RUSLAND S OLIE-INDUSTRIE

Transcriptie

1 S c h i p b n W e r f 14-D A A G S T IJD SC H R IF T, GEW IJD A A N SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN O RG AAN V A N DE VEREENÏGING V A N TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND H ET IN ST IT U U T VOOR SCHEEPVAART EN LU CH TVAART H ET N ED ERLAN D SCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION IN SCHIP EN W ERF' IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK ' RED ACTIE: ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon ERE-COMITÉ: Ir. A. W. BAARS, Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. Stoomvaart- Maatschappij N ederland, Amsterdam; ir. M. H. Damme, Oud-Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van N ievelt, Goudriaan Sc Co s Stoomvaart Mi;., Rotterdam; J. W. B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche Dok- en Schcepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Amsterdam; M. C. KONING, Oud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart M ij., Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud- Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W. Smit Sc C o., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Koninklijke Maatschappij De Schelde, Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur der N.V. Dok- en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord, Schiedam. Jaar-abonnement (hij vooruitbetaling) ƒ 16,, buiten Nederland ƒ 20,, losse nummers f l,, van oude jaargangen ƒ 1,25. UITGEVERS W Y T-RO TTERD A M Telefoon (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 MEDEWERKERS: J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. tr. C. B, BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C, A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GR AAF, J. F. GÜGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, ir. M. C. DE JON G, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W. KROP HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, a r. G. J. LYKLAMA è NIJEHOLT, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ing. L. VAN OUWERKERK J.M.tn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, a r. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. R. SMID, ir. H. C. SNETH- LAGE, dr. J. SPUYMAN, ing. C. A. TETTELAAR, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VA LK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H. H. VOETELINK, ir. G. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, prof. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN. ZESENTWINTIGSTE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden 23 JANUARI 1959 No. 2 De Research directeur der Petroleum Industry Research Foundation te New York, de heer John H. Lichtblau, wijdde kortgeleden een lezenswaardige beschouwing, waaraan het volgende is ontleend, aan de ontwikkeling der petroleum-industrie in de Sowjet Unie, welker produktie sedert 1945 met gemiddeld bijna 15 % per jaar is toegenomen. In de niet-communistische landen bedroeg de gemiddelde jaarlijkse stijging der olieproduktie nog niet ten volle 8 %. Met name in de jaren 1954/ 57 steeg de produktie aanmerkelijk, nl. met resp. 19, 4, 18, 1 en 17,6 %. Daar deze stijging die der overige landen niet onbelangrijk overtrof is het niet te verwonderen dat het aandeel der Sowjet Unie in de wereld-olieproduktie sedert het einde van de oorlog meer dan verdubbeld is en thans bijna 12 % bedraagt. Rusland neemt thans de derde plaats op de ranglijst der grote olie-producenten in. De huidige jaarproduktie, t.w. 103 miljoen ton, gebaseerd op de cijfers van het eerste kwartaal 58, blijft nog geen 30 % beneden die van Venezuela, dat de tweede plaats op de ranglijst inneemt. De beide laatste jaren overtrof de produktie regelmatig de door de Sowjet Regering vastgestelde quota. In 56 werd nl. 1,6 miljoen ton meer geproduceerd en verleden jaar werd het quotum met 1,3 miljoen ton overschreden en bereikte de produktie met 98,3 miljoen ton een nieuw hoogtepunt De groter produktie RUSLAND S OLIE-INDUSTRIE der olie-industrie is overigens niet karakteristiek voor de Sowjet industrie in haar geheel. In tal van gevallen en dit geldt ook voor de produktie van aardgas, bleven de resultaten beneden de, gestelde doeleinden, hetgeen er op zou kunnen wijzen dat het olie-potentieel der Sowjet Unie groter is dan tot dusver werd aangenomen. Dit jaar moet de produktie volgens plan met bijna 14 fo tot 111,8 miljoen ton stijgen en het is zeer wel mogelijk dat de uiteindelijke produktie nog groter zal zijn. In het kader van het zesde vijfjarenplan ( ) moet de produktie in laatstgenoemd jaar een totaal van 13 5 miljoen ton bereiken maar men rekent er in officiële kringen op dat de produktie in 1960 zes a zeven miljoen ton groter zal zijn. Deze, ogenschijnlijk optimistische, prognose komt tot uiting in een recente mededeling dat het vijfjarenplan zal worden vervangen door een zevenjarig, waarmede in 59 een begin wordt gemaakt en dat rekening houdt met nieuwe vindplaatsen van olie en andere minerale hulpbronnen. Nauwkeurige bijzonderheden van het nieuwe zeven jarenplan zijn nog niet bekend, maar uit een rede van de Russische premier blijkt dat de U.S.S.R. verwacht de olieproduktie gedurende de eerstvolgende veertien jaren te verviervoudigen en deze in 1972 op 350/400 miljoen ton s jaars te brengen. Dit betekent dat de produktie der Sowjet Unie dan ongeveer even groot zal zijn als de huidige Amerikaanse. Teneinde een dergelijke produktie te bereiken dient zij overigens jaarlijks met gemiddeld ongeveer 20 miljoen ton toe te nemen. Gezien de in het jongste verleden bereikte resultaten is dit echter geenszins onmogelijk. Men zou hierin reeds slagen indien bijvoorbeeld circa 15 miljoen ton meer gedurende de eerstvolgende 2 a 3 jaren worden geproduceerd, vervolgens tot 1965 zeventien a achttien miljoen ton meer om in de daaropvolgende zeven jaren een meerdere produktie van 22 a 24 miljoen ton te bereiken. Deze meerdere hoeveelheden blijven nog ruimschoots binnen de stijging van 12/14 % gedurende het achterliggend decennium. Dat met een dergelijke uitbreiding der produktie aanzienlijke investeringen gemoeid zijn ligt voor de hand. Russische economen schatten deze op $45 miljard! Ongetwijfeld zal ook de Amerikaanse produktie gedurende de eerstvolgende veertien a vijftien jaren toenemen en het is dan ook niet waarschijnlijk dat de olieproduktie der Sowjet Unie in 1972 die der Verenigde Staten zal evenaren zelfs indien de Amerikaanse produktie minder snel dan die der Sowjet Unie toeneemt. Wel dient er rekening mede te worden gehouden dat Rusland over vijftien jaren, na de Verenigde Staten, de tweede plaats op de ranglijst der produktielanden inneemt. Een der leden van het plancomité wees er in dit ver

2 band op dat de Amerikaanse olieproduktie gedurende de laatste vijf jaren met 42,2 miljoen ton is gestegen terwijl de produktie in de Sowjet Unie met 51 miljoen ton toenam. In de Verenigde Staten moesten, teneinde het meerdere te produceren, 338 m iljoen meter nieuwe bronnen worden geboord tegenover slechts 27 miljoen m eter in Rusland Gedurende de jaren 5 5/ 57 werd door Rusland 58,3 % m inder per ton geproduceerde olie geïnvesteerd dan in de jaren 5l/ 53; de produktiekosten per ton olie daalden tussen 1951 en 1957 met meer dan 40 %! Indien deze cijfers inderdaad juist zijn staan zij in w el zeer schrille tegenstelling tot de constant stijgende produktiekosten per barrel in de Verenigde Staten. Een antwoord op de vraag of de potentiële oliereserves der Sowjet Unie van zodanige om vang zijn dat na 1972 een constante produktie gelijk aan ongeveer 50 %> van de totale produktie der niet-communistische landen kan worden bereikt èn gehandhaafd, is moeilijk te geven. De Sowjet-autoriteiten hebben tot dusver nimmer gegevens ten aanzien van de vastgestelde reserves verstrekt. De vastgestelde reserves der vrije landen variëren, blijkens gegevens welke van tijd tot tijd in de vakpers worden gepubliceerd, van 7500 miljoen tot miljoen barrels, w aaruit blijkt hoezeer de meningen uiteen lopen; zekerheid omtrent de juiste om vang bestaat dan ook stellig niet. B lijkens een tweetal officieuze u itlatin gen bedroegen de vastgestelde reserves in de Sowjet Unie in zeven m iljard barrels (1 miljard ton). Vastgestelde, waarschijnlijke en mogelijke reserves in de Sowjet Unie zijn door een Sowjet-olie-expert recentelijk geschat op 24 miljard ton (168 m iljard barrels). Het enige wat met zekerheid vast staat is dat Rusland s potentiële oliereserves aanzienlijk zijn en in feite, volgens een bekende Amerikaanse oliegeoloog waarschijnlijk groter dan die van enig ander land. De geografische spreiding der Russische produktie geeft enigerm ate een indruk van de gebieden w aar vermoedelijk de grootste reserves worden aangetroffen. De verplaatsing van het zwaartepunt der produktie van de olieterremen in de Kaukasus rond Bakoe en elders in de republiek van Azerbeidsjan, naar de streek tussen de W olga en het Oeralgebergte gaat nog steeds door. Verleden jaar werd bijna d riek w art van alle geproduceerde olie in de Tartaarse en Bashtur republieken alsmede in de provincie Kuibyshev in deze volgorde gewonnen. Deze drie gebieden vormen, tezamen met de provincies Stalingrad en Saratov het tweede Bakoe-oliegebied. De verdere ontginning van dit laatste dat, naar w ordt aangenomen, meer dan 80 % der Russische reserves aan olie bevat, vo rm t de basis der toekomstige produktie-uitbreiding. Het aandeel der olieterreinen in de Kaukasus in de totale produktie neemt voortdurend af. In 1940 bedroeg het nog 72 %, in 1955 was het percentage tot 22 gedaald en verleden jaar bedroeg het nog slechts 16 %! Ondanks het dalend aandeel in de totale produktie in het tijdvak 1940/1950 is de produktie van Bakoe niettemin van een dieptepunt van 14,8 miljoen ton in 1950 tot 16 miljoen ton in 1957 toegenomen. Dit jaar rekent men op een produktie van 16,5 miljoen ton en in 1965 hoopt men hier 20/22 miljoen ton te produceren. Het grootste gedeelte dezer stijging is te danken aan off shore -produktie in de Zwarte Zee. Een ander gebied dat van oudsher een rol in de Russische olieproduktie speelt is de Oekraine, waar men de produktie in de eerstvolgende jaren eveneens hoopt te verhogen van slechts 0,5 miljoen ton in tot meer dan 4 miljoen ton in Het enige gebied tvaar tot dusver geen olie werd gewonnen is Siberië. Gezien de economische ontwikkeling van dit gebied, dat zulk een belangrijke rol speelt in de toekomstplannen der Sowjet Regering, is het ontbreken van aardolie in het oostelijk deel der U.S.S.R. een ernstige handicap, waarvoor de overvloed aan olie in West Rusland geen voldoende compensatie biedt. De aanleg ener pijpleiding ter lengte van 2500 m ijl voor het vervoer van ruwe olie van Het tweede Bakoe naar Irkutsk beoogt de moeilijkheden, welke de olievoorziening van Siberië met zich brengt althans enigermate te verlichten, terw ijl de leiding tegelijkertijd de Trans-Siberische spoorweg ontlast. Maar een oplossing voor de moeilijkheden is dit niet en de levering resp. aanvoer der benodigde olie geschiedt dan ook nog grotendeels per tankschip van de Zwarte Zee via de lange omweg van het Suezkanaal. P laatselijk op Sachalin wordt wel enige olie geproduceerd maar de produktie is bij verre na niet voldoende om in de behoeften van dit deel van het uitgestrekte Russische territoor te voorzien. Sowjetgeologen concentreren hun werkzaam heid dan ook voor een aanzienlijk deel op de exploratie in Siberië. Volgens de betrokken Sowjet-minister ontmoetten hun pogingen voor de eerste maal aan het eind van het vorig jaar enig succes, maar tot dusver ontbreken nog nadere gegevens omtrent ligging en omvang der aangetroffen reserves. Officiële gegevens omtrent het verbruik der Sowjet Unie ontbreken eveneens, maar aangenomen mag worden dat de raffinagecapaciteit voldoende is om in de bestaande behoefte aan olie te voorzien. De produktie van ruwe olie is overigens groter dan de raffinaderijproduktie en -capaciteit. In bedroeg de raffinaderij-produktie in de Sowjet Unie in totaal 56 miljoen ton, waartegenover een produktie van 71 miljoen ton ruwe olie stond. In 1960 zal de raffinage-capaciteit tot circa 110 miljoen ton en de produktie van ruwe olie tot ten minste 13 5 miljoen, wellicht zelfs tot meer dan 140 miljoen ton zijn gestegen. Daar het niet waarschijnlijk is dat de raffinage-capaciteit de geprojecteerde hoeveelheid zal overschrijden, zal de Sowjet Unie binnen enkele jaren over een exportpotentieel van 2 5 a 30 miljoen ton beschikken. Reeds thans exporteert Rusland, zij het vooralsnog op bescheiden schaal, maar de uitvoer neemt zowel naar de satelietlanden als naar het westen regelmatig toe. Verleden jaar werden circa 5,8 miljoen ton olie van de Zwarte Zee naar de vrije landen uitgevoerd. 35 % van deze uitvoer bestond u it ruwe olie en het restant voornamelijk uit stookolie. In het verleden werden Rusland s olieleveranties aan de satellietlanden ruimschoots gecompenseerd door de uit Roemenië aangevoerde olieprodukten, die in 1956 in totaal 3,5 miljoen ton bedroegen. Verleden jaar was de Sowjet Unie voor het eerst een netto exporteur naar Oost Europa, hetgeen voornamelijk het gevolg was van de precaire brandstofsituatie in Hongarije en Polen. W at de olieuitvoer naar West-Europa betreft dient men, teneinde zich een juist beeld te vormen, rekening te houden met Roemenië, welks olie-uitvoer een integrerend deel van de Russische vormt. Verleden jaar exporteerden de beide landen tezamen 7,2 miljoen ton naar niet-com munistische landen. In 56 bereikte deze uitvoer een totaal van 5,8 miljoen ton en in van 4,8 miljoen ton. Er is dus een duidelijk stijgende lijn. Ofschoon Egypte de voornaamste individuele a f nemer van olie uit het Sowjetblok was, ging nochtans het overgrote deel der olie naar West-Europa. Verleden jaar bedroeg Rusland s aandeel in de totale Westeuropese aan voer van olie circa 4,5 %. Op het ogenblik wordt de olieexport door het Sowjetblok krachtig gepousseerd. Dit geldt in het bijzonder voor de aan olie èn dollars arme landen van Latijns Amerika terwijl West-Duitsland in het kader der jongste handelsovereenkomst eveneens stijgende hoeveelheden Russische olie aanvoert. Buiten de Sowjet Unie is Roemenië de enige belangrijke producent van aardolie in het Sowjetblok. Verleden jaar bedroeg de Roemeense produktie 11,5 miljoen ton. V erwacht wordt dat deze in 1960 tot 13,5 miljoen ton zal stijgen. Roemenië ra ffineert zelf de daar te lande gewonnen d ie en exporteert ongeveer de helft zijner olieprodukten. In ging circa 60 /o van de Roemeense olie-export naar de Sowjet Unie, die het grootste deel wederom doorverkocht. De resterende olie Werd voornamelijk aan West Europa en Egypte geleverd. C. V e r m e Y

