Een pragmatische kijk op een duurzame zeevaart.
|
|
- Jeroen van der Pol
- 8 jaren geleden
- Aantal bezoeken:
Transcriptie
1 Een pragmatische kijk op een duurzame zeevaart. Jolanda Taekema
2 Auteur: J.Taekema In opdracht van: Peters Shipyards Haatlandhaven AS Kampen Student: Maritiem Instituut Willem Barentsz Dellewal EG Terwschelling West Mentor Peters Shipyards: H. Kikkert Hoofd Engineering en Design I. van der Bijl Project Engineer Engineroomsystems Mentor MIWB: S.R. Bonnema Technisch Docent Versie:
3 Voorwoord Dit verdiepende onderzoek wordt uitgevoerd in opdracht van het Maritiem Instituut Willem Barentsz op Terschelling voor de opleiding tot Maritiem Officier. Studenten uit het vierde leerjaar zullen met betrekking tot de tweede stageperiode een beschrijvend en verdiepend onderzoek moeten uitvoeren, dit is het verdiepende deel. Dit onderzoek wordt uitgevoerd door Jolanda Taekema bij stagebedrijf Peters Shipyards te Kampen. De stageperiode is van september tot en met december Het onderzoek zal van hoogwaardig en HBO competentie gericht niveau zijn. De naam waaronder het onderzoek wordt uitgevoerd is: Een pragmatische kijk op een duurzame zeevaart. i
4 Samenvatting De huidige wet- en regelgeving met betrekking tot de uitstoot van emissies, en dan met name SOx en NOx, worden in het eerste hoofdstuk uitgewerkt. Daarbij wordt een overzicht gecreëerd met welke regelgeving op dit moment van toepassing is en welke strengere eisen daar in de toekomst bij zullen komen. Voor de SOx eisen zal dit betrekking hebben op het percentage zwavel in brandstof, voor de NOx zal dit betrekking hebben op de uitstoot in g/kwh voor het in Tier I/II/III gebouwde schip. Naast deze specifieke wet- en regelgeving zal er een wereldwijd overzicht worden geschetst van de al bestaande ECA s en welke gebieden eventueel een ECA kunnen gaan vormen. Nadat de wet- en regelgeving duidelijk is uitgewerkt wordt in het tweede hoofdstuk gezocht naar mogelijkheden. Deze mogelijkheden worden gegeven in de vorm van verschillende voortstuwingsinstallaties zoals een: conventionele dieselmotor, LNG, dual fuel of diesel elektrische installatie. Naast deze voortstuwingsinstallaties is gezocht naar emissie verlagende oplossingen, deze oplossingen zijn te vinden in nabehandeling systemen voor voornamelijk conventionele dieselmotoren die aan de Tier III eisen zullen moeten voldoen vanaf Naast deze oplossingen met betrekking tot nabehandeling systemen is er een opsomming van mogelijkheden om brandstof te besparen. Hier zijn tal van mogelijkheden die relatief makkelijk toe te passen zijn en wat relatief veel brandstof bespaart en dus operationele kosten. Deze brandstofbesparing zorgt niet direct voor emissie verlagende uitstoot, maar zorgt er wel voor dat de uitstoot over het zelfde traject minder wordt en dit zorgt indirect ook voor minder uitstoot van emissies. Het derde hoofdstuk heeft betrekking op de huidige brandstofkosten en de kwaliteit van de verschillende brandstoffen(hfo/mgo/lng). Er wordt een prijsvergelijking gemaakt met daarbij een overzicht van de brandstofprijzen van afgelopen jaren, hieruit volgt een trendlijn die een indicatie geeft voor de brandstofprijzen in de toekomst. Als laatste wordt de Sturio weergegeven met scheepsspecifieke eigenschappen en het vastgestelde vaarprofiel tussen Nederland en Noorwegen, waarbij een snelheid gehanteerd moet worden tussen de 13.0 en 13.5 knopen. Aan de hand hiervan worden verschillende voortstuwingsinstallaties vergeleken, waarbij rekening wordt gehouden met brandstofkosten en investeringskosten. Als laatste is aan de hand van bovenstaande informatie een conclusie gevormd. Deze conclusie is gebaseerd op alle relevante informatie die van toepassing is op dit onderzoek, daarnaast worden weloverwogen afwegingen gemaakt die van betrekking zijn op de situatie en het vermogen alle aspecten bij het onderzoek te betrekken. In de conclusie zal gekozen worden voor de meest (kosten) efficiënte voortstuwingsinstallatie die toegepast kan worden in de Sturio zoals neergezet in dit onderzoek. ii
5 Symbolen en afkortingen CaOH 2 CAPEX CaSO 4 CCAI CH 4 CO 2 CR cst DF DP ECA ECN EEOI EEZ EIAPP EMS ESD ETA FGS g GHG GT GVU H 2 O HELCOM HFO IAPP Calcium Hydroxide Capital Expenditeurs Calcium Sulfaat Calculated Carbon Aromaticity Index Methaan Koolstofdioxide Common Rail Centistokes Dual Fuel Dynamic Positioning Emission Control Area Estimated Cetane Number Energy Efficiency Operational Indicator Exclusieve Economische Zone Engine International Air Pollution Prevention Environmental Management System Emergency Shut Down Estimated Time of Arrival Fuel Gas Supply Gram Greenhouse Gas Gross Tonnage Gas Valve Unit Water Helsinki Commissie Heavy Fuel Oil International Air Pollution Prevention IGC-code International code for the Construction and equipment of ship carrying liquefied Gases in bulk iii
6 IGF-code kj KW kwh LNG MARPOL MBM s MDO MEPC MGO Mt MWh n N 2 NaOH NECA NH 3 Nm NOx O 2 OPEX PBL P e PDCA PM 10 PM ROI RPM SECA SCR International code for Safety for Ships using Gases or other Low Flashpoint Fuels Kilo Joule Kilowatt Kilowatt hour Liquefuid Natural Gas International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Markt-Based Measures Marine Diesel Oil Marine Environment Protection Committee Marine Gas Oil Metrische ton Megawatt hour Rated engine speed/toerental (crankshaft revolutions per minute) Moleculaire stikstof Sodium Hydroxide NOx Emission Control Area Ammoniak Nautical mile Stikstofoxiden Zuurstof Operating Expenditeurs Planbureau voor de Leefomgeving Gemiddelde effectieve druk Plan Do Check Act Fijnstof Particular Matter (zwevende deeltjes) Return on Investment Revolutions per minutes (omwentelingen per minuut) Sulphur Emission Control Area Selective Catalytic Reduction iv
7 SMS SO 2 SOx TEU TSAP UNCLOS VOC s WHR Safety Management System Zwaveldioxide Zwaveloxide Twentyfoot Equivalent Unit Thematic Strategy on Air Pollution United Nations Convention on Law of the Sea Volatile Organic Compounds Waste Heat Recovery v
8 Lijst van figuren Figuur 1.0 Figuur 1.1 Figuur 1.2 Figuur 1.3 Figuur 1.4 Figuur 1.5 Figuur 1.6 Figuur 1.7 Figuur 1.8 Figuur 1.9 Figuur 1.10 Figuur 1.11 Figuur 1.12 Figuur 1.13 Figuur 1.14 Schadelijke uitstoot in de haven Symbool IMO Percentage uitstoot ECA s (Bron: Lloyd s Register) MARPOL Annex VI NOx Emission Limits (Bron: Dieselnet) Huidige ECA s door de IMO vastgesteld Mogelijke ECA s in de toekomst LNG opstelling (Bron: Wärtsilä) LNG bunkermogelijkheden Europa LNG bunkermogelijkheden wereldwijd Methaan Werkings DF motor volgens Wärtsila principe Diesel Elektrische opstelling SCR op een hoofdmotor SCR systeem(daae092878) (Bron: Wärtsilä) Pure SOx Hybrid system, open- en closed-loop (Bron: Alfa Laval) Figuur 1.15 CaOH 2 Figuur 1.16 Figuur 1.17 Figuur 1.18 Figuur 1.19 Figuur 1.20 Figuur 1.21 Figuur 1.22 Figuur 1.23 Figuur 1.24 Figuur 1.25 Figuur 1.26 Figuur 1.27 Figuur 1.28 Figuur 1.29 Dry scrubber installation (Bron: Couple Systems) WHR met stoomturbine (Bron: Wärtsilä) Gebruik van een sky-sail Walaansluiting op het Main Switchboard Ringvormige molecuulketen Trendlijn brandstofprijs in euro s per ton Trendlijn brandstofprijs per MWh Trendlijn brandstofprijs in US dollars per ton LNG prijs in euro s per MWh ROI vergelijk EEDI MGO EEDI HFO EEDI LFO EEDI LNG vi
9 Lijst van tabellen Tabel 1.0 Tabel 1.1 Tabel 1.2 Tabel 1.3 Tabel 1.4 Tabel 1.5 Verschillende (S)ECA s Reductie factors voor de EEDI relatief ten opzichte van de EEDI referentielijn Parameters voor het definiëren van de referentie waarde voor verschillende typen schepen EEDI vereiste schepen Invoerdata eisen CAPEX & OPEX vergelijking Tabel 1.6 Brandstofprijzen Tabel 1.7 LNG prijs Tabel 1.8 Prijsvergelijking brandstoffen Tabel 1.9 Scheepsgegevens Sturio Tabel 2.0 Vaarprofiel Sturio Tabel 2.1 Tabel 2.2 Tabel 2.3 Tabel 2.4 Tabel 2.5 Tabel 2.6 Vergelijkingsmotoren 100% MCR Vergelijkingsmotoren 85% MCR Tier II kostenvergelijking Tier III SCR + LFO kostenvergelijking Tier III SCR Wärtsilä + scruber kostenvergelijking Tier III SCR + Dry EGC scrubber kostenvergelijking vii
10 Inhoud Voorwoord...i Samenvatting... ii Symbolen en afkortingen... iii Lijst van figuren... vi Lijst van tabellen... vii Inhoud... viii Introductie Wet- en regelgeving MARPOL Annex VI ECA s SECA s NECA s VOC s Wereldoverzicht Toekomstperspectief Regulations on Energy Efficiency of Ships EEDI & SEEMP EU regelgeving California regelgeving Invoerdata eisen Mogelijke oplossingen m.b.t. wet- en regelgeving EEDI & SEEMP optimalisatie Voortstuwingsmotoren Conventionele Dieselmotor LNG Dual Fuel Diesel Elektrisch Hybride Emissie verlaging SCR Scrubber installatie LFO Brandstofbesparing Waste Heat Recovery Slow steaming viii
11 2.4.3 Sky-sail Trim optimalisatie Walstroom SPOS CAPEX & OPEX vergelijking Brandstofkosten HFO/MDO/MGO LNG Prijsvergelijking Brandstofprijs toekomst Sturio Vaarprofiel Voortstuwinginstallaties Vergelijking brandstofverbruik Investeringskosten LNG vergelijk Uitstoot emissies EEDI Conclusie Referencies Bijlagen Bijlage 1 Opbouw wet- en regelgeving Bijlage 2 Aangesloten landen MARPOL Annex VI Bijlage 3 MARPOL Annex VI, Appendix VII Bijlage 4 MARPOL ANNEX I, Regulation Bijlage 5 MARPOL Annex V, Regulation Bijlage 6 Middellandse zee dichtheid scheepvaart & uitstoot emissies Bijlage 7 NOx uitstoot in de Noordzee Bijlage 8 Baltische zee dichtheid scheepvaart & NOx uitstoot Bijlage 9 ECA s in de toekomst Bijlage 10 Lijnenschema LNG installatie Bijlage 11 LNG Bunkerplaatsen Bijlage 12 NaOH specificatie Bijlage 13 Havens met walstroomvoorziening Bijlage 14 Berekening prijsvergelijking brandstoffen Bijlage 15 Holtrop & Mennen ix
12 Bijlage 16 Vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties 100% MCR Bijlage 17 Vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties 85% MCR Bijlage 18 Vergelijking MAK 6M32C & MAN 6L35/44DF Bijlage 19 Payback time scrubber Bijlage 20 Dry EGC calculation x
13 Introductie Dit onderzoek zal gedaan worden in het kader van de steeds strengere wet- en regelgeving met betrekking tot de uitstoot van emissies. Tegenwoordig wordt er steeds vaker gesproken over een schoner en vooral groener milieu en daarnaast het gebruik van duurzame energie. Peters Shipyards heeft hier bij het bouwen en ontwikkelen van nieuwe schepen dagelijks mee te maken. In tijden van economische crisis is het voor reders daarnaast van belang om zo laag mogelijke operationele kosten te hebben, deze zijn voor een groot deel omvat door de brandstofkosten. Het economische aspect speelt hierbij een grote rol. De hoofdvraag die beantwoord zal worden is: Welke voortstuwingsinstallatie is bij de Sturio met een vastgesteld vaarprofiel tussen Nederland en Noorwegen het meest (kosten) efficiënt, rekening houdend met duurzaamheid en milieu? In het onderzoek zullen bij duurzaamheid en milieu de wet- en regelgeving als vanzelfsprekend voorop lopen. Aan de hand hiervan worden de mogelijkheden onderzocht en wat het meest (kosten) efficiënt is. Als eerste zal de huidige en toekomstige wet- en regelgeving dan ook nader onderzocht worden en wat de specifieke eisen hierbij zijn met betrekking tot de vermindering van uitstoot van emissies. Hierbij zullen de huidige ECA s aan bod komen en daarnaast ook de eventuele ECA s in de toekomst. Nadat de wet- en regelgeving duidelijk geschetst is, zal er verder worden gegaan met de mogelijkheden om aan deze wet- en regelgeving te voldoen. Alle mogelijke voortstuwingsinstallaties worden hier globaal behandeld met het daarbij horende werkingsprincipe. Naast de voortstuwingsinstallaties worden ook mogelijke oplossingen gegeven om de emissie uitstoot te verlagen in combinatie met een opsomming van mogelijkheden om brandstof te besparen. Het besparen van brandstof is een indirecte oplossing voor het verlagen van de uitstoot van emissies. Van essentieel belang zijn de brandstofkosten van de verschillende brandstoffen. Hiervan wordt een overzicht gegeven met een korte eigenschap van karakteristieke eigenschappen. Trendlijnen van de verschillende brandstofprijzen zullen een verwachtingspatroon schetsen van de toekomstige brandstofprijzen. Het eindproduct dat geleverd zal worden bestaat uit een conclusie met daarin een aanbeveling voor de meest (kosten) efficiënte voortstuwingsmotor die toegepast kan worden op de Sturio Hierbij wordt rekening gehouden met investeringskosten en brandstofkosten én het voldoen aan de huidige en toekomstige wet- en regelgeving. 1
14 1.Wet- en regelgeving Het invoeren van wet- en regelgeving wordt per land geregeld, daarnaast zijn er in het geval van dit onderzoek nog de overkoepelende organisaties van de EU en de IMO. Vanuit Nederland gezien geldt de Nederlandse wet- en regelgeving dus als eerste en kan Nederland in sommige gevallen ook strengere eisen stellen. Door de toetreding tot de EU en het aannemen van IMO regelgeving kan de Nederlandse wet- en regelgeving dus niet minder streng zijn. 1 De steeds grotere milieu bewustwording zorgt voor steeds strengere milieueisen, dit heeft dus ook gevolgen voor de zeescheepvaart. Er zijn tal van eisen waar voldaan aan moet worden en één van die eisen heeft betrekking tot de hoeveelheid zwavel in brandstoffen. Zwavel heeft als eigenschap dat het zorgt voor uitstoot van SO 2 en PM 10 in de lucht en deze uitstoot wil men zo laag mogelijk houden. Daarnaast komen er voor de uitstoot van NOx ook steeds meer eisen bij en deze eisen worden steeds verder aangescherpt, totdat er een klein percentage van de totale uitstoot over is. Naast de regelgeving met betrekking tot de uitstoot van zwavel is er nieuwe regelgeving ontwikkeld om de verwachte verhoging van CO 2 tegen te gaan. Maar waarom is het zo belangrijk dat de uitstoot van deze stoffen zo laag mogelijk gehouden wordt? De redenen hiervan komen voornamelijk voort uit dat er bij verbranding van zwavel in brandstof (SO 2 ) en bij hoge temperatuurverbrandingsprocessen (NOx) verzuring van de atmosfeer wordt veroorzaakt. Daarnaast kan NOx ook nog smog en gezondheidsproblemen veroorzaken. Als laatste wordt bij de verbranding van HFO PM 10 veroorzaakt en dit kan ademhalings- en gezondheidsproblemen tot gevolg hebben, in Nederland leidt dit tot 5000 vroegtijdige sterfgevallen. CO 2 komt in de lucht door de verbranding van koolstof houdende brandstoffen en is één van de veroorzakers van de klimaatverandering. Figuur 1.0 Schadelijke uitstoot in de haven De IMO is het gespecialiseerde agentschap van de UN met de verantwoordelijkheid voor de veiligheid en beveiliging van schepen en de voorkoming van milieuverontreiniging door schepen. Deze organisatie stelt de internationale wet- en regelgeving op en landen kunnen deze wet- en regelgeving aannemen. Het UNCLOS verdrag is van toepassing op het internationaal recht met betrekking op de zeeën. In het verdrag is vastgesteld hoe er gebruik gemaakt kan worden van natuurlijke hulpbronnen en hoe 1 Bijlage 1 Opbouw wet- en regelgeving 2
15 milieuverontreiniging voorkomen kan worden. In dit verdrag zijn onder andere de rechten van landen vastgesteld met betrekking tot het invoeren van regelgeving. Hierbij geldt dat er in de binnenwateren en havens, de territoriale wateren en in bepaalde gevallen de EEZ regelgeving mag worden ingevoerd. In de EEZ mag dit alleen gedaan worden door de IMO en mag het desbetreffende land deze regelgeving aannemen. Alle zeeschepen dienen aan deze regels te voldoen als ze in een gebied varen waar deze eisen gelden. Port State Control kan daarbij in de havens schepen controleren op de aanwezigheid van desbetreffende certificaten, bunkerpapieren, bunkermonsters en er kan gevraagd worden naar de gegevens van de overschakeling naar laag zwavelige brandstof. Als het schip te veel gebreken vertoond kan het vastgehouden worden totdat de problemen zijn verholpen. In dit hoofdstuk worden de huidige wet- en regelgeving behandeld en daarnaast wordt de wet- en regelgeving behandeld die in de toekomst van kracht zullen zijn. Er wordt ook gekeken naar gebieden waar mogelijk nog strengere wet- en regelgeving zou gaan kunnen gelden. 1.1 MARPOL Annex VI Deze annex staat bekend als Prevention of Air Pollution from Ships en heeft onder andere betrekking op de kwaliteitseisen van brandstoffen in de zeescheepvaart. De IMO s Marine Environment Protection Committee (MEPC) heeft MARPOL Annex VI herziend aangenomen en deze is ingegaan op Bijlage 1 Aangesloten landen MARPOL Annex VI geeft een overzicht weer van aangesloten landen. Figuur 1.1 Symbool IMO ECA s Dit zijn de zogenaamde Emission Control Area s en hebben als eigenschap dat hier strengere regels gelden met betrekking tot de uitstoot van SOx, NOx en daarnaast particular matter. De meeste ECA s liggen in veel gevallen minstens 200 Nm uit de kust. Sinds de invoering van meerdere gebieden, met meerdere eisen, in 2011 zijn de ECA s ontstaan. Voorheen was er alleen het bestaan van de SECA en daar is nu ook de NECA bijgekomen. De huidige ECA s omvatten op dit moment Noord-Amerika en de United States Caribbean Sea. Deze gebieden omvatten de Amerikaanse kust en een groot gedeelte van de Canadese kust, daarnaast een gedeelte van de Golf van Mexico, Hawaii en het Franse eiland Saint-Pierre-et-Miquelon. In de hierna volgende hoofdstukken worden de desbetreffende eisen behandeld SECA s Dit zijn de zogenaamde Sulphur Emission Control Area s. In deze gebieden worden gelden strengere eisen met betrekking tot het percentage SOx in brandstof, in bewoording wordt dit vaak gezien met betrekking tot de uitstoot van zwavel. De huidige SECA s omvatten de Baltische zee en de Noordzee, 3
16 dit zijn ook de eerst ingestelde SECA s. De Baltische zee SECA werd ingevoerd op en de Noordzee SECA werd ingevoerd op Vanaf gelden er binnen de SECA s en ECA s een maximaal percentage van 1.0% zwavel in de brandstof, vanaf zal dit aangescherpt worden tot 0.1% zwavel in de brandstof. De eisen buiten de SECA s en ECA s zijn vanaf een maximaal percentage van 3.5% zwavel in de brandstof, vanaf zal dit aangescherpt worden tot 0.5% zwavel in de brandstof. De ingangsdatum van de aanscherping tot 0.5% zwavel in de brandstof buiten de SECA s en ECA s is nog niet volledig vastgesteld. In 2018 zullen de resultaten van een haalbaarheidsonderzoek over de beschikbaarheid van de vereiste olie worden gepubliceerd en aan de hand daarvan wordt gekeken of haalbaar is, als dat niet het geval is wordt de ingangsdatum verplaatst naar Figuur 1.2 Percentage uitstoot ECA s (Bron: Lloyd s Register) NECA s Dit zijn de zogenaamde NOx Emission Control Area s. In deze gebieden gelden strengere eisen met betrekking tot de uitstoot van NOx. Op dit moment bestaan er nog geen alleenstaande NECA s, dit is nu alleen nog maar in combinatie met de eisen voor het percentage zwavel in brandstof en dus wordt dit automatisch een ECA genoemd. De NOx ontstaat bij hoge temperaturen door een verbinding van twee moleculen die zich in de lucht bevinden, stikstof en zuurstof. NOx emissies zijn daarom afhankelijk van de condities in de motor, die onder andere te maken hebben met de temperatuur en de lucht:brandstof verhouding. Hogere verbrandingstemperaturen zorgen voor een beter brandstofverbruik en voor een verlaging van de CO2 4
