BLUSWATERVOORZIENING LANGS HET SPOOR IN HILVERSUM

Transcriptie

1 BLUSWATERVOORZIENING LANGS HET SPOOR IN HILVERSUM GEMEENTE HILVERSUM 7 januari :A D

2

3 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Doel Onderzoeksopzet Basisnet Spoor Waarom een Basisnet? Wat is het doel van Basisnet? Wat zijn de maatregelen die genomen worden aan de bronzijde? Risicoplafonds en monitoring Wat verandert er door Basisnet in voorbereiding op een calamiteit? Analyse bluswater Welke scenario s zijn mogelijk? Wat is er nodig om de scenario s te bestrijden/beheersen Wat is er binnen de gemeente Hilversum beschikbaar in de omgeving van het spoor? Analyse beschikbaar bluswater Bluswaterdekking (90 m 3 /uur) op basis van twee eenheden Bluswaterdekking (120 m 3 /uur) op basis van grootwatertransport Bluswaterdekking (60 m 3 /uur) op basis van één eenheid Bluswaterdekking (totaal) Analyse en conclusie bluswater Analyse Conclusie Bijlage 1 Referenties Bijlage 2 Overzicht schuimvormend middel (SVM) Colofon :A ARCADIS 1

4

5 1 Inleiding 1.1 AANLEIDING De gemeenteraad van Hilversum heeft op 10 december 2014 een motie aangenomen, waarbij uitgezocht moet worden welke bluswatervoorziening aanwezig moet zijn en is langs het spoor binnen de gemeente Hilversum en dan met name op de spoorlijn Amsterdam Amersfoort waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. 1.2 DOEL Het doel van het onderzoek is inzichtelijk te maken welke bluswatervoorziening noodzakelijk is gegeven het verwachte vervoer van Basisnet spoor. Vervolgens wordt dit getoetst aan de bluswatervoorziening die beschikbaar is binnen de gemeente Hilversum. 1.3 ONDERZOEKSOPZET In het volgende hoofdstuk wordt een context gegeven voor het Basisnet Spoor. Wat is de reden van het Basisnet en wat is het doel. In hoofdstuk 3 wordt kort ingegaan op mogelijke scenario s, als ook welke bluswater-/schuiminzet verwacht wordt o.b.v. brancherichtlijnen van de brandweer. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 gekeken of de theorie past op de praktijk en welke conclusies eraan verbonden kunnen worden :A ARCADIS 3

6 2 Basisnet Spoor Voor een correct beeld van de betekenis van het Basisnet beschrijven we hier zowel de bestaande regelgeving en de praktijk, als de situatie die ontstaat bij invoering van de Wet Basisnet op 1 april Deze beschrijving geeft informatie over de volgende vragen en thema s: Wat is het doel van het Basisnet? Waarom is het veiliger dan de eerdere situatie? De bronmaatregelen die genomen zijn om het veiliger te maken. Hoe zit het met de risicoplafonds (ruimte voor ontwikkeling bij gemeenten en ruimte voor groei bij transporteurs/vrijheid om te kiezen voor een andere route). Inzicht geven in de risico s vóór invoering van Basisnet, zonder maatregelen en het effect na Basisnet. 2.1 WAAROM EEN BASISNET? Om aan te geven waarom een Basisnet nodig is, is het vanzelfsprekend om terug te gaan naar de tijdsperiode waarin de ideevorming is begonnen, dat is bij benadering kort na Verschillende ontwikkelingen en gebeurtenissen leiden ertoe dat veel organisaties en instanties aandacht geven aan het vervoer van gevaarlijke stoffen en dan vooral het spoorvervoer. In het algemeen is dat de toename van zowel transport als bebouwing langs de spoorassen. Meer in het oog springend zijn het de sleutelprojecten, te weten de nieuwe centrale stations in Rotterdam, Utrecht, Arnhem en elders. Externe veiligheid is reeds ingeburgerd dankzij de Nota Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen, maar de berekeningen maken duidelijk dat er steeds meer knelpunten gaan ontstaan als er geen regie komt op de groei van transport versus de stedelijke ontwikkeling. In die tijd geven incidenten en ongevallen een extra aanleiding om vaart te maken met dit beleid: zoals bij Amersfoort staat een ketelwagen te lekken met een grootschalige evacuatie tot gevolg; net over de grens bij Maastricht in België ontspoort een - van chemiebedrijf DSM afkomstige - trein met ketelwagens waarvan er vele kantelen, maar gelukkig zonder dat één van de stoffen vrijkomt (Visé, augustus 2000). De behoefte aan regie en regulering is duidelijk. Voor de wegen en de vaarwegen is de intentie om deze in hetzelfde regime onder te brengen als de spoorwegen, ook al schat men de problematiek geringer van omvang. 2.2 WAT IS HET DOEL VAN BASISNET? De formele omschrijving geldt voor wegen, spoorwegen en vaarwegen, bij deze ingekort voor spoor: Het Basisnet Spoor heeft als doel een evenwicht voor de lange termijn te creëren tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de hoofdspoorwegen en de bebouwde omgeving die hier langs ligt en de veiligheid van omwonenden. Het Basisnet stelt verder regels aan het vaststellen en beheersen van de risico's voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (vervoerskant) ARCADIS :A

