Het belang van het Schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven Een analyse op sectorniveau

Transcriptie

1 Eindrapportage Het belang van het Schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven Een analyse op sectorniveau In opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Luchtvaart Project Mainport Schiphol en het Ministerie van Economische Zaken Projectnummer Stratagem Strategic Research BV In samenwerking met Decisio BV RAND Europe Eindrapport 29 november 2004

2 Inhoud Inhoud Samenvatting Inleiding Kader van de studie Doel van de studie en probleemstelling Werkwijze Leeswijzer Conceptueel kader Literatuur Definitie netwerkkwaliteit Effecten van veranderingen in netwerkkwaliteit Waardering van kwaliteit door zakelijke gebruikers Vaststelling netwerkkwaliteit in het onderzoek Tijdwaardering Zakenreizigers Historische ontwikkeling zakelijke passagiers Aantallen passagiers en hun reismotieven Bestemmingen van de zakelijke herkomst/bestemmingsreiziger Landzijdige herkomst van de zakelijke herkomst/bestemmingreiziger Situatie op andere luchthavens Conclusies Belang van het luchtvaartnetwerk voor het bedrijfsleven Belangrijke bedrijfsbestemmingen Sectorale verschillen Andere bedrijfskarakteristieken Vliegkosten als percentage van totale bedrijfskosten Toekomstige ontwikkelingen Conclusies Relatieve netwerkkwaliteit Relatieve netwerkontwikkeling directe bestemmingen Relatieve netwerkkwaliteit indirect Toekomstige netwerkontwikkelingen Conclusies Minimum netwerkkwaliteit Het waarderen van het Schiphol netwerk Minimum netwerkkwaliteit op basis van acceptabele wacht- en reistijden Toetsing: interviews in de markt Conclusies Beantwoording onderzoeksvragen...69 Bijlage 1: Geraadpleegde literatuur...72 Bijlage 2: Geraadpleegde organisaties en personen...74 DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 1

3 Bijlage 3: Vragenlijst aanvullende enquête...75 Bijlage 4: Marktaandelen hubs Bijlage 5: Enquêteresultaten...78 Bijlage 6: RNI Amsterdam Bijlage 7: Methodiek en uitkomsten van netwerksimulatie...93 DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 2

4 1. Samenvatting Deze rapportage bevat de resultaten van het onderzoek Het Belang van het Schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven. In dit onderzoek stond de volgende vraag centraal: Wat is de minimale netwerkkwaliteit van het passagiersvervoer, die het Schiphol complex in de toekomst moet bieden om de internationale concurrentiepositie van de mainportregio en Nederland als geheel op zijn minst te handhaven en daarbij de economische ontwikkeling te stimuleren? Centraal in het onderzoek stond het belang van de netwerkkwaliteit van Schiphol voor het Nederlandse bedrijfsleven en de internationale concurrentiepositie van de regio. Het onderzoek heeft zich vooral gericht op het verband tussen de netwerkkwaliteit van Schiphol en de kosten van het bedrijfsleven dat van het Schipholnetwerk gebruik maakt. Afbakening van het onderzoek De analyse die in het onderzoek is uitgevoerd, is alleen gericht geweest op het belang van bedrijven die gebruik maken van het Schipholnetwerk voor zakelijke reizen. Op het niveau van bedrijfssectoren is de wisselwerking tussen de netwerkkwaliteit van Schiphol en de kosten van het bedrijfsleven onderzocht. De berekeningen in het rapport gelden dus voor totale bedrijfssectoren. Dit betekent dat er zeker individuele bedrijven zijn waarvoor het belang van het luchtvaartnetwerk groter is dan uit onze analyses komt, evenals er bedrijven zijn waarvoor dit belang kleiner is. De beperking tot een analyse van het belang van zakelijke reizen op sectorniveau betekent dat andere belangrijke (economische) relaties van het Schipholnetwerk in dit onderzoek buiten beschouwing zijn gebleven. Zo zijn de belangen van het Schipholnetwerk voor de luchtvrachtsector, voor de niet-zakelijke herkomst-bestemmingspassagiers en voor de transferreizigers niet meegenomen. Daarmee is bijvoorbeeld ook het inkomend toerisme, dat zeker belangrijk is voor onze economie niet in de analyse betrokken. De uitgevoerde analyse betreft met name de harde relatie tussen netwerkkwaliteit en bedrijfskosten. Er is niet gekeken naar de netto maatschappelijke waarde (kosten vs baten) van meer of minder netwerkkwaliteit. Ook het zachte imago-effect van Schiphol voor het vestigingsklimaat is buiten beschouwing gebleven, evenals de indirecte effecten veranderingen in netwerkkwaliteit. Voor dergelijke analyses op macroniveau verwijzen we naar de KKBA Schiphol die door het CPB is uitgevoerd. Werkwijze Het onderzoek bestond uit de volgende onderdelen: Inventarisatie zakelijke luchtreizigers (vraagzijde): wie zijn het, waarom reizen ze, waar komen ze vandaan, en waar gaan ze naar toe? Belang van het Schipholnetwerk voor bedrijfsleven (vraagzijde): wat is het belang van de zakelijke reizen voor de bedrijven? Welk deel van de bedrijfskosten hangt samen met luchtreizen (zowel de reiskosten als de reistijd)? Om hierop meer zicht te krijgen is ondermeer een enquête uitgevoerd onder vertrekkende zakelijke reizigers op Schiphol. Relatieve netwerkkwaliteit (aanbodzijde): Hoe scoort de kwaliteit van het Schipholnetwerk ten opzichte van het netwerk van andere luchthavens? Welke historische ontwikkelingen zijn er te DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 3

5 zien en wat is in de toekomst te verwachten van deze ontwikkeling ten opzichte van de andere Europese hubs? Veranderingen in netwerkkwaliteit en effecten voor het bedrijfsleven: De bovengenoemde drie onderdelen vormden de basis voor een analyse van de effecten die veranderingen in het Schipholnetwerk hebben op het bedrijfsleven. Met behulp van tijdwaarderingen is een aantal netwerkveranderingen doorgerekend, waarbij is nagegaan wat effecten hiervan zijn op de bedrijfskosten. Mede op basis van deze analyse is een eerste beeld gevormd van het minimumniveau van de netwerkkwaliteit. Zakelijke luchtreizigers Belang netwerk voor bedrijfsleven Relatieve netwerkkwaliteit Veranderingen in netwerkkwaliteit en effecten voor de bedrijven Toetsing bij travelmanagers Beantwoording onderzoeksvragen Deze analyse is ter toetsing in interviews voorgelegd aan meer dan twintig travelmanagers die bemiddelen bij zakelijke luchtreizen in verschillende bedrijfssectoren. Hen is ook gevraagd hoe de bedrijven naar verwachting zouden reageren op deze veranderingen. Uiteindelijk is het voorliggende rapport opgesteld, waarin antwoord wordt gegeven op de onderzoeksvragen. Hieronder beschrijven we kort de bovengenoemde onderdelen van het project. Achtergronden van zakelijke reizigers op Schiphol Aan de vraagkant kan worden vastgesteld dat Schiphol in 2003 ca. 39 mln passagiers (uitgedrukt in passagiersbewegingen) over alle motieven en inclusief transfers verwerkte. Ongeveer een kwart (7,7 mln) hiervan had als motief zakenreiziger én had Schiphol als herkomst of bestemming. De luchtzijdige herkomsten en bestemmingen van de zakelijke reizigers liggen in driekwart van de gevallen in Europa, zoals blijkt uit tabel S1. Hieruit blijkt ook dat een deel van de reizigers met een eindbestemming buiten Europa eerst nog transfereert binnen Europa. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 4

