NRM spoor 2. Uitgangspunten van het NRM instrumentarium. eindrapport. februari 2004

Transcriptie

1 NRM spoor Uitgangspunten van het NRM instrumentarium eindrapport februari 004

2 Colofon Uitgegeven door: RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer Inlichtingen: Remko Smit (00) r.j.smit avv.rws,minvenw.ql Arnout Schoemakers (00) a.schnemakers@avv.rws.minvenw.nl Contactpersonen: NRM Noord Nederland Marcel Meijer (058) marcel.meijer@dnn.rws.minvenw.nl NRM Oost Nederland Chris Bannink (06) c.l.hannink@don.rws.minvenw.nl NRM IJsselmeergebied Klaasn Rijpma (030) k.j.rijpma@rdij.rws.minvenw.nl NRM Randstad Adriaan Wissel (00) a.wissel@dzh.rws.minvenw.nl NRM Zeeland Robin Wisse (08) r.wisse@dzl.rws.minvenw.nl NRM NoordBrabant Anneke van Schriek (073) a.f.vschriek@dnb.rws.minvenw.nl NRM Limburg Emile de Leeuw (043) e.j.l.m.dleeuw@dlb.rws.minvenw.nl Projectnummer: Datum: VM feb04 NRM spoor

3 Inhoudsopgave Samenvatting Summar i ii Projectachtergrond en opzet Inleiding Projectachtergronden Doel van het project Projectorganisatie Leeswijzer Update instrumentarium NRM Inleiding NRM Marginaal model Basismatrices Toekomstmatrices: OGM 4.0 Trajectsnelheid Omgevingsscenario Inleiding CPB scenario's Sociaal economische gegevens NRM basisjaar Sociaal economische gegevens NRM toekomstjaar Ruimtelijke of economische varianten Beleid Algemene uitgangspunten Weginfrastructuur Treinnetwerk Prijsbeleid auto Brandstofkosten en variabilisatie: Brandstofefficienc Parkeerkosten OV verbeteringen Prijsbeleid OV Overig beleid Relevante instellingen OGM 4.0 t.b.v. NRM spoor NRM instrumentarium Inleiding NRM Oost Nederland NRM Noord Nederland NRM Randstad NRM Noord Brabant NRM IJsselmeergebied NRM Limburg NRM Zeeland Samengevat NRM spoor

4 6 Trajectsnelheden 9 6. Inleiding 9 6. Trajectsnelheid METRAN 9 7 Resultaten 3 7. Inleiding 3 7. Waar komt de groei vandaan? Resultaten NRM's in perspectief 33 8 Literatuur 34 NRM spoor

5 Samenvatting AVV heeft in het kader van de Spoor opdracht van DGP gekregen om samen met de Regionale Directies en het Hoofdkantoor een probleemsignalering uit te voeren voor het hoofdwegennet onder NVVPregime. Deze rapportage geeft de uitwerking van één van de twee onderdelen van het Spoor project weer, namelijk de update van het NRM instrumentarium. Over het andere onderdeel, de probleemsignalering bereikbaarheid rijkswegen, is in een afzonderlijke rapportage gerapporteerd. Doel van dit project was de oplevering van een landelijk dekkend operationeel NRMinstrumentarium dat uitgaat van één consistente set van beleids en omgevingsscenario's, infrastructuurnetwerken en indicatoren. Dit instrumentarium is sinds begin 003 operationeel. Het ontwikkelde instrumentarium levert een sstematisch, reproduceerbaar, consistent en kwalitatief goed onderbouwd fundament voor de knelpuntenanalse, welke wordt beschreven in de rapportage 'Probleemsignalering bereikbaarheid rijkswegen'. Het instrumentarium vormt een geschikte basis voor toekomstige verkenningen en planstudies. AVV droeg in dit project zorg voor de coördinatie en afstemming tussen de NRM's. Daarnaast vervulde AVV de coördinatie en afstemming tussen de lopende en op te starten activiteiten rondom de actualisatie van de NRM's. De afstemming heeft op verschillende niveaus plaatsgevonden: Afstemming van het landelijke (Landelijk Model Ssteem, LMS) en regionale (Nieuw Regionaal Model, NRM) modelinstrumentarium; Afstemming van het omgevingsscenario; Afstemming van het beleidsscenario; Afstemming over de wijze waarop het NRM inhoudelijk wordt opgebouwd. In de rapportage wordt tevens ingegaan op de ontwikkeling van het instrument MEthodiek TRAjectsnelheden NRM (METRAN). Met dit instrument kunnen trajectsnelheden/reistijden op basis van NRMoutput afgeleid worden die gebruikt zijn voor de probleemsignalering rijkswegen. De rapportage sluit af met een beknopte beschrijving van de eindresultaten: welke mobiliteitsgroei wordt met de afzonderlijke NRM's geprognostiseerd en op welke wijze komt deze groei tot stand. Deze laatste exercitie laat zien dat de belangrijkste stuwende kracht voor de groei van de mobiliteitsgroei de verandering van de sociaal economische gegevens zijn en de rol van de inkomensontwikkeling hierin.

6 Summar In collaboration with the Regional Directorates of the Ministr of Transport, Public Works and Water Management, the AVV (Transport Research Centre) has updated the set of instruments of the 7 regional versions (New Regional Model) of the Dutch Model Sstem (LMS). The project's objective was to deliver a nationwide, operational, uniform set of instruments for the NRM sstem that assumes a single, consistent set of polic and environmental scenarios, one infrastructure network and a set of indicators. The NRM sstem has been operational since the beginning of 003. The developed sstem provides a sstematic, reproducible, consistent and qualitativel sound basis for bottleneck analses, which is described in the report'probleemsignalering bereikbaarheid rijkswegen'. The instrument provides a suitable basis for future forward studies and planning studies. The harmonisation of the 7 NRMs has taken place at several levels: Harmonisation of the national (Dutch Model Sstem, LMS) and regional (New Regional Model) model instrument; Harmonisation of the enviromental scenario; Harmonisation of the polic scenario; Harmonisation the NRM toolbox, with respect to contents. In the report the development of the instrument MEthodiek TRAjectsnelheden NRM (METRAN) is also discussed. With this instrument possible route speeds/travel times on the basis of NRMoutput are derived and used for the 'Probleemsignalering bereikbaarheid rijkswegen' stud. The report concludes with a brief description of the final results: the level of traffic growth in the 7 NRMs and how this growth comes about. This last exercise shows that the most important driving force for the increase in traffic is the change in social economie data and specificall, the role of income development in this.