7 Het Basisnet is er vooral voor de lange termijn. Het is het resultaat van een nationale visie op het noodzakelijk geachte vervoer van gevaarlijke stoffen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een onmisbare schakel in de productie van onder meer kunststoffen, meststoffen en geneesmiddelen en in de distributie van brandstoffen. De motivatie voor het Basisnet is vastgelegd in de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen die de Minister van Verkeer & Waterstaat in 2006 heeft gepubliceerd. Het daarin aangekondigde Basisnet Spoor bouwt voort op de Regulering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RVGS-Spoor) uit Voorop staat dat het Basisnet is bedoeld om de externe veiligheid te behartigen. Omdat het om de nationale schaal gaat, is de betekenis op lokaal niveau niet automatisch overal hetzelfde. De basisgedachte is dat het in Nederland aanzienlijk veiliger wordt door een wel overdachte serie van ingrepen en maatregelen. 2.3 WAT ZIJN DE MAATREGELEN DIE GENOMEN WORDEN AAN DE BRONZIJDE? Op hoofdlijnen kan de reeks ingrepen en maatregelen die het Basisnet Spoor aangaat als volgt worden omschreven: Een landelijke herverdeling van de transportstromen. Binnen die herverdeling een sterke nadruk op het gebruiken van de Betuweroute als hoofdas. Een risicoplafond (risicomaximum) voor elke afzonderlijke spoorlijn. Gebondenheid aan toepassing van de zogeheten warme-bleve 2 -vrije treinen -maatregel. Dit is het scheiden van de brandbare gassen en brandbare vloeistoffen in een goederentrein. In de praktijk betekent dit meer afstand tussen wagons met deze stoffen. Plaatsing van een stelsel van hot-box-detectoren (ten behoeve van vroegtijdig detecteren van warmgelopen assen/wielen) in het nationale spoorwegnet. Grootschalige aanleg van ATB-vv 3 bij seinen op de Basisnet-routes. Dit is het aanleggen van beveiliging voor roodseinpassages door treinen, met een snelheid lager dan 40 km/h Frequente monitoring van de aantallen wagons met gevaarlijke stoffen in het feitelijke vervoer. Bestudering van overige, beloftevolle maatregelen, zoals ontsporingsdetectie. En aan de zijde van de ruimtelijke ontwikkeling: Regelingen over omvang (qua hoeveelheden personen) en type bestemmingen in omgeving van het spoor, onder andere de toewijzing van plasbrandaandachtsgebieden (PAG s). Aankoop van woningen die te dicht bij relevante spoorlijnen zijn gelegen. Bouwkundige maatregelen voor bouwwerken binnen een PAG. De maatregelen hebben een landelijk, algemeen karakter, al zitten daar ook regionale argumenten achter (bijvoorbeeld het ontlasten van de Brabantroute ). Met het Basisnet wordt het transport veiliger. De maatregelen verlagen onder meer de kans op botsingen en op ontsporingen. Dat is een duidelijk winstpunt. Alle gemeenten langs de routes incasseren de veiligheidswinst die de algemene technische maatregelen opleveren. Voor de ingreep van de landelijke herverdeling (routering) geldt niet dat iedere gemeente risicoreductie tegemoet kan zien. Het verschil in het risiconiveau voor en na invoering van het Basisnet is afhankelijk van de landelijk gemaakte keuzes. Vervoer kan plaatselijk afnemen of toenemen, al naar gelang de geografische ligging. De situatie in Hilversum wordt in dit rapport uitgewerkt. Het is hier niet aan de orde om andere gemeenten te beschouwen. 2 BLEVE: Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion. 3 ATB-vv: Automatische treinbeïnvloeding verbeterde versie :A ARCADIS 5

