Rijnlandroute: kwantitatieve risicoanalyses van Churchilltunnel en Zoeken naar Balans

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Rijnlandroute: kwantitatieve risicoanalyses van Churchilltunnel en Zoeken naar Balans"

Transcriptie

1 TNO-rapport TNO-2012-R10298 Rijnlandroute: kwantitatieve risicoanalyses van Churchilltunnel en Zoeken naar Balans Technical Sciences Van Mourik Broekmanweg XE Delft Postbus AA Delft T F Datum 19 juli 2012 Auteur(s) Mevr. ir. R.M.L. Nelisse dr. Ir. A.H.J.M. Vervuurt Postscannummer TNO-060-DTM Oplage Aantal pagina's 53 (incl. bijlagen) Aantal bijlagen 5 Opdrachtgever Provincie Zuid-Holland Afdeling Projecten en Programma's t.a.v. de heer E.E.G. Klein Projectnaam Risicoanalyse Rijnlandroute Projectnummer Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan TNO

2 2 / 53 Inhoudsopgave 1 Inleiding Inleiding Aanleiding Vraagstelling Aanpak Leeswijzer Invoerparameters standaardberekening Inleiding Achtergrond invoerwaarden Invoerwaarden Resultaten standaard QRA-tunnels Zoeken naar Balans Churchilltunnel Evaluatie Conclusie Aangepast model: QRA-tunnels met in- en uitvoegers Doel Aanpak Invoerparameters aangepast model Resultaten aangepast model Resultaten Oost-West buis Resultaten West-Oost buis Conclusie Conclusies Conclusies Beperkingen Ondertekening Literatuur Bijlage Bijlage Bijlage 3 Invoer incidentkansen aangepast model Bijlage 4: Schematisch overzicht Churchilltunnel Bijlage 5: Profilering ZnB en Churchilltunnel... 53

3 3 / 53 1 Inleiding 1.1 Inleiding Om de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de regio Holland Rijnland te vergroten en tevens de veiligheid, economische groei en mogelijkheden voor woningbouw te kunnen handhaven, is het wenselijk de oost-west verbinding tussen de A4 en de A44 ter hoogte van Leiden te verbeteren, zonder daarbij een barrièrewerking te creëren voor de regio Leiden. Deze verbeterde oost-west verbinding zal worden gerealiseerd in de vorm van de Rijnlandroute, waarvoor momenteel de mogelijkheden worden onderzocht. Primaire doelstelling van de verbinding is het verbeteren van de oost-west verbinding ter ondersteuning van de ruimtelijk economische ontwikkelingen in de regio. 1.2 Aanleiding Er zijn momenteel twee kansrijke alternatieven voor de Rijnlandroute: Zoeken naar Balans (ZnB) en Churchill Avenue (CA). Zoeken naar Balans is een alternatief dat ten zuiden van Leiden is gelegen. Een tunnel van ca. 600 m maakt onderdeel uit van het alternatief. Churchill Avenue doorkruist de stad Leiden en de Churchilltunnel van ca. 3,5 km maakt onderdeel uit van het alternatief. De Churchilltunnel onderscheidt zich van andere tunnels doordat in- en uitvoegers over de lengte van de tunnel zijn voorzien. Op dit moment bevindt de Rijnlandroute zich in de tweede fase MER en worden de twee alternatieven met elkaar vergeleken. De beide tunnels worden onder meer op het gebied van tunnelveiligheid beschouwd, waarbij speciale aandacht uitgaat naar de Churchilltunnel, vanwege de unieke configuratie. 1.3 Vraagstelling De interne veiligheid van tunnels moet, bij de inwerkingtreding van de nieuwe WARVW, 1 voldoen aan de groepsrisiconorm van 0,1/N 2 per km tunnelbuis per jaar [1]. De Provincie Zuid Holland heeft TNO gevraagd om een kwantitatieve risicoanalyse (QRA) uit te voeren voor zowel de tunnel Zoeken naar Balans (ZnB) als de Churchilltunnel volgens het vigerende model, QRA-tunnels Doel hierbij is om na te gaan of aan de groepsrisiconorm van 0,1/N 2 per km tunnelbuis per jaar kan worden voldaan. Het doel is dus niet om de veiligheidsrisico's van beide tunnels onderling te vergelijken. Aangezien in- en uitvoegers niet expliciet in QRA-tunnels worden meegenomen, is onderling overleg is besloten om het model zodanig aan te passen dat de in- en uitvoegers wel expliciet kunnen worden doorgerekend. Met dit aangepaste model zijn kwantitatieve risicoanalyses voor de Churchilltunnel uitgevoerd. Om rekening te houden met onzekerheden is tevens de gevoeligheid van de resultaten onderzocht voor veranderingen van belangrijke aannames. 1 2 De nieuwe WARVW treedt naar verwachting in 2013 in werking. Het vigerende (computer)model RWSQRA 2.0 heeft een andere naam gekregen en is tegenwoordig bekend onder de nieuwe naam QRA-tunnels.

4 4 / Aanpak Met QRA-tunnels zijn eerst verkennende berekeningen van beide tunnelbuizen van zowel de tunnel ZnB als de Churchilltunnel uitgevoerd. Voor zover de waarden van invoerparameters niet exact bekend waren, zijn conservatieve aannamen gedaan 3. Wanneer meerdere waarden zijn gegeven (bijvoorbeeld voor de ochtend- en avondspits) zijn deze gemiddeld of is de meest conservatieve waarde genomen, afhankelijk van de situatie. Voor de verschillende invoerparameters is dit specifiek toegelicht in hoofdstuk 2. Bij de berekeningen voor de Churchilltunnel met het vigerende model is niet expliciet rekening gehouden met de in- en uitvoegers omdat dat niet mogelijk is met de bestaande QRA-tunnels. De aanpassing is gelegen in het in rekening kunnen brengen van de verschillende incidentkansen voor de tunneldelen met de in- en uitvoegers. De uitkomsten van de berekeningen worden gepresenteerd in een grafiek waarin het groepsrisico van de tunnelbuis en de groepsrisiconorm worden getoond. Vervolgens is QRA-tunnels zodanig aangepast, dat de aanwezigheid van de in- en uitvoegers in de Churchilltunnel wel kan worden meegenomen. De bestaande QRAtunnels is hierbij volledig intact gebleven en er zijn alleen enkele aanpassingen gemaakt voor het in rekening brengen van de aanwezigheid van in- en uitvoegers. De aanpassingen zijn in overleg en samenwerking met RWS en het softwarebedrijf Intraffic tot stand gekomen. Met dit aangepaste model is in eerste instantie een berekening uitgevoerd met dezelfde invoerwaarden als in het vigerende model zijn gebruikt (zonder expliciet rekening te houden met in- en uitvoegers). Deze stap dient als controle van de model waaruit blijkt dat de aanpassingen de resultaten met de oorspronkelijke QRA-tunnels niet beïnvloeden. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat dit dus geen controle van de aanpassing zelf is. Met het aangepaste model zijn berekeningen uitgevoerd met de volgende configuraties: 1. Churchilltunnel zonder in- en uitvoegers (i.e. controle); 2. Churchilltunnel met in- en uitvoegers; 3. Gevarieerde parameters 4 : ontgrendeling vluchtdeuren; branddetectie; drie rijstroken; geen vervoer gevaarlijke stoffen; filegevoeligheid; aangepaste incidentkansen. Gedurende de looptijd van het project heeft op drie momenten een bijeenkomst plaatsgevonden met vertegenwoordigers van de Provincie Zuid-Holland (PZH), het Team Churchill Avenue (TCA), gemeente Leiden en de hulpdiensten c.q. de 3 4 De term conservatief of conservatieve waarden wordt verschillende keren in dit rapport gebruikt. Hiermee wordt bedoeld dat de gekozen (invoer)waarden binnen de range van mogelijke waarden, leiden tot een ongunstig resultaat. De werkelijkheid is dus gunstiger. De keuze van de parameters die zijn gevarieerd is gebaseerd op de onzekerheid omtrent belangrijke aannamen en de mogelijke invloed daarvan op de resultaten. Door de parameters te variëren kan de gevoeligheid van de betreffende aannamen worden vastgesteld.

5 5 / 53 veiligheidsregio om de aanpak en de invoerparameters af te stemmen. Hierbij zijn tevens een aantal voorlopige resultaten gepresenteerd. De resultaten van de berekeningen worden in het onderhavige rapport gepresenteerd. 1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de invoerparameters en de wijze waarop tot de waarden van die invoerparameters is gekomen. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van de conservatieve berekeningen met het vigerende model. In hoofdstuk 4 zijn de aanpassingen van QRA-tunnels beschreven, zodat de in- en uitvoegers expliciet kunnen worden doorgerekend. Tevens beschrijft hoofdstuk 4 de wijzigingen in de invoerparameters. In hoofdstuk 5 worden de resultaten van de berekeningen met het aangepaste model gepresenteerd, waarna in hoofdstuk 6 wordt afgesloten met conclusies en aanbevelingen.

6 6 / 53 2 Invoerparameters standaardberekening 2.1 Inleiding QRA-tunnels werkt met een groot aantal invoerparameters. Aan deze parameters dient voor elke individuele tunnelbuis een waarde te worden toegekend. De invoerparameters zijn gegroepeerd weergegeven op een aantal tabbladen (zie bijlage 1): 1. Geometrie; 2. Voorzieningen; 3. Motorvoertuigen; 4. Periode en verkeersintensiteiten; 5. Verkeerssamenstelling; 6. Gevaarlijke stoffen; 7. File benedenstrooms; 8. Incidentkans. Daarnaast is er nog een aantal tabbladen met zogenaamde defaultwaarden. Voor de berekeningen voor de Rijnlandroute zijn deze defaultwaarden niet gewijzigd. 2.2 Achtergrond invoerwaarden Het ontwerp van de Rijnlandroute bevindt zich nog in een vroeg stadium. Hierdoor zijn de ontwerpen voor de alternatieven nog niet volledig uitgekristalliseerd. De invoerwaarden die zijn gebruikt voor de QRA berekeningen zijn grotendeels via Provincie Zuid-Holland aangeleverd door Advin en Goudappel Coffeng. Enkele invoerwaarden die niet konden worden aangeleverd zijn geschat op basis van kennis en ervaring aanwezig bij TNO. Deze schattingen en aannames zijn met een conservatieve insteek gedaan, om aan de veilige kant te blijven 5. Het in de praktijk gerealiseerde groepsrisico zal daardoor naar verwachting lager zijn dan het berekende groepsrisico. De invoerwaarden die in de huidige QRA berekeningen zijn gebruikt, kunnen aan verandering onderhevig zijn als gevolg van wijzigingen in of nadere uitwerking van het ontwerp. Daarmee wijzigen ook de resultaten van de QRA berekeningen. Aanbevolen wordt om eventuele ontwerpwijzigingen opnieuw door te rekenen met QRA-tunnels. 2.3 Invoerwaarden De invoerwaarden zijn weergegeven in bijlage 1. Voor de momenteel (nog) niet bekende invoerwaarden is een schatting gedaan op basis van de expertise aanwezig bij TNO. Deze aannames zijn in bijlage 1 tussen haakjes weergegeven. Waar mogelijk worden voor de Churchilltunnel en de tunnel ZnB dezelfde invoerwaarden gehanteerd. Afwijkingen daarvan zijn expliciet aangegeven. Hieronder worden voor beide tunnels de gedane aannames toegelicht per groep parameters. 5 In voorkomende gevallen wordt hier later in het rapport op teruggekomen.