17 uitstoot, de NOx uitstoot gaat er echter door omhoog. Voor het verminderen van NOx emissies zullen mogelijke oplossingen dus ook deels bij deze aspecten te vinden zijn. De NOx eisen die vastgesteld zijn in MARPOL Annex VI gelden voor alle dieselmotoren met een vermogen van 130 KW of meer, waarbij dit geen betrekking heeft op dieselmotoren die gebruikt worden in noodsituaties of in lifeboats. Daarnaast zal Tier III niet van toepassing zijn op schepen met een gecombineerd naamplaatje van minder dan 750 KW die aangetoond niet aan de eisen kunnen voldoen door ontwerp of bouwbeperkingen van het schip. Aan boord van zeeschepen moet een zogenaamd Engine Technical File aanwezig zijn, dit is een document dat door de motorfabrikant geleverd moet worden bij de motor en bevat informatie die nodig is om de motor te controleren om na te gaan of er wordt voldaan aan de gestelde normen. Daarnaast moet er een Record Book of Engine Parameters worden gemaakt en bijgehouden, hierin worden onder andere waardes vastgelegd die betrekking hebben op de NOx uitstoot. Bij surveys wordt altijd in dit Record Book gekeken om na te gaan of er aan de eisen wordt voldaan, het is daarom ook strikt noodzakelijk om het Record Book up to date te houden en er de juiste waardes in te vullen. Het bijhouden van het Record Book wordt gedaan aan de hand van de NOxTechnical Code 2008, het doel van deze NOx Technical Code is het controleerbaar houden van de uitstoot van de NOx emissies. De procedures voor de bepaling van de NOx uitstoot weergegeven in deze Technical Code zijn bedoeld als vertegenwoordiger van de normale werking van de motor. Het controleren wordt gedaan door het uitvoeren van tests, surveys en het certificeren van dieselmotoren. Na een goedgekeurd survey wordt er een EIAPP certificaat afgegeven om aan te kunnen tonen dat men voldoet aan de gestelde regelgeving met betrekking tot de NOx emissies. Het EIAPP certificaat is onderdeel van het IAPP certificaat, EIAPP heeft direct betrekking op de uitstoot van motoren en het IAPP certificaat staat centraal voor het grote geheel van de uitstoot van emissies. De emissiewaardes voor een dieselmotor worden gedefinieerd in overeenstemming met de NOx Technical Code 2008 voor Tier II en Tier III waardes. Meeste dieselmotoren die behoren tot Tier I werden gedefinieerd in overeenstemming met de NOx Technical Code 1997, deze dieselmotoren mogen vanaf echter niet meer gebruikt worden. De verschillende NOx eisen zijn opgedeeld in drie verschillende tieren: Tier I Het gebruik van een dieselmotor welke is geïnstalleerd op een schip welke gebouwd is op of na en voor is niet toegestaan, tenzij de uitstoot van NOx voldoet aan de volgende eisen: 17.0 g/kwh bij minder dan 130 rpm 45 * n (-0.2) g/kwh wanneer n is tussen de 130 en 2000 rpm 9.8 g/kwh bij meer dan 2000 rpm 5
18 Tier II Het gebruik van een dieselmotor welke is geïnstalleerd op een schip welke gebouwd is op of na is niet toegestaan, tenzij de uitstoot van NOx voldoet aan de volgende eisen: 14.4 g/kwh bij minder dan 130 rpm 44 * n (-0.23) g/kwh wanneer n is tussen de 130 en 2000 rpm 7.7 g/kwh bij meer dan 2000 rpm Tier III Het gebruik van een dieselmotor welke is geïnstalleerd op een schip welke gebouwd is op of na is niet toegestaan, tenzij de utistoot van NOx varende in een NECA voldoet aan de volgende eisen: 3.4 g/kwh bij minder dan 130 rpm 9 * n (-0.2) g/kwh wanneer n is tussen de 130 en 2000 rpm 2.0 g/kwh bij meer dan 2000 rpm Waarbij wordt verstaan onder een schip gebouwd op of na een schip waarvan de kiel of een dergelijke staat van de bouw begonnen is, deze datum wijst de Tier toe. De strengere eisen van Tier II zorgen voor een aanscherping van 20% ten opzichte van Tier I. De strengere eisen van Tier III zorgen voor een aanscherping van 80% ten opzichte van Tier I. Schepen die niet in een NECA varen moeten voldoen aan de eisen voorgeschreven in Tier II. Figuur 1.3 MARPOL Annex VI NOx Emission Limits (Bron: Dieselnet) 6
19 1.1.4 VOC s Dit zijn vluchtige organische stoffen die voornamelijk vervoerd worden aan boord van tankers en dit aspect heeft daar betrekking op. Een tanker die ruwe olie vervoerd moet in het bezit zijn van een zogenaamd VOC Management Plan dat goed gekeurd is door de organisatie. Dit kan ook gelden voor gas carriers die op een veilige manier niet-methaan VOC s kunnen vervoeren. Het VOC Management Plan is specifiek voor elk schip en bevat informatie over de procedures voor het minimaliseren van de VOC emissies tijdens laden, lossen en de zee passage. Daarnaast moet er aandacht geschonken worden aan de toegevoegde eisen voor VOC s die gegenereerd worden bij crude oil washing en moet er een persoon aangewezen worden die verantwoordelijk is voor het VOC Management Plan Wereldoverzicht Het volgende overzicht geeft de vier bestaande ECA s weer die vastgesteld zijn door de IMO en waar deze van toepassing op zijn, nog niet alle ECA s zijn ingesteld. In de bijbehorende wereldkaart zijn met rood deze ECA s gemarkeerd. ECA Toepassing Ingang Baltische zee SOx Noordzee SOx Noord Amerika SOx, NOx, PM United States Caribbean Sea SOx, NOx, PM Tabel 1.0 Verschillende (S)ECA s Figuur 1.4 Huidige ECA s door de IMO vastgesteld 7
20 1.1.6 Toekomstperspectief Met het oog op de steeds grotere milieu bewustwording en het wereldwijd willen verlagen van de uitstoot van emissies, is de kans groot dat er in de toekomst alleen maar meer ECA s bijkomen. Er zijn voor een aantal gebieden al onderzoeken gaande naar de haalbaarheid/mogelijkheid voor het instellen van een ECA. Een ECA kan echter niet zomaar ingevoerd worden, hier worden door MARPOL Annex VI, Appendix III bepaalde voorwaarden aan gesteld. Om een ECA te erkennen moet het noodzakelijk zijn om SOx, NOx en/of PM emissies van schepen te voorkomen, verminderen en beheersen. Daarnaast zijn er nog een aantal criteria waaraan voldaan moet worden, bij het indien van een voorstel voor een ECA zal het volgende moeten omvatten: Een duidelijke afbakening van het voorgestelde gebied. Een aanduiding voor welke emissies het zal gaan gelden (SOx, NOx, PM of allemaal) Een beschrijving van de risico s en de impact van scheepsemissies voor de bevolking (grootte) en het omgevingsmilieu. Een beoordeling die aangeeft in hoeverre de concentraties van luchtvervuiling oplopen en dit nadelige gevolgen heeft voor het milieu, deze beoordeling omvat daarbij een beschrijving van de effecten van de relevante emissies op de menselijke gezondheid en het milieu. Relevante informatie met betrekking tot de meteorologische omstandigheden in het gebied, waarbij dit van toepassing is op de bevolking en betrekking heeft op risicogebieden voor het milieu. Het gaat hierbij om meteorologische aspecten die kunnen bijdragen aan concentraties van luchtvervuiling of kunnen bijdragen aan nadelige gevolgen voor het milieu. Een beschrijving van de aard en de dichtheid van het scheepvaartverkeer in het gebied. Een beschrijving van de controlemaatregelen die genomen zullen worden voor het controleren van de uitstoot van de emissies door de voorstellende partij(en). De relatieve kosten horend bij de vermindering van uitstoot door schepen vergeleken met controles aan land en de economische effecten op de scheepvaart die zich bezighouden met de internationale handel. De volgende gebieden worden aangemerkt als mogelijke ECA s in de toekomst: Middellandse Zee In dit gebied varen dagelijks veel schepen en de dichtheid van het scheepsverkeer is dan ook groot in vergelijking met andere gebieden, dit heeft tot gevolg dat de uitstoot van NOx emissies op die plaatsen dan ook erg groot is. De kans dat de Middellandse Zee tot een NECA wordt aangewezen is dan ook vrij groot. 2 Japan Dit land heeft zelf aangegeven een ECA te willen worden en heeft hiernaar een onderzoek ingesteld, de beoordeling wordt verwacht in Noordzee Het PBL Netherlands Environmental Assessment Agency heeft onderzoek uitgevoerd, onder 2 Bijlage 6 Middellandse Zee dichtheid scheepvaart & uitstoot emissies 8
21 de naam Assessement of the Environmental Impacts and Health Benefits of a Nitrogen Emission Control Area in the North Sea, naar het instellen van een NECA. 3 Baltische zee Voor deze SECA geldt hetzelfde als voor de Noordzee. De HELCOM heeft samen met de landen rondom de Baltische zee een onderzoek ingesteld naar de mogelijkheden om van de Baltische zee ook een NECA te maken. Dit is onder andere gedaan door het Finnish Institute of Marine Research met een onderzoek onder de naam Emissions of NOx from Baltic shipping and first estimates of their effects on air quality and eutrophication of the Baltic Sea. 4 Norwegian & Barents Seas 2015 Arctic Mogelijk in Mexico & Panama Misschien in Antartica Mogelijk in Malacca Strait, Singapore Niet voor 2018 Australië (Waarschijnlijk) Hong Kong Voluntary scheme started. Figuur 1.5 Mogelijke ECA s in de toekomst 3 Bijlage 7 NOx uitstoot Noordzee 4 Bijlage 8 Baltische zee dichtheid scheepvaart & NOx uitstoot 9
22 1.1.7 Regulations on Energy Efficiency of Ships EEDI & SEEMP De EEDI en het SEEMP ontwikkeld om de verwachte verhoging van CO2 uitstoot tegen te gaan en uiteindelijk te verminderen. Daarnaast wordt er van de scheepvaartindustrie verwacht dat ook zij mee gaan in het proces van een betere milieubewustwording en het verminderen van de CO2 uitstoot, om het broeikaseffect en het zogenaamde gat in de ozonlaag niet groter te laten worden. De CO2 emissies zijn proportioneel ten opzichte van het brandstofverbruik. De eisen met betrekking tot de EEDI en het SEEMP zijn vastgesteld in MARPOL Annex VI, waarbij deze onderwerpen worden onderverdeeld in Chapter EEDI Dit is de Energy Efficiency Design Index en deze wordt ingevoerd per 01 januari 2013, aangenomen door stemmen in het voorjaar van Deze index zal gaan gelden voor schepen die nieuw gebouwd worden en groter zijn dan 400 GT. Onder een nieuw schip wordt verstaan: een schip waarvan het bouwcontract is geplaatst op of na 1 januari 2013, een schip waarvan geen bouwcontract aanwezig is maar waarvan de kiel is gelegd op of na 1 juli 2013 of een schip waarvan de oplevering is op of na 1 juli Het doel achter deze index is dat scheepsbouwers gedwongen worden om schepen te bouwen met een lagere CO 2 uitstoot. Dit wordt gedaan door technische maatregelen te nemen zoals het toepassen van een rompontwerp met vernieuwde vorm. Daarnaast is het een instrument om vast te stellen wat het aandeel is van de scheepvaartindustrie in de GHG emissies. De EEDI zal te maken hebben met de technische aspecten aan boord en hiervan zal door de scheepswerf een technical file geleverd moeten worden. De EEDI is niet van toepassing in de haven, dit wil zeggen havendagen worden hierin niet mee berekend. De olie gestookte ketel wordt eveneens niet meegenomen in de berekening. Schepen met een hoge snelheid zullen nooit een goede EEDI krijgen. Attained EEDI De behaalde EEDI zal specifiek zijn voor elk schip en zal een indicatie geven van de verwachte performance van het schip, kijkend naar de energy efficiency en de technische informatie die nodig is om de berekening van de bereikte EEDI uit te voeren. In woorden is de EEDI formule uit te leggen als: 10
23 De volledige formule van de EEDI is, gegeven in grammen CO2 per scheepscapaciteit-mijl: Waarbij: P ME = vermogen Main Engine P AE = vermogen Auxiliary Engine P PTI = Power Take In P AEeff = effectief vermogen Auxiliary Engine P eff = effectief mechanisch vermogen V ref = referentie snelheid Capacity = deadweight f j = correctiefactor vermogen fi = correctiefactor deadweight fw = correctiefactor weer Required EEDI Dit is de vereiste EEDI die met de volgende formule berekend kan worden: ( ) Waarbij X = reductiefactor, af te lezen uit Tabel 1.1 op de volgende pagina. 11
24 * Tussen de twee waarden kan lineair geïnterpoleerd worden afhankelijk van de grootte van het schip. De laagste waarde van de reductiefactor refereert naar het kleinste schip. Tabel 1.1 Reductie factors (percentage) voor de EEDI relatief ten opzichte van de EEDI referentielijn De referentielijn wordt door de volgende formule berekend: Referentielijn waarde = a x b -c Waarbij de waardes voor a, b en c zijn gegeven in tabel 1.2 Tabel 1.2 Parameters voor het definiëren van de referentie waarde voor verschillende typen schepen 12
25 De Attained EEDI moet lager zijn dan de Required EEDI voor de schepen waar deze eisen voor gelden. Dit houdt in dat de berekende EEDI waarde lager of gelijk moet zijn aan de vereiste EEDI waarde. Typen schepen die moeten voldoen aan de twee EEDI s: Attained EEDI Bulk carrier Gas carrier Tanker Container schip General cargo schip Refrigerated cargo carrier Combination carrier Passagierschip Roro-cargo schip (car carrier) Roro-cargo schip Roro-passagierschip Tabel 1.3 EEDI vereiste schepen Required EEDI Bulk carrier Gas carrier Tanker Container schip General cargo schip Refrigerated cargo carrier Combination carrier In naleving op de EEDI regelgeving is er het International Engergy Efficiency Certificate in het leven geroepen SEEMP Dit is het Ship Energy Efficiency Management Plan en deze wordt ingevoerd per 01 januari Dit management plan zal gaan gelden voor alle schepen die groter zijn dan 400 GT. Het SEEMP heeft te maken met de operationele gang van zaken aan boord en is gebaseerd op de PDCA management cirkel. Het wordt ook wel het CO 2 managementplan genoemd. Voor elke specifiek rederij en/of schip zal een aparte SEEMP ontwikkeld moeten worden die past bij de karakteristieken van de rederij en/of het schip. Het SEEMP mag onderdeel uitmaken van het al bestaande SMS. Daarnaast bestaat er een koppeling tussen het ISO14001 EMS en het Corporate Energy Management Policy, deze bestaande aspecten kunnen gebruikt worden als target voor het SEEMP. Bij de bouw van een nieuw schip moet hier al rekening mee gehouden worden, ook al wordt SEEMP op zichzelf als management onderdeel beschouwd. De scheepswerf is, naast de eigenaar, de havens, de charteraar, de ladingeigenaar en de exploitant van het schip, één van de belanghebbenden bij het SEEMP. Meer samenwerking tussen de belanghebbenden zorgt voor een betere energy efficiency. Hierbij zal vanuit de rederij het kantoor de samenwerking verzorgen en heeft de bemanning van het schip hier maar een klein aandeel in. Enkele aspecten die in het SEEMP kunnen staan zijn: Schip optimalisatie initiatieven Voortstuwing management initiatieven Machine optimalisatie initiatieven Energie/emissie instandhouding initiatieven 13
26 EEOI Dit staat voor Energy Efficiency Operational Indicator. Dit is een internationaal vastgesteld instrument wat gebruikt kan worden bij de monitoring van de energy efficiency van een schip, dit instrument kan beschouwd worden als de primaire optie van monitoring. Het kan weergegeven worden als de actuele transport-efficiency van een schip in de vaart en het is een onderdeel van SEEMP. De EEOI kan omschreven worden als de volgende formule: Waarbij de cargo staat voor het soort lading dat vervoerd wordt, dit kan genomen worden in bijvoorbeeld TEU s, tonnen of personen. De doelstellingen van de EEOI zijn het meten van de energy efficiency van elke reis, evaluatie van operationele prestaties door eigenaren, exploitanten en bevrachters, de verdere monitoring van individuele schepen en de evaluatie van veranderingen aan het schip of de operationele werking. Deze EEOI kan worden toegepast op bijna alle schepen en ook passagiersschepen, kan niet worden toegepast op schepen die geen betrekking hebben op het vervoerswerk. 1.2 EU regelgeving Binnen de Europese Unie zijn het de Europese Commissie en het Europese Parlement die verantwoordelijk zijn voor de wet- en regelgeving. Het invoeren en/of aanpassen van wet- en regelgeving gebeurt in veel gevallen in samenwerking met de EMSA, dit is een Europees agentschap die technische bijstand biedt aan de Europese Commissie en de lidstaten bij de ontwikkeling en uitvoering van wetgeving met betrekking tot veiligheid op zee, verontreiniging door schepen en maritieme beveiliging. In september 2005 publiceerde de Europese Commissie de TSAP en dit is één van de zeven strategieën in het milieuactieprogramma. De strategie is gericht op het verminderen van de lucht verontreinigde stoffen die vroegtijdige sterfgevallen tot gevolg kunnen zijn. Hoofdzakelijk wordt er binnen de EU vastgehouden aan MARPOL Annex VI, maar daarnaast zijn er enkele strengere eisen met betrekking tot SOx. EU-lidstaten zullen hierop toezien door brandstofmonsters te controleren, deze zullen dus ook aan boord bewaard moeten worden. Vanaf mag er in de Europese havens alleen nog maar MGO worden gebruikt met een zwavelgehalte van 0.2% of minder. Vanaf mogen passagiersschepen in Europese havens alleen nog maar brandstof gebruiken met een zwavelgehalte van 1.5% of minder. Vanaf mag er op Europees grondgebied alleen nog maar MDO worden verkocht waarvan het zwavelgehalte niet groter is dan 1.5% 14
27 Vanaf mag er in de Europese havens alleen nog maar gebruik worden gemaakt van brandstoffen met een zwavelgehalte van 0.1% of minder. Vanaf mar er op Europees grondgebied alleen nog maar MGO worden verkocht waarvan het zwavelgehalte niet groter is dan 0.1%. De laatste eis met betrekking op het SOx gehalte van 0.1% in Europese havens geldt niet voor: Oorlogsschepen of vaartuigen in militair verband. Schepen bedoeld om mensenlevens op zee te redden of de veiligheid van een schip te waarborgen. Het gebruik van een noodgenerator of motoren in lifeboats. Schepen die volgens een vooraf gepubliceerde dienstregeling minder dan twee uur op hun ligplaats liggen. Binnenvaartschepen (hebben wel een certificaat nodig indien ze op zee varen). Schepen die alle motoren uitschakelen en gebruik zullen maken van walstroom. De Nederlandse regelgeving met betrekking tot de uitstoot van emissies is vastgesteld in de Wet voorkoming verontreiniging door schepen. Deze wet bevat uitsluitend MARPOL en EU gerelateerde regelgeving, er zijn geen toevoegingen op de daar al gestelde eisen. 1.3 California regelgeving De staat California in de U.S.A. hanteert in sommige gevallen strengere eisen met betrekking tot emissies. Het opstellen van die eisen gebeurt door het California Environmental Protection Agency. Deze eisen gelden op grondgebied van California, dat wil zeggen in havens en reikend tot de territoriale wateren en de aansluitende zone. Dit omvat een afstand van 24 Nm uit de kust waarbij de eilanden ook inbegrepen zijn. Vanaf mag er in California alleen nog maar MGO gebruikt worden met een zwavelgehalte van 1.5% of minder en MDO van 0.5% of minder. Vanaf mag er in California alleen nog maar MGO gebruikt worden met een zwavelgehalte van 1% of minder. Vanaf mag er in California alleen nog maar MGO en MDO gebruikt worden met een zwavelgehalte van 0.1% of minder. Deze eisen zijn opgesteld, omdat bij het gebruik van MDO en MGO significant aanzienlijk meer emissies worden uitgestoten dan bij het gebruik van HFO. De IMO heeft echter in ECA s hier geen specifieke eisen voor, deze worden pas in 2015 aangescherpt voor alle brandstoffen. 15
28 1.4 Invoerdata eisen Tabel 1.4 Invoerdata eisen 16
29 2.Mogelijke oplossingen m.b.t. wet- en regelgeving 2.1 EEDI & SEEMP optimalisatie Mogelijke aanpassingen/maatregelen EEDI: Geoptimaliseerde rompvorm en dimensie Lichtgewicht constructie Romp coating Air lubricating system voor de romp Optimalisatie van het schroef-romp interface en stromingsprofiel Contra-roterende schroef Motor efficiency verbetering Warmteterugwinning van afval LNG Hybride elektrisch vermogen en voortstuwing concepten Verminderen van on-board vermogens afname Variabele aandrijfsnelheid voor pompen, ventilatoren, enz. Wind energie (sky-sail, wind motor) Zonne energie Ontwerp snelheid verminderen (nieuwbouw) Just in time Autopilot (roll mode) Verbeterde lading behandeling Slow steaming Mogelijke aanpassingen/maatregelen SEEMP: Motor tuning en meting Huid conditie Schroef conditie Verminderen van hulpvermogen Slow steaming Reisvoorbereiding Weer routering Geavanceerde romp coating Trim/diepgang Schroef verbetering en achterste stromingsprofiel 17