3 M.S. STR AAT MAGELHAEN Het motorvrachtschip Straat Magelhaen van de Kon. Jave China Paketvaart Lijnen N.V. te Amsterdam is ontworpen door en gebouwd onder toezicht van de Afdelingen Scheepsbouw en Machinebouw van de N.V. Kon. Paketvaart-Maatschappij te Amsterdam en is door de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. te Rotterdam gebouwd. Een zusterschip, Straat van Diemen, wordt door dezelfde werf gebouwd en zal in maart 1959 worden opgeleverd. De voornaamste gegevens zijn: lengte over alles 5 05' 7 1/2' = 154,113 m, lengte tussen de loodlijnen 461' 8" = 140,713 m, breedte op de buitenkant spanten 67' O" = 20,421 m, holte tot shelter deck in de zijde 39' 0 = 11,887 m, holte tot maindeck in de zijde 30' O" = 9,144 m, max. zomerdiepgang als gesloten shelterdeckschip 30' 3" = 9,215 m, draagverm. daarbij ton a 1000 kg, max. zomerdiepgang als open shelterdeckschip 26' 6" = 8,078 m, draagvermogen daarbij ton a 1000 kg, bruto tonnage als gesloten shelterdeckschip R.T., netto tonnage als gesloten shelterdeckschip R.T., laadruiminhoud (balen) incl f t3 lading koel- en vrieskamers ft3, aantal ladingkoel- en vrieskamers 8, dieptankcapaciteit m 3, aantal dieptanks 4, zoetwatercapaciteit 573 m3, dieseloliecapaciteit 160 m 3, capaciteit zware brandstof m 3, machinevermogen aspk, aantal omwentelingen 114 per minuut, dienstsnelheid op zomerdiepgang als gesloten shelterdeckschip 16% knoop. Het schip ie als voldekschip opgeleverd, doch kan ook als open shelterdeckschip varen. Het schip is in de hoogste klasse bij Lloyd s Register geklassificeerd. Het schip is geconstrueerd met langsspanten in de dubbele bodem en langsbalken onder het shelterdeck om de 3 a 4 spanten gesteund door webbalken. Laadruimen Er zijn 5 laadruimen, 3 vóór en 2 achter de machinekamer. Voorts 2 tussendekken. In elk onderruim en tussendek staat een schuinstaande ladder, welke aan de eisen van de Australian W aterside Workers Federation voldoet. De laadhoofden van het shelterdeck zijn van luiken van het snel-manoeuvreerbare MacGregor-type voorzien. De laadhoofden van de tussendekken hebben verrijdbare laadhoofdschilden en houten luiken, welke overal even lang en breed zijn. In onderruim III zijn 4 dieptanks gebouwd, welke voor vervoer van eetbare olie, latex, melasse, talk alternatief droge lading bestemd zijn. Ze zijn tevens geschikt voor waterballast. Voor het lossen van vloeibare lading is bovenin de pijpentunnel tussen de dieptanks een pompkamer geprojecteerd met een Stothert & Pittpomp met een capaciteit van 90 m3 per uur. In de boventussendekken II en III zijn ieder twee ladingkoel- en vrieskamers ingebouwd en in boventussendek IV vier; totale capaciteit f t3. De 4 ladingkoel- en vrieskamers in boventussendek IV zijn geschikt voor diepvrieslading ( 18 C). Alle ladingkoelvrieskamers zijn van een Minikay-drooginstallatie voorzien om eventueel vocht in de isolatie er uit te kunnen verwijderen. De ondertussendekken II en V zijn geschikt voor het vervoer van ongekoeld fruit. Hiervoor is voor elk dezer laadruimten in een lierendekhuis een centrifugaalventilator opgesteld, welke 20 luchtwisselingen per uur kan onderhouden. Door middel van omloopleidingen kan naar behoefte op de laadruimte gezogen of geperst worden. Laad- en verhaalgerei Er zijn totaal voor de 5 ruimen 20 laadbomen aangebracht, bovendien een zware spier van 30 ton boven luik II. Er zijn 8 laadbomen voor 3 ton s lasten, 4 laadbomen voor 3 ton s lasten met enkele reep en 6 ton met dubbele reep en 8 laadbomen voor 5 ton s lasten met enkele reep en 10. ton met dubbele reep. Alle laadbomen zijn geschikt om met gekoppelde repen 2 ton te kunnen overstomen. De hangers van alle laadbomen worden met behulp van hangerlieren behandeld. De 20 elektrische laadlieren zijn door Laurence Scott geleverd.