7 7 / Geometrie De waarden voor de lengtes van de horizontale (Lhor), opgaande (Lop) en neergaande (Lneer) delen en de breedte van de verkeersbuis (Bbuis) zijn in samenspraak met Advin vastgesteld op basis van de schematische weergave van de Churchilltunnel [2], [3]. Daar waar de opgaande of neergaande hellingen uit meerdere delen bestaan, zijn deze opgeteld ten behoeve van QRA-tunnels. In het model kan namelijk slechts één opgaande en één neergaande helling worden opgenomen. Door de delen op te tellen wordt een conservatieve aanname 6 gedaan. De breedte van de tunnelbuis van de Churchilltunnel varieert ter plaatse van de inen uitvoegers en waar een vluchtstrook is toegepast. De tunnel verbreedt hierbij, maar wordt later niet smaller (zie ook paragraaf 3.3.1). Voor de standaardberekening is aanvankelijk uitgegaan van een breedte van 10,20 m (twee rijstroken en een vluchtstrook). Een (groot) deel van de tunnelbuizen heeft ook daadwerkelijk die breedte. Daar waar de breedte kleiner is, zal dat mogelijk een gunstiger resultaat geven omdat in een smallere tunnelbuis een minder breder vloeistofplas kan ontstaan. De uiteindelijke keuze is echter bepaald aan de hand van de resultaten van een gevoeligheidsanalyse met betrekking tot de breedte van de tunnelbuis (deze resultaten hiervan staan eveneens in paragraaf 3.3.1). Voor het aantal rijstroken is uitgegaan van de uitgangssituatie, bestaande uit twee rijstroken en een vluchtstrook in elke buis van de Churchilltunnel en voor ZnB is uitgegaan van twee rijstroken zonder vluchtstrook Voorzieningen In dit vroege stadium is nog niet van alle mogelijke voorzieningen die kunnen worden doorgerekend bekend of deze wel dan niet zullen worden toegepast. Van de voorzieningen waarbij dit onbekend is, is er meestal voor gekozen om, conservatief, aan te nemen dat ze niet worden toegepast. Wanneer uit de berekeningen blijkt dat een tunnelbuis niet aan de norm voldoet, kunnen wijzigingen in het ontwerp worden doorgevoerd, bijvoorbeeld door extra voorzieningen te treffen. De overige aannames worden hieronder puntsgewijs toegelicht: Maatregelen die, ondanks dat nog niet bekend was of ze worden toegepast, wel zijn aangenomen in de berekeningen, betreffen maatregelen die zo gebruikelijk zijn dat deze als standaard maatregelen kunnen worden beschouwd. Bijvoorbeeld een snelheidsonderschrijdingssysteem, een calamiteitenknop en activering van de ventilatie en ontgrendeling van de vluchtdeuren door branddetectie 7. Verder is voor een aantal maatregelen waarvan de uitvoering niet bekend was, een conservatieve inschatting gemaakt. De afstand tussen de afsluiting van de tunnel en het tunnelportaal was niet bekend 8. In overleg met Advin is daarom gekozen deze gelijk te stellen aan de lengte van de toerit tot het tunnelportaal genomen (350 m). Dit aanname dient bij het definitieve ontwerp te worden gecontroleerd. Deze waarde is voor alle tunnelbuizen gehanteerd Wanneer als gevolg van een ongeval een vloeistof vrijkomt en een plas vormt, is een plas op een helling groter dan op een horizontaal deel. Door delen op te tellen wordt de fictieve helling groter en dat is dus een conservatieve aanname. Branddetectie wordt vooralsnog niet toegepast, waardoor ook geen ontgrendeling en activering van de ventilatie plaatsvindt. Deze afstand speelt een rol bij explosies en heeft mogelijk een niet-conservatief effect op de uitkomsten

8 8 / 53 De vluchtdeurontgrendeling is voor ZnB aangenomen als altijd ontgrendeld, omdat deze tunnel zich buiten de bebouwde kom bevindt. Voor de Churchilltunnel is aangenomen dat de vluchtdeuren altijd vergrendeld zijn, omdat de tunnel binnen de bebouwde kom ligt. Door de ligging in een drukbevolkt gebied is er een verhoogde kans dat onbevoegden de tunnel binnen gaan. Vergrendeling wordt in zo n geval vaak toegepast. Omdat bij de Churchilltunnel een middentunnelkanaal wordt toegepast, vindt er geen tijdvertraging bij het ontgrendelen plaats 9. Voor ontgrendeling als gevolg van snelheidsdetectie (stilstaand of langzaam rijdend verkeer) is aangenomen dat dat niet plaatsvindt, omdat volgens Advin en Goudappel Coffeng file 10 mag worden verwacht. Dat zou betekenen dat de ontgrendeling wellicht elke (werk)dag plaatsvindt. De ontgrendeling vindt in dat geval dus plaats op basis van een alternatieve detectiewijze (zichtdetectie) Motorvoertuigen Voor de snelheden is de ontwerpsnelheid van de tunnels aangehouden, te weten 80 km/h voor ZnB respectievelijk 70 km/h voor Churchilltunnel. Voor de bezettingsgraden zijn de aanbevelingen uit [4] overgenomen Periode en verkeersintensiteiten Door de aanwezigheid van in- en uitvoegers wijzigt de intensiteit over de lengte van de tunnel. Goudappel Coffeng heeft twee intensiteiten voor verschillende delen van de Churchilltunnel gegeven. Conservatief is de grootste van de twee gegeven waarden aangehouden. Daarnaast varieert de intensiteit gedurende het etmaal de dag (overdag drukker dan s-nachts). De maximale intensiteiten en de nachtintensiteiten zijn bepaald op basis van de door Goudappel Coffeng geleverde waarden (zie Bijlage 1, pagina 44) Verkeerssamenstelling Waar meerdere waarden zijn gegeven, zijn deze gemiddeld om tot een aanname van de fractie in het totaal te komen Gevaarlijke stoffen De waarden voor de gevaarlijke stoffentransporten zijn gebaseerd op het rapport Externe Veiligheid [5] en informatie verkregen via Advin. De tunnel ZnB wordt in het rapport weergegeven als de verbindingsweg en de Churchilltunnel wordt weergegeven als Z3. De transporten zijn op basis van het rapport Toekomstverkenning transport gevaarlijke stoffen over de weg, 2007 omgerekend naar De getallen zijn gebaseerd op tellingen. Voor het transport van toxische vloeistof (LT) zijn alleen aantallen voor de categorieën LT1 en LT2 bekend. Volgens [4] zijn de transporten LT1 en LT2 gezamenlijk 99% van het totale transport. Daarom zijn de aantallen omgerekend naar 100% en vervolgens gedeeld door twee (voor het aantal transporten per 9 10 In eerdere instantie was er sprake van een middenwand met ontvluchten naar de nietincidentbuis. In dat geval zou wel een vertragingstijd tot ontgrendeling worden toegepast (conservatief aangenomen op 5 minuten), om te voorkomen dat vluchtenden worden aangereden. De verkeersintensiteit op de Churchill Avenue geeft nu reeds aanleiding tot file. Uit gesprekken met o.a. Advin en Goudappel Coffeng blijkt dat ook in de Churchilltunnel file mag worden verwacht.

9 9 / 53 tunnelbuis). Een zelfde omrekening is uitgevoerd voor de transporten met brandbaar tot vloeistof verdicht gas (GF) File benedenstrooms Er zijn nog geen gegevens bekend over files in de tunnels. Uiteraard wordt ernaar gestreefd om geen files in de tunnels te krijgen, maar zeker in de Churchilltunnel is het niet ondenkbaar dat een file ontstaat. Om meer informatie te verkrijgen over een in de ogen van PZH vergelijkbare tunnel, is op verzoek van PZH contact opgenomen met Dhr. Van Kampen van Rijkswaterstaat, beheerder van de Sytwendetunnel. Hij gaf het volgende aan: Het is de wens van Rijkswaterstaat om geen file in een tunnel te hebben. Bij Rijkstunnels met voldoende opstelruimte kunnen scenario's worden toegepast om dit te voorkomen. Dit wordt bijvoorbeeld bij de A2 Leidsche Rijn gedaan. Bij stadstunnels zoals de Sytwendetunnel ligt dat gecompliceerd; het afsluiten van de tunnel kan leiden tot een verkeersinfarct in de rest van de stad en soms zelfs daarbuiten. In de Sytwendetunnel staat het verkeer zeer regelmatig stil als gevolg van een rood verkeerslicht stroomafwaarts van de tunnel. De wegverkeersleiders worden hierop geattendeerd door het stilstand-detectiesysteem. Wanneer het een reguliere file en geen ongeval betreft, worden geen maatregelen genomen. Stilstaand verkeer in de Sytwendetunnel wordt niet geregistreerd, maar naar de inschatting van de heer Van Kampen van Rijkswaterstaat geldt dat er gemiddeld elke spits (tweemaal daags) file in de tunnel staat en gemiddeld ook overdag één keer. s Nachts staat er zelden file. De tijdsduur van de file is vaak afhankelijk van de tijd tot het verkeerslicht op groen springt en het verkeersaanbod en kan van een halve minuut tot wel een half uur duren. Daarnaast is contact geweest met mevr. ir. T. Wiersma, eveneens van Rijkswaterstaat. Zij adviseerde op basis van haar ervaring met kwantitatieve risicoanalyses van andere tunnels om de waarden te hanteren die in bijlage 1 zijn aangenomen en tevens een gevoeligheidsanalyse uit te voeren. In de parametervariatie is een berekening opgenomen waarbij file gerelateerde parameters zijn aangepast (paragraaf en ). Gegeven de onzekerheid van deze aannames, wordt geadviseerd om bij betere informatie over de filevorming, nieuwe berekeningen met QRA-tunnels uit te voeren om de effecten hiervan door te rekenen. Het is overigens niet onlogisch om te veronderstellen dat bij ZnB minder files optreden. Daar is echter geen onderbouwing voor aanwezig. Vanwege deze grote onzekerheid is ervoor gekozen om voor zowel ZnB als Churchilltunnel dezelfde waarden te hanteren, tot betere informatie voorhanden is Incidentkans In de gebruikershandleiding QRA-tunnels [6] wordt aangegeven dat een pechgeval zich ca. 5 maal vaker voor doet dan UMS (Uitsluitend Materiële Schade). UMS komt ca. 10 maal vaker voor dan letselongevallen. De gemiddelde letselongevalsfrequentie in Nederlandse wegtunnels is 5*10-8 per voertuigkilometer, gebaseerd op tunnels in het rijkswegennet [8]. Op basis hiervan worden de incidentkansen: als volgt: Pech: 2,5*10-6 ; UMS: 5*10-7 ;

10 10 / 53 Letsel: 5*10-8. Recentelijk is de Handleiding Incidentkansen [7] gepubliceerd. Er zijn berekeningen uitgevoerd met de rekentool bij deze handleiding [7] op basis van de achtergrondinformatie in [8]. De rekentool berekent de slachtofferongevalsfrequentie op basis van een aantal elementen die van invloed zijn op de incidentkans (bijvoorbeeld het wel dan niet aanwezig zijn van een vluchtstrook). De waarde van die elementen hebben een vergrotende of verkleinende invloed op de incidentkans, hetgeen wordt uitgedrukt in een ongevalsfactor (correctiefactor). Het hebben van een vluchtstrook bijvoorbeeld resulteert in een ongevalsfactor van 0,85, terwijl het niet hebben van een vluchtstrook resulteert in een ongevalsfactor van 1,0. De ongevalsfactoren van alle elementen worden met elkaar vermenigvuldigd in een ongevalsfactor voor de gehele tunnel. Deze ongevalsfactor wordt vervolgens vermenigvuldigd met een basis slachtofferongevalsfrequentie en resulteert daarmee in een slachtofferongevalsfrequentie voor de tunnel (uitgedrukt in slachtofferongevallen per motorvoertuigkilometer). De gehanteerde invoerparameters zijn weergegeven in bijlage 2. De uitkomsten van de berekeningen zijn weergegeven in tabel 1. Tabel 1: Slachtofferongevalsfrequenties [slachtofferongevallen/mvtkm] ZnB Churchilltunnel OW 0,70E-07 0,58E-07 WO 1,10E-07 0,45E-07 De rekentool spreekt over slachtofferongevalsfrequenties waar in de gebruikershandleiding wordt gesproken over letselongevalsfrequenties. In beide gevallen wordt hetzelfde bedoeld, al is het gebruikelijk de term letselongevalsfrequentie te hanteren. In het vervolg van dit rapport wordt hiervoor dan ook de term letselongevalsfrequentie gebruikt. In onderstaande tabellen zijn de met de rekentool berekende letselongevalsfrequenties omgerekend naar frequenties voor UMS en pech, naar analogie van de in [6] gehanteerde verhoudingen. In de tabellen zijn ook de basiswaarden opgenomen zoals hierboven berekend op basis van [6] en [8] (kolom 2 in de hierna volgende tabellen). Over de gehele linie, met uitzondering van de CA west-oostbuis (Tabel 5), blijken de waarden die met de rekentool zijn berekend iets hoger te liggen dan de basiswaarden. Omdat bij de rekentool de specifieke eigenschappen van de betreffende tunnel kunnen worden ingevoerd, worden in de QRA berekeningen de uitkomsten van de rekentool gehanteerd. Tabel 2: Letselongevalsfrequenties voor ZnB, oost-west buis ZnB OW basiswaarden Rekentool Pech 2,50E-06 3,50E-06 UMS 5,00E-07 7,00E-07 Letsel 5,00E-08 7,00E-08

