Zakelijke markt voedt hoop op herstel autoverkoop

Transcriptie

1 Kwartaalbericht Automotive ING Economisch Bureau Zakelijke markt voedt hoop op herstel autoverkoop De automotive sector kent in 2014 een slechte start. Vooral de particuliere markt blijft een zorgenkind. Toch komt langzaam een ommekeer in zicht. Hoop is gericht op een aantrekkende vervangingsvraag uit de zakelijke markt. Ook dit jaar moet de winst komen uit de tweede helft van het jaar. Dal in zicht Zelden kende de markt voor nieuwe auto s zo n slechte start als in Waar in het verleden in een gemiddeld jaar de eerste vier maanden normaal gesproken goed waren voor zo n registraties bleef de teller (volgens cijfers van VWE voertuiginformatie en -documentatie) nu hangen op ruim Ten opzichte van een toch al zwak 2013 moest in de periode januari-april nog eens 7% worden toegegeven. Opleving in beeld Het beeld in 2014 is dus vooralsnog niet rooskleurig, maar wordt gedeeltelijk vertekend door de zeer hoge registratiecijfers in het vierde kwartaal van Aanscherping van fiscale regels en subsidies deed met name zakelijke kopers besluiten aanschaf van auto s in de tijd naar voren te halen. Positief is dat de automarkt langzaam op het punt komt dat dit effect is weggeëbd. Een omslag lijkt nabij. Die omslag moet komen door een hogere vervangingsvraag vanuit de zakelijke markt. In de jaren 2010 en 2011 werden op dit vlak goede zaken gedaan. Veel van deze auto s zitten na 3 ½ tot 4 jaar aan het einde van hun (lease)contract. Wanneer deze daadwerkelijk vervangen worden kan de markt met name in de tweede helft van het jaar opleven. 7%, 14% en 20% Deze opleving kan tevens versterkt worden door een groeiend aanbod auto s dat, ondanks aanscherping van fiscale grenzen, zich toch weer in een lage bijtellingsklasse weet te nestelen. Fabrikanten blijven, onder druk van Europese afspraken, werken aan steeds zuinigere auto s. Zowel in het segment van de kleine auto s als in het compacte en middenklasse segment zal het aantal modellen dat in aanmerking komt voor een lagere bijtelling in de loop van het jaar verder toenemen. Ook dit jaar is, mede daarom, aan het einde van het jaar weer een run te verwachten op dergelijke auto s vanuit de zakelijke markt. Weliswaar minder dan eind 2013 toen de bijtelling voor populaire plug-in hybriden op het punt stond te worden verhoogd van 0% naar 7%, maar waarschijnlijk toch nog altijd goed voor een flink aantal registraties. Ook per 1 januari 2015 worden namelijk de fiscale bijtellingsgrenzen weer aangescherpt. Bovendien wordt de BPM (belasting) op nieuwe auto s in 2015 verhoogd. Figuur 1 Raming personenautomarkt Nederland en trends (aantallen registraties x 1.000) Dal in nieuwverkoop lijkt langzaam in zicht te komen Piekeffect eind 2013 door fiscale aanscherping ebt weg Zakelijke markt kan hopelijk in H2'14 voor boost zorgen en deze lijn doortrekken in Particulier blijft zorgenkind, ondanks groei cons.vertrouwen Uitstel Autobrief (II) Ministerie van Financien tot na de zomer voedt onzekerheid fiscale regime na Bron: VWE Voertuiginformatie en -documentatie, raming en trends ING Economisch Bureau