4 nenoort d i j Demp en Wert" 26e jaargang, no januari 1959 GEZIEN TEGEN BB. ZIJDE. GEZIEN TEGEN SB. ZIJDE. GEZIEN OP S P I82 NAAR ACHTERSCHIP GEZIEN OP S P I82 NAAR VOORSCHIP NO AM> TAl 0ENAMINO VERMO GEN QMw/m! J CAPACITEIT OP.VOER- HOÜGTE WERK DRUK FABRIKAAT TYPE OPMERKIHGEN i 1 HOOFDMOTOR 801. ENKELW. 2 TACT APK 114 8&W. P. SMIT JR. 874 VTBF HUIPMOTOR ENKELW. 4 TACT. 390 AfK 375 WERKSPOOR TM. A OMZETTERS GEUJKSTROOM EN DRAAISTROOM 40 APK 1500 HEEMAF G.N KVA. 4 HOOF0SCHAKEL8ORO HANDEL SCOMPAGNIE 5 ALGEM. DtENSTPOMP PK ( M3/u 20-45m DRYSDALE 6, CO-L.S.E. 5"i../f<0tAPV 6 HULPLENS-.VACUUM'JBALLAST-.EN branobluspomp 55-23sPX X5 20-7SM3/u D.MN-L.S.E. EVO.3. 7 CIRC. POMP V. KOELERS HOOFD-EN MUIPMOTOREN. 50 Pt m STORK.-L-S.E. V.G A 8. CIL. KOElWATERPOMP HOOFDMOTOR. 35 Pt 300M3/u 18 m 9 RES.CRC. EN CL.KOELW.POMP HOOFDMOTOR 35 Pt OO-30QM3/u m. io CIRC.PCMP V KOELERS HUIPMOTOREN. 7 Pt U50-175C M3/u lal7m BEGEMAN-L.S.E. RL SMEEROLIE - EN KOELOLEPOMP HOOFOMOTOR' 65 PK M3/u 40m HOUTTUIN-L.S.Ê. 12 POMP V. TUR80-C0MPRESS0REN. 1.5 PK M3/u 30m 13 KOELOLEPOMP V. VERSTUIVERS HOOFOMOTOR 2.5 PK m. HOUTTUIN-LS.E. 4M3/u 14 SMEEROLEKOELER V HOOFOMOTOR. SERCK. 15 CIL.KOELW.KOELER V 16 SMEEROLEKOELER V TURBO-COMPRESSOREN. 1? KOELOUEKOELER V VERSTUIVER HOOFOMOTOR 18 KOELW KOELER V. HULPMOTORËN. SERCK. 19 8UFFERTANK V HOOFO-EN HULPMOTORËN. P SMIT JR. p.'i 20 AANZETLUCHTCOMPRESSOR. 90 PK MJ/u 25atm W.A.HOEK.-LS.E. KRLSKOPTYPE 21 KOELER WA. HOEK. 22 KETEL. 14M ^ COCHRAN 23 FLES V HULPMOTORËN WERKSPOOR. 24 BRANDS TOFTRMPOMP 18 PK 1200-I60G 55 HOUTTUIN -l.se. *70M3/u 20m 25 SPOELBAK V CENTRIFUGES P SMIT. JR. 26 WATERTANK V PURPERS 236L 27 VOORWARMER ZWARE BRANDSTOF SWNHEY BROS LTD. 28 CENTRIFUGE V. DE LAVAL- PX F 29 DE LAVAL- V C 30 HULPBRANDSTOFPOMP HOUTTUN-L.S.E. 2.5 Pt M3/u 20m 31 DAGTANK V ZWARE BRANDSTOF 2M3 32 BRANDSTOFMEETTANK 100 L 33 CIRC.POMP V ZWARE BRANOSTOF PK M3/u 25m BOELE CP25-3/2. 34 ClESELOLlECENTRlFUGE. DE LAVAL B1519 C 35 VOORWARMER. alrr P SMIT JR, 36 DAGTANK 2M3 37 bran ostofo lieiektan k.... m 3... P SMIT.JR. 38 SMEEROLIE CENTRIFUGE. DE LAVAL C. 39 VOORWARMER P SMIT.JR. V0.4M2 40 FILTER V HOOFDMOTOR 300M3Aj P SMIT.JR. -8&W. 41 FILTER V TURBOCOMPRESSOREN. VOKES PG KUHMAN. E56L/ M3/u 43 TANK v a PERSEN EN SCHOONMAKEN V. LUCHTKOELERS. PSMIT JR. 43 SMEEROUELAAOPOMf» REICHERT AFLOOPTANK P SMIT JR V HOOFDMOTOR. 34M.3 45 BEZINKTANK V SMEEROLIE. 28M3 46 TANK V GECENTRIFUGEERDE SMEEROLIE. 28M3 47 VOORRAADTANK CARTERSMEEROLIE. 12 M3 46 CILfNOERSMEEROUE. 10 M3 49 DRUKTANK V. SMEEROLIE TUR80-SETS. 900L 50 AFLOOPTANK SMEEROLIE TURBO COMPRESSOREN, 1.5M3 61 OUNDEROLIE DAGTANK 0i M3 ' 52 TANK V ONGEREINIGDE SMEEROLIE V. HULPMOTORËN. 800 L GEREINIGDE VERSE SMEEROLIE HULPMOTORËN. 2 M SMEEROLIEAANZETLUCHT COMPRESSOREN KOELMACHINES AFTAPTANK V SMEEROLIE PSMIT JR, 58 REINJGINGSSNSTALL. V KOELERS L lom. SERO -HANSA 59 VUILTANK PSMIT. JR, 60 SANITAIRE POMP 4 PK M3/u 27-34m BEGEMAN -L.S.E. RM BUFFERTANK V SANITAIR WATER P SMIT JR 62 DRINK-EN BAOWATERPOMP 2,5PK M3/u 40m OSNA- L.SE. 63 TANK. 15M.3 PSMlTJR 64 WARMWATER RESERVOIR R0NSWERK. 65 C IRC.POMP 05PK M3/u 6m BEGEMAN-HEEMAF 66 UITLAATGASSENKETEL lamont V0.228nr kq/u 3alm BRONS WERK. AANZICHT OP VLOER IN MACH.K i, Q- L" ' - ' I ' JTTj; ' K w t- AANZICHT OP ONDERTUSSENDEK.,E." AANZICHT TH.V..C -TQT.D DEK. J@@)! GEZIEN TEGEN BB. ZUDE. r-i- O K.11 :roi! pzr U H T * '. 67 HULPKETEl COCHRAN V0.79m? 2360 kq/u 7atrr COCHRAN 68 STOOKINRICHTING V HULPKETEL. PK kq/u LAIDL DREW- MF T H WARMWATERBAK. 15x06x1m P SMIT. JR. 70 CONTROLE TANK VERWARMINGSSPIRALEN. P SMIT JR 71 ELEKTRISCHE VOEOJNGPOMR 4 PK M3/u OSNA- L.S.E. loomwk 72 CIRC.PCMP VOOR KETELWATER. 7 PK r, STORK-t.S.E. 30M3/u 73 FREON COMPRESSOR. V. LAOING. BRONSWERK- 74 CONDENSOR. 75 CIRC.POMP V KOELINSTALLATIE BEGEMAN-LS.E. 76 FREON COMPRESSOREN. V PROVIAND BRONSWERK CONDENSOR SPREEKCEL. BURGESS CONTROLE BORD IN M.K. P SMIT JR LOOPWAGEN MET ELEKTR, TAKEL. 50Q0KG. PUTZEP -DEFR'ES HANDTAKEL MET BANKSCHROEF. WERKBANK PSMlTJR LESSENAAR. PSMfTJR V/ASBAK 0.65 x 0.5m 65 1 VOORVERWARMINGSTANK VOOR ZWARE BRANOSTOF 50 m3 PSMlTJR TANK V GEREINIGDE ZWARE BRANDSTOF... 5CM OWARSBUNKER M DB. TANK ZWARE BRANDSTOF. 2x71M DIESELOLIE. 2x79m3 PSMlTJR SMEEROUEFHTER DRAINTANK. 2,1M3 P. SM1ÏJR CILiNDEROLfE HANDPOMP ALLWEüER 94 1 SMEEROLIE 95 t VOORRAADTANK TURBINEOLIE 1500L R SMITJR NOODOYNAMO MET LUCHTCOMPRESSOREN 20 PK M3/u 25kg/cmj KROMHOUT-LSE AANZETLUCHT AFBLAASTANK. PSMlTJR BRANOSTOF DAGTANK NOODOYNAMO BUFFERTANK V. VERSTUIVERKOELCIIE OPVOERPOMP V STOOKINR. COCHRANKETEL. SEFAG-EM F DIESELOLIE HANOPOMP ALLWEILER K0EIWATER8UPFERTANK NOODDYNAMOKAMEfl. PSMlTJR. SOI 503 SMEËROLCTANK V CENTRIFUGES PSMlTJR. 1. i). H T 1 l r ~ i T U AANZICHT TH.V A -TO T.C DEK. GEZIEN TEGEN S.B.ZUDE. INDELING WERKPLAATS..D~DEK. MOTORSCHIP STRAAT MAGELHAEN

5 H oofd afmetingen: Lengte over a lle s '-7l/z Lengte tussen loodlijnen.. 461r-8 Breedte op spanten... 67'-0 Holte tot bovendek Holte tot boven tussendek 30,-0 Behoort bij Schip en W erf 26e jaargang, no januari 1959 «=» *25o NAVIGA7IONBRSDGE. TOP WHEELHOUSE. UPPERTWEENDECK (P-DECK) M.S. STRAAT MAGELHAEN Algemeen plan en dekkenplan

6 geschatte windkrachtwaarden volgens de Beaufort-schaal te kunnen verzamelen. Deze gegevens zullen te zijner tijd aan het K.N.M.I. ter verdere verwerking worden toegezonden. De masten zijn ongestaagd. De anker- en verhaallieren zijn door Figee geleverd, m et lie t elektrische gedeelte van Sm it - Slikkerveer. De schakelapparatuur van alle laadlieren, anker- en v erh aallier zijn onderdeks opgesteld. Bij de voorsteven zijn twee extra kluizen met kettingstoppers gemaakt om met de ankerkettingen op een boei te kunnen meren. Eetsalon passagiers en officieren Op het commandobrugdek zijn 2 telegrafen geplaatst, welke zowel in als buiten het stuurhuis kunnen worden bediend. Op één van de masten is een windsnelheidsmeter aangebracht, met een afleestoestel in het stuurhuis, om nog onbekende gegevens betreffende de werkelijke windsnelheid bij de verschillende Redding- en veiligheidsmiddelen Er staan 2 lichtmetalen reddingboten aan boord, elk met een handvoortstuwingsinrichting. De boten zijn door de firm a Kerstholt te Groningen geleverd en elk geschikt voor 99 personen. De sloepen staan onder zwaartekracht davits van Davit-Company te Utrecht. Bij elk stel davits staat een zelfremmende trossenlier, waarmede de boten zowel met de hand als met een daarop te plaatsen draagbare elektromotor gehesen kunnen worden. Aan elke zijde van het schip is een verzinkt stalen statietrap met beweegbare treden aangebracht. Eenzelfde lier als bij de davits is voor elke trap op het sloependek geplaatst. Voor de brandveiligheid is een CO2- brandblus- en rookmeldinstallatie van W alther & Cie. aangebracht, waarop alle laadruimen en de machinekamer zijn aangesloten. De machinekamer heeft een CO 2- aansluiting volgens het total flooding systeem. Indeling en uitvoering der verblijven De bemanning is midscheeps en achteruit op het shelterdeck in hutten van 1 resp. 2 personen gehuisvest. De officieren en onderofficieren zijn midscheeps in 1 persoonshutten geaccommodeerd. De onderofficieren op het N avigatiemidd elen H et schip is uitgerust met: 1. een PLATH-gyrokompasinstallatie met koersschrijver; 2. een AEG -PLATH automatische piloot; 3. een radioinstallatie, bestaande uit: een m iddengolfzender, een kortegolfzender, een nood- en reservezender, twee ontvangers; 4. een R.C.A. autoalarminstallatie, ty pe A R 8601 H ; 5. een radiopeiltoestel, fabrikaat Marconi, type Lodestone, aangesloten op het gyrokom pas; 6. een zelfregistrerende echoloodinstallatie, fabrikaat,,kei vin & Hughes, type MS 26 B ; 7. een 3 cm R.C.A.-radar, voorzien van een reflection plotter; 8. een S A L-loginstallatie, type S-24. Rooksalon passagiers en officieren

7 shelterdeck, de werktuigkundigen op het brugdek, de stuurlieden op het A- dek en de gezagvoerder en telegrafist op het sloepen- tevens commandobrugdek. De w erktuigkundigen hebben hun toilet-douchegelegenheden grenzend aan de machinekamerschacht, zodat zij zich direct, u it de machinekamer komend, kunnen douchen. Op het A -dek aan SB, gescheiden van de officiersaccom m odatie, zijn drie geriefelijke 2-persoonshutten gelegen en drie 2-altern atief 1-persoonshutten. Elke passagiershut is van een eigen toilet-doucheruim te voorzien. Bovendien is er één aparte badkamer met ligbad, douche en w astafel. In elke 2-persoonshut beschikken de passagiers voorts over twee hangkasten, een ladekast, een toiletschrijftafel, een kofferruim te en twee wastafels en in elke 1- alternatief 2-persoonshut over twee hangkasten, een toiletschrijftafel, een kofferruim te en een wastafel. Eén der beide kooien in elke hut is overdag door gem akkelijk wegneembare rugkussens en een divankleed als zitsofa te gebruiken. De wanden v a n de officiers- en passagiershutten zijn met kunstleer bekleed, evenals van de kaartenkamer en het radiostation, te rw ijl de hut- en kastdeuren en de wanden der kantoren met kunstharsplaten zijn beplakt, evenals de wanden om de wastafels. De wanden van de zithut van de gezagvoerder zijn deels in teak deels in kunstleer uitgevoerd. Op de vloer in de hutten van de gezagvoerder en v an de hoofdwerktuigkundige ligt een vast tapijt op een durastic-ondervloer. Alle officiershutten, slaaphutten van gezagvoerder en van hoofdwerktuigkundige, kaartenkamer, radiostation, kantoren en gangen op het brugdek en hoger gelegen dekken hebben een vloerbedekking van Armstrong linotiles op een ondervloer van durastic. Er is één eetsalon voor passagiers en officieren geprojecteerd. De toegang tot de eetsalon is voor de passagiers onafhankelijk van die voor de officieren. Achter op het A-dek ligt de rooksalon, welke eveneens voor de passagiers en officieren is bestemd. Ook de toegang tot deze salon is voor passagiers en officieren onafhankelijk van elkaar. Aan weerszijden van de rooksalon is een open promenade. De betimmeringen en meubileringen van eetsalon met trapportaal en rooksalon zijn ontworpen door de heer Mutters Jr. en uitgevoerd door de Kon. Meubelfabriek Mutters te Den Haag. De wanden van de eetsalon zijn deels met vynide bekleed deels in gepolitoerd kersenhout uitgevoerd. De vloerbedekking is van rubber. De wanden van de rooksalon zijn deels met kunstleer bekleed deels in notenhout uitgevoerd. Op de vloer ligt een machinaal geknoopt kleed op een ondervloer van durastic. In de rooksalon is een radiotoestel geplaatst, met een draaitafel en een bandrecorder. In de eetsalon is een extra luidspreker geplaatst, aangesloten op het radiotoestel in de rooksalon. Achter de eetsalon op het brugdek ligt de pantry annex kombuis. De pantry is door dubbele deuren met de eetsalon verbonden. Het bemanningskombuis ligt achter op het kampanjedek, annex kokswasplaats. Hier zijn tevens drie van de vier messrooms voor de Chinese bemanning, geprojecteerd.

