit een obstakel maar Nederland werkte tegen. De haven van Antwerpen beschikt over twee terminals voor gecombineerd spoor/wegvervoer: Interferry-terminal en Antwerpen Schijnpoort. Het gecombineerde vervoer heeft de laatste jaren een sterke evolutie gekend. In 1994 kende dit vervoer een stijging van ruim 20% ten opzichte van Vanuit de Interferry-terminal vertrekken dagelijks rechtstreekse bloktreinen of shuttles naar zowel binnenlandse (Zeebrugge, Moeskroen, Bressoux, Athus, Gent, Muizen, Kortrijk) als buitenlandse bestemmingen (Duitse Bondsrepubliek, Zwitserland, Italië, Frankrijk en Nederland). Deze terminal is gebouwd naast het Churchilldok. Vanuit Antwerpen Schijnpoort worden vrachtwagens en opleggers per spoor naar diverse bestemmingen in het buitenland (o. a. Duitsland, Frankrijk, Italië, Oostenrijk, Spanje, Zwitserland en Scandinavië) vervoerd. Er is besloten een nieuwe terminal te bouwen voor gecombineerd spoorvervoer, want het saturatiepunt is bereikt. De N.M.B.S. wil zijn aandeel ook vermeerderen van 8% tot 15% in 2005 [27]. De nieuwe main hub wordt voorzien naast het vormingsstation Antwerpen Noord en autosnelweg A12. De nieuwe terminal zal zijn eerste containers verhandelen tegen het einde van In juli 1998 zijn ACT en TRW overeengekomen een joint operatie voor een trimodaal terminal aan te gaan. In de nieuwe terminal, Muisbroek Terminal, zou het mogelijk zijn om rechtstreeks van het zeeschip in de wagon te kunnen laden. Er kunnen bloktreinen van 600 meter gevormd worden met bestemming Europa. Er hoeft dan niet meer door het vormingsstation gereden te worden. Autowegen De Ring is een autosnelweg rond de kern van de stad. Deze ring zorgt voor een rechtstreekse verbinding tussen het havengebied en het Europese autowegennet. In figuur 8 is het hoofdwegennet in Europa weergegeven. In dit E-wegennet vormt Antwerpen een belangrijke draaischijf dankzij: - de E313 (Antwerpen-Aachen-Köln) / E314 (Boudewijnsnelweg) die Antwerpen met Duitsland verbindt; - de E17 (Antwerpen-Rijsel-Londen via Calais) / E34 (Antwerpen-Eindhoven) die een as vormt van Lissabon naar Stockholm en die Noord-Frankrijk en het Ruhrgebied dichter bij elkaar brengt; - de E19 die Parijs via Brussel en Antwerpen naar Amsterdam verbindt; - de E10 die loopt van Antwerpen naar Breda tot in Amsterdam.

21 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 21 Figuur 8 : Het hoofdautowegennet in Europa. Situatie in Bron: [5] De haven biedt ongeveer 300 regelmatige wegtransporten naar volgende landen: Benelux, Bulgarije, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Griekenland, Hongarije, Italië, Noorwegen, Oostenrijk, Polen, Portugal, Roemenië, Slowakije, Spanje, Tsjechië, Turkije, Zweden en Zwitserland. Bovendien bestaan er ook regelmatige diensten tussen Antwerpen en bestemmingen in het Nabije Oosten en de Golfstaten. De Liefkenshoektunnel is onmisbaar voor de ontsluiting van de Linkeroever. Hij bevordert de integratie tussen de haven- en industriegebieden van beide oevers. Er kunnen ook gevaarlijke producten door vervoerd worden. Op de Linkeroever sluit de Liefkenshoektunnel aan op de E17 (Antwerpen-Gent-Frankrijk) via het dorp Melsele en op de N49 (Antwerpen-Zelzate-Knokke). De tunnel sluit op de Rechteroever aan op de A12 (Antwerpen- Bergen-op-Zoom). Hiermee bestaat een verbinding naar Nederland. Zo wordt een nieuwe noord-zuidverbinding tussen Nederland en Frankrijk gerealiseerd door de Liefkenshoektunnel en het 13 km lange nieuwe gedeelte van de A12. De N49 wordt omgebouwd tot de autosnelweg A11.

22 VERBINDINGEN VAN ANTWERPEN MET ACHTERLAND 22 Luchttransport De bedrijven in de Antwerpse haven hebben de keuze tussen de luchthaven van Antwerpen en Brussel-Nationaal wat betreft het luchtverkeer. Als internationaal luchtvrachtverkeer is de luchthaven van Antwerpen belangrijk. De luchthaven is gemakkelijk te bereiken, want ze is slechts op 1,5 km van het spoorwegstation van Berchem gelegen en heeft een vlotte aansluiting op het wegennet. Brussel-Nationaal is via de autosnelwegen in 30 minuten te bereiken vanuit Antwerpen. Deze luchthaven is één van de grote Europese vrachtluchthavens. Alle continenten kunnen bereikt worden via grote luchtvaartlijnen. Pijpleidingen De aanleg van pijpleidingen is een aanvulling op de klassieke verkeersinfrastructuur. Het vervoer via leidingen kan heel belangrijk zijn voor de vestiging van nieuwe industrieën. Het verkeer via pijpleidingen heeft een sterke ontwikkeling gekend. Er zijn een honderdtal pijpleidingen in de Antwerpse haven aanwezig, die zich uitstrekken over 350 km op stadsgrondgebied. Een vijftiental verschillende producten worden vervoerd. Verscheidene industrieën en hun afdelingen zijn via pijpleidingen met elkaar verbonden, enerzijds voor de bevoorrading van onder meer aard- en raffinaderijgas, petroleum en scheikundige producten, anderzijds voor de afvoer van hun productie. Er zijn zes speciale leidingtunnels onder de Schelde gebouwd, waarin een twintigtal leidingen liggen. Volgende producten worden per pijpleiding van en naar de haven van Antwerpen vervoerd. Vanuit Nederland komt aardgas naar Antwerpen en eveneens naar Gent, Herentals en andere. Door de Rotterdam-Antwerpenpijpleiding (R.A.P.L.) stroomt ongeveer 23 miljoen ton ruwe petroleum per jaar naar Antwerpen. Waterstof wordt getransporteerd in een leiding tussen Antwerpen, Terneuzen, Gent, Zeebrugge, Isbergues en Waziers. Antwerpen ligt op het Europese geïntegreerde ethyleenpijpleidingennet en is daardoor verbonden met Terneuzen, Moerdijk, Jemeppe-sur-Sambre, Tessenderlo, Beringen, Geleen en het Ruhrgebied. Voor propyleen staat Antwerpen in verbinding met Feluy, Geel en Beringen. Antwerpen is verbonden met Bergen-op-Zoom, Moerdijk en Dordrecht voor het transport van stikstof. Tenslotte zijn er ook de P.A.L.L.-leidingen voor allerlei vloeibare koolwaterstoffen met Limburg en Luik. De terminal van NAFTA in Antwerpen is aangesloten op de P.A.L.L.-leiding. Short-sea De kustvaart is de jongste jaren weer volop in de belangstelling gekomen. Maar sommige havens zijn niet altijd open of hebben te kampen met congestie. Andere zijn duur. In Antwerpen bestaan dergelijke problemen niet. De havens moeten over goede hinterlandverbindingen beschikken. De havenrechten zijn in 1995 met 20% gedaald.