2 Belastingen onzekere factor Wat er na 2015 met het fiscale regime rondom de auto gebeurt is nog een groot vraagteken. Oorspronkelijk zou een nieuwe Autobrief (II) van het Ministerie van Financiën voor de zomer van 2014 verschijnen, met daarin de ideeën van het Kabinet omtrent de inrichting van autobelastingen na Deze Autobrief is echter verschoven tot na de zomer. De invloed van het fiscale stelsel van bijtelling, gebaseerd op de gemiddelde CO2 uitstoot, is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Brancheorganisaties RAI Vereniging (branchevereniging van de fabrikanten en importeurs van wegvervoermiddelen) en BOVAG (brancheorganisatie ondernemers in mobiliteit) hekelen de volgens hen marktverstorende werking van dit systeem. Door de scherpe grenzen kunnen auto s en hun berijders met een paar gram CO2 te veel in een hoger bijtellingstarief komen te vallen. BOVAG pleitte onlangs in haar visiedocument op autobelastingen voor een uniform bijtellingstarief voor zakelijke rijders. RAI stelde eerder juist dat een meer glijdende schaal zou moeten worden ingevoerd. Ook de VNA (Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen) ziet meer in een glijdende schaal met betrekking tot de bijtelling. Deze glijdende schaal zou auto s en hun berijders niet meteen afstraffen op een paar gram te veel CO2. Marktverstoring? Hoewel het fiscale systeem zeker sturing geeft aan de markt voor nieuwe auto s dient de marktverstorende werking toch in perspectief te worden geplaatst. Vergelijken we bijvoorbeeld de top 10 merken in 2006 met 2013 dan zijn de veranderingen te overzien. Van de 10 merken in de top 10 van 2006 zijn anno 2013 nog 8 merken overgebleven. Fiat en Hyundai vielen weg naar een plek in de top 15, terwijl BMW en Kia promoveerden. Ook binnen de top 20 zijn de verschuivingen te overzien. Tabel 1 Registraties top vs Volkswagen Volkswagen Opel Renault Ford Ford Peugeot Peugeot Renault Toyota Toyota Kia Citroen Volvo Hyundai Opel Fiat Citroen Volvo BMW Wel is binnen de verkopen van merken vaak sprake van een omslag. Er worden relatief meer auto s verkocht in de lagere (kleinere) segmenten en er wordt strikter gekozen op zuinige motoren. Naast het fiscale systeem moet echter ook de invloed van de economische situatie niet worden onderschat. Bedrijven willen besparen en sturen op zuinigere auto s van de zaak. Ook de zakelijke rijders zelf willen vaak minder kwijt zijn aan hun auto. Daarnaast hebben fabrikanten hun kleine en compacte auto s steeds volwassener weten te maken. De (rationele) meerwaarde van auto s uit hogere segmenten is hierdoor niet altijd meer evident. Zakelijke markt blijft rijden Marktverstorend of niet, de invoering van (lagere) bijtellingsklassen op basis van de gemiddelde CO2 uitstoot van auto s heeft er wel voor gezorgd dat leaseauto s financieel aantrekkelijker zijn geworden voor zakelijke rijders. Waar voor 2007 de bijtelling op 25% lag, rijden veel zakelijke rijders nu tegen 7%, 14% of 20%. Cijfers van de VNA over 2013 laten zien dat leaserijders hier massaal voor kiezen. Van de in autolease nieuw ingezette personenauto s in 2013 viel 4% in de 0% bijtelling categorie. Maar liefst 45% koos een 14% bijtelling auto en nog eens 33% koos een 20% bijtelling auto. Opvallende bijkomstigheid is overigens dat volgens cijfers van BOVAG de gemiddelde prijs van auto s in 2013 opvallend hoog lag. Zakelijke rijders kiezen, dankzij lage bijtellingen, vaker voor duurdere, rijk uitgeruste (maar wel zuinige) auto s. Het leasewagenpark is tussen 2006 en 2013, ondanks de economische crisis, vrij constant gebleven. In 2006 telde de Nederlandse leasevloot auto s (inclusief bestelwagens). In 2013 lag dit cijfer volgens de VNA op De autoverkopen zijn het afgelopen jaar dan ook nog meer op de zakelijke markt gaan leunen. Particulier zorgenkind De particuliere markt daarentegen blijft een zorgenkind. In 2013 kromp deze markt met 18% ten opzichte van In vergelijking met de jaren 2006 en 2007, voor de crisis, werden zo n nieuwe auto s minder geregistreerd door particulieren (2013: ruim ). In de eerste vier maanden van 2014 is wederom sprake van een daling (-8,4% tot ruim over januari-april). Hoewel het consumentenvertrouwen volgens het CBS wel stijgt lijkt de aanschaf van een nieuwe auto weinig interesse te wekken. De meerderheid van de consumenten is nog niet overtuigd dat het reeds een gunstige tijd is voor grote aankopen. Deze indicator blijft, ondanks een opwaartse trend, nog steeds negatief (-10). Onder meer het aflossen van bijvoorbeeld hypotheekschulden lijkt bij particulieren prioriteit te krijgen. Bron: VWE Voertuiginformatie en -documentatie, bewerking ING Economisch Bureau Kwartaalbericht Automotive juni