8 2.4 RISICOPLAFONDS EN MONITORING Het is handig om begrip te hebben van de belangrijkste bouwstenen van het Basisnet, namelijk de risicoplafonds en de beperkingen voor de ruimtelijke ordening. Een risicoplafond is een bepaalde hoeveelheid risico (op overlijden door een ongeval met gevaarlijke stoffen) die als maximum wordt geaccepteerd. Het is dus geen bouwkundig element, het is een denkbeeldige grens. Omdat het risicopatroon voor elke stof anders is (brandbaar, giftig, explosief) en ook de tanks op de ketelwagens onderling in sterkte verschillen, berekent men de totale hoeveelheid risico via complexe rekenprogramma s na het (digitaal) invullen van de aantallen wagons die over een traject rijden. Uit de berekeningen volgen de resultaten voor de normen die gangbaar zijn in het risicobeleid, namelijk het PR (plaatsgebonden risico) en het GR (groepsrisico). Deze werkwijze betekent dat het risicoplafond niet overeenkomt met slechts één samenstelling van stoffen uit de verschillende categorieën. Het plafond kan op verschillende manieren bereikt worden, bijvoorbeeld door meer transporten in de ene categorie en minder in de andere. De onderstaande aantallen uit het Basisnet (tabel 1) zijn daarom indicatief voor het risicoplafond en niet uniek. Hilversumse situatie Voor een juiste beeldvorming is het nuttig om een indruk te hebben van het gerealiseerde vervoer in verschillende jaren. In de onderstaande tabel is het gerealiseerde vervoer van de afgelopen jaren weergegeven. In de onderste twee rijen van de tabel is het vervoer weergegeven, dat mag op basis van de Circulaire en in het kader van Basisnet Spoor van de verwachting in de toekomst. Jaar A Brandbare gassen B2 Toxische gassen B3 Chloor 4 C3 Zeer brandbare D3 Acrylonitril D4 Zeer giftige vloeistoffen vloeist Circulaire RNVGS [= prognose/ risicoplafond] Basisnet Spoor (risicoplafond) [per 01 april 2015] Tabel 1 Overzicht vervoer van gevaarlijke stoffen traject Amsterdam- Amersfoort, door de jaren heen. De situatie in 2003 laat zien, hoe verschillend het vervoer op deze as was, in vergelijking met De Betuweroute was nog in aanbouw en het chloorconvenant moest nog tot stand komen. In 2007 is het chloorconvenant inmiddels getekend en in 2010 is indirect goed zichtbaar dat de Betuweroute op de as Rotterdam-Duitsland van zich doet spreken. 4 Incidenteel blijven chloortransporten mogelijk, zie hiervoor paragraaf 3.1 van deze rapportage. 6 ARCADIS :A

9 Het vervoer in 2013 geeft aan, dat Hilversum in totaal ruim 1200 wagons heeft zien passeren, ofwel gemiddeld zo n drie à vier wagons per dag. Deze bevatten voornamelijk brandbare gassen, toxische gassen en brandbare vloeistoffen. 2.5 WAT VERANDERT ER DOOR BASISNET IN VOORBEREIDING OP EEN CALAMITEIT? Deze vraag impliceert dat er veranderingen gaan plaatsvinden op het moment dat het Basisnet in werking treedt. De invoering staat gepland op 1 april 2015 en zal niet gepaard gaan met een acute verandering van alle vervoersstromen. Eerder is sprake van een geleidelijke wijziging. Daar is een duidelijke reden voor. In het spoorsysteem wordt al langdurig geanticipeerd op het Basisnet en veel maatregelen en ingrepen zijn al van kracht of op eigen initiatief ingebracht. De Betuweroute is al de hoofdas voor vervoer naar Oost-Nederland en Duitsland. Het Chloorconvenant is ook reeds getekend en blijft van kracht. Het Convenant warme-bleve-vrij samenstellen is in 2012 getekend tussen de Minister, ProRail en vele vervoerders en verladers [ref. 1]. Deze laatste maatregel is reeds praktijk en reduceert de noodzaak en zwaarte van de voorbereiding op dit scenario. Er zullen volgens dit convenant geen treinen door Hilversum rijden, waarin wagons met brandbare vloeistoffen (C3) direct naast wagons met brandbare gassen (A) zijn geplaatst. De zeer kleine kans op een warme-bleve is daarmee nog verder omlaag gebracht. De bestrijding van dit scenario (koelen van een aangestraalde gastank en blussen van een plasbrand) is gunstiger geworden door de grotere afstand tussen de wagons. De hot-box-posities die mede het vervoer via Hilversum bewaken (reductie van de ontsporingskans) zijn gelegen in Weesp, Nijkerk en Terschuur. Wanneer daar te veel warmte van een as of wiel wordt gemeten, zal een trein niet verder mogen rijden. Op de seinen in Hilversum is ATB-Vv beveiliging (snelheid lager dan 40 km/h) geïnstalleerd, waarmee de botskans is gereduceerd. Daarnaast zijn er nog maatregelen genomen om het aantal wissels en overwegen te verminderen, dit verlaagt ook de kans op een ongeval. Dit is geen specifiek gevolg van de voorbereidingen op het Basisnet. Volgens de huidige inzichten zal de vervoersstroom door Hilversum na 1 april 2015 niet abrupt veranderen. De route door Hilversum maakt deel uit van de transporten tussen Rijnmond en Noord-Nederland, waarin geen grote verschuivingen zijn voorzien. Weliswaar kennen de risicoplafonds (zie tabel 1) aanzienlijk grotere aantallen wagons dan het huidige vervoer, maar het is niet aannemelijk dat deze aantallen op korte termijn gaan rijden. Het vertegenwoordigt een risicoplafond, die met deze samenstelling leidt tot bepaalde waarden :A ARCADIS 7