8 De vloerbedekking in de mess rooms bestaat u it m ozaïktegels in diverse kleuren. De droge en de koel-vriesproviandkamers liggen midscheeps op het maindeck. Deze bergplaatsen zijn desgewenst via laadhoofd IV te beladen. Tevens is een diepvriescontainer aanwezig, met een inhoud van 100 f t 3. De wasserij is in de achterste der 3 lierendekhuizen gep laatst. In deze ruim te staan een wasm achine, centrifuge, droogtrommel en strijkm achine; voorts zijn er een strijkp lan k, een werktafel, enige legplanken en een kast aangebracht. Voor de passagiers is er een afzonderlijke strijk k am er, w aar de passagiers tevens de gelegenheid hebben zelf een en ander te kunnen wassen. Voor de bem anning zijn er nog 2 klerenwasplaatsen gem aakt, elk met een grote w asbak m et w arm en koud zoetwater en een stoomvoorziening; in één der beide wasplaatsen staat een kookketel m et stoom verwarm ing. Ventilatie De hutten en salons der passagiers, officieren, de beide kantoren van le stuurm an en w erktuigkundigen, het radiostation, benevens de toiletten en de gangen op het brugdek, A-dek en comm andobrugdek z ijn airconditioned. Ook de hutten en messrooms van de bemanning en onderofficieren worden kunstm atig geventileerd, doch deze ventilatie w ordt n iet gekoeld, doch kan alleen door m iddel van stoom worden verwarm d. Stmirmachine De kombuizen en proviandbergplaatsen worden eveneens kunstm atig geventileerd, maar hier is geen verwarming. Een en ander is door N.V; Bronswerk geleverd en gemonteerd. Katbodische bescherming van de scheepshuid onder water Om de corrosie van de scheepshuid tegen te gaan zijn op de huid onder water een aantal magnesiumanoden aangebracht. Deze zijn geleverd door de fa. F. A. Hughes & Co. Ltd. De machine installatie De machine installatie is geleverd door de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. te Rotterdam. De hoofdmotor is een 8 cilinder enkelwerkende en 2 takt dieselmotor met drukvulling, systeem Burmeister & Wain, fabrikaat P. Smit Jr., type 874- VTBF 160, cilinder diameter 740 mm slag 1 <500 mm, cilinderkoeling met zoetwater en zuigerkoeling met smeerolie. Voor de drukvulling zijn 4 turbocompressoren opgesteld van het fabrikaat Rateau type CTS 5 0 met glijlagers. De hoofdmo'tor is ingericht voor het gebruik van zware brandstof tot ca sec. Redwood I bij 100 F. De benodigde stoom voor verwarmingsdoeleinden wordt verkregen door een uitlaatgassenketel systeem La Mont, fabrikaat Bronswerk, in combinatie met een hulpketel fabrikaat Cochran. Deze laatste ketel dient tevens om in de havens stoom te leveren. De elektrische installatie De elektrische installatie is geleverd door Handelscompagnie N.V. Voor de elektrische stroomvoorziening zijn opgesteld drie enkelwerkende 4 takt W erkspoor motoren type TMA 276, elk gekoppeld met een 260 kw compound gelijkstroomdynamo voor 220 V, fabrikaat Electro-Smit. De dynamo s zijn ingericht voor parallelbedrijf. Ten behoeve van diverse kleine draaistroommotoren voor de ventilatie, vriesinstallatie, civiele dienst enz. zijn twee gelijkstroomdraaistroom omzetters geplaatst, elk van 30 kva, van het fabrikaat Heemaf. Het nooddynamo-compressor aggregaat bestaat uit een 2- cilinder Samofa motor direct gekoppeld met een l2 l/2 kw. dynamo voor 220 Volt fabrikaat Laurence Scott en door middel van een riemoverbrenging gekoppeld met een noodluchtcompressor fabrikaat Duyvendijk en Van O Verbeek. Dit aggregaat komt automatisch in werking wanneer de netspanning, door welke oorzaak ook, wegvalt. De verlichting van de machinekamer geschiedt voornamelijk door TL fluorescentielampen met uitzondering van de lampen die op de nooddynamo zijn aangesloten, welke normale metaaldraadlampen zijn. Ook voor de verlichting van de salons en van de verblijven der officieren zijn TL fluorescentielampen toegepast. De TL verlichtingsornamenten zijn van speciale voorschakelapparatuur voorzien voor aansluiting op het gelijkstroomnet. Voor het 24 Volt net zijn twee loodbatterijen aangebracht van het fabrikaat Chloride type Exide Ironclad elk 110 Amp. uren. Deze batterijen dienen tevens voor het automatisch aanzetten van het noodaggregaat. Op het 24 Volt net zijn verder nog aangesloten: a. Een luidsprekende telefooninstallatie met verbindingen tussen: Stuurhuis en Voorschip, Stuurhuis en Achterschip, Stuurhuis en Machinekamer. b. Een huistelefooninstallatie. c. Een algemene alarminstallatie. d. Een CO2-installatie, die automatisch in bedrijf komt bij het openen van de CO2 afsluiters. e. Enkele schelinstallaties. f. Enkele noodverlichtingslampen. Verder zijn nog twee telefoonverbindingen aangebracht met batterijloze telefoontoestellen, t.w.: Machinekamer - Stuurhuis. Machinekamer - H oofdwerktuigkundige-

9 De hoofddynamo s en de elektromotoren, zijn voorzien van radio-ontstoringscondensatoren terwijl ook wat de kabelaanleg betreft voorzieningen zijn getroffen om storing op de radio-installatie te beperken. De koel- en vriesinstallatie Deze installatie is geleverd door N.V. Bronswerk Amsterdam en bestaat uit: a. Vier enkelwerkende verticale freoncompressoren voor de koelvrieslading en de airconditioning. Het fabrikaat van de compressoren is Worthington, type 4JF4. Elke compressor heeft een capaciteit bij pl.m. 40 C condensatie temperatuur van kcal/h bij 10 C verdampingstemperatuur en kcal/h bij 20 C verdampingstemperatuur. b. Drie enkelwerkende verticale freoncompressoren voor de proviand koelen vriesinstallatie. De compressoren zijn van het fabrikaat Worthington type 3HS2. Elke compressor heeft een capaciteit bij pl.m. 40 C condensatietemperatuur van 6600 kcal/h bij 10 C verdampingstemperatuur en 4100 kcal/h bij 20 C verdampingstemperatuur. Met deze installatie worden eveneens de koude kasten in de pantry s, de drinkwaterkoeler en de diepvriescontainer gekoeld. Alle koel- en vrieskamers worden g e koeld door in de kamers circulerende lucht, welke in lamellen luchtkoelers wordt gekoeld. De proviand installatie werkt vol automatisch en de lading installatie h alf automatisch. Dit houdt in dat de com pressoren wel automatisch stoppen doch dat in het geval door de kamers koude gevraagd wordt, de compressoren m et de hand bijgezet moeten worden.

10 EN ANDER OVER STAPELLOOP VAN SCHEPEN door E. VL1G Oud-Hoofdingenieur afd. Scheepsbouw bij de Rotterdamsche Droogdok Mij. n.v. (Vervolg van png. 5) HOOFDSTUK IV HET OP SMEER ZETTEN Hiermede is niet zozeer bedoeld het onderbrengen der sleden en goten met de vetlaag. D it is reeds in hoofdstuk III uitvoerig omschreven. Het is meer de bedoeling een volledig overzicht te geven van de velerlei maatregelen die nodig zijn om het schip in zodanige toestand te brengen, dat slechts de,,laatste en ook de voorlaatste beletselen het schip verhinderen zijn element te bereiken. Bij een één-slede tew aterlatin g gaat men als volgt te w erk: Men begint met het verwijderen van alle ondersteuningen onder het schip tussen k iel- en kimblokken. D aarna wordt ter hand genomen het plaatsen der z.g. slagbedden. Dit is een behoorlijk ondersteunde langsbalk aan elke zijde op een niet te grote afstand van de kim blokken verw ijderd. De balk wordt te zijner tijd met de kwast ingevet terwijl boven de balk een tw eetal korte sleetjes aan het schip worden bevestigd (zie fig. 1 op afb. D ) en die mee te water gaan. De slagbedden worden zodanig opgesteld dat er een vrijstand blijft: bestaan tussen slagbed en sleetjes, zodat het schip tijdens de afloop daarop steun kan vinden, voor het geval het door een of andere oorzaak de neiging mocht hebben dwarsscheeps over te hellen. Men moet wel zorgen deze vrijstand zodanig te kiezen, dat tijdens het losnemen der kimstoppings, waarbij nog steeds een laatste verzakking optreedt, deze niet te gering wordt. Naar gelang men aan de toestand van het kloofhout van de kimstoppings en ook aan de bij de klink geplaatste drukmeter (die later zal worden behandeld) kan zien, in hoever het vaartuig reeds op druk begint te staan, wordt een gedeelte der kimstoppings verw ijderd. Dc resterende kimstoppings doen dan verder dienst als voorlaatste beletsel en worden eerst losgemaakt zodra het vaarwater vrij is en het sein aan de tribune is doorgegeven, dat men zich gereed moet houden voor het losmaken van de klink. Bij grote schepen, o.a. bij de Nietiw Amsterdam, kon uit de toestand der kim blokken (scheuren van onderstopping en kloofhout) worden afgeleid dat enkele dezer blokken niet zouden zijn los te ram m en doch zouden moeten worden losgekloofd. Daar dit veel meer tijd in beslag zou nemen dan het rammen meende men verstandiger te doen de resterende kimstoppings alle te kloven. Men was dan zeker dat door het moeten loskloven van enkele laatste stoppings een onvoorziene vertraging in het vallen van de k lin k zou ontstaan. Bij de twee-sleden stapelloop begint men na het wegnemen van alle tussen-stoppings met het verwijderen van de kielblokken. Daarna kan een gedeelte van de kimstoppings worden verwijderd zoals boven omschreven. In hoofdstuk J en 6 zullen wij de overige voorbereidende maatregelen behandelen die vóór de tewaterlating moeten zijn genomen. W at nu de soort en samenstelling van de smeerlaag aangaat, mogen we veilig veronderstellen dat men het nog niet zo lang geleden gebruikelijke dierlijke vet veelal heeft losgelaten en is overgegaan tot het minerale smeermiddel. Het toepassen van het oude rundvet gaf inderdaad veel last en nadeel. Om te beginnen was men nooit ten volle zeker van de kw a liteit en zuiverheid en is men er wel eens zekerheidshalve toe overgegaan om het rundvet in rauwe toestand aan te schaffen en dit eigenhandig uit te smelten. Zelfs dan was het vet zonder meer veel te zacht en moest met een zeker percentage stearine of paraffine worden verhard. Een verhardingsproef waarbij men een zeker gewicht van een zekere hoogte op het vet liet vallen, was in zoverre nog onbetrouwbaar dat men in ons wisselvallig klimaat nooit zeker was, hoe de temperatuur op de dag der stapelloop in werkelijkheid zou uitvallen. Bij grote verschillen was men dan genoodzaakt de vetlaag op de nodige temperatuur te houden, hetzij door het aangebrachte materiaal door een waterstraal af te koelen, hetzij het door een stoomleiding onder het schip op tem peratuur te houden. Ook traden veelal in de onbedekte onderste vetlaag (d.w.z. de laag van eind slede tot eind goot) grote scheuren op bij de afkoeling, zodat bij hoog w ater de losse schollen konden w egdrijven. Hierin moest worden voorzien door op het ondereind aan de goot een lichte bewapening van garen aan te brengen, waardoor dit w egdrijven werd voorkomen. De onderlaag van verhard rundvet van 15 a 20 mm dikte werd bedekt met een bovenlaag van zachte zeep en olie. Deze zachte bovenlaag w erd vaak nog voor de tew aterlating grotendeels weggedrukt en bij een te lang op smeer staan ontstond dan het z.g. kleven waardoor het vaak zeer bezwaarlijk w erd het schip in beweging te krijgen en waarbij soms de in fig. 2 genoemde dompschoren in actie moesten komen. Door op het einde der dompschoren door een aantal werklieden beurtelings aan SB en BB te laten leunen werd het schip in licht schommelende beweging gebracht, waardoor veelal het kleven werd opgeheven. Bovendien werd tijdens de afloop de vetlaag zelf eveneens, vooral bij het ondereind, gedeeltelijk uit de goot gedrukt en met de nog resterende bovenlaag vermengd zodat alles w at na de afloop in de goten overbleef slechts nog als een algemeen smeermiddel op de w erf kon worden gebruikt. Het tegenwoordig algemeen toegepaste minerale vet heeft daarentegen de volgende voordelen. In de eerste plaats is de onderlaag (de z.g. base-coat) bij vrijwel elke temperatuur zonder meer te gebruiken. Evenals de zachte bovenlaag (de z.g. slip-coat) die bijna nooit geheel uit de goot wordt gedrukt en dus altijd zijn smerende w erking b lijft behouden. Alleen moet men de goten na het aanbrengen van de basecoat zorgvuldig vrijwaren tegen zonnebestraling, daar deze spoedig een grote vermindering van de hardheid tengevolge heeft. ' De slip-coat vermengt zich nooit met de base-coat, w at betekent dat deze laatste in volkomen onbeschadigde toestand in de goten achterblijft, dus niet behoeft te worden verwijderd en vele malen achtereen zonder vernieuwing dienst blijft doen, wat op den duur een zeer aanzienlijke besparing aan materiaal en arbeidsloon betekent.