30 De effecten van EEDI & SEEMP zijn dat er energy efficiënte schepen schepen zullen komen en dat deze schepen vaker gebruik zullen maken van alternatieve brandstoffen en/of mogelijkheden van voortstuwing. Daarnaast is er een steeds groter druk voor het verkleinen van de CO2 footprint in de scheepvaartsector, dit zal mede voortkomen uit de effecten van de EEDI en het SEEMP. Bijkomende factoren zijn dat de kosten voor nieuwbouwschepen groter zullen worden en er een risico is op modale verschuiving, voornamelijk in de short sea sector. Hierna zullen enkele voortstuwingsmogelijkheden worden behandeld en daarnaast zal er gekeken worden naar oplossingen om de uitstoot zo laag mogelijk te houden. Deze informatie zal verderop in dit onderzoek gebruikt worden voor de verschillende vaarprofielen. 2.2Voortstuwingsmotoren Conventionele Dieselmotor Er zijn twee typen dieselmotoren: de trunkzuigmotor en de kruishoofdmotor, waarbij het tweeslag- en het vierslagprincipe mogelijk zijn. Naast deze twee typen kan er nog gekozen worden voor een lijn- of V-motor. De rotatiesnelheid van de motoren geeft het aantal omwentelingen per minuut weer en indirect ook het doel waar de motor voor bedoeld is. Langzaamlopende motoren zijn bedoeld voor zeer grote schepen zoals olietankers of containerschepen, middelsnellopende motoren worden voor uiteenlopende doeleinde gebruikt zoals scheepsvoortstuwing of het aandrijven van een machine, de snellopende motoren zijn de kleinere variant motoren en worden dus ook voor kleinere schepen gebruikt tot maximaal 5000 KW. Het beschikbare vermogen voor de voortstuwing is een deel van het toegevoerde vermogen. Dit toegevoerde vermogen kan gezien worden als de brandstof. De verliezen die waar te nemen zijn liggen in de warmteverliezen van de motor en de slip van de schroef. Het effectieve asvermogen is recht evenredig met de gemiddelde effectieve druk en het toerental. Hierbij zijn P e en n altijd de variabele waardes zijn. In de meeste gevallen draait een dieselmotor het meest efficiënt bij een belasting van 85%, wanneer dit percentage lager wordt is de efficiëntie drastisch lager. Er moet dus in principe voorkomen worden om op lage belastingen te varen. De uitlaatgassensamenstelling van conventionele dieselmotoren bestaat uit O 2, N 2, CO 2, H 2 O, CO, SOx en NOx. De meest stoffen welke toegepast zijn op dit onderzoek zijn de emissies SOx en NOx. SOx ontstaat bij de volledige verbranding van zwavel met zuurstof. NOx ontstaat bij voldoende zuurstof, een minimale temperatuur van 1200 o C en voldoende tijd om NOx te kunnen vormen. De kleur van de rook van de uitlaatgassen geeft deels weer wat de samenstelling is. Gele rook geeft zwavel weer, hoe geler de rook hoe meer zwavel. Daarnaast geeft zwarte rook een onvolledige verbranding weer en kan grijze rook duiden op de aanwezigheid van water in de uitlaatgassen. Met betrekking tot de dieselmotor kunnen enkele aspecten veranderd worden om de uitstoot van emissies zo laag mogelijk te houden. Voor het terugbrengen van NOx kan het compressievoud aangepast worden, een ander ontwerp voor de verstuivertip, een verlate inspuiting, de grootte van de 18
31 plunjer of toevoegen van water. Bij het veranderen van deze aspecten zal het brandstofverbruik echter iets omhoog gaan. Andere mogelijke oplossingen zijn het veranderen van de kleptiming of spoelluchtkoelling/spoelluchtdruk variatie toepassen, dit kan een lager brandstofverbruik opleveren. Een mogelijke oplossing door het toepassen van een SCR wordt in Hoofdstuk behandeld. De conventionele dieselmotor is er in veel verschillende soorten en maten en kan dus voor zeer uiteenlopende doeleinden gebruikt worden. Het voordeel van de dieselmotor is dat deze al jarenlang in gebruik is en de meeste officieren aan boord hier de meeste kennis van hebben. Met de steeds strengere emissie eisen zal een dieselmotor draaiend op HFO hier echter niet meer aan voldoen. Het gebruik van MDO is met betrekking tot de eisen nog lang mogelijk, maar gezien het feit van de steeds hogere brandstofprijzen is dit geen goedkope oplossing. Daarnaast bestaat er de mogelijkheid om emissie verlagende installaties toe te passen op de conventionele dieselmotor. Het nadeel hiervan is dat deze installaties duur zijn en in sommige gevallen gelimiteerd zijn en niet te allen tijden gebruikt kunnen worden. Meer hierover in Hoofdstuk LNG Liquefied Natural Gas is vloeibaar aardgas dat voor minstens 90% uit CH 4 bestaat. CH 4 is de lichtste koolwaterstofverbinding die er bestaat. Het uitvoeren van LNG als voortstuwing op schepen brengt met betrekking tot het ontwerp en de inventaris specifieke regelgeving met zich mee. In eerste instantie zal er bij de bouw van een nieuw schip gekeken worden naar Lloyd s Rules and Regulations for the Classification of Ship, waaronder specifieke regelgeving bestaat voor classificatie van methane gas fuelled schepen en de classificatie voor schepen voor het vervoer van liquefied gases in bulk. Dit kan ook van andere klassebureaus gebruikt worden. Daarnaast zal een deel van de regelgeving zijn weergegeven in de IGC-code en de, nog in ontwikkeling zijnde, IGF-code. In deze IGF-code komen onder andere aspecten te staan met betrekking tot redundancy, bunker infrastructuur en opleidingseisen. Deze IGF-code wordt waarschijnlijk van kracht in 2015, de volgende bijeenkomst hierover is in februari Het gebruik van LNG als voortstuwingsinstallatie is hoofdzakelijk bedoeld voor short sea shipping, omdat de installatie en met name de LNG opslag tanks van redelijke grootte zijn. Wil men langere afstanden varen, dan zullen de LNG opslag tanks ook een stuk groter worden wat gevolgen zal hebben voor het laadvermogen. Het varen op LNG zorgt ervoor dat de uitstoot van emissies verlaagd wordt: zo speelt SOx helemaal geen rol meer, worden de PM minimaal, zal de NOx tot 85% verminderd worden en de CO 2 uitstoot 20-30% Werking Gasmotoren werken volgens het Otto-principe, doordat LNG deze een te hoge zelfontbrandingstemperatuur heeft en dus niet vanzelf zal ontbranden bij inspuiting in de cilinder. LNG heeft een smal 19
32 ontstekingsgebied en daarbij een trage vlamsnelheid in atmosferische druk. Voor ontbranding is een ontsteking nodig, waardoor de motor zal gaan draaien. LNG is gas dat afgekoeld wordt tot C, waarbij het condenseert in een vloeistof bij atmosferische druk. Vloeibaar gas wordt ongeveer 600x zo klein als normaal gas. Het proces van vloeibaar worden biedt uitkomst bij opslag en transport van LNG over grote afstanden. Bij het bunkeren van LNG wordt het dus ook vloeibaar aangeleverd en vloeibaar in de tanks opgeslagen. Om de druk in de tank tijdens het bunkeren te regelen is er aan de bovenkant van de tank een sproeisysteem aangebracht welke ervoor zorgt dat de druk in de tank niet te hoog wordt. Op deze LNG tanks is, anders dan bij ladingtanks, geen boil-off aangebracht om een te hoge druk te verminderen. Aan de onderkant van de tank zit een aanzuig welke loopt richting de verdamper, het vloeibare LNG wordt verwarmt en verdampt tot gas en komt aan de bovenkant van de tank weer terug. Dit wordt gedaan om de LNG tank op druk te houden. De tweede aanzuig loopt van onderuit de tank eveneens richting de verdamper, het vloeibare LNG wordt weer verwarmt en verdampt tot gas en dit gas gaat richting de hoofdmotor waar het arbeidsproces op gang komt. 5 Figuur 1.6 LNG opstelling (Bron: Wärtsilä) LNG brandstoftanks Voor de opslag van de LNG worden de zogenoemde Type C Independent tanks gebruikt. Dit type tank staat beschreven in de IGC-code en is oorspronkelijk ontwikkeld voor LNG tankers die de LNG als lading vervoeren. Hierbij wordt geacht dat dit type tank van een dusdanig materiaal en constructie is gemaakt, waardoor deze niet kapot kan gaan. De eis die daarbij o.a. wordt gegeven is dat er geen openingen in de onderkant mogen zitten en alleen als er aan alle eisen wordt voldaan wordt er een certificaat afgegeven. 5 Bijlage 10 Lijnenschema LNG installatie 20
33 Voor de opslag van LNG welke gebruikt wordt als brandstof wordt in de meeste gevallen de Type C Independent tank gebruikt, waarbij deze cilindrisch is uitgevoerd en is het systeem zodanig opgebouwd dat een opening aan de onderkant meestal noodzakelijk is. Hierdoor wordt niet meer aan alle eisen voldaan en zit er bij deze tanks ook geen certificaat. Het ontwerp van de tank is wel zo gemaakt dat deze dubbelwandig is uitgevoerd, hiermee kan een vacuüm gecreëerd worden. Verder kan de tank gedeeltelijk opgevuld worden en is er een mogelijkheid tot drukopbouw. Het is een simpele installatie, waar verder geen onderhoud aan verricht hoeft te worden Veiligheid Het gebruik van LNG als brandstof brengt enige risico s met zich mee en dit zorgt voor het creëren van een extra veilige werkomgeving. De SOLAS wetgeving heeft betrekking op de algemene veiligheidsvoorschriften aan boord van zeeschepen, met LNG moet met betrekking tot sommige aspecten extra goed opgelet worden of zullen er extra voorzorgsmaatregelen genomen worden. Zo is er meer kans op explosiegevaar bij de aanwezigheid van een ontstekingsbron in combinatie met zuurstof en LNG. De stof is ontvlambaar bij een mengsel van 5-15% in lucht. De aanwezigheid van LNG kan onder andere voorkomen in de LNG tank ruimte, de FGS ruimte, machinekamer, bunkerstation en de passage way. Hieronder volgt een overzicht van maatregelen die per ruimte toegepast moeten worden: FGS ruimte Explosie bestendige apparatuur, ontstekingsbronnen moeten onderdrukt worden, ventilatie systeem moet aanwezig zijn met 30 luchtwisselingen per uur, gas detection en ESD systeem. LNG tank ruimte Noodventilatie systemen, inerting met N 2 buiten de tank, gas detection system en lekgoten onder de tankbodem. Machinekamer Dubbelwandige pijpverbindingen, een GVU voor elke aanwezige LNG motor, ventilatie systemen, gas detection en ESD systeem. Voor containerschepen zijn er nog een aantal aspecten wat betreft regelgeving die betrekking hebben op de structurele integriteit voor onder andere de kans op een aanvaring Bunkeren van LNG Doordat het gebruik van LNG met betrekking tot voortstuwing nog niet zo lang geleden ontwikkeld is, zijn er ook nog maar weinig mogelijkheden tot het bunkeren van LNG als brandstof. In principe is het bunkeren van LNG niet moeilijker dan dat van HFO, MDO of MGO, het brengt extra en/of andere veiligheidseisen met zich mee. Zo moet er rekening mee gehouden worden dat er tijdens het bunkeren CH 4 kan ontsnappen en gebeurt het bunkeren door middel van een vacuüm geïsoleerde pijp. De wet- en regelgeving is hier nog niet volledig op ingespeeld en voor veel landen moeten de veiligheidseisen nog op het juiste niveau afgesteld worden. Desondanks bestaan er al wel een aantal bunkerstations en zijn er vergaande ontwikkeling voor nieuwe bunkerstations. Het bunkeren van LNG 21
34 kan gedaan worden door middel van een tankwagen, deze kan ongeveer een hoeveelheid van 40 m 3 leveren. Voor kleine schepen kan dit voldoende zijn, maar grote schepen hebben in de meeste gevallen een grotere hoeveelheid nodig en worden dan door middel van een klein LNG schip voorzien van hun bunkers. Het bunkeren vanaf het land zal voor zeeschepen waarschijnlijk uitgesloten zijn, wellicht dat voor binnenvaartschepen deze mogelijkheid wel zal ontstaan. Hier wordt nog verder onderzoek naar gedaan. Het land wat het meest voorop loopt in de ontwikkeling van LNG en dan met name het beschikbaar stellen van bunkerstations is Noorwegen. In dit land zijn dan ook de enige al aanwezige bunkerstations met betrekking tot het bunkeren van LNG. 6 Figuur 1.7 LNG bunkermogelijkheden Europa 6 Bijlage 11 LNG Bunkerplaatsen 22
35 Figuur 1.8 LNG bunkerplaatsen wereldwijd 23
36 Methaan slip De kans op methaan slip is voor LNG motoren het grootste probleem waar nog verdere ontwikkelingen in gaande zijn en waar in de toekomst nog nieuwe oplossingen voor gezocht moeten worden. Methaan slip ontstaat als een deel van het gas niet wordt verbrand. De onverbrande delen vormen methaan, dit komt samen met de rookgassen in de atmosfeer en is schadelijk. De kans op methaan slip is vooral aanwezig bij laag belaste motoren. Figuur 1.9 Methaan Methaan slip is een erkend probleem bij LNG motoren, maar weegt vaak niet op tegen de voordelen die de installatie heeft met betrekking tot de uitstoot van SOx, NOx en CO 2. De uitstoot van deze emissies wordt aanzienlijk verminderd en hier moet worden voldaan aan strenge eisen. Voor de uitstoot van methaan is op dit moment nog geen regelgeving ontwikkeld en valt het dus niet in de categorie van een direct probleem. Gezien de steeds strengere eisen met betrekking tot het milieu is de kans natuurlijk groot dat hier in de toekomst ook strengere eisen voor komen. Door middel van een katalysator kan methaan slip verminderd worden. Sommige motorfabrikanten hebben de optie om een katalysator toe te voegen aan de in de installatie om op deze manier methaan slip te reduceren. Een andere manier om methaan slip te reduceren is het juist instellen van de kleptiming, de spoelovermaat wordt kleiner en hierdoor wordt een optimale verbranding gecreëerd. Caterpillar motoren hebben de inspuiting van het gas bij de turbo, waardoor er een betere mengverhouding ontstaat en er in de cilinder een homogeen mengsel verbrandt. Dit zorgt voor een betere verbranding en een gemiddeld lagere temperatuur. Een lagere temperatuur zorgt voor minder methaan slip. Scania heeft een zelfde soort principe met inspuiting voor de turbo in combinatie met een bougie voor de verbranding Ontwikkeling LNG is voor Nederlandse begrippen een nieuwe ontwikkeling met betrekking tot voortstuwing. Dit brengt kinderziektes met zich mee die nog verder ontwikkeld moeten worden. Voor Nederland ligt dit voornamelijk bij de regelgeving, er zijn nog geen specifieke eisen met betrekking tot LNG voortstuwing en bunkering. Het is van belang dat deze regelgeving er snel ontwikkeld wordt en tot die tijd worden voor sommige schepen uitzonderingen gemaakt. In Noorwegen heeft men al onderzoeken uitgevoerd naar LNG regelgeving en hier zijn ook al daadwerkelijke wet- en regelgeving opgesteld. Nederland kan gebruik maken van deze onderzoeken. Een ander probleem is het nemen van gasmonsters. Bij het gebruik van brandstoffen worden monsters genomen en deze worden opgestuurd naar een gekwalificeerd bedrijf waar de brandstof gecontroleerd wordt. Hierbij wordt aan boord een monster genomen en via bijv. DHL verzonden naar het desbetreffende bedrijf. Het nemen van gasmonsters gaat echter iets gecompliceerder in zijn werk. Ten eerste is het vele malen moeilijker om een gasmonster te nemen, daarnaast is het verzenden van 24
37 het monster vrijwel onmogelijk als het controlerende bedrijf aan de andere kant van de wereld zit. Er is geen vliegtuigmaatschappij die op dit moment een gasmonster mee wil nemen. De vraag is alleen of het nemen van gasmonsters, zoals dat gedaan wordt bij brandstofmonsters, wel nodig is. De kwaliteit van gas wordt op een heel andere manier gedefinieerd dan bij brandstoffen en wellicht dat het opsturen van monsters niet in dergelijke mate noodzakelijk is als bij brandstoffen. Dit is echter iets wat de tijd moet uitwijzen en waar nog onderzoeken naar gedaan worden. Voordelen: SOx vermindering tot 100% NOx vermindering tot 80-90% CO2 vermindering tot 20-30% Vermindering van deeltjes. Positief effect op de EEDI. Schone verbranding, dus minder onderhoud. Beter behoud van de bemanning. Prijs LNG is aantrekkelijk. Er zijn geen scrubbers of andere uitlaatgassen nabehandeling systemen nodig. Nadelen: Nieuw ontwikkeld systeem voor primaire brandstof. Regelgeving is nog niet volledig. Kans op methaan slip. Grote installatie, dus minder laadruimte mogelijk. Installatie is duur in aanschaf. Beschikbaarheid. LNG prijs is nog onzeker. Bemanning moet getraind worden. Bunkermogelijkheden moeten nog verder worden ontwikkeld Dual Fuel Bij deze voortstuwingsmogelijkheid wordt er gebruik gemaakt van aardgas in combinatie met dieselolie (afhankelijk van het type motor tussen de1 en 10%). Als hoofdbrandstof wordt er aardgas gebruikt en de diesel als ontstekingsbrandstof. Bij de inlaatslag stroomt een mengsel van lucht en gas de cilinder in, het gas wordt ingespoten door middel van een magneetklep. Bij de opgaande slag wordt het mengsel gecomprimeerd, maar zal niet spontaan ontsteken. Vlak voor de topstand van de zuiger wordt vloeibare brandstof ingespoten en doet het mengsel ontsteken. Hierna volgt een arbeidsproces zoals ook het geval is bij een conventionele dieselmotor. Bij het dual fuel principe kan te allen tijden overgegaan worden op MGO en eventueel HFO als brandstof en kan in ECA s gevaren worden op LNG. Van gas naar diesel kan dit bij elke belasting, maar van diesel naar gas kan dit alleen bij een belasting lager dan 80%. Het overgaan duurt ongeveer één minuut. Daarnaast bestaat de mogelijkheid om over te gaan op HFO indien er problemen 25
38 optreden met LNG, dit is ook toegestaan in ECA s mits men direct naar de dichtstbijzijnde haven gaat om de reparatie te laten uitvoeren. 7 Het vermogen van een DF motor is constant bij een omgevingstemperatuur van minder dan 45 0 C. Voor beide werkingsprincipes kan dezelfde smeerolie gebruikt worden. Bij een DF motor is het voordeel dat de uitlaatgassen veel schoner zijn dan bij een conventionele dieselmotor en er dus minder uitstoot van zwavel is. Doordat Dual Fuel motoren werken met een ontsteking van diesel moet de motor wat betreft kleptiming dicht in de buurt liggen bij een conventionele dieselmotor, hierdoor ontstaat er in verhouding meer methaan slip. Wärtsilä produceert motoren waarbij de inspuiting vlak voor de inlaatklep plaatsvindt, hierdoor ontstaat er in de cilinder geen homogeen mengsel omdat de tijd daar te kort voor is. Figuur 1.10 Werking DF motor volgens Wärtsilä principe Diesel Elektrisch Deze manier van voortstuwing wordt voornamelijk gebruikt op schepen waar het beschikbare vermogen verdeeld wordt over meerder gebruikers. Het voordeel hiervan is dat er minder dieselmotoren aan boord hoeven te zijn voor het vermogen en/of aandrijving van een gebruiker. De opstelling van de voortstuwingsinstallatie is anders dan bij een conventionele dieselmotor. De generatorsets met dieselmotor vormen het begin van de gehele opstelling. Het aantal generatorsets is afhankelijk van het type schip en het gevraagde vermogen. Een groter vermogen zorgt voor meer generatorsets, maar er is een minimum van twee generatorsets nodig. In sommige gevallen is diesel elektrische opstelling in combinatie met een gasturbine en daarnaast soms ook nog een stoomturbine. De generatorsets zijn aangesloten op het Main Switch Board en vanaf hier zal het vermogen verdeeld worden over de gebruikers. De voortstuwing wordt vanaf hier ook aangedreven door middel 7 MEPC 58/23/Add.1 ANNEX 14 26
39 van een elektromotor met een frequentieomzetter, de overbrenging naar de schroef wordt door middel van een tandwielkast gedaan. Het systeem werkt het meest efficiënt als de frequentieregeling van alle schakels op elkaar worden afgestemd. Het principe berust zoals hierboven beschreven op een frequentiegeregelde diesel elektrische voortstuwing. Door het gebruik van generatorsets kan het beschikbare vermogen heel flexibel ingezet worden, zonder dat het rendement ernstig terug loopt. Voor schepen met grote vermogensproductie en verbruik kan gebruik worden gemaakt van een medium voltage system, dit kan in combinatie met variables speed drives. Een combinatie van een medium voltage system voor de vermogensproductie en een low voltage system voor de vermogenstoevoer naar de gebruikers zal de flexibiliteit verbeteren en vergroot de bruikbaarheid van het schip. Figuur 1.11 Diesel Elektrische opstelling Het verbeteren van de redundancy zal voornamelijk blijken uit het gegeven dat de kans dat er geen voortstuwing meer is aanzienlijk gedaald is. Bij het uitvallen van één switchboard sectie zal dit bijna geen gevolgen hebben voor de aandrijving. Alle schroeven zullen blijven draaien, er zal alleen 25% minder voortstuwingsvermogen beschikbaar zijn. Hiermee kan nog goed gemanoeuvreerd worden om het probleem tijdig te kunnen oplossen. Bij het uitvallen van één switchboard sectie bij een conventionele dieselopstelling is dit anders, dan zal er 50% minder beschikbaar vermogen zijn en er ontstaat een failure bij de meest kritische groep (schroef of thruster bijv.). Diesel elektrische voortstuwing wordt veel gebruikt op passagiersschepen, offshore platforms, baggerschepen of op DP-schepen. Deze schepen hebben over het algemeen veel gebruikers waar het vermogen over verdeeld moet worden. 27