6 Tabel S1 Aandeel continenten in zakelijke herkomst-bestemmingsvluchten vanaf Schiphol Continent Eerste bestemming Eindbestemming Europa 81,4% 76,7% Noord-Amerika 8,6% 9,8% Azië 5,1% 6,3% Midden en Zuid-Amerika 2,0% 2,6% Afrika 1,4% 2,1% Midden-Oosten 1,3% 1,8% Overig 0,2% 0,7% Totaal 100,0% 100,0% De landzijdige herkomsten en bestemmingen van de zakelijke reizigers liggen met name in Noord en Zuid Holland. Voor buitenlandse reizigers is de nadruk op deze twee provincies overigens groter dan voor de Nederlandse zakenreiziger. Het aantal zakelijke reizigers is op Schiphol in de periode fors toegenomen. De laatste drie jaar is echter een terugval van het aantal zakelijke herkomst-bestemmingsreizigers (H/B) waar te nemen. Hiervoor zijn verschillende verklaringen te geven: Het negatieve effect van 9/11 op het volume zakelijke reizigers wereldwijd als gevolg van veiligheidszorgen en de effecten van SARS; De economische recessie die reeds in 2000 in Nederland merkbaar werd; Ontwikkelingen in de internationale vestiging van bedrijven, met name centralisatie van besluitvorming en clustering van bedrijfseconomische sectoren in één regio in Europa; Verslechtering van de relatieve netwerkkwaliteit op Schiphol ten opzichte van Parijs. Er is dus geen eenduidige verklaring voor de terugloop in zakelijk verkeer op Schiphol. Wel valt op dat de terugloop in zakelijk verkeer samenvalt met het teruglopen van het aantal arbeidsplaatsen bij internationale bedrijven rond Schiphol en een verslechtering van de aantrekkelijkheid van de Randstad regio als vestigingsplaats. Belang van Schipholnetwerk voor sectoren in het bedrijfsleven Onderdeel van dit onderzoek was een enquête onder vertrekkende zakelijke passagiers op Schiphol. Uit deze enquête blijkt om te beginnen dat slechts een minderheid van de zakelijke reizigers voor Nederlandse bedrijven reist. Het grootste deel is werkzaam bij Nederlandse vestigingen van buitenlandse bedrijven, of bij bedrijven die buiten Nederland zijn gevestigd. Daarbij laat het onderzoek zien dat veel zakelijke reizen samenhangen met intra-company activiteiten, zoals interne vergaderingen. Dat verklaart ook waarom de grote meerderheid van de zakelijke reizigers op Schiphol voor grote bedrijven werkt. De steekproef van bijna reizigers is ook gebruikt om inzicht te krijgen in het belang van routes en de vluchtfrequentie voor verschillende bedrijfssectoren. Op basis van deze enquêtes, (reis)tijdwaardingen van zakelijke reizigers en CBS gegevens over bedrijfskosten zijn per bedrijfssector berekeningen gemaakt van de kosten die met vliegreizen samenhangen. Hieruit volgt DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 5

7 de bevestiging dat niet elke economische activiteit in dezelfde mate van het luchtvaartnetwerk gebruik maakt en dat het aandeel van zakelijke reizen in de totale bedrijfskosten nogal kan variëren. Deze variatie is terug te vinden bij de verschillende bedrijfssectoren. De financiële dienstverlening en de olie-industrie kennen een relatief hoge propensity to fly. De totale gegeneraliseerde kosten (reiskosten + de kosten van de reistijd) zijn echter nooit meer dan ca. 1,5% van de totale bedrijfskosten (geaggregeerd op sectorniveau). Voor alle sectoren samen bedragen de totale gegeneraliseerde kosten ca. 0,6% van de totale bedrijfskosten. Deze 0,6 % van de bedrijfskosten staat gelijk aan ca. 5 mld. per jaar. Relatieve netwerkkwaliteit Om het belang van de kwaliteit van het Schipholnetwerk in perspectief te kunnen zien, is het begrip relatieve netwerkkwaliteit geïntroduceerd. Met dit begrip kan de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van Schiphol worden gerelateerd aan de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van de andere grote Europese hubs. Het begrip relatieve netwerkkwaliteit is geoperationaliseerd via de aantallen verbindingen die de luchthavens bieden (direct en indirect), de frequentie op die verbindingen en de kosten van het vliegen. Uit analyses blijkt dat de netwerkkwaliteit van Schiphol op de bestemmingenmarkt van Europese hubs sterker is dan de kwaliteit van Londen, Parijs en Frankfurt. Op de andere markten (overige Europese bestemmingen, Azië, Noord-Amerika en overig intercontinentaal) is de kwaliteit op Schiphol zwakker dan de kwaliteit van Londen, Parijs en Frankfurt. Kijken we naar de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit dan zien we dat er ten opzichte van Frankfurt en Londen de afgelopen tien jaar weinig is veranderd. Ten opzichte van Parijs blijkt echter dat Schiphol aan relatieve netwerkkwaliteit verliest. Dit is het gevolg van de huboptimalisatie en de totale herstructurering die de laatste jaren bij Air France hebben plaatsgevonden. Dit verlies aan netwerkkwaliteit heeft met name betrekking op de Noord Amerikaanse en Aziatische bestemmingen. Deze ontwikkeling kan ook worden gezien als een inhaalslag van Air France op Charles de Gaulle om de hubkwaliteit op gelijke hoogte met die van Frankfurt en Londen Heathrow te brengen. Effecten van netwerkveranderingen voor het bedrijfsleven Op basis van de eerder genoemde onderdelen is berekend in hoeverre relatieve netwerkveranderingen voor Schiphol doorwerken op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven. Daartoe zijn zowel extreme afnames als extreme toenames van de relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol gesimuleerd, met name het intercontinentale (ICA) netwerk. De effecten van deze extreme kwaliteitsveranderingen (in termen van reistijd en reiskosten) zijn vervolgens berekend voor de verschillende bedrijfssectoren. De verandering van de totale bedrijfskosten bleek maximaal 0,003% te bedragen, een jaarlijks bedrag van ca. 20 mln.. voor het totale bedrijfsleven. Deze relatief geringe effecten vallen te verklaren door de goede verbindingen (connectiviteit) van Nederland met de rest van de wereld via Londen, Frankfurt en Parijs. Deze veranderingen in de bedrijfskosten moeten vanuit bedrijfseconomisch perspectief afgezet worden tegen de kosten van andere vestigingsplaatsfactoren, zoals de arbeidskosten en huisvestingskosten, alsmede het niveau van de loon- en vennootschapsbelasting. Deze andere vestigingsplaatsfactoren leiden in de verschillende West Europese regio s al snel tot veel grotere veranderingen in de totale bedrijfskosten. Daarmee zijn dit belangrijkere vestigingsplaatsfactoren voor bedrijven dan de netwerkkwaliteit van de luchthaven of veranderingen daarin. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 6