7 Eindrapport NRMspoor Projectachtergrond en opzet. Inleiding A W heeft samen met de regionale directies van Rijkswaterstaat in 00 en 003 hard gewerkt aan het actualiseren van de NRM's. Op dit moment beschikt Nederland over zeven NRM's met als prognosejaar 00, gebaseerd op uniforme uitgangspunten. In deze rapportage wordt verslag gedaan van de mate van harmonisatie van de NRM's: hoe is de empirische getoetste huidige situatie van de NRM's beschreven; op welk omgevingsscenario zijn de uitgangspunten van de toekomst gebaseerd; welke beleidsuitgangspunten zijn van kracht; waar wijken de NRM's in de basis (modelbouw) af van de richtlijnen van AW; wat zijn de resultaten voor 00, en door welke ontwikkelingen wordt de verkeersgroei in 00 veroorzaakt. Met dit instrumentarium is de Probleemsignalering bereikbaarheid in 00 en 00 op Rijkswegen uitgevoerd (AVV, 003), in vervolg op de eerste knelpuntenanalse uit 00 \. Projectachtergronden Medio 00 gaf het DirectoraatGeneraal Personenvervoer (DGP) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het DirectoraatGeneraal Rijkswaterstaat de opdracht voor een knelpuntenanalse van het hoofdwegennet onder het NWP regime (brief HWK/00/9054 d.d. 7 oktober 003, zie bijlage ). Dit als vervolg op de eerste analse, die in januari 00 was afgerond. Voor eenduidige resultaten moesten alle regio's werken met het Nieuw Regionaal Model (NRM). Het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat gaf alle regionale directies van Rijkswaterstaat en AVV de opdracht voor deze knelpuntenanalse. AW kreeg de opdracht om de totstandkoming van de NRM's in de regionale directies te coördineren. Randvoorwaarden voor de ontwikkeling waren uniformiteit en afstemming van uitgangspunten en methoden. De gezamenlijke opdracht was tweeledig: de ontwikkeling van een instrument voor het maken van een rationele en eenduidige kwantitatieve prognose van de verkeersontwikkeling (de NRM's); een knelpuntenanalse voor het landelijk hoofdwegennet voor de eerstvolgende versie van de beleidsagenda van het Rijk (in feite een toepassing van de NRM's)..3 Doel van het project Doel van het project was de oplevering van een landelijk dekkend operationeel NRMinstrumentarium dat uitgaat van één consistente set van beleids en omgevingsscenario's, infrastructuurnetwerken en indicatoren. Dit instrumentarium diende begin 003 operationeel te zijn. Uitgangspunt was dat het instrumentarium in staat moet zijn een sstematisch, reproduceerbaar, consistent en kwalitatief goed onderbouwd fundament te leveren aan van de volgende versie van de knelpuntenanalse. Daarnaast moet dit instrumentarium de basis zijn voor toekomstige verkenningen en planstudies. Knelpunten bereikbaarheid 00 op autosnelwegen, rapportage van de werkgroep Knelpunten Hoofdwegennet, onderdeel van de projectgroep Infrastrategie, februari 00.

8 Eindrapport NRMspoor.4 Projectorganisatie Voor de realisatie van het project NRM spoor is door AW een projectteam en een coördinatiegroep geformeerd. De projectgroep bestond uit de projectleiders van de NRM's uit de regio en AVV. De projectgroep kwam maandelijks bijeen. De projectgroep had de dagelijkse leiding en droeg zorg voor een goede uitvoering, gegeven de beschikbare tijd en financiën. De coördinatiegroep bestond uit vertegenwoordigers van DGP, het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat, AVV en vertegenwoordigers van de RD's. Taken van de coördinatiegroep: bewaken van de voortgang van het project; zorgdragen voor de benodigde personele en financiële middelen; ondersteunen en coachen van het projectteam; verantwoording afleggen aan de directie Uitvoering (HKU). Daarnaast vervulde AVV de coördinatie en afstemming tussen de lopende en op te starten activiteiten rondom de actualisatie van de NRM's..5 Leeswijzer In hoofdstuk wordt een korte beschrijving gegeven van het NRM instrumentarium en in het bijzonder het overdraagbaar groeimodel (OGM), dat geschikt is gemaakt om het NWP regionaal te specificeren. Hoofdstuk 3 beschrijft het omgevingsscenario: wat zijn de uitgangspunten met betrekking tot bijvoorbeeld de ontwikkeling van de omvang van de bevolking naar leeftijd en geslacht, het aantal huishoudens en het aantal arbeidsplaatsen per sector tot 00? Het beleidsscenario komt in hoofdstuk 4 aan de orde. Voor het operationaliseren van de NRM's in het kader van spoor is door AVV en in samenwerking met de RD's en DGP een basisvariant gedefinieerd die gebaseerd is op de zogenaamde NWP Voorkeursvariant. De algemene uitgangspunten van deze variant worden in dit hoofdstuk verder uitgewerkt en vertaald naar modelinstellingen voor het NRM. In hoofdstuk 5 wordt beschreven uit welke elementen het NRM instrumentarium is opgebouwd, welke afspraken er voor de afzonderlijke bouwstenen zijn gemaakt en in welke mate de regionaal geoperationaliseerde NRM's hieraan voldoen. Hoofdstuk 6 geeft een korte beschrijving van METRAN, een instrument waarmee met behulp van het NRM ex ante trajectsnelheden bepaald kunnen worden. Een korte beschrijving van de resultaten van de NRM's, de referentie 00, wordt gegeven in hoofdstuk 7.

9 Eindrapport NRMspoor Update instrumentarium NRM. Inleiding NRM NRM staat voor Nieuw Regionaal Model. Het NRM is een instrumentarium waarmee 'op locatie' een prognosemodel voor personenverkeer gebouwd kan worden voor die specifieke geografische situatie. Bij het ontwikkelen van een NRM worden in hoofdzaak twee trajecten onderscheiden: het maken van basismatrices (BASMATprocedure) en, op basis hiervan, het maken van prognosematrices (met het Overdraagbaar GroeiModel, OGM). Het OGM is voor het opstellen van de referentiematrices 00 t.b.v. het spoor traject ingrijpend gewijzigd. De belangrijkste reden hiervoor is dat het OGM nu volledig consistent is met het Landelijk Model Ssteem (LMS) waarmee de landelijke prognoses voor het NWP (Nota Mobiliteit) zijn gemaakt. Goederenvervoer wordt in het NRM middels het Regionaal Goederenvervoer Model (RGM) gemodelleerd. Het RGM beschrijft consistente procedures om vanuit de landelijke vrachtautomatrices te komen tot een goede schattin gvoo rhet vrachtverkeer op regionaal schaalniveau.. Marginaal model Het NRM is qua concept een zogeheten marginaal model: de kern is het voorspellen van veranderingen in de mobiliteit ten opzicht van een basissituatie. Het uitgangspunt is dat relatieve veranderingen beter te voorspellen zijn dan absolute uitkomsten. Dit betekent dat de toekomstige situatie niet zoals bij een snthetisch model als een op zichzelf staande situatie wordt benaderd, maar wordt afgeleid uit de veranderingen ten opzichte van een bekende, gegeven basissituatie. Hoe beter de basissituatie is beschreven, des te beterde prognoses zijn. Essentieel voor deze aanpak is dan ook een zo goed mogelijke beschrijving van de uitgangssituatie in een basisjaar..3 Basismatrices Bij de bepaling van de referentiematrices, die de situatie in een toekomstjaar weergeven, geven de basismatrices de uitgangssituatie in een basisjaar weer: situatie basisjaar * groeifactoren = situatie toekomst/aar Voor een beschrijving van het verkeers en vervoerpatroon in het basisjaar is de BASMAT toolbox ontwikkeld. In de BASMAT procedure worden matrices geschat naar motief, vervoerwijze en tijdsperiode. De keuze welke motieven, vervoerwijzen en tijdsperioden voor een regio van belang zijn voor een goed prognoseinstrument kan hierbij verschillen. De matrices worden getoetst aan gemeten data. In Nederland worden zeven NRM's onderscheiden die samen heel Nederland bestrijken. In tabel wordt per NRM aangegeven welke NRM's dit betreft, welke basisjaren aan de NRM's ten grondslag liggen en op welk prognosegebied (NRM gebied) het instrument is gekalibreerd.