3 Figuur 2 Ontwikkeling consumentenvertrouwen Consumentenvertrouwen:indicator Gunstige tijd voor grote aankopen Bron: CBS, bewerking ING Economisch Bureau Geen aansluiting zakelijk en particulier Probleem voor particulieren blijft, zoals ook in eerdere kwartaalberichten van ING Economisch Bureau aangegeven, dat de kosten van aanschaf, bezit en gebruik van auto s steeds hoger zijn geworden. Terwijl de zakelijke markt overladen wordt door fiscaal voordeel, krijgt de particulier de andere kant van de medaille voorgeschoteld. Resultaat is dat particulieren of veelal langer blijven doorrijden of kiezen voor een occasion. Ook worden steeds vaker occasions geïmporteerd uit het buitenland. Enerzijds vanwege kosten, anderzijds omdat het aanbod in Nederland niet altijd voldoet. Dat aanbod sluit niet altijd aan vanwege de uiteenlopende fiscale regels tussen zakelijke markt en particuliere markt. Bepaalde auto s kunnen zakelijk zeer gunstig ingezet worden, maar leveren soms de particulier veel minder voordeel op. Dit leidt er overigens ook weer toe dat een deel van de teruggekeerde (ex-) leaseauto s worden geëxporteerd naar het buitenland, waar voor bepaalde afnemers soms wel weer (fiscaal) voordeel te behalen valt. Milieuwinst gering Het fiscale beleid van de Nederlandse overheid heeft geleid tot een reductie van de gemiddelde CO2 uitstoot (gram/km) van nieuwe auto s. Op dit vlak is Nederland zelfs leidend geworden in Europa. Desondanks stelde de Algemene Rekenkamer onlangs dat de milieuwinst tegenvalt en de uitgaven relatief hoog zijn. Volgens de Algemene Rekenkamer resulteerde het beleid over de periode in 5 miljard euro aan belastingderving. Dit resulteert in hoge kosten per vermeden ton CO2. Bovendien zou het verschil tussen opgegeven gemiddelde uitstoot van auto s en de uitstoot in de praktijk leiden tot tegenvallende resultaten. ING Economisch Bureau berekende eerder dat de winst die geboekt wordt met de verkoop van schonere en zuinigere nieuwe auto s gedeeltelijk teniet wordt gedaan door veroudering van het totale wagenpark (Veroudering wagenpark remt verlaging CO2 uitstoot juli 2013). Omdat met name particulieren langer doorrijden met oude, relatief meer vervuilende, auto s kan de gemiddelde CO2 uitstoot van het wagenpark veel minder snel dalen. Ook export van occasions zorgt er voor dat veel hybride auto s over de grens verdwijnen. De gemiddelde leeftijd van het Nederlands wagenpark ligt op ruim 9 jaar en kent een stijgende trend. Totale wagenpark Om dergelijke ontwikkelingen te voorkomen is vanuit fiscaal oogpunt een meer uniforme benadering tussen zakelijke en particuliere markt noodzakelijk. Voor beide groepen dienen gelijksoortige prikkels te gelden. Alleen dan kan vergroening van het totale wagenpark kansrijk worden geacht. Er wordt nu op een relatief (te) kleine groep zakelijke automobilisten ingespeeld. Daarnaast is het uiteindelijk niet alleen zaak bezit van zuinigere auto s te stimuleren. Belangrijker is duurzaam gebruik. Een systeem van kilometerbeprijzing is echter eerder al stopgezet. Nieuwe technologie kan daar wellicht op middellange termijn verandering in brengen. Meer hierover in het thema Big data op de volgende pagina s. Kwartaalbericht Automotive juni