11 11 / 53 Tabel 3: Letselongevalsfrequenties voor ZnB, west-oost buis ZnB WO basiswaarden Rekentool Pech 2,50E-06 5,50E-06 UMS 5,00E-07 1,10E-06 Letsel 5,00E-08 1,10E-07 Tabel 4: Letselongevalsfrequenties voor CA, oost-westbuis CA OW basiswaarden Rekentool Pech 2,50E-06 2,90E-06 UMS 5,00E-07 5,80E-07 Letsel 5,00E-08 5,80E-08 Tabel 5: Letselongevalsfrequenties voor CA, west-oostbuis CA WO basiswaarden Rekentool Pech 2,50E-06 2,25E-06 UMS 5,00E-07 4,50E-07 Letsel 5,00E-08 4,50E-08 Uit de tabellen blijkt dat ZnB WO iets hogere waarden voor de letselongevalsfrequentie heeft dan ZnB OW. De verschillen zijn te verklaren doordat de WO buis een hogere spitsuurintensiteit, kortere afstanden tot de con- en divergentiepunten en een hogere I/C 11 verhouding kent. Bij de Churchilltunnel geeft de OW buis (Tabel 4) iets hogere waarden dan de WO buis (Tabel 5). De verschillen zijn te verklaren doordat de OW buis een grotere lengte, een kleinere afstand tussen een convergentie- c.q. divergentiepunt en de tunnel en een hogere I/C verhouding kent. De reden dat de Churchilltunnel over de gehele linie iets lagere letselongevalsfrequenties heeft dan de tunnel ZnB, heeft o.a. te maken met de grotere lengte en de lagere ontwerpsnelheid van de Churchilltunnel en de aanwezigheid van een vluchtstrook in de Churchilltunnel. De hogere ongevalskans bij het ingangsportaal drukt relatief zwaarder op de kleinere lengte bij ZnB dan op de grotere lengte van CA. Bovendien zijn geen hogere ongevalskansen ter plaatse van de in- en uitvoegers meegenomen, omdat dat geen onderdeel van QRA-tunnels is. 11 I/C staat voor Intensiteit/Capaciteit, een maat voor de drukte op een wegvak. Des te hoger, des te drukker.

12 12 / 53 3 Resultaten standaard QRA-tunnels In dit hoofdstuk worden de resultaten van de conservatieve berekeningen met het vigerende model 12 gepresenteerd. 3.1 Zoeken naar Balans Er zijn twee berekeningen voor Zoeken naar Balans uitgevoerd; één voor de oostwest buis (OW) en één voor de west-oostbuis (WO). De resultaten worden hieronder gepresenteerd. Er zijn scenario s doorgerekend ZnB OW Voor de conservatieve berekening is uitgegaan van de invoerwaarden zoals vermeld in bijlage 1. Het resultaat is te zien in figuur 1. Figuur 1: Groepsrisico ZnB, oost-westbuis Uit het resultaat van de berekening blijkt dat het groepsrisico (ruim) voldoet aan de norm ZnB WO De resultaten van de berekening worden in figuur 2 gepresenteerd. Ook deze tunnelbuis voldoet aan de norm QRA-tunnels 2.0, versie 0.56, Build De rode lijn in de grafiek komt overeen duidt op de normwaarde volgens de nieuwe WARVW

13 13 / 53 Figuur 2: Groepsrisico ZnB, west-oostbuis 3.2 Churchilltunnel Er zijn twee berekeningen voor de Churchilltunnel uitgevoerd; één voor de oostwest buis (OW) en één voor de west-oostbuis (WO). Er zijn scenario s doorgerekend. Er is uitgegaan van de aanwezigheid van een middentunnelkanaal (geen middenwand). De resultaten worden hieronder gepresenteerd Churchilltunnel OW Hieronder worden de resultaten van de berekening gepresenteerd. Figuur 3: Groepsrisico CA, oost-westbuis

14 14 / 53 Uit de resultaten volgt dat de Churchilltunnel net niet voldoet 14 aan de norm (de blauwe lijn in Figuur 3 snijdt de rode lijn) Churchilltunnel WO Hieronder worden de resultaten van de berekening voor de west-oostbuis gepresenteerd. Uit de resultaten blijkt dat de tunnel juist voldoet aan de norm (de blauwe lijn in Figuur 4 snijdt de rode lijn net niet). Figuur 4: Groepsrisico CA, west-oostbuis 3.3 Evaluatie Er zijn conservatieve berekeningen uitgevoerd op basis van de op dit moment bekende informatie en de aannamen die zijn gedaan voor de nog niet bekende waarden. Hieruit blijkt dat beide buizen van Zoeken naar Balans en de WO buis van de Churchilltunnel aan de norm voldoen. De OW buis van de Churchilltunnel voldoet net niet. Hieronder wordt onderzocht of het mogelijk is om de OW buis met kleine aanpassingen of maatregelen alsnog aan de norm te laten voldoen. Tevens wordt van een aantal aannamen door middel van een extra berekening een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Hiermee kan de invloed van die bepaalde aanname worden onderzocht. Het gaat om de volgende parameters: Breedte tunnelbuis; Middenwand versus middentunnelkanaal; Nacht intensiteit; Filegevoeligheid. Deze berekeningen worden hieronder gepresenteerd. 14 Er zijn ook berekeningen uitgevoerd met een middenwand in plaats van een middentunnelkanaal (vergrendeling en tijdvertraging van 5 minuten). Hieruit blijkt dat de Churchilltunnel dan ruim niet voldoet aan de norm.

15 15 / Breedte tunnelbuis De breedte van de Churchilltunnel varieert over de lengte. Omdat de QRA-tunnels met slechts één breedte kan rekenen, is in de standaardberekening de breedte voor beide buizen aangenomen op 10,20 m (twee rijstroken en vluchtstrook, zie paragraaf 2.3.1). Voor de WO buis geldt echter dat de buis voor het grootste deel bestaat uit twee rijstroken zonder vluchtstrook. De breedte van de buis is daarmee voor het grootste deel 7,70 m en slechts vanaf het weefvak breder. De aanname om in de standaardberekening met 10,20 m te rekenen, kan als ongunstig worden beschouwd omdat een vloeistofplas zich over een grotere breedte kan verspreiden dan in een smallere buis. De breedte heeft echter ook invloed op andere factoren. Om de netto-invloed te bepalen en na te gaan welke breedte het meest ongunstig is, zijn beide breedtes beschouwd (10,20 m en 7,70 m). Uit de resultaten en de verschillen tussen beide berekeningen (Figuur 5) blijkt dat de tunnelbuis in beide gevallen juist aan de norm voldoet. Figuur 5: Vergelijking breedte 10,20 m met vluchtstrook en breedte 7,70 m zonder vluchtstrook Uit de resultaten gegeven Figuur 5 blijkt dat de verschillen tussen de twee beschouwde tunnelbreedtes marginaal zijn, met name waar de normwaarde en de risicocurve elkaar naderen. Op een paar andere (minder maatgevende) plaatsen blijkt de tunnelbuis met een breedte van 7,70 m en zonder vluchtstrook een iets hogere risicocurve te hebben (hoger dan bij een aangenomen breedte van 10,20 m). Op basis van hiervan is de WO buis met een breedte van 7,70 m en zonder vluchtstrook doorgerekend Middenwand versus middentunnelkanaal In eerste instantie is sprake geweest van het toepassen van een middenwand in plaats van een middentunnelkanaal in de Churchilltunnel. Uit de berekeningen die hiermee zijn uitgevoerd (o.b.v. een tijdvertraging tot ontgrendeling van 5 minuten) is gebleken dat de Churchilltunnel dan niet aan de norm voldoet. De tijdvertraging is

16 16 / 53 vooral van belang wanneer een middenwand wordt toegepast en vluchtenden direct op de rijbaan van de niet-incidentbuis kunnen komen. Tijdens de uitvoering van dit onderzoek is definitief gekozen voor een middentunnelkanaal, waardoor de tijdvertraging is komen te vervallen. De vergrendeling is gehandhaafd. Daarbij moet ervoor gezorgd worden dat de vluchtdeuren niet vanuit het middentunnelkanaal kunnen worden geopend en de vluchtenden alsnog op de rijbaan van de niet-incidentbuis kunnen komen. Er kan ook voor gekozen worden om de vluchtdeuren altijd ontgrendeld te laten zijn. Dit wordt doorgaans in Rijkstunnels gedaan. Bij ontgrendelde deuren bestaat met name in een stedelijke omgeving de kans dat onbevoegden zich toegang tot het middentunnelkanaal verschaffen. In figuur 6 zijn de risicocurves van de drie mogelijkheden weergegeven. De variant met het vergrendelde middentunnelkanaal (breedte 7,70 geen vluchtstrook) en de variant met het ontgrendelde middentunnelkanaal voldoen beiden aan de norm. De variant met een middenwand voldoet niet aan de norm. De verschillen tussen ontgrendelde en vergrendelde vluchtdeuren is niet significant, waardoor bij de huidige uitgangspunten de voorkeur uitgaat naar vergrendelde vluchtdeuren. Figuur 6: Vergelijking middentunnelkanaal vergrendeld, ontgrendeld en middenwand Intensiteit nachtuur Voor de intensiteit tijdens nachturen is door Goudappel Coffeng de volgende informatie gegeven: Heen en terugrichting samen: Churchilltunnel 900 mvt (motorvoertuigen) per nachtuur. Lelytunnel mvt per nachtuur. Op basis van deze informatie is ervoor gekozen om voor één richting de helft van de gemiddelde waarde De Lelytunnel betreft het tweede deel van de tunnel, zie bijlage 1 De aanname wordt dan: ½ x ( )/2 = 375

17 17 / 53 te nemen (in dat geval resteert overdag een hogere intensiteit). Het alternatief is om voor één rijrichting de helft van de hoogste waarde te nemen. Dat resulteert in een nachtuurintensiteit 17 van 450 mvt. Een vergelijking van de resultaten bij een nachtuurintensiteit van 375 en 475 mvt/uur is gegeven in Figuur 7. Uit deze figuur dat de verschillen marginaal zijn (de lijnen liggen nagenoeg op elkaar). Plaatselijk laat de berekening met een nachtuurintensiteit van 375 mvt echter een iets hogere waarde laat zien (dit is nauwelijks zichtbaar in de figuur). In het vervolg van dit rapport is daarom gerekend met een nachtuurintensiteit van 375 mvt. Figuur 7: Vergelijking tussen nachtuurintensiteit van 375 en 450 mvt/uur (lijnen liggen vrijwel op elkaar) Filegevoeligheid De waarden voor Nspits 18 en voor Tfilemax 19 zijn gekozen aan de hand van waarden die door RWS zijn aangeleverd. RWS heeft tevens geadviseerd om een gevoeligheidsanalyse uit te voeren met Nspits=0 of Nspits=10 en Tfilemax=2 of Tfilemax =60. Op basis hiervan is een conservatief scenario gekozen met Nspits=10 en Tfilemax=60 (paarse lijn) en een niet-conservatief scenario met Nspits=0 Tfilemax=2 (oranje lijn). De uitkomsten van de berekeningen zijn in figuur 8 weergegeven. Hieruit blijkt dat in het conservatieve scenario de norm voor het groepsrisico wordt overschreden (de paarse lijn in figuur 8). In het ontwerp moet dus worden gestreefd naar waarden voor Nspits en Tfilemax die zodanig gekozen zijn dat ze de norm niet overschrijden. De initiële berekening voldoet net niet aan de norm (de blauwe lijn in figuur 8). Een optimalisering leidt tot de volgende waarden: Nspits = 0,99 en Tfilemax = 15 (de bruine lijn in figuur 8) Het alternatief is dan ½ x 900 = 450 Het aantal keren (per etmaal) dat er tijdens de periode spits (nagenoeg) stilstaand verkeer in de buis komt te staan. Maximale tijdsduur voor de opbouw van een benedenstroomse file in de tunnelbuis. Minimuminvoer is 0 min, maximum 60 min.