40 Voordelen: Lager brandstofverbruik en minder uitstoot van emissies. Dit komt door de mogelijkheid tot het regelen van de belasting van de generatorsets. Voor schepen die varen met een grote variatie in belasting is dit dus een effectieve manier van voortstuwing. Redundancy: er is een hoge mate van betrouwbaarheid, doordat er gebruik wordt gemaakt van meerdere generatorsets met voldoende vermogen. De dieselgeneratoren werken in optimale condities, waardoor onderhoudsintervallen groter worden. Lagere operationele en onderhoudskosten. Er ontstaan betere manoeuvreereigenschappen door nauwkeurige beheersing van de elektrische voortstuwingsmotor in combinatie met frequentieregelaars. Het gebruik van DP is hierbij erg efficiënt, doordat het behouden van een bepaalde positie makkelijker is. De brandstof-, smeerolie- en koelsystemen kunnen simpeler uitgevoerd worden, waardoor deze ook minder kwetsbaar zullen zijn. Het systeem en bijbehorende opstelling neemt minder ruimte en gewicht in, waardoor er meer laadruimte overblijft. Er is minder overlast van motorlawaai en vibraties zijn verminderd. Nadelen: Meer gebruik van complexe apparatuur. Complex voor de bemanning (andere manier van werken). Kans op harmonische vervorming, elektromagnetische interferentie en het aarden van apparatuur is complexer. Dit komt door gemeenschappelijke voltages en valse stromen Hybride Een hybride voortstuwing betekend dat er gebruik wordt gemaakt van een combinatie tussen twee mogelijkheden van voortstuwingsinstallatie. Wärtsilä heeft hier enige ontwerpen in ontwikkeld: de LNG-hybrid en de DF-hybrid. De DF-hybrid is een combinatie van een DF motor met een elektromotor. Het is een flexibel en efficiënt systeem wat goed gebruikt kan worden op schepen waar extreem wisselende belastingen zijn. 28
41 2.3 Emissie verlaging In dit hoofdstuk worden installaties en/of oplossingen behandeld die de uitstoot van emissies zullen verlagen m.b.t. het gebruik van residuale brandstoffen (HFO/LFO/MGO). In de meeste gevallen gaat het om installaties en/of oplossingen die werken in combinatie met een conventionele dieselmotor SCR Dit systeem verminderd de aanwezigheid van NOx in uitlaatgassen van de motor door middel van katalysator elementen en een reductor. Tijdens het proces wordt er een reductor van een ureum wateroplossing toegevoegd aan de uitlaatgassen. Ureum is een stikstofhoudende organische verbinding en dus niet schadelijk voor het milieu. Deze toevoeging vindt plaats in een reactor die geplaatst is in de uitlaatgassenleiding. De ureumoplossing wordt in de hete uitlaatgassenstroom geïnjecteerd, veranderd in ammonia en op dat moment is ook het water volledig verdampt. De hoge temperatuur veroorzaakt thermische ontleding van de ureum in NH3 en CO 2. De NOx emissies in de uitlaatgassen worden vervolgens omgezet in N 2 en H 2 O door een reactie met NH 3 in het katalytisch oppervlak. De katalytische elementen bevinden zich in de reactor. De SCR reactor is voorzien van een Soot Blowing System welke als functie heeft het schoon houden van de reactor en met name het katalytisch oppervlak, het grootste probleem hierbij zijn de aanwezige roetdeeltjes. De reactor is hiervoor zo uitgevoerd dat er in de wanden een aantal nozzles zijn geplaatst die constant worden voorzien van perslucht zolang de motor draait. Indien er in de reactor toch een katalytische verstopping ontstaat zal een abnormaal hoge druk worden waargenomen, deze druk wordt door een sensor gemeten en de Ureum Injection Unit zal automatisch stoppen met de toevoer van ureum. Dezelfde perslucht welke gebruikt wordt in het Soot Blowing System wordt ook gebruikt voor de Ureum Injection Unit waar de ureum onder druk de uitlaatgassenleiding in wordt geïnjecteerd. Het effect en de kosten van de SCR zijn afhankelijk van een aantal factoren, hieronder vallen: de hoeveelheid reductor, de grootte van de katalytische elementen, de juiste inspuiting van ureum en de uitlaatgassentemperatuur. Een nadeel van het systeem is dat de katalysatoren backpressures kunnen veroorzaken wat nadelige gevolgen heeft voor de prestaties van de motor, daarnaast zullen de katalysatoren elke paar jaar vervangen moeten worden. Afhankelijk van het type en de grootte van de hoofdmotor kan de NOx uitstoot aanzienlijk verminderd worden, gemiddeld ligt dit rond een vermindering van 90%. Figuur 1.12 SCR op een hoofdmotor 29
42 Figuur 1.13 SCR systeem(daae092878) (Bron: Wärtsilä) Een SCR kan uitgevoerd worden in combinatie met het gebruik van HFO. Hierbij moet echter sterk rekening gehouden worden met de, in verhouding, slechte kwaliteit ten opzichte van MGO. Hoe meer zwavel er in de brandstof zit, hoe sneller er onderdelen vervangen moeten worden en dan met name de rooster blokken in de reactor. In de meeste gevallen kan er brandstof worden gebruikt met maximaal 3.5% zwavel. Het effect van de SCR wordt daarnaast ook minder door een slechte kwaliteit brandstof met veel zwavel, dit kan verholpen worden door de uitlaatgassentemperatuur omhoog te brengen. Dit kan echter voor andere aspecten weer nadelige gevolgen hebben en hier zal dus een balans in gevonden moeten worden. 30
43 2.3.2 Scrubber installatie Dit is een nabehandelingssysteem gericht op uitlaatgassen met betrekking tot de uitstoot van zwavel. De hoeveelheid zwavel in brandstof kan verminderd worden van 3.5% tot 0.1%. Het kan toegepast worden op nieuwe of bestaande schepen, zowel voor 2-slag als 4-slag en ook op de olie gestookte ketel. Er zijn een aantal verschillende types die gebruikt kunnen worden waaronder: dry installation en wet installation, waarbij bij de wet installation onderscheid gemaakt wordt tussen het gebruik van zeewater en zoetwater. De grootte van de scrubber is afhankelijk van de gewenste SOx reductie en het operationele motorvermogen. Bij het gebruik van een wet installation moet een scrubber geplaatst worden in de uitlaatgassenleiding in verticale richting, omdat er een tegenstroom moet zijn tussen de uitlaatgassen en het waswater Open loop Het gebruik van zeewater wordt ook wel gezien als het open loop systeem, wat gezien kan worden als zeewater dat gebruikt wordt en schoon waswater komt uiteindelijk ook weer in de zee terecht. Bij dit systeem is de toevoeging van chemicaliën niet nodig, doordat zeewater acids neutraliseert. Het zeewater wordt bij de zee inlaatkast door middel van een pomp aangezogen en zo naar de scrubber gepompt. Het water wordt in de uitlaatgassenstroom gesproeid door middel van nozzles in de scrubber. Het water absorbeerd daarop de SOx emissies en zorgt voor een schonere uitlaatgassenlucht. Het waswater dat overblijft wordt op de bodem van de scrubber opgevangen en afgevoerd richting een wash water treatment. Dit is een water cleaning system dat vuile bestanddelen en water scheidt, het schone waswater kan overboord gepompt worden en de vuile bestanddelen worden afgevoerd richting de sludge tank. Voor het overboord pompen van schoon waswater is een monitoring systeem aanwezig bij de in- en uitlaat, zodat er alleen schoon waswater overboord gepompt kan worden Closed loop Het gebruik van zoetwater wordt ook wel gezien als het closed loop systeem. Hierbij wordt het water vanuit een circulation tank, door een koeler, richting de scrubber gepompt. De koeler werkt met behulp van zeewater om zo het water uit de circulation tank af te koelen. Uitlaatgassen komen de scrubber in en worden besproeid met een mengsel van water en NaOH 8, hierdoor ontstaat een reactie en wordt de SOx geneutraliseerd. Vanuit de scrubber komt het waswater weer in de circulation tank terecht. In deze tank zakken de vuile bestanddelen naar de bodem en worden tezamen met vuil water door het was water treatment schoon gemaakt. Het schone waswater kan weer overboord gepompt worden en de vuile bestanddelen worden naar de sludge tank afgevoerd. 8 Bijlage 12 NaOH specificatie 31
44 Figuur 1.14 Pure SOx Hybrid system, open- en closed-loop (Bron: Alfa Laval) Het NaOH verbruik hangt af van het operationele motorvermogen, de hoeveelheid aanwezige zwavel in de brandstof en de gewenste SOx vermindering. Afhankelijk van het systeem en de omstandigheden wordt een bepaalde NaOH oplossing vereist, de meest gebruikte is de 50% NaOH oplossing. In Bijlage 11 kan het NaOH verbruik afgelezen worden aan de hand van het operationele motorvermogen, waarbij een 50% oplossing wordt gehanteerd. Het Pure SOx Hybrid system van Alfa Laval werkt op zowel zoetwater als op zeewater. Dit heeft als voordeel dat in gebieden met een lage alkaliteit, havens en estuaria het systeem kan werken in een closed loop. Op open zee kan het systeem dan weer werken in een open loop, wat kosten bespaart met betrekking tot NaOH en zoetwater Main stream en Integrated scrubber Naast Alfa Laval maakt Wärtsilä onderscheid in twee verschillende closed loop systemen: Main Stream scrubbers en Integrated scrubbers. Een Main Stream scrubber wordt geplaatst in de hoofd uitlaatgassenleiding van een individuele dieselmotor. De Integrated scrubber is ontworpen voor de hoofdmotor met bijbehorende hulpmotoren en olie gestookte ketels. Hierbij wordt gebruik gemaakt van twee ventilatoren die zijn aangebracht na de scrubber om de uitlaatgassen aan te zuigen. Dit type scrubber kan gebruikt worden door alle typen schepen en in het speciaal voor schepen met een hoog brandstofverbruik in de Europese havens. 32
45 Dry scrubbers Dry scrubbers zijn de enige scrubbers die geen water gebruiken, maar in plaats daarvan CaOH 2 of ook wel kalksteen granulaat genoemd. Voor de opslag van CaOH 2 wordt een 20-foot container aan boord geplaatst en deze wordt aangesloten op het systeem. Het bunkeren van CaOH 2 gebeurt door middel van een tankauto die de stof de container in blaast. De CaOH 2 absorbent wordt geleverd door een Duits bedrijf Märker Kalk GmbH uit Harburg. Tot nu toe is dit het enige bedrijf welke bekend staat als leverancier voor schepen met een dry scrubber installation. Figuur 1.15 CaOH 2 Bij dit systeem stromen de uitlaatgassen horizontaal door de multistage absorber en hier worden in twee fasen de SOx gescheiden. In de eerste fase worden de ruwe roetdeeltjes en andere resten uit de uitlaatgassen verwijderd. In de tweede fase worden van bovenaf CaOH 2 toegevoegd waarop een reactie plaatsvind met SOx. CaOH 2 reageert met SO 2 en SO 3, waardoor gips bestanddelen ontstaan welke ook wel CaSO 4 wordt genoemd. De periode van beide fasen bedraagt 3.7 seconden en garandeert een scheiding van SOx van meer dan 90%. De schone uitlaatgassen verlaten de absorber weer horizontaal en de afvalstoffen worden afgevoerd via de bodem naar de residue silo. Deze zogenoemde residue silo bestaat ook weer uit een 20-foot container welke in verbinding staat met het systeem. In vergelijking met de wet installation zijn er over het algemeen lagere investeringskosten, maar hogere operationele kosten. Daarnaast moet er rekening mee gehouden worden dat er plaats is voor de containers die bij het systeem horen. Op veel schepen zal het effect hiervan zijn dat er minder laadruimte beschikbaar is. 33
46 Figuur 1.16 Dry scrubber installation (Bron: Couple Systems) Voordelen ten opzichte van wet installation: Robuust en simpel. Geen corrosie van downstream geïnstalleerde uitlaatgassencomponenten. Kan gebruikt worden in combinatie met een SCR. Energieverbruik is te verwaarlozen. Recyclebare residuen. Er verdwijnen geen verontreinigde stoffen in zee tijdens het gebruik. Nadelen ten opzichte van wet installation: Extra kosten voor absorbents. Beschikbaarheid van absorbents en de beperkte leveranciersmarkt voor absorbents. Weinig referencies aan boord van schepen. Capaciteit van de installatie. Beschikbare ruimte voor de unit. 34
47 2.3.3 LFO Dit is in principe HFO brandstof waar de zwavelcontent lager dan 1% ligt en wordt dan LFO genoemd. LFO wordt gemaakt door een brandstof met normaal zwavelgehalte te mixen met een brandstof met een zeer laag zwavelgehalte. Een residuale brandstof is meestal een vrij schone brandstof, door het mengen kan er echter een fout in het productieproces ontstaan die catfines veroorzaken. Catfines zijn zeer slecht voor de motor en kunnen grote schade aanrichten. Catfines kunnen door goede filters in het brandstofsysteem grotendeels worden tegen gehouden, er bestaan echter zeer kleine catfines die toch in de motor terecht kunnen komen. Hierdoor kunnen binnen 24 uur de zuigerveren worden aangetast en volledig afbreken, dit veroorzaakt een blow down waardoor de lucht langs de zuiger loopt en de compressie zijn drukken niet meer haalt. De zeer kleine catfines kunnen brandstofpompen aantasten, waardoor deze geen goede inspuitregeling meer hebben en er vaak teveel brandstof wordt ingespoten. Door dit mengen ontstaat daarnaast ook een lager flashpoint, waardoor de kans bestaat dat door het mixen het flashpoint daalt tot onder de toegestane limiet van 60 0 C voor brandstoffen gebruikt op schepen. 9 Met betrekking tot de kosten zal LFO niet de meest efficiënte oplossing zijn, doordat het een stuk duurder is dan HFO. In Hoofdstuk 3 zal verder ingegaan worden op de exacte prijzen. Daarnaast kan men zich afvragen of dit een milieuvriendelijke oplossing zal zijn, doordat de LFO gemaakt wordt door het gebruik van HFO en er in het raffinageproces dus niets veranderd. Het enige is dat het bij het gebruik zorgt voor een lagere uitstoot van emissies. 9 SOLAS Chapter II-2 35
48 2.4 Brandstofbesparing In dit hoofdstuk worden mogelijke oplossingen aangevoerd om tijdens de reis brandstof te besparen. Dit zorgt dus niet direct voor het verlagen van de uitstoot van emissies van motoren, maar zorgt indirect wel voor een verlaging per vervoerde ton/nm. Er wordt immers minder brandstof verstookt en er zullen daarbij ook minder emissies uitgestoten worden. Deze mogelijkheden kunnen echter niet als oplossing gezien worden voor het verlagen van de uitstoot van emissies, maar kunnen gezien worden als bijdrage aan Waste Heat Recovery Dit is een warmte terugwinning systeem met betrekking tot de uitlaatgassen van een motor. Het is een effectieve technologie voor uitlaatgassen emissies en het daarbij verminderen van het brandstof verbruik. Het plaatsen van een WHR plant zorgt ervoor dat 12% van het asvermogen terug gevorderd kan worden als elektrisch vermogen, wat gebruikt kan worden als extra voortstuwingsvermogen of voor de gebruikers aan boord. Het systeem is zo opgesteld dat een turbo-generator de input van een stoomturbine combineert met een uitlaatgassen vermogensturbine voor het genereren van elektrisch vermogen. Een ander principe is de stoom gebaseerde WHR welke toegepast wordt op langzaamlopende motoren met een hoog geïnstalleerd vermogen. Hierbij wordt stoom gebruikt vanuit de economiser welke beschikbaar is voor het verwarmingssysteem aan boord. Op grote containerschepen zou dit systeem een optimale werking hebben. Figuur 1.17 WHR met stoomturbine (Bron: Wärtsilä) 36
49 2.4.2 Slow steaming Dit is een relatief makkelijke oplossing voor schepen die regelmatig met hoge snelheden varen, zoals containerschepen. Het is één van de makkelijkste manieren om de EEDI waarde te verlagen. Voor bulk carriers en tankers zal dit minder makkelijk gaan, doordat deze schepen een relatief lage ontwerpsnelheid hebben. De oplossing daar zal dus ook niet in de slow steaming liggen. Slow steaming is een makkelijke oplossing, maar moeilijk om door te voeren. Dit komt door een aantal gevolgen wat slow steaming met zich mee zal brengen. Deze gevolgen hebben betrekking op de marktwerking waar het schip mee te maken heeft, zo zal deze flexibel moeten zijn en zullen er long term contracten moeten zijn afgesloten. Bijkomende aspecten zijn dat de markt erg gevoelig kan worden en dat er meer concurrentie ontstaat tussen schepen en/of rederijen. Als er volledig wordt overgegaan op slow steaming moet er rekening gehouden worden met consequenties voor het schip en de hoofdmotor Sky-sail Een sky-sail kan gezien worden als een grote vlieger die bijdraagt aan de voortstuwing van het schip. Het sky-sail heeft een gebruiksgebied van 260 o en er zijn koersen tot 50 o tegen de windrichting mogelijk. De windkracht waarbij het sky-sail gebruikt kan worden ligt tussen de 3 en 8 Beaufort, tijdens het gebruik hangt het sky-sail op zo n 100 tot 300 meter hoogte in de lucht. Voor het oplaten van het sky-sail Figuur 1.18 Gebruik van een sky-sail wordt een telescopische kraan gebruikt en zal door middel van een winch het sleeptouw worden uitgegeven om het sky-sail tot de juiste hoogte op te laten. Door het gedefinieerde gebruiksgebied met betrekking tot de windrichting zullen niet alle mogelijke koersen gevaren kunnen worden. Mede hierdoor worden sky-sails voornamelijk toegepast op schepen die lange oceaanoversteken maken waar de verkeersdichtheid van schepen lager is. Gezien de oplaat- en inhaaltijd van ongeveer 20 minuten kan het sky-sail niet voor een korte tijd ingehaald worden, met veel scheepvaartverkeer, zoals op de Europese wateren, zal een sky-sail hier niet snel gebruikt worden. De aanschafkosten voor een skysail zijn afhankelijk van de grootte van de vlieger en de specifieke condities van het schip. De onderhoudskosten liggen op 5 tot 10% van de aanschafkosten, de brandstofbesparing die het sky-sail oplevert ligt tussen de 10 en 35%. 37
50 2.4.4 Trim optimalisatie Door het optimaal trimmen van het schip kan er brandstof bespaart worden. Tegenwoordig zijn schip specifieke trimprogramma s beschikbaar die gebruikt kunnen worden in combinatie met het beladingsprogramma van het schip. Dit kan weergegeven worden in een optimalisatie tabel welke betrekking heeft op een bepaalde trim en een bepaalde snelheid. Met deze twee variabelen kan afgelezen worden of het een brandstofbesparing oplevert of een brandstofverhoging. Het trimprogramma houdt rekening met input als beladingsgraad, vaargebied en scheepsspecifieke eigenschappen en gegevens. Het gebruik van dit programma kan bij een maximale belading een brandstofbesparing van 2 tot 4% opleveren, bij niet maximale belading kan dit tot 8% oplopen. Voor grote schepen met een hoog brandstofverbruik per uur is dit een effectieve manier om brandstofkosten te besparen. Een klein rekensommetje: 14 ton/dag aan brandstof, 4% besparing, geeft ton/ dag aan brandstof. Dat bespaart dus 3.92 ton per week, ton per maand en ton per jaar. Gezien de huidige brandstofprijs van 475,38 per ton, bespaart dat ,46 per jaar. Kleinere schepen verbruiken minder brandstof per uur en zullen dus ook een minder grote brandstofkosten besparing ondervinden dan grotere schepen Walstroom Voor het realiseren van walstroom en het daadwerkelijke gebruik ervan moet er eerst flink geïnvesteerd worden zowel aan boord van het zeeschip als aan de wal. Daarnaast heeft men te maken met een groot aantal betrokken partijen: de havenautoriteiten, reder, eigenaar van de walstroom installatie, netbeheerder, terminaleigenaar en het energiebedrijf. Deze betrokken partijen zullen moeten samenwerken en in de meeste gevallen zullen meerdere partijen investeren in het realiseren van walstroom. Het gebruik van walstroom is daarom in eerste instantie zeer geschikt voor cruiseschepen, ferries en roro-schepen. Deze komen namelijk regelmatig terug in dezelfde haven en liggen hier vaak voor een langere periode. Daarom overwegen deze reders om te investeren in walstroom. Reders met schepen in de vrije vaart zullen hier minder snel in willen investeren, doordat ze vaak in verschillende havens komen. Pas vanaf juni 2012 is er in de Rotterdamse haven de beschikbaarheid van walstroom voor de zeevaart. Dit is gerealiseerd in samenwerking met Stena Lines, een passagiersferry, welke dagelijks in de Rotterdamse haven komt en een eigen plaats heeft. Niet elk zeeschip kan deze walstroom dus gebruiken. Er zijn ontwikkelingen voor het realiseren van walstroom in IJmuiden, maar hier zijn nog lopende besprekingen over. In Europa en de U.S.A. zijn meerdere walstroomvoorzieningen beschikbaar, waarbij deze gebruikt kunnen worden door meerdere schepen. 10 Er zijn een aantal praktische zaken die gerealiseerd moeten worden voordat er walstroom mogelijk is. Het eerste punt is van toepassing op Europa, waar het elektriciteitsnetwerk een frequentie heeft van 50 Hz terwijl aan boord van schepen voornamelijk 60 Hz wordt gebruikt. Dit zal dus met een frequentieomzetter omgezet moeten worden. Daarnaast zal er een walstroom installatie aan de wal moeten komen, vaak moeten alle elektriciteitskabels hiervoor nog worden aangelegd. Als laatste zal het schip gereed moeten worden gemaakt om de walstroom te kunnen ontvangen. 10 Bijlage 13 Havens met walstroomvoorziening 38