10 Eindrapport NRMspoor Tabel : kenmerken van de 7 NRM's Noord Nederland 000 Oost Nederland 994 Randstad 994 IJsselmeergebied 994 Noord Brabant 998 Zeeland 998 Limburg 997 M wkêêêëwm provincies Drenthe, Groningen, Friesland provincies Gelderland, Overijssel provincies Utrecht, Noord Holland, Zuid Holland provincie Flevoland provincie Noord Brabant provincie Zeeland provincie Limburg.4 Toekomstmatrices: OGM 4.0 Het prognosemodel van het NRM, het Overdraagbaar GroeiModel (OGM), berekent groeifactoren. Zo'n groeifactor geeft van elke herkomstbestemmingsrelatie aan wat de relatieve verandering is van het aantal verplaatsingen per motief, vervoerwijze en tijdsperiode, tussen het basisjaar en het referentiejaar. Het OGM maakt gebruik van dezelfde rekenmethodiek als het LMS. Het prognoseinstrumentarium OGM is geschikt gemaakt om het NWP (Nationaal Verkeers en Vervoersplan) regionaal te specificeren. In dit kader zijn de modellen van het vigerende LMS geheel overgenomen in het OGM 4.0. Tevens zijn de coëfficiënten van de belangrijkste modellen voor vier landsdelen opnieuw geschat op basis van het OVG De vier landsdelen zijn hierbij als volgt samengesteld: Noord: Friesland, Groningen, Drenthe; Oost: Overijssel, Gelderland; Zuid: Limburg, NoordBrabant, Zeeland; West: NoordHolland, ZuidHolland, Utrecht, Flevoland. Daarnaast zijn de volgende ontwikkelingen in het traject meegenomen: het OGM is aangepast voor het doorrekenen van het NVVPbeleid. Concreet betekent dit de mogelijkheid om tijd en plaatsgebonden prijsbeleid als tol en (kilometer)heffingen te kunnen doorrekenen; de tijdstipkeuzeprocedure uit het LMS 7.0 is overgenomen, wat resulteert in een versnelling van de programmatuur (efficiëntere procedure); het rekenschema van hettoedelingsprogrammais versneld; er is een nieuwe technische documentatie opgesteld; er is een cursus georganiseerd voor gebruikers van het OGM 4.0 waarbij zowel inhoud als praktijk centraal stond..5 Trajectsnelheid In het NWP werd de indicator 'trajectsnelheid geïntroduceerd: de gemiddelde snelheid op een traject dient minimaal 60 km/h te zijn. Deze indicator staat centraal in de knelpuntenanalse. Om trajectsnelheden voor ex ante situaties te kunnen bepalen met het NRM is een aanvullend instrument ontwikkeld: METRAN. Voor een meer uitgebreide beschrijving van METRAN wordt verwezen naar hoofdstuk 6. Het NRM Zeeland maakt zoveel mogelijk gebruik van de specificaties van het NRM op het gebied van gebiedsindeling, zonale gegevens en netwerken. Voor het opstellen van prognoses wordt op dit moment nog het modelzeeland gebruikt. 3 Voor meer informatie hierover wordt verwezen naar de rapportage OCM 4.0 model estimation, RAND Europe, februari 00.

11 Eindrapport NRMspoor Omgevingsscenario 3. Inleiding Voor een juiste afstemming bij de berekening van de prognosematrices voor de verschillende NRM's is een uniforme set met uitgangspunten voor het omgevingsscenario én het beleidsscenario vastgelegd. Het omgevingsscenario wordt vastgelegd door de sociaaleconomische gegevens. Het gaat hierbij onder andere om de omvang van de bevolking naar leeftijd en geslacht, het aantal huishoudens, het aantal arbeidsplaatsen per sector, de beroepsbevolking naar geslacht en het aantal leerlingbestemmingen. Deze sociaaleconomische gegevens zijn afgeleid van scenario's die door het Centraal Plan Bureau voor het zichtjaar 00 zijn ontwikkeld. Hoewel deze scenario's veel vertellen over de toekomst, zijn het geen voorspellingen, maar intern consistente waarschijnlijke toekomstbeelden. Voor de harmonisatie van de NRM's t.b.v. de knelpuntanalses is het vooral van belang dat alle regio's van een zelfde scenario uitgaan. Het is ook van belang dat de resultaten van de analses altijd binnen de context van het betreffende scenario worden gepresenteerd. Het is immers zo dat de uitgangspunten van één omgevingsscenario sterk bepalend zijn voor de ontwikkeling van de mobiliteit; bij een ander toekomstbeeld zal de mobiliteit c.q. zullen de knelpunten er anders uitzien. Voor NRM spoor is, conform de uitgangspunten voor het NWP, uitgegaan van het ECscenario van het CPB. Het beleidsscenario komt in hoofdstuk 4 aan de orde. In het beleidsscenario worden zaken beschreven waar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (al dan niet i.s.m. andere Ministeries) beleidsmatig invloed op kan uitoefenen. 3. CPB scenario's Voor de beschrijving van de omgevingsfactoren voor 00 is gebruik gemaakt van de meest recente toekomstscenario's zoals opgesteld door het Centraal Planbureau (CPB). Zij heeft in 997 drie scenario's opgesteld, die alternatieve toekomstbeelden schetsten voor de periode tot 00. Deze scenario's zijn ultimo 999 geactualiseerd voor gewijzigde inzichten over de ontwikkeling van de werkgelegenheid en inkomens. De drie scenario's hebben verschillende aannames omtrent 5 belangrijke kernthema's, 'driving forces' genoemd. Per scenario wordt gestreefd naar consistente uitgangspunten van de vijf factoren. De drie LT scenario's van het CPB zijn: Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en Global Competition (GC). In tabel worden kort de 'driving forces' per LT scenario beschreven. Tabel : Aannames voor de 5 'driving forces' per scenario (CPB) Internationaal stagnerende Europese integratie Europa van meer snelheden Europa a la carte Demografie immigratie laag immigratie hoog immigratie matig Sociaal Cultureel belangen tegenstellingen sociale cohesie Individualisering Technologie Economie trage diffusie trage groei WestEuropa minder efficiënte diffusie vrij hoge groei WestEuropa sterke groei en diffusie Hoge groei WestEuropa Hoewel voor de landelijke knelpuntanalse alle 3 scenario's zijn bekeken, is voor de beleidsvarianten voor het NWP alleen gebruik gemaakt van het scenario European Coordination (EC). Het EC scenario wordt ook in het kader van NRM spoor als uitgangspunt gehanteerd. In het ECscenario speelt beleidscoördinatie een belangrijke rol. Aan solidariteit en sociale cohesie wordt groot belang gehecht. Er treedt een verder gaande Europese integratie op volgens het 'meer snelheden'model. Mondiaal is er zeker een isolationisme tussen de blokken in de wereld. Vergeleken met GC is het beeld iets minder gunstig. Een wereldwijde specialisatie met alle 0