10 3 Analyse bluswater 3.1 WELKE SCENARIO S ZIJN MOGELIJK? Op basis van het Basisnet Spoor is het mogelijk dat de volgende stofcategorieën door Hilversum worden vervoerd: Brandbare gassen (stofcategorie A). Toxische gassen (stofcategorie B2). (zeer) Brandbare vloeistoffen (stofcategorie C3). (zeer) Toxische vloeistoffen (stofcategorie D3/D4). Voor bovenstaande stofcategorieën is gekeken welke scenario s representatief zijn en die voor een eerste repressieve inzet een grote capaciteit aan bluswater vragen. Dit betekent dat in deze analyse alle kleinere incidenten buiten beschouwing gelaten worden. Overigens wordt wel opgemerkt dat er incidenteel chloortransport mogelijk is op basis van het Convenant Akzo chloortransporten'. Dit kan circa één keer per twee jaar plaatsvinden en wordt van tevoren aangevraagd. In overleg met de Gemeente/Veiligheidsregio moet vervolgens worden bepaald of aanvullende (veiligheids)maatregelen noodzakelijk zijn. Brandbare gassen In de categorie brandbare gassen wordt als referentie een BLEVE-scenario gehanteerd. Vanwege de maatregelen in het kader van Basisnet Spoor wordt de kans op een zogenaamde warme BLEVE, zeer klein geacht. Een warme BLEVE ontstaat als gevolg van aanstraling door brand van de ketelwagon, waarbij de druk in de ketelwagon zo hoog wordt dat er alsnog een BLEVE ontstaat. De kans op een zogenaamde koude BLEVE blijft nog wel bestaan. Een koude BLEVE ontstaat als gevolg van het instantaan falen van een ketelwagon. Voor dit scenario is geen voorbereiding mogelijk. Een koude BLEVE kent nog wel een inzet in de zin van bestrijding van vervolgschade. Brandbare vloeistoffen Bij brandbare vloeistoffen gaat het vaak om benzine en vergelijkbare producten. Bij een ongeval bestaat vooral bij benzine een kans op ontsteking. Bij een vloeistofplas(brand) is de reguliere strategie om de plas af te dekken met schuim. Dit kan pas als er voldoende schuim is, omdat het anders niet werkt. Dit schuim is niet standaard bij alle korpsen in voldoende mate aanwezig. Er is dan (inter)regionale samenwerking nodig. Zie hiervoor ook bijlage 2. Totdat er voldoende schuim is kunnen bijvoorbeeld blusmonitoren neergezet worden om de omgeving af te schermen of om zogenaamde stoplijnen neer te zetten om het incidentgebied te beperken. De hoeveelheid schuim die nodig is, is afhankelijk van de grote van de plas die afgedekt moet worden. Afhankelijk van de ondergrond kan de plas maximaal 700 m 2 worden. 8 ARCADIS :A