51 De totale kosten om een walstroom installatie te kunnen realiseren liggen tussen de 3.5 miljoen en 8.6 miljoen, de jaarlijkse kosten (leveringskosten netbeheerder en onderhoudskosten) liggen tussen de en per jaar. Om een schip geschikt te maken voor walstroom liggen de kosten tussen de en 1 miljoen. Deze kosten zijn afhankelijk van de grootte en het verbruiks-vermogen van het schip en de mogelijkheden en capaciteit van de walinstallatie. De brandstofbesparing is afhankelijk per type schip en de grootte daarvan, maar kan geschat worden op 5.5 tot 18.4 ton per havenbezoek. Men kan zich afvragen of dit geen verplaatsing is van het probleem, want ook walstroom moet ergens opgewekt worden. Figuur 1.19 Walaansluiting op het Main Switchboard SPOS Het gebruik van dit weerprogramma zorgt ervoor dat je op elk moment van de dag de weersvoorspellingen beschikbaar hebt en vroegtijdig kunt handelen als de voorspellingen daartoe leiden. Met het programma kunnen oceaanreizen gepland worden, waarbij de meest optimale route naar voren komt. De ETA kan ingevoerd worden en hierbij komt een gemiddelde snelheid waarmee gevaren moet worden, tijdens de reis kan de ETA ook aangepast worden indien nodig. Het voordeel van het weerprogramma zelf is dat er geanticipeerd kan worden op slecht weer en dit geen vertraging oplevert. Het geheel kan een brandstofbesparing opleveren indien er een goed management is met betrekking tot de reis en hier daadwerkelijk naar gehandeld wordt. 2.5 CAPEX & OPEX vergelijking Het gebruik van de verschillende brandstofmogelijkheden brengt verschillende kosten met zich mee. Deze kosten worden uitgezet in CAPEX en OPEX kosten, oftewel investeringskosten en operationele kosten. In de tabel hieronder is een vergelijking gemaakt voor een schip varende in de Baltische zee of de Noordzee. CAPEX OPEX LNG MGO HFO LNG Cryogenic tank/ twee SCR (vanaf 2016) tanks voor mono fuel. Gas Valve Unit. Dubbelwandige pijpen. Automation. Lagere brandstofkosten. Kleinere laadruimte. Hogere brandstofkosten. Heater Units. Booster Units. Scrubber (vanaf 2015) SCR (vanaf 2016) Lagere brandstofkosten. Tabel 1.5 CAPEX & OPEX vergelijking 39
52 3.Brandstofkosten In dit hoofdstuk wordt een prijsindicatie gegeven van de verschillende brandstoffen. Daarnaast wordt van deze brandstoffen een kwaliteitsindicatie gedefinieerd met betrekking tot de verschillende eigenschappen en opbouw van een brandstof. Deze prijzen van de brandstoffen zullen daarna vergeleken worden met betrekking tot dezelfde eenheden. Een jaarlijks prijsoverzicht geeft het verloop van de brandstofkosten weer en laat door middel van een trendlijn de mogelijke toekomstige brandstofprijs zien. 3.1 HFO/MDO/MGO HFO is een brandstof vervaardigd uit de residuen van het aardolieraffinageproces en bestaat uit een mengsel van paraffinen en aromaten, deze brandstof wordt gekenmerkt door een hoge soortelijke massa en een hoge viscositeit. De soortelijke massa ligt tussen de 950 en 1020 kg/m 3 en bij een temperatuur van 50 C is er een viscositeit van meer dan 30 cst. MDO is een brandstof die bestaat uit lichtere aardoliën dan de residuen in HFO. De soortelijke massa ligt dan ook lager, tussen de 840 en 920 kg/m 3 en bij een temperatuur van 50 o C is de viscositeit minder dan 30 cst. Voor gasolie ligt de soortelijke massa aanzienlijk lager, tussen de 820 en 880 kg/m 3. De bestanddelen in brandstof zorgen voor de eigenschappen die betrekking hebben tot de specifieke brandstof. Daarom is het belangrijk om een zo goed mogelijke verhouding te hebben tussen alle bestanddelen. Aromaten in de brandstof zijn moleculen die opgebouwd zijn uit ringen en dus moeilijk kapot zullen gaan bij de verbranding. Als er veel aromaten in de brandstof aanwezig zijn zorgt dit voor een slechte verbranding. Bij een slechte verbranding wordt er meer brandstof gebruikt en dus ook meer zwavel. Paraffinen daarentegen zijn rechte molecuulketens en worden veel makkelijker afgebroken dan aromaten. De hoeveelheid aan vanadium/sodium in brandstof is afhankelijk van de bron waar de residuale brandstof uit de grond gehaald wordt. Hoe hoger het vanadium/sodium gehalte, hoe meer kans er ontstaat op hoge temperatuur corrosie. Hierdoor kunnen in- en/of uitlaatkleppen afbreken. Figuur 1.20 Ringvormige molecuulketen De kwaliteit van brandstof wordt uitgedrukt in de CCAI waarde en in het ECN getal, of ook wel het cetaan getal genoemd. Het cetaan getal is een referentiewaarde, waarmee de zelfontbranding wordt aangegeven onder druk en bij de aanwezigheid van zuurstof. Bij een hoge CCAI waarde, ontstaat er een slechtere verbranding. Bij een lager cetaan getal is de verbranding juist slechter. 40
53 Prijzen gegeven per mt IFO 380 = HFO met een maximale viscositeit van 380 cst IFO 180 = HFO met een maximale viscositeit van 180 cst IFO 380 IFO 180 MGO LFO 380 LFO 180 Rotterdam $ 600,0 $ 625,0 $ 962,0 $ 637,0 $ 662,0 per mt Singapore $ 624,0 $ 634,5 $ 962,0 - - per mt Durban - $ 635,0 $ 1.102,0 - - per mt New Orleans $ 608,0 $ 643,0 $ 1.040,0 - - per mt Wisselkoers $/ 1,2936 Rotterdam 463,82 483,15 743,66 492,42 511,75 per mt Singapore 482,37 490,49 743, per mt Durban - 490,88 851, per mt New Orleans 470,01 497,06 803, per mt Tabel 1.6 Brandstofprijzen Rotterdam is wat betreft prijs per mt brandstof één van de goedkoopste havens om te bunkeren. Dit komt voornamelijk door het grote aantal raffinaderijen die zich in de haven bevinden, transportkosten blijven dus laag. Wat opvalt is dat niet in elke haven laagzwavelige brandstof wordt verkocht en dat bij het gebruik hiervan rekening gehouden moet worden. Havens gelegen in ECA s verkopen over het algemeen wel meer laagzwavelige brandstof dan havens niet gelegen in ECA s. 3.2 LNG LNG is een vloeibaar gas wat bestaat uit een mengsel van methaan en eventuele restgassen zoals stikstof, propaan en ethaan. De verkoop van LNG is op nog niet veel plaatsen beschikbaar. De prijzen die in dit onderzoek gehanteerd worden, zijn de LNG prijzen van Nederland. Deze liggen ongeveer gelijk voor heel Europa en in dat gebied zal de toepassing van LNG liggen voor dit onderzoek. Prijzen van LNG in Amerika liggen een stuk lager doordat daar een enorm overschot is, Japan daarentegen heeft na de aardbevingen en het ontploffen van de kernreactor Fukushima een tekort en heeft dus ook veel hogere prijzen. De prijzen die gegeven worden zijn de prijzen exclusief transportkosten. Een studie hiernaar heeft uitgewezen dat deze transportkosten uitkomen op ongeveer 15 per MWh. Voor deze prijs kan de LNG geleverd worden aan boord om te kunen bunkeren. 41
54 Prijzen gegeven in MWh 1 MWh is: o 1000 KWh o 3.6 miljard Joule LNG Gasprijs 27,0400 per MWh Transportkosten 15,00 Totaal 42,0400 per Mwh Tabel 1.7 LNG prijs Prijsvergelijking 11 Het vergelijken van brandstofprijzen ligt met de komst van LNG niet meer zo eenvoudig. De prijzen van de verschillende brandstoffen worden niet in dezelfde eenheid gegeven en deze zullen dus omgerekend moeten worden om een goede vergelijking te maken. In onderstaande tabel is een prijsvergelijking gemaakt in /MWh, /kg en /liter. IFO 380 IFO180 MGO LNG Prijs [ /MWh] 40,73 42,42 62,70 42,04 Prijs [ /kg] 0,46 0,48 0,74 0,57 Prijs[ /liter] 0,46 0,48 0,63 0,26 Tabel 1.8 Prijsvergelijking brandstoffen Men kijkt voornamelijk naar de prijs per MWh uit bovenstaande tabel. 11 Bijlage 14 Berekeningen prijsvergelijking brandstoffen 42
55 3.4 Brandstofprijs toekomst Fuel price Rotterdam 800,00 700,00 600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 HFO 380 LFO 380 MDD MGO LNG Expon. (HFO 380) Expon. (LFO 380) Expon. (MDD) Expon. (MGO) Expon. (LNG) - Figuur 1.21 Trendlijn brandstofprijs in euro s per ton 43
56 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 HFO 380/MWh MDD/MWh 20,00 MGO/MWh LNG/MWh Expon. (HFO 380/MWh) 10,00 Expon. (MDD/MWh) Expon. (MGO/MWh) Expon. (LNG/MWh) - Figuur 1.22 Trendlijn brandstofprijs per MWh 44
57 $1.300,00 $1.200,00 $1.100,00 $1.000,00 $900,00 $800,00 $700,00 $600,00 $500,00 $400,00 $300,00 $200,00 $100,00 $0,00 HFO 380 LFO 380 MDD MGO LNG Expon. (HFO 380) Expon. (MDD) Expon. (MGO) Expon. (LNG) Fuel price Rotterdam Figuur 1.23 Trendlijn brandstofprijs in US dollars per ton 50,00 LNG/MWh 40,00 30,00 20,00 LNG/MWh Expon. (LNG/MWh) 10,00 - Figuur 1.24 LNG prijs in euro s per MWh 45
58 Fossiele brandstoffen zoals aardolie en aardgas zijn niet oneindig beschikbaar en deze zullen een keer opraken. Dit is afhankelijk van meerdere factoren, waaronder het energieverbruik en de mogelijkheden om fossiele brandstoffen uit de grond te halen. Verwacht wordt dat aardolie nog ongeveer 100 jaar beschikbaar is. Dit is echter geheel afhankelijk van de vraag naar olie, verwacht wordt dat deze in de 21 e eeuw groter zal worden en hierdoor zal het aantal van 100 jaar sterk kleiner worden. De reserves aardgas zijn groter en deze fossiele brandstof gaat dus iets langer mee, maar ook weer afhankelijk naar het verbruik ervan. Door het opraken van aardolie en de toenemende vraag zal de prijs per ton brandstof alsmaar stijgen. In Figuur 1.18 & 1.19 & 1.20 is te zien dat de prijs van verschillende soorten olie sinds januari 2003 flink gestegen is. Dit is grotendeels te verklaren aan het opraken van de reserves, maar is daarnaast ook afhankelijk van de economie en evt. olierampen (zoals in de Golf van Mexico in 2010) of oorlogen in olierijke gebieden. De exponentiële trendlijn geeft een indicatie weer van de verwachte prijzen in de toekomst en deze zullen naar verwachting alleen maar flink oplopen. De LNG prijs is in vergelijking met de olieprijs op dit moment vergelijkbaar of zelfs lager dan HFO. Gezien het feit dat HFO niet voldoet aan de emissie eisen zal er dus MDO of MGO gebruikt moeten worden, deze brandstoffen zijn echter fors duurder dan LNG gezien de prijs per ton en per MWh. Hier kan een verschil in zitten door de calorische waarde welke de hoeveelheid energie weergeeft per kg brandstof. Deze is per brandstof verschillend. 46
59 4. Sturio Voor een Nederlandse rederij heeft Peters Shipyards een nieuw schip ontworpen: de Sturio Dit schip is uitgerust met twee kranen met een SWL van ton. Hiermee kunnen kleine havenplaatsen aangedaan worden waar geen terminal kranen beschikbaar zijn. A: Scheepsgegevens Sturio L.o.a. 130 m Breadth 15,90 m Depth moulded 10,65 m Draught moulded 7,70 m Deadweight summer ton Number of holds Two box shaped holds Volume hold m3 Volume hold m3 Container capacity 444 TEU Tabel 1.9 Scheepsgegevens Sturio In dit hoofdstuk wordt aan de hand van een vastgesteld vaarprofiel mogelijke voortstuwingsinstallaties gekozen die vergeleken gaan worden. Hierbij wordt rekening gehouden met operationele kosten en investeringskosten. Daarnaast wordt uiteraard gekeken naar de uitstoot van emissies en wordt een kostenvergelijking gemaakt ten opzichte van een LNG installatie. 4.1 Vaarprofiel Gekeken wordt naar een rondreis tussen Nederland en Noorwegen, wat de meest waarschijnlijke vaarroute wordt van dit schip. De afstand tussen de Nederlandse haven en de Noorse haven is 650 Nm en de reder heeft aangegeven een snelheid tussen de 13.0 en 13.5 knopen te willen varen. De tijd die nodig is in de haven om het schip te laden en te lossen is ongeveer 10 uren per haven. Deze gegevens vormen de input om het verdere vaarprofiel te definiëren. In de tabel hieronder is een profiel gemaakt voor een snelheid van 13 knopen en voor een snelheid van 13.5 knopen. Weergegeven wordt hoe lang er over wordt gedaan om van de ene haven naar de andere haven te varen en hoeveel vaardagen dat per jaar oplevert. Daarnaast wordt dat uitgedrukt in het aantal dagen per rondreis. Aan het einde van de berekening kan gezien worden hoe lang een rondreis duurt, hoeveel reizen er gemaakt kunnen worden in een jaar en wat het aantal draaiuren zijn per jaar. 47
60 B: Vaarprofiel Ned-Nor Sailing distance Nm Sailing time 50 48,15 hours Time in port hours Service speed 13 13,5 knots Nor-Ned Sailing distance Nm Sailing time 50 48,15 hours Time in port hours Service speed 13 13,5 knots Total sailing time ,30 hours Sailing days 295,83 293,95 days/year 4,17 4,01 days/roundtrip Port days 59,17 61,05 days/year 0,83 0,83 days/roundtrip Onderhoud days Roundtrip 5 4,85 days Aantal reizen 71 73,26 per year Running hours/year ,78 hours Tabel 2.0 Vaarprofiel Sturio Voortstuwinginstallaties Gezien het vastgestelde vaarprofiel zal dit schip te allen tijden in een SECA gaan varen. Daarnaast zal dit gebied zeer waarschijnlijk een NECA worden en zal dus ook aan de bijbehorende wet- en regelgeving voldaan moeten worden. Er wordt gekeken naar mogelijkheden op dit moment, maar voornamelijk naar mogelijkheden vanaf als Tier III in werking treed. De mogelijkheden die voor de Sturio bekeken worden liggen op LNG gebied en bij een conventionele dieselmotor met een scrubber of SCR. LNG heeft een voordeel met betrekking tot de emissies, hier wordt volledig aan de strengste eisen voldaan. Het nadeel is dat de investeringskosten van de installatie relatief hoog liggen. Deze single fuel LNG installatie zal vergeleken worden met een dual fuel installatie, deze voldoet ook aan de strengste emissie eisen en hier zal met betrekking tot de kosten het verschil onderzocht worden. Daarnaast zal de conventionele dieselmotor ook betrokken worden in het onderzoek, maar dan wel in combinatie met een scrubber of SCR. Er zal gekeken worden of bij het gebruik van een scrubber er nog wel aan de NOx eisen wordt voldaan en omgekeerd 48
61 bij het gebruik van een SCR of er nog wel aan de SOx eisen wordt voldaan. Een diesel elektrische voortstuwingsinstallatie wordt niet meegenomen in het onderzoek, doordat deze mogelijkheid vooraf gezien niet rendabel zal zijn. Het schip vaart met een constante snelheid tussen Nederland en Noorwegen en heeft geen wisselende belastingen of veel gebruikers. Voor de conventionele dieselmotor zullen de verschillende soorten brandstoffen betrokken worden en prijzen vergeleken. De klant heeft aangegeven een snelheid te willen varen tussen de 13.0 en 13.5 knopen. Hierbij zal een beschikbaar motorvermogen gezocht moeten worden, dit is volledig afhankelijk van de rompvorm van het schip. Voor het vinden van een goede indicatie met betrekking tot het juiste beschikbare vermogen wordt het programma Holtrop & Mennen gebruikt. Dit is een grote database met heel veel bestaande schepen met specifieke scheepsgegevens. Het is de bedoeling dat je de scheepsgegevens van jouw schip invoert en het programma maakt dan een combinatie van de verschillende schepen en maakt zo een berekening voor het asvermogen bij een bepaalde snelheid. 12 Aan de hand hiervan kan door middel van de totale efficiëntie het vereiste motorvermogen berekend worden. Voor de Sturio zal het beschikbare motorvermogen moeten liggen tussen 2960 KW en 3507 KW. Dit komt neer op een asvermogen tussen 2842 KW en 3367 KW. Het asvermogen wordt vastgesteld door efficiëntie verliezen in de schroefaskoker(98%) en de tandwielkast(98%), dit komt overeen met een totale efficiëntie van 96%. Motor Type Vermogen Wärtsilä 6L KW 3480 KW 7L KW 9L KW 6L34 DF 2700 KW LNG (dual fuel) 9L34 DF 4050 KW LNG (dual fuel) MAK 9M25C 2850 KW 3000 KW 6M32C 3000 KW Rolls Royce C25:33L9P 2880 KW 3000 KW B32:40L6P 3000 KW B35:40L8PG 3500 KW LNG (single fuel) MAN 6L32/44 CR 3360 KW 6L35/44 DF 3060 KW LNG (dual fuel) 3180 KW LNG (dual fuel) 6L32/40 CCP 3000 KW 6L27/ KW 6L27/ KW only MDO/MGO 3285 KW only MDO/MGO Caterpillar C CS 3460 KW Tabel 2.1 Vergelijkingsmotoren 100% MCR De motoren die vergeleken gaan worden liggen grotendeels in het bereik van de berekende waardes. Een aantal LNG motoren hebben iets afwijkende vermogens, doordat het aanbod hierin nog beperkt is. Om toch LNG motoren te vergelijken zijn deze ook meegenomen in de vergelijking. Normaal 12 Bijlage 15 Holtrop & Mennen 49
62 gesproken zullen er niet zoveel motoren met elkaar vergeleken worden en wordt er in veel gevallen een voorselectie gemaakt met betrekking tot de eigenschappen. Dit onderzoek heeft grotendeels met het brandstofverbruik te maken en daarom worden hier meerdere motoren vergeleken om te kijken of de verschillen in brandstofverbruik erg wisselend zijn. 4.3 Vergelijking brandstofverbruik In de Excel vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties kunnen voortstuwingsinstallaties worden gekozen en vergeleken. In dit bestand zijn meerdere sheets opgenomen met verschillende gegevens, waaronder de huidige brandstofprijzen, input gegevens van het desbetreffende schip, de efficiency vergelijking, investeringskosten en de motorengegevens. Met betrekking tot het brandstofverbruik worden van de verschillende brandstoffen het verbruik per dag weergegeven en de kosten over verschillende intervallen. Als laatste wordt de efficiency uitgedrukt in een getal, hoe hoger het getal hoe beter de efficiency van de motor. Naast de efficiency worden de brandstofkosten uitgedrukt per dag per ton DWT. In Bijlage 16 worden de vergeleken voortstuwingsmotoren weergegeven, bij een MCR van 100%, met de daarbij behorende berekening. Aan de hand van deze berekening zijn onderstaande motoren gekozen om nog eens te vergelijken bij 85% MCR. De keuze van (kosten) efficiënte motoren is gemaakt door te kijken naar het efficiency getal en de brandstofkosten per dag per ton DWT in combinatie met de jaarlijkse brandstofkosten. Bij conventionele dieselmotoren is hierbij gekeken naar het bedrag van MGO, omdat het schip naar alle waarschijnlijkheid voornamelijk in een ECA zal varen en dit een reële vergelijking is in combinatie met LNG. Niet alle motorfabrikanten geven een specifiek brandstofverbruik bij 85% MCR. Deze motoren worden toch meegenomen in de vergelijking en zullen achteraf naar schatting ingedeeld worden op (kosten)efficiëntie en dan zal bepaald worden of het rendabel genoeg is om een dergelijke voortstuwingsmotor in de Sturio te plaatsen. De motoren die bij 85% MCR vergeleken gaan worden zijn: Motor Type Vermogen Wärtsilä 6L KW 6L34 DF 2700 KW LNG (dual fuel) 9L34DF 4050 KW LNG (dual fuel) MAK 9M25C 3000 KW 6M32C 3000 KW Rolls Royce B32:40L6P 3000 KW B35:40L8PG 3500 KW LNG (single fuel) MAN 6L35/44DF 3060 KW LNG (dual fuel) 3180 KW LNG (dual fuel) Tabel 2.2 Vergelijkingsmotoren 85% MCR In Bijlage 17 worden de vergeleken voortstuwingsmotoren weergegeven, bij een MCR van 85%, met de daarbij behorende berekening. Aan de hand van deze berekening zijn de MAN 6L35/44 DF met 50