12 Eindrapport NRMspoor voordelen van dien wordt bemoeilijkt door het naast elkaar bestaan van economische blokken in de wereld. Bovendien verloopt kennisdiffusie in dit scenario wat minder vlot. Het BBP groeit in Nederland met,75% per jaar. De bevolkingsgroei is in dit scenario met 0,5% per jaar het hoogst. De groei van het BBP per hoofd van de bevolking ligt dus ruwweg midden tussen de beide andere scenario's. Tabel 3 geeft weer wat deze ontwikkelingen concreet betekenen voor de ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen, het aantal contracturen, het aantal werkenden en het reëel vrij besteedbaar inkomen per werker. Deze gegevens zijn input voor modeltoepassingen. Tsthol 3 la :L.'vZ te."""'. 9' r KT I.!" tpp/j' in,e' *J 'e/..: ''~>ZVi) ' 'W5.T0.* :.\'M Aantal arbeidsplaatsen landbouw overheid/diensten detailhandel aantal contracturen / werknemer aantal werkenden Reëel vrij besteedbaar inkomen/werker Sociaal economische gegevens NRM basisjaar Zoals gezegd in hoofdstuk staat of valt een goede prognose met een goede beschrijving van het basisjaar. Het heeft dan ook de voorkeur om met een recent basisjaar te werken. Voor een goede en consistente sociaal economische vulling van het basisjaar adviseert AW een to.v. het basisjaar zo recent mogelijk NRM basisbestand te gebruiken. Het NRM basisbestand bevat sociaal economische gegevens op het niveau van viercijferige postcodegebieden voor een specifiek jaar. Sinds 990 wordt het NRM basisbestand tweejaarlijks geactualiseerd. Uitgangspunt bij de bouw van het bestand is het waarborgen van de consistentie met CBS totalen. De sociaal economische gegevens voor 00 zijn gebaseerd op het NRM basisbestand. 3.4 Sociaal economische gegevens NRM toekomstjaar De vraag naar de personenmobiliteit wordt vooral bepaald door invloedsfactoren zoals: autobezit, rijbewijsbezit, bevolkingsomvang, samenstelling, aantal huishoudens en samenstelling daarvan, inkomensontwikkeling, omvang werkgelegenheid en samenstelling van de werkgelegenheid. Vervolgens is de ruimtelijke verdeling van deze data relevant. Een aantal van deze factoren is voor het EC scenario beschreven in werkdocument 89 van het CPB. In 999 zijn deze gegevens door het CPB geactualiseerd, met name de aard van de werkgelegenheid. De informatie van het scenario en de beschikbaar gestelde data sets zijn niet voldoende om de modellen te kunnen voeden. De ruimtelijke spreiding van wonen en werken wordt door het CPB op COROP niveau geleverd. Oorspronkelijk zijn de gegevens van het EC scenario door Hague Consulting Group (HCG) ruimtelijk gedesaggregeerd. Voor de toepassingen voor het NWP met het Landelijk Modelssteem Verkeer en Vervoer (LMS) zijn de geactualiseerde gegevens gebruikt. Om aan te sluiten bij het referentiescenario van de ruimtelijke analses voor de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening (VMNO) zijn de zonale gegevens van het LMS geactualiseerd op basis van gegevens van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), die de VIJNO analses uitvoerde. Na overleg tussen het Centraal Planbureau en de AVV zijn er nadere werkafspraken gemaakt over de wijze en mate waarop data behorende bij de Lange Termijnscenario's van het CPB mogen worden aangepast zonder daarmee de strekking van de scenario's te beschadigen.

13 Eindrapport NRMspoor De ruimte waarbinnen geopereerd mag worden is aan te geven door een redeneerregel. Voor de ruimtelijke verdeling van data die betrekking hebben op de karakteriserende variabelen van de lange termijn scenario's van het CPB is de volgende redeneerregel toegepast: 'Voor alle variabelen waarvan de data ruimtelijk verdeeld wordt mag deze ruimtelijke verdeling vrij worden aangepast, tot zover dat de randtotalen op landsdeelniveau gelijk blijven met die totalen zoals weergegeven bij de oorspronkelijke beschrijving van de scenario's. De volgende randvoorwaarden, die feitelijk het gevolg zijn van de boven beschreven richtlijn, zijn voor NRM spoor aan de orde: De verdeling van de werkgelegenheid over de door het CPB gehanteerde sectoren kan op landsdeelniveau niet worden aangepast; Alle demografische kenmerken dienen naar landsdeel totalen constant te worden gehouden; Zowel voor de economische als voor de demografische data geld dat de verdeling mannen en vrouwen en de verdeling over de leeftijdscategorieën op landsdeelniveau niet mag worden aangepast; De ontwikkeling van de inkomens mag dus niet worden aangepast, evenals alle andere (sociaal) economische variabelen. Tabel 4 geeft de landelijke totalen van de NRM invoervariabelen die als uitgangspunt dienen voor het EC scenario in spoor kader. In tabel 5 worden de invoer gegevens van bevolking en arbeidsplaatsen gegeven op provincieniveau en landsdeelniveau. Zoals gezegd is het uitgangspunt dat de sociaal economische vulling van de NRM's op landsdeelniveau consistent zijn. Gegevens van het basisjaar zijn in de tabellen niet opgenomen omdat de zeven NRM's in totaal vier verschillende basisjaren kennen. Tabel 4: Landelijke totalen exog< ;ne variabelen EC scenario sodaal economische variabelen Landbouw Overheid en diensten Detailhandel Totaal Aantal personenauto's Oppervlak NL Basis onderwijs Voortgezet en MBO HBO en WO Beroepsbevolking Ma Beroepsbevolking Vr ma 04., : ", " " :c,,o sociaal economische va'riabele^h^hi. ma 534. ma 3564 ma 65+ vro4. vr 534. vr3564 vr 65+ Huishoudens Bevolking Ma parttimers Vr parttimers