8 Toetsing in de praktijk In ruim twintig interviews met bedrijven, reisagenten, Schiphol en KLM is bevestigd dat de doorgerekende vermindering van de intercontinentale netwerkkwaliteit voor de meeste bedrijven geen reden is om een andere vestigingsplaats in Europa te gaan zoeken. Voor een beperkt aantal bedrijven die hun activiteiten grotendeels buiten Europa hebben, ligt dat anders. Ook geven enkele internationaal opererende bedrijven aan dat wellicht een deel van de activiteiten verplaatst zou kunnen worden. In de praktijk wordt door bedrijven, met name voor intercontinentale reizen, in de huidige situatie al van alternatieven gebruik gemaakt (overstappen op Londen, Parijs en Frankfurt), al geeft vrijwel iedereen aan dat rechtstreekse vluchten de voorkeur hebben. Uit de interviews met de travelmanagers komt dan ook naar voren dat de aanwezigheid van Schiphol eerder van emotioneel belang (nice to have, imago) wordt beoordeeld dan van rationeel belang (kosten en reistijd). Keuzen over routes en tickets worden bij veel bedrijven dan ook niet altijd op een rationele basis gemaakt. In de interviews is bevestigd dat de indirecte netwerkkwaliteit van Schiphol van groot belang is, zeker als er delen van het non-stop netwerk wegvallen. Daarbij moet in aanmerking worden genomen dat ruim driekwart van alle zakenreizen binnen Europa wordt gemaakt. Het gewicht van ICA bestemmingen in het geheel is dus relatief gering. Een kanttekening hierbij is dat, hoewel hier gevestigde bedrijven bij een achterblijvende relatieve netwerkkwaliteit niet snel een vertrek zullen overwegen, de situatie vermoedelijk anders ligt voor bedrijven die zich in een luchthavenregio willen vestigen. Ook voor reeds gevestigde bedrijven in de logistiek en de zakelijke dienstverlening (Europese hoofdkantoren) telt de aanwezigheid van Schiphol zwaar, blijkt uit recent onderzoek. Voor bedrijven waarvoor de internationale bereikbaarheid zwaar weegt, wordt de Schipholregio als vestigingsplaats minder aantrekkelijk bij een achterblijvende relatieve netwerkkwaliteit. Het onderzoek heeft geleid tot het volgende antwoord op de centrale onderzoeksvraag: De minimum netwerkkwaliteit van Schiphol is met behulp van tijdwaarderingsmodellen op sectorniveau niet exact vast te stellen. De belangrijkste reden hiervoor is dat het relatieve aandeel van vliegreizen in de totale bedrijfskosten per sector laag is (gemiddeld 0,6%). Voor individuele bedrijven kan de minimum netwerkkwaliteit in principe wel worden vastgesteld, voor elk bedrijf zal dit anders liggen. Veranderingen in de kwaliteit van het Schipholnetwerk hebben uiteraard wel effecten voor het bedrijfsleven. Op sectorniveau leidt elke vermindering van de netwerkkwaliteit tot negatieve effecten, elke verbetering tot positieve effecten. In het onderzoek is duidelijk geworden dat het effect van netwerkveranderingen op de totale bedrijfskosten (op macro niveau) zeer beperkt is (maximaal 0,003% bij enkele gesimuleerde netwerkveranderingen). Voor individuele bedrijven zal dit effect (veel) groter of kleiner zijn. Een beeld van de minimum netwerkkwaliteit is wel naar voren gekomen in de interviews met bedrijven die van Schiphol gebruik maken. Dit is: een goed functionerend Europees netwerk (de bestemmingen die momenteel worden aangeboden) met dag/rand frequenties plus een select intercontinentaal netwerk dat de sleutelbestemmingen in Noord Amerika en Azië met dagelijkse retourvluchten bedient. Hierbij zou nog een aantal speciale bestemmingen in Afrika, Midden Oosten en Zuid Amerika moeten worden gevoegd, eveneens met dagelijkse retourvluchten. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 7

9 2 Inleiding In het verleden is veel onderzoek gedaan naar het economisch belang van luchthavens. Uit dergelijke onderzoeken blijkt dat veel bedrijven de nabijheid van een grote luchthaven van groot belang achten. Uit deze studies blijkt echter niet welke waarde zakenreizigers en het bedrijfsleven nu werkelijk toekennen aan de kwaliteit van het luchtvaartnetwerk. Met andere woorden: hoeveel kosten of baten heeft een extra vlucht of een nieuwe route voor de zakelijke reiziger? In de Nederlandse context, waarin er veel discussie is over de economische waarde en de milieueffecten van de luchthaven, is het vanuit maatschappelijk perspectief wenselijk te komen tot een beter onderbouwde visie op de waarde van het luchtvaartnetwerk. In dit rapport gaan we in op de waardering van het netwerk vanuit het perspectief van het gebruik door zakenreizigers die Nederland als herkomst of bestemming hebben. Luchtvracht, niet-zakelijk vervoer en transferreizigers blijven buiten beschouwing. Met waarde wordt niet alleen gedoeld op de absolute waarde, maar meer nog op de relatieve. In absolute zin gaat het om het economisch belang van het netwerk van de luchthaven Schiphol voor individuele reizigers en de bedrijven in Nederland en in de Schipholregio in het bijzonder. In relatieve zin gaat het om de vraag hoe de netwerkkwaliteit zich, vanuit het oogpunt van het zakelijk verkeer verhoudt tot die van concurrerende luchthavenregio s (Londen, Parijs, Frankfurt) en welke consequenties dit heeft voor de Nederlandse economie. Het laatste is met name van belang in verband met de Europese economische dynamiek. 2.1 Kader van de studie De studie naar de minimum netwerkkwaliteit is onderdeel van het Project Mainport Schiphol. Het Project Mainport Schiphol heeft tot doel de wenselijke en mogelijke sturingsmaatregelen te identificeren om het publieke belang van de mainport te waarborgen ten aanzien van: de bereikbaarheid van Nederland via de lucht; de bijdrage van de mainport aan de economische ontwikkeling; de gevolgen voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Daarnaast levert de studie een bijdrage aan de visieontwikkeling ten aanzien van de mainport Schiphol, zoals genoemd in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. De Mainport Schiphol wordt hierbij gedefinieerd als: Het grootstedelijk gebied dat functioneert als essentiële draaischijf tussen de internationale netwerken van personen-, goederen-, en informatiestromen en onze nationale netwerken van, mede omdat in dat gebied de centrale luchthaven in Europa voor tenminste één sterke Europese luchtvaartmaatschappij (al dan niet als partner in een alliantie) is gelegen. De mainport kenmerkt zich door: 1. een hoogwaardige bereikbaarheid: dit betreft zowel de landzijdige (weg, OV) als de luchtzijdige bereikbaarheid. Dit bepaalt in hoge mate de catchment area van de luchthaven alsmede de capaciteit; 2. Een hoogwaardige luchthaven: de afhandeling van passagiers en vracht dient kwalitatief goed te zijn; 3. een hoogwaardig luchtvaartproduct: een goede kwaliteit van het luchtvaartnetwerk (aantal bestemmingen en frequentie); DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 8