4 Big Data in automotive Gevecht om grip op klant In een wereld waar online haar bereik dagelijks uitbreidt moet ook de auto er aan geloven. In toenemende mate zullen auto s aangesloten worden op het web. De grote hoeveelheden data die hiermee beschikbaar komen openen een wereld van mogelijkheden, zowel voor de consument als voor de automotive sector. Online stuit men echter ook op branchevreemde partijen. Het genereren van kennis en toegevoegde waarde uit data wordt in de toekomst nog belangrijker in de strijd om de klant. Explosieve groei data De komende jaren wordt in de automotive sector een enorme groei aan data verwacht. Momenteel wordt al meer en meer gebruik gemaakt van data afkomstig van internet en social media. Denk aan het zoekgedrag op websites van fabrikanten of opmerkingen over auto s op Twitter. De echte klapper moet komen wanneer ook auto s zelf massaal data aanleveren. Ontwikkelingen in snel internet en telematica maken het namelijk mogelijk continu (real-time) grote hoeveelheden (Big) Data van auto s te verzamelen en op te slaan. Volgens het Amerikaanse onderzoeksbureau Frost & Sullivan zal integratie van snelle communicatiestandaarden in auto s voor overdracht van gegevens er voor zorgen dat tegen 2020 zo n 35 miljoen auto s in Noord-Amerika en Europa relevante data kunnen leveren. Onderzoeksbureau IHS Automotive sprak eind vorig jaar in een studie zelfs over 150 miljoen Connected Cars wereldwijd in Eurocommissaris Neelie Kroes voor de digitale agenda van Europa stelde in 2010 al dat de toekomst van de Europese auto industrie ligt in ICT innovatie; Every vehicle digital ofwel ieder voertuig moet digitaal gaan. Dit om tot een transportsysteem te komen dat slim en in samenwerking opereert en veilig en duurzaam is. Connected Cars Dat betere transportsysteem komt tot stand door auto s die (online) met elkaar in verbinding staan. Daarom wordt ook wel gesproken over Connected Cars. Zij kunnen niet alleen met partijen op afstand communiceren, maar ook met voertuigen in hun omgeving. Hierdoor wordt het op termijn mogelijk veiliger, op korte afstanden van elkaar, te rijden. Dit betekent een lager brandstofverbruik en betere en veiligere doorstroming van het verkeer. Figuur 3 Potentiele voordelen Connected Cars voor maatschappij Veiliger verkeer, minder schade Minder congestie Efficiënter gebruik auto's Sneller en slimmer parkeren Lagere kosten onderhoud, reparatie, recalls Meer (tijd voor) infotainment Gebruik in plaats van bezit belasten Bronnen: Forbes, Frost & Sullivan, bewerking ING Economisch Bureau Miljoenen testrijders Naast bovenstaande is het interessante van Connected Cars voor de auto industrie zelf dat in principe alles wat door sensoren in de auto waargenomen wordt, verzonden kan worden naar een partij die deze data verzamelt en analyseert. Dit stelt een autofabrikant in staat om veel beter in beeld te brengen hoe haar auto s functioneren. Iedere eigenaar wordt testrijder van zijn of haar merk, waardoor de fabrikant verbeteringen kan aanbrengen in toekomstige modellen. Dit kan grote besparingen opleveren op het gebied van garantie en recall s. Ook zeer belangrijk is dat men preventief in actie kan komen, wanneer bepaalde onderdelen vervangen moeten worden of vloeistoffen dienen te worden ververst. Wat uw auto over u zegt Niet enkel de auto zelf komt in beeld. Met alle data die kan worden verkregen kan namelijk ook een beeld worden gevormd van de berijd(st)er van de auto. Welke routes rijdt men en op welke locaties komt men. Verder kan gekeken worden naar het rijgedrag door snelheden en g-krachten te meten. Informatie die voor verzekeraars interessant kunnen zijn en waarmee verzekerden, door veilig rijgedrag, met lagere premies beloond kunnen worden. Ook voor overheden kan deze data van belang zijn. Denk bijvoorbeeld aan het invoeren van kilometerbeprijzing. Kwartaalbericht Automotive juni