63 een vermogen van 3060 KW en de MAK 6M32C met een vermogen van 3000 KW naar voren gekomen als meest efficiënte motoren voor deze specifieke eisen van de klant. Deze twee motoren zullen nader bekeken worden met betrekking tot initiële investeringskosten. In Bijlage 18 is een vergelijk tussen beide motoren te zien ten opzichte van een bestaand schip van de reder. Aan de hand hiervan is ook de day rate bepaald. 4.4 Investeringskosten De investeringskosten van een voortstuwingsinstallatie zijn per motorfabrikant en type verschillend. Als men zover is dat er een afweging gemaakt moet worden tussen een klein aantal motoren kunnen de prijzen opgevraagd worden bij deze motorfabrikanten. Daarnaast is het zo dat er over deze prijzen ook nog wel eens onderhandeld wordt en zal de prijs per individuele voortstuwingsmotor waarschijnlijk lager zijn als er meerdere tegelijk worden gekocht. Zo zijn er een aantal variabelen waar de investeringskosten vanaf hangen en deze dus ook niet zomaar vast te stellen zijn. Voor dit onderzoek wordt een prijs gehanteerd die wordt uitgedrukt in een gemiddelde prijs per KW. Zo kan een schatting gemaakt worden van de verwachtte investeringskosten, indien men dan echt geïnteresseerd is kan de werkelijke prijs opgevraagd worden bij de fabrikant. De motoren die in onderstaande tabellen en grafieken naast elkaar vergeleken worden zijn de conventionele dieselmotor MAK 6M32C [3000 KW] en de DF motor MAN 6L35/44 DF [3060 KW]. Voor deze motoren zijn geen specifieke prijzen opgevraagd met is gerekend met een algemeen gemiddelde. Voor een conventionele dieselmotor is gerekend met een gemiddeld bedrag van 300/kW, voor een DF motor kan gerekend worden met een gemiddeld bedrag van /kW. In dit onderzoek is dit bedrag echter gesplitst in investeringskosten, kosten voor de LNG opslagtanks en kosten voor de installatie. De investeringskosten komen overeen met een meerwaarde van 50% ten opzichte van een conventionele dieselmotor. De kosten voor de opslagtank komen neer op een gemiddeld bedrag van 6000/m 3, kosten voor de installatie komen neer op een bedrag van 50% van de kosten voor de opslagtank. De reden waarom voor een DF installatie de laatste twee kostenposten met betrekking tot de opslagtanks en de installatie wel worden meegerekend en voor een conventionele dieselmotor niet, liggen bij het feit dat de Sturio alleen in een ECA zal gaan varen en dus altijd op MGO zal moeten varen. De kosten voor opslagtanks en installatie zijn hierbij te verwaarlozen ten opzichte van de veel duurdere LNG opslagtanks en installatie van een DF motor. Daarnaast is het zo dat deze kosten bij een DF installatie ook MGO gebruikt wordt en deze kosten hier ook niet direct zijn mee berekend. Desalniettemin geeft deze berekening een goed overzicht weer van het verschil in kosten tussen een conventionele dieselmotor en een DF motor. 51
64 De brandstofkosten om de terug verdien tijd in jaren van een DF motor te berekenen zijn gehaald uit de vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties, bij 85% MCR 13. De kostenberekening van een SCR komt overeen met een bedrag van 30-50/kW voor de installatie. Wärtsilä maakt verschillende types SCR s, waarbij de duurdere variant ( 40/kW) in samenwerking gebruikt kan worden met een wet scrubber. In de meeste gevallen kan een wet scrubber niet gebruikt worden in combinatie met een SCR. De goedkopere variant SCR van Wärtsilä ( 30/kW) kan niet gebruikt worden in combinatie met een wet scrubber. Een SCR werkt met behulp van ureum en dit zal dus ook opgeslagen moeten worden aan boord. Om de juiste NOx waardes te halen wordt gewerkt met een 40% ureum oplossing, waarbij voldaan wordt aan Tier III. Dit komt overeen met het verbruik van 15L/MWh. De kosten van ureum liggen rond de 160/ton (lopen uiteen van /ton). De kostenberekening van een wet scrubber komt overeen met een bedrag van 150/kW (incl. waste storage), daarbij komt nog de kosten van de installatie van 180/kW. In dit geval komt dat overeen met een bedrag van aan investeringskosten 14. De kostenberekening van een Dry EGC scrubber kunnen berekend worden op de website van Couple Systems, hieruit komt naar voren dat de kosten per kw lager worden naarmate het aantal kw s meer wordt. Voor een vermogen van 3000 kw zijn de investeringskosten De kosten van granulate zijn 230/ton + 75/ton aan transportkosten Bijlage 17 Vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties 85% MCR 14 Bijlage 18 Payback time scrubber 15 Bijlage 19 Dry EGC calcultion 52
65 In de volgende grafiek is direct te zien wat de ROI is ten opzichte van een conventionele dieselmotor draaiend op MGO. Hierbij is gerekend met de totale brandstofkosten per jaar. De donkergrijze vlakken + toevoeging geven de investering van de motor weer + eventueel nabehandeling systeem, de lichtgrijze vlakken de kosten van brandstof. Figuur 1.25 ROI vergelijk 4.5 LNG vergelijk In onderstaande tabellen is een vergelijk gedaan ten opzichte van LNG. Alle mogelijkheden naast LNG om te kunnen varen in een ECA vanaf zijn vergeleken, hierbij is de terug verdien tijd in jaren gegeven voor een LNG installatie Tier III Terug verdien tijd DF [jaar] Dieselmotor DF-motor MGO prijs/jaar ,51 Investeringskosten LNG prijs/jaar ,11 Opslagtanks Verschil brandstofkosten ,40 Kosten installatie Verschil investeringskosten ,00 Totale kosten Aantal jaren 2,70 Tabel 2.3 Tier II kostenvergelijking 53
66 Tier III SCR+LFO Dieselmotor DF-motor Terug verdien tijd DF [jaar] Investeringskosten LFO prijs/jaar ,67 Opslagtanks Ureum prijs/jaar ,00 Kosten installatie LNG prijs/jaar ,11 HFO componenten Verschil brandstofkosten ,56 SCR Verschil investeringskosten ,00 Totale kosten Aantal jaren 7,84 Tabel 2.4 Tier III SCR + LFO kostenvergelijking Tier III SCR Wärtsilä + scrubber Dieselmotor DF-motor Terug verdien tijd DF [jaar] Investeringskosten HFO prijs/jaar ,11 Opslagtanks Ureum prijs/jaar ,00 Kosten installatie NaOH prijs/jaar ,00 HFO componenten LNG prijs/jaar ,11 SCR Verschil brandstofkosten ,00 Scrubber Verschil investeringskosten ,00 Totale kosten Aantal jaren 4,61 Tabel 2.5 Tier III SCR Wärtsilä + scruber kostenvergelijking Tier III SCR + Dry EGC scrubber Dieselmotor DF-motor Terug verdien tijd DF [jaar] Investeringskosten HFO prijs/jaar ,11 Opslagtanks Ureum prijs/jaar ,00 Kosten installatie Granulate prijs/jaar ,15 HFO componenten LNG prijs/jaar ,11 SCR Verschil brandstofkosten ,15 Scrubber (Dry EGC) Verschil investeringskosten ,00 Totale kosten Aantal jaren 4,78 Tabel 2.6 Tier III SCR + Dry EGC scrubber kostenvergelijking 4.6 Uitstoot emissies Bij de uitstoot van emissies wordt onderscheid gemaakt in broeikasgassen en luchtvervuilende emissies. Broeikasgassen hebben wereldwijd effect en luchtvervuilende emissies hebben een lokaal effect. Onder broeikasgassen vallen onder andere CO 2 en CH 4, onder luchtvervuilende emissies vallen onder andere NOx, SOx en PM
67 In principe wordt de NOx uitstoot veroorzaakt door motor technische handelingen en heeft de SOx uitstoot te maken met de hoeveelheid zwavel in de brandstof. Een slechte brandstof kan echter ook de NOx uitstoot deels verhogen. Het verlagen van de NOx uitstoot kan gedaan worden door het omlaag brengen van de temperatuur, dit is echter niet goed voor de zwavel en fijnstof. Deze emissies zullen hierdoor alleen maar erger worden. CO 2 ontstaat bij de verbranding van brandstof en is afhankelijk van de brandstofconsumptie en het koolstofgehalte in brandstof. De kwaliteit van de brandstof is dus erg van belang en er zal een goede balans gevonden moeten worden tussen deze verschillende emissie-componenten. Motorenfabrikanten geven aan in hun product guides aan welke Tier met betrekking tot de NOx regelgeving voldoet. Aan de hand van bijbehorende formules kan de uitstoot in g/kwh berekend worden waaraan de motor voldoet. De SOx eisen hebben voornamelijk betrekking op de brandstof en de hoeveelheid zwavel wordt dan ook uitgedrukt in een percentage wat in de brandstof aanwezig is. Datgene wat hiervan als emissies in de lucht terecht komt en waarvan de brandstof voldoet aan de huidige regelgeving van 1.0% in ECA s, komt overeen met 0.4 g/kwh voor een conventionele dieselmotor. Bij het gebruik van LNG wordt dit verminderd tot 90% en komt dan uit op ongeveer 0.04 g/kwh. Voor CO 2 liggen deze waardes op 600 g/kwh voor een conventionele dieselmotor en op 450 g/kwh bij het gebruik van LNG. PM 10 zorgt voor een uitstoot van 0.2 g/kwh voor een conventionele dieselmotor en 0.02 g/kwh bij het gebruik van LNG. 4.7 EEDI De Attained en Required EEDI kunnen berekend worden aan de hand van de gegeven formules in het hoofdstuk Wet- en Regelgeving. Door Bimco is een programma ontwikkeld waarmee aan de hand van deze formules gezien kan worden of de Attained EEDI lager is dan de Required EEDI. De variabelen kunnen ingevoerd worden en het programma rekent de waardes uit. Hierbij kan gekozen worden voor de verschillende tijdsfases. In de volgende grafieken zijn de EEDI waardes gegeven van de MAK 6M32C en de MAN 6L35/44DF, waar bij de MAK 6M32C onderscheid is gemaakt tussen MGO/HFO/LFO. Gezien kan worden is dat het gebruik van MGO en LNG een betere EEDI waarde geeft, echter alle soorten voldoen nog aan de eisen voor alle tijdsfases. Bimco is een vereniging voor belanghebbenden in de scheepvaart industrie. De belangrijkste doelstelling is het vergemakkelijken van de commerciële activiteiten van het lidmaatschap door middel van ontwikkeling van standaardcontracten en clausules, en het bieden van hoogwaardige informatie, advies en onderwijs. De vereniging bevordert actief de toepassing van internationaal overeengekomen regelgevende instrumenten. 55
68 Figuur 1.26 EEDI MGO 56
69 Figuur 1.27 EEDI HFO 57
70 Figuur 1.28 LFO 58
71 Figuur 1.29 LNG 59
72 5. Conclusie Aan het einde van dit onderzoek kan geconcludeerd worden dat het kiezen van een voortstuwingsinstallatie met meerdere factoren te maken heeft en kan de overweging door verschillende aspecten beredeneerd worden. De conclusie wordt gebaseerd op een aanname dat dit schip gebouwd wordt na en altijd in een ECA zal varen. Aan de hand daarvan worden afwegingen gemaakt en voor- en nadelen besproken. In de vergelijkingssheets kan gezien worden dat het verbruik van LNG lager ligt dan dat van MGO en dat daarnaast de kosten van LNG drastisch lager liggen. Op jaarbasis is het verschil tussen LNG en MGO ,40 voor een MAK 6M32C [3000 KW] en een MAN 6L35/44 DF [3060 KW]. Dit zijn jaarlijks terug kerende kosten en het verschil zal telkens verder oplopen. Naast de brandstofkosten zijn de investeringskosten van belang. Daarbij ligt eveneens een groot verschil in kosten, nu zijn de kosten voor een DF motor echter drastisch hoger ten opzichte van een conventionele dieselmotor. Er kan van uit gegaan worden dat de kosten voor een DF motor 50% hoger liggen dan die van een conventionele dieselmotor. Bij deze kostenpost is het echter zo dat het een investering is en de kosten maar één keer uitgegeven worden. Met betrekking tot de regelgeving kan tot gevaren worden met Tier II motoren, hierbij hoeven geen nabehandeling systemen worden toegepast en kan op LFO worden gevaren. Als men er van uitgaat dat het schip na gebouwd wordt kan alleen nog maar op MGO gevaren worden als men geen andere mogelijkheden toepast. In dit geval is een LNG-installatie binnen 2.70 jaar terug verdiend. Indien er toch gekozen wordt voor een nabehandeling systeem als een SCR of een scrubber is de terug verdien tijd van een LNG-installatie een stuk langer. In het geval van een wet scrubber (Wärtsilä) in combinatie met een SCR is dit 4.61 jaar. De steeds hoger wordende kosten van residuale brandstof speelt een grote rol in het maken van de beslissing met betrekking tot een voortstuwingsinstallatie. Zoals de prijs van HFO/MDO/MGO op dit moment is kan het nog uit om te kiezen voor een conventionele dieselmotor in combinatie met SCR en wet scrubber. De vraag is alleen of diezelfde installatie over 10 jaar nog dezelfde voordelen heeft ten opzichte van LNG. Gezien de voorspellingen en de verwachtte trendlijn van de brandstofkosten weten we gewoon dat de prijs van HFO/MDO/MGO zal blijven stijgen doordat er gewoon tekorten zullen ontstaan. Kijkend naar een LNG installatie en de LNG prijs komt dit wat betreft de prijs een stuk voordeliger uit. De verwachtingen zijn dat de prijs van LNG rond de gebruikte prijs in dit onderzoek zal blijven, dit is gebaseerd op prijzen uit het verleden en de verwachtte trendlijn die daarbij hoort. Hierbij moet echter rekening gehouden worden dat het gebruik van LNG installaties aan boord van schepen een vrij nieuwe ontwikkeling is en men nog bezig is deze te optimaliseren met alle bijkomstigheden. Daarbij moet gedacht worden aan de nog niet volledige regelgeving met betrekking tot LNG of het invoeren 60
73 van accijns op LNG. Verder moet er rekening mee gehouden worden dat LNG nog lang niet in alle havens beschikbaar is. De volgende kenmerkende voor- en nadelen kunnen nu vergeleken worden en de waarde hiervan kan bepaald worden aan de hand van wensen van de reder/klant en de situatie: Voordelen o Sterke emissie verlaging o LNG prijs is laag o Minder complex systeem o Minder onderhoud en dus kosten Nadelen o Methaan slip o Hoge investeringskosten o Beperkte bunkermogelijkheden o Opslagcapaciteit Gezien de huidige situatie en de huidige regelgeving kan er in het geval van een vaarprofiel met een traject tussen Nederland en Noorwegen het beste gekozen worden voor een LNG installatie. Verwacht wordt dat de Sturio in het gebied rond Noord-Europa blijft en dus altijd in een ECA (er van uit gaande dat de Baltische zee en de Noordzee ook een NECA wordt) zal varen. Dit feit en de steeds hoger wordende brandstofkosten geven de doorslag om toch voor LNG te kiezen. Bij een stijgende brandstofprijs zijn de investeringen van een SCR en wet scrubber in verhouding een stuk duurder en wordt de terug verdien tijd van een DF-installatie alleen maar korter. De nadelen wegen minder zwaar op tegen de voordelen. Daarnaast is het zo dat de nadelen in de toekomst nog verbeterd zullen worden. Zou de situatie anders zijn en is er een kans dat het schip niet alleen tussen Nederland en Noorwegen gaat varen maar ook buiten de ECA s komt, dan kan er wellicht overwogen worden om toch te kiezen voor een conventionele dieselmotor in combinatie met HFO. Als men dan in een ECA vaart kan gebruik worden gemaakt van MGO. Een andere optie is om een SCR toe te passen voor de tijd dat men in een ECA vaart, het gebruik van LFO daarbij is dan nodig. Vanaf 2020 als het maximale percentage zwavel in brandstof 0.5 is, moet er gebruik worden gemaakt van een SCR in combinatie met een scrubber. 61
74 Referencies 1. MARPOL, Annex VI ( ) Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships 2. NOx Technical Code (2008), Technical Code on Control of Emission of Nitrogen Oxides from Marine Diesel Engines 3. Bijlage bij 30175, nr. 97 ( ), Bijlage: Internationale regelgeving m.b.t. luchtemissies van zeeschepen. 4. International Maritime Organisation Annex 19, Resolution MEPC.203(62) ( ) MEPC, 63rd session, 27 February to 2 March ( ) Item 9(a) Emissions from fuel used for international aviation and maritime transport ( ) Air pollution and GHG emissions from international shipping ( ) Status of multilateral conventions and instruments in respect of which the IMO or its secretarygeneral performs depositary or other functions ( ) IMO perspective on MARPOL ANNEX VI ( ) 5. Haalbaarheidsstudie walstroom voor cruiseschepen Havenbedrijf Rotterdam ( ) CO2 charges on shipping. What can be expected ( ) Maritime Seminar CO2 reduction Measures The new rules ( ) LNG Seminar ( ) 6. Panos Zachariadis ( ), Atlantic Bulk Carriers Management Ltd EEDI Explained(!) Europese Commissie, Commission Recommendation ( ), on the safe implement of the use of low sulphur fuel by ships at berth in Community ports Frequently asked questions on directive 2005/33 Sulphur in marine fuels Richtlijn 2005/33/EG van het Europees Parlement en de Raad ( ) 9. Regional workshop on the ratification and implementation of MARPOL Annex VI ( ) Bunkerworld conference ( ) 11. Planbureau voor de Leefomgeving, Netherlands Envirionmental Assessment Agency ( ) Emissions of NOx from Baltic shipping and first estimates of their effects on air quality and eutrophication of the Baltic Sea ( ) Baltic NECA Economic impacts (oktober 2010) 13. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering LNG Propulsion System as Shipyard s Perspective ( ) 14. Wärtsilä Wärtsilä Environmental Product Guide ( ) Fuel Flexibility( ) 62
75 Marine Solutions (second edition, 2012) Enhancing Diesel Electric Systems (LCC) for Efficient and Safe OSV Operations ( ) Exhaust gas scrubbing systems, Technical and economical aspects ( ) 15. Alfa Laval Pure SOx Exhaust Gas Cleaning New, Dry Scrubber Technology Proven in Field Conditions ( ) Dry scrubber Technology ( ) Diesel-electric Propulsion Plants Dry EGCS Proces, Dry Exhaust Gas Cleaning System (2009) Nieuwsbericht: Melanie Schultz sluit eerste zeeschip aan op walstroom ( ) Kees Kuiken (juli 2007), Dieselmotoren deel I Hoofdstuk 2, 4 & Kees Kuiken (juli 2007), Dieselmotoren deel II Hoofdstuk 19, 22 & Prijs LNG Brandstofprijzen 24. DNV, Det Norske Veritas B.V. Afspraak Dennis Pronk & Bob van Ee, Barendrecht, kwaliteit brandstof en betrekking tot uitstoot van emissies LNG seminar, Groningen 25. Peters Shipyards Archief Algemeen plan + design criteria (juni 2012) 63
76 Bijlagen 1. Opbouw wet- en regelgeving 2. Aangesloten landen MARPOL Annex VI 3. MARPOL Annex VI, Appendix VII 4. MARPOL Annex I, Regulation 1 5. MARPOL Annex V, Regulation 5 6. Middellandse zee dichtheid scheepvaart & uitstoot emissies 7. NOx uitstoot Noordzee 8. Baltisiche zee dichtheid scheepvaart & NOx uitstoot 9. ECA s 10. Lijnenschema LNG installatie 11. LNG Bunkerplaatsen 12. NaOH specificatie 13. Havens met walstroomvoorziening 14. Berekeningen prijsvergelijking brandstoffen 15. Holtrop en Mennen 16. Vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties 100% MCR 17. Vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties 85% MCR 18. Vergelijkingssheet MAK 6M32C & MAN 6L35/44DF 19. Dry EGC calculation 20. Payback time scrubber 64
77 65
78 Bijlage 1 Opbouw wet- en regelgeving Dutch legislation European Legislation IMO MARPOL Prevention of Pollution from Ships Act ERIKA I, II, III Safetyrestrictions 66
79 Bijlage 2 Aangesloten landen MARPOL Annex VI 67
80 68
81 69
82 70
83 71
84 72
85 73
86 Bijlage 3 MARPOL Annex VI, Appendix VII The North American area comprises:.1. the sea area located off the Pacific coasts of the United States and Canada, enclosed by geodesic lines connecting the following coordinates: POINT LATITUDE LONGITUDE 1 32º N. 117º W. 2 32º N. 117º W. 3 32º N. 117º W. 4 32º N. 117º W. 5 32º N. 117º W. 6 32º N. 117º W. 7 32º N. 117º W. 8 31º N. 118º W. 9 30º N. 121º W º N. 123º W º N. 123º W º N. 124º W º N. 124º W º N. 125º W º N. 125º W º N. 126º W º N. 126º W º N. 127º W º N. 127º W º N. 127º W º N. 128º W º N. 128º W º N. 128º W º N. 129º W º N. 129º W º N. 129º W º N. 128º W º N. 128º W º N. 128º W º N. 129º W º N. 131º W. 74
87 32 48º N. 132º W º N. 133º W º N. 134º W º N. 135º W º N. 136º W º N. 137º W º N. 138º W º N. 138º W º N. 138º W º N. 139º W º N. 139º W º N. 140º W º N. 141º W º N. 142º W º N. 142º W º N. 153º W..2. the sea areas located off the Atlantic coasts of the United States, Canada, and France (Saint-Pierre-et- Miquelon) and the Gulf of Mexico coast of the United States enclosed by geodesic lines connecting the following coordinates: POINT LATITUDE LONGITUDE 1 60º N. 64º W. 2 60º N. 56º W. 3 58º N. 55º W. 4 57º N. 55º W. 5 57º N. 54º W. 6 57º N. 53º W. 7 56º N. 52º W. 8 56º N. 51º W. 9 54º N. 50º W º N. 50º W º N. 50º W º N. 49º W º N. 48º W º N. 48º W º N. 48º W º N. 48º W º N. 47º W. 75
88 18 47º N. 47º W º N. 48º W º N. 48º W º N. 49º W º N. 49º W º N. 50º W º N. 51º W º N. 52º W º N. 53º W º N. 54º W º N. 55º W º N. 55º W º N. 56º W º N. 57º W º N. 58º W º N. 59º W º N. 60º W º N. 61º W º N. 62º W º N. 63º W º N. 64º W º N. 64º W º N. 65º W º N. 65º W º N. 66º W º N. 66º W º N. 67º W º N. 68º W º N. 68º W º N. 69º W º N. 70º W º N. 70º W º N. 71º W º N. 71º W º N. 71º W º N. 71º W º N. 71º W. 76
89 55 33º N. 72º W º N. 72º W º N. 74º W º N. 75º W º N. 75º W º N. 76º W º N. 77º W º N. 76º W º N. 76º W º N. 76º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W. 77
90 92 26º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W. 78
91 129 24º N. 79º W º N. 79º W º N. 79º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 80º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W º N. 81º W. 79