10 4. een hoogwaardige omgeving: een internationaal aantrekkelijk vestigingsklimaat, en een goed woon- en leefklimaat, rekening houdend met veiligheids- en milieunormen; 2.2 Doel van de studie en probleemstelling Het doel van de studie is te komen tot een kwantitatieve onderbouwing van de netwerkkwaliteit van Schiphol en een inschatting te maken van de waarde hiervan voor de Nederlandse economie, bezien vanuit het zakelijk gebruik. Hiermee kan vervolgens worden nagegaan wat de minimale netwerkkwaliteit is, waarbij de economische functie van de mainport behouden blijft. In de studie is de volgende probleemstelling gehanteerd. Wat is vanuit sociaal-economische optiek de minimale netwerkkwaliteit van het passagiersvervoer, die Schiphol in de toekomst zou moeten bieden om de internationale concurrentiepositie van de mainport regio en Nederland als geheel op zijn minst te handhaven en daarbij de economische ontwikkeling te stimuleren? Aan de hand van de volgende elementen is deze probleemstelling in de studie uitgewerkt: 1. Een conceptueel raamwerk waarmee het belang van netwerkkwaliteit voor zakelijke gebruikers kan worden geanalyseerd en gekwantificeerd. 2. Inzicht in de groepen zakelijke reizigers die Schiphol als herkomst- of bestemmingsluchthaven gebruiken. Wie zijn het: uit welke bedrijfssectoren komen ze, uit wat voor type bedrijven (multinationaal concern, nationale bedrijven, bedrijfsomvang etc.), frequentie van zakelijke luchtreizen, wat zijn de ontwikkelingen in de gebruikersgroepen? etc. 3. Wat zijn de wensen van deze gebruikers ten aanzien van de netwerkkwaliteit? Belangrijkste routes, gewenste frequentie, flexibiliteit, al dan niet directe vluchten, ticketprijzen etc. Specifieke onderzoeksvragen Concreet beantwoorden we de volgende onderzoeksvragen: 1. Welke bedrijfssectoren maken gebruik van Schiphol (onderscheiden naar internationale bedrijven en Nederlandse bedrijven per sector)? Hoe belangrijk is netwerkkwaliteit voor deze bedrijven? Zal dit belang in de toekomst toenemen? Is er sprake van afnemende meeropbrengsten bij een toenemende netwerkkwaliteit? Met andere woorden: is de toegevoegde waarde voor het vestigingsklimaat en de economische ontwikkeling van extra netwerkkwaliteit lager als het niveau reeds relatief hoog is? Voor welke bedrijfssectoren geldt dit meer of minder? 2. Wat is de minimum netwerkkwaliteit die een netwerkcarrier/luchthaven moet aanbieden om concurrerend te kunnen zijn? 3. Is het voor de economische ontwikkeling en concurrentie van belang dat de netwerkkwaliteit net zo sterk groeit als andere luchthavens/regio s, of mag Schiphol daarbij achterblijven zonder het halen van de doelstellingen geweld aan te doen? 4. Wat zijn de economische consequenties van het verliezen van de hubfunctie van Brussel en Zürich? Wat is de reden dat Barcelona zoveel internationale bedrijven trekt zonder grote hubluchthaven? Wat is het verschil van impacts van secundaire hubs als München en Madrid en een primaire hub als Frankfurt? 5. Welke bestemmingen zijn met name cruciaal voor het Nederlandse en/of internationale bedrijfsleven? Is er daarom reden om het begrip netwerkkwaliteit op een specifieke manier in te vullen? DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 9

11 2.3 Werkwijze De in het onderzoek gehanteerde werkwijze bestond uit vier stappen. Deze stappen zijn in figuur 1.1 weergegeven. Fig 2.1 Gehanteerde aanpak 1 Gegevens- 2 Uitwerking verzameling conceptueel kader Uitwerken hypothese Enquête Toetsen Desk study Ontwikkelen Interviews netwerksimulator Berekeningen 3 Diepte-interviews Selectie bedrijven Voorbereiden interviews Afnemen interviews 4 Rapportage Rapportage In stap één is een analyse gemaakt van de huidige situatie op Schiphol. Met behulp van deskresearch is een beschrijving van het huidige Schipholnetwerk gemaakt en is een eerste inzicht verkregen in de zakelijke gebruikersgroepen. Daarnaast is op Schiphol een enquête gehouden onder zakelijke reizigers. Ook is een aantal interviews gehouden, met onder meer Schiphol, KLM en intermediairs in de zakelijke reismarkt. In stap twee is het conceptueel kader uitgewerkt. Dit kader is gebaseerd op twee elementen. Enerzijds gaat het om een algemene hypothese over de doorwerking van netwerkeffecten op bedrijfssectoren. Anderzijds gaat het om hypothetische berekeningen van reis- en wachttijden bij verschillende netwerkconfiguraties. Met behulp van dit kader en de berekeningen is een inschatting gemaakt van de waarde van veranderingen in het netwerk voor bedrijven. In stap drie hebben we bedrijven geïnterviewd over hun gebruik van de luchthaven Schiphol en de effecten die zij voorzien bij (relatieve) veranderingen in het netwerk. Deze effecten zijn geconfronteerd met de berekende effecten uit stap 2 om de door de bedrijven genoemde effecten te objectiveren. Stap vier betrof het opstellen van deze rapportage. 2.4 Leeswijzer De opbouw van het rapport is in figuur 2.2 schematisch weergegeven. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 10

12 Figuur 2.2 Opbouw rapport 3. Conceptueel kader 4. Zakelijke luchtreizigers 5. Belang netwerk voor bedrijfsleven 6. Relatieve netwerkkwaliteit 7. Veranderingen in netwerkkwaliteit en effecten voor de bedrijven & Toetsing bij travelmanagers 8. Beantwoording onderzoeksvragen In hoofdstuk drie gaan we in op het gehanteerde conceptuele kader in de studie (het resultaat van fase 2 in het onderzoek). Dit kader heeft voor een belangrijk deel de aanpak van het vervolg van het onderzoek bepaald. In hoofdstuk vier, vijf en zes grijpen we terug op de gegevens die in de eerst fase van het onderzoek zijn verzameld. Hoofdstuk vier en vijf gaan in op de karakteristieken van de vraagzijde. Hoofdstuk vier behandelt het huidige gebruik van de luchthaven Schiphol door zakelijke reizigers. Hoofdstuk vijf gaat in op reacties van de verschillende gebruikersgroepen (per sector) op basis van de aanvullende enquête die ten behoeve van dit onderzoek is gehouden. Hoofdstuk zes gaat in op de ontwikkelingen aan de aanbodzijde. Door middel van een analyse van de historische ontwikkeling van de netwerken van de luchthaven Schiphol en de concurrende hubs geven we een overzicht van de ontwikkeling van de relatieve netwerkkwaliteit. Voortbouwend op de voorgaande hoofdstukken komen we in hoofdstuk zeven tot de kern van het rapport. In dit hoofdstuk beschrijven we de waardering van de netwerkkwaliteit en effecten van mogelijke veranderingen hierin. Dit hoofdstuk beschrijft ondermeer de resultaten van de simulaties van netwerkveranderingen uit fase 2 van het onderzoek. Een belangrijk deel van dit hoofdstuk zijn de resultaten van de interviews met reisagenten die voor bedrijven bemiddelen in zakenreizen (fase 3). Deze interviews hebben we ondermeer gebruikt om de eerdere onderzoeksresultaten te toetsen. We besluiten in hoofdstuk acht met de beantwoording van de onderzoeksvragen. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 11