18 18 / 53 Uit de berekeningen blijkt dat een verlaging van de waarde voor Nspits ertoe leidt dat de norm niet meer wordt overschreden. Indien voor de Churchilltunnel een zodanig verkeersmanagement kan worden gehanteerd dat er juist minder dan eenmaal daags stilstaand verkeer is, dan voldoet de tunnel aan de norm. Indien het uitgangspunt is dat in de weekenden geen file optreedt tijdens de spitsuren, dan wordt de waarde voor Nspits: 5/7 = 0,714 (groene lijn in Figuur 8). Onder verwijzing naar [9] wordt opgemerkt dat invoegen de kans op file vergroot. Dat effect dient in een eventueel verkeersmanagementsysteem dus te worden meegenomen. Figuur 8: Vergelijking verschillende waarden Nspits en Tfilemax Extra voorzieningen De OW buis van de Churchilltunnel voldoet net niet aan de norm. Een van de mogelijke maatregelen waarover nog geen uitsluitsel bestaat over de toepassing, is branddetectie. In Rijkstunnels is het gebruikelijk om zichtdetectie toe te passen met een afstand tussen de detectoren van 250 m. Hieronder wordt het effect van deze maatregel weergegeven. Hieruit blijkt dat branddetectie ervoor zorgt dat de OW buis aan de norm voldoet.

19 19 / 53 Figuur 9: Vergelijking met en zonder branddetectie 3.4 Conclusie Beide tunnelbuizen van ZnB en de WO buis van de Churchilltunnel kunnen op basis van de huidige uitgangspunten aan de groepsrisiconorm voldoen. De OW buis van de Churchilltunnel voldoet onder deze uitgangspunten net niet. De OW buis voldoet wel wanneer de waarde voor Nspits maximaal 0,99 bedraagt, hetgeen eventueel te behalen is met een adequaat verkeersmanagementsysteem. De OW buis voldoet ook wanneer branddetectie op basis van zichtmeting met een afstand tussen de detectoren van 250 m wordt toegepast. De conclusies hebben betrekking op de resultaten waarbij niet expliciet rekening is gehouden met in- en uitvoegers in de QRA-tunnels. De uitgangspunten en resultaten van de berekeningen met het aangepaste model zijn gepresenteerd in de volgende hoofdstukken.

20 20 / 53 4 Aangepast model: QRA-tunnels met in- en uitvoegers 4.1 Doel De Churchilltunnel onderscheidt zich van andere Nederlandse tunnels door de inen uitvoegers in de tunnel. De ongevalskansen ter plaatse van de in- en uitvoegers zijn naar verwachting hoger dan ter plaatse van de doorgaande delen van de tunnel. In de vigerende QRA-tunnels wordt hiermee niet expliciet rekening gehouden en kan slechts met één gemiddelde ongevalskans voor het opgaande, het horizontale en het neergaande deel van de tunnel worden gerekend. De Provincie Zuid-Holland wenst de Churchilltunnel niet alleen met het vigerende model, QRA-tunnels, door te rekenen, maar ook met een aangepast model waarin de specifieke geometrie van de tunnel en de in- en uitvoegers wel expliciet kunnen worden meegenomen. 4.2 Aanpak QRA-tunnels is gebaseerd op een rekenmodel waarin in essentie de gebeurtenissenboom is geprogrammeerd. Bij gebruikers is het rekenmodel benaderbaar door een gebruikersinterface waarmee de invoer kan worden ingevuld en het rekenmodel worden aangestuurd. Voor de aanpassing van de QRA-tunnels zijn aanpassingen aan de gebeurtenissenboom gemaakt. Hiervoor is dus het rekenmodel (het feitelijke rekenhart) aangepast. In overleg met Rijkswaterstaat en Intraffic zijn de parameters bepaald die relevant zijn voor de aanpassingen. De aanpassingen zijn vervolgens door TNO uitgevoerd, waarna het programma door Intraffic beschikbaar is gemaakt voor het uitvoeren van berekeningen. De feitelijke berekeningen zijn vervolgens door TNO uitgevoerd. Omdat het model is aangepast, dienden ook de waarden van enkele invoerparameters opnieuw te worden bepaald c.q. berekend. 4.3 Invoerparameters aangepast model Om het effect van de in- en uitvoegers op het groepsrisico in het model door te rekenen, dient de tunnel in stukken te worden opgedeeld. Elk van die stukken heeft een afzonderlijke ongevalskans die samenhangt met de eigenschappen van de tunnel op dat stuk. Daarvoor dient de opdeling van de tunnel bekend te zijn en de ongevalskans die met elk van die stukken samenhangt. Beide aspecten worden hieronder nader beschouwd Opdeling tunnel De tunnel dient in het model te worden opgedeeld in een aantal stukken, die corresponderen met verschillende ongevalskansen; de ongevalskans bij een in- of uitvoeger ligt naar verwachting hoger dan die op een doorgaand deel van de tunnel. De opdeling van de tunnel is dus van invloed op de uitkomsten. In de Churchilltunnel zijn twee weefvakken (bestaande uit een invoeger en een uitvoeger) en twee uitvoegers voorzien. Rondom deze zogenaamde convergentie-

21 21 / 53 en divergentiepunten wordt het rijgedrag en de verkeersafwikkeling over een bepaalde afstand beïnvloed. Deze invloedsafstand wordt de turbulentieafstand genoemd [9]. Naar verwachting ligt de ongevalskans op de turbulentieafstanden hoger dan daarbuiten. Een voor de hand liggende keuze is om de tunnel op te delen aan de hand van de turbulentieafstanden. In de NOA (Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen) zijn de maatgevende turbulentieafstanden opgenomen. De voor de Churchilltunnel relevante waarden zijn als volgt: Tabel 6: Turbulentieafstanden NOA [9] Ligging wegvak Stroomopwaarts van invoeging Stroomafwaarts van invoeging Stroomopwaarts van uitvoeging Stroomafwaarts van uitvoeging Ontwerpsnelheid 80km/h Meetpunt [m] 100 Spitse punt puntstuk 500 Spitse punt puntstuk 500 Spitse punt puntstuk 100 Spitse punt puntstuk OW buis In de OW buis zijn achtereenvolgens een weefvak en twee uitvoegers gelegen. De lengtes daarvan zijn als volgt. Tabel 7 : Turbulentieafstanden Churchilltunnel Con- /divergentiepunt Afstand stroomopwaarts [m] Afstand con- /divergentiepunt [m] Afstand stroomafwaarts [m] Totaal [m] Weefvak Uitvoeger Uitvoeger De tunnel wordt opgedeeld in de afstanden rondom de con- en divergentiepunten en de overige afstanden. De overige afstanden worden opgedeeld in neergaande, horizontale en opgaande delen. Voor de profilering wordt verwezen naar bijlagen 4 en 5. Ten behoeve van QRA-tunnels worden de totalen van de opgaande, neergaande en horizontale delen gesommeerd. De opdeling van de OW buis wordt daarmee als gegeven in Tabel 8. Opgemerkt wordt dat de in- en uitvoegers (deels) zijn overkapt en op zich dus korte zijtunnels vormen (met een lengte van ca. 250 m). Gezien de lengte is er in de berekeningen van uitgegaan dat oogadaptatie geen rol speelt en de manier waarop automobilisten de invoegende tunnels inrijden niet anders is dan via de hoofdtoerit. Het interne risico van deze korte tunnels kan echter niet expliciet door het model worden berekend omdat de QRA-tunnels alleen betrekking heeft op de De rekenregel is: ½ x ( ) = 500m, maar in het ontwerp is reeds 620m gereserveerd. De regel is 125m inclusief oogaccomodatie en gebaseerd op risicobenadering B, maar in het ontwerp is reeds 130m gereserveerd.

22 22 / 53 hoofdtunnelbuis. De zijtunnels zijn dus niet meegenomen in de aanpassing. Aangezien de intensiteit per tunneldeel anders is (zie paragraaf 4.3.2) is dit als gevolg van het in- en uitvoegende verkeer mogelijk een niet-conservatieve aanname. Dit is echter niet met zekerheid te zeggen. Tabel 8: Opdeling OW buis Zone Opbouw [m] Lengte [m] Ingang Lneer 60 + Lop 320 +Lhor Weefzone Neutrale zone Lhor Lneer Lop Uitvoeger Uitvoeger Zone Opbouw [m] Lengte [m] Lneer Lhor Lop WO buis In de WO buis is een weefvak gelegen. De lengte daarvan is hetzelfde als in de OW buis: 620m. De opdeling van de WO buis wordt daarmee als volgt. Tabel 9: Opdeling WO buis Zone Opbouw [m] Lengte [m] Ingang Lhor Lneer Lop Lhor Weefzone Neutrale zone Lhor Lneer Lop Zone Opbouw [m] Lengte [m] Lneer Lhor Lop Incidentkansen De incidentkansen moeten per tunneldeel worden berekend. Hieronder wordt de werkwijze toegelicht Gewijzigde elementen Voor het bepalen van de incidentkans per tunneldeel wordt wederom de rekentool [7] gebruikt. De rekentool berekent echter de letselongevalsfrequentie voor de gehele tunnel en voor het aangepaste model is de letselongevalsfrequentie per tunneldeel benodigd. Daarom zijn de berekeningen per tunneldeel uitgevoerd en vervolgens gewogen (naar rato van de lengte) gesommeerd. Voor de berekeningen per tunneldeel hoeven niet alle elementen te worden gewijzigd en sommige elementen kunnen niet één op één worden ingevuld, maar dienen handmatig te worden omgerekend. In onderstaande tabel staan de elementen benoemd welke gewijzigd moeten worden. 22 Lop is lokaal 300m, waarvan 20m onder de turbulentieafstand van uitvoeger 2 valt. De resterende 280m valt in de neutrale zone.

23 23 / 53 Tabel 10: Te wijzigen elementen Elementen Wijzigen? Rijstroken nee Aanwezigheid vluchtstrook nee Lengte (gesloten deel) ja Rijstrookbreedte, smalste rijstrook nee Breedte redresseerstrook nee Afstand con-/divergentiepunt tot tunnel ja Afstand tunnel tot con-/divergentiepunt ja Fileterugslag (Ibuis) ja Opgaande helling (snelheidsverval vrachtverkeer) nee 23 Neergaande helling (gemiddeld hellingspercentage) ja Horizontale boog (rechtstand=0) ja Verticale boog nee 24 Maximumsnelheid nee I/C verhouding ja % vrachtverkeer nee De lengte kan niet één op één worden ingevuld, maar moet worden berekend volgens de formule in [8]. Op die manier wordt de verhoogde incidentkans bij het ingangsportaal maar één keer meegenomen. De waarde van de elementen afstand con-/divergentiepunt tot tunnel en afstand tunnel tot con-/divergentiepunt (Tabel 10) wordt alleen gewijzigd indien deze afstand zodanig is dat deze invloed heeft op de incidentkans èn de berekening het eerste dan wel laatste tunneldeel betreft. De fileterugslag (een maat voor het aandeel file in de tijd) hangt o.a. af van de verkeersintensiteit. Omdat de verkeersintensiteit per tunneldeel varieert, is ook deze waarde per tunneldeel verschillend. Alleen de waarde voor de neergaande helling blijkt van invloed te zijn op de incidentkans (de opgaande helling heeft geen invloed). Aangezien de helling varieert per tunneldeel, wordt de invloed daarvan op de ongevalsfactor meegenomen voor die tunneldelen waarin een neergaande helling zit. Hetzelfde geldt voor de horizontale boogstraal. De I/C verhouding betreft de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van de weg en is een maat voor de drukte. Aangezien de verkeersintensiteit per tunneldeel verschillend is, wijzigt ook deze verhouding per tunneldeel In principe zou de opgaande helling wel moeten worden gewijzigd, maar de waarde is zo klein dat deze geen invloed op de ongevalsfactor blijkt te hebben. De waarde van de kleinste verticale boogstraal is dusdanig groot dat dat geen wijziging in de ongevalsfactor tot gevolg heeft.