11 Toxische stoffen (zowel vloeistof als gas) Toxische stoffen zijn een lastige categorie, omdat het hier afhankelijk is van het type stof wat vrij komt, maar ook van de weersomstandigheden op dat moment. Hier is geen algemeen scenario voor af te geven. 3.2 WAT IS ER NODIG OM DE SCENARIO S TE BESTRIJDEN/BEHEERSEN In het kader van uniformiteit in het bluswaterbeleid, is in 2012 een nieuwe editie van Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid [referentie 1] uitgegeven. Dit document bestaat uit twee op zichtzelf staande delen, te weten de Handreiking Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid en de Handreiking Opstellen Bluswaterbeleid. In de Handreiking Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid ( de Handreiking BB ) zijn een aantal basisprincipes weergegeven voor brandscenario s variërend van gebouwbrand tot een incident met een ketelwagon op het spoor. Voor het basisuitgangspunt wat er nodig is voor het bestrijden van één van de hierboven beschreven scenario s is gebruik gemaakt van de Handreiking BB. Een aandachtspunt hierbij is wel dat het een statische weergave is van benodigde watervoorzieningen en dat het geen onderscheid maakt in tijd/tempo. Afhankelijk van hoe het incident aangetroffen wordt, betekent dit wat voor de inzetstrategie. Voor dit onderzoek voert het te ver om dat uitgebreid toe te lichten. Ook is dit in de praktijk de keuze van de bevelvoerder en de officier van dienst van de brandweer. In de onderstaande tabel is aangegeven wat maximaal nodig is aan bluswater voor het beheersen van het incident zelf. Deze tabel is overgenomen uit de Handreiking BB. In dit geval gaat het om de scenario s plasbrand en vrijkomen gevaarlijke lading. Bij een beschrijving van het incident is aangegeven dat dit ook voldoende moet zijn voor het beschermen van de omgeving (het gaat hierbij om bebouwing in zijn algemeenheid, er is geen specificatie naar bebouwingsdichtheid). Tabel 2 Bluswaterbehoefte bij scenario s in verhouding tot verschillende omgevingen. [bron Handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid [1]] :A ARCADIS 9

12 Om aan te geven wat deze waterhoeveelheden betekenen, zijn deze ook weer in de onderstaande tabellen weergegeven. Benodigd bluswater in l/min Benodigd bluswater in m3/h Tabel 3 Omrekening in liter per min naar m 3 per uur. Binnen dit onderzoek wordt uitgegaan van de bovenstaand genoemde relevante scenario s Plasbrand en Vrijkomen gevaarlijke lading en niet het zeer onwaarschijnlijke scenario Voorkomen (warme) BLEVE. Voor het wel relevante scenario koude BLEVE volstaat voor de bestrijding van de gevolgschade, na de klap, een vergelijkbare hoeveelheid bluswater als voor de twee relevante, maximale scenario s. Tabel 2 geeft als maximale hoeveelheid bluswater vanuit een secundaire dan wel tertiaire bluswatervoorziening 5 voor de genoemde relevante scenario s in de bebouwing, niet zijnde een emplacement, l/min (270 m 3 /uur). Deze capaciteit is niet direct beschikbaar maar dient, conform de definitie (zie paragraaf 3.4) binnen een half uur tot een uur beschikbaar te zijn. Repressieve inzet Op het moment dat het een incident met gevaarlijke stoffen op het spoor betreft, is, voor het kunnen plegen van een eerste repressieve inzet, direct een grote capaciteit aan bluswater gewenst. Deze noodzaak volgt uit het feit dat de hierboven beschreven scenario s alleen beheerst kunnen worden met de inzet van veel water voor bijvoorbeeld koelen van een ketelwagon. Voor een dergelijke effectieve inzet is minimaal 90 m3/uur (=1.500 liter/min) nodig om een straatwaterkanon te kunnen voeden. Tevens is veelal behoefte aan grotere worplengte, meer koelend vermogen voor tankwagons of het onbemand inzetten van waterkannonen in verband met de veiligheid van het eigen personeel. Op basis van het Coördinatieplan Ongevalsbestrijding Railincidenten (CORI), zoals wordt gebruikt binnen de Veiligheidsregio, geldt dat er voor alle incidenten met gevaarlijke stoffen, met uitzondering van zeer kleine lekkages, altijd minimaal twee bluseenheden worden gealarmeerd. Dit betekent dat er vijftien minuten na het incident zeker twee eenheden ter plaatse kunnen zijn. Voor reguliere branden, bijvoorbeeld in gebouwen en dergelijke, zijn bluswatervoorzieningen die 60 m 3 /h kunnen leveren in eerste instantie voldoende, aanvullend op wat er beschikbaar is op een bluseenheid (1.500 liter). Tijd/inzet Voor de brandweer gelden alleen wettelijke normen voor de opkomsttijden bij basis brandbestrijding (de eerste bluseenheid). Voor grootschalig optreden en de noodzakelijke opschaling is altijd meer tijd vereist, omdat extra personeel en materieel moet worden gealarmeerd en van verder moet komen. Dit betekent dat er tijd overheen gaat voordat de inzet op volle sterkte is. Dit kan ook bij de meeste scenario s. 5 Zie voor nadere toelichting van deze termen paragraaf ARCADIS :A