11 fie.a 1* Trf ALflAT Fig.3.«J f f S % %F Ë I* PLAAt kqcë-i.5 safi K<35_ _u Afb. D Als een merkwaardige bijzonderheid dient te worden vermeld op welke ze.er speciale wijze men geslaagde proeven heeft genomen met andere smeermiddelen bij nijpend gebrek (vooral kort na de oorlog) aan het dierlijke vet. Zo heeft men op de Yokohama-werf in Japan kort na de oorlog een zeer geslaagde proef genomen met het tewaterlaten op stalen kogels. Het is schrijver dezes niet bekend of deze methode ook op andere werven is overgenomen, doch uit het feit dat in 1951 reeds op deze werf een dertiental grote schepen op deze manier succes vol waren van stapel gelopen, bewijst wel, dat men over het systeem bijzonder tevreden is. Men gaat daarbij als volgt te werk: De onderkant van de slede en de bovenkant van de goot worden voorzien van een 18 mm staalplaat (zie fig. 3 waarop de nodige rijen stalen langsschenen zijn gelast. De stalen kogels (uit roestvrij chroomstaal vervaardigd en met een diameter van 90 mm en een gewicht van 3 kilo) worden tussen deze schenen geplaatst, bij kleine schepen in twee rijen, bij grotere in drie. De kleinere schepen worden op twee en de grote op drie sleden te water gelaten. De wrijvingsweerstand tussen staalplaat en kogels is buitengewoon gering (wrijvingscoëfficiënt 0,025 tegenover 0,04 bij vet) en geheel onafhankelijk van temperatuur. De kogels die door korte einden geleideplaat op hun plaats worden, gehouden, verlaten vanzelfsprekend gaandeweg de afloopbaan, worden aan het eind op ge vangen en kunnen steeds weer worden gebruikt. De gegevens bij een groot tankschip en een middelmatig grote vrachtboot zijn zoals hiernaast zijn aangegeven. Ook deze afloopsnelheid is zeker niet minder dan de maximum snelheid bij een tewaterlating op smeer. Een nog sterker voorbeeld hoe men het na-oorlogs gebrek aan vet heeft weten te ondervangen is het gebruik van rijpe bananen als smeermiddel bij een werf in India. De goten worden eerst met een vetlaag van slechts de halve voor-oorlogse dikte bedekt en daarop worden de ongeschilde bananen neergelegd, die vervolgens met een dunne zachte zeeplaag worden besproeid. De bananen zijn vooraf van de punten ontdaan en in de olie geweekt. Daar de bananen in dit district zo buitengewoon overvloedig worden geteeld dat zij bijna te geef zijn, is de besparing zo groot gebleken dat het systeem als blijvende standaard voor de werf is ingevoerd. Van de acht stuks 400 voet brede schepen met een draagvermogen van 8000 ton zijn reeds de helft op deze originele wijze te water gelaten en alle zonder uitzondering met volledig succes. Voor elk van deze schepen waren er bananen, nodig. Tot slot kan worden vermeld dat ook het tijdens de oorlog door de Duitse autoriteiten geleverde smeermiddel (het z.g. Helpup), van onbekende herkomst en samenstelling, zeer wisselvallig van kwaliteit was en dus als smeermiddel hoogst onbetrouwbaar ton tanker 8900 ton vrachtschip lengte schip m 135 m sledelengte m 109 m afschot... 1 op 20,5 1 op 20,5 sledebreedte... 0,914 m 0,914 m aantal sleden afloopgewicht ton 3790 ton belasting per kogel.. 2,24 ton 1,75 ton druk bij opdrijven ton 95 5 ton aantal kogels maximum snelheid... 5,98 m sec 5,62 m sec,

12 DE TELER EX BRAN DSM IJ MACHINE 1:10 1 : 100 Hieronder willen w ij onze lezers een beschrijving geven van w at naar onze mening op het ogenblik de modernste en meest volmaakte autogeensnijmachine ter wereld is. Hij wordt vervaardigd door de fabriek K jellberg Eberle G.m.b.H., Frankfurt a.m. vertegenwoordigd door de N.V. Nederlandsche Kjellberg Electroden Fabriek te Am sterdam. Het doel van deze machine is het op schaal snijden van w erkstukken volgens tekeningen op ondoorzichtig papier of op transparant-bladen, m allen uit k a r ton of kunststof en fotografische diapositieven m et behulp van een gevermachine en een snijm achine. De gevermachine vo lgt automatisch de lijnen van de tekening, terw ijl de met deze geverm achine elektronisch gekoppelde snijmachine de werkstukken nauwkeurig op de gewenste schaal 1:10 (eventueel ook 1 : 5 of 1 :2.5) u itsnijdt. De machine is geheel elektronisch u itgerust en de voortbewegingen geschieden door krachtige coördinaat motoren. De elektronische koppeling tussen gever- en snijm achine is zodanig, dat volmaakt synchroon lopen verzekerd is, daar niet alleen afw ijk in gen in de toerentallen, m aar ook in de afgelegde weg volkomen automatisch gecompenseerd worden. Werkwijze en constructie De machine bestaat uit 3 aggregaten, die alleen door elektrische leidingen met elkaar verbonden zijn en op afstand van elkaar kunnen w orden geplaatst, n l.: 1. de aftastm achine, 2. de snijm achine, 3. de schakelkast. 1. De af tast machine (afb. 2), welke als kruiswagen gebouw d is en van een motor voorzien is voor de langsbeweging en van een andere motor voor de dwarsbeweging (coördinaten-aandrijving) dient voor het geheel automatisch volgen van de lijnen volgens w elke moet worden gesneden. Deze lijnen zijn: a. lichtlijnen, w elke door middel van een hieronder in het bijzonder beschreven optische tafel, van een fotografisch negatief, dat op een willekeurige schaal tussen 1:80 en 1:145 gehouden kan zijn, op een m atglazen schijf geprojecteerd worden en w el zodanig, dat de grootte nauw keurig 1/io van de grootte der te snijden delen bedraagt. Voor het werken m et diapositieven of negatieven 1 : 100 is een optische tafel nodig. Deze kan bij de machine geleverd worden. M et behulp van deze optische tafel worden de diapositieven vergroot op een m atglazen schijf en wel in een vergroting, welke instelbaar is tussen 1 : 8,5 en 1 : 14,5, hetgeen bij een eigen vergroting door de machine van 10 X resulteert in een totaalverhouding diapositief tot werkstuk van 1:85 tot 1 : 145. Het instellen van de vergroting, alsmede het langs- en dwarsbewegen en draaien van het fotografisch negatief geschiedt met behulp van kleine hulpmotoren, zodat door middel van drukknopbediening zeer nauw keurig ingesteld kan worden. D it betekent een belangrijke tijdsbesparing bij het richten van de negatieven overeenkomstig de ligging van de te snijden platen. b. op schaal 1:10 gemaakte inkttekeningen van ca. 0.4 mm lijnbreedte op transparante, tegen atmosferische invloeden zeer sterk ongevoelige kunststof-bladen van mm dikte, zoals b.v. Ultraphaan of Astralon, die van onderen af worden belicht. c. op schaal 1 : 10 gehouden zwarte inkttekeningen met ca. 0.4 mm lijnbreedte op ondoorzichtig tekenpapier, dat als bescherming tegen trekken een alum inium folie-laag moet hebben. d. op schaal 1 : 10 gehouden silhouetten (m allen), gemaakt van ca. 1 mm dikke kunststof, karton of plaat van zwarte kleur, welke op een witte ondergrond moeten worden gelegd. H et aftasten van de te snijden omtrekken is op twee verschillende wijzen mogelijk, nam elijk: Fig. 2. Aftastmachine 1. door middel van een dubbele fotoweerstand. Bij deze, die over het algemeen differentiaal-aftasting w ordt genoemd en welke alleen voor het volgen van lichtlijnen (volgens A 1 a) of van op transparante aan de onderzijde belichte kunststofbladen gemaakte tekeningen (volgens A 1 b) in aanmerking komt, bevindt zich de te volgen lijn tussen twee tegenover elkander liggende foto-weerstanden, die om hun gemeenschappelijk middelpunt draaien. Het voordeel van deze wijze van aftasten is, dat hierbij bij de vervaardiging van de tekeningen voor het maken van de fotonegatieven de breedte van de naad, die door de vlam wordt gesneden, niet in aanmerking behoeft te worden genomen, zolang de lijnbreedte ongeveer V io bedraagt van de breedte die de vlam straks zal snijden. 2. door middel van de enkele fotomaat, dus z.g. foto-weerstand met één punt. Deze kantaftasting kan zowel bij het sturen volgens licht- of tekeninglijnen, alsook volgens mallen worden gebruikt. Hierbij loopt de foto-weerstand van de ene helft op de af te tasten lijn. H et voordeel van deze wijze van aftasten is, dat hierbij een automatische aansnijding onder elke willekeurige hoek ten opzichte van de te snijden lijn mogelijk is, terw ijl bij de differentiaal-aftasting het aansnijden onder een hoek van niet meer dan 45 ten opzichte van de af te tasten lijn moet plaats vinden.