14 Eindrapport NRMspoor Tabel 5: Data ECscenario 00 en 00, targets op provincie en landsdeelniveau Groningen Friesland Drenthe totaal Noord Overijssel Gelderland totaal Oost Utrecht NoordHolland ZuidHolland Flevoland totaal West Zeeland NoordBrabant Limburg totaal Zuid totaal Nederland Ruimtelijke of economische varianten Binnen het NRM spoor kader zijn zoals hiervoor besproken afspraken gemaakt met betrekking tot het te hanteren CPB scenario en de vertaling daarvan naar sociaal economische gegevens op het niveau van viercijferige postcodegebieden. Dit wil overigens niet zeggen dat het onwenselijk is andere toekomstvarianten te gebruiken. Argumenten uit de regio kunnen leiden tot andere inzichten dan het landelijk opgedragen sociaal economische gegevens. Zo kan de regionale groei van de arbeidsmarkt een sterkere ontwikkeling doormaken dan het CPB toekomstbeeld of is het in het kader van het draagvlak met regionale partners verstandig om van een andere set sociaal economische gegevens uit te gaan. De AVV heeft hierin geadviseerd deze afwijkende scenario's te betitelen als ruimtelijke of economische varianten en dus geen afwijkend referentiescenario te hanteren. Het "spelen" met bepaalde waarden van variabelen van het referentie scenario kan nuttig zijn om gevoeligheden van de uitkomsten op de uitgangspunten te toetsten. Hoewel niet alle RD's en regio's zich herkenden in de nationale uitgangspunten zijn in het spoor traject geen ruimtelijke of economische varianten ontwikkeld. Wel zijn er RD's die erover denken dit alsnog te gaan doen. 3

15 Eindrapport NRMspoor Beleid 4. Algemene uitgangspunten Voor het operationaliseren van de NRM's in het kader van spoor is door AW een basisvariant gedefinieerd die gebaseerd is op de zogenaamde NWP Voorkeursvariant. De volgende algemene beleidsuitgangspunten worden voor deze variant gehanteerd: Het EC (European Coordination) scenario van het Centraal Planbureau als aanname over demografische en economische ontwikkeling. Er zijn door het CPB meerdere scenario's opgesteld maar gekozen wordt voor het EC Scenario omdat dit voor de NWP beleidsvarianten is gebruikt; Een infrastructuurnetwerk conform MIT en BOR. Alle MITprojecten van categorie 0 en worden verondersteld te zijn gerealiseerd. MITcategorie projecten worden dus niet als uitgangspunt meegenomen, l.v.m. bestuurlijke afspraken zijn enkele projecten uit categorie 3 wel opgenomen in het netwerk; Een spoornetwerk aangeleverd door ProRail, bekend als NWPconceptnetten 00; Toename van de strookcapaciteit op alle autosnelwegen van het hoofdwegennet van 8% t.o.v. 995 als gevolg van verbeterd rijgedrag, voortschrijdende technische verbetering van de voertuigen en betere benutting. Deze 8% is voor de NRM's geïndexeerd naar het vigerende basisjaar van het desbetreffende NRM; Het NWP als beleid waarbij voor het prijsbeleidauto NIET wordt uitgegaan van een algemene variabilisatie (kilometerheffing). Congestieheffing of andere nieuwe vormen van beprijzen worden ook niet meegenomen. In de volgende paragrafen worden deze algemene uitgangspunten verder uitgewerkt en vertaald naar modelinstellingen voor het NRM Weginfrastructuur Voor de basisvariant wordt uitgegaan van een infrastructuurnetwerk conform MIT. Alle MITprojecten van categorie 0 en worden verondersteld te zijn gerealiseerd. Ook enkele projecten uit categorie 3 zijn opgenomen i.v.m. BOR en/of bestuurlijke overeenstemming (A passage Maastricht en A4 DelftSchiedam). De ZSMprojecten worden, voor zover dit een verdere uitbreiding van BOR betreft, niet gerealiseerd verondersteld in 00. De infrastructurele projecten die zijn opgenomen in de referentie 00 zijn opgenomen in bijlage. Eventuele regionale en lokale uitbreidingen zijn niet opgenomen in bovenstaande lijst. Het wordt aan de Regionale Directies zelf over gelaten om hier in spoor kader invulling aan te geven. 4.3 Treinnetwerk Deze toelichtende tekst over de conceptnetten 00 komt uit het CVSpaper 'Treinvervoer in 00', 00, auteurs Johan van Dalen, Govertjan Strang van Hees, en Henri Palm. 4 Deze uitgangspunten worden meer uitgebreid beschreven in de rapportage 'Basisvariant 00 t.b.v. de NRM operationalisatie Spoor ' d.d. 6 december 00. 4

16 Eindrapport NRMspoor Ten behoeve van verfijndere prognoses voor het NWP en voor het verkennen van mogelijke knelpunten in de infrastructuur (voor de ruimtereserveringskaart) heeft Prorail eerste schetsen voor een lijnvoering voor 00 gemaakt; de zogenaamde conceptnetten NWP. Prorail heeft getracht een zo goed mogelijke inschatting te maken van hoe het treinaanbod van de vervoerbedrijven er in 00 uit zou kunnen zien. Hierbij is aangesloten bij de eerste inschattingen van de vraag naar treinvervoer (zie hoofdstuk. en 5) en er is nadrukkelijk rekening gehouden met het voorgestane beleid uit het NWP (zie hoofdstuk ). Uitgangspunten: Bij het ontwerpen van de conceptnetten zijn diverse uitgangspunten gehanteerd. De conceptnetten moeten afgestemd zijn op op een marktomvang 4 miljard reizigerskilometers per jaar in 00. Op grond van voorafgaande globale analse van de vervoervraag met het ministerie van Verkeer en Waterstaat leek een ontwikkeling tot 4 miljard reizigerskilometers aannemelijk; Op grond van eerdere analses is tevens een schatting gemaakt van de verdeling van de reizigerskilometers over verschillende deelmarkten, geografische verdeling en de verdeling over de tijdsperioden (sterkere groei in de randstad, spits/dal verhouding ongeveer gelijk); Niet elke vraag wordt zondermeer gefaciliteerd. Benutten van de infrastructuur geldt als belangrijk uitgangspunt. Eventuele extra infrastructuur (bouwen) moet kosteneffectief zijn. Hoge snelheid op het bestaande net wordt niet kosteneffectief geacht. Wel wordt uitgegaan van binnenlands medegebruik (integratie met binnenlands ICnet) van nieuwe hogesnelheidstrajecten (HSLzuid, HSLoost en Hanzelijn); Alle stoptreindiensten worden gedecentraliseerd. Door decentralisatie is koppeling van stadsgewestelijke en regionale lijnen aan de landelijke treindiensten niet mogelijk; Decentralisatie leidt tot stadsgewestelijke (ster)netten rond Amsterdam, Rotterdam/Den Haag, Utrecht en Arnhem/Nijmegen; In Amsterdam en Rotterdam/Den Haag wordt daarnaast ook uitgegaan van (gedeeltelijke) koppeling van lijnen aan stedelijke metro en sneltramdiensten; Er wordt geanticipeerd op de Vijfde Nota RO. Het was (en is) nog onbekend welke nieuwe stations tot 00 geopend zullen worden. Er is bij het ontwerp voor 00 uitgegaan van een groot aantal potentiële nieuwe (light rail) haltes (ongeveer 30 extra haltes ten opzichte van 000). Het ontwikkelen van de conceptnetten is een ontwerpproces waar naast de uitgangspunten ook een aantal ontwerpprincipes is toegepast. Voor een nadere invulling van de ontwerpprincipes wordt verwezen naar het genoemde CVS paper dan wel de rapportage 'Basisvariant 00 tb.v. de NRM operationalisatie Spoor ' d.d. 6 december Prijsbeleid auto Voor wat betreft het accijnsniveau is rekening gehouden met de reële ontwikkeling van de brandstof prijzen in de periode (o.a. implementatie van de variabilisatiemaatregelen per /7/997). Daarnaast is verondersteld dat per jaar de accijnsontwikkeling voor inflatie wordt gecorrigeerd. Op basis van deze ontwikkeling van de brandstofprijs en de ontwikkeling van enkele eerder genoemde omgevingsfactoren (o.a. demografie, economie, technologische ontwikkeling) is een raming gemaakt van de omvang en samenstelling van het personenautopark, met bijbehorende ontwikkeling van de brandstofefficienc van het autopark en de gewogen gemiddelde brandstofkosten per afgelegde kilometer. Samengevat worden de volgende ontwikkelingen gehanteerd (bron RIVM): conform de Voorkeursvariant, gem. brandstofprijs (index kosten per liter t.o.v. 995): index 00: 05 5