92 166 23º N. 82º W º N. 82º W º N. 82º W º N. 82º W º N. 82º W º N. 82º W º N. 82º W º N. 83º W º N. 83º W º N. 83º W º N. 83º W º N. 83º W º N. 83º W º N. 84º W º N. 84º W º N. 84º W º N. 84º W º N. 85º W º N. 85º W º N. 85º W º N. 85º W º N. 86º W º N. 86º W º N. 86º W º N. 86º W º N. 86º W º N. 87º W º N. 88º W º N. 90º W º N. 90º W º N. 91º W º N. 93º W º N. 93º W º N. 95º W º N. 96º W º N. 96º W º N. 96º W. 80
93 203 25º N. 97º W º N. 97º W º N. 97º W º N. 97º W..3. the sea area located off the coasts of the Hawaiian Islands of Hawai i, Maui, Oahu, Moloka i, Ni ihau, Kaua i, Lāna i, and Kaho olawe, enclosed by geodesic lines connecting the following coordinates: POINT LATITUDE LONGITUDE 1 22º N. 153º W. 2 23º N. 153º W. 3 23º N. 154º W. 4 23º N. 154º W. 5 24º N. 155º W. 6 24º N. 156º W. 7 24º N. 157º W. 8 25º N. 157º W. 9 25º N. 158º W º N. 159º W º N. 159º W º N. 160º W º N. 161º W º N. 162º W º N. 162º W º N. 163º W º N. 163º W º N. 163º W º N. 163º W º N. 163º W º N. 163º W º N. 162º W º N. 162º W º N. 161º W º N. 160º W º N. 159º W º N. 159º W º N. 158º W º N. 158º W. 81
94 30 16º N. 157º W º N. 157º W º N. 156º W º N. 155º W º N. 154º W º N. 154º W º N. 152º W º N. 152º W º N. 151º W º N. 151º W º N. 151º W º N. 151º W º N. 151º W º N. 151º W º N. 152º W º N 153º W Bron: MARPOL Annex VI, Appendix VII North American Emission Control Areas 82
95 Bijlage 4 MARPOL ANNEX I, Regulation 1 The Baltic Sea area means the Baltic Sea proper with the Gulf of Bothnia, the Gulf of Finland and the entrance to the Baltic Sea bounded by the parallel of the Skaw in the Skagerrak at N; Bron: MARPOL Annex I, Regulation 1 Definitions 83
96 Bijlage 5 MARPOL Annex V, Regulation 5 The North Sea area means the North Sea proper including seas therein with the boundary between: (i). the North Sea southwards of latitude 62 N and eastwards of longitude 4 W; (ii). the Skagerrak, the southern limit of which is determined east of the Skaw by latitude N; and (iii). the English Channel and its approaches eastwards of longitude 5 W and northwards of latitude N. Bron: MARPOL Annex V, Regulation 5 Disposal of garbage within special areas 84
97 Bijlage 6 Middellandse zee dichtheid scheepvaart & uitstoot emissies Bron: Bunkerworld conference ( ) 85
98 Bijlage 7 NOx uitstoot in de Noordzee 86
99 Bijlage 8 Baltische zee dichtheid scheepvaart & NOx uitstoot Bron: Emissions of NOx from Baltic shipping and first estimates of their effects on air quality and eutrophication of the Baltic Sea ( ) 87
100 Bijlage 9 ECA s in de toekomst Japan to review decision to become ECA - By Adam Corbett "Major shipping nation Japan has said it is ready to consider becoming an emission control area (ECA) but amid growing concern over the negative economic impact of curbing shipping emissions in coastal areas it has set up a study group to review the matter. So far, only the Baltic and North Sea regions are designated ECAs with the US West Coast, the Mediterranean and now Japan also considering applying for approval. Under new rules recently agreed at the International Maritime Organisation (IMO), ships operating within ECAs, which can extend to 322 kilometres (200 miles) from the coastline, are required to burn fuel with a sulphur content of just 0.1% by 2015." TRADEWINDS, 26 February 2010, p 38 Be prepared for NOx compliance "Next year sees the entry into force of the Tier II limits for NOx emissions from new marine engines. Thanks to the foresight of most engine makers, these limits will not present any major problems for operators. Rather than just sitting back, it is important for owners to begin considering what they should be doing to meet the next round, as Tier III compliance is due in Currently Tier III will apply only to ships built after 2016 operating in an IMO ECA zone, whereas the Tier II rules apply globally. The only ECA as yet agreed by the IMO is that around the US and Canada. However, others are being discussed, including in the Mediterranean, China, Australia and Norway. A number of technologies are under development to meet the Tier III requirements. Those considered most promising in some cases already proven under test conditions include water/fuel mixes, Miller cycle ignition timing, two-stage turbocharging, exhaust gas recirculation (EGR) and selective catalytic reduction (SCR). It is also likely that engines will require the installation of higher pressure injection systems in order to comply." FAIRPLAY, 1 July 2010, p 25 Japan application for ECA status being pushed forward "Japan has said it will take its time o n whether it will be the next emission control area (ECA) until it is absolutely certain of the benefits to human health and the environment." TRADEWINDS, 26 November 2010, p 46 Combat the green push at your peril - By Terry Macalister "Efthimios Mitropoulos is heading out to the United Nations (UN)-sponsored climate-change talks in Mexico wanting to play a positive role. Serious moves to proceed with ECAs give credibility to the IMO that is vital to head off wider threats that loom for the shipping industry." TRADEWINDS, 3 December 2010, p 2 Breathing easy - By Tom Westwood Monday 1 August 2011 will see an amendment to MARPOL Annex VI (Regulations for the prevention of Air Pollution from Ships) that will create the North American Emission Control Area. The ECA will extend 200nm from much of the coastline of Canada, the USA, the eight main US-dependent Hawaiian islands and French territories including Saint- Pierreet-Miquelon. SAFETY AT SEA INTERNATIONAL, June 2011, p 42 88
101 European owners follow up USCG warning on low-sulphur fuel - By Adam Corbett "European shipowners are again calling on Brussels to change its mind on adopting tougher regulations on the sulphur content of fuel. The warning comes following concerns voiced by the US Coast Guard (USCG) over the safety of ships switching to low-sulphur fuel while in designated coastal areas. The European Union (EU) s sulphur directive will require ships operating in European Emission Control Areas (ECAs) to restrict the sulphur content of fuel to 0.1% by 2015 and for all European coastal areas by The European Community Shipowners Association (ECSA) said this week that the move goes beyond the requirements of the international agreement under Marpol Annex VI and makes no provision for the rule to be changed if there is not enough low-sulphur fuel available." TRADEWINDS, 30 September 2011, p 54 89
102 Bijlage 10 Lijnenschema LNG installatie 90
103 Bijlage 11 LNG Bunkerplaatsen Plaats Land Globale ligging Al aanwezige Florø Noorwegen bunkerplaatsen Coast Centre Base Noorwegen West van Bergen Halhjem Noorwegen Zuid van Bergen Snurrevarden Noorwegen Noord van Bergen Risavika Noorwegen West van Stavanger Geplande bunkerplaatsen Mongstad Noorwegen Bodø Noorwegen Øra Noorwegen Hirtshals Denemarken Rotterdam Nederland Zeebrugge België Lysekil Zweden Noord van Göteborg Nynäshamn Zweden Zuid van Stockholm Swinoujscie Polen Mogelijke bunkerplaatsen in de toekomst Teesport United Kingdom Oost van Midlesbrough Duinkerken Frankrijk Hamburg Duitsland Rostock Duitsland Göteborg Zweden Klaipeda Litouwen Paldiski Estland Tallinn Estland Porvoo Finland Oost van Helsinki - Singapore Malacca Strait Yangtze River China Shanghai Port Fourchon USA Zuid van New Orleans - Trinidad and Tobago Noord van Venezuela / Carribische Zee New York USA - Dubai Quebec Canada Gulf of St. Lawrence 91
104 Bijlage 12 NaOH specificatie Kenmerken van een 50% oplossing: Technische naam Sodium Hydroxide Chemische formule NaOH Dichtheid 1.52 t/m 3 Vriespunt 12 0 C Kookpunt C Pompbaar bij >20 0 C ph waarde 14 In sommige gevallen kan een 20% oplossing beter gebruikt worden, doordat het vriespunt dan ligt bij C.0 Veiligheidsaspecten: Kleur- en reukloos. Oog- en veiligheidsdouches ten minste in bunkergebieden, kans op brandwonden. Voldoende ventilatie zodat gassen afgevoerd kunnen worden. Levert geen brandgevaar op. Kan reageren met water wat warmte en gassen produceert, zorgen voor de juiste brandblusmiddelen in NaOH opslagplaatsen. Kan licht ontvlambare gassen produceren wanneer het reageert met sommige metalen. De vloeistof moet worden beschermd tegen atmosferisch vocht om absorptie van kooldioxide uit de lucht te vermijden. Contact met koper, aluminium, zink en tin moet worden vermeden. 92
105 Bijlage 13 Havens met walstroomvoorziening Haven Land Spanning Frequentie Antwerpen België HV 50/60 Hz Zeebrugge België HV 50 Hz Göteborg Zweden HV/LV 50 Hz Helsingborg Zweden LV 50 Hz Stockholm Zweden LV 50 Hz Pitea Zweden HV 50 Hz Kemi Finland HV 50 Hz Oulu Finland HV 50 Hz Kotka Finland HV 50 Hz Lübeck Duitsland HV 50 Hz Los Angeles USA HV 60 Hz Long Beach USA HV/LV 60 Hz San Francisco USA HV 60 Hz San Diego USA HV 60 Hz Seatlle USA HV 60 Hz Juneau, Alaska USA HV 60 Hz Pittsburg USA LV 60 Hz Vancouver Canada Le Havre Frankrijk onder ontwikkeling Marseille Frankrijk onder ontwikkeling Civitavecchia Italië onder ontwikkeling Bron: World Ports Climate Initiative (HV=High Voltage, LV=Low Voltage) 93
106 Bijlage 14 Berekening prijsvergelijking brandstoffen A: Brandstofgegevens en prijs input IFO 380 IFO180 MGO LNG Prijs per ton [$] $ 600,00 $ 625,00 $ 962,00 $ 740,21 Wisselkoers [$/ ] 1,2936 1,2936 1,2936 1,2936 Prijs per ton [ ] 463,82 483,15 743,66 572,21 Calorische waarde kj/kg KWh/kg Specifiek gewicht kg/m3 Energie per liter MJ/m3 B: Prijsvergelijking IFO 380 IFO180 MGO LNG Prijs [ /MWh] 40,73 42,42 62,70 42,04 Prijs [ /kg] 0,46 0,48 0,74 0,57 Prijs[ /liter] 0,46 0,48 0,63 0,26 [ ] [ ] [ ] [kj/m 3 ] 94
107 Bijlage 15 Holtrop & Mennen 95
108 Bijlage 16 Vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties 100% MCR 96
109 Bijlage 17 Vergelijkingssheet voortstuwingsinstallaties 85% MCR 97
110 Bijlage 18 Vergelijking MAK 6M32C & MAN 6L35/44DF 98
111 Bijlage 19 Payback time scrubber 99
112 Bijlage 20 Dry EGC calculation 100
113 101
114 102
Impact van. emissienormen op de. maritieme sector. Jaap Kolpa, beleidsmedewerker Ministerie van IenM, afd. Zeevaart
Impact van emissienormen op de maritieme sector Jaap Kolpa, beleidsmedewerker Ministerie van IenM, afd. Zeevaart Earnewald, 11 september 2013 Luchtemissies door zeeschepen: Kort overzicht van begrippen
Nadere informatieNieuwe milieuregelgeving in de zeevaart: Vloek of zegen? Bart de Jong, Hoofd afdeling Zeevaart en Security, Min. van IenM. Breukelen, 3 oktober 2013
Nieuwe milieuregelgeving in de zeevaart: Vloek of zegen? Bart de Jong, Hoofd afdeling Zeevaart en Security, Min. van IenM Breukelen, 3 oktober 2013 Milieuregelgeving: De komende jaren komt er heel wat
Nadere informatieInformatiebijeenkomst schone scheepvaart. SHIP, 1 november Henri van der Weide
Informatiebijeenkomst schone scheepvaart SHIP, 1 november Henri van der Weide Vluchtige organische stoffen (VOS), geur van lading en geluid bij overslag Kooldioxide (CO2),Stikstofoxiden (NO X), Zwaveloxiden
Nadere informatieEmissies, wet- en regelgeving. Leo van der Burg - projectmanager TCNN - projectmanager MariTIM - LNG Passenger Vessel
Emissies, wet- en regelgeving Leo van der Burg - projectmanager TCNN - projectmanager MariTIM - LNG Passenger Vessel Wetgeving ter stimulering duurzaam varen CCR (Centrale Commissie Rijnvaart): Eisen aan
Nadere informatieYerseke Engine Services BV (YES) Yerseke Engine Services is een service provider voor Caterpillar en John Deere in Nederland.
Yerseke Engine Services BV (YES) Yerseke Engine Services is een service provider voor Caterpillar en John Deere in Nederland. Wij zijn gevestigd in Yerseke, dicht bij de havens van Rotterdam en Antwerpen
Nadere informatieEnvironmental Ship Index (ESI) Ontwerp
Environmental Ship Index (ESI) Ontwerp Introductie Doel van de ontwikkeling van de ESI Environmental Ship Index (ESI) studie Voorgestelde index Organisatie en verificatie Volgende stappen 1. Introductie
Nadere informatieEmissies door de zeescheepvaart,
Indicator 26 maart 2019 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt u via deze link [1] bekijken. Het betreft hier de feitelijke
Nadere informatieDUURZAME ENERGIE IN DE GARNALENVISSERIJ. 12 december 2014 Henk Oudman
DUURZAME ENERGIE IN DE GARNALENVISSERIJ 12 december 2014 Henk Oudman HOMARTEC Consultancy voor maritieme technologie; Sinds 2008; Machinekamer installaties; Specialisatie Energie en Milieu; Referenties:
Nadere informatiePROJECT H FROM O. Versie: 1. Dhr. Joosten. Maritiem Instituut Willem Barentsz. Door: Bart Enting, Bart Ruijter. Marijn Grevink,
PROJECT H FROM O Versie: 1 Dhr. Joosten Door: Bart Enting, Bart Ruijter & Marijn Grevink, Voorwoord Onder invloed van onder andere de economische crisis, zijn de olie prijzen torenhoog gestegen. Rederijen
Nadere informatieGREEN AWARD FOUNDATION
Bijeenkomst milieu-indices voor zeeschepen Rotterdam, 16 september 2010 Karin Struijk, Deputy Managing Director A simple, recognised tool to address air quality issues in ports The link between environment
Nadere informatieVloeibaar aardgas - Liquid Natural Gas (LNG) Voordelen en uitdagingen. Jan Van Houwenhove 3 December 2015
Vloeibaar aardgas - Liquid Natural Gas (LNG) Voordelen en uitdagingen Jan Van Houwenhove 3 December 2015 Agenda Cryo Advise Aardgas - eigenschappen Voordelen Uitdagingen Cryo Advise advies voor LNG systemen
Nadere informatiewww.tcnn.nl Leo van der Burg - projectmanager TCNN - projectmanager MariTIM - LNG Passenger Vessel
Missie: economische versterking van Noord-Nederland door innovatie en samenwerking door het uitvoeren van concrete samenwerkingsprojecten tussen het MKB en de kennisinstellingen. www.tcnn.nl Leo van der
Nadere informatieKansen in technologie door wijzigende wetgeving. André Hof Cofely
Kansen in technologie door wijzigende wetgeving André Hof Cofely Cofely Cofely is het belangrijkste merk van GDF SUEZ Energy Services GDF SUEZ omvat de volledige energieketen van elektriciteit en aardgas
Nadere informatieMS Skylge EMISSIEMETINGEN 2015. Gemaakt door: - Luite Bolhuis - Laurens-Jan Lagendijk. Datum: 10-7-2015
2015 MS Skylge EMISSIEMETINGEN 2015 Gemaakt door: - Luite Bolhuis - Laurens-Jan Lagendijk Datum: 10-7-2015 Voorwoord Dit rapport is geschreven in het kader van de tweede emissiemetingen aan boord van het
Nadere informatieClean fuel. LNG Facts & Figures
1 LNG Facts & Figures Waarom LNG Schoon Zonder nabehandeling voldoen aan emissie standaarden Veilig Lichter dan lucht als het verdampt Moeilijk ontsteekbaar Enorme voorraden Past in Europese doelstelling
Nadere informatieIs (bio)diesel de brandstof van morgen? Ir. Ruud Verbeek - TNO
Is (bio)diesel de brandstof van morgen? Ir. Ruud Verbeek - TNO 1 Welke criteria gelden voor de brandstof van morgen? Duurzaam weinig effect op klimaat, lage CO 2 emissie Schoon laag niveau luchtverontreinigende
Nadere informatieJan Schouten. Volvo Truck Nederland
Jan Schouten Quality Safety Environmental care A company driven by strong core values CO 2 -neutrale productie Eerste 100 % CO 2 -neutrale truckfabriek in Gent Windenergie, zonne-energie, biobrandstoffen
Nadere informatieRAAD VAN DE EUROPESE UNIE. Brussel, 8 juli 2010 (22.07) (OR. en) 12022/10 ENV 468 MAR 61 MI 238
RAAD VAN DE EUROPESE UNIE Brussel, 8 juli 2010 (22.07) (OR. en) 12022/10 ENV 468 MAR 61 MI 238 INGEKOMEN DOCUMENT van: de heer Jordi AYET PUIGARNAU, directeur, namens de secretaris-generaal van de Europese
Nadere informatieLNG marine fuel: Uitdagingen en kansen door een gebruiker en vervoerder. CEDA, 29 September 2016
LNG marine fuel: Uitdagingen en kansen door een gebruiker en vervoerder CEDA, 29 September 2016 1 Agenda LNG als marine fuel: Uitdagingen en kansen door een gebruiker en vervoerder AV introductie AV evolutie:
Nadere informatieSeminar Aandrijftechniek voor Offshore HYBRID PROPULSION. De Graaf Aandrijvingen BV Eddo Cammeraat Directeur Eigenaar
Seminar Aandrijftechniek voor Offshore HYBRID PROPULSION De Graaf Aandrijvingen BV Eddo Cammeraat Directeur Eigenaar Introductie De Graaf Aandrijvingen BV Regelgeving Emissies Scheepvaart Principe Hybrid
Nadere informatieEUROPESE UNIE HET EUROPEES PARLEMENT MAR 95 CODEC 876
EUROPESE UNIE HET EUROPEES PARLEMENT DE RAAD Brussel, 22 juli 2003 (OR. en) 2002/0310 (COD) LEX 450 PE-CONS 3640/1/03 REV 1 MAR 95 CODEC 876 VERORDENING (EG) Nr. /2003 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE
Nadere informatieDictaat Zeerecht - Aanvulling 1. Waar komen al die regels vandaan?
Dictaat Zeerecht - Aanvulling 1 Waar komen al die regels vandaan? De belangrijkste organisaties die zich bezig houden met maritieme regelgeving zijn: IMO (International Maritime Organization) - Veiligheid
Nadere informatieEFRO project. Factsheets rondvaart. Kennisnetwerk bijeenkomst 3 december 2012, AmsterdamRuud Verbeek
EFRO project Factsheets rondvaart Kennisnetwerk bijeenkomst 3 december 2012, AmsterdamRuud Verbeek 2 Inhoud Inleiding Technische opties voor een schonere vloot Emissie in de praktijk Overzicht Conclusies
Nadere informatiePeter Alkema beleidsadviseur Divisie Havenmeester
Peter Alkema beleidsadviseur Divisie Havenmeester Missie Veiligheid Vlotheid Milieu OESO rapport (13/5) R dam en A dam: de havens dienen het milieu en leefklimaat te verbeteren 2 SECA Noordzee en Baltic
Nadere informatieGDF SUEZ LNG Solutions
BECOMES GDF SUEZ LNG Solutions Nationale Distributiedag - 15 oktober 2015 Jan-Joris van Dijk Managing Director GDF SUEZ LNG Solutions GDF SUEZ LNG SOLUTIONS Een nieuw bedrijf binnen de groep met focus
Nadere informatieWelkom bijde jubileumbijeenkomst: Verdiepen en vooruitkijken. 6 september 2017
Welkom bijde jubileumbijeenkomst: Verdiepen en vooruitkijken 6 september 2017 10 jaar Platform Schone Scheepvaart - Meer dan 30 seminars georganiseerd - Ruim 500 unieke bezoekers - Waarderingscijfer bezoekers:
Nadere informatieAlternatieve brandstof Waterstof Injectie op de Wartsila 46V12
Alternatieve brandstof Waterstof Injectie op de Wartsila 46V12 1-6-2013 Organisatie: Maritiem Instituut Willem Barentsz Module Maritime Research 2013 Opdrachtnemers: Emile Persenaire jepersenaire@gmail.com
Nadere informatiebron : Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen PB C 259 van 18/08/98
bron : Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen PB C 259 van 18/08/98 Gewijzigd voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen
Nadere informatieZeerecht GZV (1) Even voorstellen 2/13/2015 GVZ-1 1. Fokko Snoek. fsnoek@xs4all.nl. Eigenaar zeilklipper Skylge Adviseur traditionele scheepvaart
Zeerecht GZV (1) Even voorstellen Fokko Snoek Eigenaar zeilklipper Skylge Adviseur traditionele scheepvaart fsnoek@xs4all.nl Wetboek van Koophandel - Artikel 367: De kapitein, vernemende dat de vlag, waaronder
Nadere informatieShip design & EEOI ONDERZOEKSRAPPORT FINAL DRAFT ABIS SHIPPING & MIWB
Ship design & EEOI ONDERZOEKSRAPPORT FINAL DRAFT ABIS SHIPPING & MIWB Arjen Helder Afstudeeronderzoek 7 Juli 2014 Samenvatting De laatste jaren wordt er veel onderzoek gedaan naar het verminderen van CO2
Nadere informatieLNG als brandstof voor de scheepvaart
23-05-2016 1 23-05-2016 1 LNG als brandstof voor de scheepvaart Schatting van brandstofkosten voor de investeringskeuze in conventionele of LNG aangedreven schepen 23-05-2016 2 23-05-2016 3 Inhoud Waarom
Nadere informatieWERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING. Begeleidend document bij het.
EUROPESE COMMISSIE Brussel, 15.7.2011 SEC(2011) 919 definitief WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING Begeleidend document bij het Voorstel voor een RICHTLIJN
Nadere informatieAgenda. De uitdaging. Euro normen ENVIRONMENTAL VEHICLE STRATEGY. De uitdaging. Dubbele strategie. Hybride techniek & potentieel
Agenda De uitdaging Dubbele strategie Hybride techniek & potentieel Methaan-diesel techniek & potentieel ENVIRONMENTAL VEHICLE STRATEGY p2 De uitdaging Euro normen Wettelijk kader Opwarming van de aarde
Nadere informatieBeter voor het milieu?