13 De overbrenging van de beweging van de aftastm achine op de snijmachine. De overbrenging van de aftasting geschiedt via een inductieve verplaatsingsopnemer. De hierbij ontstaande commando s gaan tegelijkertijd zowel naar de aftastmachine als naar de snijmachine, zodat hierbij geen z.g. dode tijden kunnen ontstaan. Door middel van een uiterst ingenieus, aan de afgelegde weg gebonden, controle- en regelsysteem is een absoluut gelijklopen van aftast- en snijmachine op de voorgeschreven schaal (1 : 10 of 1 :5 of 1 : 2.5) volkomen verzekerd, zelfs bij hoge snelheden van de leegloop. Daardoor bestaat ook de volstrekte zekérheid, dat op de plaats waar het snijeinde het snijbegin raakt, geen maatafwijkingen optreden, die aan overdrachtfouten kunnen worden geweten. Als mechanische overbrengingsorganen dienen, zowel bij de kruiswagen van de aftast- als bij die van de snijmachine, precisie-tandheugelaandrijvingen, w aardoor elk eventueel slippen bij beide machines is uitgesloten. 2. De snijmachine (afb. 1) dient om de door het besturingsorgaan van de aftastmachine uitgevoerde beweging op nauwkeurig tienmaal vergrote schaal en ook met precies tienmaal zo grote snelheid op de brander of branders over te brengen. Ook deze machine is als kruiswagen-systeem gebouwd en met gelijke coördinatenmotoren voor de langs- en dwarsaandrijving als de aftastmachine uitgerust. 3. De schakelkast (afb. 3) bevat alle stuur-, regel- en controleorganen, welke voor de uitvoering van de aftastbeweging, evenals voor de zeer nauwkeurige overbrenging hiervan op de snijmachine nodig zijn. Fig. 1. Snijmachine De uitvoering van de schakelkast Een bijzonder belangrijk punt is het centraal bij elkaar brengen van alle stuur- en controle-organen, die tegen stof en andere verontreinigingen, evenals tegen trillingen en stoten, minder goed bestand zijn, zoals b.v. alle relais en het gehele elektronische gedeelte, die in een speciale afgesloten kast zijn ondergebracht. Deze kast is met de aftast- en met de snijmachine slechts door middel van een kabel verbonden en kan daardoor op elke geschikt geachte plaats worden opgesteld. Als een gevolg hiervan zijn vooral aan de snijmachine, die in de regel onder relatief ongunstige bedrijfsomstandigheden moet werken en bij het brandsnijden onophoudelijk in sterke mate bloot staat aan oxidestof, praktisch geen delen aanwezig, die tot bedrijfsstoringen aanleiding kunnen geven, hetgeen de bedrijfszekerheid van de installatie in grote mate ten goede komt. De inrichting van de stuur- en controle-elementen in de schakelkast is zo uitgevoerd, dat telkens alle bij elkaar behorende delen overzichtelijk en in de eerste plaats gemakkelijk toegankelijk, in groepen zijn verenigd. Deze groepen hebben de vorm van z.g. bouwstenen. Deze bouwstenen kunnen heel eenvoudig door middel van krachtige stopcontacten met de elektrische leidingen, die in de achterzijde van de schakelkast liggen, verbonden worden en kunnen hierdoor elk moment gemakkelijk en vlug worden aangebracht en weggenomen. Verder zijn in deze kast nog bijzondere verklikker- alsook controle-instrumenten, voor het snel opsporen van eventueel optredende storingsverschijnselen, aanwezig. Op verzoek kan de machine zo worden gebouwd, dat ook op schaal 1 : 5 of 1 : 2.5 gehouden tekeningen of mallen kan worden gesneden. In dit geval moet natuurlijk ook de overbrenging tussen aftast- en snijmachine 5 : 1 resp. 2.5 : 1 zijn.

14 Bijzondere gegevens over de constructie 1. Al gein ene en elektrische uitvoering van de machine. Deze machine bezit in de allereerste plaats drie belangrijke eigenschappen, t.w.: a. buitengewone stabiliteit, b. de grootst mogelijke nauw keurigheid in de uitvoering, c. zeer vergaande extra zware uitvoering van alle belaste mechanische en elektrische delen. ad a. D aar tengevolge van de aandrijving door coördinaten-motoren er geen rekening behoefde te worden gehouden met het gewicht van de machine, werd zowel bij de aftastmachine, alsook bij de snijm achine een zware gelaste constructie geheel u it staal gekozen, die uitblinkt door een grote ongevoeligheid voor stoten, trillingen en andere in vloeden van buiten af. Daardoor zijn een zeer grote bedrijfszekerheid en lange levensduur verzekerd. ad b. Zij vertoont, naast een buitengewone stabiliteit, vooral een zeer grote nauw keurigheid, wat b etreft de uitvoering van alle voor de nauwkeurigheid van het snijden van belang zijnde onderdelen van de machine. Zo zijn b.v. alle loopwielen van de machine, evenals alle zijdelings werkende geleiderollen, gehard en geslepen en zo goed als maar enigszins mogelijk is tegen stof en andere verontreinigingen beschermd. De tandwielen van de aandrijving lopen zowel bij de aftast- als bij de snijmachine in een oliebad en zijn voor verreweg het grootste deel uitgevoerd als dubbele tandwielen met een speciale zelf-nastellende schuine vertanding, waardoor ook bij een veeljarig gebruik van de machine geen speling m ogelijk is, die de nauw keurigheid van het snijden zou kunnen beïnvloeden. De loopbaan bestaat, zowel bij de stuur- als bij de snijmachine uit zware spoorstaven van ca kg/ m m 2 vastheid. ad c. Alle overbrengingen zijn veel zwaarder bemeten dan overeen zou komen met de hoogst mogelijke belastingen, die bij deze machine kunnen optreden. Voor de aandrijving en de besturing zijn bijzonder krachtige motoren, die een veelvoud van het nodige vermogen bezitten, toegepast. D it geldt algemeen voor alle overige, zowel elektrische als elektronische, onderdelen. De regeling van de afstand van de brander tot de oppervlakte van het te snijden werkstuk. Deze geschiedt normaliter geheel automatisch door middel van de elektronische NOVOTAST-bediening (afb. 4 ), waarbij tussen brandermondstuk en werkstuk geen enkele aanraking plaats vindt. Deze inrichting heeft in de praktijk zijn bedrijfszekerheid reeds lang bewezen. In plaats van uit een verbinding tussen brander en werkstuk bestaat de NOVO- T A ST-inrichting u it een klein hoefijzervormig plaatstukje aan de branderkop en wel op een afstand van ca. 30 mm van het werkstukoppervlak. D it plaatstukje tast de afstand tot het w erkstuk contactloos af. Deze wijze van automatische afstandsregeling heeft ten opzichte van alle andere manieren, die hetzelfde doel beogen en waarbij een aanraking met het werkstuk plaats vindt, in de allereerste plaats het voordeel, dat hij verreweg minder aan beschadigingen door onachtzaamheid bij de bediening onderhevig is. Deze besturing is overigens zo uitgevoerd, dat hierbij, na het uitschakelen van de automatische bediening, een snelle elektromotorische verstelling van de afstand brander/werkstuk door middel van de aan de snijmachine aangebrachte drukknoppen mogelijk is. Gasvoorziening van de branders Hiervoor zijn bij de snijmachine elektro-magneetventielen ingebouwd, die het mogelijk maken de gastoevoer naar de branders 'centraal in- en uit te schakelen, dus te openen of te sluiten. Dit vindt plaats door middel van relais en wel met de bediening door middel van drukknoppen, die met signaallampen zijn uitgerust. Deze drukknoppen kunnen naar believen op verschillende plaatsen van de snijmachine worden aangebracht. Stuurinrichting voor het maken van rechthoekige sneden Aan de snijmachine is ook een drukknop-aggregaat aanwezig, dat uit vier delen bestaat en met signaallampen is uitgerust, waardoor men zonder de snede te onderbreken al naar believen rechthoekige sneden in langs- en dwarsrichting kan uitvoeren. Dit betekent bij voorbeeld, dat voor de vervaardiging van rechthoekige platen geen aftasting van één of ander beeld nodig is. Type P ff -a & ^ Ld Type D Type PA Type DP

15 Aftekenap paraat Dit dient voor het aanbrengen van merklijnen op de te snijden platen. Het bestaat uit een in plaats van de brander of naast deze aan te brengen tekenkop, benevens een aan de snijmachine of inde schakelkast te monteren stuurapparaat, De tekenkop heeft een in verticale richting automatisch intermitterend bewogen wolfram elektrode, welke bij aanraking van het werkstuk daarop een kleine ronde brandpiek ca. 1 mm 0 veroorzaakt. De merklijnen die op de platen vóór het snijden eventueel moeten worden aangebracht, dienen natuurlijk in de vorm van korte lijnen op de glasnegatieven of de tekeningen te zijn en deze moeten door de stuurkop van de aftastmachine worden gevolgd. D it veroorzaakt dan op het werkstuk een duidelijk zichtbare puntlijn. Na beëindiging van de aftekenwerkzaamheden wordt de machine in versnelde leegloopgang naar de volgende aftekenlijn gedirigeerd, waar men op dezelfde wijze de lijnen aanbrengt. De versnelde leegloopgang is in elke willekeurige richting ca. 4 m per minuut. Tengevolge van deze betrekkelijk hoge snelheid zijn de leeglooptijden bij het bedienen van de machine, alsook bij de overgang van de net gereed gekomen op de volgende te maken snede, zoals b.v. bij het uitsnijden van uitsparingen in bodemwrangen, zeer gering. Dit is in vele gevallen voor de economie van de machine van bijzonder grote betekenis, omdat daardoor de totale werktijd tegenover die van machines met geringere leegloopsnelheid belangrijk wordt verkort. Bediening van de bes t u rin gsclein en te n Deze geschiedt door een zeer scherpzinnig uitgedacht systeem van met signaallampen uitgevoerde drukknoppen en hefboomschakelaars, die ten opzichte van elkaar zo vergrendeld zijn, dat bij eventuele foutieve schakelingen geen storingen of defecten aan de machine kunnen optreden. Overigens is de bediening zo eenvoudig, dat hij ook door slechts kort geoefend personeel kan plaats vinden. Omdat de installatie volautomatisch werkt, zijn voor toezicht hiervan slechts 1 bedieningsman aan de aftastmachine en 1 bedieningsman aan de snijmachine nodig. Na de aanvang van het snijden is bij langere sneden, zoals b.v. de buitenomtrek van een bodemwrang, slechts 1 man nodig, die let op de juiste functie van de Fig. 4. IA ovot ast-bediening snijmachine en bij eventueel onderbreken van het snijden, hetgeen b.v. door dubbelingen in het materiaal of slakinsluitingen, o.d. kan optreden, de branderbeweging tijdelijk stilzet en het opnieuw aansnijden verzorgt. Indien de aftastmachine niet binnen gespreksafstand van de snijmachine staat, moet de installatie natuurlijk met een luidsprekerinrichting worden uitgerust, waarbij in bedrijven waar het rumoerig is, naast de normale lampsein inrichting, die aangeeft dat mondeling overleg gewenst wordt, nog een accoustisch signaalapparaat, dat eventueel nog aan een van alle zijden zichtbare signaallamp gekoppeld is, aanwezig is. De TELEREX kan op verlangen nog met verschillende extra inrichtingen worden uitgevoerd, waarvan hieronder enige worden genoemd. Z elf draaiend brander-aggregaat voor de vervaardiging van gebogen verlopende V-las kanten Bij dit aggregaat is een snijbrander aanwezig, die om de punt van zijnbrandermondstuk tot 45 kan worden schuingesteld en die verbonden is met de aftastmachine. Op deze wijze kunnen zuivere V-laskanten in gebogen vorm onder gelijkblijvende afschuiningshoek worden vervaardigd. Extra inrichting voor het maken van spiegelbeelden bij het snijden Bij de machine met twee of meer branders kan ook een inrichting worden aangebracht, welke behalve congruente sneden ook spiegelbeeldsneden mogelijk maakt. De overgang van de ene snijmethode op de andere vereist daarbij slechts de bediening van een hefboomschakelaartje. Voor de scheepsbouw is dit van belang, omdat gelijktijdig bij voorbeeld bak- en stuurboord-delen gesneden en afgetekend kunnen worden. Verder kunnen praktisch elk gewenst werkstukgrootte, d.w.z. voor willekeu