13 3.3 WAT IS ER BINNEN DE GEMEENTE HILVERSUM BESCHIKBAAR IN DE OMGEVING VAN HET SPOOR? De veiligheidsregio Gooi- en Vechtstreek heeft ons de volgende gegevens verstrekt om inzicht te krijgen in wat er binnen de gemeente Hilversum beschikbaar is: Kaartmateriaal van alle primaire bluswatervoorzieningen rondom het spoor; locatie ondergrondse brandkranen inclusief diameter leiding en locaties geboorde putten, tot 200 meter aan weerszijden van het spoor. Locaties geboorde putten (X/Y coördinaten), waarbij door de Veiligheidsregio alleen de putten met testrapport zijn doorgegeven. Lijst van beschikbaar open water (tot circa m van de spoorlijn relevant; aanvoer bluswater met WTS 1.000, bestaande uit dompelpomp en 150 mm toevoerslangleiding), die bruikbaar zijn: Voor de analyse hebben de opstellers zich beperkt tot een globale slanglengte van meter. Met de binnen de regio beschikbare slangencontainer is het mogelijk deze lengte uit te breiden met meter. Alle standaard bluseenheden beschikken over een watertank van liter en hebben een straatwaterkanon (capaciteit 90m 3 /h) op het voertuig beschikbaar. Overzicht van materieel voor schuimblusinzetten in de regio en de buurregio s. Dit overzicht is in bijlage 2 weergegeven. 3.4 ANALYSE BESCHIKBAAR BLUSWATER De analyse, zoals uitgevoerd naar de beschikbare bluswatercapaciteit, is gebaseerd op de in de Handreiking Bluswater en Bereikbaarheid [1] beschreven begrippen met betrekking tot primair, secundair en tertiair bluswater. De begrippen zijn onderstaand uitgeschreven en overgenomen uit de betreffende Handreiking. In het onderliggende kaartmateriaal zijn de primaire en secundaire voorzieningen samengevat onder één groep. Dit omdat dit beide voorzieningen zijn die door een basiseenheid kunnen worden gebruikt. Primaire bluswatervoorziening De bluswatervoorziening kan binnen 3 minuten worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing gegarandeerd is voor tenminste 1 uur. Secundaire bluswatervoorziening De bluswatervoorziening kan binnen een half uur worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing gegarandeerd is voor tenminste 4 uur. De minimale bluswatercapaciteit die uit de bluswatervoorziening te onttrekken is, bedraagt 90 kubieke meter per uur, oftewel 1500 liter per minuut. Tertiaire bluswatervoorziening De bluswatervoorziening kan binnen een uur worden opgebouwd en operationeel zijn. De brandweer beschikt over materieel en middelen (zoals bijvoorbeeld grootschalige watertransportsystemen) om de bluswatervoorziening in stand te houden, zodat continuïteit van blussing gegarandeerd is voor onbepaalde tijd. De te onttrekken bluswatercapaciteit bedraagt minimaal 120 kubieke meter per uur, oftewel 2000 liter per minuut, en het bluswater is onbeperkt leverbaar :A ARCADIS 11

14 De in onderstaande paragrafen gehanteerde ondergronden van de gemeente Hilversum zijn aangeleverd door de Brandweer Gooi- en Vechtstreek. Ziekenhuis Hilversum (Van Riebeeckweg) Op het terrein van het ziekenhuis liggen meerdere brandkranen met een capaciteit van 90 m 3 /uur. Deze brandkranen zijn in particulier bezit en beheer bij het ziekenhuis en zijn daarom niet zichtbaar op de gebruikte ondergrond van de gemeente Hilversum. De brandkranen zijn wel gebruikt in de analyse naar bluswaterdekking. 12 ARCADIS :A

15 3.4.1 BLUSWATERDEKKING (90 M 3 /UUR) OP BASIS VAN TWEE EENHEDEN In de analyses is allereerst gekeken naar de dekking van bluswatervoorzieningen met een capaciteit van ten minste 90 m 3 /uur wanneer er wordt uitgerukt met twee bluseenheden. Door met twee bluseenheden te werken kunnen ofwel direct twee waterkanonnen worden ingezet of er kan een langere inzetdiepte worden bereikt (400 meter). Dit levert de onderstaande afbeelding op. Deze afbeelding laat zien dat er langs het spoortraject Hilversum - Amersfoort voor de maatgevende scenario s op het spoor voldoende bluswater aanwezig is. Afbeelding 1 Overzicht bluswater met een minimale capaciteit van 90 m 3 /uur :A ARCADIS 13