17 Eindrapport NRMspoor 4.5 Brandstofkosten en variabilisatie: In de basisvariant wordt NIET uitgegaan van een algemene variabilisatie (kilometerheffing) conform de Voorkeursvariant van het NWP. Voor de modelinstellingen in het geval er wordt besloten wel uit te gaan van variabilisatie wordt verwezen naar de rapportage 'Basisvariant 00 tb.v. de NRM operationalisatie Spoor ' d.d. 6 december Brandstofefficienc Op basis van technologische ontwikkelingen in het voertuigpark worden de voertuigen steeds zuiniger: Index brandstofefficienc: 83 (995 =00) 4.7 Parkeerkosten De implementatie van een stringent parkeerbeleid is in een gematigde vorm verondersteld. Dit is nader uitgewerkt in de volgende twee elementen: Uitbreiding van het bestaande areaal voor betaald parkeren, conform opgave vanuit de regio; 50% reële verhoging parkeerkosten t.o.v. 995 op alle locaties waar voor parkeren moet worden betaald. 4.8 OV verbeteringen Het treinnetwerk dat gebruikt wordt is gebaseerd op de inzichten van Prorail over het treinnetwerk in 00. Dit netwerk staat bekend als de NWP conceptnetten 00. Het concept is mede gebaseerd op de integrale verbetering in het aanbod op afstanden van 0 tot 40 km (met inbegrip van het stoptreinnet) in en rond de grote stadsgewesten. Het betreft hier de vier grote stadsgewesten in de Randstad (in feite de gehele Randstad), Brabantse stedenrij, KAN, Twente, ZuidLimburg. Het stoptreinnet krijgt hier meer het karakter van lighttrain en/of lightrailconcept met hogere frequenties, meer haltes en afstemming met ander BTM. De frequenties kunnen hier ook omhoog, vanwege verder geconcentreerde vervoersstromen, mede door gerichte afstemming van ruimtelijke ordening (verdichting locaties wonen en werken). Buiten de genoemde gebieden zal de nadruk veel meer komen te liggen op het handhaven van een aanvaardbaar voorzieningenniveau (eventueel met CWachtige oplossingen). 4.9 Prijsbeleid OV Voor wat betreft de ontwikkeling van de OVtarieven (etmaal) kunnen als geïnstrumenteerd beleid de sectorafspraken m.b.t. maximale tariefontwikkeling worden gehanteerd. Voor het spoor gaat het daarbij om afspraken tot 000 voor max. 5% tariefstijging nominaal en voor het overige OV voor max..5% nominaal. Strikt genomen bieden beide uitgangspunten weinig houvast voor een te hanteren niveau in 00 en 00. Als 'conservatief' uitgangspunt is gehanteerd dat de tarieven voor de gebruikers t.o.v. 998 reëel (dus gecorrigeerd voor inflatie) constant blijven. Dus zowel voor spoor als overig OV: index 00:07 (995=00) Voor spoor en overig OV is geen differentiatie van de tariefontwikkeling naar periode en/of naar motief gehanteerd. De differentiatie in 995 vormt derhalve het uitgangspunt. Er wordt uitgegaan van voortzetting van het ssteem van de Studenten OVjaarkaart in een vorm vergelijkbaar met die zoals van toepassing op dit moment. 6

18 Eindrapport NRMspoor 4.0 Overig beleid Parkeernormering Alleen in het NRM Randstad wordt rekening gehouden met parkeernormering. Als representatie van de daadwerkelijk te verwachten implementatie van het locatiebeleid, is ten opzichte van de eerdere referenties uitgegaan van een sterkere implementatie van de parkeernormering uit het ABClocatiebeleid. Dit is gedaan door de parkeernormering van toepassing te laten zijn op de toename van de werkgelegenheid op de betrokken locaties in resp Als rekenregel is gehanteerd dat de absolute toename van de werkgelegenheid in de periode in een zone 0% meer aankomsten genereert van deze toename in deze periode. De gebruikte normen zijn: Alocatie Randstad: bestaande werkgelegenheid: 0.5 nieuwe werkgelegenheid: 0.0 Alocatie buiten de Randstad bestaande werkgelegenheid: 0.0 nieuwe werkgelegenheid: 0.5 Blocatie Randstad: bestaande werkgelegenheid: 0.30 nieuwe werkgelegenheid: 0.0 Blocatie buiten de Randstad bestaande werkgelegenheid: 0.35 nieuwe werkgelegenheid: 0.30 Vervoermanagement In referentie 00 zal NIET worden uitgegaan van implementatie van vervoermanagement., omdat de RD's van mening zijn dat het invoeren van vervoermanagement maar op zeer beperkte schaal is gebeurd. Fietsbeleid Als representatie van reistijdwinsten door verbeterde fietsinfrastructuur, wordt een afstandsreductie verondersteld voor de wat langere fietsverplaatsingen (tussen 0 en.85 km geen verandering; tussen.85 en 3.0 km afstand verkort tot.85 km; boven 3.0 km afstand verkort met 5%). Snelhedenbeleid Uitgegaan wordt van uitbreiding van de 30 km/h zones in steden. In de LMS berekeningen is dit geoperationaliseerd door voor de eerste en de laatste 500 meter van een verplaatsing de snelheid van 45 km/h naar 30 km/h te reduceren bij herkomst resp. bestemming van deze verplaatsingen in verstedelijkte gebieden. Naast deze operationalisatie kunnen de 30 km gebieden ook direct in het netwerk worden aangebracht. Ooederenvervoerbeleid Als uitgangspunt in het EC scenario is voor 00 rekening gehouden met een groei van het vrachtautogebruik. Daarboven op zal voor de Basisvariant een extra reductie van 0 % moeten worden aangebracht op de 00 ECvrachtmatrix door NWP en TIB. 7