16 rig lange sneden en willekeurige snijbreedten worden uitgevoerd. Hierbij kan de snijmachine zo zijn gebouwd, dat deze te g e lijk e rtijd met meerdere branders kan werken. Sam envatting van bijzondere eigenschappen 1. Zij kan voor w illekeurig grote snijlengten worden gebouwd. Men kan dus ook meerdere platen van grote lengte achter elkaar leggen en deze continu achter elkaar snijden, zonder dat voor het transport en het op de juiste plaats leggen van de platen verlieslijden ontstaan, en w el omdat gedurende het snijden van b.v. de tweede plaat, de eerste plaat kan worden weggenomen en door een nieuw e plaat vervangen. 2. Zij kan in z.g. portaal-uitlegger constructie gebouwd worden voor snijbreedten tot 2 maal 5 m. Dit betekent, dat bij het aanwezig zijn van 4 branderaggregaten tegelijkertijd 4 platen, elk 2,5 m breed, gesneden kunnen worden. 3- Zij is voor het snijden volgens tekeningen op schaal 1 : 10, 1 :5 of 1 : 2,5, evenals voor het snijden volgens fotografische glasnegatieven met een w illekeurig instelbare overbrenging tussen 1 : 80 en 1 : Indien bij het vervaardigen van de tekeningen voor de negatieven, alsook bij het maken van de negatieven zelf, door temperatuur en luchtvochtigheid of door scheikundige invloeden afw ijkingen van de juiste schaal (b.v. 1:10) ontstaan, kunnen door deze machine tot plus minus 2 % grote fouten door middel van eenvoudige drukknopbediening worden opgeheven. 5. Het fotografisch negatief kan door middel van drukknopbediening, mechanisch door motoraandrijving worden verschoven en ook gedraaid. 6. H et is mogelijk zowel eenzijdige kantaftasting van lijnen alsook de differentiaal-aftasting van tekening- of lichtlijnen toe te passen. 7. De aandrijving van de aftastmachine en van de snijmachine geschiedt voor langs- en dwarsrichting door grote, krachtig uitgevoerde, z.g. coördinaatmotoren, waardoor het gewicht van de machine praktisch geen rol speelt en het mogelijk is deze machine uiterst stabiel uit te voeren. 8. De versnelde leegloopgang is in elke willekeurige richting, ca. 4 m per minuut, waardoor de leeglooptijden bij het bedienen van de machine zeer gering zijn, hetgeen bij het automatisch aftekenen van zeer groot belang is. 9. De aftast-machine kan met het gehele besturingsmechanisme, gescheiden van de snijmachine, in een kleine gesloten cabine worden ondergebracht en is deze dus niet blootgesteld aan de bij het snijden beslist optredende, uiterst schadelijke oxide- en atmosfeerinvloeden of aan beschadigingen door stoten o.d. 10. Alle aandrijvingen, ook de magneetkoppelingen, zijn buitengewoon sterk uitgevoerd en lopen in een oliebad, zodat geen enkel toezicht of smering nodig is. De tandwielen zijn alle schuin vertand en zodanig zelfinstellend geconstrueerd, dat ook na vele jaren bedrijf geen speling kan optreden, hetgeen vooral van belang is bij het omkeren van de looprichting. P. F. DE DECKER 9 APRIL JA N U A R I 1959 Op 6 januari 1959 overleed te Gouda, waar hij enige dagen bij zijn dochter vertoefde, de heer P. F. de Decker. Ons aller vriend De Decker, die op ruim 88-jarige leeftijd het tijdelijke met het eeuwige verwisselde, nam in de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, gedurende een 40-tal jaren een bijzondere plaats in. Belg van geboorte ontving hij zijn opleiding in de Scheeps- en W erktuigbouw kunde bij de Machinefabriek en Scheepswerf Cockerill te Hoboken (België) waar hij in in dienst trad. In 1893 kwam hij in Nederland in dienst van de Maatschappij Feijenoord. In 1896 in dienst van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Am sterdam. In 1899 bedrijfsleider bij de firm a Smulders; 6 jaar te Slikkerveer en 2 jaar te Schiedam. In die tijd gaf hij les in de scheepsbouwkunde aan de Academie van Beeldende Kunsten en T.W. Van 1907 tot 1917 als bedrijfsleider in dienst bij Gebr. Pot te Bolnes. In deze tijd gaf hij te Ridderkerk aan een Vaktekenschool les in het Scheeps- en W erktuigkundig tekenen. In 1917 volgde zijn benoeming tot Chef Scheepsbouw bij de N.V. Machinefabriek en Scheepswerf W ilton te Rotterdam, later Doken.W erf Maatschappij Wilton- Fijenoord te Schiedam waar hij in werd gepensioneerd. De heer De Decker stond bekend als een zeer goed scheepsbouwer en beheerste zowel het praktische als het theoretische gedeelte. Vele jongeren was hij in beide richtingen een voorbeeld en vele thans vooraanstaande technici danken hun ontwikkeling mede aan zijn voorlichting. De heer De Decker was sinds 1918 lid van onze vereniging en ik w il vooral het accent leggen op de grote steun die de diverse besturen, in de loop der jaren van hem mochten ontvangen in verband met het clubleven. Dit heeft steeds zijn volle belangstelling gehad en hij was hierbij allen tot vriend. Met zijn gemoedelijke en geestige humor nam hij ieder voor zich in. Tot op zeer hoge leeftijd bezocht hij bijna alle vergaderingen waarin lezingen werden gehouden en bijna ieder onderwerp had zijn belangstelling. De heer De Decker was bestuurslid in de jaren H ij was commissaris van de N.V. Technische Scheepvaartclub, vanaf 1924 tot zijn overlijden en Ere-lid onzer vereniging sinds 29 april W ij zijn zeer dankbaar dat wij hem zo lang in ons midden mochten hebben en wij spreken onze hartelijke dank uit voor alles wat hij voor de ontwikkeling van de Nederlandse Scheepsbouwindustrie, doch in het bijzonder voor alles wat hij voor onze vereniging deed. Zijn nagedachtenis zal bij ons in hoge ere worden gehouden. G. Zanen

17 OVERDRACHT TURBINE-TANKSCHIP REZA SHAH THE GREAT Fig. 1. T.t.s. Reza Shah the Great 29 december werd de ton dw. tanker Reza Shah the Great door de Verolme Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij N.V. op Rozenburg overgedragen aan de National Iranian Tanker Company (Nederland) N.V. te Rotterdam. H et schip is gebouwd voor Perzische rekening, m aar in verband met enkele juridische moeilijkheden moest de Reza Shah the Great voorlopig in Nederland geregistreerd blijven, waarvoor een dochteronderneming werd opgericht van de National Iranian Tanker Company (Teheran). Ook het zusterschip, dat in mei aanstaande door de Shah van Iran zal worden gedoopt, wordt ondergebracht in de Nederlandse rederij. De Reza Shah the Great was op het moment van de overdracht het grootste schip, dat ooit door Verolme werd af geleverd. Tevens is het het eerste schip, dat gebouwd werd op de werf in het Botlekgebied, terwijl verder deze tanker de eerste grote tanker is van de Perzische koopvaardijvloot. De technische gegevens van het schip zijn als volgt: lengte over alles 202,54 m = 664'-6", lengte tussen loodlijnen 194 m = 6}6'~57/s"> breedte 26 m = 8 5'-3%", holte tot bovendek 14m= 46'-9,/, diepgang ca. 10,64 m = ca. 34'-ll". Voor de vloeibare lading zijn totaal 33 tanks, verdeeld in 2 X 1 1 zij tanks en 1 X H middentanks. Totale capaciteit ca cub. ft. In het achterschip bevinden zich achter de ladingtanks, de hoofdpompkamer en de machinekamer. Voor de tanks liggen de voormachinekamer en twee dieptanks voor brandstofolie. Pompkamer en voormachinekamer worden mechanisch geventileerd met axiaal fans welke door gasdichte motoren aangedreven worden. H et ladingtankgedeelte, incl. oliebunkers in de machinekamer, zijn uitgevoerd volgens het langsspantensysteem. Uit sterkte-oogpunt en tevens als gewichtsbesparing zijn alle langs- en dwarsschotten als golfschotten met springers zonder stijlen uitgevoerd. De langsschotten met horizontale golven van verschillende diepten. De dwarsschotten met verticale golven, alle van dezelfde diepte. Het voor- en achterschip is volgens het normale dwarsspantensysteem gebouwd. Het schip is geheel gelast (inclusief alle dekhuizen), uitgezonderd het stringerhoekstaal en onder- en bovenland van de kimgang, wat voor de sectiebouw sommige voordelen biedt. De commandobrug en het stuurhuis werden voor een groot deel in alum i nium opgebouwd. De dekhuizen zijn voor de officieren midscheeps en voor de werktuigkundigen en bemanning op het achterschip aangebracht. Op het hoofddek midscheeps bergplaatsen voor slangen, timmermanswerkplaats enz. De loopbrug, die passage geeft tussen achter- en middendekhuis is met stalen roosters uitgevoerd als loopvlak. Alle lieren zijn als stoomlieren uitgevoerd en geschikt gemaakt zowel voor het verhalen als voor het laadgerei. Het laadgerei bestaat uit 2 masten met 5 tons laadboom op het voorschip boven het laadruim. Ter plaatse van de crossovers achter het middendekhuis bevinden zich 2 laadpalen met 5 tons laadboom voor de behandeling van de olielaadslangen. Tevens bij de crossovers 2 X 5 tons slangendavits 1 X SB en 1 X BB. Achter op het sloependek staan 2 laadpalen met 1 tons laadbomen voor het laden van proviand. Hiervoor is in het kampanjedek een luik gemonteerd en kan men het proviand direct in de proviandbergplaatsen lossen en eventueel verder de koelruim en in. Fig. 2. Rooksalon