24 24 / 53 De gehanteerde invoerparameters zijn weergegeven in bijlage Weeffactor Naast de gewijzigde elementen moet er ook een extra element worden toegevoegd, namelijk om de extra ongevalskans door weefbewegingen te verdisconteren. Dit wordt de zogenaamde weeffactor genoemd. De waarde voor de weeffactor moest worden ingeschat, omdat hiervoor geen berekeningsmethode of waarde bekend was. Het weven in de tunnel vertoont gelijkenissen met het weven buiten de tunnel. In [8] wordt hiervoor een handreiking gedaan. Voor de inschatting van de weeffactor is hierbij aansluiting gezocht en is gebruik gemaakt van de maximale waarde van de ongevalsfactor voor een convergentie- c.q. divergentiepunt voor of na de tunnel. Hierin is namelijk ook het effect van weven opgenomen. Deze maximale waarde voor de ongevalsfactor is 1,30. Op basis hiervan is voor beide uitvoegers een ongevalsfactor van 1,30 aangenomen. Bij de weefzone is sprake van een convergentie- èn een divergentiepunt. De ongevalsfactor volgens de rekentool komt daarmee op 1,30 x 1,30 is 1, Gegeven de onzekerheid in deze aanname (in de tunnel kan het anders zijn dan erbuiten), wordt deze waarde in de parametervariatie gevarieerd Resulterende incidentkansen De uitkomsten van de berekeningen zijn weergegeven in onderstaande tabellen. Tabel 11: Gewogen ongevalsfactoren CA OW buis Tunneldeel Lengte [m] Ongevalsfactor Weeffactor Totale ongevalsfactor x lengte tunneldeel 26 [m] Neutraal 320 1, Weefvak 820 0,87 1, Neutraal 330 0, Uitvoeger ,68 1,3 530 Uitvoeger ,37 1, Lneer 400 0, Lop 600 0, Tabel 12: Incidentkansen CA OW buis Tunneldeel Ongevalsfactor per tunneldeel 27 Lneer 0,09 0,04 E -07 Lop 0,14 0,07 E -07 Lhor 29 0, ,47 E -07 Ltotaal 1,17 0,59 E -07 Letselongevalsfrequentie [/mvtkm] De vermuldigingsmethode voor de bepaling van de ongevalsfactor is onderdeel van de rekentool Totale ongevalsfactor is de ongevalsfactor x de weeffactor. Totale ongevalsfactor x fractie tunnellengte (lengte tunneldeel/tunnellengte). Deze waarde wordt berekend door de ongevalsfactor per tunneldeel te vermenigvuldigen met de basis letselongevalsfrequentie (i.c. 0,5E-07). Lhor is de som van alle horizontale tunneldelen, inclusief weefvakken. Deze waarde wordt berekend door alle waarden behalve Lop en Lneer uit de laatste kolom van tabel 11 te sommeren en te delen door de totale tunnellengte.

25 25 / 53 De nieuw berekende letselongevalsfrequentie voor de gehele OW buis met inbegrip van de in- en uitvoegers komt daarmee op 0,59 E -07. Hieronder volgende de resultaten voor de WO buis. Tabel 13: Gewogen ongevalsfactoren CA WO buis Tunneldeel Lengte [m] Ongevalsfactor Weeffactor Totale ongevalsfactor x lengte tunneldeel 31 [m] Neutraal , Weefvak 820 0,80 1, Neutraal 320 0, Lneer 620 0, Lop 400 0, Tabel 14: Incidentkansen CA WO buis Tunneldeel Ongevalsfactor per tunneldeel 32 Letselongevalsfrequentie [/mvtkm] Lneer 0,15 0,07E-07 0,09E-07 Lop 0,08 0,04E-07 0,05E-07 Lhor 0,76 0,38E-07 0,45E-07 Ltotaal 0,99 0,50E-07 0,58E-07 Letselongevalsfrequentie zonder vluchtstrook [/mvtkm] De nieuw berekende letselongevalsfrequentie voor de gehele WO buis met inbegrip van de in- en uitvoegers komt daarmee op 0,50 E -07 per mvtkm. Voor de volledigheid is ook de letselongevalsfrequentie berekend wanneer geen vluchtstrook wordt toegepast. Dit omdat het grootste deel van de WO buis zonder vluchtstrook zal worden uitgerust. De verschillen tussen beide letselongevalsfrequenties blijken gering te zijn. Uit deze berekeningen blijkt dat de nieuw berekende letselongevalsfrequentie lager is dan in het vigerende model, ondanks dat een extra weeffactor voor de in- en uitvoegers is meegenomen. Dit wordt verklaard doordat elementen die de ongevalskans verlagen (de maximumsnelheid van 70km/h en de vluchtstrook) over de hele tunnel werken terwijl elementen die de ongevalskans verhogen (weven, boogstralen, etc.) maar op één of enkele tunneldelen betrekking hebben Fractie tunnellengte (lengte/3700) x ongevalsfactor x weeffactor. Totale ongevalsfactor x fractie tunnellengte.

26 26 / 53 5 Resultaten aangepast model In dit hoofdstuk worden de resultaten van de berekeningen met het aangepaste model 33 gepresenteerd. 5.1 Resultaten Oost-West buis Controleberekening In eerste instantie is een berekening uitgevoerd waarbij de tunnellengte is opgedeeld en alle andere parameters gelijk zijn gehouden. De uitkomsten uit deze berekening bleken gelijk te zijn aan de uitkomsten van de berekening met het vigerende QRA-tunnels (Figuur 10). Figuur 10: Vergelijking tussen controleberekening en basisberekening met het vigerende QRAtunnels (de lijnen liggen op elkaar) Basisberekening Vervolgens is een berekening uitgevoerd met de opdeling in tunneldelen volgens de turbulentieafstanden zoals hierboven genoemd. Deze opdeling komt niet éénop-één overeen met de opdeling in Lop, Lhor en Lneer zoals die voor het vigerende model is gemaakt. Twintig meter opgaande helling valt namelijk in de turbulentieafstand van uitvoeger 2. In de basisberekening met het aangepaste model is ervoor gekozen om de betreffende 20 m onder Lop te laten vallen, zodat een vergelijking met de uitkomsten van het vigerende model mogelijk is Afstandenberekening Vervolgens is ook een berekening uitgevoerd waarbij de betreffende 20 m wel onder de turbulentieafstand valt en Lop derhalve met 20 m afneemt. De resultaten van deze berekening is samen met de resultaten van de basisberekening en de basisberekening met het vigerende model hieronder afgebeeld. Hieruit blijkt dat de resultaten van de vigerende-, de controle- en de basisberekening volledig gelijk aan elkaar zijn. Het resultaat van de afstandenberekening is nagenoeg gelijk aan de 33 Het versienummer van dat model betreft , build

1.1 Externe veiligheid Beoordelingskader

1.1 Externe veiligheid Beoordelingskader 1.1 Externe veiligheid 1.1.1 Beoordelingskader Beleid Externe veiligheid heeft betrekking op de risico s voor de omgeving bij het gebruik, de productie, opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. De

Nadere informatie

De warmteverliescoëfficiënt van een begane grondvloer bij toepassing van Drowa chips als bodemisolatie in kruipruimtes bij een tussenwoning

De warmteverliescoëfficiënt van een begane grondvloer bij toepassing van Drowa chips als bodemisolatie in kruipruimtes bij een tussenwoning TNO-rapport 060-DTM-2011-02437 De warmteverliescoëfficiënt van een begane grondvloer bij toepassing van Drowa chips als bodemisolatie in kruipruimtes bij een tussenwoning Technical Sciences Van Mourik

Nadere informatie

Rapport. Churchill Avenue tunnel. Tunnels met meerdere in- en uitgangen. Opdrachtgever : Team Churchill Avenue. Datum : 2 mei 2012

Rapport. Churchill Avenue tunnel. Tunnels met meerdere in- en uitgangen. Opdrachtgever : Team Churchill Avenue. Datum : 2 mei 2012 Tunnel Safety Consults bv Schoolstraat 18 3742 CE Baarn The Netherlands Tel +31 (0)35 5430490 Fax +31 (0)84 7282382 info@tunnelsafetyconsults.com www.tunnelsafetyconsults.com Rapport Churchill Avenue tunnel

Nadere informatie

Verkeersafwikkeling weefvak A4 Nieuw-Vennep/Hoofddorp. April 2002

Verkeersafwikkeling weefvak A4 Nieuw-Vennep/Hoofddorp. April 2002 Verkeersafwikkeling weefvak A4 Nieuw-Vennep/Hoofddorp April 2002 ....................... Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Informatie: ir. H. Schuurman Telefoon: 010 282 5889 Fax:

Nadere informatie

Tracébesluit SAA Aanvullende beschouwing Externe veiligheid

Tracébesluit SAA Aanvullende beschouwing Externe veiligheid Notitie Datum 30 mei 2012 Kenmerk N001-1207995RTG-pws-V02-NL Tracébesluit SAA Aanvullende beschouwing Externe veiligheid 1 Inleiding Het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (2011) heeft

Nadere informatie

2 Verkeersgeneratie en routekeuze

2 Verkeersgeneratie en routekeuze Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Tunneldoseren Leidsche Rijntunnel A2

Tunneldoseren Leidsche Rijntunnel A2 Tunneldoseren Leidsche Rijntunnel A2 11 december 2014 Alfred Kersaan operationeel verkeerskundige adviseur RWS Verkeer en Watermanagement Midden Nederland mijn achtergrond betrokken bij vanaf 2001 betrokken

Nadere informatie

Emissieontwikkeling op onderliggend wegennet ten gevolge van realisatie Tweede Coentunnel en Westrandweg

Emissieontwikkeling op onderliggend wegennet ten gevolge van realisatie Tweede Coentunnel en Westrandweg Notitie Laan van Westenenk 501 Postbus 342 7300 AH Apeldoorn Aan RWS Noord Holland ir. E. Tenkink Van Ir. P.W.H.G. Coenen Kopie aan www.tno.nl T 055 549 34 93 F 055 541 98 37 Onderwerp Emissie ontwikkeling

Nadere informatie

: Externe veiligheid hotel bestemmingsplan Bedrijvenpark A1

: Externe veiligheid hotel bestemmingsplan Bedrijvenpark A1 Adviesgroep AVIV BV Langestraat 11 7511 HA Enschede Notitie : Externe veiligheid hotel bestemmingsplan Bedrijvenpark A1 Opdrachtgever : Gemeente Deventer J.H.M. Bisseling Datum : 13 juni 2012 Auteur :

Nadere informatie

Filevorming en Ventilatie

Filevorming en Ventilatie KPT december 2014 Kennissessie Files in Tunnels Filevorming en Ventilatie ir. J.W.Huijben ing. E. Thesing Vraagstelling Veel tunnels in Nederland zijn of worden voorzien van langsventilatie In tunnels

Nadere informatie

Akoestisch onderzoek Hameinde te Loenen

Akoestisch onderzoek Hameinde te Loenen 16 februari 2015 Akoestisch onderzoek Hameinde te Loenen Geluidbelasting ten gevolge van wegverkeerslawaai www.deerns.nl Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of

Nadere informatie

Gevoeligheidsanalyse hotel NH Schiphol Airport nabij gastransportleidingen A-803, A-553 en A-554 gemeente Haarlemmermeer

Gevoeligheidsanalyse hotel NH Schiphol Airport nabij gastransportleidingen A-803, A-553 en A-554 gemeente Haarlemmermeer Gevoeligheidsanalyse hotel NH Schiphol Airport nabij gastransportleidingen A-803, A-553 en A-554 gemeente Haarlemmermeer Groningen, 2 augustus 2011 74100564-GCS 11-R.52204 Gevoeligheidsanalyse Hotel NH

Nadere informatie

Voorkeursschetsontwerp traverse Lemmer

Voorkeursschetsontwerp traverse Lemmer Bylage 4 Voorkeursschetsontwerp traverse Lemmer Uit de verkeersstudie naar de Rondweg Lemmer (uitgevoerd in 2009/2010) is een voorkeursschetsontwerp naar voren gekomen. Dit ontwerp bestaat in hoofdlijnen

Nadere informatie

Inhoud. Circulaire en QRA. Vervoer gevaarlijke. stoffen door wegtunnels. Circulaire Vervoer gevaarlijke

Inhoud. Circulaire en QRA. Vervoer gevaarlijke. stoffen door wegtunnels. Circulaire Vervoer gevaarlijke Vervoer gevaarlijke stoffen door Circulaire en QRA tineke.wiersma@rws.nl Inhoud Circulaire Vervoer gevaarlijke stoffen door 1. Aanleiding 2. Afwegingsschema 3. Circulaire 4. Wat te doen bij voornemen beperking

Nadere informatie

Risicoberekening vervoer gevaarlijke stoffen Randweg Zundert

Risicoberekening vervoer gevaarlijke stoffen Randweg Zundert Risicoberekening vervoer gevaarlijke stoffen projectnr. 196747 revisie 00 december 2010 Opdrachtgever Gemeente Zundert datum vrijgave beschrijving revisie 00 goedkeuring vrijgave December 2010 Menno de

Nadere informatie

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV SCHEIDING VAN VERKEERSSOORTEN IN FLEVOLAND Begeleidende notitie bij het rapport van Th. Michels & E. Meijer. Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland; criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van

Nadere informatie

Versie 1.1. definitief. Wegontwerp in tunnels Convergentie- en divergentiepunten in en nabij tunnels

Versie 1.1. definitief. Wegontwerp in tunnels Convergentie- en divergentiepunten in en nabij tunnels Versie 1.1 definitief Wegontwerp in tunnels Convergentie- en divergentiepunten in en nabij tunnels Datum: 31-07-2008 CONVERGENTIE- EN DIVERGENTIEPUNTEN IN EN NABIJ TUNNELS RIJKSWATERSTAAT BOUWDIENST STEUNPUNT

Nadere informatie

3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant

3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant 3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant Toedeling van het transport van gevaarlijke stoffen aan de N279 tussen Den Bosch en Asten Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Postbus 5044 2600 GA Delft T (088)

Nadere informatie

Inleiding. Situering. De situering van het geplande asielzoekerscentrum is in onderstaande figuur weergegeven.