13

14 3 Conceptueel kader In dit hoofdstuk beschrijven we het conceptueel kader dat bij de uitvoering van het onderzoek is gebruikt. Het kader beschrijft (hypothetische) relaties tussen de gebruikers van de luchthaven Schiphol, veranderingen in het netwerk en de (economische) effecten. Als gebruikers beschouwen we in dit verband primair de passagiers die via Schiphol vliegen. Andere gebruikers (bezoekers, OVreizigers) maken geen gebruik van het Schipholnetwerk Deze laten we daarom buiten beschouwing. Voor het vaststellen van het economisch belang van de netwerkkwaliteit richten we ons op de zakelijke reizigers. De in Nederland gevestigde bedrijven waarvoor deze zakelijk reizigers werken of die deze reizigers bezoeken bepalen namelijk mede de economische ontwikkeling van de regio. Voor internationaal georiënteerde bedrijven vormt de luchthaven een onderdeel van het bedrijfsproces. De vraag is of veranderingen in de netwerkkwaliteit van invloed zijn op de performance van deze bedrijven, en daarmee op de economische ontwikkeling van de regio. In onderstaande paragrafen gaan we achtereenvolgens in op de bij dit onderzoek gebruikte literatuur (3.1), de gehanteerde definitie van netwerkkwaliteit (3.2), de mogelijke effecten van een veranderende netwerkkwaliteit (3.3) en de theorie van de waardering van netwerkkwaliteit (3.4). In 3.5 staat een beschrijving van de modelmatige aanpak van netwerkwaardering in dit onderzoek, terwijl in 3.6 de waardering van reis- en wachttijden uit de literatuur wordt besproken. 3.1 Literatuur Alvorens een nieuw conceptueel kader te schetsen, is een literatuuronderzoek gedaan naar de verschillende thema s binnen dit onderzoek, onder andere: Het meten van minimum netwerkkwaliteit luchtvaart De relatie tussen netwerkkwaliteit en het bedrijfsleven Een overzicht van de geraadpleegde literatuur is opgenomen in bijlage 1. Wat betreft het meten van netwerkkw aliteit in de luchtvaart zijn er twee richtingen te onderscheiden. In de VS wordt al sinds de jaren tachtig gebruik gemaakt van de Quality Service Index, voornamelijk om het concurrentieniveau van de luchtvaartindustrie te monitoren. De tweede richting is afkomstig uit Nederland. Hier is reeds een traditie sinds de late jaren negentig om de relatieve netwerk positie te monitoren (zie RAND Europe, 1999). Recentelijk (2002) heeft Schiphol de MMX geïntroduceerd onder andere via een artikel in Airline Business. Beide initiatieven zijn bedoeld om de netwerkkwaliteit van Schiphol en concurrerende hubs vergelijkbaar te maken. Daarnaast is met name SEO/AAE sterk gericht op een meer academische aanpak van netwerkontwikkelingen en de onderlinge concurrentie van luchthavens (Burgthouwt en de Wit ), Presentatie Veldhuis (AAE) Hamburg , RAND/SEO -2002). Deze onderzoeken richten zich met name op Schiphol en de effecten van de samensmelting van KLM met Air France. Naast een vergelijking van verschillende netwerkkwaliteitsindicatoren, wordt er in de literatuur ook aandacht gegeven aan welvaartseffecten. Verschillende onderzoeken laten zien dat afhankelijk van de strategische keuze van KLM Air France de effecten voor de netwerkkwaliteit op Schiphol positief en negatief kunnen uitvallen. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 13

15 Een bredere vergelijking van luchthavens is te vinden in Mott MacDonald s studie voor de Transport Committee van het House of Commons (mei 2003). Hierin wordt niet alleen de infrastructuur beschreven, maar ook geluidsrestricties, toekomstplannen en netwerkkarakteristieken. Een meer financieel strategisch perspectief is beschreven in Mercer (1998) en BCG (2004). Met name deze laatste studie (Airports Dawn of a new era, Preparing for one of the industry s biggest shake-ups) wijst op de te verwachten vierdeling onder luchthavens, waarbij slechts een gering aantal tot de categorie international hubs zal behoren. Daarnaast zijn er international O&D luchthavens, secondary hubs and O&Ds en regionale velden. Indien deze analyse juist is, zullen er wereldwijd slechts 18 megahubs overblijven, waar het intercontinentale netwerk samenkomt. ACI publiceert met enige regelmaat onderzoek naar de relatie tussen luchtvaart en economie, zowel in Noord Amerika als Europa. In de door York Aviation uitgevoerde studie naar social and economic impacts of airports (2004) kunnen reeds de vliegreisintensieve economische sectoren worden gevonden. Ook Airclaims (2004) heeft de netwerkkwaliteit als indicator voor regionale netwerkkwaliteit ingevoerd en de effecten uit de ACI studie overgenomen. Voor wat betreft het belang van Schiphol voor de Randstad regio is er een aantal analyses van Buck Consultants International (2004), waarin de vestigingsplaatsfactoren voor internationaal opererende bedrijven worden beschreven. Hieruit komt met name naar voren dat de vestiging van EDC s en Europese hoofdkantoren voor een deel op de aanwezigheid van het Schiphol netwerk zijn gebaseerd. Tenslotte heeft het RAND Europe (2004) onderzoek aangetoond dat er een verband ligt tussen bereikbaarheid en concurrentiekracht, echter ook dat de luchtzijdige bereikbaarheid van de Randstad op dit moment concurrerend is, maar op termijn onder druk kan komen te staan. Uit de literatuurstudie blijkt dat er veel verschillende manieren zijn om de kwaliteit en de ontwikkeling van netwerken te meten. Er is echter geen studie aangetroffen die de directe effecten op het bedrijfsleven dat gebruik maakt van het luchtvaartnetwerk als uitgangspunt heeft genomen. Daarmee ontbreekt ook een analyse van wat de minimum netwerkkwaliteit voor een luchthaven is of hoe deze benaderd kan worden. Overigens is er ook weinig (gedetailleerde) kwantitatieve informatie over het zakelijk gebruik van luchthavens te vinden, anders dan voor Schiphol en BAA. 3.2 Definitie netwerkkwaliteit Alle grote luchthavens zijn opgenomen in de netwerken van de verschillende luchtvaartmaatschappijen en -allianties. De totstandkoming van deze netwerken is, na een periode van vraaggestuurde netwerkontwikkeling (netwerken werden vooral gericht op de geografische marktvraag), het resultaat van een aanbodgedreven ontwikkeling: rationalisatie in de operaties van de luchtvaartmaatschappijen heeft geleid tot de huidige netwerken. Voor de beoordeling van de kwaliteit van het netwerk in dit onderzoek is met name de kwaliteitsbeleving aan de vraagkant interessant. Overigens maakt de luchthaven Schiphol ook een kwaliteitsanalyse van het eigen netwerk. Hiervoor is de zogenaamde MMX indicator ontwikkeld. Onderstaand gaan we achtereenvolgens in op de aanbodgedreven ontwikkeling van luchtvaartnetwerken, de beleving van kwaliteit aan de vraagzijde, waarbij we ook een definitie presenteren, en de relatie met de MMX indicator Netwerken in de luchtvaart Het netwerk van routes dat vanaf Schiphol wordt aangeboden wordt voor een belangrijk deel vormgegeven door aanbodfactoren. Marktpenetratie- en kostenoverwegingen van de KLM zijn DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 14