19 Eindrapport NRMspoor 4. Relevante instellingen OGM 4.0 tb.v. NRM spoor Module Invoer, beleidsinstellingen: Reisfrequentiemodule Aantal auto's in Nederland Verandering aantal werkuren 0 (halfuren) Verandering aantal verlofdagen 5 Verandering totale arbeidstijd 5% Groeifactormodule Index brandstofprijs 05 Index Brandstofverbruik 83 Index parkeertarieven 50 Index versnelling BTM 00 Index BTM tarief 07 Index treintarief woonwerk 07 Index gemiddeld treintarief 07 Index versnelling langzaam verkeer 05 Vervoermanagement 0 Parkeerbeperkingen ja / nee 5 Modelinstellingen, parameters: Eerste RSES iteratie Laatste RSES iteratie 5 Aantal iteraties toedeling 0 PAE factor.9 Periodefactor restdag personenverkeer.9 Periodefactor restdag vrachtverkeer 0.4 Aantal iteraties fratar 99 Modelinstellingen,OptiesCroeifactormodule: Blokkades Weefvakken Fratar Nee / 6 5 NRM Randstad: ja, overige NRM's: nee 6 Fratar gebruiken indien de snthetische groei uit het OCM teveel afwijkt van de groei in de referentie 00. 8

20 Eindrapport NRMspoor NRM instrumentarium 5. Inleiding In dit hoofdstuk wordt per NRM aangeven uit welke elementen het NRM is opgebouwd. In de onderstaande drie tabellen wordt het stramien van de bouwstenen aangegeven. Tabel 6 geeft de algemene afspraken weer met betrekking tot het model algemeen, tabel 7 geeft de afspraken weer die betrekking hebben op de invoer van het basisjaar en tabel 8 geeft de invoer van het prognosejaar weer. Vervolgens wordt per NRM aangegeven in hoeverre aan dit stramien is vastgehouden. Als er is afgeweken wordt tevens de reden van de afwijking aangegeven en het standpunt van AVV hierop. Tabel 6:, modelmethodiek personenverkeer vrachtverkeer NRM, OGM 4.0 RGM dimensies tijdperioden vervoerwijzen motieven etmaal, ochtendspits, avondspits auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer werk, zakelijk, school, winkel, overig verkeersgebied studiegebied invloedsgebied buitengebied PC4 PC4 tot LMS 7 LMS 7 toedelingstechniek capaciteitsafhankelijk netwerken auto capaciteiten en snelheden conform handleiding NRM paefactor.9 Tabel 7: Aspecten, issues en afspraken invoer basisjaar basisjaar keuze basisjaar verkeersmodel zo recent mogelijk ruimtelijke inrichting hoe ziet ons land er uit? o.b.v. NRM basisbestand 998 netwerken bus, tram, metro OVR of busboekje OVR of busboekje netwerken langzaam verkeer apart of afleiden van auto apart of afleiden van auto schatten a priori matrices PADRE of groeimodel PADRE gebruik WROOV en NS stationsmatrix verrijken matrices conform handleiding BASMAT uitvoeren kwaliteitstoets aan welke eisen moeten matrices voldoen conform handleiding BASMAT Tabel 8:, prognosejaar 00 omgevingsscenario welk CPB scenario wordt gehanteerd European Coordination (zie H3) ruimtelijke inrichting hoe ziet ons land er uit? dataset LMS (landsdelen, zie H4) netwerk weg infrastructuur benutten trein MIT categorie 0 en capaciteit +8% RAILNED referentie prijsbeleid auto variabilisatie congestieheffing nee nee 7 Invloedsgebied en buitengebied bij voorkeur maximaal LMS zoneniveau i.v.m. kwaliteit afleiden trajectsnelheden. Bij veel NRM's was dit station bij de bouw van het NRM reeds gepasseerd. Bij het ontwerp van METRAN, dat gebruikt wordt voor het afleiden van ex post en ex ante trajectsnelheden, is rekening gehouden met deze omissie. 9

21 Eindrapport NRMspoor zuinige auto prijsbeleid ov parkeertarief parkeerbeleid vervoersmanagement fietsbeleid 30 km gebieden OGM: aantal RSES iteraties technologische ontwikkelingen ontwikkeling van tarieven terugkoppeling vraag en aanbod ja, via brandstofefficienc reëel constant (index 07) toename 50% ja, via ABC beleid nee ja la 5 iteraties 5. NRM Oost Nederland Oost Nederland was bezig met een update van het basisjaar van 994 naar 998. Tegenvallers bij de ontwikkeling van het NRM met basisjaar 998 hebben er toe geleid dat terug gevallen is op het NRM met basisjaar 994. In de tijd was het niet meer mogelijk om het basisjaar 998 op tijd af te ronden. Het oude basisjaar heeft aan de basis gestaan voor de nieuwe referentie 00 dat met behulp van het OGM 4.0 is gerealiseerd. Eind 003 is er een nieuwe referentie 00 gerealiseerd, op basis van het nieuwe basisjaar 998. In het algemeen kan gezegd worden dat de prognose van dit nieuwe NRM iets hoger ligt. Algemeen model f a;pect* ' KJ.V' '"N.«'.l' afspraak '.&'.:;. ';.'.:'. ''j:l ;/';'.. NRM oost Nederland MkVn r!,;%:' modelmethodiek NRM, OGM 4.0 RGM dimensies etmaal, ochtendspits, avondspits auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer werk, zakelijk, school, winkel, overig verkeersgebied studiegebied: PC4 invloedsgebied: PC4 tot LMS buitengebied: LMS toedelingstechniek capaciteitsafhankelijk netwerken auto cap. en snelh. conform handleiding NRM paefactor.9 Iv snthetisch PC4 tot aggregaat LMS LMS tot aggregaat LMS S / OK OK, Desaggregatie invloedsgebied naar LMS zoneniveau was niet meer mogelijk OK. Desaggregatie buitengebied naar LMS zoneniveau was niet meer mogelijk NRM Oost Nedêrian'd.^.ilVl basisjaar zo recent mogelijk 994 OK. Door problemen met bouw ruimtelijke inrichting netwerken bus, tram, metro netwerken langzaam verkeer schatten a priori matrices gebruik WROOV en NS stationsmatrix uitvoeren kwaliteitstoets o.b.v. NRM basisbestand 998 OVR of busboekje apart of afleiden van auto PADRE conform handleiding BASMAT conform handleiding BASMAT NRM basisbestand 994 busboekje afleiden van auto NS stationsmatrix basisjaar 998 is terug gevallen op