Inleiding. Situering. De situering van het geplande asielzoekerscentrum is in onderstaande figuur weergegeven. Notitie 2015.245.02-01: Beperkte verantwoording tijdelijk asielzoekerscentrum Jachthuisweg te Hardenberg Berg en Terblijt, 6 oktober 2015 1. Inleiding Men is voornemens een asielzoekerscentrum te vestigen

Nadere informatie

Handboek Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen (CIA) Volledig Vernieuwd

Handboek Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen (CIA) Volledig Vernieuwd (Bijdragenr. 28) Handboek Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen (CIA) Volledig Vernieuwd Ir. J.W. Goemans Auteur is werkzaam bij Witteveen+Bos als adviseur en projectleider verkeersmanagement

Nadere informatie

Paragraaf externe veiligheid bij planbesluit Zijlweg 245 Haarlem met een verantwoording van het groepsrisico

Paragraaf externe veiligheid bij planbesluit Zijlweg 245 Haarlem met een verantwoording van het groepsrisico Adviesgroep AVIV BV Langestraat 11 7511 HA Enschede Adviseurs externe veiligheid en risicoanalisten Paragraaf externe veiligheid bij planbesluit Zijlweg 245 Haarlem met een verantwoording van het groepsrisico

Nadere informatie

memo Gemeente Oegstgeest Onderzoek verkeersafwikkeling MEOB terrein Datum: 18 februari 2016

memo Gemeente Oegstgeest Onderzoek verkeersafwikkeling MEOB terrein Datum: 18 februari 2016 memo Postbus 150, 3000 AD Rotterdam Telefoon: 010 2018555 Fax: 010 4121039 E mail: info@rho.nl Aan: Onderwerp: Gemeente Oegstgeest Onderzoek verkeersafwikkeling MEOB terrein Datum: 18 februari 2016 Referte:

Nadere informatie

Situatie groepsrisico van de risicobronnen in Kerkrade. I Route gevaarlijke stoffen Euregioweg Kerkrade

Situatie groepsrisico van de risicobronnen in Kerkrade. I Route gevaarlijke stoffen Euregioweg Kerkrade Adviseurs voor de externe veiligheid AVIV BV Langestraat 11 7511 HA Enschede Situatie groepsrisico van de risicobronnen in Kerkrade I Route gevaarlijke stoffen Euregioweg Kerkrade Status : Definitief Project

Nadere informatie

Provincie Noord-Brabant. Aanvulling. bij Planstudie/tracé-MER N261 Tilburg-Waalwijk. april 2005 / Definitief

Provincie Noord-Brabant. Aanvulling. bij Planstudie/tracé-MER N261 Tilburg-Waalwijk. april 2005 / Definitief Provincie Noord-Brabant Aanvulling bij Planstudie/tracé-MER N261 Tilburg-Waalwijk april 2005 / Definitief Provincie Noord-Brabant Aanvulling bij Planstudie/tracé-MER N261 Tilburg-Waalwijk dossier D0582A1001

Nadere informatie

W.815. Onderzoek wegverkeerslawaai ten behoeve van de ruimtelijke onderbouwing van de voorzieningencluster Beek in de gemeente Laarbeek

W.815. Onderzoek wegverkeerslawaai ten behoeve van de ruimtelijke onderbouwing van de voorzieningencluster Beek in de gemeente Laarbeek W.815 Onderzoek wegverkeerslawaai ten behoeve van de ruimtelijke onderbouwing van de voorzieningencluster Beek in de gemeente Laarbeek Opdrachtgever Gemeente Laarbeek Wissing stedebouw en ruimtelijke vormgeving

Nadere informatie

OMALA-gebied Lelystad: Verkeersmodelstudie. 2 Uitgangspunten verkeersmodel Lelystad

OMALA-gebied Lelystad: Verkeersmodelstudie. 2 Uitgangspunten verkeersmodel Lelystad Oranjewoud Ruimte en Mobiliteit OMALA-gebied Lelystad: Verkeersmodelstudie Uitgangspuntennotitie Datum 23 november 2009 OJW100/Gsa/0674 Kenmerk Eerste versie 1 Inleiding Oranjewoud Ruimte & Mobiliteit

Nadere informatie

Risicoberekeningen spoor Den Bosch Stationskwartier Locatie F

Risicoberekeningen spoor Den Bosch Stationskwartier Locatie F Risicoberekeningen spoor Den Bosch Stationskwartier Locatie F Heijmans Vastgoed b.v. Maart 2012 Concept Risicoberekeningen spoor Den Bosch Stationskwartier Locatie F dossier : BA8595 registratienummer

Nadere informatie

Kapelle. QRA hogedruk aardgas buisleidingen. In opdracht van de provincie Zeeland

Kapelle. QRA hogedruk aardgas buisleidingen. In opdracht van de provincie Zeeland Kapelle QRA hogedruk aardgas buisleidingen In opdracht van de provincie Zeeland Auteur: Niels den Haan Collegiale toets: Kees Aarts Datum: 2012 Consequentieonderzoek Bevb, QRA Kapelle 2 Inhoudsopgave 1

Nadere informatie

BOOT organiserend ingenieursburo BV. QRA Appartementencomplex Tollensstraat 211, Nijmegen

BOOT organiserend ingenieursburo BV. QRA Appartementencomplex Tollensstraat 211, Nijmegen BOOT organiserend ingenieursburo BV QRA Appartementencomplex Tollensstraat 211, Nijmegen Projectkenmerk: Datum: Versie: 3.0 Opdrachtgever: Uitgevoerd door: BOOT organiserend ingenieursburo BV TOP-Consultants

Nadere informatie

RAPPORT AKOESTISCH ONDERZOEK

RAPPORT AKOESTISCH ONDERZOEK RAPPORT AKOESTISCH ONDERZOEK behorende bij het wijzigingsplan Duinweg, Drunen gemeente Heusden Kaarten: Bijlage: behorende bij de computeroutput computeroutput SRM II projectgegevens: RAO01-MLX00001-01A

Nadere informatie

Kruispunt 1, 2 en 3: Aansluiting N307 - A50

Kruispunt 1, 2 en 3: Aansluiting N307 - A50 Kruispunt 1, 2 en 3: Aansluiting N307 - A50 A50 A50 Inhoud Samenvatting kruispunt 1, 2 en 3 5 1 Kruispunt 1, 2 en 3 7 1.1 Inleiding 7 1.2 Observaties 1.3 Analyse 8 9 1.4 Maatregelen 11 1.5 Kosten 11 Bijlage

Nadere informatie

$ & ' ( )! *+ ",* ",* "$, ) (! --../0

$ & ' ( )! *+ ,* ,* $, ) (! --../0 !" #$% $ & ' ( )! *+ ",* ",* "$, ) (! --../0 1 % 3 3 30 4!54.%!" #$%& 2 6 17248!%%!%!%3 # 1!%!393!%!% #! :!% ; < =.5! =! = >%=

Nadere informatie

Nieuwbouw technisch opleidingscentrum

Nieuwbouw technisch opleidingscentrum Nieuwbouw technisch opleidingscentrum Opdrachtgever: gemeente Delfzijl P. van Lennep Opgesteld door: K.T Stijkel, 4552 Datum: 30 augustus 2010 Nieuwbouw technisch opleidingscentrum Inhoudsopgave 1 Inleiding...3

Nadere informatie

Carola risicoberekening 'Hoofdstraat 27 De Steeg

Carola risicoberekening 'Hoofdstraat 27 De Steeg Carola risicoberekening 'Hoofdstraat 27 De Steeg Omgevingsdienst Regio Arnhem Colofon: Rapportnummer: 141108107-1 Plaats en datum: Arnhem, Versie: 01 Opdrachtgever Gemeente Rheden Postbus 9110 6994 ZJ

Nadere informatie

Onderzoek Externe Veiligheid Corridor te Breukelen

Onderzoek Externe Veiligheid Corridor te Breukelen Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek / Netherlands Organisation for Applied Scientific Research Laan van Westenenk 501 Postbus 342 7300 AH Apeldoorn TNO-rapport 2006-A-R0091/B

Nadere informatie

Datum : 16 april 2015 : Externe veiligheid aanzet verantwoording groepsrisico

Datum : 16 april 2015 : Externe veiligheid aanzet verantwoording groepsrisico Notitie Project Projectnummer : 15-056 EV Betreft : Externe veiligheid aanzet verantwoording groepsrisico Behandeld door : Linda Gelissen 1 Inleiding Aan de Beatrixlaan te Weert wordt een Kennis en Expertise

Nadere informatie

Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding 403190 & 403200

Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding 403190 & 403200 Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding 403190 & 403200 Groningen, 17 juli 2012 KEMA Nederland B.V., Arnhem, Nederland. Alle rechten voorbehouden. Het is verboden om dit document op enige manier

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus

Nadere informatie

effecten verbreding N279 op A2 en A50

effecten verbreding N279 op A2 en A50 Het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente 'shertogenbosch t.a.v. wethouder dhr. Hoskam Postbus 12345 5200 GZ 'shertogenbosch Contactpersoon mw. L. Kusters T 073 681 78 34 Classificatie

Nadere informatie

Monitoring gebruikerstevredenheid invoering 130 km/h

Monitoring gebruikerstevredenheid invoering 130 km/h TNS Nipo Grote Bickersstraat 74 1013 KS Amsterdam t 020 5225 444 e info@tns-nipo.com www.tns-nipo.com Rapport Monitoring gebruikerstevredenheid invoering 130 km/h Rick Heldoorn & Matthijs de Gier H1630

Nadere informatie

Datum Referentie Uw referentie Behandeld door 17 september P. Coenen-Stalman

Datum Referentie Uw referentie Behandeld door 17 september P. Coenen-Stalman Notitie 20120783-07 Brandweerkazerne Beek Verantwoording groepsrisico Datum Referentie Uw referentie Behandeld door 17 september 2012 20120783-07 P. Coenen-Stalman 1 Inleiding In opdracht van BRO Tegelen

Nadere informatie

Rapport akoestisch onderzoek Drogesestraat - Walterbos. Gemeente Cuijk

Rapport akoestisch onderzoek Drogesestraat - Walterbos. Gemeente Cuijk Rapport akoestisch onderzoek Drogesestraat - Walterbos Gemeente Cuijk Rapport akoestisch onderzoek behorende bij het bestemmingsplan Drogesestraat - Walterbos Gemeente Cuijk Bijlagen Computeroutput, SRM

Nadere informatie

Allereerst zal ingegaan worden op de huidige verkeersintensiteit. Daarna wordt de verkeersgeneratie van het initiatief gegegeven.