16 3.4.2 BLUSWATERDEKKING (120 M 3 /UUR) OP BASIS VAN GROOTWATERTRANSPORT Vervolgens is gekeken naar de blusvijvers die binnen de gemeente Hilversum als tertiaire bluswatervoorziening ingezet kunnen worden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een groot watertransport met een opkomsttijd van 30 tot 60 minuten. Bij de analyse is uitgegaan van een af te leggen afstand van 1000 meter, dit kan met het beschikbare materiaal in de regio worden uitgebreid met 2500 m. Dit levert de onderstaande afbeelding op. Deze afbeelding laat zien dat er langs het spoortraject Hilversum - Amersfoort voor de maatgevende scenario s op het spoor voldoende bluswater aanwezig is om te voldoen aan de in tabel 2 gestelde richtlijnen voor secundaire en tertiaire bluswatervoorzieningen. Afbeelding 2 Tertiaire bluswatervoorziening, geschikt voor inzet bij het spoor 14 ARCADIS :A

17 3.4.3 BLUSWATERDEKKING (60 M 3 /UUR) OP BASIS VAN ÉÉN EENHEID Als laatste is gekeken of langs het spoor in de gemeente Hilversum voldoende bluswater is voor reguliere branden. Hiervoor is de ondergrens voor beschikbaar water gelegd op 60 m 3 /uur. Hierbij zijn zowel de ondergrondse brandkranen op het waterleidingnet met een diameter van minimaal 100 mm, als de aanwezige geboorde putten met een geteste capaciteit van minimaal 60 m 3 /uur gebruikt. Deze bluswater voorziening kan ook gebruikt worden aanvullend op de 90m 3 /h voorzieningen. Dit is in de onderstaande afbeelding weergegeven. Deze afbeelding laat zien dat er langs het spoortraject Hilversum - Amersfoort voor reguliere incidenten voldoende bluswater aanwezig is. Afbeelding 3 Overzicht bluswater met een minimale capaciteit van 60 m 3 /uur :A ARCADIS 15

18 3.4.4 BLUSWATERDEKKING (TOTAAL) Indien deze drie voorgaande afbeeldingen over elkaar worden gelegd ontstaat het onderstaande beeld. Hieruit blijkt dat het geanalyseerde gedeelte van de gemeente Hilversum altijd door minimaal twee cirkels wordt afgedekt en er dus verschillende mogelijkheden zijn om bluswater te realiseren. Afbeelding 4 Totaal overzicht beschikbaar bluswater langs het spoor in de gemeente Hilversum. 16 ARCADIS :A

19 4 Analyse en conclusie bluswater 4.1 ANALYSE Bij de maatgevende scenario s met gevaarlijke stoffen op het spoor worden gelijk minimaal twee bluseenheden gealarmeerd. Dit omdat er meer capaciteit/slagkracht nodig is. Naast meer slagkracht is er in dit scenario ook meer bluswater nodig, voor meer koelend vermogen en het creëren van grotere worplengtes. In afbeelding 1 is weergegeven dat er voor een inzet voldoende bluswater in de spoorzone beschikbaar is. In het vervolg van een incident met gevaarlijke stoffen kan het zijn dat er meer water nodig is. Dit kan geleverd worden vanuit een aantal blusvijvers uit de omgeving. Dit is te zien in afbeelding 2. Met deze bluswatervoorziening kan ook de benodigde capaciteit van liter/min worden gerealiseerd, zoals staat omschreven in tabel 2 in Hoofdstuk 2. Vervolgens is ook nog gekeken of de meer reguliere scenario s, met het in de gemeente Hilversum beschikbare bluswater kunnen worden bestreden. Voor deze reguliere scenario s is (voor een eerste inzet) namelijk een minder grote hoeveelheid bluswater nodig. Op basis van afbeelding 3 kan worden geconcludeerd dat de gehele spoorzone beschikt over voldoende bluswater (minimaal 60 m 3 /uur) voor een eerste repressieve inzet met één bluseenheid, uitgaande van dagdagelijkse scenario s (gebouwbrand, voertuigbrand et cetera). Uitgangspunt is in dat geval inzet met hoge druk of meerdere stralen lage druk. Naast voldoende bluswater is bij bepaalde scenario s ook schuimvormend middel noodzakelijk. Op basis van de informatie uit bijlage 2 blijkt dat Veiligheidsregio Gooi- en Vechtstreek voldoende capaciteit heeft om een plas van 300 m 2 af te dekken en/of te blussen. Als de plas groter wordt dan kan bijstand worden verleend vanuit de buurregio s. Vanuit de regio s kan in dat geval binnen circa 20 minuten voldoende extra schuimvormend middel ter plaatse zijn. 4.2 CONCLUSIE De vraag is of langs het spoor in Hilversum voldoende bluswater aanwezig is, gegeven Basisnet Spoor. Voor de maatgevende scenario s met gevaarlijke stoffen op het spoor, met een directe inzet van minimaal twee bluseenheden, is er voldoende bluswater (minimaal 90 m 3 /uur) beschikbaar voor het direct inzetten van één of meerdere waterkanonnen :A ARCADIS 17