5 De auto als mobiel platform Deze persoonlijke informatie zorgt er voor dat ook andere partijen met steeds meer interesse de auto industrie volgen. Zo startte Google haar zelfrijdende auto project, waarbij Big Data een belangrijke rol speelt. De auto gebruikt (omgevings)data onder meer om te weten waar men moet rijden en met welke snelheid en hoe op gebeurtenissen of objecten te anticiperen. Google lijkt vooral een aanjager te willen zijn voor deze technologie richting de auto-industrie. Wellicht dat het eerder de software wenst te verkopen, dan dat het zelf auto s zal bouwen. Het bedrijfsmodel van Google is vooral gebouwd op het verzamelen van data over mensen en het verkopen van advertenties. Een zelfrijdende auto biedt bestuurders mogelijkheden hun reistijd anders te besteden en maakt auto s wellicht tot een kantoor of huiskamer waarin een mobiel online platform zoals Google Android een hoofdrol kan spelen. Niet vreemd daarom dat ook concurrent Apple de auto als mobiel platform in het vizier heeft. Met Apple Carplay heeft het zich inmiddels bij een aantal automerken een plekje op het dashboard verworven. Invloed reikt ver Uit het voorgaande wordt reeds duidelijk dat Connected Cars en Big Data een grote invloed zullen hebben op de Automotive sector. Nieuwe technologie kan bestaande bedrijfsmodellen van de kaart vegen en biedt nieuwe bedrijfsmodellen kansen. De combinatie van zelfrijdend en Connected zou bijvoorbeeld een doorbraak kunnen betekenen voor partijen in deelauto diensten (car sharing). Daarnaast ontstaan nieuwe producten en omzetmogelijkheden zoals software en apps in de auto. Aan de andere kant zullen bepaalde activiteiten, zoals schadeherstel en reparatie en onderhoud, juist rekening moeten houden met krimp. Ook op andere vlakken zoals het ontwerpen, bouwen en gebruik van wegen en parkeergarages kunnen veranderingen plaats vinden. Daarnaast zal het ontwerp van auto s zelf mogelijk wijzigen. In een wereld vol Connected Cars kunnen systemen betreffende passieve veiligheid, zoals kreukelzone s en airbags, minder belangrijk worden bij zelfrijdende auto s en daarmee ruimte maken voor een ander design. Toekomstmuziek Veel van deze ontwikkelingen zijn vooralsnog (verre) toekomstmuziek. Sommige fabrikanten zijn er zelfs allerminst van overtuigd dat de rol van de bestuurder volledig uitgeschakeld wordt. Het zijn echter wel mogelijkheden om rekening mee te houden, ook in het heden. Big Data, een van de bouwstenen voor autonome auto s, kan namelijk op korte termijn al invloed hebben op de sector. Box 1 Autofabrikanten in race Autofabrikanten zijn volop bezig met zelfrijdende auto s. Nissan kondigde aan in 2020 dergelijke auto s op de markt te willen hebben. Ook Mercedes streeft er naar autonoom rijden als optie op auto s te hebben in Nieuwkomer Tesla stelt haar ambities nog wat hoger. CEO Elon Musk wil al over drie jaar een inschakelbare automatische piloot in haar modellen hebben. De bestuurder blijft echter eindverantwoordelijk. Ook Volkswagen werkt aan systemen die de bestuurder helpen en waarbij taken uit handen kunnen worden gegeven. Toch stelt men dat de uiteindelijke macht over het stuur bij de automobilist moet blijven. VW CEO Martin Winterkorn deed daarnaast uitspraken over Big data; ja tegen Big Data, nee tegen Big Brother. De auto mag geen data