16 voor een belangrijk deel bepalend geweest voor de ontwikkeling van het huidige netwerk op Schiphol. Het doel van de luchtvaartmaatschappijen is dan ook zo veel mogelijk passagiers te vervoeren, bij een zo laag mogelijk kostenniveau, en tegen een zo hoog mogelijke prijs. Het hub en spoke systeem ondersteunt de eerste twee doelen. Het hub en spoke systeem maakt het mogelijk veel meer bestemmingen aan te bieden dan mogelijk is met alleen directe vluchten (point-to-point). Met het hub en spoke systeem kunnen daarnaast op de hoofdroutes zo groot mogelijke toestellen worden ingezet, zodat de kosten per eenheid dalen 1. In figuur 3.1 is een schematische weergave van een hub-spoke systeem opgenomen. Figuur 3.1 Hub & Spoke netwerk spoke hub Kwaliteitsbeleving aan de vraagzijde De vraag naar vervoer, en dus ook naar vervoer door de lucht, is een afgeleide vraag. De reiziger schaft in de regel geen ticket om het reizen aan, maar omdat hij om een bepaalde reden op een andere locatie dan waar hij woont of werkt moet zijn. Ruimtelijk activiteitenpatroon bepalen daarmee de vraag naar vervoer 2. Vanuit de reiziger is het van belang hoe lang het duurt voordat de bestemming kan worden bereikt, en welke kosten hiermee gemoeid zijn. Daarnaast kunnen nog andere factoren een rol spelen, bijvoorbeeld het comfort van het vervoermiddel en de geboden service. Voor de individuele reiziger hebben we het dan over individuele vluchten, niet over het hele netwerk. Vanuit de optiek van bedrijven, bedrijfstakken en regio s is het netwerk wel van belang. De waardering van de kwaliteit van het netwerk is dan afhankelijk van de mate waarin dit netwerk aansluit bij de (internationale) ruimtelijke activiteitenpatronen van de bedrijven in de regio. Wanneer we reistijd (inclusief wachttijd) als belangrijkste criterium hanteren, dan kunnen we de volgende definitie opstellen: de kwaliteit van het netwerk is de mate waarin het aansluit bij het internationale activiteitenpatroon van de gebruikers: hoe beter de bereikbaarheid van de gevraagde bestemmingen, hoe hoger de kwaliteit. De belangrijkste elementen zijn het aantal (rechtstreekse) bestemmingen en de frequentie waarmee deze worden bediend. 1 Zie bijvoorbeeld Doganis, Zie bijvoorbeeld De Wit en Van Gent, DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 15

17 3.2.3 Relatie tot MMX De door Schiphol ontwikkelde MMX staat voor Marketing Mainport index. De indicator wordt berekend aan de hand van de service op 70 intercontinentale bestemmingen. De MMX wordt samengesteld uit: Aantal bestemmingen (van de geselecteerde 70); Frequenties op deze bestemmingen. In haar concurrentieanalyse neemt Schiphol daarnaast ook het aantal carriers per bestemming op. Op basis van het aantal bestemmingen en de frequenties waarmee deze bestemmingen worden aangedaan kan een indicatie van netwerkkwaliteit worden gegeven. Voor de periode resulteerde dit in het volgende overzicht. Figuur 3.2 Ontwikkeling MMX Summer 2000 Summer 2001 Summer LON PAR FRA AMS ZRH MIL MUC MAN BRU CPH Bron: Schiphol Group Vanuit de individuele gebruiker bezien is de hierboven geformuleerde netwerkkwaliteit niet altijd even relevant. Per individu is immers alleen de bereikbaarheid van een specifieke bestemming relevant waarbij uiteraard ook de prijs en kwaliteit van die bereikbaarheid een rol spelen. Voor bedrijven geldt dat de (kwaliteit van) de bereikbaarheid van een set specifieke bestemmingen waarmee men zakelijke relaties onderhoudt van belang is. Voor zakelijke reizigers komt de kwaliteit van het netwerk tot uitdrukking in reistijden, wachttijden, flexibiliteit en kosten. Voor bedrijven komt netwerkkwaliteit tot uitdrukking in bedrijfskosten, voornamelijk als gevolg van productiviteitsverlies (zie hieronder). 3 De waarde van de MMX in de figuur is een index: het aantal van de 70 bestemmingen, dat wordt bediend, vermenigvuldigd met de frequentie waarmee ze worden bediend. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 16

18 3.2.4 Minimum netwerkkwaliteit Het vaststellen van de minimum netwerkkwaliteit van een luchthaven vergt een gedifferentieerde benadering. Allereerst is daar de beoordeling van de minimum netwerkkwaliteit vanuit het perspectief van verschillende partijen: De regionale overheden Het in de regio gevestigde bedrijfsleven De luchtvaartsector In dit onderzoek gaat de aandacht uit naar de tweede groep. Vanuit de regio bezien zou de netwerkkwaliteit ook vanuit niet-zakelijk perspectief en het perspectief van luchtvracht bekeken moeten worden. Het netwerk perspectief van de luchtvaartmaatschappijen en luchthaven is bekend, het netwerk staat immers centraal in hun bedrijfsvoering. Voor de sector is het netwerk een middel om geld te verdienen. Daarbij zijn niet alleen de zakelijke H/B passagiers belangrijk, maar ook de luchtvracht, de transferreizigers en niet-zakelijke passagiers. Dit onderzoek richt zich alleen op de zakelijke herkomst-bestemmingsreiziger (zowel de in Nederland werkzame als de bezoekende reizigers). Het belang van andere reizigers en van luchtvracht blijft buiten beschouwing. Het tweede aspect bij het vaststellen van de minimumkwaliteit van het luchthaven netwerk betreft het afwegingskader. Belangrijk hierbij is dan de concurrentiepositie. Ook deze kan verdeeld worden naar de drie bovengenoemde partijen, maar gezien de vraagstelling, wordt de afweging gemaakt in het kader van de concurrentiepositie van het in de regio gevestigde bedrijfsleven. Netwerkkwaliteit moet dan vertaald worden in bedrijfskosten en op basis van de relatieve netwerkkosten (of verandering daarin) kan worden vastgesteld bij welke verandering van het netwerk de concurrentiepositie van bedrijven wordt beïnvloed. In dit onderzoek is daarvoor het bedrijfsleven opgesplitst naar de door het CBS onderscheiden sectoren. Deze hebben elk hun eigen kostenstructuur, terwijl ook verwacht mag worden dat elke sector een verschillende vliegreis intensiteit zal hebben. Met behulp van het conceptueel kader en de aanvullende enquêtes kunnen deze relatieve (lucht) netwerkkosten als percentage van de totale kosten worden geschat. Op basis daarvan kan dan worden vastgesteld welke veranderingen tot kritische verslechtering van de concurrentiepositie leiden. Tenslotte zijn deze meer theoretische analyses getoetst bij zakelijke reisagenten en corporate travel managers. 3.3 Effecten van veranderingen in netwerkkwaliteit Gebruik OEI-denkkader Bij het inschatten van de effecten van veranderende netwerkkwaliteit is het uiteindelijk de vraag hoe groot deze effecten zijn en waar (bij welke partijen) ze neerslaan. Hierbij is de redeneerlijn van de OEI-leidraad voor kosten-batenanalyses bruikbaar 4. In deze leidraad, oorspronkelijk bedoeld voor 4 CPB/NEI, DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 17