20 Bijlage 1 Referenties 1. Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid, Brandweer Nederland, november ARCADIS :A

21 Bijlage 2 Overzicht schuimvormend middel (SVM) Onderstaande gegevens zijn ontvangen van de Veiligheidsregio Gooi- en Vechtstreek. Herkomst Voertuig Liters SVM + evt. Inzetgereed 6 Overige info water Veiligheidsregio Gooi en Vechtstreek Laren Haakarmvoertuig met 460 (200 l One - Monitor 945 l/min schuimbluscontainer Seven Klasse A (vaste stof branden); 200 l One Seven Klasse B (vloeistofbranden); 60 l One Seven Klasse B (Alcohol resistent) Kazerne Bussum WTS 7 - Ca. 1 uur Haakarmbak met dompelpompunit en 1000m 150 mm slangen Kazerne Huizen WTS - Ca. 1 uur Haakarmbak met dompelpompunit en 1000m 150 mm slangen Oefencentrum Crailo WTS - Ca. 1 uur Haakarmbak en 3000m 150 mm slangen Tabel 4 Beschikbare capaciteit SVM regionale bijstand. De brandweer van de Veiligheidsregio Gooi- en Vechtstreek is met de binnen de regio beschikbare middelen in staat een plasbrand tot 300 m 2 af te dekken en/of te blussen. Bij plasgroottes van meer dan 300 m 2 is interregionale bijstand nodig vanuit bijvoorbeeld de Veiligheidsregio Utrecht, Amsterdam-Amstelland of Flevoland. In onderstaande tabel is aangeven welke capaciteit de buurregio s beschikbaar hebben en met welke tijd dezet aanwezig kan zijn in Hilversum. 6 Inzetgereed is de tijd die nodig is voordat de eenheid gereed is voor het uitvoeren van een (blus)actie. 7 Groot watertransport systemen :A ARCADIS 19

22 Herkomst Voertuig Liters SVM + evt. water Veiligheidsregio Utrecht Kazerne Voordorp, SB l AFFF AR Utrecht schuim; 9000 l water Kazerne SVM 10 container 6200 l AFFF AR Schepenbrug, schuim Utrecht Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland Kazerne SB 1500 l AFFF AR Amstelveen schuim; l water Logistiek centrum, SVM container 7000 l AFFF AR Amsterdam) schuim SVM container 5000 l AFFF AR schuim SVM container 5000 l AFFF AR schuim Veiligheidsregio Flevoland Kazerne Lelystad Haakarmcontainer 100 l SVM Klasse A; 800 l SVM Klasse B AFFF AR; 6500 l water Kazerne Dronten SVM aanhanger 800 l SVM Klasse B AFFF AR Kazerne Haakarmcontainer 600 l SVM Klasse B Emmeloord AFFF AR; 6000 l water Opkomsttijd 8 Overige info 19 minuten rijtijd Dakkanon worplengte 100m (voeding door 2x WTS 1000) 26 minuten rijtijd 34 minuten rijtijd Dakkanon, 8000 l/min, worplengte 120m; voeding door 2 WTS minuten rijtijd 39 minuten rijtijd 39 minuten rijtijd 36 minuten rijtijd Eigen pomp 52 minuten rijtijd Zonder eigen pomp 57 minuten rijtijd Zonder eigen pomp 8 Deze rijtijden zijn gemeten vanaf de betreffende kazerne tot aan het centrum van Hilversum. 9 Schuimblusvoertuig. 10 Schuimvormendmiddel. 20 ARCADIS :A

23 Colofon BLUSWATERVOORZIENING LANGS HET SPOOR IN HILVERSUM OPDRACHTGEVER: gemeente Hilversum STATUS: concept AUTEUR: drs. M.M.A.G. Lubbers P.J. de Kok Bba GECONTROLEERD DOOR: Dr. A.V. van der Vlies Dr. C.N. Smit VRIJGEGEVEN DOOR: 7 januari :A ARCADIS NEDERLAND BV Piet Mondriaanlaan 26 Postbus AE Amersfoort Tel Fax Handelsregister ARCADIS. Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitzonderingen door de wet gesteld, mag zonder schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets uit dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, digitale reproductie of anderszins :A ARCADIS 21