monster worden en de privacy van automobilisten in gevaar brengen. Meer gemak en veiligheid zijn wel zaken die men nastreeft. Met name op het gebied van wetgeving (denk aan aansprakelijkheid bij ongevallen) is de maatschappij nog onvoorbereid op zelfrijdende auto s. Ook stellen sommige fabrikanten niet voor niets de bestuurder verantwoordelijk te laten blijven. Het plezier van autorijden en de emotie die daarbij gepaard gaat is voor sommige merken de kern van hun succes. Autonome auto s kunnen hierin een bedreiging vormen. Op de zeer lange termijn met geperfectioneerde zelfrijdende auto s is het echter wellicht niet meer de vraag in hoe verre de auto taken overneemt, maar in hoe verre de automobilist zich hier nog mee mag bemoeien. maar alertheid geboden Gezien de mogelijkheden van Big Data en interesse van verschillende partijen hierin een rol te bekleden is in alle geledingen van de Automotive sector alertheid geboden. Fabrikanten, dealers, universelen en leasemaatschappijen kunnen zich zowel bedreigd voelen als kansrijk zien. Wie heeft / krijgt toegang tot data, wie krijgt toestemming deze te analyseren en wie is in staat daar waarde uit te genereren? Op zoek naar waarde Die waarde kan gegenereerd worden door processen in Automotive efficiënter en effectiever te laten verlopen. Dat begint al door informatie van consumenten te vertalen in ontwerp en samenstelling van nieuwe auto s. Online bronnen als Google, maar ook social media als Facebook en Twitter bevatten grote hoeveelheden data over wensen van consumenten ten aanzien van auto s. Zo kijkt onder meer Ford naar wat consumenten vertellen over hun merk ten opzichte van andere merken en tegen welke problemen zij met hun auto aanlopen. Kwartaalbericht Automotive juni

6 Door, naast informatie van social media, ook bronnen als (zoekgedrag op) websites van fabrikanten en informatie uit showrooms te bundelen ontstaat Big Data, waaruit inzichten kunnen worden gefilterd over wensen van klanten. Die inzichten moeten leiden tot beter op de markt afgestemde auto s. Ook kan dit soort data helpen bij een meer accurate voorspelling van de omvang en samenstelling van de vraag. Zo wordt Big Data in sommige markten gebruikt bij het configureren van voorraad auto s. Efficiënter en effectiever Uiteindelijk is het zaak dat big data helpt dergelijke voorraden zo veel mogelijk te elimineren. Dat geldt niet alleen voor nieuwe auto s. In de gehele productieketen, waarbij ook vele leveranciers zijn betrokken, kan het beter voorspellen van de vraag leiden tot grote besparingen in kosten. Big Data kan er tevens voor zorgen dat verkoop- en marketinguitgaven gereduceerd kunnen worden door veel gerichter en effectiever potentiele klanten te benaderen. Alleen in Nederland al wordt, volgens onderzoeksbureau Adfact, jaarlijks zo n 300 tot 400 miljoen euro in reclame (mediabestedingen) gestoken. De kosten per (nieuw geregistreerde) auto zijn de afgelopen jaren gestegen en bedroegen in 2013 ruim 750 euro. Overigens zijn mediabestedingen slechts één onderdeel van de totale kosten, die gemaakt worden om auto s verkocht te krijgen. Denk bijvoorbeeld aan (klant)evenementen of mailings en daarnaast kortingen en andere incentives. Figuur 4 Ontwikkeling mediabestedingen (reclame) auto s in Nederland mediabestedingen x 1 miljoen euro mediabestedingen per verkochte auto per auto mediabestedingen Bron: Adfact, bewerking ING Economisch Bureau (Media = radio, tv, kranten, tijdschriften. Exclusief internet uitgaven die geschat worden op Eur 33 miljoen in 2013) Box 2 Caterpillar en Big Data Ook in andere sectoren wordt gekeken naar Big Data als driver voor het verhogen van