18 Voor de lading- en brandstof olie is tevens op sloependek achter aan BB nog een slangendavit, capaciteit 5 ton, gemonteerd. Het roer, dat als semi-balance type is uitgevoerd, is gekopkeld aan een 4-ram s elektrisch hydraulische stuurmachine. De alum inium statietrap die zowel aan SB als BB gebruikt kan worden, bevindt zich midscheeps t.p.v. de crossovers. 4 stuks aluminium reddingsboten, waarvan 1 als motorreddingsboot, geschikt voor 2 X 46 en 2 X 32 personen, zijn midscheeps en op het achterschip opgehangen in Gravity davits. Tevens is een plastic werkboot medegeleverd. Voor de toegangen van de accommodatie werden stalen b u i tendeuren tocgepast i.p.v. de normale teakhouten buitendeuren. De meeste hutten zijn als éénpersoonshutten uitgevoerd, enkele hutten voor leerlingen en jongens, als tweepersoons. De diverse hutten zijn per groep in aparte kleuren geschilderd, waarbij de te verwerken houtsoort, kleur bovenvloer, eventuele wandbeplakking, tafelbedekking, stoffering enz. geheel in combinatie met elkaar verwerkt zijn. Een groot deel van de offïciershutten is voorzien van een eigen toilet en doucheruimte. In de hutten werden als vloerbedekking Aranbee vloeren gelegd met daarop C olyvinyl tegels. Alle buitendekken t.p.v. de verblijven zijn van een 20 mm dakbedekking voorzien, terwijl aan de onderzijde van deze dekken een glaswolisolatie aangebracht werd. Alle verblijven zijn van airconditioning voorzien. H et schip is verder uitgerust met de modernste navigatiemiddelen, zoals radar, radio, gyro met automatische stuurinrichting, richtingzoeker, Sallog, echolood, dubbele elek tri-' sche navigatielantaarns. U it het bovenstaande blijkt ook dat de toepassing van aluminium, t.w. dekhuis, reddingboten, statietrap, stuurhuisramen, fittin gw erk enz. en plastics, t.w. werkboot, tafelbedekking, w andtafeltjes en ventilatierozetten in kasten, ook op tan kers steeds meer toepassing vinden en in de toekomst nog meer opgang zullen krijgen. Machinekamer De voortstuwingsinstallatie, die geleverd en gemonteerd is door Yerolme Machinefabriek IJsselmonde heeft als hoofdwerktuig een Schelde turbine, ontwerp Parsons Marine Turbine Co. Deze turbine bestaat uit een H.D.- en een L.D. turbine met ingebouwde achteruit turbine en een dubbele tandwieloverbrenging. H et normale vermogen bedraagt: apk bij 112 omw/min. en max apk bij 115 omw/min van de schroefas. De stoomdruk aan de turbine bedraagt 42 kg/cm - bij een oververhittingstemperatuur van 42 5 C. Onder de L.D. turbine is de hoofdcondensor geplaatst. Het vacuum in de hoofdcondensor bedraagt 28,5" kwikkolom. Voor het manoeuvreren zijn speciale manoeuvreerafsluiters fabrikaat Cockburn aangebracht, welke zijn samengebouwd in een centraal manoeuvreerbord, waarbij de werktuigkundige een overzicht heeft van de installatie. De benodigde stoom wordt geproduceerd door twee st. Combustion Engineering ketels. Normale stoomproduktie per ketel: kg stoom per uur. De ketels zijn verder voorzien van rookgassen- en stoom-luchtverhitters. De stoom voor de hulpwerktuigen wordt van de oververhitter afgetapt en via de in de stoomdrum aanwezige stoomkoeler naar de diverse reduceergroepen gevoerd. Voor de geforceerde trek zijn twee ventilatoren beschikbaar, elk met een capaciteit van m 3/h. De oliestook-installatie is uitgevoerd volgens het retour-druk systeem gecombineerd met een constant-drukverschil-regelaar. De gehele ketel-installatie is voorts voorzien van een geheel automatische Bailey ketelregeling, met de benodigde luch t compressors enz. Voor de elektriciteitsvoorziening zijn twee turbo-sets geplaatst, elk met een capaciteit van 400 kw/500 kv A draaistroom bij 60 perioden en voor havenbedrijf een dieselset met een capaciteit van 100 k W / 125 kv A draaistroom. Fig. 5. Dek van achteren gezien

19 Fig. 6. Hoof d-turbines Fig. 7. Türbo-generatoren Foto s V rijhof, Rotterdam Voor het verpompen van de brandstof is een trimpomp geplaatst, welke 50 m 3/h brandstof van een viscositeit van 6500 sec. Redwood I bij een tem peratuur van ca. 50 C kan verpompen. Voorts zijn twee elektrisch gedreven smeeroliepompen met een capaciteit van 100 m 3/h geplaatst voor het verpompen van smeerolie naar tandwielkast en turbine. Voor reiniging der smeerolie zijn een centrifuge, een magnetisch- en diverse mechanische filters geplaatst. In het voedingsysteem zijn geplaatst: twee hoofdcondensaatpompen en een hulpcondensaatpomp, alle elektrisch gedreven. H et voedingwater wordt via de luchtejector-condensors, gecombineerde drainkoeler-glandcondensor-l.d.-heater en deaerator, door twee turbine gedreven hoofdvoedingwaterpompen met elk een capaciteit van 65 m 3/h via een H.D. heater naar de ketels gevoerd. Voor havenbedrijf is een elektrisch gedreven hulpvoedingpomp geplaatst met een capaciteit van 5,5 m 8/h. Voor het maken van voedingwater zijn twee zoutwater verdampers geplaatst elk met een capaciteit van 25 ton per 24 uur. Om het koelwater door hoofd en hulpcondensor te pompen zijn twee hoofdcirculatie- en een hulpcirculatiepomp geplaatst met een capaciteit van resp m 3/h en 600 m 3/h. Teneinde te voorkomen dat het ketelwater verontreinigd wordt door de afgewerkte stoom van stoommachines, tankverwarming, enz. wordt de stoom hiervoor geleverd door een stoom-stoomgenerator m et een capaciteit van 11 ton/h. Verder werden in de machinekamer een normale zoet- en zoutwaterhydrophoor-installatie geplaatst, alsmede de benodigde lens- en ballastpompen. In de hoofdpompkamer staan drie turbine-gedreven ladingpompen, elk met een capaciteit van 1000 m 3/h en een elektrisch gedreven strippingpomp met een capaciteit van 5 0 m 3/h. De turbines en elektromotor van deze pompen zijn in de machinekamer geplaatst. In de voorpompkamer zijn een stoomgedreven brandstoftrimpomp en een ballastpomp geplaatst, resp. voor het trimmen van de brandstof naar de machinekamer en voor het oppompen van de ballastbrandstof naar de bunkers in het voorschip. Het schip wordt verder uitgerust met een Butterworthinstallatie en een Sprinkler-installatie volgens de Panamaconventie. Voor brandbeveiliging wordt een noodbrandbluspomp geplaatst, welke w ördt aangedreven door een handstartbare dieselmotor, deze pomp wordt tevens gebruikt als watertoevoerpomp naar een schuimblus installatie ter beveiliging van de machine-installatie. Het gehele schip en voortstuwingsinstallatie werden gebouwd volgens de voorschriften van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie, Stoomwezen en hoogste klasse van Lloyd s Register of Shipping. N IEUW E HYDRAULISCH BEDIENDE STALEN SCHEEPSLUIKEN VAN GOTAVERKEN In onze tijd tracht men zowel te land als ter zee alles te perfectioneren. Ter zee werd de bijzondere aandacht gewijd aan de scheepslaadhoofd-afdichtingen. Door mechanisatie en automatisering werd het mogelijk de tijd, nodig voor het openleggen en sluiten van de laadhoofden op de schepen te reduceren tot een fractie van die, welke vroeger daarvoor nodig was. Götaverken paste reeds sinds lan g stalen scheepsluiken volgens eigen ontwerp toe. De werf begon met het ontwerpen van een deksel voor een olietanker, hetwelk door middel van een hefhoombeweging m akkelijk door één man kon worden bediend, waar oorspronkelijk twee personen met een takel nodig waren. Sedert de introductie daarvan in 1947 werden deksels van dit type op honderd en meer in Zweden, Noorwegen, Groot Brittannië, Nederland en D uitsland gebouwde tankers toegepast. Later werden zowel op het boven- als op het tussendek luiken voor vrachtschepen voor droge lading ontworpen, zowel als verschillende inrichtingen om deze te openen of te sluiten. De eerste door Götaverken ontworpen luiken waren voor ertscarriers. De volgende stap was om gewone vrachtschepen voor droge lading met dergelijke luiken uit te rusten. Momenteel is een aanzienlijk aantal schepen met luiken van dit type Götaverken uitgerust. De eerste luiken van Götaverken werden bediend door middel van staaldraden op de ladinglieren. Ten einde de tijd, nodig voor het openen en sluiten van de laadhoofden nog verder te bekorten, werd besloten dat elk luik zijn eigen openingsinrichting zou dienen te hebben. Voor de bediening van de bovendekluiken voor ertscarriers en vrachtschepen voor droge lading werden met succes hydraulische rammen toegepast. Voor de bediening van de tussendeksluiken werd in het begin een draagbare persluchtmotor gebezigd doch later werd eveneens gewerkt aan afzonderlijke bediening van deze luiken met hydraulische

20 dek, zodat vorkheftrucks daarover kunnen rijden zonder dat zij enigerlei obstakels ontmoeten. Zelfs wanneer de constructie en de vorm van het luik zelf reeds van groot belang is, is het voornaamste kenmerk de hydraulische inrichtingen voor het openen of sluiten daarvan. De moeilijkheid was een hydraulisch systeem te ontwikkelen, dat van voldoende sterkte en betrouwbaarheid zou zijn, zonder veel waardevolle kubieke ruimte in te nemen of hinderlijk te zijn voor het behandelen van de lading in de ruimen. N a uitgebreid researchwerk kan gezegd worden dat het probleem is opgelost door de nieuwe hydraulische schroefvijzel, welke nu voor het eerst op de Gudrun Bakke is geïnstalleerd. De hydraulische schroefvijzel is van zeer eenvoudige en solide constructie en bevat slechts vier bewegende delen. Deze zijn: een as en twee zuigers, vervat in een cilindrisch huis. Elke vijzel heeft twee werkcilinders, verbonden met een pijpsysteem dat naar de verschillende luikhoofden aftakt. De druktoevoer geschiedt vanaf een regelpaneel, vanwaar deze druk naar elk van de genoemde cilinders kan worden gevoerd, al naar gelang het luik dat moet worden geopend of gesloten. In de nabijheid van de schroefvijzel bevindt zich een terugslagklep, om het gewicht van het luik te compenseren, welke klep ook de kans op ongelukken in geval van leidingbreuk elimineert. Het m.s. Gudrun Bakke heeft 7 bovendek- en 15 tussendekluikopeningen. Deze worden afgedekt met 22 luiken, welke uit 76 secties zijn samengesteld. Daarvan worden er 62 bediend door 45 hydraulische schroef vijzels van het nieuwe type en de De nieuwe tussen dakluike n van Gotaverh.cn liggen gelijk met het dek overblijvende 14 door telescopische vijzels van het hefboomtype, welke bij vroegere gelegenheden door Götaverken op verschillende ertscarriers werden toegepast. middelen. Een geheel nieuw type hydraulisch bediend luik, De hydraulische schroef vijzels ontwikkelen een koppel van waarbij de hydraulische inrichting direct met de scharnieren 20 ft/ton bij een maximum oliedruk van 1400 lbs/iz]"" en zij van het lu ik is verbonden, werd geïnstalleerd op het Noorse laten een draaiing over een hoek van 90 toe. Götaverken kan vrachtschip Gudrun Bakke, van ton d.w. Dit schip hydraulische schroef vijzels leveren met koppels tot 100 ft/ton, werd door Götaverken gebouwd voor de Knudsen Line van welke zowel over een hoek van 90 als van 180 kunnen Haugesund en het werd op 11 december overgedragen. In draaien. dit verband kan worden vermeld, dat mr. Knud Knudsen, één De met dit type luikbediening verkregen voordelen zijn: dat der directeuren van de scheepvaart mij., zeer veel belangstelling de hydraulische inrichting, welke geheel ingesloten en van sohad voor het vinden van een rationele oplossing van het luik- liede constructie is, tegen zeer slecht weer bestand is en, als hoofdafdekkingsprobleem. Enkele jaren geleden lanceerde h ijzelf enige ideeën voor een tussendekluik, welke door Götaverken tot uitvoering werden gebracht en op een aantal schepen werden geïnstalleerd. Het m.s. Gudrun Bakke is zowel voor de bovendek- als de tusscndekluiken voorzien van het door Götaverken geïntroduceerde nieuwe type. De luiken zijn in de vorm van pontons d.w.z. dat deze aan beide zijden geheel zijn af gedekt met stalen platen. W anneer de luiken gesloten zijn liggen zij gelijk met het Göfaverken s hydraulische vijzel Stalen luiken volgens het nieuwe ontwerp van Götaverken