19 kosten-batenanalyses van infrastructurele projecten, worden alle effecten van een project systematisch geanalyseerd. Het volgende kader dient daarbij als houvast. Figuur 3.3 Typologie van effecten Welvaartsbenadering Nederland Buitenland Causale benadering geprijsde effecten herverdeling/efficiëntie niet-geprijsde effecten herverdeling/efficiëntie directe effecten Exploitanten Bedrijfswinsten Imago Bedrijfswinsten Bedrijven/ reizigers Derden Ticketkosten Productiviteit Kwaliteitsverandering (reistijd, flexibiliteit) Ticketkosten Productiviteit Indirecte effecten Regio Concurrentiepositie Werkgelegenheid Bron: Hoofdrapport OEEI, Ministeries van V&W en EZ, aanvulling Decisio Directe effecten Exploitanten De exploitanten van het netwerk op Schiphol zijn primair de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol, waarvan de KLM verreweg de belangrijkste is. Daarnaast kan ook de luchthaven zelf als exploitant worden gezien. Een verandering in netwerkkwaliteit, uitgedrukt in een verandering van het aantal bestemmingen of de frequentie op bestemmingen heeft effecten op de hub en spoke operatie van de luchtvaartmaatschappijen. Minder bestemmingen betekent uiteindelijk minder vulling voor het netwerk. Wanneer de bezettingsgraad van hub-hubroutes minder wordt, of er met kleinere vliegtuigen (moet) worden gevlogen, stijgen de kosten per passagierskilometer. Dit heeft zijn doorwerking op de bedrijfswinsten van de luchtvaartmaatschappijen, of, wanneer de kostenstijging aan de klant wordt doorberekend, op de ticketprijzen. Ook de luchthavenexploitant ondervindt effecten van een veranderende netwerkkwaliteit. Bij een afname, waardoor er minder vluchten zijn en minder passagiers van de luchthaven gebruik maken, dalen de inkomsten uit havengelden. Deze effecten zijn direct in een waarde uit te drukken, waardoor ze geprijsde effecten worden genoemd. Overigens zijn de effecten voor de exploitanten in dit onderzoek niet verder onderzocht. Het doel van de studie was immers na te gaan wat de effecten voor de gebruikers van het netwerk zijn (de vraagzijde). De exploitanten vormen gezamenlijk de aanbodzijde van het netwerk. Reizigers Reizigers, en met name zakelijke reizigers, ondervinden verschillende effecten van een veranderende netwerkkwaliteit. Enerzijds heeft dit te maken met de ticketkosten die de luchtvaartmaatschappij doorberekent en anderzijds zijn er ook ongeprijsde effecten. Het belangrijkste voorbeeld is wanneer het aantal rechtstreekse bestemmingen vanaf Schiphol toeneemt of afneemt. Dit betekent een toe-/afname van het aantal overstappunten of een toe- /afname van voor- en natransport. Een toename van voortransport treedt bijvoorbeeld op wanneer vertrek vanaf DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 18

20 Brussel of Frankfurt een goed alternatief is, terwijl over land naar deze luchthavens wordt gereisd. In de meeste gevallen zal dit gepaard gaan met een toename van de reistijd. Een extra overstap uit zich eveneens in een toename van de reistijd. Daarnaast spelen andere (ongeprijsde) factoren als comfort en gemak een rol in de ogen van de reiziger. Veranderingen in frequentie betekenen een toe-/afname van de flexibiliteit van de reis. Uiteindelijk is dit ook te vertalen naar tijdwinst of -verlies. Wanneer de reiziger bijvoorbeeld een vergadering in Londen heeft, dan kan hij nu voor een halve dag vanaf Amsterdam naar zijn bestemming reizen. Wanneer de frequentie van deze vluchten afneemt, zodat de zakelijke reiziger minimaal een dag kwijt is, dan uit dit zich in een verlies aan tijd. Hetzelfde geldt wanneer een vlucht wordt gemist: het scheelt dan nogal of een vlucht op dezelfde bestemming een uur later alsnog wordt aangeboden of pas de volgende dag. Voor de reiziger geldt dus in principe: hoe hoger de frequentie, hoe beter. Ook bij frequentie spelen de factoren comfort en gemak een rol in de ogen van de reiziger. Bedrijven Wanneer carriers te maken krijgen met kostenstijgingen en deze kunnen doorberekenen, zal dit zich doorvertalen in hogere reiskosten voor de bedrijven, waarvan de medewerkers gebruik maken van de luchthaven. Hoewel hogere prijzen al in voorgaande alinea staan genoemd als effect op de reiziger, draagt de werkgever veelal de kosten van de zakentrips. Hogere ticketprijzen vertalen zich in een toename van de kosten van corporate travel. Ook hier geldt weer, dat als deze bedrijven de kosten kunnen doorberekenen zij dit zullen doen. Wanneer dit niet kan, ontstaat er een neerwaartse druk op de bedrijfswinst. Hierbij wordt opgemerkt dat een deel van de effecten niet in Nederland maar in het buitenland terecht komt, aangezien een groot deel van de reizigers voor buitenlandse bedrijven reist. De ongeprijsde effecten, in de vorm van kwaliteitsverlies zijn voor bedrijven mogelijk veel belangrijker. Wanneer werknemers bestemmingen niet langer rechtstreeks kunnen aandoen, of de frequentie wordt verlaagd, dan uit dit zich in een langere (gemiddelde) reistijd voor de werknemer. Wanneer de werknemer in werktijd reist, dan staat een toename van deze reistijd gelijk aan een afname van zijn productiviteit. Dit productiviteitsverlies is voor de werkgever direct waarneembaar, en heeft ook een direct effecten op de kosten/opbrengstenverhouding. In dit onderzoek staan de effecten van veranderingen in de netwerkkwaliteit op het productiviteitsverlies bij bedrijven dan ook centraal. Overigens reizen werknemers vaak deels in hun vrije tijd, waardoor de benadering van het productiviteitsverlies niet volledig opgaat Indirecte effecten Voor de nationale en regionale betekenis van de luchthaven zijn daarnaast ook indirecte effecten van een veranderende netwerkkwaliteit van belang. In deze studie beschouwen we in dit verband alleen de doorwerking van de directe effecten. Het gaat dan om de effecten op bijvoorbeeld de internationale concurrentiepositie van de bedrijven in de regio, als gevolg van de kostenverandering die gepaard gaan met wijzigingen in de netwerkkwaliteit. Dit uit zich in effecten op de werkgelegenheid en economische groei. Daarnaast kunnen er ook imago-effecten optreden. De uitstraling van de regio, en daarmee de aantrekkelijkheid voor buitenlandse en binnenlandse bedrijven zal worden beïnvloed door een afnemende of achterblijvende netwerkkwaliteit op Schiphol. Dit soort effecten vallen buiten het kader van dit onderzoek en zal daarom in deze rapportage slechts kwalitatief worden besproken. 5 Zie paragraaf 3.6. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 19