aftersales omzet. Fabrikant van constructiemachines Caterpillar heeft veel van zijn machines uitgerust met diagnostische modules die real-time informatie kunnen geven over de status en het functioneren van de machine. Het heeft dealers opgeroepen deze data beter te gaan benutten. Caterpillar denkt dat, onder meer door het niet benutten van data, haar distributeurs 9 tot 18 miljard dollar per jaar mislopen aan omzet. Lost (after)sales Niet alleen de verkoop van nieuwe auto s kan efficiënter en effectiever. Ook in aftersales ontstaan mogelijkheden. Al eerder in dit rapport is ter sprake gekomen dat dankzij dataverbindingen een fabrikant pro-actief in actie kan komen, afgaande op de werking van de verschillende onderdelen in de auto. Uiteindelijk kan men hier ook van leren en auto s beter laten functioneren. Dit heeft in eerste instantie een n e- gatieve impact op de potentiele inkomsten uit aftersales. Daarentegen kunnen klanten wel veel effectiever benaderd worden en krijgen fabrikanten mogelijkheden onderhoud en reparatie gericht naar het dealerkanaal te sturen. Occasions - nieuwe ronde, nieuwe kansen Universele partijen zullen met argusogen kijken naar het gebruik van Connected Cars en Big Data in Automotive. Fabrikanten kunnen namelijk veel meer interactief aan de slag in de markt en daardoor hun grip op de klant vergroten. Het zal voor universelen (nog) lastiger worden jonge auto s hun kant op te krijgen als fabrikanten daadwerkelijk meer mogelijkheden krijgen auto s gericht naar het dealerkanaal te sturen. Grote vraag is echter wat er gebeurt wanneer auto s na enige jaren als occasion buiten het merkdealerkanaal vallen. Kiest een nieuwe eigenaar er nog steeds voor data richting fabrikant vrij te geven of kan de verkopende (universele) partij op dat moment z n slag slaan? Box 3 Persoonsgegevens Wetgeving in Nederland omtrent omgang met persoonsgegevens is vastgelegd in de Wet bescherming persoonsgegevens. Dit is weer een uitwerking van de Europese richtlijn bescherming persoonsgegevens. Het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) ziet toe op naleving van de wet en adviseert ook op dit gebied. Begin dit jaar waarschuwde het over de risico s van Big Data. Het CBP stelt dat (naar personen) herleidbare gegevens voor veel doelen niet nodig zijn. Als organisaties voor hun doel wél herleidbare gegevens verwerken, moeten zij aan alle eisen van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) voldoen en mensen goed informeren en vaak toestemming vragen. Kwartaalbericht Automotive juni

7 Wie wil, wie mag Voorgaande impliceert een gevecht tussen verschillende partijen als het gaat om Big Data uit auto s. Fabrikanten, dealers, universelen maar ook verzekeraars, leasemaatschappijen of branchevreemde partijen zoals Google en Apple zouden ongetwijfeld met dergelijke data graag hun grip op de automobilist wensen te vergroten. Wie deze data in handen krijgt is dus de vraag. Zullen fabrikanten data zo veel mogelijk af proberen te schermen of kiezen voor open systemen? Zal wetgeving hierin nog een rol gaan spelen en zullen consumenten data wel willen prijsgeven (zie ook box 3)? Onlangs ontstond reeds veel ophef rondom e-call. Een systeem dat de EU wil verplichten in nieuwe auto s en waarbij de auto zelf in geval van een ongeluk de hulpdiensten kan waarschuwen. Omdat deze systemen in principe continu de locatie van de auto kunnen doorgeven roept dit ook weerstand op omtrent de privacy van automobilisten. wie kan? Het zal niet makkelijk zijn consumenten zomaar te bewegen data te delen. Consumentenorganisaties en wetgevers zijn gealarmeerd. Wie persoonlijke data wil gebruiken zal dus