Allereerst zal ingegaan worden op de huidige verkeersintensiteit. Daarna wordt de verkeersgeneratie van het initiatief gegegeven. Memo Verkeersintensiteiten en verkeersgeneratie bij visie stadsentree Boekhorstlaan Aan: Mark Lorist / Martijn Koppert Van: Maarten Bosman / Mette Corsel Datum: 6 september 2015 1. Inleiding Een initiatiefnemer

Nadere informatie

TNO-rapport WATERSTOFDIFFUSIE IN EEN CONSTRUCTIEDETAIL VAN STAAL VOORZIEN VAN EEN ZINKLAAG

TNO-rapport WATERSTOFDIFFUSIE IN EEN CONSTRUCTIEDETAIL VAN STAAL VOORZIEN VAN EEN ZINKLAAG IT 00 * * FI _ NO 4 5 ilzm 1 W. - j r* * * * * * Ri.:istaaI Pctu' 20.)(iO 3'2 LA U'çhi TNO-rapport 99M1-00809ISCAJVIS WATERSTOFDIFFUSIE IN EEN CONSTRUCTIEDETAIL VAN STAAL VOORZIEN VAN EEN ZINKLAAG TNO

Nadere informatie

Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan

Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan *1024661* Gemeenteraad Gemeente Hengelo Postbus 18 7550 AA Hengelo Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan 1010707 Geachte gemeenteraad, In de commissie Fysiek zijn vragen

Nadere informatie

TB Verdubbeling N33 Stikstofdepositieonderzoek

TB Verdubbeling N33 Stikstofdepositieonderzoek TB Verdubbeling N33 Stikstofdepositieonderzoek Stikstofdepositie Rijkswaterstaat directie Noord-Nederland april 2012 Definitief TB Verdubbeling N33 Stikstofdepositieonderzoek Stikstofdepositie dossier

Nadere informatie

Reactie op notitie Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord 4 september 2015 van Lex de Jonge

Reactie op notitie Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord 4 september 2015 van Lex de Jonge Reactie op notitie Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord 4 september 2015 van Lex de Jonge Het geluidrapport van DGMR maakt een voorbehoud bij de betrouwbaarheid van de gegevens en sluit juridische

Nadere informatie

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Samenvatting belangrijkste resultaten Op verzoek van V&W heeft SZW een eerste inschatting gemaakt van de koopkrachteffecten

Nadere informatie

Berekeningsmethodiek NHC in de Care

Berekeningsmethodiek NHC in de Care TNO-rapport - TNO-060-UTC-2011-00078 Berekeningsmethodiek NHC in de Care Datum 4 mei 2011 Auteur(s) Norman Egter van Wissekerke Oscar Verhoeff Henk Sijsling Aantal pagina's 8 Opdrachtgever Projectnaam

Nadere informatie

Wegencategoriseringsplan. Reactie Belangengroep Dijk 10 april 2012

Wegencategoriseringsplan. Reactie Belangengroep Dijk 10 april 2012 Wegencategoriseringsplan Reactie Belangengroep Dijk 10 april 2012 Wegencategoriseringsplan (WGP) 1. Wethouder Verheij doet onterecht voorkomen dat 1. Uitsluitend aantal auto s/etmaal bepalend is voor categorisering

Nadere informatie

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. STAATSCOURANT Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. Nr. 61352 22 november 2016 Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 21 november 2016, nr.ienm/bsk-2016/235963,

Nadere informatie

Een aantrekkelijk alternatief voor lange (stads)tunnels ir. P. Jovanovic, ir. M. Holthuis

Een aantrekkelijk alternatief voor lange (stads)tunnels ir. P. Jovanovic, ir. M. Holthuis Een aantrekkelijk alternatief voor lange (stads)tunnels ir. P. Jovanovic, ir. M. Holthuis Samenvatting uit presentatie i.h.k.v. Tunnelveiligheid in Nederland, Amsterdam, 13-09-2012 Overzicht Onderwerpen

Nadere informatie

Parkeervraag 'project Duinhoek

Parkeervraag 'project Duinhoek Exploitatiemaatschappij De Quack BV Parkeervraag 'project Duinhoek Datum 25 augustus 2008 Kenmerk EDQ002/Khr/0007 Eerste versie 20 augustus 2008 1 Inleiding Exploitatiemaatschappij De Quack BV, eigenaar

Nadere informatie

Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten

Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten Beter Benutten: kosteneffectieve maatregelen Rijk, regio en bedrijfsleven werken in het programma Beter Benutten samen om de bereikbaarheid in de drukste

Nadere informatie

Snelheid op gewestwegen buiten de bebouwde kom. Stuurgroep Verkeer en mobiliteit

Snelheid op gewestwegen buiten de bebouwde kom. Stuurgroep Verkeer en mobiliteit Dienstorder MOW/AWV/2016/2 d.d. 26 januari 2016 Titel: Voorgesteld door: (stuurgroep) Kenniscluster: Doelgroep: Verspreiding: Snelheid op gewestwegen buiten de bebouwde kom Stuurgroep Verkeer en mobiliteit

Nadere informatie

Bedrijven- en winkelgebied Spaklerweg. toekomstige parkeerbehoefte en verkeersafwikkeling

Bedrijven- en winkelgebied Spaklerweg. toekomstige parkeerbehoefte en verkeersafwikkeling Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

ONDERZOEK EXTERNE VEILIGHEID A9 AANSLUITING HEILOO

ONDERZOEK EXTERNE VEILIGHEID A9 AANSLUITING HEILOO ONDERZOEK EXTERNE VEILIGHEID A9 AANSLUITING HEILOO PROVINCIE NOORD-HOLLAND 27 februari 2014 077543708:B - Vrijgegeven D01011.000993.0100 Inhoud 1 Inleiding... 3 1.1 Aanleiding... 3 1.2 Doel... 5 1.3 Leeswijzer...

Nadere informatie

Akoestisch onderzoek Herontwikkeling Nassaulaan

Akoestisch onderzoek Herontwikkeling Nassaulaan Akoestisch onderzoek Herontwikkeling Nassaulaan Gemeente Baarle-Nassau Concept In opdracht van: Ruimte voor Ruimte Grontmij Nederland B.V. De Bilt, 11 november 2013 Inhoudsopgave 1 Inleiding... 4 1.1

Nadere informatie

Barendrecht. Akoestisch onderzoek. Uitbreiding Vrijenburgschool. 048900.15162.00 02-02-2010 (versie 1.0) drs. R.A.P. Effting.

Barendrecht. Akoestisch onderzoek. Uitbreiding Vrijenburgschool. 048900.15162.00 02-02-2010 (versie 1.0) drs. R.A.P. Effting. Barendrecht Akoestisch onderzoek Uitbreiding Vrijenburgschool projectnummer: datum: 048900.15162.00 02-02-2010 (versie 1.0) opdrachtleider: opdrachtgever: drs. R.A.P. Effting Gemeente Barendrecht auteur(s):

Nadere informatie

Werkdocument Hotel t Koningsbed Versie 16 mei 2012

Werkdocument Hotel t Koningsbed Versie 16 mei 2012 Werkdocument Hotel t Koningsbed Versie 16 mei 2012 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Hotel Het Koningsbed is gelegen aan de Prinsenlaan te Groenekan. Het is een van oorsprong agrarisch bedrijf, waar enkele jaren

Nadere informatie

Flevokust_verkeersmodel_Lelystad\ LLS Met de varianten Referentie 2011 Planjaar 2020 GE Planjaar 2020 RC Planjaar 2030 GE Planjaar 2030 RC

Flevokust_verkeersmodel_Lelystad\ LLS Met de varianten Referentie 2011 Planjaar 2020 GE Planjaar 2020 RC Planjaar 2030 GE Planjaar 2030 RC Memo nummer 02 datum 11 november 2014 aan R. Wilms Provincie Flevoland W. Kaljouw van Hans van Herwijnen Antea Group kopie Marijke Visser Robin Huizenga Antea Group Antea Group project Vervolg op de plan-

Nadere informatie

Initiatieven richting duurzame ontwikkeling ondergrond succesvoller met Grondslagen voor Governance

Initiatieven richting duurzame ontwikkeling ondergrond succesvoller met Grondslagen voor Governance Behavioural and Societal Sciences Van Mourik Broekmanweg 6 2628 XE Delft Postbus 49 2600 AA Delft TNO-rapport TNO 2013 R10274 Initiatieven richting duurzame ontwikkeling ondergrond succesvoller met Grondslagen

Nadere informatie

Maatregelen ter verbetering van Bijlagen bij Inventarisatie van de externe veiligheid EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

Maatregelen ter verbetering van Bijlagen bij Inventarisatie van de externe veiligheid EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen Maatregelen Bijlagen bij Inventarisatie ter verbetering van EV-risico s de bij externe het vervoer veiligheid van gevaarlijke stoffen hier in het klein de titel van de uitgave 2 3 Bijlage 5 bij Inventarisatie

Nadere informatie

Simulatie vluchtkanaal Building Exodus

Simulatie vluchtkanaal Building Exodus Simulatie vluchtkanaal Building Exodus met Calandtunnel Bouwdienst Rijkswaterstaat ing. J. Hoeksma Holland Railconsult ir. E. Schermer. ir. R. van der Vooren kenmerk GP/99000004 - versie 2 Utrecht, 5 maart

Nadere informatie

V&V. Akoestisch onderzoek ten behoeve van nieuwbouwwoning Dorstseweg 36 te Bavel. Gemeente Breda. Bijlage 15 bij besluit 2016/1282-V1.

V&V. Akoestisch onderzoek ten behoeve van nieuwbouwwoning Dorstseweg 36 te Bavel. Gemeente Breda. Bijlage 15 bij besluit 2016/1282-V1. Akoestisch onderzoek ten behoeve van nieuwbouwwoning Dorstseweg 36 te Bavel Gemeente Breda Bijlage 15 bij besluit 2016/1282-V1 V&V Opgesteld door: Gemeente Breda ONT / Mobiliteit en Milieu Datum: 22-01-2016

Nadere informatie

ROCKWOOL BRANDOVERSLAG REKENTOOL

ROCKWOOL BRANDOVERSLAG REKENTOOL ROCKWOOL BRANDOVERSLAG REKENTOOL Om snel een inschatting te maken van het risico op brandoverslag bij industriële hallen kunt u de ROCKWOOL brandoverslag Rekentool gebruiken. Hiermee kan de benodigde brandwerendheid

Nadere informatie

Quickscan externe veiligheid Woningbouw Merellaan te Capelle aan den IJssel

Quickscan externe veiligheid Woningbouw Merellaan te Capelle aan den IJssel Woningbouw Merellaan te Capelle aan den IJssel projectnr. 201716 revisie 00 november 2009 Auteur ing. S. M. O. Krutzen Opdrachtgever Gemeente Capelle aan den IJssel Afdeling Stedelijke Ontwikkeling Postbus

Nadere informatie

Verkeersafwikkeling Oegstgeest a/d Rijn en Frederiksoord Zuid

Verkeersafwikkeling Oegstgeest a/d Rijn en Frederiksoord Zuid Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 VB Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Luchtkwaliteit t.g.v. wegverkeer. parkeren Spoorzone

Luchtkwaliteit t.g.v. wegverkeer. parkeren Spoorzone Luchtkwaliteit t.g.v. wegverkeer parkeren Spoorzone te Winterswijk Versie 2 december 2008 opdrachtnummer 08-159lucht datum 2 december 2008 opdrachtgever Gemeente Winterswijk Postbus 101 7100 AC Winterswijk

Nadere informatie

Supplement op rapport regionale studie aardwarmtepotentie provincie Limburg

Supplement op rapport regionale studie aardwarmtepotentie provincie Limburg TNO-rapport TNO 2012 R11208 Supplement op rapport regionale studie aardwarmtepotentie provincie Limburg Princetonlaan 6 3584 CB Utrecht Postbus 80015 3508 TA Utrecht www.tno.nl T +31 88 866 42 56 F +31

Nadere informatie

E40 AANSLUITINGSCOMPLEX DRONGEN

E40 AANSLUITINGSCOMPLEX DRONGEN E40 AANSLUITINGSCOMPLEX DRONGEN Rapportage bijkomend onderzoek na infovergadering Opdrachtgever: Agentschap Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever E40 Aansluitingscomplex

Nadere informatie

mêçàéåíåìããéê= W 2009089 mêçàéåí= léçê~åüíöéîéê= låçéêïéêé=ãéãç= W Verkeerskundig advies rev. 2

mêçàéåíåìããéê= W 2009089 mêçàéåí= léçê~åüíöéîéê= låçéêïéêé=ãéãç= W Verkeerskundig advies rev. 2 1. Inleiding De gemeente Lingewaard is voornemens om de begraafplaats De Hoeve in Huissen uit te breiden. Tevens zijn er plannen om een crematorium te bouwen op deze locatie. Voor beide plannen zijn reeds

Nadere informatie

Deelrapport Luchtkwaliteit Aanvulling

Deelrapport Luchtkwaliteit Aanvulling Deelrapport Luchtkwaliteit Aanvulling Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie Postbus 299-4600 AG Bergen op Zoom + 31 (0)164 212 800 nieuwesluisterneuzen@vnsc.eu www.nieuwesluisterneuzen.eu Rapport Vlaams

Nadere informatie

Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding W-521-18

Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding W-521-18 Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding W-521-18 Groningen, 16 augustus 2012 74101761-GCS 12.R.53034 Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding W-521-18 Groningen, 14 augustus Auteur M.H.