22 Eindrapport NRMspoor Toepassing Referentie NRMspoor prognose jaar omgevingsscenario ruimtelijke inrichting netwerk prijsbeleid auto zuinige auto prijsbeleid ov parkeertarief parkeerbeleid vervoersmanagement fietsbeleid 30 km gebieden OGM: aantal RSES iteraties 00 mmmm European Coordination dataset LMS (landsdelen) MIT categorie 0 en capaciteit +8% RAILNED referentie variabilisatie: nee congestieheffing: nee ja, via brandstofefficienc reëel constant (index 07) toename 50% ja, via ABC beleid nee ia ja 5 NRM Oost Nederland' *reactie A W* ] nee 8 OK. OK. 5.3 NRM Noord Nederland Noord Nederland was bij het verstrekken van de opdracht van het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat bezig met de update van het basisjaar van 994 naar 000. Deze BASMAT procedure is versneld en op basis van het nieuwe basisjaar is de referentie 00 tot stand te gekomen. Algemeen model modelmethodiek dimensies verkeersgebied toedelingstechniek netwerken auto paefactor NRM, OGM 4.0 RGM etmaal, ochtendspits, avondspits auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer werk, zakelijk, school, winkel, overig studiegebied: PC4 invloedsgebied: PC4 tot LMS buitengebied: LMS capaciteitsafhankelijk conform handleiding NRM.9 <» «...». t i* *** t **8fc #ÏW ". NRM Noord Nederland**., reactie AV, aangevuld met sociaal recreatief PC4 LMS tot aggregaat LMS.9 OK. OK. Desaggregatie buitengebied naar LMS zoneniveau was niet meer mogelijk

23 Eindrapport NRMspoor Invoer basisjaar basisjaar zo recent mogelijk 000 ruimtelijke inrichting o.b.v. NRM basisbestand 998 netwerken bus, tram, OVR of busboekje OVR metro netwerken langzaam apart of afleiden van auto apart verkeer schatten a priori matrices PADRE gebruik WROOV en NS stationsmatrix conform handleiding BASMAT WROOV, NS stationsmatrix uitvoeren kwaliteitstoets conform handleiding BASMAT Toepassing Referentie NRMspoor prognosejaar 00 omgevingsscenario European Coordination ruimtelijke inrichting dataset LMS (landsdelen) netwerk MIT categorie 0 en capaciteit +8% RAILNED referentie prijsbeleid auto variabilisatie: nee congestieheffing: nee zuinige auto ja, via brandstofefficienc prijsbeleid ov reëel constant (index 07) parkeertarief toename 50% parkeerbeleid ia. via ABC beleid OK. vervoersmanagement fietsbeleid 30 km gebieden OGM: aantal RSES iteraties 5.4 NRM Randstad Voor het NRM spoor traject is het NRM Randstad met basisjaar 994 gebruikt. Op basis hiervan is een nieuwe prognose 00 gemaakt met het OGM 4.0. Parallel aan dit OGM traject is de Randstad bezig met een update van het basisjaar naar 000. Naast Noord Holland, Zuid Holland en Utrecht zal dit NRM ook de provincie Flevoland beslaan. Op basis hiervan zullen in de loop van 004 nieuwe referentiematrices 00 afgeleid worden. Algemeen model modelmethodiek NRM, OGM 4.0 RGM dimensies etmaal, ochtendspits, avondspits auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer werk, zakelijk, school, winkel, overig verkeersgebied studiegebied: PC4 invloedsgebied: PC4 tot LMS buitengebied: LMS toedelingstechniek capaciteitsafhankelijk netwerken auto paefactor conform handleiding NRM.9.9

24 Eindrapport NRMspoor Invoer basisjaar basisjaar zo recent mogelijk 994 OK. Parallel aan de spoor werkzaamheden wordt een nieuwe BASMAT procedure doorlopen voor basisjaar 000. ruimtelijke inrichting o.b.v. NRM basisbestand 998 NRM basisbestand OK. 994 netwerken bus, tram, OVR of busboekje busboekje metro netwerken langzaam apart of afleiden van auto apart verkeer schatten a priori PADRE matrices gebruik WROOV en NS conform handleiding BASMAT WROOV en NS stationsmatrix stationsmatrix uitvoeren kwaliteitstoets conform handleiding BASMAT Toepassing Referentie NRMspoor prognosejaar 00 V omgevingsscenario European Coordination ruimtelijke inrichting dataset LMS (landsdelen) netwerk MIT categorie 0 en ja, incl. cat. 3 Betreft A4 Delft Schiedam. OK. capaciteit +8% RAILNED referentie prijsbeleid auto variabilisatie: nee s congestieheffing: nee s zuinige auto ja, via brandstofefficienc V prijsbeleid ov reëel constant (index 07) V parkeertarief toename 50% parkeerbeleid ja, via ABC beleid vervoersmanagement nee fietsbeleid 30 km gebieden ia ia OGM: aantal RSES 5 5 iteraties 5.5 NRM Noord Brabant De RD Noord Brabant heeft met het OGM 4.0 nieuwe prognoses gemaakt. Het basisjaar van het model dat volgens de BASMAT procedure is opgebouwd is 998. Thans wordt gewerkt aan en update van het basisjaar naar 00. 3

25 Eindrapport NRMspoor Algemeen model modelmethodiek NRM, OGM 4.0 RGM dimensies etmaal, ochtendspits, avondspits auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer werk, zakelijk, school, winkel, overig verkeersgebied studiegebied: PC4 invloedsgebied: PC4 tot LMS buitengebied: LMS toedelingstechniek capaciteitsafhankelijk netwerken auto conform handleiding NRM paefactor.9 auto, openbaar vervoer Operationeel NRM 998 kent geen langzaam verkeer. OK. Invoer basisjaar basisjaar ruimtelijke inrichting zo recent mogelijk o.b.v. NRM basisbestand NRM bb opgehoogd OK. netwerken bus, tram, OVR of busboekje OVR en busboekje metro netwerken langzaam apart of afleiden van auto n.v.t. verkeer schatten a priori matrices PADRE ja, capaciteit/snelheid DHV standaard, toedeling incrementeel met kruispuntweerstanden, versneld BASMAT DHV standaard is niet conform BASMAT. Verder heeft AW geen beeld van de kwaliteit BASMAT met kruispuntweerstanden. AW gaat accoord omdat het vigerende NRM basisjaar operationeel is en als enige optie inzetbaar is voor de knelpuntenanalse. gebruik WROOV en NS conform handleiding BASMAT NS stationsmatrix stationsmatrix uitvoeren kwaliteitstoets conform handleiding BASMAT Toepassing Referentie NRMspoor prognosejaar omgevingsscenario 00 European Coordination ruimtelijke inrichting dataset LMS (landsdelen) / netwerk MIT categorie 0 en capaciteit +8% RAILNED referentie / prijsbeleid auto zuinige auto prijsbeleid ov parkeertarief variabilisatie: nee congestieheffing: nee ja, via brandstofefficienc reëel constant (index 07) toename 50% / V s parkeerbeleid ja, via ABC beleid nee, in gematigde vorm uitbreiding van betaald OK. parkeren vervoersmanagement nee fietsbeleid 30 km gebieden OGM: aantal RSES ia ia 5 / 8 OK. iteraties 4