richting consument duidelijk toegevoegde waarde moeten leveren. Daarnaast moet een partij ook in staat zijn voor zichzelf waarde te kunnen genereren uit Big Data. Systemen om data te verzamelen en op te slaan zijn niet voldoende. Capaciteiten moeten aanwezig zijn deze data te analyseren en hierop actie te ondernemen. Samenwerking en actie Voor Automotive retail wordt dit zeer lastig. De meeste ondernemers, zowel dealers als universelen, ontberen deze capaciteiten. Zij zullen afhankelijk blijven van andere partijen die dit wel kunnen. Voor dealers zijn dit enerzijds fabrikanten en importeurs, maar anderzijds ook occasionsites of partijen als Google. Dit betekent een (nog) intensievere samenwerking met partners, waarbij kennis een hoofdrol zal spelen. Juridisch maakt het de zaak overigens (nog) complexer en het blijft aan de dealer kennis om te zetten in actie. Gebeurt dit niet dan zullen fabrikanten vaker genoodzaakt zijn te kiezen voor rechtstreekse interactie met hun (eind)klant. Voor universele garages geldt dat wanneer fabrikanten daadwerkelijk meer grip krijgen op hun klant, zij in hun positie bedreigd worden. Ook voor hun geldt dat samenwerking, bijvoorbeeld binnen werkplaatsconcepten, belangrijker wordt. Voor garageformules kan het ontginnen van Big Data een meerwaarde zijn richting hun netwerk. Grote uitdaging is echter op dit vlak een voet tussen de deur te krijgen bij autoeigenaren. Leasemaatschappijen kansrijk Een belangrijke groep eigenaren, leasemaatschappijen, vormen daarbij belangrijke beslissers. Het potentieel om met Big Data te komen tot het verlagen van de gebruikskosten Figuur 5 Toegevoegde waarde uit Big Data Automobilist Auto Laptop Showroom Tablet Telefoon Combineren Big Data Functioneren auto Locatie- en ritinformatie Rijgedrag NAW eigenaar Collectie Werkplaats Online zoekhistorie automobilist Bezoek showroom / werkplaats Waarde Analyse van auto s is voor hen van groot belang. Wie hen daarin het beste bijstaat kan meeprofiteren. Andere mogelijkheid is echter dat leasemaatschappijen het heft meer in eigen hand gaan nemen. In feite zijn zij ook het meest gewend al met Big Data te werken. Met name de grote spelers beschikken reeds over een schat aan data over hun wagenpark. Big Data en Connected Cars stellen hen daarnaast veel beter in staat de transformatie te maken van aanbieder van leaseauto s naar mobiliteitsdienstverleners. Een betere benutting van het wagenpark met lagere gebruikskosten biedt leasemaatschappijen en hun klanten veel toegevoegde waarde. Buitenstaanders In het voorgaande is reeds een aantal maal de rol van branchevreemde partijen aangekaart. Partijen die veel meer ingericht zijn op online business modellen en voortdurend werken aan het genereren van toegevoegde waarde uit kennis. De Automotive sector, en met name retailers, hebben in het verleden veelal moeite gehad beschikbare informatie om te zetten in bruikbare kennis voor commerciële doeleinden. Nog vaak wordt getracht consumenten te bereiken door generieke acties. Juist door de combinatie van lokale kennis van de ondernemer (Small Data) en Big Data kunnen dealers in de toekomst in staat worden gesteld veel specifieker op wensen van klanten in te springen om zo efficiënter en effectiever potentiële omzetbronnen aan te boren. Grijpt de dealer zelf het stuur of laat hij het door anderen afpakken? Kwartaalbericht Automotive juni

8 Meer weten? Kijk op ING.nl Of bel met Marinus van der Meer, Sectormanager Automotive Max Erich, Sectoreconoom Automotive Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijk zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. De tekst is afgesloten op 30 mei 2014.