Nadere informatie

Graag vernemen wij van uw een reactie op ons voorstel en zijn graag bereid dit nader toe te lichten.

Graag vernemen wij van uw een reactie op ons voorstel en zijn graag bereid dit nader toe te lichten. Van: Rob & Anni van Engelenburg [mailto:engelenburg.voorschoten@planet.nl] Verzonden: donderdag 3 maart 2016 14:21 Aan: Duizer, BM Onderwerp: ingekomen stuk beste Bram, zou jij zo vriendelijk willen zijn

Nadere informatie

Robuustheid RijnlandRoute

Robuustheid RijnlandRoute Robuustheid RijnlandRoute Initiatief Burgernotitie RijnlandRoute Otto Swertz en Franc Straetemans 29 februari 2012 Eén van de criteria die het ministerie van Infrastructuur & Milieu stelt aan de Rijnlandroute,

Nadere informatie

24 uurgemiddelden, mag max. 35 maal per kalenderjaar overschreden worden

24 uurgemiddelden, mag max. 35 maal per kalenderjaar overschreden worden Logo MEMO Aan : Rob Kramer, DHV Van : Harrie van Lieshout, Alex Bouthoorn, DHV Dossier : BA6360-101-100 Project : N219A Nieuwerkerk a/d IJssel Betreft : Toets luchtkwaliteit Ons kenmerk : HL.BA6360.M02,

Nadere informatie

Verkeersontwikkeling plan Nieuwe Oostdijk in Goedereede

Verkeersontwikkeling plan Nieuwe Oostdijk in Goedereede Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Stappenplan groepsrisicoberekening LPGtankstations

Stappenplan groepsrisicoberekening LPGtankstations Stappenplan groepsrisicoberekening LPG-tankstations Opdrachtgever: Diverse gemeenten Datum: 22 mei 2007 Briefnummer: n.v.t. Uitvoerder: Centrum Externe Veiligheid (cev@rivm.nl) Gewijzigde status van dit

Nadere informatie

QRA hogedruk aardgas buisleidingen

QRA hogedruk aardgas buisleidingen Auteur: N. den Haan Collegiale toets: L. Jansen Datum: 20-7-2011 QRA hogedruk aardgas buisleidingen Gemeente Woensdrecht t.b.v. bestemmingsplanwijziging Huijbergseweg 140 (theetuin) 2 Inhoudsopgave 1 Algemene

Nadere informatie

DNV KEMA Energy & Sustainability. Rapport. Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding N-568-10

DNV KEMA Energy & Sustainability. Rapport. Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding N-568-10 DNV KEMA Energy & Sustainability Rapport Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding N-568-10 Groningen, 14 september 2012 74101761-GCS 12.R.53074 Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding N-568-10

Nadere informatie

Gemeente Dordrecht t.a.v. de heer A.C. van Tilburg Postbus 8 3300 AA Dordrecht

Gemeente Dordrecht t.a.v. de heer A.C. van Tilburg Postbus 8 3300 AA Dordrecht Gemeente Dordrecht t.a.v. de heer A.C. van Tilburg Postbus 8 3300 AA Dordrecht Betreft : Aanvullend onderzoek geluid Visie Wielwijk Uw kenmerk : - Ons kenmerk : VL.181.adh.B02 Woensdag, 14 september 2011

Nadere informatie

Overheadkosten agrarisch collectief i.r.t. taken en omzet

Overheadkosten agrarisch collectief i.r.t. taken en omzet STICHTING COLLECTIEF AGRARISCH NATUURBEHEER Overheadkosten agrarisch collectief i.r.t. taken en omzet Elk agrarisch collectief doet middels een gebiedsaanvraag een aanbod aan de provincie waarin het collectief

Nadere informatie

DNV KEMA Energy & Sustainability. Rapport. Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding W-520-01. i.v.m. verlegging van de leiding

DNV KEMA Energy & Sustainability. Rapport. Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding W-520-01. i.v.m. verlegging van de leiding Rapport Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding W-520-01 i.v.m. verlegging van de leiding Groningen, 22 november 2013 74102436 - GCS 13.R.54017 Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding W-520-01

Nadere informatie

Onderzoek externe veiligheid buisleidingen bestemmingsplan Morgenstond

Onderzoek externe veiligheid buisleidingen bestemmingsplan Morgenstond Onderzoek externe veiligheid buisleidingen bestemmingsplan Morgenstond Onderzoek externe veiligheid buisleidingen bestemmingsplan Morgenstond Onderzoek naar de externe veiligheid hoge druk aardgasleidingen

Nadere informatie

Rapport M R001 Wijziging Bestemmingsplan Stationsomgeving, Alphen a/d Rijn. Risicoanalyse hogedruk aardgastransportleidingen

Rapport M R001 Wijziging Bestemmingsplan Stationsomgeving, Alphen a/d Rijn. Risicoanalyse hogedruk aardgastransportleidingen Rapport M.2008.1755.01.R001 Wijziging Bestemmingsplan Stationsomgeving, Alphen a/d Rijn Risicoanalyse hogedruk aardgastransportleidingen Status: DEFINITIEF Colofon Rapportnummer: M.2008.1755.01.R001 Plaats

Nadere informatie

Buurtvereniging Grashoek t.a.v. de heer R. Trieling p/a Grasstrook 42 5658 HG EINDHOVEN

Buurtvereniging Grashoek t.a.v. de heer R. Trieling p/a Grasstrook 42 5658 HG EINDHOVEN Buurtvereniging Grashoek t.a.v. de heer R. Trieling p/a Grasstrook 42 5658 HG EINDHOVEN kenmerk opdrachtnr. uw kenmerk datum AM/IFK/O2010.2449 2010/23999 19 april 2010 onderwerp Geluidsimplicaties aansluiting

Nadere informatie

Doorrekenen H2 scenario

Doorrekenen H2 scenario Doorrekenen H2 scenario Significant B.V. 28 oktober 2010 Paul van Hooff Scenarioberekeningen Om de gevolgen van veranderingen in de samenstelling van de busvloot in de Stadsregio Arnhem Nijmegen te kunnen

Nadere informatie

MER WoL Noord-Holland Nadere toelichting effecten geluid

MER WoL Noord-Holland Nadere toelichting effecten geluid MER WoL Noord-Holland Nadere toelichting effecten geluid projectnr. 268346 versie 1,0 30 oktober 2014 Opdrachtgever Provincie Noord-Holland Postbus 3007 2001 DA HAARLEM datum vrijgave beschrijving versie

Nadere informatie

Verkeerseffecten drive-in Hornbach Tilburg

Verkeerseffecten drive-in Hornbach Tilburg Hornbach Nederland BV Verkeerseffecten drive-in Hornbach Tilburg Eindrapport Rapportnummer: 203X00373.042541_5 Datum: 21 mei 2008 Contactpersoon opdrachtgever: Mevrouw M. van Hilten-Koolhaas Projectteam

Nadere informatie

Eisenhowerlaan 112, Postbus 82223 NL-2508 EE Den Haag T +31 (0)70 350 39 99 F +31 (0)70 358 47 52

Eisenhowerlaan 112, Postbus 82223 NL-2508 EE Den Haag T +31 (0)70 350 39 99 F +31 (0)70 358 47 52 Rapport V.2010.0073.00.R001 Onderzoek naar de luchtkwaliteit ten gevolge van wegverkeer Status: DEFINITIEF Adviseurs voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software info@dgmr.nl www.dgmr.nl Van Pallandtstraat

Nadere informatie

Praktijkervaring Leidsche Rijntunnel A2

Praktijkervaring Leidsche Rijntunnel A2 Instituut Fysieke Veiligheid Praktijkervaring Leidsche Rijntunnel A2 Reinier Boeree projectmanager veilige infrastructuur IFV 150.000 voertuigen per etmaal dit is ca 50 miljoen voertuigen per jaar

Nadere informatie

BIJLAGE: Verkeerskundige berekeningen

BIJLAGE: Verkeerskundige berekeningen BIJLAGE: Verkeerskundige berekeningen A. Uitgangspunten planlocatie ligt in het buitengebied; uitbreiding bestaande Stoeterij met toeristische-recreatieve functies; berekeningen verkeersgeneratie o.b.v.

Nadere informatie

Externe veiligheid transport over de A12 langs deelplan 26 Vlietzone

Externe veiligheid transport over de A12 langs deelplan 26 Vlietzone Externe veiligheid transport over de A12 langs deelplan 26 Vlietzone Externe Veiligheid Gemeente Den Haag Mei 2011 Externe veiligheid transport over de A12 langs deelplan 26 Vlietzone Externe Veiligheid

Nadere informatie

Purmerland 21 te Purmerend. Bepaling geluidsbelasting

Purmerland 21 te Purmerend. Bepaling geluidsbelasting Purmerland 21 te Purmerend Bepaling geluidsbelasting Purmerland 21 te Purmerend Bepaling geluidsbelasting Opgesteld door: Datum: 19 november 2013 S&W Consultancy Rapportnr: 2130847 Postbus 5185 Versie:

Nadere informatie

IJtunnel: PvA Filemonitoring en volgorde van eventueel te nemen maatregelen

IJtunnel: PvA Filemonitoring en volgorde van eventueel te nemen maatregelen IJtunnel: PvA Filemonitoring en volgorde van eventueel te nemen maatregelen Aan Van Kornelis de Waard (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied); Susanne Ritsma (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied) Jeroen

Nadere informatie

Handleiding geomechanische tool voor breukreactivatie en fracken bij aardwarmtewinning

Handleiding geomechanische tool voor breukreactivatie en fracken bij aardwarmtewinning CONFIDENTIEEL TNO-rapport TNO 2014 R11062 Eindrapport Handleiding geomechanische tool voor breukreactivatie en fracken bij aardwarmtewinning Energie Princetonlaan 6 3584 CB Utrecht Postbus 80015 3508 TA

Nadere informatie

Onderwerp: ramingsanalyse Rijkswaterstaat van de raming Lingewaard ea betreffende een A15 met een lange tunnel

Onderwerp: ramingsanalyse Rijkswaterstaat van de raming Lingewaard ea betreffende een A15 met een lange tunnel Eusebiusbuitensingel 66 6828 HZ Arnhem Postbus 9070 6800 ED Arnhem T (026) 368 89 11 F (026) 363 48 97 don-info@rws.nl Onderwerp: ramingsanalyse van de raming Lingewaard ea betreffende een A15 met een

Nadere informatie

Onderzoek Externe Veiligheid Verbeekstraat 1-12. Opdrachtgever: Dhr. C. van Duijn NVG te Leiden

Onderzoek Externe Veiligheid Verbeekstraat 1-12. Opdrachtgever: Dhr. C. van Duijn NVG te Leiden Onderzoek Externe Veiligheid Verbeekstraat 1-12 Opdrachtgever: Dhr. C. van Duijn NVG te Leiden Milieu consultancy Watermanagement Ruimtelijke ordening Aqua-Terra Nova BV Onderzoek Externe Veiligheid Verbeekstraat

Nadere informatie

BIJLAGE 7 RISICOANALYSE EXTERNE VEILIGHEID KEMA

BIJLAGE 7 RISICOANALYSE EXTERNE VEILIGHEID KEMA BIJLAGE 7 RISICOANALYSE EXTERNE VEILIGHEID KEMA 24 april 2012 Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding Z-520-38 Groningen, 24 april 2012 74101109-GCS 12.R.52846 Kwantitatieve Risicoanalyse Gastransportleiding

Nadere informatie