Beter voor het milieu? Onderzoeksrapport Begeleider: F. Papp Instelling: MIWB Plaats: West Terschelling Datum: 5-10-15 Versie: 3 Studenten: J. Bijlsma M3A1 R. Bijlsma M3A1 J. Kuipers M3A4 Afkortingen Bv:
Nadere informatieVergroening in de binnenvaart en de Europese regelgeving
Vergroening in de binnenvaart en de Europese regelgeving Boudewijn Hoogvelt Expertise en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen Berchem, 10 oktober 2015 Onderwerpen Expertise
Nadere informatieVoorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD
EUROPESE COMMISSIE Brussel, 12.4.2017 COM(2017) 174 final 2017/0080 (NLE) Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende het standpunt dat namens de Europese Unie in de Internationale Maritieme Organisatie
Nadere informatieLNG is meer dan een nieuwe brandstof Het is pure concurrentiekracht... LNG, de brandstof van de toekomst is nu beschikbaar
LNG is meer dan een nieuwe brandstof Het is pure concurrentiekracht... LNG, de brandstof van de toekomst is nu beschikbaar De transportsector stapt over op LNG... De brandstof van de toekomst Liquefied
Nadere informatie***II GEMEENSCHAPPELIJK STANDPUNT
EUROPEES PARLEMENT 1999 Zittingsdocument 2004 C5-0028/1999 19/07/1999 ***II GEMEENSCHAPPELIJK STANDPUNT Betreft: GEMEENSCHAPPELIJK STANDPUNT (EG) Nr. /99 DOOR DE RAAD VASTGESTELD OP 22.04.1999 MET HET
Nadere informatiePuma CVX - Steyr CVT Tier 4 motoren
Puma CVX - Steyr CVT Tier 4 motoren De ontwikkeling van het CVX-model CVX 140 CVX 150 CVX 160 CVX 175 CVX 195 Puma CVX 165 Puma CVX 180 Puma CVX 195 Puma CVX 130 Puma CVX 210 Puma CVX 145 Puma CVX 225
Nadere informatieHELPT DE LOKALE LUCHTKWALITEIT TE VERBETEREN
HELPT DE LOKALE LUCHTKWALITEIT TE VERBETEREN GAS IS EEN SCHONERE ENERGIE OPTIE IN VERGELIJKING TOT CONVENTIONELE VLOEIBARE BRANDSTOFFEN...MAAR MOEILIJKER TOE TE PASSEN IN DIESELMOTOREN BESTAAT ER EEN OPLOSSING
Nadere informatieDE GEVOLGEN VAN EEN MOGELIJKE UITBREIDING OP EU-NIVEAU VAN CONTROLEGEBIEDEN VOOR ZWAVELEMISSIES TOT DE GEHELE EUROPESE KUST
DIRECTORAAT-GENERAAL INTERN BELEID VAN DE UNIE BELEIDSONDERSTEUNENDE AFDELING B: STRUCTUURBELEID EN COHESIE VERVOER EN TOERISME DE GEVOLGEN VAN EEN MOGELIJKE UITBREIDING OP EU-NIVEAU VAN CONTROLEGEBIEDEN
Nadere informatieVerzurende stoffen: emissies per beleidssector (NEC),
Verzurende stoffen: emissies per beleidssector (NEC), 1990-2009 Indicator 26 mei 2011 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt
Nadere informatieCO2 reductiedoelstellingen niveau 5
CO2 reductiedoelstellingen niveau 5 Aannemingsbedrijf van der Meer B.V. Benthuizen 19 november 2014 J. van der Meer. Afdeling KAM Akkoord directie: Datum: Handtekening: 0.0 Inhoudsopgave 0.0 Inhoud 1.0
Nadere informatieVergroening in de binnenvaart 16 November2018
Vergroening in de binnenvaart 16 November2018 A future built on history HQ & production facility in Gent (B) ABC today HQ & production facility in Gent (B) 330 people 2017 T/O: 118 Mio. > 90 % T/O = export
Nadere informatieR&D dag Marin, 22 September 2009, WICC Wageningen Henk Blaauw, manager binnenvaart
R&D dag Marin, 22 September 2009, WICC Wageningen Henk Blaauw, manager binnenvaart Binnenvaartonderzoek op hoofdlijn Haalbaarheid van transport over water Gedetailleerd ontwerp Invloed op het milieu Nautische
Nadere informatieBIJLAGE V. Technische bepalingen inzake stookinstallaties. Deel 1. Emissiegrenswaarden voor de in artikel 32, lid 2, bedoelde stookinstallaties
BIJLAGE V Technische bepalingen inzake stookinstallaties Deel 1 Emissiegrenswaarden voor de in artikel 32, lid 2, bedoelde stookinstallaties 1. Alle emissiegrenswaarden worden berekend bij een temperatuur
Nadere informatieCO 2 Reductie doelstellingen
CO 2 Reductie doelstellingen Gebr. Griekspoor BV Innovatief Proactief Duurzaam Betrokken Nieuw-Vennep 5 november 2013 Dilia van der Want. Afdeling KAM Akkoord directie: Datum: Handtekening: 0.0 Inhoudsopgave
Nadere informatieVoorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD
EUROPESE COMMISSIE Brussel, 22.9.2016 COM(2016) 617 final 2016/0296 (NLE) Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende het namens de Europese Unie in te nemen standpunt tijdens de 70e en 71e vergadering
Nadere informatieDE NIEUWE VOLVO FM METHAAN-DIESEL. Een doorbraak voor gasaangedreven zware voertuigen
DE NIEUWE VOLVO FM METHAAN-DIESEL Een doorbraak voor gasaangedreven zware voertuigen HOGE PRESTATIES, ZEER EFFICIËNT - ÉN EEN DUURZAME OPLOSSING De introductie van de Volvo FM Methaan-Diesel betekent
Nadere informatieKansen en milieuaspecten van de verschillende nieuwe transportbrandstoffen
1 Kansen en milieuaspecten van de verschillende nieuwe transportbrandstoffen, 11 februari 2014 2 Inhoud 1. Brandstofopties 2. Kansen en onzekerheden 3. Milieuaspecten 4. Conclusies & aanbevelingen 3 Alternatieve
Nadere informatieKONINKLIJKE BELGISCHE REDERSVERENIGING
SCHEEPVAARTEMISSIES IN EEN INTERNATIONALE EN EUROPESE CONTEXT: PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN? KONINKLIJKE BELGISCHE REDERSVERENIGING L. LAFFINEUR, Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV) INHOUDSTAFEL
Nadere informatieLNG IS MEER DAN EEN NIEUWE BRANDSTOF... HET IS PURE CONCURRENTIEKRACHT DE LNG SPECIALIST LNG LNG, DE BRANDSTOF VAN DE TOEKOMST SOLUTIONS
DE LNG SPECIALIST LNG IS MEER DAN EEN NIEUWE BRANDSTOF... HET IS PURE CONCURRENTIEKRACHT LNG, DE BRANDSTOF VAN DE TOEKOMST LNG SOLUTIONS DE TRANSPORTSECTOR STAPT OVER OP LNG... DE BRANDSTOF VAN DE TOEKOMST
Nadere informatieDe groene delta van Nijmegen
GDF SUEZ LNG Solutions Workshop GDF SUEZ LNG Solutions - 10 oktober 2014 Leon Sluiman Manager operations & Technology De groene delta van Nijmegen GDF SUEZ LNG Solutions WAT IS LNG LNG: HET PRODUCT Vloeibaar
Nadere informatieBijlage 1 bij de Verordening Haven- en Kadegelden Tarieventabel Zeehavengeld 2015, als bedoeld in artikel 1.6, eerste lid
Bijlage 1 bij de Verordening Haven- en Kadegelden 2014 Tarieventabel Zeehavengeld 2015, als bedoeld in artikel 1.6, eerste lid a. Lijndienst Van een Lijndienst is sprake als aan alle volgende voorwaarden
Nadere informatieVaren op batterijen Nut en noodzaak Marine Industry Gorinchem Bram Kruyt, 8 mei 2019
Varen op batterijen Nut en noodzaak Marine Industry Gorinchem Bram Kruyt, 8 mei 2019 Modulair Energie Concept 1 Nederland moet de verplichtingen uit het Klimaat akkoord invullen. De vergroening van de
Nadere informatieUitgangspunten depositieberekeningen
Passende Beoordeling Verruiming Vaarweg Eemshaven Noordzee 3 december 2013 Bijlage E. Uitgangspunten depositieberekeningen 177 van 181 Passende Beoordeling Verruiming Vaarweg Eemshaven Noordzee 3 december
Nadere informatieVoorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD
EUROPESE COMMISSIE Brussel, 18.12.2013 COM(2013) 917 final 2013/0448 (NLE) Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende de aanvaarding van de wijziging van het Protocol van 1999 inzake vermindering
Nadere informatieAanpak luchtkwaliteit in de haven van Antwerpen
Aanpak luchtkwaliteit in de haven van Antwerpen 11/19/2018 Pieter Vandermeeren 1 SDGs: a framework for the business strategy of the Port of Antwerp Business plan Port of Antwerp 2018-2020 Improving efficiency
Nadere informatiePUBLIC RAAD VAN DE EUROPESE UNIE. Brussel, 21 oktober 2002 (29.10) 13344/02 Interinstitutional File: 2001/0107 (COD) LIMITE
Conseil UE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE Brussel, 21 oktober 2002 (29.10) 13344/02 Interinstitutional File: 2001/0107 (COD) LIMITE PUBLIC ENV 597 ENT 142 ENER 228 CODEC 1306 INLEIDENDE NOTA van : het secretariaat-generaal
Nadere informatieMIB in de HAN 26 maart 2015 Alternatieve brandstoffen en industriële verbrandingsmotoren
A MIB in de HAN 26 maart 2015 Alternatieve brandstoffen en industriële verbrandingsmotoren A MIB in de HAN 26 maart 2015 Alternatieve brandstoffen en industriële verbrandingsmotoren VIV? Wat is de VIV?
Nadere informatieLiquefied Natural Gas of Marine Gas Oil in ECA s op M.S. Wisaforest
Onderzoeksrapport Liquefied Natural Gas of Marine Gas Oil in ECA s op M.S. Wisaforest Datum: 29-12-2014 Opleiding: Maritiem Officier Studiejaar 4 Klas: M4T Versienummer: 2.0 Gijs Gertsen Maritiem Instituut
Nadere informatie2012 H1. Het eerste half jaar EMVI H1 2012. Jaargang 2 NR. 4 08-10-12
Het eerste half jaar 2012 H1 EMVI H1 2012 Jaargang 2 NR. 4 08-10-12 Het eerste half jaar Op 23 januari van dit jaar heeft Baggerbedrijf de Boer B.V. haar CO₂-certificaat behaald. Inmiddels zijn we alweer
Nadere informatieIs uw schip klaar voor de toekomst?
BINNENVAART Is uw schip klaar voor de toekomst? Voldoen aan CCR II Normering Reduceren van operationele kosten en milieu footprint PART OF BLUECO GROUP De betaalbare route naar CCR II normering De toekomstige
Nadere informatieCuraçao Carbon Footprint 2015
Willemstad, March 2017 Inhoudsopgave Inleiding 2 Methode 2 Dataverzameling 3 Uitstoot CO2 in 2010 3 Uitstoot CO2 in 2015 4 Vergelijking met andere landen 5 Central Bureau of Statistics Curaçao 1 Inleiding
Nadere informatieHaalbaarheidsstudie naar elektrische voortstuwing in de kottervisserij
Haalbaarheidsstudie naar elektrische voortstuwing in de kottervisserij Wat is in de komende 20 jaar technisch mogelijk, ecologisch verantwoord en economisch haalbaar? 20 Oktober 2016 Academic Consultancy
Nadere informatieErnst-Jan Voerman Leo van der Burg Katja Baumann
Ernst-Jan Voerman Leo van der Burg Katja Baumann Maritiem Instituut Willem Barentsz Opleidingen Contract onderwijs Project & onderzoek Maritiem Officier Ocean Technology MSTC Commerciële cursussen Lectoraat
Nadere informatieTarieventabel Zeehavengeld 2016
Tarieventabel Zeehavengeld 2016 Definities a) Lijndienst Van een Lijndienst is sprake als aan alle volgende voorwaarden wordt voldaan: 1) Het Zeeschip vaart in overeenstemming met de door de Cliënt aan
Nadere informatie1. Welke gasmotoren kent u? 2. Wat verstaat u onder een Otto gasmotor? 3. Wat verstaat u onder een diesel-gasmotor?
Opgaven Hoofdstuk 8 Gasmotoren 1. Welke gasmotoren kent u? 2. Wat verstaat u onder een Otto gasmotor? 3. Wat verstaat u onder een diesel-gasmotor? 4. Wat verstaat u onder een stoichiometrische gasmotor?
Nadere informatieCCR - Straatsburg 24 april 2013
Voortvarend schone binnenvaart CCR - Straatsburg 24 april 2013 Wilco van der Lans Havenbedrijf Rotterdam N.V. 22-4-2013 1 Duurzaamheid en beïnvloedingsfeer Port of Rotterdam Authority Port and industrial
Nadere informatieEnergie Managementprogramma t.b.v. externe communicatie voortgang in 2015.
Energie Managementprogramma t.b.v. externe communicatie voortgang in 2015. Dit Energie Managementprogramma is vastgesteld op 22 mei 2015 1/9 1. Inleiding 3 2. Reductiedoelstellingen 4 2.1 Algemene reductiedoelstelling
Nadere informatieCO 2 Reductie doelstellingen
CO 2 Reductie doelstellingen Gebr. Griekspoor BV Innovatief Proactief Duurzaam Betrokken Nieuw-Vennep 09 oktober 2014 Dilia van der Want. Afdeling KAM Akkoord directie: Datum: Handtekening: 0.0 Inhoudsopgave
Nadere informatieMANAGEMENTSAMENVATTING
MANAGEMENTSAMENVATTING Zware dieselvoertuigen hebben relatief hoge NOx- en PM-emissies. De verstrenging van de Europese emissiereglementering moet leiden tot een vermindering van deze emissies voor nieuwe
Nadere informatieDe kortste weg naar duurzaam transport. Maak kennis met de binnenvaart en haar koplopers
De kortste weg naar duurzaam transport Maak kennis met de binnenvaart en haar koplopers De kortste weg naar duurzaam transport The Blue Road is de kortste weg naar een duurzame toekomst. Waarom? Omdat
Nadere informatiede heer Uwe CORSEPIUS, secretaris-generaal van de Raad van de Europese Unie
RAAD VAN DE EUROPESE UNIE Brussel, 23 december 2013 (OR. en) 18165/13 Interinstitutioneel dossier: 2013/0448 (NLE) VOORSTEL van: ingekomen: 20 december 2013 aan: Nr. Comdoc.: Betreft: ENV 1234 ENER 599
Nadere informatieANNEX BIJLAGE. bij het voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
EUROPESE COMMISSIE Brussel, 24.5.2018 COM(2018) 315 final ANNEX BIJLAGE bij het voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Richtlijn 2008/106/EG inzake het minimum
Nadere informatieHet Zwevende Bord. TNO-rapport TNO 2012 R Van Mourik Broekmanweg XE Delft Postbus AA Delft.
TNO-rapport TNO 212 R1478 Het Zwevende Bord Van Mourik Broekmanweg 6 2628 XE Delft Postbus 49 26 AA Delft www.tno.nl T +31 88 866 3 F +31 88 866 3 1 infodesk@tno.nl Datum 23 augustus 212 Auteur(s) Hans
Nadere informatieHaalbaarheidsstudie Walstroom Haven Zeebrugge
Haalbaarheidsstudie Walstroom Haven Zeebrugge POM West-Vlaanderen Havenbestuur Zeebrugge MBZ Studie in opdracht van MBZ en de POM West-Vlaanderen in het kader van het Interreg IVA-project ECO2PROFIT (Grensregio
Nadere informatieGroen en krachtig varen
koninklijke vereniging van nederlandse reders Wijnhaven 65B 3011 wj rotterdam Tel.: 010-414 60 01 Fax.: 010-233 00 81 kvnr@kvnr.nl www.kvnr.nl Groen en krachtig varen MILIEU-INNOVATIES VAN NEDERLANDSE
Nadere informatieVoortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014
Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014 CO 2 Prestatieladder - Niveau 3 Datum: 1 november 2014 Versie: 1 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 2. Basisgegevens... 2 2.1 Beschrijving van de organisatie...
Nadere informatieVoortgangsrapportage CO 2 reductie 2013
Voortgangsrapportage CO 2 reductie 2013 CO 2 Prestatieladder - Niveau 3 Datum: 17 maart 2014 Versie: 1 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 2. Basisgegevens... 2 2.1 Beschrijving van de organisatie... 2 2.2
Nadere informatieHaalbaarheidsstudie naar elektrische voortstuwing in de kottervisserij
Haalbaarheidsstudie naar elektrische voortstuwing in de kottervisserij Wat is in de komende 20 jaar technisch mogelijk, ecologisch verantwoord en economisch haalbaar? 20 Oktober 2016 Academic Consultancy
Nadere informatieSusan Laret (M4N) 22-1-2015
WAGENBORG, M.V. REESTBORG Brandstofbesparing Onderzoeksrapport brandstofbesparing door middel van weerroutering Susan Laret (M4N) 22-1-2015 Begeleider MIWB: H. Spanjer Begeleider Reestborg: C/O X. van
Nadere informatieTIER 4 INTERIM / STAGE IIIB EMISSIENORMEN VOOR NON-ROAD MOBIELE MACHINES
TIER 4 INTERIM / STAGE IIIB EMISSIENORMEN VOOR NON-ROAD MOBIELE MACHINES TIER 4 INTERIM / STAGE IIIB EMISSIENORMEN VOOR NON-ROAD MOBIELE MACHINES Op 1 januari 2011 zijn de emissienormen Tier 4i / Stage
Nadere informatie3.3 Straddle Carriers
3.3 Straddle Carriers 3.3.1 Inleiding Straddle carriers worden aangedreven door dieselmotoren (6 of 8 cilindermotoren). Deze motoren voldoen allen aan de Tier 3 standaard, de nieuwere uitvoeringen aan
Nadere informatieHierbij gaat voor de delegaties document D040155/01.
Raad van de Europese Unie Brussel, 24 september 2015 (OR. en) 12353/15 ENV 586 ENT 199 MI 583 BEGELEIDENDE NOTA van: de Europese Commissie ingekomen: 23 september 2015 aan: Nr. Comdoc.: D040155/01 Betreft:
Nadere informatieVoortgang CO 2 Reductie doelstellingen
Voortgang CO 2 Reductie doelstellingen M. van der Spek Hoveniers BV Benthuizen 30-10-2015 Hendrik-Jan Konijn Akkoord directie: Datum: Handtekening: 0.0 Inhoudsopgave 0.0 Inhoud 1.0 Inleiding 2.0 Referentie
Nadere informatie9224/19 ADD 1 1 LIFE LIMITE NL
Raad van de Europese Unie Brussel, 21 mei 2019 (OR. en) 9224/19 ADD 1 LIMITE PV CONS 23 AGRI 253 PECHE 241 ONTWERPNOTULEN RAAD VAN DE EUROPESE UNIE (Landbouw en Visserij) 14 mei 2019 9224/19 ADD 1 1 INHOUDSOPGAVE
Nadere informatieFederale Raad voor Duurzame Ontwikkeling. Advies benzine en diesel
Federale Raad voor Duurzame Ontwikkeling - over het ontwerp-kb tot vervanging van het KB van 26 september 1997 betreffende de benamingen, de kenmerken en het loodgehalte van benzines voor motorvoertuigen;
Nadere informatieHet Minamata Verdrag:
Het Minamata Verdrag: Internationale ontwikkelingen voor het minimaliseren en voorkomen van kwikgebruik Farzia Hausil, NIMOS Datum: 14 maart 2013 Inhoud Key findings van het rapport UNEP Global Mercury
Nadere informatiePublicatieblad van de Europese Gemeenschappen
29.11.2002 L 324/53 RICHTLIJN 2002/84/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 5 november2002 houdende wijziging van de richtlijnen op het gebied van maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging
Nadere informatieRAAD VAN DE EUROPESE UNIE. Brussel, 15 januari 2014 (OR. en) 5303/14 ENV 29. BEGELEIDENDE NOTA de Europese Commissie ingekomen: 10 januari 2014
RAAD VAN DE EUROPESE UNIE Brussel, 15 januari 2014 (OR. en) 5303/14 ENV 29 BEGELEIDENDE NOTA van: de Europese Commissie ingekomen: 10 januari 2014 aan: Nr. Comdoc.: D029990/02 Betreft: het secretariaat-generaal
Nadere informatieProduceren in China Goed voor de carbon footprint? Arnold de Vries Robbé
Produceren in China Goed voor de carbon footprint? Arnold de Vries Robbé Project Analyse & Consultancy PAC How to present to Millennials? Opbouw presentatie Splits de vraag: 1) Staal productie in China
Nadere informatieVERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
EUROPESE COMMISSIE Brussel, 8.5.2015 COM(2015) 195 final VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD over de tenuitvoerlegging van Verordening (EG) nr. 789/2004 betreffende de overdracht
Nadere informatieGROEN EN KRACHTIG VAREN Visie van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders over de Nederlandse zeescheepvaart en het milieu
koninklijke vereniging van nederlandse reders Boompjes 40 3011 XB rotterdam Tel.: 010-414 60 01 kvnr@kvnr.nl www.kvnr.nl GROEN EN KRACHTIG VAREN Visie van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders
Nadere informatieEMISSIEMETING M.S. SKYLGE
EMISSIEMETING M.S. SKYLGE Opleiding: Maritiem Officier Studiejaar: 3 Studenten: S.M.J. Nicolai L. Bergsma M.D. van der Meer Begeleidend docent: R. van der Meer Datum: 27-5-2014 Voorwoord Dit onderzoek
Nadere informatieAntwoord: Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht Winsten op vervuilde olie enorm, actie ondernomen uit de Volkskrant van 9 april 2011.
> Retouradres Postbus 16191 2500 BD Den Haag Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA Den Haag Nieuwe Uitleg 1 Postbus 16191 2500 BD Den Haag www.rijksoverheid.nl Uw
Nadere informatieUitlaatgassennabehandeling Industriële Verbrandingsmotoren
Emitech B.V. / Emigreen B.V. Kjelt Remmen Technisch specialist / Adviseur Wij: Ontwerpen Specificeren Leveren en Ondersteunen systemen voor de uitlaatgassen nabehandeling van industriële verbrandingsmotoren
Nadere informatieVoortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2013
Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2013 CO 2 Prestatieladder - Niveau 3 Datum: 1 november 2013 Versie: 1 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 2. Basisgegevens... 2 2.1 Beschrijving van de organisatie...
Nadere informatieDe Tier III hoofdmotor
De Tier III hoofdmotor Een technisch verdiepend verslag wat bijdraagt aan het onderzoek om de hoofdmotor om te bouwen naar een Tier III motor. Gemaakt door Tijs Verschoor De Tier III hoofdmotor Een technisch
Nadere informatieL 328/32 Publicatieblad van de Europese Unie BIJLAGE A
L 328/32 Publicatieblad van de Europese Unie 6.12.2008 BIJLAGE A Lijst van communautaire wetgeving vastgesteld overeenkomstig het EG-Verdrag waarvan schending een wederrechtelijk handelen in de zin van
Nadere informatie