21 3.4 Waardering van kwaliteit door zakelijke gebruikers Wanneer we ervan uitgaan dat exploitanten (Luchthaven Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen) veranderingen in de kostenstructuur doorberekenen aan hun klanten, dan krijgen de gebruikers van het luchtvaartnetwerk (de reizigers, of de bedrijven waarvoor zij werken) te maken met een verandering in de ticketprijs en met een andere kwaliteit van het geboden vervoersproduct. Kwaliteitsverlies (langere reistijden/wachttijden, door lagere frequenties, extra transfers, gebruik andere luchthaven (langer voor-/natransport)) bij een lagere netwerkkwaliteit kan door middel van een tijdwaardering (Value of Time, VOT) worden uitgedrukt in geld. De combinatie van andere ticketprijzen en geldelijk gewaardeerde reistijden wordt aangeduid als gegeneraliseerde kosten. Figuur 3.2 Vraagcurve vliegtickets In figuur is de vraagcurve voor vliegtickets weergegeven. Bij een prijs p wordt er een hoeveelheid van q tickets verkocht. Een deel van de huidige reizigers zal niet meer vliegen bij een prijsstijging. Een ander deel van de reizigers zal echter blijven vliegen. Het deel dat blijft vliegen waardeert de geboden dienst hoger dan de huidige prijs. De waarde die dit vertegenwoordigt wordt in de figuur weergegeven door het gearceerde gebied ABp. Door het gebruik van een tijdwaardering (value of time (VOT)) bij een veranderende kwaliteit (lees: reistijd), wordt deze vertaald in een toename van kosten. Het effect van een veranderende kwaliteit wordt daarmee vergelijkbaar met een prijsstijging. Dit veronderstelt een zekere inwisselbaarheid tussen prijs en kwaliteit. Evenals de betaalbereidheid bij verschillende individuen voor verschillende producten anders is, zo is ook de waardering van individuen en bedrijven verschillend. Bedrijven die een groot belang hechten aan de bereikbaarheid door de lucht zullen hiervoor blijven betalen ook als de kosten ervan toenemen. Bedrijven die een beperkt belang hechten aan deze bereikbaarheid zullen niet meer door de lucht reizen wanneer dit duurder wordt (in termen van hogere prijzen en/of langere reistijden). DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 20

22 3.5 Vaststelling netwerkkwaliteit in het onderzoek De netwerkanalyse is verricht door de uitvoering van een aantal simulaties van netwerkveranderingen. Uitgangspunt daarbij was het ontwikkelen van een maat voor relatieve netwerkkwaliteit. Hiertoe hebben we twee indicatoren gebruikt: een indicator van kwaliteit gebaseerd op frequenties en bestemmingen en een indicator van de kosten, gebaseerd op vliegtuiggrootte De indicatoren hebben we aangeduid als Relatieve Netwerk Indicatoren (RNI). Met behulp van deze indicatoren hebben we de ontwikkeling geanalyseerd van kwaliteit en kosten op bepaalde delen van het Schipholnetwerk ten opzichte van de drie grote concurrenten. RNI (kwaliteit) = Frequenties (AMS)/Frequenties (concurrerende hub) RNI (kosten) = Vliegtuiggrootte (AMS)/ Vliegtuiggrootte (concurrerende hub) RNI (totaal) = RNI (kwaliteit) * RNI (kosten) De RNI is door zijn kwantitatieve opzet geschikt om netwerkveranderingen te simuleren. Zo kunnen bijvoorbeeld de bestemmingen, frequenties en vliegtuiggroottes van het Brussel netwerk op Amsterdam geprojecteerd worden en dan kan worden berekend wat dit met de RNI doet in verschillende delen van het Schiphol netwerk ten opzichte van de grootste concurrenten. Dit is het simuleren van een netwerkverslechtering, omdat het Brussel netwerk kleiner is dan dat van Schiphol. Echter, ook een netwerkverbetering kan worden ingevoerd, bijvoorbeeld door delen van het Heathrow netwerk op Schiphol te projecteren. Deze verandering van netwerkomvang, kwaliteit en kosten is de invoer voor de netwerksimulator. Naast inzicht in het verloop van de RNI berekent de netwerksimulator ook de relatieve reis- en wachttijden voor bestemmingen of delen van de hubnetwerken. De relatieve reis- en wachttijden veranderen ook indien een netwerkverandering wordt ingevoerd. Reistijden zijn berekend met behulp van de bloktijden uit de OAG en de eventuele overstaptijden 6. Wachttijden zijn benaderd door middel van de inverse van vluchtfrequentie. Deze reis- en wachttijden zijn vervolgens gewaardeerd, waarbij ook gekeken is naar de mogelijke verschillen in de Value of Time (VoT) per economische sector. De totale gegeneraliseerde kostenverschillen zijn op jaarbasis berekend door ook de frequentie van de zakenreiziger mee te nemen in de berekening. De waarde van veranderingen in de netwerkkwaliteit, als gevolg van langere reis en wachttijden is als volgt uit te drukken: Gegeneraliseerde Kosten = S (? (reis/wachttijd) * Vot/categorie) * aantal jaarlijkse reizigers Ten slotte zijn de gegeneraliseerde kosten vergeleken met de totale operationele bedrijfskosten per sector. Onderdeel van de netwerksimulator vormt de reistijdwaardering. In de volgende paragraaf gaan we in op de gebruikte waarderingen. 6 Reis- en wachttijden bij voor- en natransport, inchecken en bagageafhandeling zijn in dit onderzoek niet meegenomen. De reden is dat deze in principe niet veranderen bij een veranderende netwerkkwaliteit. Op de totale reisduur van met name de Europese zakenreizen kunnen deze reis- en wachttijden overigens zeer aanzienlijk zijn. DGLNetwerkkwaliteit-Eindrapport.doc 21